COLD & DARK Motores y sistemas apagados Articulo de MIKE RAY Traducido por Pedro M. Torrens El original Inglés puede descargarse gratuitamente en: http://www.utem.com/index.html Notas Previas. 1.-Todos sabemos que el throttle es el acelerador del avión y que heading es el rumbo, por esto, cuando aparezca una de estas expresiones que aunque en Ingles, nos guste o no, son habituales y bien conocidas por los que tienen la aviación como profesión o afición, cuando las mencione por vez primera pondré su nombre en Castellano (si existe y lo conozco) entre paréntesis y seguiré utilizando la expresión Inglesa. 2.-La abreviatura NdT. indica nota del traductor. Si te ha gustado este tema y quieres mucho más, lo tienes disponible en el nuevo libro del Capitán Ray “Flying the Boeing 700 Series Flight Simulators” Disponible en

L'Aeroteca C/ Montseny, núm. 22 (Esquina Sant Joaquim) 08012 Barcelona Telefono 932 181 739 www.aeroteca.com www.simuteca.com

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EL DILEMA DEL SIMULADOR...Y algunas sugerencias de Mike Ray

COLD DARK

Finalmente, después de muchos esfuerzos, sudores y jaquecas, parece que el simulador se inicia y va a funcionar. Estas ansioso por despegar y empezar a volar cuanto antes… PERO ESPERA!!, parece que ocurre algo, nada funciona en tu monitor no se parece en nada a los desagradable problema del

(Motor y sistemas apagados)

AND

y parece como muerto. Las instrucciones deben preciosos diagramas del manual. Me atrevo a COLD & DARK o preparación de

referirse a otro simulador, porque lo que ves sugerir que puedes estar experimentando el la cabina.

LECCION DE HISTORIA En los inicios del vuelo simulado habían juegos como ZAXXON y SPACE INVADERS. Eran pobres intentos de reproducir el vuelo en tres dimensiones y al tiempo ofrecer alguna rudimentaria y ruda forma de control (ARRIBA o ABAJO). Y nos encantaban. No puedo ni estimar el número de horas que emplee (perdí) como adulto consciente golpeando y peleando con un teclado para conseguir un objetivo absurdo y sin sentido (como salvar al mundo). La evolución fue rápida y los primeros simuladores “reales” que aparecieron suponían un inmenso paso adelante. MSFS 2002 así como USAF y CFS eran una fiesta para los ojos. Fascinantes, adictivos y preciosos a la vista…y nuestra afición aumentó exponencialmente. Casi creábamos una “vida paralela” donde nunca envejecíamos y nuestros queridísimos juegos seguían mejorando. Aquello si era buena Vida!.

Un Wilco A320PIC sobre Paris, Francia.

Los primeros simuladores no se basaban tanto en la “realidad absoluta” como en una cierta percepcion de la realidad. Me explico: El control de misiles y el MFD en el FALCON 4.0. no eran una replica de la realidad, pero estaban cerca. Radar y sistemas de alarma reproducían bien lo que el piloto podía experimentar en situación real. Eran divertidos y perdonaban mucho. Y aquí está el Quid de lo que quiero decir…los diseñadores de simuladores fueron complices del engaño. Diseñaron y montaron “trampas” para pilotos virtuales que transformaban o suprimian tareas que eran repetitivas o por su complejidad dificiles de comprender.

RARO INQUIETANTE EXTRAÑO

Un Level D 767- 300ER sobre Honolulu, Hawai

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La introducción de “Simuladores de base real” supuso el inicio de la apuesta por la complejidad. Un ejemplo fue el Aerowinx PS-1. Era un 747-400 en un programa de base DOS creado por un genio Alemán llamado Hardy Heinlin. Fue un inmenso adelanto en precisión técnica a disposición del PC domestico. Y hace cuatro días se avanzó a grandes zancadas con maravillas como los Level D y PMDG 747-400. Hoy, con los nuevos procesadores con MSFX, DirectX-10, Vista (Ndt. y pronto W7 afortunadamente), nuevas tarjetas gráficas y otras mejoras técnicas, permiten a los diseñadores alcanzar niveles de exactitud y precisión ya muy cercanos a la realidad. De hecho, para ellos es un reto el mantener el equilibrio entre las demandas de los usuarios y la fidelidad al avión real. Ya no hay límites técnicos. Una de las areas donde el choque entre realismo y simulación es problemático es en el inicio con la cabina “cold-dark”. Hasta hace poco, aunque había la Un PMDG 747-400 opción “cold-dark”, los aviones se diseñaban para desciende hacia star en la cabecera de pista con los motores en marcha. Narita, Japon. Para los Boeing era el inicio lógico para un simu. Sin embargo la reciente introducción de algunos excelentes simuladores Airbus ha creado un moton de confusión y problemas. El eje del problema se centra en la idiosincracia de los Airbus al permitir el acceso a la página de registro de pesos Debido a lo reciente de su (INIT-B) en el MCDU (ordenador de bordo) después de aparición y al hecho que es algo mas arrancar el segundo motor. Lo que pocos saben es que, como complejo que el Boeing, he seleccionado el en el avión real, los pilotos de Airbus tienen acceso y pueden Wilco Series 1 Airbus A320 como el avión de modificar los pesos usando la página FUEL PRED (predicción esta demostración. No voy a hacer una crítica de combustible) en el MCDU. de este excelente producto, y me sirve como representativo de los programas recientes. El procedimiento para arrancar desde Cold-Dark es similar en TODOS los jets.

OK

QUE PUEDO HACER???

Sentado en la mesa del desayuno mientras escribía unas notas para este artículo, llegué a la conclusión que todos los nuevos glass-jets (jets de cristal) tienen alguna similitud básica; sin embargo también hay grandes discrepancias…y son estas las que provocan jaquecas a los simus. Utilizo el término “glass-jets” para describir aviones que disponen de monitores LCD y funcionan utilizando un Ordenador de Gestión de Vuelo (FMC). Esto incluye la mayor parte de los Boeing y Airbus, aunque también podrían considerarse incluidos los MD-11, B-727, etc. porque les es aplicable la definición que he dado. Bien voy a empezar la discusión con un vistazo general de la situación.

VEAMOS EL PROBLEMA A LA INVERSA

calificada como “Cold-Dark” en simulación, cuando en realidad son situaciones de checklist final del vuelo.

All a

Esto nos lleva al FMC y los Sistemas Inerciales IRS. Normalmente, SIEMPRE que hay energía en el avión, esta llega al FMC (Boeing) o FMGC (Airbus). Esto no supone que los Sistemas Inerciales de Navegación ADIRU, IRS o IRU tengan energía. El FMC no sabe donde está…y le importa un bledo. Tiene cosas que hacer en funciones no relacionadas con la navegación. Para que el ADIRU se alinee lo debemos colocar en NAV en las tres clavijas, darla una POSICION ACTUAL y no molestarlo durante 10 minutos. Bien, como simus no nos importa si un camión del catering golpea el avión y afecta el IRU, pero “en el tajo” esos 10 minutos son críticos. Si estamos volando un F-18 en buque en movimiento la cosa cambia, pero los Boeing y Airbus requieren 10 minutos de precalentamiento si ser molestados. Los diseñadores de simuladores se dieron cuenta de lo impacientes que somos los pilotos virtuales y han permitido que se pueda ajustar artificialmente el tiempo de la alineación de los IRU/ADIRU a un período inferior o inexistente. Yo uso 1 minuto solo para recordar la realidad, pero muchos simus no esperan.

an

d pro cedu res ( c

) MIK E RA Y 20

07

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rtwor k

Veamos el problema a la inversa. Nuestro objetivo es tener los motores funcionando y suministrando potencia eléctrica y hidráulica a todo el sistema. Para arrancar los motores necesitamos tres cosas: ELECTRICIDAD, AIRE A PRESION Y COMBUSTIBLE. Para obtenerlos tendremos que poner el APU en marcha. El APU es un motor con potencia suficiente para cubrir las necesidades de electricidad y presión del avión…incluyendo cocinas, aire acondicionado, radio, etc…y para arrancar los motores. El APU tiene un alto consumo de combustible y solo funciona cuando es estrictamente necesario. Algunos simus se olvidan de que si no lo controlan les puede dejar sin combustible. Una nota marginal: Se En resumen, el orden es: BATERIA puede obtener aire a conectada, mandos del combustible En los Airbus que conozco, los pesos se presión de equipos activados, arrancar APU, conectar introducen normalmente en la página INIT-B del externos que los APU bleed, arrancar motores, apagar MCDU. Sin embargo, una vez el segundo motor pilotos llaman carritos APU, alinear ADIRU. Bastante d e l a i r e y simple. La secuencia puede variar esta en marcha, ya no se tiene acceso a la frecuentemente no pero el resultado siempre es el mismo. página INIT-B y cualquier modificación debe son más que grandes efectuarse usando la página FUEL PRED. s o p l a d o r e s impulsados por pequeños motores de gasolina, aunque los grandes aeropuertos tienen Ahí van algunas ideas de última hora. Se supone que los motores y el APU de un avión “real” mejores equipos montados sobre camiones capaces pueden arrancarse alimentados solo por gravedad…pero los SOP (procedimientos atandard de de hacer funcionar los packs del aire acondicionado. operaciones) de las aerolíneas nos hacen activar las bombas de combustible para arrancar los Para arrancar el APU debemos tener suficiente motores. Lo que se tiene que considerar es si queremos gastar BATERIA poniendo en marcha energía eléctrica disponible. Las BATERIAS de los las bombas para arrancar el APU. En este texto uso ambos métodos y mis inteligentes lectores aviones están diseñadas para eso…pero después de comprobarán la diferencia. largos períodos de inactividad estarán “muertas” y En lo que se refiere al registro de la posición actual: No me refiero al POS INIT de Boeing en necesitaremos una fuente externa de energía. Sin este texto porque es muy intuitivo. Basta con introducir los cuatro dígitos del identificador miedo a exagerar puedo decir que un “largo período” ICAO del aeropuerto de salida. Me he basado en el procedimiento más complejo del Airbus. puede ser tan corto como una noche…si algunos elementos que consumen energía están funcionando. NO ES RECOMENDABLE INTRODUCIR Existen dos formas distintas de “shut-down” (apagar LA POSICION ACTUAL LAT/LONG EN EL PANEL ADIRU !!! los sistemas del avión), uno es el checklist final del Puede funcionar, pero se utiliza solo en situaciones irregulares. La inicialización correcta y vuelo que deja en funcionamiento algunos sistemas precisa se consigue usando la posición de la puerta de embarque o el parking en el aeropuerto. menores, y el “SHUT DOWN” checklist que El dificil escenario del Airbus va a ser descrito ampliamente en este articulo, o sea que no se concluye con el avión muerto, frío, y con todo me despisten. apagado. Frecuentemente esta NO es la situación

Que se puede hacer con ...

Si después de darle al botón “FLY NOW” del menú de inicio de vuestro MSFS 2004 o MSFX, lo que se ve en la pantalla es algo asi, el avión no está conectado a suministro alguno de energía electrica y/o tienes una cabina cold & dark.

a COLD and DARK AIRBUSCOCKPIT

LOS SISTEMAS DEL AVION ESTÁN APAGADOS O necesitamos encender e iluminar las pantallas.

Las dos cosas se pueden conseguir a veces con la RUEDA del mouse

MCDU INTRODUCIR POSITION ACTUAL Y ALINEAR (ALIGN)

All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007

Las pantallas del panel están negras. Puede ser debido a que la intensidad de la iluminación del panel esté al mínimo. Si no es este el caso podemos asumir que ni el APU, ni la potencia auxiliar EXTERNA ni los GENERADORES de los motores están suministrando energía eléctrica. Si habéis escogido un inicio “COLD and DARK” en vuestro simulador esto es lo que vais a ver. A partir de aquí seguimos un plan para la puesta en marcha con los siguientes pasos. Aunque la POTENCIA AUXILIAR EXTERNA esté disponible, sugiero usar ARRANCAR APU el APU. De esta forma facilitaremos el procedimiento de arranque. ADIRU son las siglas de Air Data Inertial ADIRUs a NAV Reference System. Para gente Boeing es el IRU O IRS. PASO 1: Seleccionad la página INIT PASO 2: Introducid DEPT/DEST en LS1R PASO 3: Seleccionad ALIGN IRS

ARRANCAR MOTORES

COMPLETAR PUESTA EN MARCHA

NOTA: Si decides arrancar los motores en este punto, deberás recordar que para introducir los datos de peso tienes que utilizar la página FUEL PRED en vez de la página INIT B. No se puede acceder a la página INIT B una vez se ha arrancado el segundo motor. En el “mundo real” los pilotos se entrenan a completar el MCDU ANTES de arrancar los motores. OBS AUDIO ENT

CALL

CALL

CALL

CALL

CALL

MECH

ATT

VHF1

VHF2

VHF3

HF1

HF2

INT

CAB

OFF

PASO 3: Coloca todas las BOMBAS DE INT

ON

RAD VOR1 VOR2

N4900.7 E00232.9 BAT en ON dos comandos AGENT 11 AGENT

DISPLAY

1

N 2

3

W 4

H 5

E 6

SYS

WIND

2

1

HDG

3

OFF

STS

S 8

7 ENT

ON BAT IR1

IR3

FAULT

ENG ENG11

SQUIB SQUIB

PUSH PUSH

DISCH DISCH

FIRE FIRE

9

OFF NAV

ATT

SQUIB SQUIB

PUSH PUSH

ADR 3

FAULT

ATT

HH YY DD

ELEC ELECPUMP PUMP

FF UU EE LL

FAC 1

SEC 1

OFF OFF

FAULT

FAULT

OFF

OFF

OFF

FAULT FAULT

FAULT FAULT

FAULT FAULT

OFF OFF

OFF OFF

el botón APU GEN. HORN SHUT OFF

OPEN OPEN

FAULT FAULT

FAULT FAULT

OFF OFF

OFF OFF

27.7 27.7

VV

EVAC ON CAPT?

PASO 1:

Selecciona la pantalla APU para controlar el arranque del APU. Utiliza el botón APU en el panel ECAM o el comando de teclado para el panel ECAM inferior.

EMER GEN TEST

EMER ELEC PWR MAN ON

RAT & EMER GEN

GEN 1 LINE

SMOKE

AA FAULT FAULT U U T OFF OFF O T O

OFF

FAULT FAULT

FAULT FAULT

OFF OFF

OFF OFF

DC DCBUS BUS2 2

27.8 27.8

FAULT FAULT

APU APUGEN GEN

FAULT FAULT

FAULT FAULT

OFF OFF

OFF OFF

ALTN ALTN

AA UU TT OO

OFF OFF

TERR

SYS FAULT

OFF

OFF

RCDR CVR ERASE

PACK FLOW PACK FLOW NORM NORM

CVR TEST

A U T O

PASSENGER

VIDEO

FAULT FAULT

SEC 2

SEC 3

FAC 2

FAULT

FAULT

FAULT

OFF

OFF

OFF

OFF

CARGO HEAT HOT AIR

AFT ISOL VALVE

FAULT

FAULT

OFF

OFF AFT

OFF OFF

APU BLEED en ON.

CREW SUPPLY

FWD FWDCABIN CABIN

HOT

CARGO SMOKE

AFT AFTCABIN CABIN

CC OO NN DD

ENG ENG1 1BLEED BLEED

APU APUBLEED BLEED GND GNDHP HP SHUT SHUT FAULT FAULT

FAULT FAULT OFF OFF

OPEN OPEN

ENG ENG2 2BLEED BLEED FAULT FAULT

ON

ENG ENG1 1

ENG ENG2 2

PROBE/WINDOW PROBE/WINDOW HEAT HEAT

FAULT FAULT

FAULT FAULT

FAULT FAULT

OFF OFF

OFF OFF

OFF OFF

ON ON

AA UU TT OO

EXT EXTLT LT

OFF SLOW

FAST

STROBE STROBE OFF OFF

APU APU

WING WING OFF OFF

BEACON BEACON OFF OFF

NAV NAV&&LOGO LOGO OFF OFF

AA UU TT OO

ON ON ON ON RWY TURN OFF RWY TURN OFF LL OFF OFF

11

CABIN CABINPRESS PRESS

ON ON LAND LAND RETRACT RETRACT

RR

START START OFF OFF TAXI TAXI

ON ON

TO TO

AVAIL AVAIL ON ON

1

ON ON

ON

88

OFF OFF

BRT BRT

ON

1

2

ON

ON

RAIN RPLNT

WIPER OFF

ANN ANNLTLT

BRT BRT

TEST TEST

DIM DIM

BRT BRT

OFF OFF

DIM DIM

OFF OFF

SEAT SEATBELTS BELTS NO NOSMOKING SMOKING OFF OFF OFF OFF AA UU TT OO

2

66

INT LT

INT LT ICE ICEIND IND&& OVHD OVHDINTEG INTEGLTLT STBY COMPASS DOME STBY COMPASS DOME

ON ON

DEACT

SLOW

FAST

SIGNS SIGNS EMER EMEREXIT EXITLTLT OFF OFF ARM ARM

OFF OFF

ON ON

ON ON

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OFF

N1 MODE

MAN START

DITCHING DITCHING

22

44

FAULT FAULT

NOSE NOSE

OVRD

principal del APU. Comprueba la carga del APU en el panel ECAM.

22

OFF OFF

OFF CAB FANS

A U T O

FAULT

ENG

LDG LDGELEV ELEV AUTO AUTO -2-2 00

MAN MANV/S V/SCTL CTL MODE MODESEL SEL 1414 UP UP AA FAULT FAULT UU 1212 TT MAN MAN OO 1010 DN DN

MASTER MASTERSW SW

ON ON

EXTRACT A U T O

PASO 4: Acciona el botón OVRD

ANTI ANTIICE ICE

AGENT 2

VENTILATION BLOWER

OFF OFF

WIPER

DEACT

DISCH 1 DISCH 2 AGENT 2

FAULT

WING WING

AGENT 1

AGENT 1

CC OO NN DD

START START

OFF OFF

ON ON

DISCH AGENT 2

FAULT FAULT

PACK PACK2 2

OFF OFF AUTO AUTO

START START RAM RAMAIR AIR

SMOKE

SMOKE

PACK PACK2 2 X XBLEED BLEED

PACK PACK1 1

OFF OFF

AFT

TEST

AA II RR

OFF OFF

OFF

AFT

FWD

HOT HOTAIR AIR

SYS ON

CALL

RAIN RPLNT

FLT CTL ELAC 2

FAULT

FAULT FAULT

PACK PACK1 1

EMER

FWD

MECH

OFF

IDG IDG2 2

FAULT FAULT

AA II RR

FAULT FAULT

OXYGEN

A U T O

BFO

ADF

PASO 6: Pon el botón

AVAIL AVAIL ON ON

COCKPIT COCKPIT

PASO 5: Sitúa el botón APU START en ON. Cuando el APU se estabilice, el panel ECAM cambiará a página “doors” (puertas). IN USE

AC ACBUS BUS2 2

HIHI

LO LO

OFF

OFF

OFF

ON

AM

MLS

COLD

G/S MODE FLAP MODE LDG FLAP 3

GND CTL

ILS

EE LL EE CC

GEN GEN2 2

EXT EXTPWR PWR

GPWS

FAULT

HF2

VOR

FAULT FAULT

BUS BUSTIE TIE

GEN GEN1 1

VHF3

SEL

VV AC ACESS ESSFEED FEED

AC ACESS ESSBUS BUS

AC BUS AC BUS1 1

IDG 11 IDG

A U T O

FAULT

MASK MAN ON

En el Wilco A320 los comandos de teclado son MAYÚSCULAS-8 y MAYÚSCULAS-9. Sugiero que abráis AMBOS paneles ECAM, el superior y el inferior, para controlar bien el proceso… cuando yo lo hice ambos paneles aparecieron montados uno encima del otro, y para que no interfirieran con los siguientes pasos tuve que moverlos a otra parte de la pantalla y entonces ambos aparecieron negros y sin datos.

EE LL EE CC

GALLEY GALLEY

BAT BAT2 2

1 1 BAT BAT 2 2

BAT BAT1 1

VHF2

HF1

FF UU EE LL

RRTK TKPUMPS PUMPS 22 11

CTR CTR CTRTK TK CTRTK TK PUMP PUMP MODE PUMP2 2 PUMP1 1 MODESEL SEL AA FAULT FAULT FAULT FAULT UU FAULT FAULT T OFF OFF OFF OFF O T OFF OFF O

DC BUS DC BUS1 1

CAPT & PURS

VHF1

ENG ENG2 2

EVAC

COMMAND

STBY/CRS

OFF OFF

ON ON

FAULT FAULT

ADF2

OFF OFF

X XFEED FEED

APU APU

LL TK PUMPS TK PUMPS 11 22

PASO 7: Acciona FAULT

ADF1

HH YY DD

ELEC ELECPUMP PUMP ENG ENG2 2PUMP PUMP

AA UU TT OO

FAULT FAULT

OFF

FTL CTL ELAC 1

MLS

ACTIVE

NAV

AA FAULT FAULT UU T OFF OFF OT O

RAT RATMAN MANON ON ENG 1 1PUMP ENG PUMP

ENG ENG1 1

ILS

STBY NAV

PTU PTU

FAULT

OFF

FF II RR EE

YELLOW YELLOW

BLUE BLUE

OFF OFF

ADR 2

FAULT

OFF

TEST TEST

PUSH PUSH

DISCH DISCH

FAULT FAULT ADR 1

DISCH DISCH

FIRE

TEST TEST

ALIGN

OFF NAV

SQUIB SQUIB

DISCH DISCH

AGENT AGENT

GREEN GREEN

FAULT

ALIGN

ATT

SQUIB SQUIB

SQUIB SQUIB

DISCH DISCH

TEST TEST

MKR

AGENT AGENT1 1

AGENT AGENT2 2

CLR

0

IR2

FAULT

ALIGN OFF NAV

FF II RR EE

y comprueba el voltaje.

DATA PPOS TK/GS

PA

RESET

APU APU COMBUSTIBLE (FUEL PUMPS) en ON (En 6 bombas) ENG FIRE ENG22 FIREel A320 hay 888888 888.88 FIRE

ADIRS

TEST

COMO ARRANCAR el APU (Auxiliar Power Unit-motor auxiliar) …y prepararse para arrancar motores.

ON VOICE

PASO 2: Sitúa los

COMPLETAR DATOS en el MCDU

SI VES ESTA IMAGEN…

EL SISTEMA RECIBE ENERGIA ELECTRICA

PERO

Puede que tu panel se parezca a este. En este caso no me tomes al pie de la letra, cada modelo de avión es “ligeramente distinto” de los demás , y añádele que cada diseñador de simuladores tiene sus propios métodos. En lo que quiero que te fijes son esas Xs de color NARANJA. Te indican que el ADIRU no suministra información…todavía. Antes debe alinearse.

ADIRUs NO ESTA ALINEADO 120 CLB

NAV

1FD2

TAS ---

GS ---

100 SPD SEL

1000

080 060

EPR

XX

FOB:

EGT o

XX

N1 %

15

15

XX

N2 %

XX

COMO SE ALINEA EL ADIRUs

F

XX

10

10

LBS

2

PARK BRK LDG LT

SEAT BELTS NO SMOKING

HDG

XX

FLAP

S

100 000

LBS/H

24160

XX

C

MAP NOT AVAIL

XX

0

XX XX

HDG

20 1054 00 80

040

CL XX

XX

F.F.

005

FD

29.92 QNH

PASO 8: Sugiero que utilicéis la posición STS (status) pntrolar el proceso de alineamiento.

DOOR/OXY

INIT

CABIN

FROM / TO

CO RTE

-

/ A LT N

A LT N / C O R T E /

F LT N B R

ALIGN IRS L AT

__ >

LONG

COST INDEX

WIND>

CRZ FL / TEMP

TROPO 36090

/

LFPG/EGLL DIR

PROG

PERF

INIT

F-PLN

RAD NAV

FUEL PRED

SEC F-PLN

CARGO EMER EXIT

PASO 10:

PREV PAGE

1

2

SLIDE

EMER EXIT

ADIRS

STS - ENTER PPOS

CABIN

SLIDE

SLIDE

CABIN

DISPLAY

PASO 11: En el LS1R pon los códigos TAT +15 C SAT +18 C

+18

GW 121560 LBS

50

de SALIDA/LLEGADA en el recuadro FROM/TO

MCDU MENU

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

3

K L M N escribe los códigos de 4 5 6 P Q R S SALIDA/LLEGADA, por ejemplo, 9 7 8 U V W X LPPG/EGLL. El FMGC lo reconocerá . / 0 _ + Z como POSICION ACTUAL (Wilco usa la tecla Mayúsculas-5 para el MCDU) F M G C

OVFY

O T

DATA PPOS

SYS

WIND

OFF NAV

__ >

ALIGN IRS

F M G C

ADR 1

CLR

El ADIRU tarda unos 10 MINUTOS en alinear. En algunos simuladores, como Wilco, se puede ajustar este periodo de tiempo para evitar la espera

ATENCION Cuando conecté el MCDU por primera vez estaba totalmente en negro y tardé algunos segundos en aumentar la intensidad de la pantalla para que la imagen se mostrase correctamente.

Empieza por la entrada superior derecha. INIT

-

INTRODUCCION de los PESOS en la página INIT B. Si los motores están funcionando, puede que no tengamos acceso a la página INIT B usando el botón “NEXT PAGE” del teclado del MCDU. En el avión real funciona de esta forma.

ZFWCG / 24.8 /

TA X I

0.4 TRIP / TIME

NOTA Si los motores están funcionando, según el simulador que utilicemos, puede que no tengamos acceso a la página INIT B. No obstante podemos utilizar la página FUEL PRED para comprobar los pesos registrados e introducir cambios. Algunos simuladores de aviones dan acceso y otros no mientras el avión real no da acceso a la página INIT B cuando los motores ya están funcionando.

RTE RSV / %

_ _ ._ /

5.0

A LT N / T I M E

TOW _ _ _ ._ LW _ _ _ ._

_ _ ._ / _ _ _ _

FINAL / TIME

_ _ ._ /

0045

EXTRA / TIME

_ _ ._ / _ _ _ _

FT A A I L

DIR

PROG

PERF

INIT

F-PLN

RAD NAV

FUEL PRED

SEC F-PLN

MCDU MENU

A Z FBW CC E G / DZ F W 24.8 / 5 9 . 2 F G H 3 B LI O CJK

PAGE

TRIP / TIME

__ 1 ___3 ._ / _2

.

K

L

M

N

LT N / T I M E

P

Q

R

FINAL / TIME

U

V

W

ST O W T _ _ _ ._ X LW Y _ _ _ ._

EXTRA / TIME

Z

RTE RSV / %

F M G CA

_ _ ._ / 5 . 0 4 5 6 _ _ ._ / _ _ _ _ 9 7 8 _ _ .._ / 0 0 4 5 / 0 _ _ ._ / _ _ _ _

_

DIR

PROG

PERF

INIT

F-PLN

RAD NAV

FUEL PRED

SEC F-PLN

OVFY

+

F A I L

-

O

F M G C

CLR

BRT

DATA MCDU MENU

AIR PORT NEXT PAGE

1

2

3

4

5

6

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

X

Y

+

OVFY

F A I L

F M G C

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7

8

9

.

0

/

Z

_

N 2

3

H 5

E 6

7

S 8 0

IR2

FAULT

OFF NAV

ADR 3

FAULT OFF

FAULT ALIGN

ALIGN

ATT

9 CLR

ATT

OFF NAV

ADR 2

FAULT

ATT

OFF

PASO 9: Sitúa los tres ADIRU en posición NAV. En mi caso ya estaban en posición NAV mientras que en un panel COLD-DARK real habrían estado en OFF.

Introduce el peso ZFW del avión (Zero Fuel Weight). Es el peso del avión vacío más el peso de la carga, pero NO INCLUYE el peso del combustible. Al introducir el ZFW, en la pantalla aparece un nuevo recuadro a rellenar con el título “BLOCK”. Nos está pidiendo el “Block Fuel” que habremos copiado, junto con el ZFW, de la página “Combustible y Carga Util” del simulador.

BRT

DATA

INIT

X INEXT

0.4

F A I L

F M G C

-

.

_ _ ._ / _ _ _ _

AIR PORT

-

ZFW

1 W 4

ENT

IR3

FAULT OFF

Y

3

ON BAT

ALIGN

PASO 12: LS3R.

2

OFF

STS

TEST

FAULT

F A I L

1

HDG

TK/GS

IR1

AIR PORT F A I L

SLIDE

CARGO

BRT

DATA

SLIDE

AVIONIC

All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007

-

OXY 1765PSI REG LO PR

AVIONIC

CLR

Si no te acordaste de tomar nota de estos pesos, ves al menú del MSFX o MSF9 y sigue las instrucciones del siguiente recuadro.

¿DONDE CONSEGUIMOS ESTA INFORMACION? Obtenemos estos pesos en la página “COMBUSTIBLE y CARGA UTIL” del menú del MSFS cuando preparamos el vuelo. Si te olvidaste, usa la tecla “ALT” en el teclado y el MSFS mostrará la barra del menú. Selecciona AVION / COMBUSTIBLE y CARGA UTIL, y tendrás una lista con todos los pesos. “Peso en Vacío” mas “Carga Util” es igual a “ZFW”

Al llegar a este punto tienes la opción de arrancar los motores o completar la configuración del MCDU. El único problema es el ya conocido, si arrancas los motores primero tendrás que registrar los pesos en la página FUEL PRED. No intentes registrar los pesos parando los motores. Por alguna razón extraña y desconocida, en los aviones Airbus con los que estoy familiarizado, ni parando motores se tiene acceso a la página INIT-B una vez se ha arrancado el segundo motor. La solución es simple, la página FUEL PRED.

COMO ARRANCAR LOS MOTORES TO GA

G C 5. 107 1 CG 20

FLX MAX

FLX MAX

3

UP

UP

A / T H R

1 CG 25

UP

40 35 30

0

1

FULL

2

10 5

1

2

CG 30

R E V

15

DN

CG 25

0

20

R E V

1

CG 40

1 UP

0

25

0 CG 30

CG 35

A / T H R

45

PASO 13: Palancas TRUSTH a IDLE

C 10G .5 17 CG 20

2

2

2

0

CG 35

FULL

CG 40 43

DN

3

3

PASO 16: ENG

MASTER ENG 1

1

ON

ON

ENG 2

MODE OFF

PASO 14: Sitúa el botón ENGINE MODE en posición IGN START

MASTER 2

OFF

NORM

IGN/ START

CRANK

FIRE

FIRE

FAULT

FAULT

1

2

PASO 15: Sitúa la

PASO 17: Cuando los motores

palanca #1 ENGINE en ON

se estabilicen sitúa el botón ENGINE MODE en posición NORM.

DESPUÉS DEL ARRANQUE

APU AGENT 1

F I R E

AGENT 2

ENG 1

SQUIB

TEST

SQUIB

F I R E

SQUIB

DISCH

AGENT

PUSH

Ahora un corto discurso sobre procedimientos y simulación. Los esfuerzos de los diseñadores es casi obsesivo en lo que se refiere a replicar la realidad con la fabulosa fidelidad que consiguen. Y a medida que van apareciendo innovaciones para nuestro FIRE disfrute en el mundo de la simulación, no debemos perder de vista que la simulación se supone que debe ser divertida y entretenida. Pero NO es la realidad. Los PASO 18: Los dos procedimientos a veces se simplifican y en su intento de acomodarse a la audiencia botones ENG GEN en ON del simulador en ocasiones llegan a ser grotescos. No hay la más mínima base para concluir que simplemente porque se puede “volar” en un simulador ya se puede considerar un piloto de aerolínea. No es así. NO QUIERO que ni uno solo de mis lectores pueda siquiera imaginar que pueden intentar usar un avión de línea, mucho menos si pueden causar daños o incurrir en responsabilidades penales, basándose en lo que he explicado. ENG 2

SQUIB

PUSH

DISCH

FIRE

Aunque el arranque de los motores en la mayor parte de aviones modernos, tanto Airbus como Boeing, está automatizado, debo aclarar que el procedimiento para arrancar motores usado en aviones reales es mucho más complicado que el que acabo de presentar. No hay la más minima posibilidad que puedas entrar en la cabina, darle a la manivela y a volar, basándote solo en tu experiencia en el simulador…aunque tampoco estoy diciendo que no sirva para nada. Yo soy de los que cree que hay cierto potencial para prácticas de vuelo comercial real usando el MSFX y algunos programas añadidos de simulación de aviones, y con cada nuevo simulador que aparece cada vez estamos más cerca de la realidad.

AGENT 1

FIRE

SQUIB

DISCH

TEST

Controla los instrumentos y cuando el indicador señale las 12 en punto Sitúa #2 ENGINE en ON.

All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007

TO GA

3

DISCH

TEST

PUSH

DISCH

GREEN

YELLOW

BLUE

PTU

H Y D

FAULT

RAT MAN ON

OFF

ELEC PUMP

ENG 1 PUMP

A U T O

FAULT

FAULT

OFF

OFF

ON

FAULT

OFF

OFF

1

27.7

FAULT OFF

A U T O

OFF

FAULT

FAULT

OFF

OFF

OFF

BAT 2

FAULT

27.8

DC BUS 2 AC ESS FEED

V

OFF

FAULT ALTN

AC ESS BUS

AC BUS 1

AC BUS 2

BUS TIE

IDG 1

FAULT

GEN 1

APU GEN

FAULT

FAULT

OFF

A U T O

OFF

COCKPIT

Pronto van a aparecer nuevos simuladores y utilidades para ellos. Vendrán en todas formas y maneras, con complejidades variantes desde las simples “misiones” en los aviones básicos del MSFX a opciones de “EXPERTO” tales como los Wilco. Aparecerán nuevos aviones desarrollados por PMDG, PSS, AirSimmers, XP Reality, Captain Sim, y otros de los que todavía no hemos oído hablar. La mayor parte de ellos serán fantásticas y maravillosas réplicas de los intrincados aviones reales. Es una época fabulosa para ser un y apoyad a sus diseñadores, mantened el mercado comercialmente PASO 19: APU simu.Compradlos vivo. Estos productos que nosotros damos por supuestos, simplemente BLEED en OFF desaparecerán …a menos que les demos nuestro apoyo comprándolos, usándolos, y explicándoselo a nuestros amigos. Es NUESTRO MUNDO SIMULADO…y podemos mejorarlo apoyando a los diseñadores y vendedores que mantienen el suministro continuado de esos nuevos y excelentes PASO 20: productos. Los simus son compradores educados y conocedores del producto, y su APU en OFF curiosidad intelectual es la que hace avanzar el flujo de nuevos productos. Gracias a todos vosotros, la comunidad de aficionados al simulador, tenemos unos fantásticos simuladores para disfrutarlos. E L E C

IDG 2

EXT PWR

GEN 2

AVAIL

FAULT

ON

OFF

OFF

PACK FLOW NORM

F U E L

R TK PUMPS 2 1

FAULT

2

BAT

FAULT

V

GALLEY

E L E C

OFF

OFF

BAT 1

A U T O

FAULT

FAULT

DC BUS 1

OFF

ENG 2

CTR TK CTR TK PUMP 2 PUMP 1 MODE SEL

L TK PUMPS 1 2

FAULT

FAULT

OFF

X FEED

OPEN

F U E L

H Y D

ELEC PUMP

ENG 2 PUMP

FAULT

APU

ENG 1

A U T O

FWD CABIN

FAULT

AFT CABIN

HOT AIR

HI

LO

FAULT

A I R

A I R

OFF

PACK 1

PACK 2

FAULT

C O N D

X BLEED

PACK 1

PACK 2

OFF AUTO

RAM AIR GND HP

FAULT OFF

ON

ENG 1

ENG 2

FAULT

FAULT

OFF

OFF

OFF

NAV & LOGO OFF

A U T O

ON RWY TURN OFF OFF

FAULT

OFF

OFF

1

L

LAND

OVHD INTEG LT

ICE IND & STBY COMPASS

START R

NOSE OFF

OFF

TAXI

ON

TO

LDG ELEV AUTO -2

C O N D

DITCHING

0

2

4

8

INT LT DOME

OFF

BRT

ON

6

ANN LT

BRT

FAULT

TEST

DIM

BRT

OFF

DIM

OFF

2

ON

RETRACT

CABIN PRESS

MAN V/S CTL MODE SEL 14 UP A FAULT U 12 T MAN O 10 DN

MASTER SW

ON ON

A U T O

APU

WING OFF

OPEN

SHUT

ENG 2 BLEED

FAULT

ON

EXT LT BEACON OFF

START

APU BLEED

PROBE/WINDOW HEAT

ANTI ICE WING FAULT

STROBE OFF

FAULT OFF

START ENG 1 BLEED

SIGNS SEAT BELTS OFF

AVAIL ON ON

NO SMOKING OFF A U T O

EMER EXIT LT OFF

Hasta la próxima, y hasta entonces… Felices Vuelos.

ARM

OFF

ON

ON

All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007

L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com

Captain Mike Ray.