GRUPO ASESOR DE TRANSPORTE PARA BARRANQUILLA

ENTIDADES PARTICIPANTES: 

ALCALDÍA DE BARRANQUILLA: DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACIÓN DISTRITAL DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DISTRITAL DEL MEDIO AMBIENTE INSTITUTO DISTRITAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTES EMPRESA DE DESARROLLO URBANO, EDUBAR S.A.

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MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE

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UNIVERSIDAD DEL NORTE

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CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANQUILLA

COORDINACIÓN GENERAL: CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANQUILLA JORGE BERMÚDEZ CELIN, DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO

TransMetro PERFIL DE PROYECTO PARA MODERNIZAR EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN EL DISTRITO DE BARRANQUILLA Y SU ÁREA METROPOLITANA

Dr. HUMBERTO CAIAFFA RIVAS ALCALDE DE BARRANQUILLA

BARRANQUILLA D.E.I.P., MAYO DEL 2001

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TRANSMETRO, PERFIL DE PROYECTO PARA MODERNIZAR EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN EL DISTRITO DE BARRANQUILLA Y SU AREA METROPOLITANA TABLA DE CONTENIDO RESUMEN EJECUTIVO INTRODUCCIÓN

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1. DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO 1.1. Esquema Empresarial Actual 1.2. Problemas Operacionales del Sistema Actual

3 3 6

2. DEFINICIÓN DE TECNOLOGÍA Y CORREDORES PROPUESTOS 8 2.1. Visión Urbano - Regional 8 2.2. Políticas de Planeación y Estrategias 10 2.3. Sistema de Vías Troncales 12 2.4. Descripción de los Corredores Propuestos 15 2.5. Demanda Actual y Futura de Transporte Público Colectivo de Pasajeros 17 3. DEFINICIÓN DE LOS VEHÍCULOS Y ESQUEMA OPERATIVO 3.1. Definición de los Vehículos 3.2. Esquema de Operación Propuesto y Necesidades del Parque Automotor

20 20

4. DEFINICIÓN DE LAS OBRAS CIVILES 4.1. Estaciones (Normales, Transferencia y Terminales), Patios, Talleres de Mantenimiento y Estaciones de Gas Natural 4.2. Vías 4.3. Semaforización y Señalización

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5. ESTIMACIÓN DE COSTOS 5.1. Obras Civiles 5.2. Equipos 5.3. Semaforización y Señalización 5.4. Sistema de Recolección Tarifaria

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6. MODELO ECONÓMICO Y ESTRUCTURA TARIFARIA 6.1. Estructura de Costos de un Bus Articulado 6.2. Estructura de Costos de un Bus Convencional 6.3. Resumen de los Modelos Tarifarios

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7. ANÁLISIS FINANCIERO

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8. BENEFICIOS AMBIENTALES

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8.1. Ahorro en Combustible 8.2. Ahorro en Tiempo de Viaje 8.3. Salud Ciudadana 8.4. Desarrollo Urbano 8.5. Educación Ciudadana 8.6. Generación de Empleo 8.7. Fin de la Guerra del Centavo

57 58 59 59 61 61 62

9. ESTRATEGIA Y PLAN DE ACCIÓN 9.1. Acciones Inmediatas 9.2. Pasos a Seguir en Proyectos de Transporte Masivo 9.3. Cronograma del Plan de Acción

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10. MIEMBROS DEL GRUPO DE ESTUDIO

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ANEXOS Anexo Nº 1 - Información General sobre las Estaciones Identificadas Anexo Nº 2 - Conteos de Transporte Público Anexo Nº 3 - Planos de Estaciones Anexo Nº 4 - Soporte Análisis Financiero LISTA DE TABLAS Tabla Nº 1 - Información General de las Diferentes Líneas Tabla Nº 2 - Características Operacionales Actuales en los Principales Corredores de Transporte en el Distrito de Barranquilla Tabla Nº 3 - Esquema de Operación y Necesidades del Parque Automotor Tabla Nº 4 - Presupuesto Infraestructura Sistema TransMetro: Costo de un Km-Carril (ancho 3.6 m) Tabla Nº 5 - Presupuesto Infraestructura Sistema TransMetro: Costo por Kilómetro para las vías Cordialidad y Circunvalar Tabla Nº 6 - Presupuesto Estaciones Tipo I (3 Buses - 70 metros) Tabla Nº 7 - Presupuesto Estaciones Tipo II (2 Buses - 45 metros) Tabla Nº 8 - Presupuesto Estructuras Elevadas Tabla Nº 9 - Estimación Costo Cruce Semafórico Típico Tabla Nº 10 - Requerimientos de Semaforización por cada Ruta Tabla Nº 11 - Señalización de Tráfico para Estaciones Tabla Nº 12 - Señalización de Tráfico para Cada Línea Tabla Nº 13 - Costos Generales de Señalización y Semaforización Tabla Nº 14 - Generación Neta de Empleo Tabla Nº 15 - Distribución de la Inversión Tabla Nº 16 - Ingresos Tabla Nº 17 - Estructura de Costos Tabla Nº 18 - Inversión Tabla Nº 19 - Retorno sobre la Inversión Tabla Nº 20 - Análisis de Sensibilidad para la TIR Tabla Nº 21 - Tabla de Ahorros por Tiempo de Viaje ii

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LISTA DE GRÁFICAS Mapa con las rutas propuestas del TransMetro Gráfica Nº 1 - Transporte público actual sobre la Calle Murillo Gráfica Nº 2 - Distribución modal en el Distrito de Barranquilla Gráfica Nº 3 - Vía troncal preferencial de transporte masivo en Curitiba Gráfica Nº 4 - Paso subterráneo en una vía exclusiva de trolleys en Quito Gráfica Nº 5 - Bus monoarticulado con capacidad de 160 pasajeros Gráfica Nº 6 - Bus convencional con capacidad de 120 pasajeros Gráfica Nº 7 - Dimensiones de un bus monoarticulado con capacidad de 160 pasajeros Gráfica Nº 8 - Dimensiones de un bus convencional con capacidad de 120 pasajeros Gráfica Nº 9 - Diseño preliminar de una estación típica del proyecto TransMetro Gráfica Nº 10 - Transporte masivo en el centro, a un lado o a ambos lados de la calle Gráfica Nº 11 - Esquema de una estación, carriles exclusivos de buses y tráfico general del TransMetro Gráfica Nº 12 - Vía exclusiva de buses en Bogotá con carriles y estaciones centrales Gráfica Nº 13 - Ejemplos de señalización, demarcación y semaforización de transporte masivo, vehicular y peatonal en Strasbourg Gráfica Nº 14 - Resultados de los modelos tarifarios Gráfica Nº 15 - Comparativo del parque automotor Gráfica Nº 16 - Usos de suelo con altas densidades en una vía exclusiva de buses en Sao Paulo Gráfica Nº 17 - Cronograma de actividades Plan de Acción Proyecto TransMetro

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18 5 11 13 14 21 21 22 23 26 27 27 29

32 50 57 60 70

RESUMEN EJECUTIVO En vista de los beneficios que traerá para la comunidad la modernización del sistema de transporte público colectivo de pasajeros en Barranquilla y su Área Metropolitana, el Grupo Asesor de Transporte presenta este documento denominado “Perfil del Proyecto TransMetro”, que describe la implementación de un sistema de vías troncales dedicadas al transporte público masivo de pasajeros, que utiliza vehículos de alta capacidad y se complementa con una red de rutas alimentadoras. El Grupo Asesor de Transporte está integrado por el Distrito de Barranquilla a través del Departamento de Planeación, Edubar S.A., el Tránsito Distrital y el Dadima, así como por el Ministerio del Medio Ambiente, la Universidad del Norte y la Cámara de Comercio de Barranquilla. Con la adopción y puesta en marcha del TransMetro, de manera general, se lograrán los siguientes objetivos: 1) Garantizar un sistema de transporte público confiable que contribuya al desarrollo socioeconómico y mejore la competitividad del Distrito de Barranquilla y su Área Metropolitana. 2) Mejorar la calidad de vida urbana. 3) Proteger el medio ambiente. 4) Dinamizar la inversión en la ciudad y generar un número significativo de nuevas plazas de empleo formal. Es propósito de este trabajo promover la ejecución de los estudios de impacto socioeconómico, planeación y diseño, y la adopción de una estrategia de ciudad que conduzca a que en el segundo semestre del año 2003 se produzca la puesta en marcha del “TransMetro” para Barranquilla y su Área Metropolitana.

1. CONDICIONES EXISTENTES El servicio de transporte público colectivo de pasajeros en el Distrito de Barranquilla y su Área Metropolitana (Barranquilla, Soledad, Malambo, Puerto Colombia y Galapa) es prestado por 25 empresas que atienden 113 rutas debidamente aprobadas. El parque automotor tiene una edad promedio de 11 años. Su capacidad actual es de 4.154 vehículos, distribuidos así: 2.913 buses, 340 busetas y 901 microbuses. Este sistema moviliza aproximadamente 1.7 millones de viajes por día en el Área Metropolitana. La población de Barranquilla es de aproximadamente 1.2 millones y la del Área Metropolitana es de unos 1.7 millones.

I

Para contar con una completa visión acerca de las circunstancias que rodean el actual estado de cosas, vale la pena explicar a grandes rasgos las reglas de juego que dominan el sistema. Por una parte, se desempeñan las compañías de transporte. Éstas son empresas que cuentan con la autorización del Distrito para prestar el servicio en una ruta determinada. Una línea sustancial de su negocio se dirige a la venta de "cupos de operación". Para que un vehículo preste el servicio, es indispensable que su propietario lo afilie a una compañía de transporte, previo el pago de una suma que oscila entre 12 y 18 millones de pesos, con la cual se atiende el denominado "cupo de operación". A su turno, el propietario típico de bus es un pequeño ahorrador que a título personal ha dirigido su inversión a la compra y mantenimiento de un vehículo que recorre la ruta asignada, según las disposiciones de despacho y operación que establece la empresa de transporte. Debe cubrir a favor de ésta una "cuota mensual de administración" que oscila entre $38.000.oo y $70.000.oo, según el tipo de vehículo. De otro lado, participa el conductor, persona a quien el propietario, en muchos casos, entrega el vehículo a cambio de una tarifa previamente convenida, tarifa con la que debe cumplir el conductor al finalizar cada jornada diaria. El conductor también se encarga de pagar a la compañía de transporte el llamado "derecho de despacho", que tiene un valor que oscila entre $10.000.oo y $28.000.oo, según la clase de vehículo, a la vez que asume la responsabilidad del suministro de combustible. Podría decirse, entonces, que el conductor es una especie de arrendatario de un equipo, que debe atender diariamente el canon, así como otras cargas propias de su operación. A partir de la presente descripción, se entiende el comportamiento de los conductores por la llamada "guerra del centavo". Este ineficiente sistema obliga a los conductores —por encima de las normas de tránsito— a entablar una cacería alocada por recoger el mayor número posible de pasajeros en cada recorrido, hasta completar el recaudo de la tarifa que entrega al propietario. Así mismo, debe pagar tanto el combustible como el "derecho de despacho", y también generar un excedente para su propia remuneración, todo lo cual le toma extenuantes jornadas hasta de 14 horas al frente de un volante. Por lo general, los conductores no son empleados formales de la empresa ni de los propietarios de buses, y por consiguiente no cuentan con prestaciones sociales ni con seguridad social. Con estas reglas de juego que dominan el sistema será estéril cualquier intento que se realice por ordenar el tránsito en la ciudad. La anacrónica y poco racional forma como se relacionan los agentes que intervienen, es responsable de generar tan altos índices de accidentalidad, al igual que de propiciar este ineficiente II

servicio de transporte público de pasajeros, que deteriora de manera creciente y significativa la calidad de vida de los barranquilleros. Se observa, entonces, que el principal empeño de las compañías transportadoras se dirige a explotar el derecho que tienen de atender una ruta mediante el pago de un valor, sin que deban orientarse al cumplimiento de elevados parámetros de operación, ni a mejorar su estructura empresarial acorde con el tipo de servicio que prestan, ni a la búsqueda de altos estándares de operación, entre otros. Los principales problemas del sistema actual se pueden resumir de la siguiente manera:    

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Altos niveles de congestión y desorden en los corredores viales asignados. Precarios promedios de velocidad en áreas claves. En el Distrito Central el sistema alcanza su máxima eficiencia a no más de 10 km/hr. Aunque los buses sólo representan el 2.6% del parque automotor, se involucran en el 35% de los accidentes de tránsito que se presentan en la ciudad. La operación del sistema conduce a un gran desperdicio de recursos, pues muchas rutas compiten en un mismo corredor; hay sobreoferta en la capacidad transportadora; no se cuenta con paraderos organizados, y el servicio no es confiable ni en sus frecuencias, ni en la seguridad que ofrece a sus usuarios. La estructura empresarial actual de las compañías transportadoras es débil, atomizada y no considera una relación gana-gana entre los distintos agentes que intervienen. El esquema impide dignificar las condiciones de trabajo de quienes prestan su concurso como conductores. El método de pago de la tarifa es obsoleto, inoperante y propicia inseguridad y riesgos de accidentalidad. El sistema no es sostenible ambientalmente.

Se observa, pues, que el sistema de transporte público en uso es ineficiente, guiado por reglas que propician el atraso de los agentes que intervienen y, posiblemente, en la actualidad representa el factor que más deterioros causa en la calidad de vida de los habitantes del Área Metropolitana de Barranquilla.

2. SISTEMA DE VÍAS TRONCALES PREFERENCIALES Entre las diferentes alternativas de transporte masivo existentes (tren pesado a desnivel, tren ligero, trolleys, tranvías y carriles exclusivos para buses), las vías troncales preferenciales de transporte masivo operadas con buses de alta capacidad son las menos costosas, pues, dependiendo del estado y características de cada corredor vial y de la magnitud de las obras que se acometan, su valor se estima entre US $1 y 8 millones por kilómetro. III

Lo anterior se debe principalmente a que los costos en infraestructura son muy inferiores a aquellos proyectos que requieren la construcción continua de infraestructuras a desnivel, tales como estructuras elevadas y/o subterráneas. Estos costos oscilan entre US $30 y 180 millones por kilómetro, siendo más costosos los que cuentan con estructuras subterráneas. Igualmente el costo, operación y mantenimiento de los buses de alta capacidad es inferior a los equipos utilizados en sistemas como el de trenes pesados y ligeros. No obstante, es conveniente señalar que la capacidad transportadora y velocidad de operación de las vías troncales preferenciales de transporte masivo son menores que las otras alternativas. Mientras que las vías troncales preferenciales de buses pueden transportar hasta 20.000 pasajeros por hora-carril por sentido pico a velocidades que pueden situarse entre 25 y 30 km/hr, un sistema tipo metro puede transportar hasta 80.000 pasajeros por hora-carril por sentido pico a una velocidad promedio de 30 a 40 km/hr. Ante las circunstancias arriba descritas y teniendo en cuenta las limitaciones físicas, financieras y necesidades de movilidad del Área Metropolitana de Barranquilla, se recomienda escoger para esta ciudad la opción de vías troncales preferenciales de transporte masivo. El “Proyecto TransMetro” consiste en un sistema de transporte público que se basa en la construcción a nivel de vías troncales preferenciales, que utiliza los derechos de vía existentes, buses de alta capacidad, y se complementa con una red de rutas alimentadoras. Sus principales características son:      

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La velocidad promedio de movilización por bus oscilará entre 25 y 30 km/hr. El sistema sólo recoge y deja pasajeros en los paraderos autorizados. Se modifica la modalidad de pago del pasaje, pues éste se produce al momento de ingreso al paradero. El sistema remunera la inversión de la(s) empresa(s) que presta(n) el servicio mediante el pago por kilómetro recorrido, y no por pasajero recogido. Así se acaba con la "guerra del centavo". El Estado construye las obras civiles necesarias para implementar el sistema y los inversionistas privados adquieren y operan los equipos, por lo cual reciben una remuneración. Las estaciones o paraderos se construirán sobre los separadores viales. Las estaciones normales tendrán un largo de 45 m para acomodar dos vehículos en la misma dirección simultáneamente, y un ancho que variará entre dos y cuatro metros dependiendo de la disponibilidad de espacio y el volumen de pasajeros que movilice la estación. Los carriles exclusivos de buses se construirán en ambos sentidos justo al lado de los separadores de las vías existentes. Cada carril exclusivo tendrá un ancho de 3.6 m, una base en suelo cemento de 30 cm de espesor, una

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losa de concreto de 23 cm de espesor, y estará elevado aproximadamente 15 cm por encima de los otros carriles de tráfico vehicular general, para evitar que estos últimos invadan los carriles preferenciales. El espaciamiento entre estaciones será de aproximadamente 500 m. Se utilizarán buses con capacidad de 120 a 160 pasajeros. Los buses tendrán caja de cambios automática, aire acondicionado, motores dedicados para operar con gas natural, piso bajo, facilidades para atender a discapacitados, dos puertas plegables a ambos lados y suspensión neumática. Como en el caso del Transmilenio en Bogotá, se plantea una tarifa, a precios de enero del año 2001, de ochocientos pesos ($800.oo) por pasaje. Se disminuyen sustancialmente los riesgos de accidentalidad y se mejora en forma notable la seguridad de los pasajeros, al igual que se dignifican las condiciones de los conductores. Al plantear su construcción por etapas, se reduce el impacto económico en el negocio existente. Se elevarán la eficiencia y la comodidad del servicio en favor de los pasajeros, y se contribuirá al mejoramiento de la calidad de vida, también desde el punto de vista medioambiental.

Descripción de los Corredores Propuestos Conforme a estudios anteriores, como el realizado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA, 1985) y a patrones actuales de desplazamiento, se identificaron los siguientes corredores y vías troncales (ver mapa en la siguiente página): Línea A: Es una línea que inicia su recorrido en Granabastos y termina en el barrio Las Flores, utilizando toda la Calle Murillo y parte de la Vía 40. Los buses recorrerán esta línea en ambos sentidos. Sitios importantes que servirá esta línea incluyen a Granabastos, Terminal Interdepartamental de Transportes, Estadio Roberto Meléndez, Metrocentro, Cementerio Universal, Distrito Central, Estadio Tomás Arrieta, Base Naval, Siape, y el sector industrial ubicado en la Vía 40. Ofrece conexiones con la Línea B en la estación de Olaya Herrera; con la Línea C en las estaciones de La Cordialidad y el Estadio Tomás Arrieta; y con la Línea D en la estación del Estadio Roberto Meléndez. Línea B: Es una línea que inicia su recorrido en el Municipio de Malambo y termina en la sede de la Universidad del Atlántico en el Municipio de Puerto Colombia, utilizando toda la Calle 30, la Avenida Olaya Herrera y parte de la Carrera 51B en el sector universitario. Los buses recorrerán esta línea en ambos sentidos. Sitios importantes que servirá esta línea incluyen el Batallón Vergara y Vergara, Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz, Inem, sector industrial de la Calle 30, Sena, Distrito Central, Catedral y Plaza de la Paz, sector comercial de la Avenida Olaya Herrera, Universidad Autónoma, y el sector educativo ubicado al

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occidente de la Vía Circunvalar. Ofrece conexiones con la Línea A en la estación de Olaya Herrera; con la Línea C en la estación de la Gobernación; y con la Línea D en las estaciones del Inem y la Circunvalar/Olaya Herrera. Dependiendo del interés en construir un sistema que haga énfasis en el transporte público, peatonal y de bicicletas, esta línea ofrece la oportunidad de incluir además de los carriles de transporte masivo, desarrollos peatonales, y ciclovías importantes a todo lo largo de la Avenida Olaya Herrera. Este tipo de propuestas se justifica dado el carácter mixto y comercial que presenta el corredor. Cabe aclarar que de incluirse este componente peatonal y de bicicletas sobre la Avenida Olaya Herrera, sería necesario acomodar el tráfico existente en vías paralelas que cumplan con la misma función. Línea C: Es una línea que comienza en el Parque Industrial Metroparque y termina en el Estadio Tomás Arrieta, utilizando la Vía de la Cordialidad, la Calle 38 y parte de la Vía 40. Los buses recorrerán esta línea en ambos sentidos. Sitios importantes que servirá esta línea, incluyen Metroparque, sector comercial a lo largo de la Cordialidad, Distrito Central, la Aduana y el Estadio Tomás Arrieta. Ofrece conexiones con la Línea A en la estación de la Cordialidad y el Estadio Tomás Arrieta; con la Línea B en la estación de la Gobernación; y con la Línea D en la estación de Metroparque. Debido a la intensa actividad peatonal existente en el Distrito Central, se propone peatonalizar esta línea desde la Carrera 38 hasta la estación de la Aduana en la Vía 40. Línea D: Es una línea que inicia su recorrido en el Inem y termina en la sede de la Universidad del Atlántico en el Municipio de Puerto Colombia utilizando toda la Vía Circunvalar, la Avenida Olaya Herrera y parte de la Carrera 51B en el sector universitario. Los buses recorrerán esta línea en ambos sentidos. Sitios importantes que servirá esta línea incluyen al Inem, Escuela de Policía, Estadio Roberto Meléndez, Metroparque y el sector educativo ubicado al occidente de la Vía Circunvalar. Ofrece conexiones con la Línea A en la estación del Estadio Roberto Meléndez; con la Línea B en las estaciones del Inem y la Circunvalar/Olaya Herrera, y con la Línea C en la estación de Metroparque. La siguiente tabla muestra de manera resumida los principales componentes de cada una de las vías troncales preferenciales de transporte masivo propuestas. CORREDORES PROPUESTOS LONGITUD Nº DE Nº DE PAS. TIEMPO CANTIDAD FRECUENCIA LÍNEA (km) ESTACIONES DÍA-SENTID RECORRIDO VEHÍCULOS HORA PICO A 19,0 32 164.260 40 minutos 83 2 Buses/1.7 min. B 25,0 41 123.120 50 minutos 147 2 Buses/1.7 min. C 8,9 18 99.030 20 minutos 60 2 Buses/1.7 min. D 19,8 27 34.670 40 minutos 40 1 Bus/2.5 min. TOTAL 72,7 106 330

VII

3. COSTOS El resumen de los costos de equipos, obras civiles e infraestructura calculados a enero del 2001 son los siguientes:

RESUMEN DE COSTOS

ÍTEM 1. Obras de infraestructura (adecuación vías, pavimentos, andenes) 2. Estaciones Tipo I (70 m – 10 unidades) 3. Estaciones Tipo II (45 m – 86 unidades) 4. Estaciones terminales (5 unidades) 5. Estaciones de transferencia (5 unidades) 6. Patio-talleres (4 unidades) 7. Estructuras elevadas 8. Otras obras civiles y complementarios 9. Estaciones de gas natural (4 unidades) 10. Vehículos de transporte masivo 11. Semaforización, demarcación y señalización TOTAL

VALOR (millones de pesos) 120.815

VALOR (miles de US$) * 53.696

19.8

2.267 14.112 35.000 2.500 24.000 112.500 93.358 8.000 190.957 7.323

1.008 6.272 15.556 1.112 10.667 50.000 41.493 3.556 84.870 3.255

0.4 2.3 5.7 0.4 3.9 18.4 15.3 1.3 31.3 1.2

$610.832

$271.485

100%

%

Tasa de Cambio: $2.250 por dólar

4. SISTEMA TARIFARIO

De los modelos estudiados, se recomienda el de tarifa fija que favorezca los viajes largos, dado que los usuarios más pobres son quienes los realizan. Incluyendo los costos de las rutas alimentadoras y transbordos respectivos, se establecerá una tarifa, a precios de enero del año 2001, de ochocientos pesos ($800.oo) por viaje por pasajero. El sistema de cobro será de prepago. Las estaciones tendrán un área de control que validará los tiquetes. Cada estación contará con dos empleados permanentes, quienes se encargarán de asegurar el pago previo de la tarifa por parte del usuario, vender tiquetes y brindarle la información requerida.

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5. BENEFICIOS

Los beneficios más importantes del proyecto son los siguientes:  Con el TransMetro operando en todas sus fases, se crearán más de 4.300 nuevos empleos de carácter permanente. La generación neta de empleo se obtiene teniendo en cuenta la reducción de 2.124 vehículos en el parque automotor, la creación de plazas para personal de apoyo operacional y el establecimiento de condiciones y jornadas laborales justas y razonables para los conductores.  Además, durante un período de tres años, TransMetro generará unos 5.600 empleos temporales vinculados a la construcción de obras públicas.  Al consumir menos combustible que los equipos actuales, TransMetro por este concepto ahorrará unos $61.000 millones/año, aproximadamente.  El ahorro en tiempos de viaje generado por TransMetro es de $119.000 millones de pesos al año aproximadamente, y corresponde a una disminución aproximada de 10 minutos por viaje, a un costo de $1.400/hora (salario mínimo).  El sistema TransMetro asegura la modernización del sector en la ciudad. También lo enriquece al mejorar su estructura empresarial y las relaciones entre los agentes que intervienen.  Al implicar ahorro en tiempos de viaje para las pasajeros, el impacto del TransMetro se refleja en sustanciales mejoras de las relaciones del individuo y en sus responsabilidades personales, pues el tiempo ahorrado puede dedicarse a otras actividades que enriquecen al ser humano, como el estudio, la familia, el descanso, etc.  TransMetro incide de manera directa en la organización del tráfico de la ciudad, y al ordenarlo acaba con la "guerra del centavo" disminuyendo así la accidentalidad.  TransMetro también incidirá en el sistema de salud que opera en la ciudad, pues es en el mediano plazo reducirá para la comunidad los gastos médicos ocasionados por enfermedades respiratorias y cardíacas.  TransMetro se constituye en un proyecto de inversión social altamente visible que mejorará en forma sustancial la calidad de vida de la comunidad.  En general, TransMetro elevará la competitividad del Área Metropolitana de Barranquilla, insertándola en el concierto de ciudades modernas que cuentan con soluciones eficientes de transporte masivo.  La puesta en marcha de TransMetro mejorará en forma amplia la calidad visual y medio ambiental de su área de influencia, especialmente en un sector como el Distrito Central de Barranquilla.  TransMetro generará un verdadero y sólido sentido de pertenencia hacia la ciudad y promoverá una relación Estado - ciudadano basada en el respeto, honestidad y confianza mutuos.

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6. ESTRATEGIA Y PLAN DE ACCIÓN En primer lugar, debe resaltarse que el presente documento pretende generar ante la opinión pública la necesidad que tiene el Área Metropolitana de modernizar su sistema público de transporte como urbe que irrumpe en el siglo XXI con deseos de dar un salto cualitativo sustancial en beneficio de sus habitantes. En ningún caso pretende desplazar a los empresarios actuales de transporte ni a los propietarios de equipos. Por el contrario, se estima que cualquier acción que adelante el Distrito deberá considerar a los agentes actuales, y se espera que quienes intervienen en el sector encuentren en el nuevo modelo de servicio una oportunidad que remunere en forma adecuada su inversión, buscando en todo momento un sistema sostenible, con altos índices en la calidad del servicio, que resulte ambientalmente amigable. En cuanto hace a acciones concretas, es necesario implementar la normatividad de la ley 310 de 1996 o “ley de transporte masivo”, que dispone la conformación de una autoridad única de transporte. Además, por razones de conveniencia y considerando que el proceso debe iniciarse cuanto antes, es necesario integrar un pequeño pero muy especializado equipo técnico, dirigido por un profesional del más alto perfil. Este equipo se dedicará en forma exclusiva, y bajo la subordinación exclusiva del señor Alcalde, a impulsar las fases que se dirigen a la contratación de los estudios de impacto socioeconómico, planificación y diseño, financiación, contratación de obras públicas, concertación con diversos niveles internos de decisión, así como con los agentes del sector, y demás aspectos relevantes. En todo caso, mientras se ejecutan los estudios necesarios para implementar por fases este proyecto, las autoridades deben concurrir a adoptar inmediatamente las siguientes medidas en el Área Metropolitana: A) Congelar el número de vehículos que conforman el parque automotor del servicio de transporte público colectivo de pasajeros. B) Reemplazar gradualmente los microbuses y equipos viejos por vehículos de mayor capacidad, a fin de iniciar el proceso de descongestionar las vías. C) Reorientar las inversiones de la concesión de la malla vial. D) Ejercer un control máximo sobre la operación de las compañías de transporte público.

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INTRODUCCIÓN El transporte urbano de pasajeros es un factor de gran significado en la productividad y el desarrollo de las ciudades. Un sistema de transporte de pasajeros deficiente es síntoma de una urbe poco competitiva y desorganizada. Existen una serie de factores determinantes que confirman la ineficiencia del sistema actual de transporte de pasajeros del Distrito de Barranquilla; entre ellos, encontramos la inequidad en el servicio, bajos niveles de calidad y confiabilidad, una estructura empresarial débil, y una sobreoferta en el esquema operacional actual. Si además se tiene en cuenta que la demanda de pasajeros seguirá creciendo y las necesidades de transporte se acentuarán por la conurbación de las poblaciones del área metropolitana, resulta urgente proponer la modernización del sistema del transporte público colectivo de pasajeros de manera estructural en su organización empresarial, y en su conformación técnica y productiva. Con esta modernización se persigue lograr los siguientes objetivos: 1) Garantizar un sistema confiable que contribuya al desarrollo económico y mejore la competitividad del Distrito de Barranquilla y su Área Metropolitana. 2) Mejorar la calidad de vida urbana. 3) Proteger el medio ambiente. 4) Dinamizar la inversión en la ciudad y generar un número significativo de nuevas plazas de empleo formal. El alcance de este documento es a nivel de perfil de proyecto. Se fundamenta en información secundaria sobre la problemática del sector en la ciudad. Investiga la demanda actual de transporte público colectivo de pasajeros en los principales corredores. Y los cálculos de costos de equipos, obras civiles e infraestructura, se efectuaron de manera global con base en diseños preliminares. Los estudios de impacto socioeconómico, planificación, y diseño posteriores, deberán incorporar análisis detallados sobre los patrones de movilidad en el Área Metropolitana de Barranquilla, el esquema operacional de todo el sistema de transporte público colectivo de pasajeros, la estructura empresarial del operador, la identificación y posible mitigación de los impactos socioeconómicos en el sector transportador, la evaluación financiera y los diseños detallados de las obras civiles con sus costos respectivos. En resumen, el alcance de este estudio se concentra en las siguientes áreas:    

Recolección de información y análisis de datos. Determinación de políticas básicas, estrategias del proyecto y tecnología. Investigación de campo sobre la demanda de transporte público colectivo actual. Definición de los corredores de transporte masivo. 1

    

Definición de los equipos y obras civiles. Diseños preliminares. Cálculo global de costos. Análisis financiero. Plan de acción y recomendaciones sobre los pasos a seguir.

El objetivo de este perfil del “TransMetro” es promover la realización de los estudios necesarios para su implementación, y dotar el proyecto de una alta prioridad en su ejecución.

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1. DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO El servicio de transporte público colectivo de pasajeros1 en el Distrito de Barranquilla y su Área Metropolitana (Barranquilla, Soledad, Malambo, Puerto Colombia y Galapa) es prestado por 25 empresas que sirven 113 rutas autorizadas. La edad promedio del parque automotor es de 11 años. La capacidad actual del parque automotor es de 4.154 vehículos, distribuidos así: 2.913 buses, 340 busetas y 901 microbuses. Este sistema moviliza aproximadamente 1.7 millones de viajes por día en el Área Metropolitana. La población de Barranquilla se estima en 1.2 millones, y la del Área Metropolitana es de unos 1.7 millones. Aunque el servicio es amplio en términos de cobertura, su nivel de eficiencia, calidad, seguridad y capacidad son irregulares. Se puede observar que mientras existe una gran concentración y sobreoferta de buses en el Centro y en los corredores arteriales de la ciudad, otros sectores carecen de un servicio oportuno y accesible. Esta es una de las principales causas de congestión vehicular en los principales corredores, especialmente en las denominadas "horas pico". Así mismo, cabe indicar que no hay estudios que analicen con periodicidad la oferta y la demanda para planificar mejor la distribución y frecuencias del servicio de transporte público en el Área Metropolitana.

1.1.

ESQUEMA EMPRESARIAL ACTUAL

El servicio del transporte público colectivo de pasajeros es prestado por compañías de transporte privadas legalmente establecidas y autorizadas por el gobierno distrital para prestar este servicio, a cambio de una tarifa establecida por el Instituto Distrital de Tránsito y Transporte de Barranquilla. Estas empresas han dirigido su negocio hacia la afiliación de vehículos mediante la venta de cupos de operación. Por esta razón, la mayoría de las compañías transportadoras sólo explotan el derecho de operar una ruta mediante el pago de un valor, sin dirigir su empeño empresarial al cumplimiento de elevados parámetros de operación; ni a mejorar la estructura empresarial acorde con el servicio prestado, como tampoco a establecer eficaces turnos de operación, ni a la búsqueda de altos estándares de seguridad, entre otros. Por su lado, el propietario típico de bus es un pequeño ahorrador que a título personal ha dirigido su inversión hacia la compra de un vehículo que coloca a 1

Fuente de datos: IDTTB, DANE y Estudios JICA.

3

disposición de la empresa de transportes para efectos de su despacho y operación. Cabe anotar que el propietario asume los gastos de mantenimiento, al igual que los riesgos inherentes al servicio. A su turno, el conductor es un agente que recibe diariamente el equipo (bus) y a cambio entrega al propietario o a quien lo administra, una suma de dinero previamente convenida, a la vez que asume los costos de movilización del vehículo y el derecho de despacho. Participa en el sistema a la manera de un arrendatario, pues paga una especie de canon por la utilización del bus. Vincular un vehículo al servicio de transporte público, en la actualidad, tiene un costo que oscila entre 12 y 18 millones de pesos, que se pagan en favor de la compañía de transportes, con los que se cubre el denominado "cupo de operación". Además, el propietario del bus debe cubrir a favor de la compañía transportadora una "cuota mensual de administración", que oscila entre $30.000 y $70.000 dependiendo del tipo de cada vehículo. De igual manera, para operar un bus se paga a la compañía transportadora a la cual está afiliado un derecho de despacho que oscila entre $10.000 y $28.000 diarios, según la clase de vehículo. Como ejemplo de esta falta de atención y control del negocio por parte de las compañías transportadoras, resalta el aumento desproporcionado del parque automotor con relación a la demanda por el servicio de transporte público colectivo de pasajeros, el cual se refleja en los índices de ocupación medios que presenta actualmente el sistema. Es así como el parque automotor del transporte público colectivo de pasajeros aumentó de 2.180 vehículos en 1982 a 4.909 en el 2000, y el número de rutas aumentó de 61 a 113 durante el mismo periodo de tiempo 2. Esta situación viene afectando significativamente a los propietarios de vehículos, quienes ahora tienen que compartir la demanda del servicio con un número mayor de operadores y continuar cumpliendo con sus obligaciones operacionales y financieras. Las consecuencias inmediatas de esta situación se reflejan en reducciones en la calidad del servicio.

Así como la relación empresarial entre el propietario del vehículo y la compañía transportadora es deficiente, algo similar ocurre entre el propietario del vehículo y el conductor. Se estima que en la mayoría de los casos el conductor no está vinculado a la compañía transportadora sino que responde directamente ante el propietario del vehículo. Consecuentemente, el conductor no goza de un contrato laboral formal, no recibe prestaciones legales, y mucho menos recibe una capacitación que lo comprometa a prestar un servicio seguro y de calidad. Es remunerado por los pasajeros que logra subir durante el recorrido, y con este producido debe atender los costos de 2

IDTTB, DANE y Estudios JICA, op. cit.

4

despacho diario, la tarifa convenida con el propietario, y además reservar para sí la porción que corresponde a su propio trabajo. Para atender sus compromisos, el conductor está sometido a jornadas de trabajo extenuantes que varían entre 10 y 14 horas. Así las cosas, el ineficiente sistema lo obliga —por encima de las reglas de tránsito— a entablar una cacería alocada por recoger el mayor número de pasajeros posible, en lo que comúnmente se denomina la “guerra del centavo”. Se estima que un conductor de transporte público colectivo de pasajeros devenga entre $20.000 y $30.000 diarios (sin derecho a prestaciones legales) después de pagar al propietario del vehículo la tarifa convenida para el día, y de asumir los costos de despacho y del combustible. Resulta, entonces, fácil entender que es el anacrónico y poco racional enfoque del sistema el responsable de generar tan altos índices de accidentalidad, al igual que de propiciar un ineficiente servicio de transporte público de pasajeros, que deteriora de manera creciente y significativa la calidad de vida de los barranquilleros.

Gráfica Nº 1 – Transporte público actual sobre la Calle Murillo

5

1.2.

PROBLEMAS OPERACIONALES DEL SISTEMA ACTUAL

Los principales problemas operacionales del sistema actual se pueden enumerar así: 1) El transporte público colectivo de pasajeros presenta altos niveles de congestión en el Distrito Central y en los principales corredores sur-norte de la ciudad (Calle 30 y Calle 45). 2) El sistema operativo no es eficiente y muchas rutas compiten en un mismo corredor. Esto contribuye a que aproximadamente el 35% de los accidentes de tránsito involucre a vehículos del transporte público colectivo de pasajeros 3, pese a que estos vehículos representan solamente el 2.6% del total del parque automotor de Barranquilla. 3) La autoridad de tránsito y transporte ejerce un control mínimo sobre las operaciones de las compañías transportadoras. 4) Actualmente no existen paraderos establecidos por lo que se utiliza cualquier sitio para el abordaje y descenso de pasajeros. Este modo de operación es inseguro para los usuarios e ineficiente para la operación del tráfico vehicular en general, lo cual contribuye al congestionamiento de las principales intersecciones y corredores de la ciudad. 5) El servicio no es confiable en sus frecuencias de servicio, y presenta una sobreoferta generalizada con índices de ocupación aproximados del 56%4. 6) Inexistencia de estudios de planeación de transportes que identifiquen la demanda de transporte público y optimicen tanto la distribución de rutas como la capacidad transportadora. 7) El método de pago de la tarifa es obsoleto e inoperante. 8) La remuneración del sistema, basada en el pago por pasajero transportado, ha generado lo que hoy se conoce como “la guerra del centavo”. Este esquema contribuye a reducciones en las velocidades de circulación, y degrada la seguridad del sistema, ya que los conductores de los vehículos de transporte público no sólo compiten con otras rutas que circulan en el mismo corredor, sino también con los conductores de la misma ruta. En conclusión, el esquema y reglas en los que se soporta la operación del sistema, se estructura en un modelo empresarial anacrónico que no propicia una 3

IDTTB, DANE y Estudios JICA, op. cit.

4

Estudio sobre Volúmenes de Vehículos, Índices de Ocupación y Pasajeros Movilizados por el Transporte Público en los Principales Corredores de Barranquilla. Cámara de Comercio de Barranquilla y Edubar. Diciembre, 2000.

6

adecuada rentabilidad para los propietarios de equipos; no favorece la seguridad social de conductores; atenta contra la seguridad e integridad de los usuarios; impacta negativamente al medio ambiente, y además degrada la calidad de vida de todos los habitantes del Área Metropolitana.

7

2.

DEFINICIÓN DE TECNOLOGÍA Y CORREDORES PROPUESTOS

2.1.

VISIÓN URBANO-REGIONAL

La ciudad de Barranquilla, al igual que otros centros urbanos del país, desde finales de la década de los setenta, empezó a experimentar un proceso de conurbación con los municipios ubicados en sus alrededores, como consecuencia de las altas tasas de crecimiento poblacional de la década anterior, y del proceso migratorio procedente de las zonas rurales. Una de las formas de responder a esta circunstancia se manifiesta a través de la creación, mediante la Ordenanza 028 de 1981, del Área Metropolitana de Barranquilla, de la cual inicialmente hicieron parte los municipios de Soledad, Malambo y Puerto Colombia. Recientemente, fue incorporado el municipio de Galapa, ubicado sobre la carretera de la Cordialidad, que comunica con Cartagena. Como una de las principales tareas encargadas a este nuevo ente de planificación, estaba la de producir el Plan Integral de Desarrollo del Área Metropolitana de Barranquilla, PIDAMB, el cual fue elaborado por la firma Pachón & Galvis, y adoptado mediante el acuerdo 05 de 1982. Entre los elementos que conformaban ese plan, se incluían los definidos en el Decreto Ley 1306 de 1980, de los cuales se destacan los planes y programas para la organización y desarrollo espacial del área, dentro de lo cual se consideró en primer lugar la prestación de servicios metropolitanos tales como transporte e infraestructura de servicios públicos. Así mismo, a través de las Políticas Generales, se establecía las directrices que definían claramente las funciones de interdependencia entre Barranquilla y su región, la integración espacial de la zona metropolitana, el control a la expansión urbana, el aumento equilibrado de las densidades y la obtención de un plan vial adecuado al desarrollo y características de la ciudad y su entorno. Este Plan fue modificado mediante el Acuerdo Metropolitano 01de 1985, a raíz de la entrega por parte de la Misión Japonesa (JICA) del Plan Maestro Vial del Área Metropolitana, y por lo cual se modificó el perímetro urbano de Barranquilla y su área metropolitana, se ajustaron algunos usos de suelo y se enfatizó en un modelo de ordenamiento de carácter lineal tensionado en sus dos extremos por dos subcentros: el subcentro norte localizado alrededor de las universidades sobre la antigua carretera a Puerto Colombia, y el subcentro sur dentro de la jurisdicción del municipio de Soledad. Este último ha sido el de mayor desarrollo, puesto que en el se localizaron equipamientos de alto impacto como la Terminal de Buses Interdepartamental, el Estadio Metropolitano Roberto Meléndez, Granabastos y casi en su totalidad los nuevos desarrollos de vivienda de interés social. Aunque la reglamentación específica de este acuerdo para el caso de Barranquilla sólo se produce en 1993 con la expedición del Decreto 654 (Estatuto de Usos del Suelo), la aplicación de esos usos se ha venido haciendo hasta el año inmediatamente anterior con la expedición del Decreto 0154, por medio del cual se adoptó el Plan 8

de Ordenamiento Territorial. Vale la pena aclarar que durante todo este tiempo los patrones de movilidad se han mantenido a lo largo de los corredores más importantes del Área Metropolitana, constituyéndose el Distrito Central en el mayor atractor de viajes del Área, y reafirmándose la organización semicircular y radial del Distrito de Barranquilla. La propuesta de la Misión Japonesa recomendó aliviar la presión existente sobre el Distrito Central y propuso el mejoramiento de las condiciones existentes en las vías identificadas como arteriales, las que casi en su totalidad correspondían a vías de carácter regional que penetran hasta el centro de la ciudad; asimismo, la construcción de unas circunvalares internas que unieran el sistema de radio que forman estas arterias o corredores que unen a la ciudad con su región. Propuso, además, el reordenamiento de las rutas de buses que en su gran mayoría llegan al centro, la construcción de una terminal para el transporte intermunicipal en el área de Barranquillita para darle una solución al estacionamiento e invasión del espacio público de los buses que traen pasajeros de los municipios del Departamento hasta el Centro, y localizar a su alrededor la actividad de mercado también esparcida por todo el Centro. En el largo plazo, propuso como sistema de transporte masivo la construcción de un monorriel cuyo corredor principal estaba planteado sobre el eje norte-sur que estructura la forma lineal del Área Metropolitana, conformado por la Calle 30 o Autopista al Aeropuerto y la Carrera 46 que conduce hacia las universidades y Puerto Colombia. Este eje es retomado por el Plan de Ordenamiento Territorial al igual que el Plan Vial. Dentro de la concertación adelantada por el Área Metropolitana se definió la FUNCIONALIDAD como uno de los principios fundamentales para definir las directrices generales del ordenamiento territorial metropolitano. Definen la funcionalidad como “el soporte fundamental de la competitividad y la conexión con su entorno regional y con los circuitos económicos nacionales e internacionales. Para ello resulta esencial lograr una excelente accesibilidad y movilidad, lo cual requiere la proyección de un sistema de transporte masivo, rápido, seguro y moderno.” En este mismo documento, convertido en el Acuerdo Metropolitano 04 del 2000, en su Artículo 7° se define como la principal política la conectividad regional multimodal y tecnológica. Para el logro de esta política se propone el desarrollo de las telecomunicaciones, la ejecución del Plan Vial Metropolitano y primordialmente con “el mejoramiento de la movilidad urbana como fundamento de la productividad del área metropolitana, dando prevalencia al transporte público masivo como una forma de reducir el uso del automóvil particular.” Con los antecedentes anteriores, consideramos que están dadas las bases para el desarrollo en detalle del proyecto de transporte masivo de pasajeros de Barranquilla y su Área Metropolitana. Dentro de ese proceso es necesario la articulación con temas como el de la descentralización del mercado público propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial de Barranquilla, la construcción de una terminal de carga, y la terminal de buses intermunicipales propuesta transitoriamente en el área de Barranquillita, hasta cuando se implemente el 9

sistema de transporte masivo de pasajeros, momento en el cual deberá considerarse tanto una integración entre el sistema de transporte masivo propuesto y las rutas intermunicipales como un cambio en el uso de la terminal. En este sentido Edubar, la entidad encargada de la construcción de la Terminal Intermunicipal, ha indicado que las inversiones planificadas serán flexibles con el objeto de poder ajustarse a la implementación del proyecto de transporte masivo. Se anticipa que la integración entre el sistema de transporte masivo propuesto y las rutas de transporte intermunicipal ocurrirá inicialmente en sitios estratégicos ubicados en la periferia. Es así como se considera la ubicación de una estación terminal en la carretera a Malambo, para integrarse con todos los municipios orientales del Departamento; otra en la Carretera de la Cordialidad cerca de Metroparque, para comunicarse con todos los municipios del centro del Departamento, y otra en la Avenida Olaya Herrera, para comunicarse con todos los municipios del norte del Departamento. En la formulación del Plan de Desarrollo del Distrito de Barranquilla 2001-2003 fue incluida la implementación de un sistema de transporte masivo como proyecto prioritario. Se espera que antes de la culminación de la actual administración, se de al servicio la primera fase del TransMetro. En el desarrollo de ese proceso es perfectamente posible hacer los ajustes necesarios a la normatividad urbana, no tanto en materia de usos de suelo, pues como afirmábamos anteriormente éstos se definieron con esta visión desde los años 80, sino de manera especifica en materia de densidades sobre los corredores a utilizar y que igualmente son casi los mismos planteados en los anteriores planes. Además, resulta indispensable que el proyecto de transporte masivo propuesto se incluya en los planes de ordenamiento territorial de los otros municipios que integran el Área Metropolitana a través de un proceso de coordinación y concertación. Así mismo es factible de acuerdo a las necesidades específicas del proyecto el desarrollo de planes parciales, unidades de actuaciones urbanísticas o la aplicación de la plusvalía por el desarrollo de esta obra, cuyo impacto, además de la disminución en los tiempos de desplazamientos, deberá trascender en el campo de la educación ciudadana y la competitividad de la ciudad, que son los ejes fundamentales o las guías orientadoras del futuro desarrollo de la ciudad definidos en su nuevo plan de desarrollo.

2.2.

POLÍTICAS DE PLANEACIÓN Y ESTRATEGIAS

Actualmente, el 58% de los viajes en Barranquilla se realiza a través del transporte público colectivo de pasajeros, y el 25% a pie. Por su parte, el 69% del total de viajes motorizados se realizan por medio de buses, y 7% por medio de taxis, para un total de 76%, correspondiente al transporte público colectivo de pasajeros (ver Gráfica Nº 2, Distribución Modal de los Viajes Motorizados en el Distrito de Barranquilla)5. Consecuentemente, existen altos niveles de demanda en los 5

Modelos para el Pronóstico de la Demanda de Viajes en Barranquilla. Universidad del Norte. Junio, 2000.

10

principales corredores, alrededor de 12.000 pasajeros en la hora pico por sentido y volúmenes de tránsito de aproximadamente 1.000 vehículos en la hora pico por acceso en las intersecciones de las vías principales6. Estas circunstancias contribuyen a que las velocidades de operación de los buses sean bajas, especialmente en el Distrito Central, debido a la congestión vehicular y a demoras ocasionadas ya sea por otros usuarios de la vía o por la saturación de rutas de buses. El nivel de servicio representado en comodidad, seguridad y rapidez no es el mejor debido a la baja capacidad de los buses actuales y al sistema operativo actual.

MOTOCICLETA TAXI 5% 7%

CARRO 19%

BUSES 69%

Gráfica Nº 2 - Distribución modal de los viajes motorizados en el Distrito de Barranquilla

Teniendo en cuenta los problemas existentes del sistema de transporte actual, la política principal de planificación del TransMetro consiste en modernizar el sistema de transporte público colectivo de pasajeros de la manera más económica posible, a través de tecnología confiable y de calidad internacional, con alta capacidad y altos niveles de servicio. Las estrategias a seguir en el proyecto TransMetro se identifican así:

 Reorganizar las rutas de transporte público colectivo de pasajeros de manera que el Distrito Central quede libre de buses excepto en las líneas del TransMetro.

 Complementar las líneas del TransMetro con una red de rutas alimentadoras.  Usar los derechos de vía disponibles y minimizar los costos de expropiación.  Minimizar la construcción de túneles y estructuras elevadas.  Crear franjas verdes a lo largo de las líneas del TransMetro.  Darles preferencia operacional a las líneas del TransMetro.  Maximizar el suministro de espacio público en las zonas de influencia del TransMetro. 6

Conteos de tráfico realizados por EDUBAR.

11

 Mantener el nivel tarifario dentro de lo posible.  Optimizar el número total de vehículos de transporte público colectivo de pasajeros.

 Minimizar los impactos económicos sobre el sector transportador y las actividades comerciales existentes.

 Minimizar el costo del proyecto.  Maximizar el nivel de servicio modernizando la operación y utilizando buses de gran capacidad adecuados para el transporte masivo de pasajeros.

2.3.

SISTEMA DE VÍAS TRONCALES

Entre las diferentes alternativas de transporte masivo existentes (tren pesado a desnivel, tren ligero, trolleys, tranvías y carriles exclusivos para buses), las vías troncales preferenciales de transporte masivo operadas con buses de alta capacidad son las menos costosas, alrededor de US $1 a 8 millones por kilómetro7. Esto se debe principalmente a que los costos en infraestructura son muy inferiores a aquellos proyectos que requieren la construcción continua de infraestructuras a desnivel tales como estructuras elevadas y/o subterráneas, los cuales oscilan entre US $30 y 180 millones por kilómetro, siendo los proyectos con estructuras subterráneas los más costosos. Igualmente el costo, operación y mantenimiento de los buses de alta capacidad es inferior a los equipos utilizados en sistemas como el de trenes pesados y ligeros. Sin embargo, la capacidad transportadora y velocidad de operación de las vías troncales preferenciales de transporte masivo son menores que las otras alternativas. Las vías troncales preferenciales de buses pueden transportar hasta 20.000 pasajeros por hora-carril por sentido pico a una velocidad promedio de 25 a 30 km/hr, mientras que un sistema tipo metro puede transportar hasta 80.000 pasajeros por hora-carril por sentido pico a una velocidad promedio de 30 a 40 km/hr8.

7

Planificación de Sistemas de Transporte Masivo en Ciudades de Países en Vía de Desarrollo. Gerhard Menckhoff, Consultor del Banco Mundial. Febrero, 2001. 8 Ibid.

12

Gráfica Nº 3 - Vía troncal preferencial de transporte masivo en Curitiba

Ante las circunstancias descritas anteriormente y teniendo en cuenta las limitaciones físicas, financieras y necesidades de movilidad del Área Metropolitana de Barranquilla, se recomienda escoger para esta ciudad la opción de vías troncales preferenciales de transporte masivo. De esta forma, el proyecto TransMetro contempla la construcción a nivel de unas vías troncales preferenciales de transporte masivo que utilizarán los derechos de vía de los corredores existentes y en las que circularán buses de alta capacidad. Los buses del TransMetro serán los únicos que circularán en las vías troncales y estarán complementados por una red de rutas alimentadoras. Cabe aclarar que la presente propuesta del TransMetro se concentra en las obras civiles y buses requeridos para operar el sistema de vías troncales preferenciales, y que el diseño operacional de las rutas alimentadoras debe ser tratado en estudios de diseño posteriores. Las vías troncales preferenciales de transporte masivo en la calle tienen diversas configuraciones, pero para poder operar en la calle y simultáneamente alcanzar las condiciones de una vía “preferencial”, la cual ofrezca ventajas sobre el tráfico vehicular general, éstas deben tener unas características específicas9: 9

Infraestructuras de Transporte Público Preferenciales y en la Calle: Mejorando la Movilidad Urbana Usando los Derechos de Vía Disponibles. Mark C. Walker. Junio, 2000.

13



Para poder minimizar los costos, la mayoría de las vías troncales preferenciales de transporte masivo deben ser a nivel. Sin embargo, mientras que una ruta puede ser en su mayoría a nivel, se pueden incluir algunos segmentos cortos de estructuras elevadas y subterráneas para agilizar los movimientos en intersecciones bastante congestionadas o para facilitar cambios bruscos en la topografía. Algunos ejemplos de túneles y estructuras elevadas se pueden encontrar a lo largo de las vías exclusivas de transporte masivo en la calle de los sistemas de Sao Paulo y Quito, entre otros (ver Gráfica Nº 4).

Gráfica Nº 4 – Paso subterráneo en una vía exclusiva de trolleys en Quito 

Las vías troncales preferenciales de transporte masivo deben tener un derecho de vía semi-exclusivo donde los vehículos de transporte público puedan operar libres de la competencia del tráfico vehicular, a fin de lograr ventajas significativas de velocidad sobre aquellos vehículos de transporte público que, de otro modo, operan en medio del tráfico. Un derecho de vía semi-exclusivo permite el cruce de tráfico peatonal y vehicular, diferenciándolo del derecho de vía exclusivo, el cual exige estructuras a desnivel y aumenta significativamente los costos.

Los principales componentes del TransMetro son los siguientes: 1) La velocidad de operación promedio oscilará entre 25 y 30 km/hr.

14

2) Las vías troncales preferenciales de transporte masivo utilizarán los derechos de las vías existentes y se ubicarán en aquellos corredores que presenten una demanda de transporte público comparativamente alta. 3) Los carriles de las vías troncales preferenciales de transporte masivo se construirán en ambos sentidos justo al lado de los separadores de las vías existentes. 4) Los carriles de las vías troncales preferenciales de transporte masivo estarán elevados aproximadamente 15 cm por encima de los otros carriles del tráfico vehicular general para evitar que estos últimos invadan los carriles preferenciales. 5) Las intersecciones de las vías principales se planifican a nivel, excepto en aquellos casos donde se requiera la construcción de viaductos para evitar casos de congestión vehicular críticos. 6) Las estaciones del TransMetro se construirán en su mayoría en la mitad de las vías existentes, es decir, sobre los separadores actuales. 7) El espaciamiento entre las estaciones del TransMetro será aproximadamente de 500 m. 8) Las estaciones, conforme a la demanda a servir, serán de tres tipos: terminales, de transferencia y sencillas. 9) Se utilizarán buses con capacidades de 160 y 120 pasajeros. 10) Se utilizará un sistema de pago previo con el fin de agilizar las operaciones de embarque y desembarque. Además, el sistema incluirá una integración tarifaria con las rutas alimentadoras. 11) En el largo mediano plazo se implementará una integración modal, estableciendo un sistema en el cual se complemente la red de transporte público colectivo con senderos peatonales y ciclovías, y con los vehículos particulares. En este sentido, se dispondrá de zonas de estacionamiento donde los poseedores de vehículos realicen el transbordo hacia el sistema TransMetro).

2.4.

DESCRIPCIÓN DE LOS CORREDORES PROPUESTOS

Después de analizar los corredores de transporte masivo propuestos en estudios anteriores y los patrones actuales de desplazamiento, se identificaron las siguientes cuatro líneas troncales: Línea A: Es una línea que inicia su recorrido en Granabastos y termina en el barrio Las Flores utilizando toda la Calle Murillo y parte de la Vía 40. Los buses 15

recorrerán esta línea en ambos sentidos. Sitios importantes que servirá esta línea incluyen a Granabastos, Terminal Interdepartamental de Transportes, Estadio Roberto Meléndez, Metrocentro, Cementerio Universal, Distrito Central, Estadio Tomás Arrieta, Base Naval, Siape, y el sector industrial ubicado en la Vía 40. Ofrece conexiones con la Línea B en la estación de Olaya Herrera; con la Línea C en las estaciones de la Cordialidad y el Estadio Tomás Arrieta; y con la Línea D en la estación del Estadio Roberto Meléndez. Línea B: Es una línea que inicia su recorrido en el Municipio de Malambo y termina en la sede de la Universidad del Atlántico en el Municipio de Puerto Colombia utilizando toda la Calle 30, la Avenida Olaya Herrera y parte de la Carrera 51B en el sector universitario. Los buses recorrerán esta línea en ambos sentidos. Sitios importantes que servirá esta línea incluyen al Batallón Vergara y Vergara, Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz, Inem, sector industrial de la Calle 30, Sena, Distrito Central, Catedral y Plaza de la Paz, sector comercial de la Avenida Olaya Herrera, Universidad Autónoma, y el sector educativo ubicado al occidente de la Vía Circunvalar. Ofrece conexiones con la Línea A en la estación de Olaya Herrera; con la Línea C en la estación de la Gobernación, y con la Línea D en las estaciones del Inem y la Circunvalar/Olaya Herrera. Dependiendo del interés en construir un sistema que haga énfasis en el transporte público, peatonal y de bicicletas, esta línea ofrece la oportunidad de incluir además de los carriles de transporte masivo, desarrollos peatonales y de ciclovías a todo lo largo de la Avenida Olaya Herrera. Este tipo de propuestas se justifica dado el carácter mixto y comercial que presenta este corredor. Cabe aclarar que de incluirse este componente peatonal y de bicicletas sobre la Avenida Olaya Herrera, tocaría acomodar el tráfico existente en vías paralelas que cumplan con la misma función. Línea C: Es una línea que comienza en el Parque Industrial Metroparque y termina en el Estadio Tomás Arrieta utilizando la Vía de la Cordialidad, la Calle 38 y parte de la Vía 40. Los buses recorrerán esta línea en ambos sentidos. Sitios importantes que servirá esta línea incluyen Metroparque, sector comercial a lo largo de la Cordialidad, Distrito Central, la Aduana y el Estadio Tomás Arrieta. Ofrece conexiones con la Línea A en la estación de la Cordialidad y el Estadio Tomás Arrieta; con la Línea B en la estación de la Gobernación, y con la Línea D en la estación de Metroparque. Debido a la intensa actividad peatonal existente en el Distrito Central, se propone peatonalizar esta línea desde la Carrera 38 hasta la estación de la Aduana en la Vía 40. Línea D: Es una línea que inicia su recorrido en el Inem y termina en la sede de la Universidad del Atlántico en el Municipio de Puerto Colombia utilizando toda la Vía Circunvalar, la Avenida Olaya Herrera y parte de la Carrera 51B en el sector universitario. Los buses recorrerán esta línea en ambos sentidos. Sitios importantes que servirá esta línea incluyen al Inem, Escuela de Policía, Estadio 16

Roberto Meléndez, Metroparque y el sector educativo ubicado al occidente de la Vía Circunvalar. Ofrece conexiones con la Línea A en la estación del Estadio Roberto Meléndez; con la Línea B en las estaciones del Inem y la Circunvalar/Olaya Herrera, y con la Línea C en la estación de Metroparque. El mapa de la siguiente página muestra el recorrido de las líneas del TransMetro descritas anteriormente al igual que la ubicación de las estaciones, puntos de transferencia y terminales. El Anexo Nº 1 detalla la ubicación, tipo y particularidades de todas las estaciones identificadas y visitadas durante las investigaciones de campo. La Tabla Nº 1 presenta de manera resumida el número de estaciones, longitud y tiempo de recorrido de cada una de las líneas propuestas. Tabla Nº 1 INFORMACIÓN GENERAL DE LAS DIFERENTES LÍNEAS

LÍNEA A B C D TOTAL

2.5.

LONGITUD (km) 19.0 25.0 8.9 19.8 72.7

Nº DE TIEMPO ESTACIONES RECORRIDO 32 40 minutos 41 50 minutos 18 20 minutos 27 40 minutos 106

DEMANDA ACTUAL Y FUTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE PASAJEROS

Con el objeto de cuantificar los volúmenes de pasajeros del servicio de transporte público actual en los principales corredores de la ciudad, se realizaron conteos durante las "horas pico" de los vehículos de transporte público y se midió su nivel de ocupación10. Los resultados de esta investigación, que se encuentran en el Anexo Nº 2, incluyen volúmenes de pasajeros en hora pico por sentido, estimaciones de volúmenes de pasajeros diarios por sentido, volumen de vehículos de transporte público colectivo de pasajeros en "hora pico" por sentido, oferta del transporte público colectivo de pasajeros en "hora pico" por sentido e índices de ocupación.

10

Estudio sobre Volúmenes de Vehículos, Indices de Ocupación y Pasajeros Movilizados por el Transporte Público en los Principales Corredores de Barranquilla. Cámara de Comercio de Barranquilla y Edubar. Diciembre, 2000.

17

18

A manera de resumen, en la Tabla Nº 2 se presenta la oferta y la demanda de transporte público en los corredores de la ciudad. Sobre la primera, cabe destacar que, en términos generales, excede las necesidades de la ciudad y genera un impactos negativo tanto en lo operacional como en lo ambiental. La demanda de transporte público en Barranquilla ha tenido un crecimiento vegetativo cercano al 2% anual. Con la implementación del sistema TransMetro, es probable que esta demanda se incremente a un 4% anual, al resultar atractivo el sistema respecto de otros modos (taxis y automóviles particulares). Se observa que este perfil no pretende realizar pronósticos acerca de la demanda futura de transporte público colectivo de pasajeros.

Tabla Nº 2 CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES ACTUALES EN LOS PRINCIPALES CORREDORES DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE BARRANQUILLA Nombre Longitud Nº de Nº de Oferta Índice Nº de del ( Km) pasajeros Pasajeros (puestos) De Vehículos corredor por día Hora pico hora pico Ocupación TPCP /sentido /sentido /sentido (%) Calle 30

6.80

123.120

12.312

16.680

74

282

Calle 45

12.20

164.260

16.426

22.000

75

455

Calle 72

6.60

40.560

4.056

6.435

63

179

Carrera 43

7.65

100.490

10,049

17.710

57

339

Carrera 44

6.30

107.980

10.798

28.945

37

566

Carrera 46

9.04

20.730

2.073

7.705

27

144

Vía 40

7.80

30.060

3.006

8.455

36

160

Cordialidad

4.93

99.030

9.903

12.480

79

213

Circunvalar

18.50

34.670

3.467

5.280

66

88

Notas: 1) Con base en observaciones realizadas, se estima para Barranquilla que el número de pasajeros en la hora pico corresponde al 10% del volumen total del día. 2) TPCP: Transporte público colectivo de pasajeros.

19

3.

DEFINICIÓN DE LOS VEHÍCULOS Y ESQUEMA OPERATIVO

3.1. DEFINICIÓN DE LOS VEHÍCULOS El sistema propuesto de TransMetro utilizará en las vías troncales buses articulados con capacidad de 160 pasajeros, y buses convencionales de alta capacidad (110-120 pasajeros). El TransMetro utilizará en las rutas alimentadoras buses sencillos con una capacidad de 60-70 pasajeros y busetas con una capacidad de 20-30 pasajeros, dependiendo de la ruta a servir y las características del terreno. Por razones ambientales y de índole económica, se recomienda también que en lo posible los vehículos de las rutas alimentadoras sean operados a gas. Las principales características de los vehículos de alta capacidad a utilizar son las siguientes:  Monoarticulados (160 pasajeros capacidad máxima).  Convencionales de gran capacidad (120 pasajeros capacidad máxima).  Caja de cambios automática.  Aire acondicionado.  Operación con motor dedicado a gas (opción de combustible que minimice los impactos ambientales generados por las emisiones vehiculares).     

Asientos ergonómicos con una distribución que favorezca el transporte masivo. Dos puertas al lado derecho y dos puertas al lado izquierdo. Facilidades para atender pasajeros discapacitados. Piso bajo. Suspensión neumática.

3.2.

ESQUEMA DE OPERACIÓN PROPUESTO Y NECESIDADES DEL PARQUE AUTOMOTOR

El sistema de TransMetro propuesto estará conformado por el servicio prestado en las vías troncales a través de los buses de alta capacidad, y por el servicio de las rutas alimentadoras prestado por los buses y busetas tradicionales. Se propone que exista una integración tarifaria entre el servicio de las rutas alimentadoras y las líneas troncales, es decir que un pasajero que se suba a una ruta alimentadora no pague otro pasaje al cambiar a una línea troncal, y viceversa. Los buses de las líneas troncales sólo se detendrán en las estaciones establecidas. Se recomienda que las rutas alimentadoras también establezcan un sistema de paraderos, pero con un distanciamiento menor al de las estaciones de las líneas troncales (por ejemplo 200 metros).

20

Gráfica Nº 5 - Bus monoarticulado con capacidad de 160 pasajeros

Gráfica Nº 6 – Bus convencional con capacidad de 120 pasajeros

21

Gráfica Nº 7 – Dimensiones de un bus monoarticulado con capacidad de 160 pasajeros

22

Gráfica Nº 8 – Dimensiones de un bus convencional con capacidad de 120 pasajeros

23

Con base en la investigación realizada para determinar la oferta y demanda actuales de transporte público (ver Tabla Nº 2), se proponen para las líneas troncales los servicios y frecuencias detallados en la Tabla Nº 3. Tabla Nº 3 ESQUEMA DE OPERACIÓN Y NECESIDADES DEL PARQUE AUTOMOTOR LÍNEA A B C D TOTAL

LONGITUD Nº DE Nº DE PAS. (km) ESTACIONES APROX/HR 19,0 32 16.426 25,0 41 12.312 8,9 18 9.903 19,8 27 3.467 72,7 106

TIEMPO CANTIDAD FRECUENCIA RECORRIDO VEHÍCULOS HORA PICO 40 minutos 83 2 Buses/1.7 min. 50 minutos 147 2 Buses/1.7 min. 20 minutos 60 2 Buses/1.7 min. 40 minutos 40 1 Bus/2.5 min. 330

TIPOS DE BUSES = 170 ARTICULADOS (160 PAS.) Y 160 CONVENCIONALES (123 PAS.)

Fuente: Elaboración propia

Debido a los altos volúmenes de pasajeros movilizados en los corredores de las líneas A, B y C, se recomienda despachar dos buses cada 1.7 minutos durante las "horas pico". Por su parte, el segmento de la Línea A sobre la Vía 40 entre Murillo y Las Flores tendrá una frecuencia de servicio de un bus cada 5 minutos. Por último, la Línea D tendrá un servicio de un bus cada 2.5 minutos durante la "hora pico". Con base en los niveles de servicios detallados anteriormente, el número total de buses requerido para operar las líneas troncales es de 330. Se recomienda, a su vez, que el número de vehículos para operar las rutas alimentadoras esté alrededor de 1.700 vehículos para un total de aproximadamente 2.030 vehículos para todo el sistema. Cabe aclarar que en estudios posteriores, cuando se diseñe el sistema operacional del TransMetro y el de la red de rutas alimentadoras, se determinará el número óptimo de vehículos necesarios para operar el sistema completo.

24

4.

DEFINICIÓN DE LAS OBRAS CIVILES

4.1.

ESTACIONES (NORMALES, TRANSFERENCIA Y TERMINALES), PATIOS, TALLERES DE MANTENIMIENTO Y ESTACIONES DE GAS NATURAL

Se identificaron tres tipos de estaciones con base en el uso que se les dará durante la operación del sistema. Los tres tipos de estaciones identificados son estaciones terminales, estaciones de transferencia y estaciones normales. El proyecto TransMetro incluye cinco estaciones terminales ubicadas en Malambo, por Granabastos, el Inem, Metroparque y el Estadio Tomás Arrieta. Este tipo de estaciones serán las más grandes debido a que se ubican al final de las líneas y atraerán altos volúmenes de pasajeros. La estación terminal del Estadio Tomás Arrieta tiene un carácter estratégico para facilitar las operaciones del sistema y servir de estacionamiento temporal a aquellos vehículos que interrumpen operaciones en las horas de menor demanda. Las estaciones de transferencia, aunque no tan extensas como las terminales, deben incluir amplias áreas de circulación peatonal, zonas de parqueo para los vehículos de transporte masivo y un buen esquema de circulación vehicular. El proyecto TransMetro incluye cinco estaciones de transferencia ubicadas alrededor de la Gobernación, el Estadio Roberto Meléndez, el Banco de la República, el cruce de la Calle Murillo con la Vía de la Cordialidad y el cruce de la Vía Circunvalar con la Avenida Olaya Herrera. Las estaciones normales que corresponden a la gran mayoría de las estaciones del proyecto TransMetro consistirán de una plataforma con un ancho de 4 m, una longitud de 45 m y una altura de 30 cm. La plataforma incluirá un número limitado de bancas, canecas de basura, iluminación, tableros informativos, rampas de acceso para los discapacitados, techo y árboles. Las estaciones tendrán un encerramiento parcial que inducirá a los pasajeros a entrar por un área de control en la que se validarán los pasajes. Además, se colocarán unas barreras justo al frente de las estaciones y al borde de los carriles del TransMetro para impedir que los pasajeros entren a las estaciones por sus costados. La Gráfica Nº 9 muestra una perspectiva del diseño preliminar de una estación típica del proyecto TransMetro, y en el Anexo Nº 3 se incluyen planos con diferentes vistas de las estaciones. Dependiendo de la disponibilidad de espacio en los corredores existentes y el número de pasajeros que circularán en cada estación, el ancho de la plataforma puede variar entre dos y cuatro metros, pero no puede ser inferior a dos metros. En aquellos casos donde haya limitaciones de espacio significativas, será necesario analizar el flujo de pasajeros que movilizará la estación, y determinar si se puede incluir una estación con un ancho mínimo de 2 m. Si esto no fuese posible entonces tocará rediseñar la intersección y adquirir algunas de las propiedades adyacentes para poder ubicar la estación y los carriles exclusivos de buses. 25

Gráfica Nº 9 - Diseño preliminar de una estación típica del proyecto TransMetro

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Estudios de diseño posteriores determinarán la necesidad de incluir puentes peatonales en aquellos casos donde el conflicto entre el peatón y el tráfico vehicular sea excesivo e inseguro. No obstante, se recomienda que el acceso de los pasajeros a las estaciones sea a nivel, a fin de darles prelación a los peatones sobre los vehículos y reducir al mínimo la utilización de puentes peatonales. La Gráfica Nº 10 muestra varios esquemas que se utilizan para la ubicación de las estaciones a lo largo de vías troncales preferenciales de transporte masivo. La mayoría de las plataformas de las estaciones del TransMetro serán centrales, excepto contados casos donde se requiere la ubicación de estaciones laterales. El esquema de plataformas centrales implica que las estaciones se ubicarán sobre los separadores existentes y los carriles exclusivos de buses estarán a ambos lados de la estación. La Gráfica Nº 11 muestra un esquema en el que aparecen la estación, los carriles exclusivos de buses y los carriles de tráfico general.

Gráfica Nº 10 – Transporte masivo en el centro, a un lado o a ambos lados de la calle

Lluvia

SOL

Elevación = 15cm Tráfico vehicular

Estación

Tráfico vehicular

SOLO BUS Gráfica Nº 11 – Esquema de una estación, carriles exclusivos de buses y tráfico general del TransMetro

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Respecto a los patio-talleres de mantenimiento, se recomienda la construcción de cuatro de estas instalaciones ubicadas lo más cercano posible a las estaciones terminales, para reducir al máximo el tiempo muerto de traslado de los vehículos a la estación terminal correspondiente. Se recomienda ubicar los cuatro patiotalleres en las proximidades de las estaciones terminales de Malambo, Granabastos, el Inem y Metroparque. El operador del TransMetro utilizará estas instalaciones para estacionar los vehículos mientras no estén operando, y para labores generales de mantenimiento. Por último, debido a que se propone la utilización de vehículos operados con gas natural, resulta necesaria la instalación de estaciones de gas en cada uno de los patios donde los vehículos se abastecerán del combustible. La instalación de cuatro estaciones de gas facilitará significativamente la operación del sistema y el traslado innecesario de los vehículos a otros lugares para abastecerse de combustible.

4.2.

VÍAS

Las vías troncales preferenciales de transporte masivo del proyecto TransMetro serán totalmente nuevas y utilizarán los derechos de vía existentes. Cabe aclarar que solamente se construirán los carriles exclusivos de transporte masivo, y los otros carriles de tráfico general permanecerán iguales. La construcción de los carriles exclusivos de transporte masivo es necesaria para garantizar unas condiciones de operación óptimas a largo plazo. Los carriles de las vías troncales preferenciales de transporte masivo se construirán en ambos sentidos, justo al lado de los separadores de las vías arterias existentes. En el Anexo Nº 3 se muestran las secciones transversales existentes y propuestas de varios de los corredores por donde circulará el TransMetro. Los carriles de las vías troncales preferenciales de transporte masivo tendrán un ancho de 3.6 m, una base en suelo cemento de 30 cm de espesor, una losa de concreto de 23 cm de espesor, y estarán elevados aproximadamente 15 cm por encima de los otros carriles del tráfico vehicular general, para evitar que estos últimos invadan los carriles preferenciales. No obstante, a los vehículos de emergencia sí se les permitirá el acceso a los carriles exclusivos de transporte masivo cuando sea necesario. Con el objeto de reducir los conflictos que el tráfico menor puede generar al atravesar las vías troncales de transporte masivo, se recomienda extender el separador en las intersecciones menores, a fin de que este tráfico no compita con las operaciones del TransMetro. Los estudios de planeamiento de tráfico posteriores deberán incluir los ajustes que se requerirán en la malla vial y en la red semafórica para garantizar una buena circulación tanto en el TransMetro como en el tráfico general.

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Las intersecciones de los carriles exclusivos de buses con la malla vial serán a nivel, excepto en ocasiones excepcionales donde se requiera la construcción de viaductos o túneles para evitar conflictos de congestión vehicular críticos. Por último, es importante mencionar que el diseño final de los carriles exclusivos de buses deberá incluir soluciones puntuales a los famosos arroyos de Barranquilla en aquellos sitios donde éstos puedan interrumpir las operaciones del TransMetro. Esto con el objeto de garantizar una operación continua del TransMetro que no se vea afectada o interrumpida durante los meses lluviosos.

Gráfica Nº 12 – Vía exclusiva de buses en Bogotá con carriles y estaciones centrales

4.3.

SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN

Para lograr un alto nivel de eficiencia en el sistema de transporte propuesto, se requieren mejoras sustanciales en la información y los dispositivos de control del tránsito, es decir, en la demarcación, señalización, semaforización y sistemas complementarios que faciliten desplazamientos coordinados en la corriente de tráfico.

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Actividades Complementarias Marco Legal y Condiciones de Diseño

 Ordenamiento y Clasificación Vial: El marco normativo, ordenamiento vial y reglamentación del uso de las calles debe ajustarse al nuevo esquema propuesto, a través de la expedición de las normas respectivas. La reglamentación será más precisa para garantizar un uso conveniente de la malla vial; si es del caso se requiere redefinir la clasificación, condiciones de uso, restricciones de parqueo, horarios de abastecimiento, vehículos autorizados, sentidos de circulación, etc.

 Restricción de intersecciones a nivel: Se requiere el cierre programado y gradual de separadores (o bulevares) para impedir el cruce indeseable de vehículos en vías de tráfico controlado. Esta medida, además de mejorar las condiciones de circulación en los principales corredores, aumenta la seguridad en las calles menores para protección de la vida de peatones, ciclistas y motociclistas, a la vez que devuelven su connotación a las calles locales o sectores residenciales.

 Mejoramiento

de las condiciones geométricas: Se adelantarán investigaciones detalladas de las intersecciones que requieren acondicionamientos especiales tanto para el tráfico como para optimizar los diseños semafóricos. Se incorporarán aquí elementos de confort, seguridad, accesibilidad, maniobrabilidad, visibilidad, espacio público y operatividad.

Demarcación Básicamente consiste en el suministro de información de piso con pintura especial, elementos adhesivos y alternativas de balizamiento que proporcionan la orientación de primera mano, delimitación de carriles, sentidos viales, límites del derecho de vía, pasos peatonales, etc. Como mínimo se contemplarán acciones en las aproximaciones a cada estación y a cruces importantes para proporcionar la operación segura del sistema. Se hace énfasis en la importancia que cobra el cuidado y respeto por el peatón/pasajero, ya que cada estación se constituye en el eslabón entre el usuario y el equipo rodante.

Señalización Vertical Además de las señales preventivas y reglamentarias tradicionales, debe suministrarse información elevada conveniente que guíe y oriente al usuario, tanto conductor como peatón. Se incluye aquí la instalación de señales en cada

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estación y a lo largo de cada línea, así como la información complementaria en la malla vial de las rutas alimentadoras. La señalización de tráfico será fabricada con materiales de alto desempeño, mensajes reflectivos que satisfagan las normas internacionales, diseñadas especialmente para el aprovechamiento máximo del transporte masivo y dispuesta de forma que no cause confusión, sea concisa y cumpla el objeto para el cual se destina.

Semaforización Toda vez que los carriles para los vehículos propuestos son semi-compartidos y a nivel, el sistema exige el mínimo de interrupciones en la corriente del tráfico. Las principales intersecciones a nivel serán equipadas con una red semafórica de control electrónico que proporcione movimientos coordinados de la corriente de tráfico. En cada intersección, además de los propios semáforos, se dispondrá de un equipo de control de tránsito. La infraestructura de los equipos semafóricos debe ser subterránea, preferiblemente con postes metálicos tipo mástil o ménsula, módulos de 12 pulgadas (lentes más grandes que los actuales) y semáforos peatonales como norma, con opciones para personas con discapacidad física. Las mejoras incluirán el montaje de un centro de control de tránsito que gobierne principalmente la red semafórica de las líneas troncales de manera que se permita la supervisión, mantenimiento de software y órdenes especiales a los semáforos desde la sala de control. Esto exige la interconexión entre equipos de control de cruce con un computador de tráfico, a través de una red subterránea de cableado que se construirá simultáneamente con la adecuación de la red vial, andenes e infraestructura del TransMetro. La disponibilidad del computador de tráfico también mejorará el rendimiento de los tiempos de verde, ya que es posible la aplicación de programas actuados o semiactuados por el tráfico haciendo uso de detectores de presencia vehicular físicos o virtuales, en comparación con los programas utilizados hoy en día de tiempos fijos.

Tratamiento Preferencial al Transporte Público Como se mencionó anteriormente, los sistemas de semaforizacion electrónica deben cumplir con los requerimientos tecnológicos mínimos. Dentro de estos requerimientos se encuentra la aceleración del transporte público, esto con el objeto de disminuir los tiempos de espera y el número de paradas de los buses sobre los cruces semaforizados. Esta tendencia mundial de darle preferencia al transporte público sobre el particular, permitirá:

31

Gráfica Nº 13 – Ejemplos de señalización, demarcación y semaforización de transporte masivo, vehicular y peatonal en Strasbourg

 Desestimular el uso del vehículo particular, reduciendo así la cantidad de vehículos que transitan diariamente.  Hacer del TransMetro una alternativa de transporte muy atractiva. La aceleración del transporte público exige el cumplimiento de las siguientes condiciones:

 Existencia de detectores de tráfico vehicular que reporten directamente a una central.  Diseño e implementación de programas de tráfico para evaluar los conteos y realizar los ajustes necesarios al planeamiento del tráfico.  Existencia de un sistema semaforizado moderno que permita la recepción de los conteos de los detectores, y la implementación de los programas especiales de tráfico actuado.  Actualización constante de los programas, en virtud de que el tráfico vehicular es un proceso dinámico en constante evolución.

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Control de las Flotas Una vez se tiene un sistema de transporte masivo ordenado, ágil, moderno y económico, se hace necesario realizar el control de los desplazamientos de los vehículos dentro del sistema. Se necesita saber la ubicación dentro del sistema y el cumplimiento de las directrices de la operación en cuanto a horarios, velocidad y aceleración. Para cumplir con esta función se deben implementar sistemas, manuales o automáticos, que le indiquen al conductor si va atrasado, adelantado o cumpliendo los horarios y frecuencias establecidas. Solamente con la implementación de este tipo de controles se podrá asegurar que la operación sea ordenada y que se cumpla con la programación establecida. Existen sistemas de control de flotas con diferentes niveles de tecnología y costo, si bien lo ideal es estudiar la alternativa más apropiada. No se trata de copiar sistemas que, en otros países y situaciones distintas, funcionan bien, sino que la solución contenga los elementos de nuestra cultura y permita la tropicalización.

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5.

ESTIMACIÓN DE COSTOS

5.1.

OBRAS CIVILES

Con el objeto de lograr una primera aproximación hacia los costos de infraestructura, se realizó el análisis de precios unitarios de los ítems más representativos del proyecto, y se evaluó el costo global de un kilómetro carril. Seguidamente, los costos se determinaron considerando la longitud de los distintos tramos. Estos datos se presentan a continuación. Tabla Nº 4 PRESUPUESTO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMETRO

Costo de un km Carril (ancho 3.6 m) ÍTEM DESCRIPCIÓN 1 Demolición 2 Excavación 3 Relleno 4 Sub-base suelo cemento 5 Losa pavimento 6 Bordillos 7 Andenes

CANTIDAD VALOR UNITARIO 3.600 5.460 1.440 10.138 1.440 19.146 1.080 80.667 828 290.884 2.000 22.250 1.500 18.331

UN

m2 m3 m3 m3 m3 ml m2

TOTAL COSTOS DIRECTOS

AIU

35% PRESUPUESTO

COSTO VÍA CALLE 30 CALLE 45 MURILLO VIA 40 CARRERA 46 CARRERA 51 B

LONG 14,5 13 7 7,8 5

VALOR PARCIAL 19.656.000 14.598.720 27.570.240 87.120.360 240.851.952 44.500.000 27.496.500 461.793.772 161.627.820 623.421.592

COSTO 18.079.226.174 16.208.961.397 8.727.902.291 9.725.376.838 6.234.215.922 58.975.682.622

TOTAL

En las vías Circunvalar y Cordialidad es necesario realizar ampliaciones, por lo cual los costos son mayores. La estimación de dichos costos se presenta seguidamente. Tabla Nº 5 PRESUPUESTO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMETRO Costo por Kilómetro para las vías Cordialidad y Circunvalar ÍTEM DESCRIPCION 1 Demolición 2 Excavación 3 Relleno 4 Sub-base suelo cemento 5 Losa pavimento

UN m2 m3 m3 m3 m3

CANTIDAD VALOR UNITARIO VALOR PARCIAL 14.000 5.460 76.440.000 9.000 10.138 91.242.000 15.000 19.146 287.190.000 3.150 80.667 254.101.050 3.010 290.884 875.560.840

34

6 Bordillos 7 Andenes TOTAL COSTOS DIRECTOS AIU 35% PRESUPUESTO

COSTO AMPLIACIONES CORDIALIDAD CIRCUNVALAR

ml m2

4.000 3.000

22.250 18.331

LONG 10 16,5

89.000.000 54.993.000 1.728.526.890 604.984.412 2.333.511.302

COSTO 23.335.113.015 38.502.936.475

TOTAL

61.838.049.490

Además de los costos en las vías, la infraestructura también incluye la construcción de las estaciones. Se han considerado tres tipos de estaciones, así: terminales, de transferencia y normales. Dentro de las normales se consideraron dos tipos de estaciones: estaciones Tipo I, con capacidad para servir hasta 3 buses simultáneamente por sentido las cuales tienen una longitud de 70 metros, y estaciones Tipo II, con capacidad para servir hasta 2 buses simultáneamente por sentido con una longitud de 45 metros. A continuación se presenta el presupuesto de las estaciones. Tabla Nº 6 PRESUPUESTO DE LAS ESTACIONES TIPO I (3 BUSES - 70 METROS) ÍTEM DESCRIPCIÓN UN CANTIDAD VALOR UNITARIO 1Demolición m2 1.540 5.460 2Excavación m3 616 10.138 3Relleno m3 616 19.146 4Sub-base suelo cemento m3 215 80.667 5Losa pavimento m3 286 290.884 6Bordillos ml 220 22.250 7Andenes m2 330 18.331 8Estructura m2 120 250.000 TOTAL COSTOS DIRECTOS AIU 35% PRESUPUESTO NÚMERO DE ESTACIONES COSTO TOTAL

VALOR PARCIAL 8.408.400 6.245.008 11.793.936 17.303.072 83.192.824 4.895.000 6.049.230 30.000.000 167.887.470 58.760.614 226.648.084 10

2.266.480.838

Tabla Nº 7 PRESUPUESTO DE LAS ESTACIONES TIPO II (2 BUSES - 45 METROS) ÍTEM DESCRIPCIÓN 1Demolición 2Excavación 3Relleno 4Sub-base suelo cemento

UN CANTIDAD VALOR UNITARIO m2 1.190 5.460 m3 476 10.138 m3 476 19.146 m3 166 80.667

35

VALOR PARCIAL 6.497.400 4.825.688 9.113.496 13.370.555

5Losa pavimento m3 6Bordillos ml 7Andenes m2 8Estructura m2 TOTAL COSTOS DIRECTOS AIU 35% PRESUPUESTO

221 170 255 60

290.884 22.250 18.331 250.000

NÚMERO DE ESTACIONES COSTO TOTAL

64.285.364 3.782.500 4.674.405 15.000.000 121.549.408 42.542.293 164.091.701 86

14.111.886.000

Como se indicó inicialmente, el proyecto TransMetro buscará minimizar la construcción de estructuras elevadas e intersecciones a desnivel. No obstante, las condiciones físicas actuales de la ciudad y los conflictos de tráfico justifican la construcción y adecuación de un mínimo de estructuras elevadas. En la siguiente tabla se presenta una lista de aquellas intersecciones en las que se estima deben incluirse soluciones a desnivel, y se especifica el tipo de mejoras. Tabla Nº 8 PRESUPUESTO DE LAS ESTRUCTURAS ELEVADAS INTERSECCIÓN Calle 30 con Circunvalar Calle 30 con Carrera 46 Carrera 46 con Calle 45 Carrera 46 con Calle 48 Circunvalar con Cra. 38 Circunvalar con Cra. 51B Calle 45 con Cordialidad Calle 45 con Carrera 54 Vía 40 con Calle 72 TOTAL

ACCIÓN RECOMENDADA Adecuación y mejoramiento Construcción puente Construcción puente Construcción paso desnivel Construcción puente Adecuación y mejoramiento Reconstrucción puente Reconstrucción puente Construcción puente

COSTO ESTIMADO ($) 2.500.000.000 16.000.000.000 16.000.000.000 8.000.000.000 16.000.000.000 6.000.000.000 16.000.000.000 16.000.000.000 16.000.000.000 $112.500.000.000

Para determinar el costo de las estaciones terminales y de transferencia, se consultaron los costos en los que incurrió Transmilenio en la construcción de obras similares a las proyectadas en el TransMetro. El costo aproximado de una estación terminal es de $7.000 millones e incluye costos de terreno, e infraestructura. El proyecto TransMetro incluye cinco estaciones terminales, por lo que el costo total de las estaciones terminales es de $35.000 millones. Por su parte, el costo aproximado de una estación de transferencia es de $500 millones. El proyecto TransMetro incluye cinco estaciones de transferencia, por lo tanto el costo total de estas estaciones es de $2.500 millones.

36

El costo de los patio-talleres también se calculó con base en costos similares en los que incurrió Transmilenio. Cabe aclarar que el costo de los patio-talleres incluye el terreno y las obras de infraestructura, y excluye todo lo relacionado con el suministro de equipos e inmuebles, los cuales corren por cuenta del operador. El costo aproximado de un patio-taller es de $6.000 millones. El proyecto TransMetro incluye cuatro patio-talleres, por lo tanto el costo total de estas obras es de $24.000 millones. Por último, sólo resta incluir el costo de las estaciones de gas natural, el cual según investigaciones realizadas oscila alrededor de $2.000 millones cada una. Este costo aproximado incluye todo lo relacionado con la infraestructura y excluye el costo del terreno, ya que estas estaciones de gas se ubicarán en los mismos patio-talleres. El proyecto TransMetro incluye cuatro estaciones de gas natural, por lo tanto el costo total de estas instalaciones es de $8.000 millones. Esta inversión corresponderá a la compañía que se encargue de prestar este servicio. Los datos anteriores, sin incluir el costo de las estaciones de gas, al sumarse indican que el presupuesto de la infraestructura de transporte asciende a $311.194.000.000. Además, hace falta incluir los costos de expropiación, los correspondientes a redes de servicios, tratamientos peatonales y paisajísticos. Cabe aclarar que los costos de expropiación son limitados y se presentan únicamente en aquellas estaciones donde, por limitaciones en el espacio disponible, resulta necesario adquirir las propiedades justo al lado de la estación. De este modo, se estima que los costos que no han sido incluidos en esta propuesta corresponden aproximadamente a un 30% del total estimado anteriormente, y equivalen a $93.358.000.000. De esta manera, el costo total de la inversión por concepto de obras civiles se aproxima a los $404.552.000.000.

5.2.

EQUIPOS

Las necesidades de los equipos a utilizar en las vías troncales se resumen en la siguiente tabla: INFORMACIÓN GENERAL DE LAS DIFERENTES LÍNEAS LÍNEA A B C D TOTAL

LONGITUD Nº DE Nº DE PAS. (Km) ESTACIONES APROX/HR 19,0 32 16.426 25,0 41 12.312 8,9 18 9.903 19,8 27 3.467 72,7 106

TIEMPO RECORRIDO 40 minutos 50 minutos 20 minutos 40 minutos

CANTIDAD VEHÍCULOS 83 147 60 40 330

FRECUENCIA HORA PICO 2 Buses/1.7 min. 2 Buses/1.7 min. 2 Buses/1.7 min. 1 Bus/2.5 min.

TIPOS DE BUSES = 170 ARTICULADOS (160 PAS.) Y 160 CONVENCIONALES (123 PAS.)

37

El costo de los buses articulados es de US$311.000, por tanto la adquisición del parque asciende a US$52.870.000. A su vez, los buses convencionales de gran capacidad tienen un costo de US$200.000, requiriendo una inversión total de US$32.000.000. En síntesis, la inversión en equipos es del orden de US$84.870.000, que considerando una tasa de cambio de 2.250 en pesos colombianos asciende a $190.957.500.000. Vale aclarar que esta inversión corresponderá a los operadores del sistema, y que los costos de los vehículos incluyen fletes, nacionalización, Iva y otros. Dado que el sistema de vías troncales operará en conjunto con las rutas alimentadoras, se estima que se requerirán unos 1.700 vehículos de capacidad media (60-70 pasajeros) para estas últimas. En una primera fase las rutas alimentadoras serán servidas con los buses que actualmente están operando el sistema los cuales se reemplazarán por vehículos técnicamente mejor dotados cuando éstos hayan cumplido con su vida útil.

5.3.

SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN

La siguiente es la estimación de costos para un cruce semaforizado típico, instalando equipamiento básico similar al existente.

Tabla Nº 9 ESTIMACIÓN DEL COSTO DEL CRUCE SEMAFÓRICO TÍPICO Valores en millones de pesos

ACTIVIDAD Obras Civiles Postes y semáforos Control Electrónico Planeamiento de tráfico, programación y montaje TOTALES

COSTO

5.9 8.7 25.0 3.0 42.6

Tabla Nº 10 REQUERIMIENTOS DE SEMAFORIZACIÓN POR CADA LÍNEA

Línea A

Valores en millones de pesos

Calle 45 Carrera 14 Calle 45 Carrera Calle 45 Carrera 18 Calle 45 Carrera 1E Calle 45 Carrera 2E Terminal (Sol) 14B Terminal Las Moras Calle 45 Carrera 4 Calle 45 Carrera 7C Calle 45 Carrera 17 Calle 45 Carrera 18 Calle 45 Carrera 19 Calle 45 Carrera 20 Calle 45 Carrera 21 Calle 45 Carrera 25 Calle 45 Carrera 29 Calle 45 Carrera 30 Calle 45 Carrera 35 Calle 45 Carrera 51 Calle 45 Carrera 53

38

Vía 40 Carrera 65

Vía 40 Carrera 67

Vía 40 Calle 49

Vía 40 Calle 58

Vía 40 Calle 66

Vía 40 Calle 72

Vía 40 Calle 75

Vía 40 Calle 76

Vía 40 Calle 77

Vía 40 Calle 79

Vía 40 Calle 80

Vía 40 Calle 83

Vía 40 Calle 85

Vía 40 Calle 106

Calle 30 Carrera 2

Calle 30 Carrera 4

Calle 30 Carrera 6B Calle 30 Carrera 10 Calle 30 Carrera 15

Calle 30 Carrera 20 Calle 30 Carrera 21 Calle 30 Carrera 22 Calle 30 Carrera 23 Calle 30 Carrera 27

Línea B

Calle 30 Carrera 29 Calle 30 Carrera 32 Calle 30 Carrera 33 Calle 30 Carrera 35 Calle 30 Carrera 36 Calle 30 Carrera 39 Calle 30 Carrera 40 Calle 30 Carrera 44 Calle 30 Carrera 45 Carrera 46 Calle 36 Carrera 46 Calle 37 Carrera 46 Calle 38 Carrera 46 Calle 40 Carrera 46 Calle 41 Carrera 46 Calle 42 Carrera 46 Calle 43 Carrera 46 Calle 44 Carrera 46 Calle 47 Carrera 46 Calle 50 Carrera 46 Calle 57 Carrera 46 Calle 58 Carrera 46 Calle 61 Carrera 46 Calle 66 Carrera 46 Calle 68 Carrera 46 Calle 75 Carrera 46 Calle 80 Carrera 46 Calle 85 Carrera 46 Calle 87 Carrera 46 Calle 88 Carrera 46 Calle 90

Línea D

Línea C

Cordialidad Calle 96 Cordialidad Calle 94 Cordialidad Calle 92 Cordialidad Calle 91 Cordialidad Calle 90 Cordialidad Calle 76 Cordial. Carrera 8D

Cordial. Carrera 9D

Cordial. Carrera 10

Cordial. Carrera 16

Cordial. Carrera 18

Cordial. Carrera 19

Cordial. Carrera 20

Cordial. Carrera 22

Cordial. Carrera 23

Cordial. Carrera 27

Cordial. Carrera 29

Cordial. Carrera 30

Cordial. Carrera 32

Cordial. Carrera 33

Calle 38 Carrera 35

Cordial. Carrera 36

Cordial. Carrera 40

Cordial. Carrera 41 Cordial. Carrera 43 Circunvalar Calle Circunvalar El Circunvalar Calle 46 Circunvalar Calle 47 Circunvalar Calle 49 51B Pueblo Circunvalar Calle Circunvalar Carrera Circunvalar Carrera Circunvalar El Circunvalar Las 109 14 27 Parque Gaviotas Circunvalar Avda. Bulevar Simón Bol. Bulevar Simón Bol. Bulevar Simón Bol. Calle 17 Carrera 15 Las Torres Carrera 1E Carrera 4ª Carrera 7 Calle 17 Carrera 20 Calle 17 Carrera 23 Calle 17 Carrera 26 Calle 17 Carrera 35 Calle 17 Carrera 36

Tabla Nº 11 SEÑALIZACIÓN DE TRÁFICO PARA ESTACIONES Valores en millones de pesos

ESTACIONES DE PASO 27 35 14 19

ESTACIONES DE TRANSFERENCIA 2 2 1

ESTACIONES TERMINALES 1 1 2 1

2.4

4.2

2.6

228 21 TOTALES (*) Incluye señales verticales y demarcación.

13

LÍNEA Línea A Línea B Línea C Línea D

Costo Unitario por Estación (*)

39

TOTALES 75.8 95.0 38.8 52.4

262

Tabla Nº 12

SEÑALIZACIÓN DE TRÁFICO PARA CADA LÍNEA Valores en millones de pesos

LÍNEA

LONGITUD DEL TRAMO

Línea A Línea B Línea C Línea D TOTALES

19.0 25.0 8.9 19.8 72.7

COSTO SEÑALIZACIÓN COSTO DEMARCACIÓN POR POR KILÓMETRO KILÓMETRO

4.5

4.8

327.15

348.96

TOTALES 176.7 232.5 82.77 184.14 676.11

Tabla Nº 13

COSTOS GENERAL DE SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN Valores en millones de pesos

LÍNEA Línea A Línea B Línea C Línea D Central de Tráfico TOTALES

CRUCES POR COSTOS DE SEÑALIZACIÓN SEÑALIZACIÓN DE SEMAFORIZAR SEMAFORIZACION DE ESTACIONES CADA LÍNEA

TOTALES

32 40 25 20

1363.2 1704 1065 852

75.8 95 38.8 52.4

176.7 232.5 82.77 184.14

1615.7 2031.5 1186.57 1088.54

1

1400 6384.2

262

676.11

1400 7322.31

De acuerdo a la anterior tabla de costos, las necesidades de semaforización ascienden a $6.384.200.000, las de señalización para las estaciones (incluye demarcación) a $262.000.000, y las de señalización de cada línea a $676.110.000. En síntesis, el costo total por concepto de señalización, demarcación y semaforización corresponde aproximadamente a $7.322.310.000. El principal componente lo constituye el equipamiento semafórico, que representa el 87% del costo total. Además, el costo de interconexión de equipos e implementación de una central de tráfico constituyen un componente importante, alrededor del 22%, de las necesidades de semaforización.

5.4.

SISTEMA DE RECOLECCIÓN TARIFARIA

El sistema de cobro es de prepago. Los diferentes tipos de tiquete se compran antes de su utilización dando de esta manera capital de funcionamiento a la empresa del TransMetro. Las estaciones tendrán un encerramiento parcial que 40

inducirá a los pasajeros a entrar por un área de control en la que se validarán los tiquetes. Además, se colocarán unas barreras justo al frente de las estaciones y al borde de los carriles del TransMetro para impedir que los pasajeros entren a las estaciones por sus costados. Cada estación contará con dos empleados que se encargarán de asegurar el pago de la tarifa y controlar el acceso a la estación. Estas personas también prestarán servicio de venta de tiquetes e información al usuario. Tarifas Básicas Existen dos tarifas básicas, una para carreras cortas y la otra para carreras normales. Carrera Corta Largo del recorrido permitido: Costo: Observaciones:

3 estaciones a partir de la subida. 1 punto. Este tipo de carrera es inexistente actualmente en Barranquilla. De esta manera, se estimula el uso del sistema de transporte masivo para recorridos relativamente cortos a un costo favorable. Al ofrecer esta carrera corta se alivia la ocupación de los andenes por parte de los peatones asegurando su desplazamiento rápido y seguro.

Carrera normal Largo del recorrido permitido: Costo: Observaciones:

De un punto cualquiera del sistema hacia otro punto cualquiera utilizando el recorrido más corto. 2 puntos. Este tipo de carrera corresponde a una carrera máxima más larga de la actual, y permite cualquier desplazamiento dentro del área de cubrimiento del sistema TransMetro con sus alimentadores.

Tipos de Tiquetes Los tres tipos de tiquetes básicos son de cartón liviano de especificaciones bajas y marcas de seguridad implementadas. Tiquete para un pasaje corto Desvalidar tiquete antes de usar

 



Tiquete desechable para un solo uso Costo de $350.oo Costo promedio de un punto $350.oo

TransMetro BARRANQUILLA Multitiquete de 1 (una) carrera normal (recorrido más directo)

41

Tiquete para un pasaje normal

Desvalidar tiquete antes de usar

TransMetro

   

Tiquete desechable para un solo uso Costo de $700.oo Costo promedio de un punto $350.oo Se puede utilizar para 2 carreras cortas al doblar la parte superior para cada uso

   

Tiquete desechable para uso múltiple Costo de $3.300.oo Costo promedio de un punto $330.oo Se puede utilizar para carreras cortas y normales al doblar la parte superior según la necesidad

BARRANQUILLA Multitiquete de 1 (una) carrera normal (recorrido más directo)

Multitiquete

Desvalidar tiquete antes de usar

TransMetro BARRANQUILLA Multitiquete de 10 (diez) puntos

Tiquete semanal/mensual (en el futuro) En el futuro se pueden expedir tiquetes semanales y mensuales en forma de carnet de identificación, los cuales permiten el uso ilimitado de la red de servicio del TransMetro durante su vigencia. Estos tiquetes serán intransferibles. Validación de Tiquetes El pago de la tarifa a través de los tiquetes debe realizarse antes de entrar a la estación o en el momento de subirse a una ruta alimentadora. Reloj de Timbre Se instalarán aparatos de registro mecánico en todos los vehículos de las rutas alimentadoras y en todas las estaciones. Estos dispositivos mecánicos no requerirán una centralización computarizada para la impresión de los datos al momento de validar los tiquetes del sistema. 42

Contenido del Sello de Validación

El sello registrará la siguiente información en el espacio disponible del tiquete:  Ruta (por ejemplo, Ruta 102)  Estación (por ejemplo, Estación 3205)  Fecha (por ejemplo, 1 de Abril del 2003)  Hora (por ejemplo, 14:24 horas y 33 segundos) Ventajas del Tipo de Cobro Propuesto Las ventajas más grandes del sistema son la generación de empleo y la baja inversión de implementación con tecnología nacional. Generación de Empleo Con la operación del TransMetro, incluyendo rutas troncales y alimentadoras, y la implementación de este método de recolección tarifaria se pretende generar empleo sostenible, prestigioso y a largo plazo, en lugar de hacer inversiones en maquinaria costosa con la obtención de compromisos de compra de repuestos y mantenimiento a largo plazo. A continuación, se presenta la generación neta de empleo considerando las condiciones actuales y futuras de empleo, y su diferencia. La generación neta de empleo se obtiene teniendo en cuenta la reducción de 2.124 vehículos en el parque automotor, la creación de personal de apoyo operacional y el establecimiento de jornadas laborales justas y razonables. Como se puede apreciar en la Tabla Nº 13, el proyecto TransMetro generará 4.333 nuevos empleos permanentes.

Tabla Nº 14 GENERACIÓN NETA DE EMPLEO

Condiciones Actuales Conductores en buses actuales Administración (estimado 3%) Total Condiciones Futuras Conductores en rutas troncales Conductores en rutas alimentadoras Cobradores en buses troncales Cobradores en buses alimentadores Controladores móviles (propuestos)

Nº de Buses / Estaciones

Nº de Turnos

4.154

1.2 Empleo Actual

330 1.700 330 1.700

43

3 2 3 2 2

TOTAL

4.985 150 5.135

990 3.400 990 3.400 200

Controladores en estaciones (propuestos) Administración (estimado 3%) Total

106

2

212

Empleo Futuro

276 9.468

Generación Neta de Empleo = Empleo Futuro – Empleo Actual =

4.333

Inversión Inicial Los equipos de validación de los tiquetes son de tecnología y fabricación nacional, lo cual generará otros empleos indirectos en construcción y mantenimiento. El costo de cada terminal de validación de tiquetes es de aproximadamente $350.000.oo por el equipo, y unos $150.000.oo por su instalación y funcionamiento para un total de $500.000.oo por terminal. Si se compara este sistema de validación con dispositivos inteligentes importados (por ejemplo, Octopus), la diferencia en costo (sin instalación) es aproximadamente diez veces más económica. Los costos de un sistema inteligente se elevan fácilmente alrededor de US$2.000.oo. El número total de terminales requerido es de aproximadamente 2.200 para ser usadas en 2.030 vehículos, 106 estaciones y 64 adicionales que se ubicarán en las estaciones de mayor movimiento. Los costos asociados son los siguientes: Nacional (mecánico) 1.100’000.000

Costo para 2.200 terminales (aprox.)

Importado (inteligente) 11.000’000.000

Educación Cívica La implementación de este sistema de cobro permite una campaña educativa. La ciudadanía tiene dos opciones:  Opción 1: Un sistema de cobro de bajo costo que permite la generación de empleo y el establecimiento de una tarifa económica para el transporte público.  Opción 2: Un sistema de cobro inteligente, importado y difícil de violar que no genera casi empleo e implica un aumento considerable de la tarifa de transporte público. Control de Tiquetes El controlador de cada vehículo verificará con una frecuencia alta la validez de los tiquetes de los pasajeros que se subieron en la última estación. Deberá conocer la

44

red de estaciones y todas las rutas del sistema TransMetro de memoria para poder realizar su labor de manera eficiente y rápida. Operativos de Control de Tiquetes Adicionalmente, varios grupos de controladores móviles realizarán operativos frecuentes en los que revisarán la totalidad de tiquetes de los pasajeros montados en un vehículo para prevenir evasiones en el pago de la tarifa. Multas La multa por la utilización del sistema sin el debido pasaje debe ser alta y superar el valor del pasaje mínimo en un factor de 100, de tal forma que con el pago de una multa el pasajero se podría haber montado durante un mes legalmente. Además de la multa se deben imponer fuertes acciones penales.

45

6.

MODELO ECONÓMICO Y ESTRUCTURA TARIFARIA

Para tener una aproximación hacia el valor de la tarifa, se realizó el análisis a cada tipo de vehículo, considerando los costos fijos y variables. Se consideraron tres modelos en el estudio: Modelo I: Modelo II: Modelo III:

Tarifa fija sin importar la longitud del viaje. Tarifa variable según la longitud del viaje con costo inicial cero. Tarifa variable según la longitud de viaje, con un costo inicial para recuperar los costos fijos.

A continuación, se presenta la estructura de costos de los equipos. Vale la pena aclarar que los resultados que se obtuvieron se basaron considerando un sistema de alimentación diesel. Debido a que el proyecto TransMetro propone la operación del sistema con gas natural, se obtendrían ahorros significativos adicionales con el uso de este tipo de combustible limpio.

6.1.

ESTRUCTURA DE COSTOS DE UN BUS ARTICULADO

PARÁMETROS OPERATIVOS CAPACIDAD DEL BUS OCUPACIÓN PROMEDIO OCUPACIÓN MEDIA PASAJEROS LONGITUD MEDIA VIAJE Km COSTO EQUIPO DÓLARES TASA CAMBIO COSTO INICIAL PESOS % RESCATE VALOR SALVAMENTO VIDA ÚTIL LONGITUD MEDIA RECORRIDO Km NÚMERO RECORRIDOS PASAJEROS POR RECORRIDO PASAJEROS POR DÍA KILÓMETROS POR DÍA DÍAS TRABAJADOS POR MES PASAJEROS POR MES KILÓMETROS POR MES INTERES INFLACIÓN INTERÉS REAL

160 40% 64 7,0 311.000 2.250 699.750.000 10% 9.975.000 15,0 22,0 8,0 201 1.609 176 25 40.229 4.400,0 18% 9% 8%

46

COSTO /Km

Costo/PasKm

Costo /Pas

1.COSTOS FIJOS 1.1 GARAJE TARIFA DIARIA: COSTO POR MES 1.2 IMPUESTOS, SEGUROS PRIMA ANUAL IMPUESTOS SEGUROS TOTAL ANUAL 1.3. GASTOS DE ADMINISTRACIÓN COSTO MENSUAL

68,2

349.875 34.987.500 35.337.375

669,3

10,5

73,2

1.000.000

227,3

3,6

24,9

1.524,9

23,8

166,8

328,6

5,1

35,9

394,3

5,1

35,9

6.000.000,00 50.000,00

120,0

1,9

13,1

250.000 5.000

50,0

0,8

5,5

56,8

0,9

6,2

650.000 70% 3

753,4

11,8

82,4

230

2.102,9

32,9

230,0

6.295,5

97,3

681,4

80.512.154,80

3. COSTOS VARIABLES 3.1 COMBUSTIBLE PRECIO GALÓN CONSUMO (KM/GALÓN)

2.300,00 7

3.2 MANTENIMIENTO

3.3 LUBRICANTES VALOR CAMBIO LUBRICANTES FRECUENCIA 3.4 SERVICIO ESTACIÓN VALOR DIARIO 3.5 CONDUCTORES JORNAL BÁSICO MENSUAL PRESTACIONES NÚMERO CONDUCTORES 3.6. COSTO SISTEMA TARIFA Y TRANSFERENCIA

10.000

SUMA MODELO 1 TARIFA ÚNICA MODELO 2 TARIFA PARTE

7,5

10.000 300.000

2. COSTOS DE CAPITAL VALOR ANUAL

3.3 LLANTAS COSTO LLANTAS VIDA ÚTIL LLANTAS (KM)

1,1

681,38 97,34

47

X

ORIGEN MODELO 3 PARTIENDO DE COSTOS FIJOS

6.2.

502,30 MAS 25,6 Donde X es la distancia recorrida en Km

X

ESTRUCTURA DE COSTOS DE UN BUS CONVENCIONAL

PARÁMETROS OPERATIVOS CAPACIDAD DEL BUS OCUPACIÓN PROMEDIO OCUPACIÓN MEDIA PASAJEROS LONGITUD MEDIA VIAJE Km COSTO EQUIPO DOLARES TASA CAMBIO COSTO INICIAL PESOS % RESCATE VALOR SALVAMENTO VIDA ÚTIL LONGITUD MEDIA RECORRIDO Km NÚMERO RECORRIDOS PASAJEROS POR RECORRIDO PASAJEROS POR DÍA KILÓMETROS POR DÍA DIAS TRABAJADOS POR MES PASAJEROS POR MES KILÓMETROS POR MES INTERES INFLACION INTERES REAL

123 40% 49 6,50 200.000 2250 450.000.000 10% 45.000.000 15 20,00 8,00 151,38 1211 160 25 30.277 4.000 18% 9% 8% COSTO /Km Costo/PasKm

1.COSTOS FIJOS 1.1 GARAJE TARIFA DIARIA: COSTO POR MES 1.2 IMPUESTOS, SEGUROS PRIMA ANUAL IMPUESTOS SEGUROS TOTAL ANUAL 1.3. GASTOS DE ADMINISTRACIÓN COSTO MENSUAL 2. COSTOS DE CAPITAL VALOR ANUAL

75,00

1,52

Costo /Pas 9,91

10.000 300.000

225.000 22.500.000 22.725.000

473,4375

9,62

1.000.000

250,00

5,08

1078,67

21,92

51.776.305,34

3. COSTOS VARIABLES 3.1 COMBUSTIBLE

48

62,55

33,03 142,51

PRECIO GALÓN CONSUMO (KM/GALÓN)

2.300,00 7,5

3.2 MANTENIMIENTO 3.3 LLANTAS COSTO LLANTAS VIDA ÚTIL LLANTAS (KM) 3.3 LUBRICANTES VALOR CAMBIO LUBRICANTES FRECUENCIA 3.4 SERVICIO ESTACIÓN VALOR DIARIO 3.5 CONDUCTORES JORNAL BÁSICO MENSUAL PRESTACIONES NÚMERO CONDUCTORES

306,67

6,23

40,51

368,00

6,23

40,51

2,44

15,85

6.000.000,00 50.000,00

120

250.000 5.000

50

1,02

6,61

62,50

1,27

8,26

10.000

650.000 70% 3

828,75

16,84

230

1.740,92

35,38

5.353,95

107,57

3.6. COSTO SISTEMA TARIFA Y TRANSFERENCIA

SUMA

MODELO 1 TARIFA ÚNICA

699,23

MODELO 2 TARIFA PARTE ORIGEN

107,57 X

MODELO 3 PARTIENDO DE COSTOS FIJOS 477,99 MAS

34,04

109,49

230

699,23

X

Donde X es la distancia recorrida en Km

6.3.

RESUMEN DE LOS MODELOS TARIFARIOS

MODELO I MODELO II MODELO III DISTANCIA (Km) 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5

690,31 102,46 X 490,144724 MAS 29,8100774 X SEGÚN FUE DEFINIDA MODELO I MODELO II MODELO III 690 490 690 51 505 690 102 520 690 154 535 690 205 550 690 256 565 690 307 580 690 359 594

49

X

4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13

690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690 690

410 461 512 564 615 666 717 768 820 871 922 973 1.025 1.076 1.127 1.178 1.229 1.281 1.332

609 624 639 654 669 684 699 714 729 744 758 773 788 803 818 833 848 863 878

Modelos Tarifarios

Valor Tarifa

1.400 1.300 1.200 1.100 1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 -

MODELO I MODELO II MODELO III 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13 14 Distancia de Viaje (Km)

Gráfica Nº 14 – Resultados de los modelos tarifarios El modelo de tarifa fija favorece los viajes largos, en tanto que los modelos de tarifa variable favorecen los recorridos cortos. Dado que los habitantes de los estratos de más bajos ingresos son quienes realizan viajes de mayor longitud, y por la facilidad en la operación, se recomienda el modelo de tarifa fija. Se observa que en las condiciones actuales e incluyendo los costos asociados a las rutas alimentadoras y a los transbordos, la tarifa estaría alrededor de $700 por viaje.

50

7.

ANÁLISIS FINANCIERO

Este capítulo tiene por objeto ofrecer al inversionista privado una primera aproximación sobre la rentabilidad de la adquisición, operación y administración de los 330 vehículos de transporte masivo (170 buses articulados y 160 buses convencionales) requeridos para operar el sistema de vías troncales preferenciales contemplado en este proyecto. Cabe aclarar que el diseño operacional y análisis financiero tanto de los buses alimentadores como de las obras civiles del TransMetro serán tratados en estudios posteriores. La evaluación financiera se hizo mediante el método de Flujo de Caja Disponible. En la evaluación se tuvieron en cuenta los siguientes supuestos: 

La estructura de costos y las bases para el cálculo de los ingresos de los vehículos de transporte masivo fueron tomadas del capítulo anterior. Vale aclarar que la movilización propuesta (pasajes/día-bus) es conservadora y corresponde a 1.609 pasajes/día-bus para los buses articulados y 1.211 pasajes/día-bus para los buses convencionales.



Los ingresos y costos están expresados en términos reales.



El modelo tarifario presentado en el capítulo anterior determina una tarifa fija equivalente a $700 por pasaje, independiente de la longitud del viaje.



Una implementación del proyecto por fases, las cuales se describen en la Tabla Nº 15.



La estructura de costos incluye el pago de $180/pasaje a las rutas alimentadoras por la transferencia del pasajero a las rutas troncales, y $50 para cubrir los costos del sistema de recolección tarifaria.



Se recomienda reemplazar un vehículo de transporte masivo por tres buses convencionales con capacidad de 65 pasajeros, y se incluyó una indemnización de $10 millones por bus reemplazado los cuales corren por cuenta del inversionista.



Las proyecciones de los ingresos no incluyen crecimientos anuales en el número de pasajes.



El número de días trabajados por mes es de 25 días, lo cual corresponde a 300 días al año.

Las tablas Nº 16, Nº 17, Nº 18 y Nº 19 presentan una relación resumida de los ingresos, estructura de costos, inversión y retorno sobre la inversión, respectivamente. En el Anexo Nº 4 se incluyen todos los detalles relacionados con la información operativa, inversión, ingresos y costos, estado de resultados, flujo de caja, balance general y tasa interna de retorno. El resultado final de la evaluación financiera indica que la tasa interna de retorno real del caso base contemplado aquí corresponde al 5% anual.

51

Tabla Nº 15 - DISTRIBUCIÓN DE LA INVERSIÓN Cifras en millones de pesos: I (15,5 Km) $ 19.347 (4) $ 906,8 (18) $ 2.952 (1) $ 7.000 (1) $ 500 (1) $ 6.000

FASES II III (19,8 Km) (17,0 Km) $ 30.902 $ 32.063 (5) (1) $ 1.133,5 $ 226,7 (28) (23) $ 4.592 $ 3.772 (2) (1) $ 14.000 $ 7.000 (3) (1) $ 1.500 $ 500 (1) (1) $ 6.000 $ 6.000

IV (16,5 Km) $ 38.503 (17) $ 2.796 (1) $ 7.000 (1) $ 6.000

Estructuras Elevadas

$

18.500

$

46.000

$

32.000

$

16.000 $ 112.500

Otros

$

24.000

$

24.000

$

24.000

$

21.358 $

93.358

$

(1) 2.000

$

(1) 2.000

$

(1) 2.000

$

(1) 2.000 $

8.000

CONCEPTO Vías Estaciones Tipo I Estaciones Tipo II Estaciones Terminales Estaciones de Transferencia Patio - Talleres

Estaciones de Gas Natural

TOTAL $ 120.815 $

2.267

$

14.112

$

35.000

$

2.500

$

24.000

Vehículos

$

(37) 25.891 (37) 16.650

Semaforización

$

1.831

TOTAL

$ 125.577,8

Articulados Convencionales

$

$

(68) 47.583 (67) 30.150

$

1.831

$

$ 209.691,5

$

(43) 30.089 (40) 18.000

$

1.831

$

$ 157.481,7

$ $ $

(22) 15.394 $ 118.957 (16) 7.200 $ 72.000 1.830 $

7.323

$ 118.081,0 $ 610.832

Números en paréntesis corresponden a unidades del concepto. Fase I: Calle 30 entre Malambo y Avenida Olaya Herrera más el segmento de la Avenida Olaya Herrera entre la Calle 30 y la Calle 45. Fase II: Calle 45 entre Granabastos y Vía 40 más el segmento de la Avenida Olaya Herrera entre Calle 45 y la Universidad del Atlántico en Puerto Colombia. Fase III: Vía Cordialidad entre Vía Circunvalar y el Estadio Tomás Arrieta vía Calle 38 y Vía 40 más el segmento de la Vía 40 entre Carrera 54 y Las Flores. Fase IV: Vía Circunvalar entre la Calle 30 y la Avenida Olaya Herrera.

52

Tabla Nº 16 - INGRESOS

RESUMEN INGRESOS POR FASES:

Fases I II III IV

No. Buses Articulados

No. Buses Convencional 37 68 43 22

Ingresos Buses Fases Articulados (Millones$/año) I 12.502 II 22.977 III 14.529 IV 7.434

No. Buses Año 37 67 40 16

74 135 83 38

No. Buses Acumulados Año 74 209 292 330

Ingresos Buses Total Ingresos Ingresos Año Convencionales Acumulados (Millones$/año) (Millones$/año) (Millones$/año) 9.409 21.911 21.911 17.039 40.016 61.927 10.172 24.701 86.628 4.069 11.503 98.131

53

Tabla Nº 17 - ESTRUCTURA DE COSTOS BUSES ARTICULADOS CONVENCIONALES COSTOS FIJOS Garaje ($ / año / bus) Impuestos y seguros ($ / año / bus) Administración ( $ / año / bus)

3.600.000 35.337.375 12.000.000

3.600.000 22.725.000 12.000.000

COSTOS VARIABLES Precio Galón Kms/mes Combustible (Km / galón) Costo Combustible ($ / año / bus)

2.300 4.400 7 17.348.571

2.300 4.000 7,5 14.720.000

Valor llantas ($) Vida útil (km) Costo anual llantas ($ / bus / año)

6.000.000 52.000 6.000.000

6.000.000 52.000 6.000.000

Valor lubricantes ($) Frecuencia de cambio (km) Cambio en el año (veces / año) Costo de lubricantes ($ / año / bus)

250.000 5.000 11 2.640.000

250.000 5.000 10 2.400.000

Valor servicio estación diario ($) Costo servicio estación anual ($ / año)

10.000 3.000.000

10.000 3.000.000

Salario básico mensual conductores ($) No. Conductores por bus Prestaciones Costo anual conductores ($)

650.000 3 56% 36.504.000

650.000 3 56% 36.504.000

Costo de mantenimiento ($ / km) Costo de mantenimiento anual ($ / año)

394 20.803.200

394 18.912.000

Costo sistema tarifa y transferencia ($) Costo indemnización ($ / bus) Fases I II III IV

Costos Año (Millones$/año) 16.712 30.510 18.812 8.716

54

230 10.000.000 Total Costos Acumulados Año (Millones$/año) 16.712 47.222 66.034 74.750

Tabla Nº 18 - INVERSIÓN Cifras en Millones de pesos.

Fases

Bus Articulado

Bus Convencional

Indemnización Buses

Total Inversión

I

25.891

16.650

2.220

44.761

II

47.583

30.150

4.050

81.783

III

30.089

18.000

2.490

50.579

IV

15.395

7.200

1.140

23.735

TOTAL

118.958

72.000

9.900

200.858

Valor bus articulado (US$): 311.000 Valor bus convencional (US$): 200.000

TRM: 2.250

Tabla Nº 19 - RETORNO SOBRE LA INVERSIÓN TIR PROYECTO (No incluye obras de infraestructura).

Año 0 Utilidad Operacional (-) Impuesto de Renta (+) Depreciación (-) Inversión FLUJO DE CAJA TIR

0 0 -44.761 -44.761

Año 1 -3.237 0 8.436 -81.783 -76.584

Año 2 2.896 0 11.808 -50.579 -35.875

5% 55

Año 3 7.204 -1.014 13.391 -23.735 -4.154

Año 4... 9.990 -2.521 13.391 0 20.860

Año 15 9.990 -3.496 13.391 0 19.885

Con el objeto identificar alternativas para mejorar la rentabilidad del inversionista privado se realizó un análisis de sensibilidad en el cual se consideraron tres escenarios adicionales al caso base presentado anteriormente. En este análisis se aumentó el precio de la tarifa a $800 y se consideró un crecimiento anual conservador del 2% en el número de pasajes. Los resultados de este ejercicio se muestran en la Tabla Nº 20. Tabla Nº 20 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD PARA LA TIR Escenario

Tasa Interna de Retorno

Caso Base: - Crecimiento Anual Nº de Pasajes = 0% - Tarifa = $700

5%

Caso 2: - Crecimiento Anual Nº de Pasajes = 2% - Tarifa = $700

9%

Caso 3: - Crecimiento Anual Nº de Pasajes = 0% - Tarifa = $800

12%

Caso 4: - Crecimiento Anual Nº de Pasajes = 2% - Tarifa = $800

17%

Como se aprecia en la tabla anterior, el Caso 4 presenta una tasa interna de retorno del 17% atractiva para el inversionista bajo la consideración de una tarifa de $800, y un crecimiento anual conservador del 2% en el número de pasajes. De esta manera, se recomienda adoptar el Caso 4, lo cual implica aumentar la tarifa a $800 por pasaje. Cabe anotar que la tarifa recomendada de $800 para el TransMetro coincide con la tarifa aplicada actualmente en el sistema Transmilenio de Bogotá. Por último y con el objeto de garantizar el funcionamiento de la empresa TransMetro que se dedicará a la gestión, planificación, administración y control del sistema de transporte masivo propuesto, se recomienda asignar a esta empresa los recursos necesarios que provendrán de los ingresos totales de los operarios privados del TransMetro.

56

8.

BENEFICIOS AMBIENTALES

8.1.

AHORRO EN COMBUSTIBLE

El ahorro en combustible resulta por la reducción del parque automotor de transporte público a un valor sostenible y eficiente utilizando vehículos de mayor capacidad en las vías troncales y vehículos con un tamaño adecuado para las rutas de alimentación. vehiculos de transporte público por cada 1000 habitantes Curitiba Quito Armenia Barranquilla 0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

Fuente: Alcaldía Bogotá, D.C., Colombia, 1997.

Gráfica Nº 15 - Comparativo del parque automotor Una flota entre 1 y 1.5 vehículos de transporte público por cada 1.000 habitantes es lo ideal. Aquellas flotas que sobrepasan los dos vehículos por cada 1.000 habitantes son económicamente insostenibles, y las flotas que sobrepasan a tres vehículos por cada 1.000 habitantes son bastante preocupantes. Barranquilla tiene así un potencial de disminución de su parque automotor de transporte público colectivo de pasajeros del 51%, lo cual se traduce en un total de 2.124 vehículos. Variables Aplicadas Consumo de un bus en promedio (aprox.): Horas operación diaria de bus (aprox.): Cantidad de vehículos registrados: Cantidad de vehículos necesarios: Precio de combustible (promedio):

CEbus = 10 litros / hora toperación = 12 horas nbus = 4.154 nbus,ideal = 2.030 Pcombustible = $2.500 / galón

Cálculo Consumo Flota Actual CAbus = CEbus * nbus * toperación CAbus = 10 litros / hora * 4.400 * 12 horas / día CAbus = 498.480 litros / día CAbus = 131.179 galones / día Calculo GastoFlota Actual COSTOactual = CAbus * Pcombustible COSTOactual = 131.179 galones / día * $2.500 / galón

57

COSTOactual = $327’947.500 / día Cálculo Consumo Flota Ideal CIbus = CEbus* nbus * toperación CIbus = 10 litros / hora * 2.030 * 12 horas / día CIbus = 243.600 litros / día CIbus = 64.105 galones / día Cálculo Costo Flota Ideal COSTOideal = CIbus * Pcombustible COSTOideal = 64.105 galones / día * $2.500 / galón COSTOideal = $160’262.500 / día Cálculo de Ahorro por Combustible AHORRO = COSTOactual - COSTOideal AHORRO = $327’947.500 / día - $160’262.500 / día AHORRO = $167’685.000 / día AHORRO = $61.205’025.000 / año 8.2.

AHORRO EN TIEMPO DE VIAJE

El ahorro en tiempo de viaje resulta por la mayor velocidad de desplazamiento de los pasajeros especialmente en las zonas centrales de Barranquilla. Variables Aplicadas Ahorro en tiempo de viaje: Cantidad de viajes en Barranquilla: Costo de hora con salario básico (aprox.):

Δtviaje = 5 minutos / viaje nviaje = 1’400.000 viaje / día Chora = $1.400.oo / hora

Cálculo Tiempo de Viaje Ahorrado Δttotal = Δtviaje * nviaje Δttotal = 5 minutos / viaje * 1’400.000 viajes / día Δttotal = 7’000.000 minutos /día Δttotal = 116.666.67 horas / día Δttotal = 116.667 horas / día Cálculo del Ahorro por Tiempo de Viaje Ctotal = Chora * Δttotal Ctotal = $1.400 / hora * 116.667 horas / día Ctotal = $163’333.333 / día

58

Tabla Nº 21 TABLA DE AHORROS POR TIEMPO DE VIAJE Ahorro de Ahorro Diario ($) Tiempo 1 minuto / viaje 32’666.667 2 minutos / viaje 65’333.333 3 minutos / viaje 98’000.000 4 minutos / viaje 130’333.333 5 minutos / viaje 163’333.333 10 minutos / 326’666.667 viaje* 20 minutos / 653’333.333 viaje* 30 minutos / viaje 980’000.000 * valores más probables

Ahorro Mensual ($)

Ahorro Anual ($)

980’000.000 1.960’000.000 2.940’000.000 3.920’000.000 4.900’000.000 9.800’000.000

11.923’333.333 23.846’666.667 35.770’000.000 47.963’333.333 59.616’666.667 119.233’333.333

19.600’000.000

238.466’666.667

29.400’000.000

357.700’000.000

De acuerdo a la tabla anterior y teniendo en cuenta un ahorro conservador por tiempo de viaje de 10 minutos, el ahorro diario corresponde aproximadamente a $326 millones de pesos, y el ahorro anual a $119.000 millones de pesos. Estos ahorros en tiempo de viaje representan también mejoras en la calidad de vida, ya que el tiempo ahorrado puede dedicarse a actividades personales y familiares que enriquecen al ser humano. 8.3.

SALUD CIUDADANA

Otros ahorros consisten en una reducción de gastos de atención médica por disminución en la incidencia de:  enfermedades del sistema respiratorio,  enfermedades cardiacas debido al estrés,  enfermedades en la piel,  enfermedades oculares, las cuales tienen como principal causa la contaminación atmosférica de los cascos urbanos por gases y ruido.

8.4.

DESARROLLO URBANO

Las mejoras que se pueden obtener en materia de desarrollo urbano a lo largo de los corredores del TransMetro son numerosas. En primer término, basta con considerar el grado de ordenamiento y reducción del tráfico que se puede obtener con este proyecto. El rediseño geométrico de muchas intersecciones que actualmente presentan altos niveles de congestionamiento ofrece la oportunidad de mejorar la circulación del tráfico, en general. Además, el TransMetro mejorará la movilidad de toda la ciudadanía a través de incrementos en la velocidad y 59

capacidad del transporte público usando los derechos de vía disponibles. El TransMetro también ofrecerá la oportunidad de mejorar el diseño de las calles de una manera coordinada a través de la pavimentación, semaforización, señalización, y tratamientos paisajísticos y peatonales. Resulta importante mencionar las mejoras en materia de seguridad vial y ciudadana que se pueden obtener con el proyecto TransMetro, al igual que las reducciones en los índices de accidentalidad, tal y como ya se ha comprobado en Bogotá. Es relevante considerar que el propio diseño de la vía exclusiva de transporte masivo, que incluye la misma vía, bordillos, bolardos, tratamiento paisajístico, pavimentación especial, señalización, y alumbrado, generará impactos positivos en su entorno. Los alrededores de las estaciones se convierten en puntos claves donde se podrán introducir mejoras paisajísticas, artísticas, peatonales y de espacio público que permitirán un desarrollo comercial orientado al peatón. Mejoras significativas se obtendrían también en la calidad visual del Distrito Central debido a que sólo circularían los vehículos del TransMetro. Además, la posibilidad de peatonalizar varios segmentos en el Distrito Central e introducir mejoras generales en el entorno ofrecen la posibilidad de desarrollo económico y social en este sector altamente transitado pero visualmente deteriorado. El proyecto en su totalidad se constituye en un proyecto de inversión social altamente visible.

Gráfica Nº 16 – Usos de suelo con altas densidades en una vía exclusiva de buses en São Paulo

60

Una vez se implementan proyectos de transporte masivo como el del TransMetro, éstos se convierten en elementos estructurantes de desarrollo y ordenamiento territorial. Los corredores del TransMetro se convertirán en lugares propicios de desarrollo comercial y residencial. En este sentido, se recomienda que, paralelo a la implementación del TransMetro, se promuevan en el uso de suelos cambios orientados al desarrollo de usos mixtos, y cambios en la zonificación orientados a incrementar las densidades de construcción en el área de influencia del TransMetro, los cuales reforzarán el éxito de este proyecto. 8.5.

EDUCACIÓN CIUDADANA

Un proyecto como el TransMetro ofrece la oportunidad de generar un sentido de pertenencia a la ciudad, y promover el concepto de cultura ciudadana, que es bastante deficiente en nuestro medio. La fase de implementación del TransMetro deberá estar acompañada de una fuerte campaña de promoción del sistema que le enseñe a la ciudadanía sobre su uso, cuidado de las obras civiles, operación, método de pago, y horarios de funcionamiento, entre otros. La campaña de promoción facilitará que los usuarios usen correctamente el sistema, y que la ciudadanía en general haga respetar las instalaciones, equipos y mejoras, en general, del TransMetro. La campaña de promoción deberá también prevenir a los futuros usuarios sobre las sanciones y multas que aplicarán las autoridades por el uso indebido del sistema y la evasión tarifaria. Es importante resaltar que el esquema propuesto de recolección tarifaria se basa en la honestidad de los usuarios, y por tal razón se pretende generar un proceso de cultura ciudadana basado en la confianza y el respeto. En caso de que el esquema de recolección tarifaria propuesto no se implemente, tocaría recurrir entonces a estaciones con acceso controlado, como es el caso de los sistemas de Curitiba, Quito y Bogotá. Vale aclarar que el costo de las estaciones con acceso controlado es mayor al costo de las estaciones propuestas, lo que incrementaría el costo total de las inversiones en obras civiles del TransMetro.

8.6.

GENERACIÓN DE EMPLEO

Con la operación del TransMetro, incluyendo rutas troncales y alimentadoras, y la implementación de un método de recolección tarifaria basado en la supervisión y el control, se pretende generar empleo sostenible, prestigioso y a largo plazo, en lugar de hacer inversiones en maquinaria costosa con la obtención de compromisos de compra de repuestos y mantenimiento a largo plazo. En la Tabla Nº 13 se muestra la generación neta de empleo considerando las condiciones actuales y futuras de empleo, y su diferencia. La generación neta de empleo se obtiene teniendo en cuenta la reducción de 2.124 vehículos en el parque automotor, la creación de personal de apoyo operacional y el establecimiento de jornadas laborales justas y razonables. Como se puede 61

apreciar en la Tabla Nº 14, el proyecto TransMetro generará aproximadamente 4.333 nuevos empleos permanentes. Además, la construcción del TransMetro generará 5.619 empleos temporales durante un periodo de tres años. Se estima que una inversión de $404.552 millones, correspondiente a la construcción de las obras civiles identificadas anteriormente, generará alrededor de 3.476 empleos directos, y unos 1.873 empleos indirectos. Las estimaciones anteriores se basan en el supuesto de que alrededor del 20% de los costos del proyecto corresponde a costos laborales, el ingreso promedio de un empleado de la construcción es de $600.000 mensuales (incluye prestaciones), y la inversión se ejecutará en un periodo de tres años. Además, se asume que por cada dos empleos directos se genera un empleo indirecto (especialmente en lo relacionado con los proveedores).

8.7.

FIN DE LA GUERRA DEL CENTAVO

La Guerra del Centavo, que genera tanta inseguridad y que ha cobrado muchas vidas, es la razón de ser de un sistema como el TransMetro. Tal y como lo menciona el profesor Edgar Malagón Bello de la Facultad de Ciencias Humanas de la Universidad Nacional refiriéndose al sistema Transmilenio de Bogotá “el principal aporte de este sistema no está en el rediseño de las troncales, los paraderos o en los buses articulados, sino en la modificación de las relaciones sociales que produce el transporte público colectivo de pasajeros, en particular de las formas de contratación de los conductores. Con el pago de salarios fijos por jornadas laborales humanas, la tarea de la conducción terminará por desmontar el dispositivo infame de la Guerra del Centavo, que ha causado tantos accidentes, violencia, caos y sufrimiento”.

62

9.

ESTRATEGIA Y PLAN DE ACCIÓN

A partir del Plan Maestro de Transporte de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, de 1983, la ciudad de Barranquilla y su Área Metropolitana planificó su ordenamiento territorial disponiendo de un patrón de desarrollo físico axial sur-norte, con la descentralización y recuperación de su Distrito Central de comercio y negocios, de acuerdo al crecimiento poblacional, la distribución del empleo y el crecimiento espacial. Se planteó un plan vial y de transporte que, conforme a los pronósticos de la demanda futura, coparía su capacidad alrededor del año 2011, aún completando todas las obras y contramedidas planteadas. Esto significa que el sistema actual de transporte público no podrá servir eficientemente la demanda futura, ya que la tendencia actual de aumentar el parque automotor con buses de capacidad baja proporcionalmente al crecimiento de la demanda, está conllevando a la saturación del sistema vial, especialmente del Distrito Central, generando problemas estructurales tales como inequidad social del sistema, congestión, deterioro ambiental, demanda insatisfecha y pérdida de la competitividad funcional de la ciudad. El Plan Maestro de la JICA estableció las consideraciones necesarias para introducir a principios del siglo XXI un sistema de transporte masivo utilizando trenes pesados. Sin embargo, las restricciones financieras actuales y los volúmenes de pasajeros por movilizar justifican considerar la implementación de una alternativa de transporte masivo menos costosa, como la propuesta del TransMetro expuesta en este documento. Las vías troncales exclusivas de transporte masivo en la calle ofrecen una oportunidad importante para modernizar y organizar el servicio de transporte público en el Área Metropolitana de Barranquilla utilizando los derechos de vía existentes. Además, los costos de la infraestructura, equipos y mantenimiento de equipos no son tan elevados como los correspondientes a trenes ligeros o pesados. Una planificación adecuada para la implementación de vías exclusivas de transporte masivo en la calle, requiere de una aproximación integral y multidisciplinaria que tenga en cuenta la infraestructura, servicios de transporte masivo, tráfico vehicular, circulación peatonal, usos de suelo de apoyo, diseño de estaciones, diseño urbano, impactos comerciales y económicos, e impactos sobre la comunidad y el medio ambiente. Los siguientes pasos deben incluir la ejecución de estudios detallados que analicen los impactos socioeconómicos que este proyecto generará en el sector transportador; que planifiquen la organización del transporte público, y diseñen la infraestructura requerida para la implementación del TransMetro. Cabe anotar que los estudios posteriores deben incluir también el rediseño de toda la red de transporte público basado en un análisis de la demanda y los patrones de viaje existentes. De esta manera, la implementación de un sistema de transporte masivo como el aquí propuesto se justifica como una manera de organizar, optimizar y modernizar el transporte público actual. El sistema de TransMetro propuesto ofrece una mayor capacidad y eficiencia para que integralmente potencie al desarrollo urbano y sea un factor estructurante de ordenamiento y 63

funcionamiento territorial del Área Metropolitana de Barranquilla, capaz de atender la demanda futura del transporte. Por otra parte, el documento Conpes 2991 de 1998, que comprende el Plan Estratégico para el Distrito de Barranquilla, establece como política en el sector de vías y transporte, “evaluar la factibilidad técnica y financiera de un sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros tipo bus, considerando opciones tecnológicas, como por ejemplo autobuses articulados con pistas exclusivas o compartidas, y en la medida que la demanda se incremente, pueda ser adaptada otra tecnología de sistemas de transporte de mayor capacidad en forma integrada”. En este último caso, los costos podrán disminuir pero el modelo de participación de la Nación, ajustes fiscales e inclusión del Proyecto en los planes de desarrollo local y nacional, se mantendrían. El TransMetro sería una opción anticipada en el tiempo con respecto a un sistema de transporte masivo por rieles de mayor capacidad.

9.1.

ACCIONES INMEDIATAS

Resulta imperativo iniciar todos los estudios necesarios para la implementación y construcción del TransMetro. Simultáneamente, mientras se ejecutan los estudios del TransMetro, resulta importante adoptar inmediatamente una serie de medidas tendientes a controlar la problemática actual del transporte público en el Área Metropolitana de Barranquilla. Estas medidas son las siguientes.    

 

Congelar el número de compañías transportadoras, rutas y parque automotor existentes. Reemplazar gradualmente el uso de microbuses por busetas o buses. No permitir el reemplazo del cupo de un bus por tres o cuatro busetas o microbuses. Reorientar las inversiones de la concesión de la malla vial hacia la construcción de los carriles exclusivos de buses incluidos en esta propuesta, y el establecimiento de una red vial colectora en el Área Metropolitana de Barranquilla que permita el acceso del transporte público, especialmente en aquellas zonas donde la red vial es deficiente. Ejercer un control máximo sobre la operación tanto de las compañías transportadoras como las de servicio de taxi. Implementar el proyecto TransMetro por fases comenzando por aquellos corredores que presentan un mayor volumen de pasajeros, y considerando la red de rutas alimentadoras complementarias.

64

9.2.

PASOS A SEGUIR EN PROYECTOS DE TRANSPORTE MASIVO

Los requisitos y trámites necesarios para implementar proyectos de transporte masivo cuando se requiere el apoyo de la Nación, están reglamentados en la Ley 310 de 1996. Lo más relevante se puede resumir así: a) Conformación de una Autoridad Única de Transporte La conformación de una Autoridad Única de Transporte se encuentra, asimismo, reglamentada en la ley 310 de 1996, y más específicamente en el Decreto 3109 de 1997. Se fundamenta en la necesidad de exigir altos requerimientos de organización y planificación para ejecutar proyectos de transporte masivo. Según el Decreto 3109 de 1997: “se entiende por transporte masivo de pasajeros, el servicio que se presta a través de una combinación organizada de infraestructura y equipos en un sistema que cubre un alto volumen de pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de movilización”. “El sistema está conformado por los componentes propios del mismo, es decir, por el conjunto de predios, equipos, señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área de influencia determinada”. Conforme a estas definiciones la ley 310/96 y el decreto 3109/97 exigen que “la habilitación para prestar el servicio público de transporte masivo se expedirá por parte de la AUTORIDAD ÚNICA DE TRANSPORTE constituida para el efecto por el ente territorial o administrativo correspondiente, la cual ejercerá funciones de planificación, organización, control y vigilancia bajo la coordinación institucional del Ministerio de Transporte. En ningún caso podrá ser un operador o empresa habilitada”. Desde luego, las definiciones y reglamentaciones expuestas se explican por sí solas. Sin embargo, confrontadas con la situación actual del manejo institucional del tema por parte del Distrito de Barranquilla, ello no sólo implica crear o adecuar una “oficina” como Autoridad Única de Transporte, sino modernizar el modelo institucional que administra el transporte y el tránsito, con un proyecto integral de transporte masivo capaz de poderse ejecutar. Por lo tanto, esta Autoridad Única de Transporte deberá tener una alta capacidad de planificación y gestión en el sector de transportes y contar con el pleno apoyo del Distrito. Esto significa que el manejo fiscal, inversiones y decisiones políticoadministrativas tendrán una alta prioridad para el Distrito. La Autoridad Única de Transporte será la encargada de estructurar, controlar, vigilar y planificar el proyecto de transporte masivo. Para la creación de la Autoridad Única de Transporte la entidad territorial deberá solicitar al Ministerio de Transporte su aprobación. Los documentos que se deben aportar para el trámite son:

65

 

Acto administrativo por el cual se constituye la Autoridad Única de Transporte. Conformación de la estructura orgánica y administrativa de la Autoridad Única de Transporte.

Para este fin, será conveniente tener la asesoría del Ministerio de Transporte y del Departamento Nacional de Planeación. En conclusión, la creación de la Autoridad Única de Transporte requiere que el tema de transporte masivo sea prioritario dentro del Plan de Desarrollo Distrital, a la vez que plantea la necesidad de elaborar los estudios de reestructuración administrativa del actual Instituto Distrital de Tránsito y Transporte, haciendo énfasis en los temas de planificación de transportes, ingeniería de tráfico y gestión para proyectos de transporte masivo.

b) Estudios Es necesario elaborar estudios detallados de evaluación financiera, impacto socioeconómico, planificación de transporte, y diseño del proyecto de transporte masivo que se va a ejecutar. A partir del cumplimiento de este requisito, se podrá dar curso a los otros que exige la ley, como son:   

Trámite de concepto previo del Conpes. Trámite de registro ante el Banco de Proyectos de Inversión Nacional (participan en la evaluación del proyecto el Ministerio de Transporte y el Departamento de Planeación Nacional). Trámite de inclusión en el Plan Nacional de Desarrollo.

Antes de iniciar los estudios, el Distrito de Barranquilla deberá solicitar al Ministerio de Transporte la definición del área de influencia que se debe incorporar a los sistemas integrados de transporte masivo, de acuerdo con las condiciones de cada municipio y sus recursos económicos disponibles.

c) Constitución de una sociedad por acciones para la operación del sistema Una vez creada la Autoridad Única de Transporte, y que ésta gestione y realice los estudios del proyecto de transporte masivo, será necesario como paso siguiente la constitución de una sociedad por acciones que operará y mantendrá el sistema. Al tercer año de funcionamiento, la empresa deberá demostrar y mantener el aseguramiento de calidad en la prestación de este servicio público, mediante la presentación del respectivo certificado ISO 9003.

66

d) Participación de la Nación Conforme a la ley 310/96, la Nación y sus entidades descentralizadas cofinanciarán o participarán con aportes de capital en el sistema de transporte masivo con un mínimo del 40% y un máximo del 70%. No obstante, la Nación solamente podrá otorgar su garantía a los créditos externos que se contraten para los proyectos de los sistemas de transporte masivo cuando se hayan pignorado a su favor rentas en cuantías suficientes que cubran el pago de la participación de las entidades territoriales. Estas podrán aumentar, crear nuevos gravámenes en el sector transporte, crear contratos de concesión o financiación por valorización cuando las rentas propias no sean suficientes para cubrir la pignoración de los recursos a la Nación. Estas condiciones plantean al Distrito de Barranquilla la aplicación de ajustes y saneamiento fiscal sostenido ante la perspectiva de ejecutar un proyecto de transporte masivo como el TransMetro.

9.3.

CRONOGRAMA DEL PLAN DE ACCION

En la Gráfica No. 17 se identifican las actividades requeridas para la implementación del TransMetro y su distribución durante un periodo de tres años. A continuación se presenta una descripción de las tareas específicas por ejecutar dentro de cada una de las actividades generales identificadas. 

Entrega oficial y aval de la Alcaldía al TransMetro: esta etapa consiste básicamente en la entrega oficial de este documento al Alcalde del Distrito de Barranquilla, Dr. Humberto Caiaffa Rivas, y en la adopción por parte de la Alcaldía de los conceptos e ideas propuestas en este documento.



Creación de la empresa dedicada a la implementación del TransMetro: en esta etapa se conformará la empresa que se dedicará a la gestión, planificación, administración y control del TransMetro. Para que esta empresa sea exitosa se requiere la obtención de un capital de trabajo importante que garantice su funcionamiento durante los primeros años, y posteriormente, se deben asegurar los recursos financieros que garantizarán el cumplimiento de sus actividades a largo plazo. Se anticipa como fuente de financiación un porcentaje mínimo de los ingresos recibidos por las operaciones del TransMetro.



Coordinación del marco de planeación de TransMetro: esta etapa tiene por objeto asegurar que el proyecto cumpla con todas las actividades de coordinación y planeación exigidas por el Departamento Nacional de Planeación para la implementación de proyectos de transporte masivo. Esta etapa incluye un trabajo extenso de coordinación con los municipios que integran el Area Metropolitana de Barranquilla para que el proyecto TransMetro sea incluido en sus respectivos planes de ordenamiento territorial y de desarrollo. Además, en esta etapa se definirá la propuesta de un sistema 67

integrado de transporte cuya articulación y manejo integrado debe dar respuesta de manera adecuada a las necesidades y expectativas de movilidad de la ciudadanía dentro del área urbana y su área de influencia respectiva. 

Licitación y contratación de estudios: esta etapa consiste inicialmente en la preparación de los términos de referencia de los estudios requeridos para construir e implementar el TransMetro, y posteriormente, en la licitación y contratación de los estudios propiamente.



Reestructuración del Instituto Distrital de Tránsito y Transporte de Barranquilla como Autoridad Única de Transporte: la implementación de un sistema de transporte masivo como el propuesto en el proyecto TransMetro exige que exista una Autoridad Unica de Transporte capaz de cumplir con las funciones de planificación, regulación y control del tráfico. En este sentido se recomienda que al actual Instituto Distrital de Tránsito y Transporte de Barranquilla sea reestructurado de tal manera que cumpla con las funciones encomendadas a una Autoridad Unica de Transporte, haciendo énfasis en el área de planificación de transportes.



Gestión del TransMetro a nivel local, nacional e internacional: esta etapa incluye un gran componente de divulgación y gestión del proyecto TransMetro tanto a nivel local como a nivel nacional e internacional. Vale la pena resaltar que para lograr la implementación de proyectos como el TransMetro se requiere primero del apoyo conjunto y decidido de los dirigentes políticos y de la comunidad local en general, y luego del apoyo del gobierno nacional y la comunidad internacional. La obtención de este apoyo permitirá la consecución de recursos financieros necesarios para la construcción del TransMetro.



Ejecución de los estudios de diseño del TransMetro: durante esta etapa se ejecutarán todos los estudios de impacto socioeconómico, planificación, y diseño necesarios para la construcción del TransMetro. Los estudios posteriores deberán incorporar análisis detallados sobre los patrones de movilidad en el Area Metropolitana de Barranquilla, esquema operacional de todo el sistema de transporte público colectivo de pasajeros, estructura empresarial del operador, identificación y posible mitigación de los impactos socioeconómicos en el sector transportador, evaluación financiera y diseños detallados de las obras civiles con sus costos respectivos.



Licitación y construcción Fase I del TransMetro: esta etapa consiste inicialmente en la preparación de los pliegos requeridos para la licitación de la construcción, y posteriormente, en la adjudicación de las obras necesarias para construir la Fase I del TransMetro al contratista que resulte seleccionado.

68

Resumen de los pasos a seguir para ejecutar un proyecto de transporte masivo de pasajeros con el apoyo de la Nación

1. Conformación de una Autoridad Única de Transporte.

11

2. Elaboración de los estudios de factibilidad, técnicos, ambientales y diseño del Proyecto.

3. Inclusión en el Plan de Desarrollo Local.

4. Presentación y concepto favorable del Conpes.

5. Evaluación y registro ante el Banco de Proyectos de Inversión Nacional.

6. Inclusión en el Plan Nacional de Desarrollo.

7. Aplicación del Plan Fiscal en el Distrito que garantice los recursos locales.

8. Aprobación de la participación de la nación hasta un 70% de los costos y otorgamiento de garantías de los créditos externos.

9. Creación de la empresa operadora de transporte masivo.

10. Implementación del Proyecto.

69

Gráfica Nº 17 – Cronograma de actividades Plan de Acción Proyecto TransMetro

70

10.

MIEMBROS DEL GRUPO DE ESTUDIO



PORFIRIO OSPINO, Arquitecto. Planificador Urbano. Administrativo de Planeación Distrital.



JAIME LÓPEZ, Ingeniero de Transportes. Jefe de Seguridad Vial. Instituto Distrital de Tránsito y Transportes.



JORGE BERMÚDEZ CELIN, Ingeniero Industrial y Planificador de Transportes. Director de Desarrollo Urbano. Cámara de Comercio de Barranquilla.



ARMANDO MEZA CAMPANELLA, Ingeniero de Transportes. Jefe de la División de Planeación y Gestión. Empresa de Desarrollo Urbano, Edubar S.A.



KLAUS BANSE, Ingeniero Electricista y de Telecomunicaciones. Asesor Técnico para Tráfico Urbano Sostenible. Ministerio del Medio Ambiente.



VÍCTOR CANTILLO MAZA, Ingeniero de Transportes. Director del Programa de Ingeniería Civil. Universidad del Norte.

71

Departamento

ANEXO Nº 1 INFORMACIÓN GENERAL SOBRE LAS ESTACIONES IDENTIFICADAS

72

ANEXO Nº 2 CONTEOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

73

ANEXO Nº 3 PLANOS DE ESTACIONES

74

ANEXO Nº 4 SOPORTE DEL ANÁLISIS FINANCIERO

75