DEFINICIÓN DEL SISTEMA LOGÍSTICO DE PIEZAS DE RECAMBIO EN LAS ISLAS CANARIAS. Autor: Vela García, Carlos. Director: Suquet González, Salvador. Entidad colaboradora: ICAI – Universidad Pontificia Comillas. En este proyecto de fin de carrera se tratan de solventar los problemas existentes en el sistema logístico que Renault tiene implantado para la distribución de piezas de recambio en Las Islas Canarias. Este sistema logístico presenta problemas de falta de disponibilidad de piezas, y plazos de entrega demasiado largos, los cuales, suponen pérdidas de clientes que buscan las piezas necesarias entre los distribuidores independientes. Además es un sistema que genera unos costes excesivos porque muchos de los pedidos generados se tienen que transportar hasta Las Islas Canarias en avión. Por último, otro problema de este sistema logístico es el descontrol que existe sobre las referencias que hay en Las Islas. Este problema se genera por el hecho de que con el actual sistema, cada una de las concesiones a las que Renault abastece de piezas de recambio, son independientes entre sí, lo que hace que cada una de ellas tenga referencias distintas en sus almacenes. Para solucionar todos estos problemas se decide cambiar el sistema logístico implantando en Las Islas dos almacenes (uno por provincia), que llamaremos Centros de Distribución de Proximidad. Con estos almacenes no sólo se abastecerá a las concesiones que forman parte de la red de distribución del sistema logístico actual, sino que también se servirán los pedidos que hagan cualquiera de los agentes que operan en el mercado de la posventa. Todo esto es lo que hemos desarrollado en el Capítulo 1 de la memoria. Lo que se pretende con la implantación de los Centros de Distribución de Proximidad, es crear en Las Islas Canarias unos almacenes que contengan las referencias más solicitadas en Las Islas para minorizar los problemas que hemos descrito anteriormente. Una vez que se decide la implantación de los dos Centros de Distribución de Proximidad, habrá que definir cómo van a gestionarse éstos para reaprovisionarse. Esta es la razón por la que efectuamos un exhaustivo estudio teórico sobre la gestión de stocks, y sobre métodos de previsión en el Capítulo 2. Tras este estudio teórico definimos una política de gestión de stocks acorde con las condiciones del sistema logístico global.

Una vez que ya hemos determinado el modo en el que los Centros de Distribución de Proximidad van a reaprovisionarse, establecemos los criterios empleados para la generación del referencial que se hallará en los mismos. Además resaltamos la importancia de que este referencial sea aceptado por la red de concesionarios de forma que la mayoría de los pedidos que éstos emitan puedan ser servidos desde los Centros de Distribución de Proximidad de Las Islas Canarias, y no desde Madrid como con el actual sistema. Este referencial lo generamos en base a cinco criterios que explicamos en el Capítulo 3. Y no sólo es importante que las concesiones acaten el referencial que les propone Renault, sino que también resulta más beneficioso para el funcionamiento del sistema que acepten un método de emisión de pedidos establecido por Renault que fija, el momento de la semana en que cada concesión debe reaprovisionar sus pequeños almacenes particulares, de qué referencias debe hacerlo, y en qué cantidad. La herramienta informática que genera estos datos para los concesionarios la llamamos Pedido Stock Recomendado, y también explicamos su manera de operar en el Capítulo 3 de la memoria. Después de que tengamos establecido el funcionamiento interno de los Centros de Distribución de Proximidad, habrá que hacer lo mismo con el sistema de distribución de las piezas de recambio desde los mismos hasta cualquiera de los clientes que nos las soliciten dentro de Las Islas. Con el nuevo sistema logístico crecerán las operaciones debidas a la distribución, ya que ahora sólo se distribuye hasta las concesiones, mientras que después de la implantación se distribuirán piezas hasta cualquier agente del mercado de la posventa que lo solicite. A este hecho le unimos que con el nuevo sistema la distribución y el transporte de piezas desde Madrid hasta Las Islas son completamente independientes, y la necesidad de que el plazo de entrega tiene que ser el menor posible para justificar la construcción de los dos Centros de Distribución de Proximidad. Por todo ello, en el Capítulo 4, definimos un sistema de distribución que nos permita minimizar al máximo el plazo de entrega medio de la pieza de recambio desde los Centros de Distribución de Proximidad. En el Capítulo 5 determinamos las etapas que habrá que ir pasando y los plazos previstos para la consecución de las mismas, para que el nuevo sistema logístico esté operativo. Por último, en el estudio económico comprobamos la rentabilidad del proyecto con el cálculo del VAN del Índice de Rentabilidad y del Retraso en la recuperación de la inversión. Todos los parámetros salen favorables para realizar la inversión necesaria

para cambiar el sistema logístico de la manera que hemos explicado. Además a lo largo del proyecto se explica que no sólo resulta rentable para Renault, sino que lo es para todos los agentes del sistema logístico.

DEFINITION OF THE SPARE PARTS LOGISTICS SYSTEM IN CANARIAN ISLAND. This final year project is about to solve the present problems in the logistics system that Renault has introduced to the delivery of spare parts in Canarian Islands. This logistics system has problems of lack of availability of spare parts, and too much long period of delivery which suppose losses of clients who look for the spare parts they need among independent suppliers. Afterwards, it is a system that generates very high prices because a lot of orders generated have to be transported up to Canarian Island by plane. Finally, another problem of this logistics system is the lack of control about the reference there are in Canarian Islands. This problem is generated by the operation of the actual logistics system, because each licensed dealer is independent from the others, what makes each one has different references in its warehouse. To solve these problems we have decided to change the logistics system introducing in Canarian Islands two warehouses we called Proximity Delivery Centres. These warehouses will not only supplied licensed dealers that form the net of the actual logistics system, but also other agents that operate in the market of the spare parts, will receive the orders they have sent. We have developed these subjects in Chapter 1 of the report. The aim of the construction of the two Proximity Delivery Centres, is creating two warehouses that contains the most supplied references in Canarian Islands in order to avoid the problems we have already described. When we have decided the construction of the two Proximity Delivery Centres, we will have to define how they are going to re-supply. This is the reason why we do an exhaustive theoretical study about the management of stocks, and about forecast methods in Chapter 2. After this theoretical study we define a management policy of stocks according to the global logistics system conditions. When we have settled the way Proximity Delivery Centres, are going to re-supply, we establish the criterions used for the generation of the collection of references there will be in the Proximity Delivery Centres. Afterwards we stand out the importance that this collection of references is accepted by the net of licensed dealers in order to be able to serve the most of the orders they send, from the Proximity Delivery Centres, and not from Madrid as occurs in actual system. We create this collection of reference based on five criterions we explain in Chapter 3. And it is not only important that the net of

licensed dealers accept the collection of reference that is put forward by Renault, but also is more beneficial to the operation of the system, that they accept a launch of orders method established by Renault. This method fixes the moment of the week each licensed dealer must re-supply its own particular warehouses, which references must form it, and how many of them. The software that generates these pieces of information to the licensed dealers is called Recommended Stock Order and we also explain the way it operates in Chapter 3 of the report. After we have established the internal operation of the Proximity Delivery Centres, we have to do the same with the spare parts delivery system from the Proximity Delivery Centres, up to any of the customer that launch an order inside Canarian Islands. With the new logistics system operations dues to delivery will increase, so the delivery only arrives up to the licensed dealers with actual logistics system, whereas after the introduce of the Proximity Delivery Centres, the spare parts will be served to any agent of the market who ask for them. We have to join to this fact, that with the new systemthe delivery process and the transport process from Madrid up to Canarian Islands, are completely independent. Afterwards we have the need that the period of delivery is as short as possible, to justify the construction of the Proximity Delivery Centres. As consequence of these circumstances, we define in Chapter 4 a delivery system that let us minimize the average delivery period so much as possible. In Chapter 5 we settle the stages that it will have to pass and the predicted dates to the attainment of them, for the new logistics system will be operative. Finally, in the economic study, we check the profit of the project, calculating the VAN, the rate of profit, and the investment recovery delay. Every parameter is favourable to make the necessary investment to change the logistic system like we hav already explained. Besides, in the report it is explained that the project is not only profitable to Renault but it is also profitable to every agents of the logistics system.