La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros The Port Authority of Ferrol-San Cibrao, its ports and its lighthouses

A los fareros Elena Aramendía, Mercedes Aranceta, Miguel Cernuda, Ignacio Fernández, Eugenio Linares y Román Ventoso, y en memoria de Manuel Vázquez, últimos representantes de una profesión que desaparece.

Edita: Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao

Textos: Alberto Leyenda Sanromán

Fotografía: Alberto Leyenda Sanromán Aéreas Imagen Archivo Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao

Fotografía de portada: Ovidio Aldegunde

Diseño, maquetación y producción: aguamarinacomunicacion.es

Imprenta: Mundo

Depósito Legal: C 1381-2014

Ferrol, octubre 2014 Reservados todos los derechos. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del copyright, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra, por cualquier medio o procedimiento, incluidos la reprografía y el tratamiento informático, así como la distribución de ejemplares de la misma mediante alquiler.

Índice

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros The Port Authority of Ferrol-San Cibrao, its ports and its lighthouses

Índice Introducción del presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao

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1. El Puerto de Ferrol 1.1 Historia 1.2 Las instalaciones portuarias del interior de la ría 1.3 El puerto exterior

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2. El Puerto de San Cibrao

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3. Las señales marítimas 3.1 Consideraciones generales:

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qué son, cómo funcionan y su evolución histórica 3.2 Faro de Cabo Prioriño Chico 3.3 Faro de Cabo Prior 3.4 Faro de Punta Frouxeira 3.5 Faro de Punta Candieira 3.6 Faro de Cabo Ortegal 3.7 Faro de Punta Estaca de Bares 3.8 Faro de Punta Roncadoira 3.9 Faro de Punta Atalaia 3.10 Faro de Illa Pancha

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81 93 98 104 110 117 126 134 144 152

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Introducción del presidente

Introducción del presidente Introduction by the President This book intends to be an outlook on all things representing the Port Authority of Ferrol-San Cibrao and a tribute to the last lighthousekeepers

Este libro pretende ser una tarjeta de visita de la Autoridad Portuaria de Ferrol- San Cibrao, un vistazo a todo lo que esta institución representa, y un homenaje a los fareros de la costa que une el mar Cantábrico con el océano Atlántico. Elaborarlo ha sido tan complejo como apasionante. La empresa era ambiciosa, pues se trataba de cumplir una amplia lista de objetivos: describir la gran variedad de instalaciones y servicios que ofrece la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, hacer un recorrido por la historia y el presente de sus señales marítimas y, por último, conducir al lector por la preciosa costa que se despliega entre la Punta Carboeira y la ría de Ribadeo.

A port is not an end in itself, but an instrument to boost business activity in the hinterland

Pero el reto se ha superado, como el lector podrá comprobar en las siguientes páginas. Además de un cuidado texto del periodista Alberto Leyenda, que ha contado con la entusiasta colaboración de nuestros técnicos, encontrará unas maravillosas fotografías -obtenidas por tierra, mar y aire- de nuestras impresionantes rías y costa, y de algunas de las edificaciones de su entorno que bien merecen la categoría de Patrimonio de la Humanidad. Unas imágenes que reflejan la generosidad con que nos premió la madre Naturaleza. Un puerto no es un fin en sí mismo, sino que es una herramienta para potenciar la actividad empresarial del hinterland en el que se asienta. En este libro no se busca tanto exponer minuciosamente cuántos metros de atraque ofrecen los puertos de Ferrol y de San Cibrao, sino explicar cómo sus fantásticas condiciones permiten atraer cada vez más tráficos y más diversos, y cómo ese movimiento repercute en la economía de la zona. 5

La autoridad portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

The roads of Prioriño offers great future prospects within the framework of an everincreasing maritime traffic worldwide

Por eso, con este trabajo hemos pretendido describir, con vocación de síntesis y con el convencimiento de que una imagen vale más que mil palabras, la gozosa realidad de los puertos de Ferrol y de San Cibrao. Unas magníficas y diversas instalaciones que, a pesar de la crisis, tienen un buen presente y un esperanzador porvenir. La rada de Prioriño ofrece unas grandes posibilidades de futuro, en el marco de un tráfico marítimo mundial cada vez más importante. Esta infraestructura es un seguro de desarrollo para la comarca de Ferrolterra. Tenemos motivos para la esperanza.

Our Port Authority moves seven million tons of freight in Ferrol and five million in San Cibrao, which is more than any other port in Galicia

La puesta en marcha del puerto exterior ha abierto la puerta a un mejor aprovechamiento de las variadas instalaciones del interior de la ría. Todo ello redunda en un objetivo estratégico: el de conseguir más tráficos y más diversificados. Si hace 20 años Ferrol era un puerto fundamentalmente de graneles sólidos, hoy presenta un equilibrado reparto en las mercancías que mueve al año. Y, si tenemos en cuenta las operaciones realizadas en San Cibrao, es el ente portuario de Galicia con mayor movimiento.

Since 1993 we have situated ourselves at the forefront of management of maritime signaling, which is a key element to security at sea

We have committed ourselves to technological modernization and preservation of our heritage lighthouses

Desde que en 1993 nuestra Autoridad Portuaria pasó a gestionar las señales marítimas entre Punta Carboeira y Ribadeo, nos hemos situado a la vanguardia en la gestión de estos elementos clave para la seguridad del tráfico marítimo. En nuestros faros se han implantado novedades a nivel nacional como el monitorizado o la utilización de tecnología led en luces de largo alcance. Una apuesta que se compatibiliza con la conservación de su valor patrimonial y el acondicionamiento de sus accesos, para que todos los ciudadanos puedan disfrutar de los mágicos lugares en los que se ubican. De cada uno de estos nueve faros se han seleccionado algunos de los cambios técnicos que han experimentado, de modo que una vez leídos todos los textos el lector pueda recomponer en su cabeza la fascinante historia de los impertérritos guardianes de la costa. A la vez, el libro no olvida el factor humano que, hasta la fecha, ha sido indisoluble del funcionamiento de las ayudas visuales a la navegación. Esta es, también, una publicación de fareros, en la que sus experiencias vitales resultan decisivas para entender cómo funcionan y qué importancia tienen las señales marítimas.

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Introducción del presidente

This is also a publication for and by lighthousekeepers, in which their life experiences are essential in the understanding of how maritime signaling works and how important it is

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros tiene vocación, también, de guía para el viajero que busca destinos únicos e incomparables. Seguir las indicaciones de su autor es encontrarse con unos paisajes que impresionan tanto como emocionan, un auténtico placer para los sentidos. Lugares llenos de encanto, cincelados en un cuadro geográfico particular. Merece la pena recorrer las rutas que más adelante se sugieren y disfrutar también del encanto de sus pobladores y de su rica gastronomía. Quien sostiene esta obra entre sus manos puede ser un profesional del ámbito portuario, o un gran conocedor del mundo de los faros, o quizás un profano en estas materias, interesado en un primer acercamiento a este complejo universo. La intención es que todos estos posibles lectores se sientan cómodos, de modo que en las líneas que siguen se combinen el rigor con la claridad, y la precisión con un estilo de escritura ameno y atractivo.

José Manuel Vilariño Anca.

Presidente de la Autoridad Portuaria Ferrol-San Cibrao President of the Port Authority of Ferrol-San Cibrao

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Cabo Ortegal Punta Candieira Frouxeira Prior Prioriño

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Valdoviño

Ferrol

Cedeira Ortigueira

Estaca de Bares Roncadoira Punta Atalaia O Barqueiro Viveiro Cervo Illa Pancha San Cibrao Foz

Ribadeo

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1.El puerto de Ferrol

1.The Port of Ferrol

El Puerto de Ferrol. Historia

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1.1. Historia 1.1. History

Desde los geógrafos grecolatinos hasta los ingenieros decimonónicos, los expertos han elogiado las condiciones naturales de la ría de Ferrol

From Greek and Roman geographers to 19th century engineers, experts have praised the natural conditions of the estuary of Ferrol

A lo largo de los tiempos son una constante las referencias a las bondades de la ría de Ferrol como puerto de abrigo. Desde las alusiones, algo imprecisas, de los geógrafos grecolatinos, hasta las minuciosas descripciones de los ingenieros decimonónicos, los observadores externos han mostrado unanimidad a la hora de elogiar sus características naturales. La estrecha bocana, protegida por abruptos promontorios, constituye una defensa idónea frente a posibles ataques. Una vez pasado el canal, la ría se ensancha y da paso a amplias y seguras ensenadas.

Vista aérea general del puerto de Ferrol General aerial view of the port of Ferrol

Los pantalanes del puerto con la sede de la Autoridad Portuaria al fondo The port’s jetties with the Port Authority’s seat in the background

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Plano de 1862, del ingeniero Celedonio de Uribe, para el proyecto de instalación de un faro en la punta del muelle de Ferrol

Arsenal militar visto desde un trasatlántico atracado al muelle de Curuxeiras, con las grúas de los astilleros al fondo

Plan from 1862, by engineer Celedonio de Uribe, of the installation project for a lighthouse at the tip of the quay of Ferrol

Military arsenal as seen from a cruise liner docked at Curuxeiras Quay, with the shipyards’ cranes in the background

Arsenal militar visto desde Curuxeiras, con las grúas de los astilleros al fondo Arsenal Military Dress from Curuxeiras, with cranes of the shipyard in the background

El Golfo de los Ártabros era un enclave comercial a tener en cuenta para las principales potencias de la Antigüedad clásica The Artabrian Gulf was a trading enclave that the main powers of the Ancient World had to take into account

Imagen del castillo de la Palma, tomada desde el de San Felipe An image of La Palma Castle, taken from San Felipe Castle

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El Puerto de Ferrol. Historia

A finales del siglo XVI, Ferrol pasó de ser una villa marinera de 2.000 habitantes a convertirse en puerto de guerra, clave para la monarquía española By the late 16th century, Ferrol, until then a seafaring village of 2.000 inhabitants, became a key warfaring port for the Spanish kings

Castillo de San Felipe, primera fortificación erigida en tiempos de Felipe II para proteger la ría San Felipe Castle, first fortification erected in times of Philip II to protect the estuary

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La bocana de entrada de la ría, desde el aire y desde un barco The mouth of the estuary, from the air and from a ship

Estas condiciones, ideales para servir de refugio a grandes escuadras, cimientan la idea de una remota relevancia marítima, que habría que situar, al menos, en la Antigüedad clásica. No en vano, están acreditados restos de una fábrica de salazón romana en Cariño, en las proximidades del actual puerto exterior. En cualquier caso, existen discrepancias académicas al poner en el mapa con exactitud las referencias de autores griegos y latinos a poblaciones y puertos del Golfo de los Ártabros, expresión con la que se referían de manera global a las rías de A Coruña, Ares y Ferrol. Al margen de la controversia historiográfica, las descripciones de Estrabón o Ptolomeo ponen de relieve que el fin del mundo conocido era un enclave comercial a tener en cuenta para las principales potencias de la época. Sin embargo, la escasez de noticias hace pensar que durante la Edad Media la zona perdió protagonismo. De hecho, Ferrol no pasa de ser una pequeña villa

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El Puerto de Ferrol. Historia

Se ideó una fórmula de defensa triangular, basada en los castillos de San Felipe –en el norte- y los de La Palma y San Martín, al sur A formula of triangular defense for the estuary, based around the castles of San Felipe – on the Northern end-, La Palma and San Martin –on the South- was created

con una economía de subsistencia, que sobrevive a base de la agricultura, la pesca y la salazón de pescado. De esos siglos existen indicios de incursiones normandas, habituales en las costas gallegas por aquella época. Fue ya en las décadas finales del siglo XVI cuando esta humilde villa marinera de unos 2.000 habitantes “se va a ver involucrada en la planificación bélica de la monarquía española”, según afirman Alfredo Vigo Trasancos e Irene Mera Álvarez en su obra Ferrol y las defensas del puerto de guerra del rey. El giro atlantista en la política exterior de Felipe II iba a sentar las bases para que, casi dos siglos más tarde, este puerto, entonces sin apenas más infraestructuras que sus fondeaderos naturales, se convirtiese en una de las principales bases navales de Europa.

En 1726, la ciudad fue elegida sede del Departamento Marítimo del Norte, lo que impulsó la construcción de una base naval modélica In 1726 the city was chosen as the seat of the Maritime Department of the North, a fact that brought about the construction of a model naval base

El punto de inflexión lo marcó el desastre de la Gran Armada en su ataque a Inglaterra, en 1588. A partir de ese momento, Galicia vivió un grado de

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La puesta en marcha de los astilleros militares en 1750 marcó el signo de la ciudad durante los dos siglos siguientes y hasta la actualidad The implementation of military shipyards in 1750 determined the course of the city for the following two centuries and to the present day

Después de 30 años de arduas gestiones, en 1910 se aprobaba la creación de la Junta de Obras del Puerto de Ferrol, precedente de la actual Autoridad Portuaria After 30 years of hard groundwork, in 1910 the creation of the Council of Works of the Port of Ferrol was passed; this Council preceded the current Port Authority as a governing body

militarización inaudito, para protegerse de las acciones de los corsarios que trabajaban al servicio de la emergente potencia británica. Ferrol, que ya había servido como puerto subsidiario del de A Coruña en varias expediciones reales, se erige entonces como la mejor opción para convertirse en unos de los puertos de guerra fundamentales del noroeste peninsular. Así, se ideó una fórmula de defensa triangular para proteger el canal de acceso a la ría, basada en los castillos de San Felipe –situado al norte y el primero en ser levantado- y los de La Palma y San Martín, al sur. De este último apenas se conservan restos, porque se quedó al margen de la reforma global del siglo XVIII. Como consecuencia del establecimiento de las tropas en la villa, también se instalaron las Fábricas Reales de Neda, que elaboraban el llamado bizcocho o galleta, el alimento básico para los navegantes, dada su larga caducidad. En cualquier caso, los tres castillos, que fueron edificados con premura y en materiales de escasa calidad, declinaron a lo largo del siglo siguiente, sobre todo a partir de mediada la centuria. Las relaciones internacionales de España, marcadas en esta época por la paz y las grandes alianzas, propiciaron la pérdida de protagonismo del puerto ferrolano. Pero en las élites militares y políticas del reino había quedado sentada la idea de que Ferrol era el mejor puerto posible de todo el noroeste de la península. Cuando, ya con la dinastía borbónica en el poder, hubo que elegir una sede para el Departamento Marítimo del Norte, en 1726, la ciudad resultó la escogida, en parte gracias a la influencia del secretario de Estado de Marina, José Patiño. Se impuso en la selección final a Vigo, y pasó a configurar, con Cartagena en el Mediterráneo y Cádiz en el sur, el triángulo de bases navales sobre el que se cimentó la defensa de los intereses de la corona española. Una vez tomada la decisión, se asumió la necesidad urgente de crear un arsenal militar y proteger las nuevas instalaciones. Se trataba, como explican Alfredo Vigo Trasancos e Irene Mera Álvarez, de hacer de Ferrol un puerto inexpugnable. El primer arsenal, de dimensiones y capacidades modestas, se proyectó en la pequeña localidad de A Graña, en 1727, pero 20 años después las obras no habían terminado. Fue ya durante el reinado de Fernando VI (1746-1759) cuando se produjo el impulso definitivo, con la creación de un gran arsenal, este ya sí en las riberas de la ciudad. Con la influencia de los principios ilustrados en pleno

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El Puerto de Ferrol. Historia

apogeo, el objetivo fue el de levantar la base naval modélica, que “superase en diseño y solidez a todas las conocidas”, en palabras de los citados historiadores. En este empeño jugó un papel destacado el Marqués de la Ensenada, Zenón de Somodevilla. El proyecto completo estaba ultimado en 1747, de la mano de Cosme Álvarez, y tres años después, una Real Orden certificaba el espaldarazo definitivo a unas obras que se prolongarían durante 35 años, hasta 1785. Una imponente iniciativa constructiva que incluía baterías defensivas, muelles, almacenes y una sala de armas, que se situó sobre el primitivo puerto de la Cruz. Este hecho implicó el traslado de esas precarias instalaciones para los pescadores a la actual dársena de Curuxeiras, creándose así el germen de lo que hoy es el puerto comercial de Ferrol. Una parte clave del gran arsenal fueron las gradas para la construcción y reparación naval, el primer elemento en ser ejecutado. La puesta en marcha de estos astilleros marcaría el signo de la ciudad durante los dos siglos siguientes y hasta la actualidad. El siguiente hito en esta historia entrelazada de Ferrol y su puerto se sitúa ya en el siglo XX. Después de 30 años de insistencia, el 24 de agosto de 1910, el rey Alfonso XIII firmaba un Real Decreto por el que se aprobaba la creación de la Junta de Obras del Puerto ferrolana, el precedente de la actual Autoridad Portuaria. La ciudad departamental contó, de este modo, con un órgano de gestión y dirección propio, fundamental para el impulso de las infraestructuras necesarias sin depender de centros de decisión externos. La recaudación de las tasas, que pasó a efectuar la Junta de Obras del Puerto de Ferrol, permitió la suficiencia financiera necesaria para acometer los proyectos de reforma que habrían de impulsar la actividad portuaria en las siguientes décadas.

La Junta de Obras tuvo un papel fundamental en el proceso por el que el componente militar del puerto fue cediendo relevancia en favor del civil The Council of Works had an essential role in the process through which the military component of the port gradually gave way to the civil one

El 1 de enero de 1993, nació la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao con el reto de situar sus instalaciones portuarias en el siglo XXI On 1st January 1993 the Port Authority of FerrolSan Cibrao was born, its main challenge being to update its port facilities for the 21st century

Así, el nuevo organismo tuvo un papel fundamental en el proceso por el que el componente militar del puerto fue cediendo relevancia en favor del civil. Un caso prominente de esta progresiva importancia del aspecto comercial es el de la empresa Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España (Pysbe), que se instaló en Ferrol en 1945, generando una gran actividad con la descarga y secado de la mercancía capturada por los grandes bacaladeros en Terranova. También en la construcción naval se hizo sentir esta mayor relevancia de lo civil, sobre todo a partir de la constitución de la empresa Astano en 1942, que empezó fabricando pesqueros y pronto pasó a convertirse en un referente internacional en la construcción de grandes buques. El 1 de enero de 1993, con la entrada en vigor de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, nació la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, que pasó a gestionar los puertos de interés general de Ferrol y de San Cibrao (Lugo), en el que a finales de los años 70 se instaló una fábrica de aluminio, hoy propiedad de la multinacional Alcoa. Desde su creación, esta Autoridad Portuaria afrontó el reto de situar sus instalaciones portuarias en el siglo XXI. La pieza clave de ese proyecto era la construcción del puerto exterior de Cabo Prioriño Chico, en la entrada de la ría. Tampoco puede obviarse la llegada, en el año 2007, del primer buque metanero a la planta de Reganosa, que supuso un salto hacia el futuro. La consecución de estos y otros logros sientan las bases para que, en los próximos años, Ferrol, su puerto y el mar sigan manteniendo su alianza milenaria.

(Página anterior)

Reconstrucción de la batería de Punta Viñas, de 1739 (Pevious page) Reconstruction of the battery at Point Viñas, which dates back to 1739

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

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1.2. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

1.2 Port facilities inside the estuary 1.2. The port facilities within the estuary Ferrol

Ferrol es un conjunto de puertos, una constelación de instalaciones de características diversas y variadas condiciones

Ferrol is a collection of ports, a constellation of facilities of various characteristics and diverse conditions

El puerto de Ferrol es, en realidad, una constelación de instalaciones de características diversas y variadas condiciones que se reparten por los márgenes de la ría y a lo largo de los 16 kilómetros que el mar penetra en tierra. No en vano, es uno de los puertos españoles de interés general con mayor dispersión y con una zona de servicio más fragmentada. Este hecho implica que la gestión del dominio público portuario resulte muy compleja, pero al tiempo reporta importantes oportunidades para la especialización de los servicios ofrecidos. Son cinco los grandes puertos: el interior, el exterior –al que se le dedica un epígrafe específico-, el industrial de Punta Promontorio, en Mugardos, y los dos vinculados a los astilleros de Navantia-Ferrol y Navantia-Fene. A ellos hay que sumarles tres instalaciones menores, en Caranza, A Graña, A Cabana, Mugardos y Barallobre-Maniños. Fundamentalmente, el de Ferrol es un puerto comercial-industrial, aunque también dispone de importantes instalaciones para la pesca y la náutica recreativa. En las últimas décadas, la rada ferrolana tuvo una marcada vocación granelera, pero desde mediados de los años 90 ha iniciado un intenso proceso de diversificación

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

Es un puerto comercialindustrial, aunque también dispone de importantes instalaciones para la pesca y la náutica recreativa It is a trading and industrial port, although it also has significant facilities for fishing and leisure sailing

En las últimas décadas la rada tuvo vocación granelera, pero desde mediados de los años 90 ha iniciado un proceso de diversificación de las mercancías In the last few decades the roads was oriented towards bulk traffic, but since the mid-nineteennineties freight has been diversified

de las mercancías. En el conjunto de la Autoridad Portuaria, en 2004, los graneles sólidos representaban un 87% de las cerca de 9,9 millones de toneladas operadas. En 2013 ese porcentaje bajó hasta el 72%, pese a que el volumen neto creció. Los graneles líquidos –sobre todo gracias a la puesta en marcha de la planta regasificadora- pasaron de representar un 8,3% a un 20,2%; mientras que la mercancía general, la de más valor, aumentó desde el 4,6% hasta el 7,8%, siempre en ese mismo periodo. Este equilibrado reparto de los 12,5 millones de toneladas manipuladas en 2013 confirma la polivalencia de las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. Un equilibrio que se ha logrado gracias a la constante adaptación de las instalaciones a la cambiante realidad del tráfico marítimo internacional, que hoy en día mueve el 90% de todo el comercio mundial. En esa labor de puesta al día, el puerto exterior de Cabo Prioriño Chico ha tenido una importancia capital. Pero su construcción no solo no sustituye a las instalaciones interiores, sino que da la posibilidad de dotarlas de nuevos usos que las hacen más atractivas para los clientes, además de contribuir a una mayor integración puerto-ciudad.

El equilibrado reparto de las 12,5 millones de toneladas operadas en 2013, en la Autoridad Portuaria, confirman la polivalencia de sus puertos The balanced share of the nearly 12,5 million tons moved in 2013 confirm the versatility of the ports of the Port Authority

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La autoridad portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Almacenes de bobinas de papel, en la explanada del muelle de Fernández Ladreda

Astilleros de Navantia, desde la ensenada de Caranza Navantia shipyards from the inlet of Caranza

Paper reel warehouses, on the esplanade of the Fernandez Ladreda Quay

Por puerto interior se conoce a las instalaciones que crecieron a partir del núcleo original del puerto comercial, lo que hoy es la dársena de Curuxeiras The facilities that grew around the original nucleus of the trading port, the Curuxeiras dock nowadays, are known as the inner port

(Página anterior) Vista aérea de

los astilleros de Navantia-Ferrol, con el puerto, al fondo a la izquierda. En el centro se aprecia el trazado en cuadrícula del Ferrol de la Ilustración (Pevious page) Aerial view of the NavantiaFerrol shipyards, with the port in the background left. In the centre we can appreciate the grid design of the city in times of the Enlightenment.

La configuración del puerto interior

Configuration of the inner port Por puerto interior se conoce a las instalaciones que crecieron a partir del núcleo original del puerto comercial, desde lo que hoy es la dársena de Curuxeiras hasta los muelles que limitan con el extremo sur de la ensenada de A Malata. Su configuración actual comenzó a tomar cuerpo en los años 20 del pasado siglo, y se culminó en la década de los 50, con la construcción del muelle de ribera, ahora llamado de Fernández Ladreda. A lo largo de los años se hicieron sucesivas reformas y ampliaciones, pero no fue hasta finales de la década de los 80 cuando se produjo un nuevo salto cualitativo, con la construcción del llamado Muelle Nuevo, coloquialmente conocido por muelle carbonero. Como indica su nombre informal, esta infraestructura, situada frente al Fernández Ladreda, se destinó a la descarga del carbón necesario para abastecer la central térmica de As Pontes. El siguiente paso, ya en los albores del siglo XXI, fueron las obras del Cerramiento Norte del Fernández Ladreda, que lo conecta con el carbonero. Ahora se prevé dar por concluida la expansión del puerto interior con la ejecución de un nuevo muelle en la cara este del Muelle Nuevo. Con esta actuación se dará por cerrada la estructura general de estas instalaciones, pensada y planificada durante los años 80 y 90. Pero esto no quiere decir que sea un puerto viejo, ni malo, ni caduco. Al contrario, aún con el puerto exterior en funcionamiento sigue siendo muy utilizado, porque cuenta con unas condiciones magníficas. Las aguas en el interior de la ría son tan calmadas que nunca es necesario interrumpir una operación de carga y descarga por mal tiempo. Ese impedimento solo ocurre cuando los vientos son muy fuertes, y los propios sistemas de seguridad de las grúas las paralizan. Pero, motivos mecánicos al margen, los buques pueden operar aquí los 365 días del año sin dificultades.

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Los componentes eólicos son una de las principales mercancías de tipo general que se mueven en el puerto interior Wind power components are one of the main kinds of goods moved inside the inner port

Rampa ro-ro, clave para optimizar la carga y descarga de algunos tipos de mercancía general, como las bobinas de papel Roll-on ferry, key to optimise the loading and unloading of some kinds of general goods, such as paper reels

Además, si bien las instalaciones de la ensenada de Caneliñas son ideales para los megabuques graneleros y portacontenedores, que necesitan grandes calados y mucha superficie en tierra para almacenar sus mercancías, el puerto interior sigue ofreciendo un servicio óptimo para los barcos pequeños y medianos. De hecho, cada vez se usa más y se mueven en él más mercancías, sobre todo de tipo general, aunque también quedan algunos graneles, como la chatarra. De este modo, en 2012 entraron en el puerto interior 506 buques, una cifra que pasó a 535 en

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La autoridad portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Segunda rampa ro-ro, instalada en los últimos años en la confluencia entre el muelle de Fernández Ladreda y su Cerramiento Norte Second roll-on ferry, installed in recent years at the convergence of the Fernández Ladreda Quay and its North Closing

Aún con el puerto exterior en funcionamiento, las instalaciones interiores siguen siendo muy utilizadas, porque cuentan con unas condiciones magníficas Even though the outer port is working, the inner facilities are still in use because they possess magnificent conditions

Las aguas en el interior de la ría son tan calmadas que nunca es necesario interrumpir una operación de carga y descarga por mal tiempo The waters inside the estuary are so calm that loading and unloading of goods never have to be interrupted due to bad weather

En el puerto interior se mueve cada vez más mercancía general, la más valiosa, sobre todo productos eólicos, siderúrgicos y madereros In the inner port, an increasing amount of generic goods, the most valuable ones, is being moved, especially iron and steel, wood and products related to wind power generation

2013. Son datos que revelan la gran demanda con la que cuentan estas instalaciones. En ese mismo año, en el puerto exterior operaron 68 barcos. Cierto es que en la ampliación de Cabo Prioriño se mueven más toneladas, pero, en cambio, de momento, se siguen generando más puestos de trabajo directos entorno a la actividad que generan las instalaciones interiores. Este crecimiento de la mercancía general se debe, principalmente a tres productos. En primer lugar, están los componentes eólicos, con un altísimo valor y que generan mucha mano de obra. Ferrol, es el mejor puerto del norte de España para cargar las piezas de los aerogeneradores. Luego aparecen los productos siderúrgicos que fabrica la factoría de Megasa, instalada en el fondo de la ría, en zona de servicio de la Autoridad Portuaria. Esta mercancía presenta la ventaja de tener un fuerte carácter anticíclico. Como son materiales utilizados para la construcción, el declive de este sector en el país ha obligado a Megasa a centrar sus esfuerzos en la exportación. De este modo, en el puerto interior se descarga la misma cantidad de chatarra –unas 400.000 toneladas- de lo que luego se carga transformada en productos acabados. La tercera pata sobre la que se sostiene este incremento son los troncos de eucalipto. No en vano, la rada ferrolana es la que mueve más cantidad de esta madera en todo el Estado. De los cuatro operadores que trabajan con este material, tres lo hacen en las instalaciones de Cabo Prioriño Chico y uno en las del puerto interior. A finales de 2013, cinco años después de su traslado al puerto exterior, Endesa renunció definitivamente a la concesión del muelle carbonero, en el que había trabajado durante casi 20 años. De esta forma, quedó liberada una instalación de gran calidad, reforzando todavía más el atractivo del puerto interior. Se trata de un muelle con las mejores condiciones: 35.102 metros cuadrados de superficies abiertas, una línea de atraque de 271 metros y el calado más amplio del interior de la ría, 14 metros. Como el canal de entrada tiene 12 metros de profundidad con respecto a la bajamar máxima viva equinoccial, los barcos con esos dos metros más de calado deben entrar y salir con las mareas altas. El resto de los muelles cuentan con calados entre los 6 y los 12,5 metros. En total, suman algo más de 1.200 metros de línea de atraque, unos 142.000 metros cuadrados de superficies abiertas y 27.000 metros cuadrados de espacios cerrados. Además de las mercancías citadas anteriormente, también se registra un importante movimiento de bobinas de papel –que opera la consignataria Pérez Torres y abastecen a gran parte de los medios de comunicación impresos de Galicia– y de magnesita. Siempre en función de la eslora de los buques, en estas instalaciones pueden llegar a operar a un tiempo entre siete y nueve barcos.

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

Para mover todas las mercancías que se cargan y descargan, tanto la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao como las empresas estibadoras que cuentan con licencia han hecho un importante esfuerzo en los últimos años para mantener actualizada la maquinaria. Durante la primera década de este siglo, el organismo público instaló una segunda rampa ro-ro, situada en el ángulo que forman el muelle de Fernández Ladreda y su Cerramiento Norte. Completa así el servicio que ofrecía la primera de estas rampas, ubicada en el Espigón Exterior. Se trata de

Se descarga la misma cantidad de chatarra –unas 400.000 toneladas– de la que luego se carga transformada en productos acabados The amount of scrap iron unloaded -400.000 tons- is equal to the quantity of finished products loaded subsequently

Centro de Coordinación y Servicios, centro neurálgico de la actividad portuaria. Atracadas, las embarcaciones de los servicios de practicaje y de remolque Centre of Coordination and Services, the hub of port activity. Docked are the boats belonging to the pilotage and towing services

El trasatlántico Saga Sapphire, atracado en uno de los muelles del puerto interior

The cruise liner Saga Sapphire, docked at one of the quays of the inner port

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

El traslado de las instalaciones carboneras de Endesa al puerto exterior liberó el Nuevo Muelle, una infraestructura de gran calidad que refuerza el atractivo del puerto interior The move of Endesa’s coal facilities to the outer port freed the New Quay, a highquality infrastructure that enhances the appeal of the inner port. Depending on vessels’ length, seven to nine ships can operate inside the inner port

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao ha mejorado sus prestaciones con la instalación de una segunda rampa ro-ro, que permite la carga y descarga sin necesidad de grúas The Port Authority of Ferrol-San Cibrao has improved its features by installing a second roll-on ferry ramp which enables the loading and unloading of goods without the use of cranes

Los muelles son como un puzzle cuya ocupación va cambiando cada día The quays are like a jigsaw puzzle that keeps changing day by day

elementos fundamentales para optimizar la carga y descarga de algunos tipos de mercancía general, como por ejemplo las bobinas de papel. Las operaciones, en lugar de realizarse en vertical, con una grúa que introduce o saca los materiales de la bodega del barco, se hacen en horizontal, de manera rodada. El buque despliega su propia rampa y se conecta a la instalada en el puerto, que se adapta a la altura de la marea. Una vez ambas están acopladas, los vehículos rodados –sean camiones, coches o carretillos- pueden circular entre el barco y el muelle. Este sistema, para determinadas mercancías, es mucho más rápido que si se operase mediante grúas. Por su parte, las compañías con licencia de estiba también han invertido en modernizar sus servicios. Así, en el puerto interior funcionan cinco grúas automóviles, con la tecnología más moderna del mercado.

El caos que no lo es

A chaos that is not so Caminar por las explanadas del puerto interior transmite una cierta sensación de caos. Al lado de una montaña de chatarra, se alinean varillas de acero; a unos metros de donde una grúa mueve el fuste de un aerogenerador, pilas de troncos esperan su turno para ser manipuladas. Los muelles son como un puzzle que va cambiando cada día. Y, aunque a la vista del inexperto no lo parezca, todo tiene un sentido. Todo ese trajín de buques que entran y salen, todas esas toneladas de mercancías que a diario se mueven por las instalaciones hasta que se dirigen a otro destino, se gestiona desde el Centro de Coordinación y Servicios (CCS), auténtico centro neurálgico de las operaciones portuarias y de la seguridad en toda la zona de servicio del puerto, tanto en tierra como en el mar. El edificio, levantado en el extremo del Espigón Exterior, se sitúa en una posición estratégica que permite la máxima cobertura visual de las instalaciones. Fue construido en 2000, y se convirtió en un referente para el sistema portuario español, al incorporar la tecnología más avanzada. Una de sus funciones fundamentales es la coordinación del tráfico marítimo en el interior de la ría. Se trata de ordenar la entrada y salida de los más de 700 buques que acceden anualmente a la ría, cuyo canal de acceso se llega a estrechar hasta los 160 metros. También debe organizar todos los atraques de los barcos que van a operar en los muelles, una tarea de gran complejidad. Una de las herramientas fundamentales en este cometido es el sistema AIS, que ha venido a complementar al radar. El AIS, que emite por radiofrecuencia, ofrece gran cantidad de información sobre los barcos que lo llevan instalado –cada vez son más los que están obligados a llevarlo-: desde su posición y rumbo, hasta su puerto de partida y de llegada, y el tipo de carga que porta. El Centro de Coordinación y Servicios también se diseñó para evitar, en la medida de lo posible, accidentes como el ocurrido en 1998, cuando un temporal provocó que una plataforma petrolífera que se estaba construyendo en la antigua Astano se soltase de su amarre y acabase empotrada contra el puente de As Pías. No hubo víctimas, pero los daños materiales fueron cuantiosos, y la ciudad permaneció durante meses sin su, entonces, principal vía de comunicación. Desde que el CCS entró en funcionamiento, todos los

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

En primer plano, redondos de acero ya procesados, listos para ser distribuidos. Al fondo, operaciones con chatarra In the foreground, steel rods already processed, ready to be distributed. In the background, operations with scrap metal

Trabajos de descarga de chatarra Scrap metal unloading work

Operación con aerogeneradores en el puerto interior de Ferrol Operations involving wind turbines in Ferrol’s inner port

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Nueva terminal ferroviaria, que supuso un avance decisivo para la intermodalidad del puerto interior. A la derecha, componentes eólicos almacenados en la explanada del Cerramiento Norte New railway terminus, which meant a decisive advance towards the inter-modality of the inner port. To the right, wind power components stored on the esplanade of the North Closing

Todo el trajín de buques que entran y salen de la ría, unos 700 al año, se gestiona desde el Centro de Coordinación y Servicios (CCS) The movement of vessels coming in and out of the estuary (around 700 a year) is managed from the Centre for Coordination and Services (CCS)

Los buques fondeados cuentan con sistemas de monitorización, de forma que si un barco se desplaza más allá de una cierta distancia salta una alarma The anchored ships have monitoring systems so that, if one of them moves beyond a certain distance an alarm is activated

Pese al incremento de la actividad, con el tránsito por la ría de más buques y de mayor tamaño, los índices de siniestralidad se mantienen muy bajos In spite of the increase of activity, with more and larger vessels circulating within the estuary, accident rates are very low

buques fondeados en las instalaciones portuarias cuentan con sistemas de monitorización, de forma que, por ejemplo, si un barco garrea el ancla, es decir, si se desplaza más allá de una cierta distancia predeterminada salta una alarma en la sala de control. De este modo, de inmediato se puede detectar si la embarcación está a la deriva, y actuar en consecuencia, según indica Mario Veiga Blanco, responsable jefe de la Policía Portuaria. Asimismo, también los posibles avisos de emergencia emitidos por las radiobalizas de los barcos llegan al centro, que en este caso las comunica a la torre de control de A Coruña. Pese al notable incremento de la actividad, con el tránsito por la ría de más buques y de mayor tamaño, los índices se siniestralidad se mantienen muy bajos. Además, siete cámaras móviles vigilan permanentemente las instalaciones portuarias. Están dotadas para captar imágenes en 360 grados y cinco de ellas están situadas a más de 30 metros de altura, de manera que desde las pantallas del Centro de Coordinación y Servicios se mantienen bajo control todas las operaciones portuarias. También están sometidos a vídeo vigilancia los controles de acceso a las instalaciones, dado que desde 2004, tras la puesta en marcha de un código antiterrorista internacional promulgado tras los atentados del 11-S, la entrada no es libre a la ciudadanía en general. Al margen de garantizar la seguridad, a la Policía Portuaria le corresponde otra función clave: controlar que los espacios utilizados por los distintos operadores se corresponden con los permisos de los que disponen. Así, un agente mide a diario la superficie que ocupan las distintas mercancías. Una labor imprescindible para lograr que todas las piezas del puzzle.

Camino a la intermodalidad

On the way to inter-modality Road to intermodality Una de las actuaciones clave para completar el proceso de modernización de las instalaciones interiores fue la construcción de la nueva terminal ferroviaria, situada en el Cerramiento Norte del muelle Fernández Ladreda. Desde 2014, la nueva infraestructura ha venido a sustituir a las anteriores vías del tren, que se habían dejado de utilizar paulatinamente, al no ser compatibles con las exigencias de operatividad actuales. Hoy en día todos los elementos que componen el sistema portuario están al servicio del barco. La contratación de un buque y de su tripulación tiene un precio muy elevado, y cualquier retraso conlleva fuertes penalizaciones. Hace unos lustros, los barcos podían estar más de una semana atracados descargando y cargando. Esa estampa es ahora impensable, y hasta las operaciones de los barcos más grandes se despachan en escasos días. Sin embargo, esta gran velocidad en la manipulación de las mercancías no es equivalente cuando se trata de cargar un tren, un proceso inevitablemente más lento. Así pues, las antiguas vías, que llegaban hasta el cantil para que el barco en cuestión se descargase directamente en los convoyes, dejaron de ser atractivas para los operadores. Además de retrasar demasiado el proceso, tenía otros inconvenientes asociados. En primer lugar, hasta que finalizaba la operación, el muelle quedaba inutilizado para el resto de buques. Estos podían atracar, pero por razones de

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

seguridad no podían hacer cargas y descargas por encima de los vagones. Asimismo, la llegada del tren al puerto obligaba a cortar la autopista AP-9, creando problemas de tráfico para la ciudadanía en general y para los camiones de mercancías que trabajan en las instalaciones. Pese a todo, un puerto del siglo XXI que quiera ser competitivo ha de contar con un acceso ferroviario eficaz. Este medio de transporte permite atraer nuevos tráficos, especialmente para mercancías que se dirijan a distancias medias y largas, que sean voluminosas y que no tengan demasiada urgencia. Un solo tren puede transportar la misma carga que 40 camiones. Con la nueva terminal, los buques son descargados con la agilidad habitual, y la mercancía queda almacenada en las explanadas o naves dispuestas a tal efecto, para luego cargar los vagones del tren. De esta forma, se evitan los inconvenientes antes citados. Así, lo que hace el ferrocarril es ampliar el hinterland, el área de influencia del puerto.Para una empresa situada, por ejemplo, a 500 kilómetros, el transporte por carretera puede resultar excesivamente gravoso. En cambio, si dispone de tren, los costes se reducen y quizás le compense traer las mercancías desde Ferrol. Se trata de dar un mejor servicio para captar nuevos clientes y fidelizar a los actuales.

Una de las actuaciones fundamentales para completar el proceso de modernización de las instalaciones interiores fue la construcción de la nueva terminal ferroviaria One of the key actions to complete the process of modernization of inner port facilities was the construction of the new railway terminus

Así, la nueva terminal se estrenó con un tráfico de madera de la empresa Portucel para el centro de Portugal, porque para el norte del país luso sigue compensando el transporte en camión. En cualquier caso, la cuestión de a partir de qué distancia es preferible el tren sobre el transporte por carretera tiene un alto grado de complejidad. No existe un número de kilómetros que sirva como referencia estable para discernir qué medio es más rentable. Un consenso genérico indica los 200 kilómetros como la distancia desde la que

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Punta Promontorio, con Reganosa en primer término y Forestal del Atlántico al fondo Point Promontorio, with Reganosa in the foreground and Forestal del Atlántico in the background

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Punta Promontorio, con un gasero operando en Reganosa Point Promontorio, with a gas tanker operating in Reganosa

El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

es más eficiente el tren, que en todo caso es imprescindible para los dos puertos ferrolanos.

La comunidad portuaria

The port community Este paso para lograr una plena intermodalidad responde al objetivo central de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, que es el de dar cobertura a las necesidades de sus operadores y ampliar su cartera de clientes. En definitiva, se trata de atraer más tráficos que redunden en la actividad económica de toda la comarca. Durante el año 2014, cerca de un centenar de empresas, instituciones públicas y entidades están operando en las instalaciones de la Autoridad Portuaria. El organismo es el encargado de gestionar la ocupación del dominio público portuario, para lo que dispone de dos instrumentos básicos, las concesiones y las autorizaciones. Ambas amparan un uso privativo de la superficie, de manera que no se le puede otorgar a un tercero. En todo caso, el espacio no deja de ser público, y la Policía Portuaria tiene potestad para supervisarlo. Las concesiones se otorgan a un plazo de un máximo de 35 años, e implican un mayor grado de derechos y obligaciones para la concesionaria. Por ejemplo, se le permite construir instalaciones fijas de cuya explotación, mantenimiento y conservación ha de responder. Por su parte, las autorizaciones tienen una vigencia mucho menor, de solo tres años, y no permiten obras fijas en el espacio otorgado. Al margen de las concesiones y autorizaciones, existe una tercera figura que regula las situaciones en las que se no se produce una ocupación privativa del dominio público portuario. Se trata de las licencias de servicios. La legislación obliga a las autoridades portuarias a garantizar seis actividades: remolque, amarre, practicaje, estiba, atención al pasaje y servicios Marpol (gestión de los residuos generados por los buques). En caso de que ninguna empresa asuma alguno de estos servicios, debe ser el propio organismo público el que se encargue de ellos. No obstante, en la actualidad son agentes privados los que se encargan de estas seis actividades en las instalaciones de la Autoridad Portuaria. Así, por ejemplo, en Ferrol son cuatro las compañías que se

Las antiguas vías, que llegaban hasta el cantil para que el barco en cuestión se descargase directamente en los convoyes, dejaron de ser operativas The old railways, which reached the ledge so that ships could be unloaded directly onto trains, stopped being operative

Un puerto del siglo XXI que quiera ser competitivo ha de contar con un acceso ferroviario eficaz porque permite atraer nuevos tráficos A 21st century port that wishes to be competitive must have an efficient railway access, as this attracts new kinds of port traffic

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Lo que hace el ferrocarril es ampliar el hinterland, el área de influencia del puerto

encargan de la manipulación de las mercancías. A ellas pertenece la maquinaria utilizada para la carga y descarga de los buques, un servicio que antiguamente estaba en manos de las juntas de obras de los puertos.

What the railway does is to expand the hinterland, the port’s area of influence

Otro de los servicios básicos, sin los que el puerto no podría funcionar, es el remolque. Estas pequeñas embarcaciones, que se caracterizan por tener una gran potencia, ayudan al atraque de los grandes buques, y también a su salida de los muelles. En Ferrol, la empresa concesionaria –integrada por Renosa, Refesa, Remarsa y Sertosa Norte- dispone de seis unidades para ejercer estas tareas, ofreciendo un servicio de gran calidad. Los grandes gaseros que operan en la ría necesitan de cuatro remolcadores simultáneamente. Cuando se trata de mover los buques en las instalaciones de Navantia –de un muelle al dique, por ejemplo- son precisas cinco embarcaciones, puesto que los barcos están sin máquina. Son los prácticos, que facilitan las maniobras desde el interior del propio buque que entra o sale de puerto, los que organizan todas las operaciones y avisan a los remolcadores de cuándo deben estar disponibles. En el caso del puerto de San Cibrao es Sertosa Norte en solitario, integrante del Grupo Ibaizabal, la que asume este servicio.

Cerca de un centenar de empresas, instituciones públicas y entidades están operando actualmente en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao Nowadays, nearly one hundred companies, public institutions and bodies are operating at the facilities of the Port Authority of Ferrol-San Cibrao

El puerto industrial de Punta Promontorio

The industrial port in Point Promontorio Entre los principales concesionarios de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao se encuentran Forestal del Atlántico y Reganosa, ambos ubicados en el complejo industrial de Punta Promontorio, en el margen izquierdo de la ría, en el municipio de Mugardos. Entre los dos ocupan una superficie en tierra superior a los 130.000 metros cuadrados y disponen de dos muelles, de 300 y 830 metros de línea de atraque, y con calados de 11,15 y 14 metros, respectivamente. En las instalaciones de estas dos compañías operaron a lo largo de 2013 un total de 99 buques, 15 más que en el ejercicio anterior. Sus actividades generan más de 250 empleos directos.

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

Puerto interior, con el Cerramiento Norte en primer término Inner port, with the North Closing in the foreground

La planta regasificadora de Reganosa es una de las principales apuestas en la senda de la diversificación industrial en la ría ferrolana. El proyecto se concibió y desarrolló desde finales de la década de los 90, hasta que comenzó a funcionar en 2007. El primer metanero descargó el gas natural licuado en febrero de ese año, y la planta entró en operación unos meses después, en noviembre. Entre medias, el puerto exterior de Cabo Prioriño Chico recibió su primer buque. Son tres hitos fundamentales en el devenir de la rada ferrolana. Uno de los factores que llevaron a los promotores de la iniciativa a escoger la ubicación en Punta Promontorio fue la experiencia de la ría ferrolana como receptora e incluso fabricante de metaneros. Antes incluso de la entrada en funcionamiento de la planta, por los astilleros de Ferrol habían pasado ya algunos de los más de 300 buques de estas características que hoy en día están operativos, ya sea para la reparación y el mantenimiento o para la construcción de alguna de sus partes. Pese a que esta experiencia previa garantizaba la navegabilidad de los buques en el interior de la ría, se redactaron planes específicos que regulan todas las maniobras para acceder por el angosto canal de entrada y contemplan incluso posibles escenarios de incidencias. A bordo de los metaneros suben dos prácticos, mientras que cuatro remolcadores, dos en proa y dos en popa, ayudan a garantizar que el rumbo es el correcto. El muelle de la terminal puede acoger barcos que portan hasta 266.000 metros cúbicos de gas natural licuado. Una vez atracados, tres brazos de descarga directa captan el material desde los tanques del buque a un ritmo de 12.000 metros cúbicos por hora. A través de un gasoducto se transporta el gas hasta los dos depósitos criogénicos. En cada uno de ellos se pueden conservar hasta 150.000 metros cúbicos de gas, que se mantienen a 160 grados bajo cero y sin presión añadida. Una vez almacenado y cuando el cliente lo requiere, se aplican distintos procesos para transformar el gas natural licuado en gas natural –lo que se denomina regasificación- y se envía a través de una red de 130 kilómetros de gasoductos creados ex profeso. Así, estas canalizaciones enlazan la planta con la red principal en

Entre los principales concesionarios de la Autoridad se encuentran Forestal del Atlántico y Reganosa, ubicados en el puerto industrial de Punta Promontorio Among the Authority’s main contractors are Forestal del Atlántico and Reganosa, both located in the industrial port of Point Promontorio

La planta regasificadora de Reganosa es una de las principales apuestas en la senda de la diversificación industrial en la ría ferrolana Reganosa’s regasification plant is one of the principal commitments on the way towards industrial diversification in the estuary of Ferrol

El primer metanero descargó el gas natural licuado en febrero de 2007, y la planta entró en operación unos meses después, en noviembre The first LNG tanker unloaded liquefied natural gas in February 2007, and the plant started operating a few months later, in November

Grúa del astillero de Navantia - Fene A Crane at the Navantia-Fene shipyard

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La emblemática grúa pórtico de Navantia-Fene, de 74,5 metros de altura The flagship of Navantia-Fene, the gantry crane, of 74.5 metres of height

La experiencia de la ría ferrolana como receptora de metaneros para mantenimiento influyó en su ubicación en el puerto industrial de Mugardos Ferrol’s experience as a receptor of LNG tankers for maintenance ultimately influenced its location at Mugardos’ industrial port

dos puntos –Guitiriz (Lugo) y Arteixo (A Coruña)-, además de estar conectada directamente con sus dos principales clientes, las plantas de ciclo combinado de Gas Natural Fenosa en Sabón y de Endesa en As Pontes. Si Reganosa se significa a primera vista por los dos enormes tanques situados al pie de la ría, su vecina de Forestal del Atlántico se reconoce por la acumulación de más de una decena de depósitos, de distintos tamaños y pintados unos en blanco y otros en azul. Esta empresa tiene su germen en otra, Dessa, que se instaló en el puerto industrial en 1977. Fue fruto del esfuerzo conjunto entre Bazán y Astano por crear una terminal para el deslastre, la limpieza y la desgasificación de los buques que llegaban a la ría para su reparación y mantenimiento. Una década después, la factoría empezaba a diversificarse, con la fabricación de colas y resinas para la industria maderera. Desde entonces se han incorporado nuevas líneas de negocio, como el suministro de distintos tipos de fuelóleos para uso industrial. Además, también se ha distinguido como una de las bases logísticas más relevantes del noroeste peninsular, con una capacidad de almacenaje cercana a los 300.000 metros cúbicos para hidrocarburos y productos químicos. En este sentido, las instalaciones portuarias son fundamentales, porque le permiten la carga y descarga de buques-tanque para el transporte por mar de estas mercancías.

Los astilleros de Ferrol y Fene

Shipyards in Ferrol and Fene Durante dos siglos y medio, la construcción y reparación naval ha sido la actividad industrial principal de la comarca de Ferrolterra. Una actividad indisoluble de la condición portuaria de la ciudad. Desde la instalación del primer astillero militar en A Graña y del arsenal en el siglo XVIII, el crecimiento de este sector ha ido unido en paralelo al desarrollo del puerto. Y aunque las sucesivas reconversiones industriales de las últimas décadas han afectado a su posición estratégica en la economía comarcal, mantiene una gran importancia en su tejido productivo.

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El Puerto de Ferrol. Historia

El astillero de Navantia-Fene es una de las mayores concesiones de dominio portuario de España The Navantia-Fene shipyard is one of the largest concessions of port domain in Spain

No en vano, los antiguos astilleros de Astano, hoy Navantia-Fene, ocupan alrededor de 800.000 metros cuadrados de dominio público portuario. Se trata de una de las mayores concesiones de España, junto con la que mantiene Alcoa en el puerto de San Cibrao –dependiente de esta misma Autoridad Portuaria- y otras dos en Cádiz y Cartagena, vinculadas también a la construcción naval. Cuando nació en 1942, Astano contaba con una superficie de apenas 3.000 metros cuadros. La comparación entre ambas magnitudes es elocuente con respecto al desarrollo alcanzado por esta empresa a lo largo del siglo XX. Fue fundada por el militar e ingeniero ferrolano José María González-Llanos, que también fue director de la compañía estatal Bazán, y echó a andar con una plantilla de 33 trabajadores, según recogen Primitivo B. González López y Antonio Salamanca en A construcción naval na ría de Ferrol, monográfico publicado en 2008 por el Ateneo Ferrolán. En su apogeo, a mediados de la década de los 70, el astillero dio trabajo a unas 6.750 personas. Comenzó su singladura con la construcción de pesqueros, y el primer salto cualitativo lo dio a principios de los años 50, con la realización de nueve bacaladeros para Pebsa. Otro gran paso fue la instalación en 1966 de unas nuevas gradas, preparadas para soportar buques de hasta 365.000 toneladas de peso muerto. Como consecuencia de esa mejora, en 1972 se pudo botar el superpetrolero Arteaga, que con sus 323.000 toneladas de peso muerto y sus 330 metros de eslora fue, en ese momento, el barco más grande del mundo construido en grada. Su botadura generó gran expectación y acudieron a vivirla in situ técnicos de todo el globo, algunos de ellos convencidos de que el barco no soportaría los esfuerzos sobre su casco al entrar en contacto con el agua. A partir de finales de los años 80, Astano compitió en un nuevo segmento de negocio, el de las grandes plataformas offshore, diseñadas para apoyar las explotaciones marinas de petróleo y gas. La emblemática grúa pórtico de la actual Navantia-Fene, de 74,5 metros de altura, contribuyó a la construcción, por ejemplo, del Discoverer Enterprise, una unidad

Se redactaron planes específicos que regulan todas las maniobras para acceder por el angosto canal de entrada Specific plans were drafted to regulate all manoeuvres to access the port through the narrow canal

El muelle de la terminal puede acoger barcos de hasta 266.000 metros cúbicos de gas natural licuado, que se descarga a un ritmo de 12.000 metros cúbicos por hora The terminal’s quay can take in vessels carrying up to 266.000 m3 of liquefied natural gas, which is unloaded at around 12.000 m3 per hour

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Dessa se instaló en el puerto industrial en 1977, como terminal para el deslastre, la limpieza y la desgasificación de los buques que llegaban a la ría para su reparación y mantenimiento Dessa was set up in the industrial port in 1977 as a terminal for load-shedding, cleaning and degasification of ships that arrived in the estuary to undergo reparation and maintenance.

Dársena de Curuxeiras. Pantalanes para los pescadores y las embarcaciones de recreo. En segundo término, el edificio que alberga la lonja y la entrada a puerto de un trasatlántico Curuxeiras basin. Jetties for fishermen and leisure sailing boats. In a second stance, the building that hosts the fish market and the entry of a cruise liner in the port

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

de perforación entregada en 1995, con 255 metros de eslora y capacidad para almacenar más de 144.000 barriles de crudo. A día de hoy, con la utilización simultánea de dos gradas paralelas, el astillero podría admitir buques de hasta 792.000 toneladas de peso muerto, con una eslora de 350 metros y una manga de 110. En cuanto a la antigua Bazán, hoy Navantia-Ferrol se constituyó en 1947 como empresa estatal, dependiente del Instituto Nacional de Industria (INI), y se dedicó desde el inicio a la construcción naval militar, recogiendo el testigo de una larga tradición que se remonta a los astilleros del siglo XVIII. En este caso, la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao es titular solo de la lámina de agua de la que se vale el astillero para ejercer su actividad, mientras que la superficie terrestre sobre la que se asientan las instalaciones le corresponde al Ministerio de Defensa. La compañía nació durante la dura posguerra, con las arcas del Estado muy resentidas tras el esfuerzo bélico fraticida. Esta situación determinó que el impulso definitivo de Bazán no llegase hasta 1953, con la firma de un acuerdo de cooperación con Estados Unidos que rompía el aislamiento internacional al que estaba sometido España. La modernización de algunos buques de la Armada española permitió, además de dar carga de trabajo al astillero, aportar al personal cualificación y experiencia en la aplicación de las, por aquel entonces, más punteras innovaciones en este sector. Así, con el programa naval aprobado por la Junta de Defensa Nacional en 1964, Bazán daba un paso adelante e irrumpía en el mercado de la exportación de la más alta tecnología. El siguiente hito lo marcó la puesta en funcionamiento, en 1973, de un nuevo dique de 330 metros de longitud, 51 de manga y 14 de calado. A día de hoy sigue siendo el más grande de la ría de Ferrol, puesto que el de mayores dimensiones de Navantia-Fene se queda en los 250 metros de eslora y 36 de manga. En ese dique de la antigua Bazán se pueden colocar en el varadero para su reparación buques de hasta 230.000 toneladas de peso muerto. En 1979, se comenzó el primer portaaeronaves construido en España, el Príncipe de Asturias, que se botó tres años más tarde. En este barco se incorporaron avances hasta ahora inéditos en el país, como la utilización de turbinas de gas en la propulsión. Este buque sirvió de modelo para el Chakri Naruebet, el primer portaviones del mundo construido para la exportación, según el citado texto de Primitivo B.

Durante dos siglos y medio, la construcción y reparación naval ha sido la actividad industrial principal de la comarca de Ferrolterra For two and a half centuries, naval construction and reparation have been the main industrial activity in the Ferrolterra area

Los antiguos astilleros de Astano, hoy NavantiaFene, ocupan alrededor de 800.000 metros cuadrados de dominio público portuario The old Astano shipyards, now Navantia-Fene, occupy around 800.000 m2 of public port dominion

En 1972 se botó el superpetrolero Arteaga, que con sus 323.000 toneladas de peso muerto y sus 330 metros de eslora fue el barco más grande del mundo construido en grada In 1972 the super-tanker Arteaga was launched; it was the largest ship ever built on a slipway in the world, with 323.000 tons of deadweight and 330 metres of length

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Puerto deportivo, visto desde el Paseo de Caranza Yachting harbour from Caranza’s seafront.

Actualmente, con la utilización simultánea de dos gradas paralelas, el astillero podría admitir buques de hasta 792.000 toneladas de peso muerto

González López y Antonio Salamanca. El buque, más pequeño que su referente original, fue botado en 1996. El último de los grandes encargos asumidos por la antigua Bazán fue la construcción de cinco fragatas para la armada de Noruega. Este contrato se sustanció al ganar un concurso internacional en el que la por entonces denominada Izar compitió con los constructores navales más punteros de Europa.

Currently, the shipyards could take in ships of up to 792.000 tons of deadweight if they used two parallel slipways simultaneously

Además de la construcción y reparación naval, Navantia-Ferrol cuenta también con una importante fábrica de turbinas, con unas instalaciones con acceso directo al mar que permiten los productos pueden enviarse por vía marítima sin, prácticamente, limitaciones de peso y de volumen.

La antigua Bazán, hoy Navantia-Ferrol, se constituyó en 1947 como empresa nacional y se dedicó desde el inicio a la construcción naval militar The old Bazán, now Navantia-Ferrol, was set up in 1947 as a national company and was entirely dedicated to military naval construction from the beginning

En 1973 incorporó un nuevo dique de 330 metros de longitud, 51 de manga y 14 de calado. A día de hoy sigue siendo el más grande de la ría de Ferrol In 1973 a new 330-metre-long, 51-metre beam, 14-metre draught quay was incorporated which is still the largest in the estuary nowadays

Las instalaciones pesqueras y deportivas

Fishing and sports facilities Aunque el de Ferrol es, principalmente, un puerto industrial y comercial, también ofrece servicios de calidad para la pesca y la náutica recreativa. Así, en la propia dársena de Curuxeiras, corazón del puerto interior, conviven los atraques de los pesqueros –que cuentan con la lonja en el arranque del Espigón Exterior- y los pantalanes de las embarcaciones de recreo. Estas últimas también disponen de sendos puertos deportivos en A Graña y en Caranza, sumando entre las tres instalaciones más de 600 plazas de amarre. Precisamente, en la ensenada de Caranza se está llevando a cabo un ambicioso plan que acabará por reordenar los servicios náuticos y pesqueros de la Autoridad Portuaria. El primer paso fueron las obras de rehabilitación ambiental del borde marítimo, ejecutadas en el año 2002. Con estas medidas se logró la recuperación y el saneamiento de una zona degradada, además de propiciar una mejor integración de la ribera marítima con la ciudad. De hecho, la construcción de varios kilómetros de paseo permite disfrutar a un lado de hermosas vistas al interior de la ría y del otro del barrio de Caranza, que, levantado en los años 70, conforma un interesante ejemplo de arquitectura moderna. Esta mejora paisajística global sirvió de base para los posteriores desarrollos proyectados. Así, se construyeron las nuevas plazas recreativas, que están plenamente operativas. En Caranza también se ha previsto la futura ubicación de instalaciones al servicio de la pesca y del marisqueo, tan importantes en la zona y por la previsión de que repunte esta actividad en los próximos años gracias al saneamiento de la Ría. La habilitación de más plazas de amarre para la flota pesquera y marisquera responde al esperado repunte de estas actividades en los próximos años. Se prevé que la puesta en servicio de la depuradora de Cabo Prioriño Chico, en la margen norte de la ría, junto al nuevo sistema de saneamiento de Ares, Fene y Mugardos –en la sur- contribuirá a una regeneración de la calidad de las aguas. Se estima que ello repercuta en una mejora en las tasas de productividad de todas las especies, también las comerciales. Además, hasta este momento, a menudo los niveles de contaminación impiden a los mariscadores comercializar directamente los productos, viéndose obligados a regenerarlos en bateas depuradoras, lo que hace caer el precio en el mercado.

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

Aunque el de Ferrol es, principalmente, un puerto industrial y comercial, también ofrece servicios de calidad para la pesca y la náutica recreativa Although the port of Ferrol is mainly an industrial and commercial one, it also offers quality services for fishing and leisure sailing Y es que, a pesar de la acción del hombre sobre el medio, “la vida en la ría de Ferrol, por debajo del nivel de las mareas, es de una extrema riqueza por la gran variedad de ambientes que se pueden encontrar”, afirma Victoriano Urgorri, director de la Estación de Bioloxía Mariña de A Graña, y quizás el mejor conocedor de la biología de la zona. Una parte de esta exuberancia se debe a la presencia de los llamados bosques de laminaria, un alga parda que puede crecer más de dos metros y que, entre la boca de la ría y la línea que une O Vispón con Mugardos, forma comunidades de varios individuos por metro cuadrado. Son verdaderas fragas submarinas que dan amparo a miles de pequeñas especies, que, a su vez, constituyen el alimento esencial para muchos mariscos y peces. En estos bosques subacuáticos, pintos, maragotas o fanecas encuentran protección, refugio y alimento, además de ser una buena zona de cría. Además, en ellos también prospera una vida característica, rica y diversificada, con varios tipos de algas, esponjas, anémonas, corales, estrellas de mar, crustáceos -camarones y santiaguiños- y moluscos -pulpos, sepias y calamares-, entre otras especies. La especial configuración de la ría hace que desde la entrada hasta el fondo se den una gran cantidad de hábitats distintos. Así, en los fondos rocosos y arenosos de la parte externa se da una biodiversidad tan elevada que de allí se describieron varias especies nuevas, no conocidas en ninguna otra parte del mundo, según expone el director de la Estación de Bioloxía Mariña de A Graña. En el canal también se encuentran algunos biótopos que no tienen parangón en todo el Atlántico europeo. Las fuertes corrientes hacen que las algas solo crezcan en las orillas, mientras que en el resto aparecen afloramientos de piedras y rocas graníticas, tapizadas por multitud de organismos sésiles -los que se desarrollan adheridos a un sustrato- que se alimentan del rico plancton de la ría. “Difícilmente en otro sitios alcanzan la diversidad y la densidad que aquí tienen”, señala Urgorri, doctor en zoología de la Universidade de Santiago de Compostela. Al pasar el canal, la corriente se abre en abanico y va perdiendo energía paulatinamente, lo que lleva a una sucesión de tipos sedimentarios muy diversos en la zona central de la ría. Por ejemplo, en la Punta da Redonda se puede hallar una verdadera aula submarina en un espacio de menos de 300 metros de costa, con una amplia variedad de fondos distintos que acogen, a su vez, a multitud de especies diferentes. Otro caso singular se da en la ensenada de O Baño, que en

En la ensenada de Caranza se está llevando a cabo un ambicioso plan para reordenar los servicios náuticos y pesqueros de la Autoridad Portuaria In the Caranza inlet, an ambitious project is being carried out to re-ordain the Port Authority’s nautical and fishing services

Se construirán unas nuevas instalaciones pesqueras, de forma que toda la infraestructura relacionada con esta actividad se traslade desde Curuxeiras hasta Caranza New fishing facilities will be built so that every infrastructure related to this activity is transferred from Curuxeiras to Caranza

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La vida en la ría de Ferrol, por debajo del nivel de las mareas, es de una extrema riqueza por la gran variedad de ambientes que se pueden encontrar Life in the estuary of Ferrol below tide level is extremely rich owing to the great variety of environments that can be found

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

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La autoridad portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

De los fondos de la parte externa de la ría se describieron varias especies nuevas, no conocidas en ningún otro lugar del mundo Several new species were found in the seabed of the outer part of the estuary, which are unknown elsewhere

Una parte de esta exuberancia se debe a la presencia de los llamados bosques de laminaria, un alga que da amparo a miles de pequeñas especies This exuberance is partly due to the presence of the so-called Laminaria fields, algae formations which give shelter to thousands of small species

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao ha recuperado y humanizado casi seis kilómetros de borde costero, logrando una importante mejora paisajística The Port Authority of Ferrol-San Cibrao has recovered and humanized almost six kilometres of seaside, achieving a significant landscape improvement

(Página anterior) El Puerto de Ferrol, con dos cruceros en sus muelles

Actores ataviados como soldados del siglo XVIII despiden a un crucero con salvas de pólvora

(Previous page)The port of Ferrol, with two cruise liners at its quays

Actors dressed as 18th-century soldiers bid farewell to a cruise liner with gun-powder salvoes

sus aguas tiene más especies de moluscos que en toda la vecina ría de Ares, gracias a la lenta pero continua renovación de agua que llega desde el canal. Es hacia el fondo de la ría donde la actividad humana ha causado mayores alternaciones en los hábitats marinos, tanto por los rellenos como por la construcción del puente de As Pías. Pese a ello, en la zona anterior a esta infraestructura se asienta el banco marisquero a flote más rico de toda Galicia.

Ferrol, una escala para el tráfico de cruceros

Ferrol, a port of call for cruise liners En todo caso, la recuperación emprendida en la ensenada de Caranza no fue la única de estas actuaciones, que también se realizó en A Malata. Como se ha ido desgranando, el desarrollo de Ferrol ha estado vinculado a lo largo de toda su historia a las actividades económicas relacionadas con el mar. Ello derivó en que gran parte de su fachada marítima esté ocupada, tanto por las instalaciones del puerto comercial, como por las de la Armada y los astilleros. De ahí la importancia de devolver a la ciudad casi seis kilómetros de borde costero, totalmente regenerado y humanizado. En esta misma línea, la Autoridad Portuaria ha impulsado otras acciones, como la construcción de la pasarela en el acceso al puerto interior, que evita a los peatones depender del intenso tráfico de camiones –y ahora también de trenes- que entra y sale de las instalaciones portuarias. Además, el organismo público ha colaborado con otras administraciones en la rehabilitación de elementos singulares del patrimonio histórico, como el castillo de San Felipe y el molino fluvial de río Xuvia. En definitiva, se trata de mejorar las relaciones puerto-ciudad, no como un concepto abstracto y genérico, sino como un conjunto de actuaciones concretas que los habitantes de la comarca pueden palpar en su día a día. Estas mejoras paisajísticas contribuyen a acentuar el atractivo turístico de la ciudad departamental. Y en esta dirección va otra de las líneas de trabajo que la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, junto a otras instituciones, ha activado: la conversión del puerto en escala de los grandes cruceros internacionales. Se trata de una alternativa que se está consolidando en los últimos años, sobre todo con la captación de las rutas que enlazan el norte de Europa con las islas atlánticas, las Canarias y Madeira. Si en 2009 recalaron en la ciudad tres de estos barcos –cada uno de ellos trae centenares de turistas a bordo-, para 2014 está previsto que hagan escala hasta 26. Así, la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao apuesta por una nueva fuente de actividad económica para una comarca con un indudable interés para la gente llegada de fuera. A menudo, en el imaginario colectivo esta belleza ha quedado difuminada tras el imponente carácter industrial de la zona. Pero desde la misma configuración natural de la ría hasta su rico patrimonio histórico-artístico, son muchos los elementos en la ciudad y en su entorno que merecen una visita. Al pie mismo de la dársena de Curuxeiras se encuentra el barrio marinero de Ferrol Vello, construido en las inmediaciones de un castro marítimo, y primer asentamiento habitado de la ciudad. Sus calles estrechas, de irregular trazado medieval, contrastan con el planeamiento ortogonal del vecino barrio de A Magdalena, uno de los ejemplos más eminentes del urbanismo racionalista de todo el siglo XVIII español. Seis largas calles se cruzan con otras nueve que bajan perpendiculares, generando un perfecto rectángulo que se completa con dos grandes plazas que se abren en los

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El Puerto de Ferrol. Las instalaciones portuarias en el interior de la ría

Una de las líneas de trabajo de la Autoridad Portuaria, junto a otras instituciones, es la conversión del puerto en escala de grandes cruceros One of the Port Authority’s (in conjunction with other institutions) work lines deals with converting the port into a port of call for large cruise liners

laterales: la de Amboage y la de Armas. Un paseo por estas calles, en las que se levantan equilibradas edificaciones completadas en el siglo XIX con galerías acristaladas, justifica por si solo una parada en la ciudad departamental. Pero son otros muchos sus valores, como el sistema defensivo que se comenzó a levantar en el siglo XVI o el propio arsenal militar. Elementos sobre las que se sustenta la candidatura de la ciudad a ser declarada por la Unesco Patrimonio Mundial de la Humanidad. Y, al margen de los valores paisajísticos y patrimoniales, tradicionales puntos de reclamo turístico, en los últimos tiempos está cobrando relevancia una nueva modalidad turística en la que Ferrol tiene mucho que ofrecer: el turismo industrial. La llegada de grandes cruceros es un hecho reciente, de comienzos del siglo XXI, pero el transporte de pasajeros por el interior de la ría fue una constante en el pasado. Las malas comunicaciones terrestres imponían la vía marítima como las más rápida y eficaz para conectar las distintas localidades enclavadas en las riberas. Primero se hacía en lanchas a remos, en 1909 se introdujo el vapor y más tarde llegó el gasóleo como sistema de propulsión, según explican Esperanza Piñeiro de San Miguel y Andrés Gómez Blanco en la obra El Puerto y los Puertos de Ferrol. Cada una de las líneas –centralizadas a partir de 1950 en el muelle de pasajeros de Curuxeiras- tenía la chimenea de un color para su rápida identificación, también por parte de las personas analfabetas. A este transporte está vinculada una de las mayores tragedias ocurridas en las aguas ferrolanas en el siglo XX. La colisión de un destructor de la Armada contra una de las lanchas que hacían el servicio provocó la muerte de 13 pasajeros, mujeres todas ellas. Esa embarcación cubría la ruta en Ferrol y Mugardos, precisamente la única que hoy en día sigue en activo. Ahora solo funciona en Semana Santa y verano, y tiene una vocación marcadamente turística, dado que las infraestructuras construidas en las últimas décadas han sustituido su función original. Un ejemplo más de cómo el puerto y la ciudad mutan y evolucionan a la par y de manera constante.

La llegada de grandes cruceros es un hecho reciente, pero el transporte de pasajeros por el interior de la ría fue una constante en el pasado The arrival of great cruise liners is a fairly recent event, but passenger transport within the boundaries of the estuary was a constant in the past

Varias líneas de pasaje conectaban las distintas localidades de la ría. Hoy en día solo se mantiene la ruta entre Ferrol y Mugardos Several passage lines connected towns and villages in the estuary. Nowadays, only the route between Ferrol and Mugardos keeps working

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

E

1.3 El puerto exterior 1.3 The outer port

El 7 de septiembre de 2007, el buque Barock atracó en el puerto exterior de Ferrol, cinco años y 362 días después del comienzo de las obras para su construcción

On 7th September 2007, the vessel Barock docked in the outer port of Ferrol, five years and 362 days after construction works had first started

En torno a las cinco de la tarde del viernes 7 de septiembre de 2007, el buque Barock, procedente de China, atracaba en el muelle de ribera del puerto exterior de Ferrol. Se trataba de la primera operación comercial en unas instalaciones que habían empezado a construirse cinco años y 362 días antes, el 11 de septiembre de 2001, la jornada en que el mundo tembló por el ataque a las Torres Gemelas de Nueva York.

Dique de abrigo. Las óptimas condiciones de la ensenada de Caneliñas permitieron construirlo entre el final de un invierno y el otoño siguiente

El Barock era un buque granelero de 223 metros de eslora y un calado de más de 14 metros. Con esas características, su entrada en el corazón de la ría, dónde se ubican los muelles interiores, era imposible. Sin las nuevas instalaciones portuarias de Cabo Prioriño, su carga de 80.000 toneladas de clínker –un material utilizado en la producción de cemento–, habría llegado al puerto de Ferrol en dos barcos, con el consiguiente aumento de los costes para el operador. Es posible, incluso, que a la empresa le hubiese salido más rentable descargar en otro puerto. La nueva infraestructura respondía así al objetivo principal para el que se había ideado más de una década atrás: dar servicio a los nuevos tráficos que a principios de los años 90 se oteaban en el horizonte del transporte internacional de mercancías. Ya por aquel entonces, empezaba a intensificarse la tendencia a construir barcos cada vez más grandes, por lo que era clave adaptarse a estas circunstancias para no quedarse fuera de estas grandes rutas.

Seawall. The optimal conditions of the Caneliñas inlet enabled its construction between the end of the winter and the following autumn

Porque la construcción de un puerto exterior en la ensenada de Caneliñas, en la bocana de entrada a la ría ferrolana, no fue un proyecto repentino. La idea se

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

maduró durante años y buscaba dar respuesta a una cuestión fundamental: ¿en qué puerto debía convertirse Ferrol? Por aquel entonces, en los primeros 90, la ría comenzaba a dejar de ser, económicamente, un monocultivo de astilleros, sector azotado por la reconversión. La crisis se empezaba a superar, nuevas infraestructuras se hacían realidad y otras iniciativas empresariales iban llenando los polígonos industriales de la comarca. Así pues, la perspectiva de aparición de nuevos tráficos obligaba a buscar soluciones de futuro para unas instalaciones portuarias que disponían de un escaso margen de expansión, fruto del crecimiento de la trama urbana de la ciudad. Además, una serie de factores coincidían para generar la oportunidad de dar un salto cualitativo en el volumen de negocio de la rada ferrolana. En primer lugar, no había en aquel entonces en todo el noroeste peninsular un puerto capaz de atender a los nuevos tráficos transoceánicos, a lo que había que sumar la previsible congestión de las dársenas centroeuropeas ante el aumento del transporte marítimo, en particular de contenedores. A este contexto había que añadirle dos condiciones que incrementaban su atractivo: la adecuada ubicación de Ferrol con respecto a las principales rutas internacionales por mar y la progresiva mejora de sus comunicaciones terrestres.

La ensenada de Caneliñas, el lugar idóneo

The inlet of Caneliñas, the ideal spot Una vez diagnosticada la situación y trazados los objetivos de fondo, era el momento de realizar los estudios previos para determinar cuál era la mejor vía para alcanzar esas metas. Todo pasaba por una gran ampliación portuaria y dos eran los escenarios que se abrían. El primero era extender las instalaciones interiores, con condicionantes que no se podían solventar: el angosto canal de entrada y sus calados que, en el mejor de los casos, no podrían pasar de 12 metros

Las nuevas instalaciones respondían al objetivo para el que se habían ideado más de una década atrás: dar servicio al renovado transporte internacional de mercancías The new facilities responded to the aim with which they had been devised one decade earlier: to provide a service for a renewed international goods transport system

La perspectiva de aparición de nuevos tráficos obligó a buscar soluciones para unas instalaciones portuarias que se habían quedado con escaso margen de expansión With the potential apparition of new types of goods traffic in mind, it was mandatory to look for solutions to the fact that port facilities had little or no chance of expanding

Muelle de ribera, con las grúas descargadoras de carbón en primer término Coastal pier, with cranes unloading coal in the foreground

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Antes del comienzo de las obras de construcción del puerto exterior, no había en todo el noroeste peninsular unas instalaciones capaces de atender a los grandes buques que comenzaban a dominar las rutas transoceánicas Before construction works started in the outer port there were no facilities anywhere in North-Western Spain that could take in the great vessels that had started dominating transoceanic routes

durante la bajamar. La segunda opción era hacer una obra de nueva planta en una ubicación alternativa. Se necesitaban un calado más amplio, más superficie, un mayor rendimiento de las operaciones portuarias y una mayor calidad en la administración y gestión de las actividades. “Se trataba de contar con algo más de lo que ya se disponía, de emprender un nuevo camino sin limitaciones”, resume Jesús Busto, jefe de la División de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. Pronto se entendió que la primera de las opciones no era la adecuada. Durante la década de los 90 se llevaron al máximo de sus potencialidades las instalaciones del puerto interior –con la construcción del Nuevo Muelle, la ampliación del Fernández Ladreda y el cerramiento norte de este–. Una segunda fase de ampliación del Nuevo Muelle podría dar respuesta al aumento del tráfico a medio plazo, pero no a largo. Además, no solucionaría el problema del calado del canal de entrada de la ría, situado, como ya se ha dicho, en los 12 metros. Las mismas características de abrigo que hicieron del puerto ferrolano la perfecta base militar naval del siglo XVIII, le impedían en los albores del XXI atender a parte del tráfico marítimo internacional, basado en megabuques necesitados de grandes profundidades para poder navegar. A este inconveniente había que sumarle otros dos -y no menores-, el gran coste ambiental de las obras y las negativas repercusiones sociales que podría

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

Trabajos de carga de madera Wood-loading works

Vista nocturna del dique de abrigo del puerto exterior Night view of the outer port’s seawall

Buque operando madera en el muelle auxiliar A ship operating wood at the auxiliary quay

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Lámina de agua que queda al abrigo del dique y del Cabo Prioriño Chico Body of water sheltered by the seawall and Cape Prioriño Chico

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

Se abrían dos escenarios: extender las instalaciones interiores o hacer una obra de nueva planta en una ubicación alternativa There were two scenarios to consider: either expanding the inner facilities or starting new construction works at an alternative location

tener, en forma de una aún más intensiva actividad portuaria que perjudicase las relaciones puerto-ciudad. Ante esta tesitura, la ensenada de Caneliñas, a la entrada de la ría y con la protección de Cabo Prioriño Chico, se erigió como la ubicación óptima para las nuevas instalaciones. Desde el punto de vista técnico reunía las condiciones idóneas, empezando por el abrigo natural que la geografía le brinda frente a los temporales del cuadrante primero, el noroeste, los más comunes y energéticos en estas costas. Esta situación privilegiada tuvo varios efectos directos, uno de ellos de índole económica, puesto que abarataría el coste de las obras. No en vano, la estructura fundamental del dique de abrigo pudo ser levantada entre el final de un invierno y el otoño siguiente, de manera que no fue necesario construir un morro de invernada. Para cuando llegaron los temporales, el nuevo dique ya estaba preparado para resistir por sí mismo los embates del mar. Además, algunas de las medidas de protección del proyecto inicial fueron corregidas a la baja, lo que supuso también un importante ahorro. Por ejemplo, se modificó la sección del espaldón y se optó por una tipología de morro diferente, sustituyéndose el morro vertical previsto en el proyecto principal, por un morro en talud que se completó finalmente con un martillo, formado por dos cajones de hormigón armado. Aprovechando estas características, se habilitó un atraque para las embarcaciones auxiliares que intervienen en las operaciones del puerto. Además, los calados naturales de la zona, entorno a los 20 metros, limitaron mucho el calibre de los dragados a ejecutar, con el ahorro económico y en impacto ambiental que ello conlleva. Esa profundidad cubre las necesidades de la gran mayoría de las embarcaciones que operan en todo el mundo. Ello implica ventajas como pueden ser las derivadas de la puntualidad en las operaciones, poco condicionadas por la marea, y un descenso en los tiempos de despacho de los buques, lo que provoca un abaratamiento de los fletes. A este atractivo económico se le sumaba la gran disponibilidad de terrenos para instalaciones portuarias y

Las mismas características que hacían del puerto ferrolano la perfecta base militar naval del siglo XVIII, le impedían atender a parte del tráfico marítimo del siglo XXI The same features that had made the port of Ferrol a perfect military naval base in the 18th century prevented it from receiving part of the sea traffic in the 21st century

La ensenada de Caneliñas, a la entrada de la ría y con la protección de Cabo Prioriño Chico, se erigió como la ubicación óptima The inlet of Caneliñas, at the estuary’s mouth and sheltered by Cape Prioriño Chico, was chosen as the ideal location

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El abrigo natural que la geografía le brinda frente a los temporales más comunes en esta costa abarató el precio de las obras The natural shelter provided by its geography against the most common adverse weather conditions on these coasts lowered the cost of the works

La estructura fundamental del dique de abrigo pudo ser levantada entre el final de un invierno y el otoño siguiente The basic structure of the seawall was built between the end of that winter and the following autumn

para desarrollos industriales y logísticos, y la flexibilidad del emplazamiento para realizar futuras ampliaciones, si fuese necesario. No fueron estas las únicas condiciones que inclinaron la balanza en favor de la ensenada de Caneliñas. La prudente distancia con respecto a grandes núcleos habitados –lo que reduciría las molestias, tanto durante el periodo de construcción como de explotación-, así como la compatibilidad con el planeamiento urbanístico vigente, también pesaron a la hora de tomar la decisión. Otro punto a su favor fue que no era necesario traer de fuera algunos de los materiales fundamentales para ejecutar la construcción del puerto, con el consiguiente ahorro en la inversión. De hecho, de los terrenos afectados por la obra se obtuvieron los 10,5 millones de metros cúbicos de material necesarios para la construcción del dique de abrigo, los muelles y la explanada. La existencia en el propio emplazamiento de las obras de este material pétreo de gran calidad permitió ejecutar una infraestructura de gran nivel con unos costes económicos razonables y asumibles para el nivel de ingresos de la Autoridad Portuaria.

Los calados naturales de la zona, en torno a los 20 metros, limitaron mucho el calibre de los dragados a ejecutar, con el ahorro que ello conlleva The area’s natural drafts, around 20 metres deep, limited the extent of the dredging to be carried out a great deal, therefore lowering the costs further

Un proyecto desde la racionalidad y la reflexión

A project from rationality and reflection De acuerdo con José Ignacio Villar García, que fue director de la Autoridad Portuaria de Ferrol–San Cibrao, e Ignacio de la Peña Zarzuelo director de las obras durante la construcción de la primera fase del proyecto, los ciclos de desarrollo portuario son muy prolongados. Las infraestructuras que se acometen en este ámbito tienen, al menos, 50 años de vida, y un alto grado de irreversibilidad. Una mala planificación puede derivar en repercusiones negativas difíciles de paliar, de ahí la importancia de realizar un buen proyecto constructivo, desde la racionalidad y la reflexión.

El puerto exterior, en fase de construcción The outer port while under construction

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

No fue necesario traer la mayor parte de los materiales para ejecutar la construcción del puerto. De los terrenos afectados se obtuvieron 10,5 millones de m3 Most of the material needed for construction, 10.5 million m3, was extracted from the affected site directly, making it unecessary to transport it there

Así las cosas, era el momento de poner negro sobre blanco todos estos análisis previos y comenzar la tramitación administrativa. El éxito de unas infraestructuras portuarias no depende solo de su calidad, sino de que entren en servicio en el momento adecuado. El horizonte temporal óptimo para la ampliación del puerto de Ferrol que se situó en el lustro 2000-2005. Por ello, el anteproyecto se aprobó en 1998. Una de las mayores obras de ingeniería marítima emprendidas en España sentaba su primer pilar. Ese documento se basó en tres variables que daban respuesta a las necesidades que habían sido detectadas. La primera era el calado, que se fijó en 20 metros tanto para los buques-tanque de graneles líquidos, como para los buques de graneles sólidos –de hasta 200.000 toneladas de peso muerto- y los de mercancía general –de hasta 6.000 TEUs-. En segundo lugar, se propuso una superficie de casi 900.000 metros cuadrados de explanadas, con una anchura media desde el cantil de 600 metros. Por último, se estableció una longitud del muelle de ribera de 1.515 metros, para acoger cuatro atraques. Un quinto atraque se diseñó adosado al dique de abrigo, para dar servicio a los graneleros líquidos. El presupuesto de ejecución de las obras se estimó en 129 millones de euros, y su desarrollo se dividió en dos fases. La primera fase se prolongó durante 45 meses y en ella se ejecutó, además de los primeros 858 metros del muelle de ribera, el dique de abrigo, el elemento esencial de protección de la infraestructura, y quizás el más emblemático. Alcanza una longitud de 1.067 metros, con orientación E55ºS, es de sección en talud y está protegido por un manto formado por una doble capa de bloques de hormigón de 90 toneladas que salvaguardan la dársena del oleaje. Un espaldón que corona a 18 metros sobre la bajamar máxima viva equinoccial retiene el remonte de las olas que rompen contra el manto principal del dique. Determinar que estas características,

El anteproyecto se aprobó en 1998. Una de las mayores obras de ingeniería marítima emprendidas en España sentaba su primer pilar The draft was passed in 1998. One of the greatest works of marine and coastal engineering ever carried out in Spain set its first pillar

Se propuso una superficie de casi 900.000 metros cuadrados de explanadas, con una anchura media desde el cantil de 600 m A surface of nearly 900.000 m2 grounds was proposed, with an average width of 600 m from the ledge

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

El muelle de ribera alcanza los 1.515 metros, para acoger cuatro atraques. Un quinto se diseñó adosado al dique de abrigo, para los graneles líquidos The coastal pier is 1.515 m long in order to take in four berths. A fifth berth was designed as an attachment to the seawall to receive liquid bulks

Morro del dique de abrigo del puerto exterior, protegido por bloques de hormigón de 90 toneladas y coronado por el Centro de Coordinación y Servicios Seawall end at the outer port, protected by 90-ton concrete blocks and topped by the Centre of Coordination and Services

Señal marítima, en el puerto exterior Maritime signal in the outer port

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

expuestas en apenas unas líneas, eran las precisas exigió un gran esfuerzo técnico, dedicado sobre todo a caracterizar las condiciones oceanográficas de la zona. A la postre, este es el factor más influyente sobre cualquier obra marítima. Se trataba de estudiar el oleaje, las corrientes, los niveles de las mareas y los procesos de dinámica del litoral y de transporte de sedimentos. De entre esos aspectos, el primero es, sin duda, el que mayor peso tiene a la hora de calibrar la dimensión de un dique. Es clave que el cálculo sea lo más ajustado posible para evitar sobrecostes innecesarios –en caso de sobredimensionar la obra- y para limitar las averías y las interrupciones en el servicio en el futuro –si se subestima la potencia de las olas-. Por ejemplo, el anteproyecto proponía que los bloques de hormigón del manto fuesen de 120 toneladas; tras diversos análisis se determinó que 90 toneladas eran suficientes. Toda esta información se obtuvo por distintos métodos. Así, los registros históricos del oleaje en la zona ofrecieron datos muy relevantes. Ello se complementó con el fondeo de una boya oceanográfica en el lugar exacto dónde debía construirse el dique. Se concluyó que el temporal de diseño de la zona estaría caracterizado por una altura de ola significante de 7,6 metros, un periodo medio de 14 segundos y dirección oeste. Analizados los resultados estadísticos, se confirmó que el emplazamiento, por el abrigo natural que ofrece el Cabo Prioriño Chico, era excepcional.

El dique de abrigo mide 1.067 metros y se diseñó con una sección en talud y un manto de bloques de hormigón de 90 toneladas The seawall is 1.067 m long and was designed with a sloping section and a layer of 90-ton concrete blocks

Los grandes calados y las amplias explanadas hacen del puerto exterior un punto clave para el futuro del tráfico marítimo internacional Great drafts and wide esplanades make the outer port a key point in the future of international sea traffic

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Determinar las características precisas de la obra exigió un gran esfuerzo técnico, dedicado sobre todo a caracterizar las condiciones oceanográficas

Pero, además, una obra de estas características obliga a crear un modelo físico que reproduzca las condiciones reinantes, para comprobar como reacciona la infraestructura a los embates del mar y poder optimizar así su diseño. De esta forma, con la colaboración del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), dependiente del Ministerio de Fomento, se recreó el puerto a escala 1:150 y se le sometió al oleaje que tendría que sufrir. De esta prueba se sacaron conclusiones fundamentales a la hora de concretar el arranque, la orientación y la longitud del dique. También se determinaron los coeficientes de agitación y los parámetros de operatividad de cada uno de los atraques, un dato de gran relevancia. Los ensayos arrojaron resultados que cumplían los estándares técnicos marcados por las Recomendaciones para las Obras Marítimas (ROM), el programa de Puertos del Estado que marca los parámetros que este tipo de actuaciones han de cumplir.

Determining accurate characteristics of the construction works required a great technical effort, devoted above all to characterise oceanographic conditions in the area

Asimismo, gracias al modelaje físico se pudo predecir el comportamiento de los buques atracados y los esfuerzos sobre las amarras. Este es un indicador muy fiable para fijar la operatividad de los atraques y las condiciones de explotación. A veces incluso en zonas de escasa agitación de las aguas, como la ensenada de Caneliñas, se producen movimientos de los barcos que dificultan las labores de carga y descarga. Estos son datos que solo se pueden extraer a priori de ensayos con modelos. En el caso del puerto exterior se comprobó que este tipo de ondulaciones, provocadas por complejos fenómenos físicos, no iban a repercutir negativamente en la actividad de los barcos.

Analizados los resultados estadísticos, se confirmó que el emplazamiento era excepcional. No sería necesario levantar un contradique Once the statistic results were analised, it was confirmed that the chosen location was exceptional. It wouldn’t be necessary to build a counter-dock

Dado que la propia obra, con la construcción del dique, la excavación de una cantera y la generación de las nuevas explanadas, iba a cambiar sustancialmente la configuración geomorfológica de la costa, había que prever también la incidencia de estas modificaciones en los vientos, puesto que estos podrían suponer una limitación en la explotación del puerto. Para ello se realizó un ensayo físico de experimentación en túnel de viento, en las instalaciones de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid. En esas pruebas se determinó que las labores de carga y descarga no se verían afectadas por las variaciones en el régimen de vientos.

Con la colaboración del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas se recreó el puerto a escala 1:150 y se le sometió al oleaje que tendría que sufrir

El medio ambiente, una preocupación constante

The environment, a constant preoccupation Consciente de la envergadura del proyecto y de su inevitable incidencia en el entorno de la ría, la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao dedicó –y sigue dedicando durante la explotación- un esfuerzo continuado a reducir el impacto sobre el medio ambiente, y también sobre el patrimonio histórico-artístico. Así, se implantó un estricto programa de vigilancia, para controlar que los efectos ambientales que se iban produciendo entraban dentro de los parámetros previstos y que habían sido considerados como admisibles. Además, la propia elección del emplazamiento en el exterior de la ría implicaba notables ventajas también en este aspecto. No en vano, se consiguió liberar el interior de la ría de buena parte del tráfico marítimo más pernicioso –carbón, clínker, etc-, con el correspondiente descenso en el nivel de ruidos y de las partículas en suspensión.

In conjunction with the Centre of Studies and Experimentation of Public Works the port was reproduced in a model at scale 1:150 and submitted to the wave surge it would have to endure

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

Esta preocupación constante se puede traducir en cifras. Aproximadamente se destinó un 4% del presupuesto total de la actuación a medidas directas de protección de los valores ambientales, al margen de otras acciones en el mismo sentido y que formaron parte de los propios procedimientos constructivos. Se impulsaron 35 medidas protectoras, correctoras y compensatorias.

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao dedicó un esfuerzo continuado a mitigar el impacto de las obras sobre el medio ambiente

Así, en paralelo a los análisis para determinar cuáles debían ser las características del dique de abrigo, se realizaban otras investigaciones acerca de las posibles afecciones sobre el entorno. Por ejemplo, se ensayó a escala la posible influencia de la obras sobre la estabilidad de las playas de Chanteiro y Cariño, las más próximas a la nueva infraestructura. Estos estudios de dinámica del litoral garantizaron que los dos arenales no se verían afectados, al ser muy estables, estar perfectamente encajados en la orografía, y no alcanzar la longitud crítica a partir de la que se podrían producir movilizaciones generalizadas de arena. La previsión se demostró correcta. Además, en la última fase de las obras se realizó una actuación en la playa de Cariño, con el objetivo de canalizar las aguas superficiales que llegaban al arenal y evitar, de este modo, la erosión de la playa seca. De esta manera, se daba cumplimiento a una de las medidas impuestas en la Declaración de Impacto Ambiental. Asimismo, la arena obtenida del dragado de la primera fase se empleó para la regeneración de las playas de A Graña y Os Olmos, en la ensenada de A Malata. En la segunda fase, el material dragado se destinó a los arenales de Caranza, A Bestarruza (en Mugardos), y San Felipe.

The Port Authority of Ferrol-San Cibrao made a continuous effort to mitigate the impact of construction works on the environment

Otra de las prevenciones fundamentales era la relativa a la calidad de las aguas, dada la importancia del sector pesquero y marisquero en la economía local. En este sentido, cabía el riesgo de que la construcción del dique afectase a la renovación de las aguas en el interior de la ría, lo que podría derivar en una disminución de las tasas de productividad. Lo que se debía cuantificar era el intercambio de aguas entre la ría y la plataforma continental antes y después de la construcción del nuevo puerto. Tras la puesta en práctica de los modelos físicos se determinó que el estrechamiento propiciado por el dique de abrigo no tendría afección en la zona interior de la ría, porque no es ahí, sino en la sección entre los castillos de San Felipe y La Palma, en donde se regula el comportamiento hidráulico de la misma. Con todo, la Declaración de Impacto Ambiental obligó a confirmar esta hipótesis con un riguroso seguimiento semanal de los parámetros de calidad de las aguas. La Autoridad Portuaria debía realizar controles en cinco estaciones de muestreo, en tres profundidades distintas en cada una de ellas. Los análisis se intensificaron durante la ejecución de los dragados. Además, también se aplicaron otros exámenes, con carácter semestral, para detectar posibles afecciones a la flora y a la fauna sumergida. También, en este aspecto, los resultados avalaron las predicciones. Asimismo, se llevaron a la práctica ensayos de contaminación marina y atmosférica, en los que se analizó la concentración de partículas en el agua y en la atmósfera como consecuencia de la construcción de las obras y de su posterior explotación. Se demostró que los trabajos en ningún momento tuvieron una incidencia grave sobre estos parámetros. Además, se realizaron medidas de las presiones sonoras cerca de las poblaciones, para asegurarse que los niveles de ruido no traspasaban los umbrales considerados aceptables.

Se ensayaron a escala los posibles efectos sobre la estabilidad de las playas de Chanteiro y Cariño. Los estudios garantizaron que no se verían afectadas Possible effects upon the stability of the beaches of Chanteiro and Cariño were tested on scale, and results guaranteed such beaches would not be affected

Otra de las prevenciones fundamentales era la relativa a la calidad de las aguas, dada la importancia del sector pesquero y marisquero en la economía local Another type of basic prevention was to do with the quality of the waters, considering the importance of fishing and shellfish-picking in local economy

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

(Página anterior) La longitud del muelle de ribera es de 1.515 metros, y el dique de abrigo alcanza los 1.067 metros (Previous page).The length of the coastal pier is 1.515 metres, and the seawall stretches out for 1067 metres

En primer plano, el atraque para los buquestanque; en segundo término el muelle de ribera In the foreground, berths for tankers; in a second stance the coastal pier

Desde la entrada en funcionamiento de las instalaciones de Cabo Prioriño Chico, se ha constatado una explotación más racional del puerto interior, cumpliéndose así una de las previsiones fundamentales que recogían los estudios previos. El tráfico de buques con mercancías conflictivas dentro de la ría ha disminuido, con lo que ello conlleva en términos ambientales, tanto por la mejora de la calidad del aire, como por la disminución en el riesgo de vertidos, en ruidos, etc.

La excavación de la cantera en Cabo Prioriño Chico sacó a la luz dos tesoros del patrimonio histórico ferrolano, las baterías militares de Punta Viñas y de Canelas The excavation of the quarry at Cape Prioriño Chico revealed two hidden treasures of Ferrol’s heritage, the military batteries at Point Viñas and Canelas

La recuperación de la batería dieciochesca de Viñas

The recovery of 18th-century Viñas battery Las obras del puerto exterior de Cabo Prioriño Chico rescataron del olvido dos tesoros olvidados del patrimonio histórico ferrolano, las baterías militares de Punta Viñas y de Canelas. Ambas formaban parte del poderoso sistema defensivo levantado en la ría desde el siglo XVI, y que obtuvo su máximo desarrollo a partir del año 1750, vinculado con la creación del Arsenal militar. La primera de las baterías estaba declarada como Bien de Interés Cultural (BIC), pero su estado de conservación distaba de ser el adecuado. De la segunda ni siquiera se conservaban vestigios en superficie –aunque existía constancia documental de su existencia-, y fue localizada durante los trabajos de excavación de la cantera.

Se trasladó, piedra a piedra, la batería de Viñas a un lugar cercano donde pudiera ser disfrutada por la ciudadanía

Como muestra del compromiso de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao para con el patrimonio cultural, se apostó por un ambicioso proyecto de intervención arqueológica. La iniciativa implicaba el traslado, piedra a piedra, de la batería de Viñas a un lugar cercano dónde pudiera ser disfrutada por la ciudadanía. Se logró una fiel reconstrucción, de fácil acceso, ubicada en las inmediaciones del faro de Prioriño Chico.

Viñas battery was removed stone by stone and planted in a nearby spot so that it could be enjoyed by the general public

Este elemento del sistema defensivo que hizo de Ferrol un puerto inexpugnable se construyó en 1739, y en el se realizaron sucesivas reformas, la última en 1762. La actuación de traslado y construcción ha permitido recrear cómo funcionaban estos puntos en los que los artilleros aguardaban la llegada de las tropas enemigas. En particular, esta batería destaca por sus muros perimetrales, que se pudieron levantar íntegramente y permiten apreciar los ángulos y las troneras –ventanucos- que facilitaban el juego de artillería. También se pudieron recuperar el polvorín abovedado y el horno de bala roja, que estaba en estado ruinoso y en el que se calentaban los proyectiles antes de dispararlos. La idea era que el impacto de la munición se completase con el incendio de la nave del adversario.

También se pudieron recuperar el polvorín abovedado y el horno de bala roja, que se encontraba en estado ruinoso The vaulted arsenal and the red-bullet furnace,which was in ruinous state,were also recovered

Con todo, el traslado de esta batería no fue una intervención aislada. Así, se integró en un complejo cultural, conformado por el propio faro de Prioriño y la batería sobre la que se asienta, que también fueron recuperados. Para ayudar a comprender la importancia de estos elementos del patrimonio cultural se creó un centro de interpretación, y también se reordenaron los accesos al entorno, creando una unidad paisajística que convive con la imponente obra del puerto exterior. Además, estas baterías no fueron los únicos hallazgos que propiciaron las obras del puerto exterior. También se detectó un barco del siglo XVIII naufragado a

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

mediados de la centuria siguiente, que mereció otra intervención arqueológica. Se trataba de un mercante que llevaba puzolana a las obras del Arsenal, probablemente traída desde Alemania. Fue la primera excavación arqueológica sistemática en un buque hundido realizada en Galicia.

La culminación de una obra colosal

The culmination of a colossal work Las obras de la primera fase se remataron en 2005, dentro de los plazos previstos. Desde ese año los esfuerzos se centraron en la dotación de los servicios y viales necesarios para el funcionamiento de la infraestructura. A la vez, no se dejó de trabajar en el desarrollo de la segunda fase de construcción del puerto, que se licitó y adjudicó en 2008. El objetivo era culminar el proyecto que debía situar al puerto de Ferrol en el siglo XXI. El elemento fundamental de esta segunda fase era la ejecución de un muelle de ribera en prolongación del realizado en primera instancia, de forma que se añadiesen 657 metros a los 858 ya construidos, para alcanzar los 1.515 metros. Al igual que la primera parte, este muelle se ejecutó mediante cajones de hormigón armado, y se dotó con defensas de tipo escudo con doble amortiguador. También se incluyeron norays de 150 toneladas de tiro nominal, es decir, elementos de amarre para los buques que pueden soportar un esfuerzo de ese peso. Para poder cimentar los cajones fue necesario hacer un dragado total de cerca de 235.000 metros cúbicos, en su mayor parte de arenas, con una pequeña parte en roca. El diseño se completó con un muelle de cierre contra la costa, perpendicular al anterior, de 145 metros de longitud y con calados variables entre los diez y los veinte metros. Este elemento también se realizó mediante cajones flotantes. Todas estás obras -a las que hay sumar otras actuaciones en materia de medio ambiente

Las obras de la primera fase se remataron en 2005, dentro de los plazos previstos. La segunda fase de construcción del puerto se licitó y adjudicó en 2008 The first stage of the works finished in 2005, before the deadline expired. The second stage was approved and procured in 2008

El hito que sirvió como culminación de las obras de construcción del puerto exterior fue la edificación del Centro de Control y Servicios The landmark that culminated the port’s construction works was the building of the Centre of Control and Services

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Sala de crisis del Centro de Coordinación y Servicios, desde la que se obtiene un control visual de todas las instalaciones Crisis room at the Centre of Coordination and Services, from which visual control of all the facilities can be obtained

y de protección del patrimonio, como la puesta en valor de la batería de Cariño- se presupuestaron en más de 21 millones de euros, y se finalizaron en mayo de 2010. Al igual que ocurrió con la primera fase del proyecto, una vez acabadas las obras se realizaron las pertinentes actuaciones en materia de redes internas de servicios (abastecimiento de agua, red contra incendios, telecomunicaciones, saneamiento de fecales y pluviales, alumbrado y energía eléctrica), construcción de viales y pavimentación de las zonas de uso público. La calidad del proyecto y de la ejecución de los trabajos del Centro de Control y Servicios le valió el prestigioso premio internacional de arquitectura Leaf 2011 al mejor edificio público del año The quality of the project and the execution of the works for the Centre of Control and Services earned such project the internationally prestigious Leaf 2001 award to the year’s best public building

Centro de Coordinación y Servicios Centre of Coordination and Services

Una infraestructura portuaria es un organismo que no cesa de crecer y de mutar, por eso unas instalaciones, por ambiciosas que sean –y estas son muy ambiciosas-, no se pueden dar nunca por definitivas. Sin embargo, si hay que buscar un hito que, de algún modo, sirva como culminación de las obras de construcción del puerto exterior de Cabo Prioriño Chico, ese es la edificación del Centro de Control y Servicios (CCS). Desde su misma concepción, fue ideado por el gerente de la obra, Alberto Martínez Pardo, para funcionar como el gran icono de las nuevas instalaciones. Este ingeniero falleció sin tiempo de que su idea tomase cuerpo. En su honor, el CCS fue inaugurado con su nombre. Este edificio, a semejanza del erigido en el puerto interior, se construyó para ser el centro neurálgico de la actividad portuaria. Se levantó, entre 2009 y 2010, sobre el martillo del dique de abrigo. Desde su interior y, sobre todo, desde su azotea, se obtiene una imponente panorámica de todo el puerto exterior, además de extraordinarias vistas del propio Cabo de Prioriño Chico, del interior de la ría y hasta de la línea de costa de A Coruña. Esta ubicación, deleite visual al margen, permite un control total del acceso a las instalaciones y de la zona de operaciones. La planta, en forma triangular para aprovechar al máximo la parcela en la que se ubica, emula la proa de una embarcación, y la cubierta, vista desde el aire, representa el logotipo de la Autoridad Portuaria de FerrolSan Cibrao. Las fachadas cuentan con una doble piel: acristaladas por dentro, para permitir la visión, y cubiertas al exterior con lamas –planchas- de aluminio, para proteger la estructura de los elementos meteorológicos. No en vano, el viento fue uno de los parámetros que más influencia tuvo para concretar las

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

condiciones técnicas del edificio, que se proyectó para resistir rachas de hasta 200 kilómetros a la hora. En cuanto al interior, se buscó la versatilidad, de modo que se pudiese adaptar a posibles cambios funcionales a lo largo de su vida útil. Para ello se planteó una planta libre, con los pilares en el perímetro, que permitiese cualquier tipo de división de las estancias. Las dos salas principales son la de crisis –preparada para acoger las reuniones de los mandos en caso de emergencia- y la de control, equipada con la más moderna tecnología. La calidad del proyecto y de la ejecución de los trabajos le valió el prestigioso premio internacional de arquitectura Leaf 2011 al mejor edificio público del año, junto con el Oceanográfico de Biarritz.

Terminal de carbón de Endesa. Hasta que entró en funcionamiento la rada de Caneliñas, la descarga de este material se hacía en el puerto interior Endesa’s coal terminal. Until the Caneliñas, roads started being operational, the unloading of this material was carried out in the inner port

Un granelero descargando el carbón que nutre la central térmica de As Pontes. Entre 100 y 160 camiones se desplazan a diario para trasladar todo el carbón desde el puerto exterior A bulk carrier unloading the coal that feeds the As Pontes power station. All the coal unloaded in the outer port is transported daily by between 100 and 160 trucks

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Entre 2007 y 2013 las toneladas movidas en el conjunto de las instalaciones de Ferrol aumentaron un 22,95% Between 2007 and 2013 the amount of freight moved within all the facilities in Ferrol increased by 22.95%

En 2013, el volumen de las mercancías que se operaron en el puerto exterior supuso más del 50% del tráfico de todas las instalaciones portuarias de Ferrol

El puerto exterior, presente y futuro de Ferrol

The outer port, Ferrol’s present and future A aquel primer granelero que descargaba 80.000 toneladas de clínker en septiembre de 2007, pronto le empezaron a suceder otros grandes buques. El tráfico comenzó Control de accesos a intensificarse de manera notable Control of access a partir de ese mismo momento. De hecho, entre 2007 y 2013 las toneladas movidas en el conjunto de las instalaciones de Ferrol crecieron un 22,95%, mientras que en San Cibrao lo hicieron en un 3,18%. La magnitud de ese incremento porcentual se hace patente al compararlo con la tendencia de todo el sistema portuario español, que en ese mismo periodo redujo un 5,09% sus tráficos por cantidad de toneladas.

In 2013, the volume of goods handled in the outer port represented a 50% of the traffic in the whole of the port facilities

Antes de mudarse al puerto exterior, la terminal de carbón de Endesa podía descargar unas 36.000 toneladas al día, ahora mueve alrededor de 50.000

Y ese aumento está directamente relacionado con la puesta en servicio del puerto exterior. Si en el primer año apenas un 1,45% del volumen de las mercancías se operó en la ensenada de Caneliñas, en 2013 ese porcentaje se ha elevado hasta más del 50%, con un total de casi 3,5 millones de toneladas. Hasta el momento, el récord se registró en 2012, cuando se movieron en esas instalaciones más de 5,3 millones de toneladas, un 62,73% del total del tráfico de mercancías del puerto ferrolano.

Before moving to the outer port, Endesa’s coal terminal could unload around 36.000 tons per day; now, it moves about 50.000 tons

El puerto exterior es ya una realidad tangible, de la que las empresas concesionarias están sacando partido. Por ejemplo, antes de mudarse al puerto exterior, la terminal de carbón de Endesa podía descargar unas 36.000 toneladas al día, para abastecer su central térmica de As Pontes, la mayor productora de energía eléctrica de España. Una vez que se trasladó a Caneliñas, los dos descargadores allí instalados le permitieron extraer de los buques unas

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

50.000 toneladas diarias, de las cerca de 170.000 que porta uno de estos grandes graneleros a día de hoy. En la parte de la explanada que le corresponde se pueden almacenar hasta 300.000 toneladas de material, lo que la convierte en la mayor terminal del país de las que surten a una sola empresa. Entre 100 y 160 camiones realizan unos 850 viajes al día para mover todo este carbón hasta As Pontes, en una ruta de 50 kilómetros. Unas cifras imponentes que tienen su correlato más tangible en la creación de empleo, tanto directo como indirecto. Otros de los hitos en el camino a la plena operatividad de las nuevas instalaciones fue la concesión, en julio de 2011, de la terminal de contenedores a la empresa Ferrol Container Terminal (FCT), del grupo luso Mota-Engil. La compañía portuguesa y la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao confluyeron en un objetivo común: hacer de esta terminal un referente para el tráfico de contenedores de la fachada atlántica ibérica. Para ello, la concesionaria proyectó un plan de inversiones de más de 90 millones de euros, con los que poner a punto una infraestructura con una capacidad estimada de 1,5 millones de TEUs al año, y una superficie de almacenamiento de 30 hectáreas. Entre el equipamiento del que se dotó la instalación, destacan dos grúas pórtico de muelle, preparadas para atender a buques de más de 9.000 TEUs de capacidad, y con alcance para 18 filas de contenedores a bordo. Esta actuación supuso un paso esencial para situar al puerto ferrolano en el escenario post-ampliación del canal de Panamá, unas obras con finalización prevista para 2015 y que cambiarán la configuración de los tráficos marítimos internacionales. El paso de buques de mayores dimensiones a través del país centroamericano aumentará la intensidad del tráfico desde el océano Pacífico al norte de Europa. Ferrol reúne las condiciones idóneas para convertirse en la primera escala europea de esas rutas, tanto por su ubicación como por las características –calado, línea de atraque y explanadas de almacenamiento- de su puerto exterior. La Autoridad Portuaria ambiciona que una parte de las mercancías que ahora se distribuyen desde los puertos más septentrionales del continente al sur se muden al sur y pasen a operarse desde la rada ferrolana.

Entre 100 y 160 camiones realizan unos 850 viajes al día para mover todo este carbón hasta As Pontes All this coal is transported to As Pontes by between 100 to 160 lorries which make up to 850 trips a day

La empresa FCT y la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao confluyeron para hacer una terminal de contenedores de referencia para la fachada atlántica ibérica The company FCT and the Port Authority of Ferrol-San Cibrao collaborated to build a container terminal that served as a reference for the Iberian Atlantic front En el centro, las grúas pórtico de patio de la terminal de contenedores In the centre, yard gantry cranes of the container terminal.

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

FCT proyectó un plan de inversiones de más de 90 millones, para poner a punto una infraestructura con una capacidad de 1,5 millones de TEUs al año FCT drafted an investment plan of over 90 million euros to validate an infrastructure with a capacity of 1.5 TEUs (twenty-foot equivalent units) a year

El funcionamiento de la terminal de contenedores supone un paso esencial para situar al puerto ferrolano en el escenario post-ampliación del canal de Panamá The start-up of the container terminal is significant to situate the port of Ferrol in the Panamá Canal postexpansion scenario

La Autoridad Portuaria ambiciona que una parte de las mercancías que ahora se distribuyen desde los puertos del norte de Europa se operen desde Ferrol

Una de las claves de bóveda para hacer realidad ese proyecto es la conexión ferroviaria del puerto exterior. En la actualidad dispone de un acceso terrestre por carretera (N-655), que forma parte de la Red Nacional de Carreteras del Estado. Este vial sirve de enlace de las instalaciones portuarias tanto con su hinterland más cercano y los grandes centros de producción de su entorno, como con el interior de la península ibérica, la fachada atlántica y la cornisa cantábrica. Aún sin comenzar la explotación de la terminal de contenedores, este acceso ya soporta un volumen de tráfico, debido a la actividad del puerto, de cerca de 200.000 vehículos pesados al año. Es una conexión terrestre imprescindible, pero por si sola insuficiente.

The Port Authority aspires to get part of the freight that is currently being distributed from Northern European ports to be moved to and from Ferrol

Es el ferrocarril el que debe de complementar la conectividad del puerto exterior, de manera que se amplíe su hinterland hasta el centro de la península. Ferrol pasaría de ser un puerto de relevante influencia local, a un puerto de importancia global. La conexión ferroviaria ya se ha completado en las fases de planificación y de tramitación ambiental, y su puesta en marcha se espera para el año 2020. Los estudios realizados al respecto prevén que la dotación del acceso ferroviario impacte de un modo muy significativo en los futuros tráficos y, por tanto, en la

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El Puerto de Ferrol. El puerto exterior

Puerto exterior desde la carretera de acceso. En primer término, la planta de biodiésel de Infinita Renovables Outer port from the access road. In the foreground, the bio-diesel plant of Infinita Renovables

Una de las claves de bóveda para hacer realidad ese proyecto es la conexión ferroviaria del puerto exterior, prevista para antes de 2020 One of the keystones to make that project come true is the outer port’s railway connection, planned for 2020

Con el acceso ferroviario al puerto exterior, Ferrol pasaría de ser relevante a nivel local, a tener una importancia global With a railway access to the outer port, Ferrol would become relevant on a global scale, as opposed to the local relevance it has now

actividad económica y en el empleo. Así, se calcula que en el horizonte del año 2035, gracias al ferrocarril, el puerto exterior tendrá el potencial de generar un volumen de 10,1 millones de toneladas de tráfico portuario, 206,6 millones de euros de Valor Agregado Bruto (VAB) y 3.562 empleos más que si no dispusiese de la conexión por tren. Para el año 2050, esas cifras se elevarían hasta los 11,5 millones de toneladas, 233,7 millones de euros de VAB y 4.201 empleos. Además, la utilización de este medio de transporte generará beneficios medioambientales con una valoración monetaria de 741 millones de euros en el periodo 2020-2050, según los datos del estudio La visión estratégica del desarrollo del Puerto Exterior de Ferrol como plataforma intermodal, realizado por la consultora Teirlog. Así pues, el puerto ferrolano afronta el inmediato presente y el futuro a medio plazo con las armas necesarias para mantener un papel que, en verdad, nunca ha dejado de interpretar: el de motor esencial en la vida económica y social de la ciudad. Gracias a la ampliación de las instalaciones portuarias en Cabo Prioriño Chico, la rada está preparada para garantizarse un lugar de referencia en el mapa global del tráfico marítimo del siglo XXI. Como tantas veces a lo largo de la historia, el futuro de Ferrol y de su comarca llegará desde el mar y a través de su puerto.

En 2035 el puerto exterior podrá generar un volumen de 10,1 millones de Tm. de tráfico y 3.562 empleos más que si no tuviese la conexión por tren By 2035 the outer port will be able to generate 10.1 million tons of traffic and 3.562 work positions more than it would do without a railway connection

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2.El puerto de San Cibrao 2. The port of San Cibrao

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El Puerto de Ferrol. Historia

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El espacio que gestiona la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao se completa con un puerto de interés general de muy especiales características: la rada de San Cibrao

The space managed by the port Authority of Ferrol-San Cibrao is completed by a general interest port of very special characteristics: the roads of San Cibrao

Panorámica de todo el complejo, con la planta de alúmina a la izquierda y la de aluminio a la derecha Panoramic view of the whole complex, with the alumina plant to the left and the aluminium one to the right

El intrincado espacio que gestiona la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao se completa con un puerto de interés general de muy especiales características. Se trata de la rada de San Cibrao, ubicada entre los municipios de Cervo y Xove, en la Mariña lucense. La peculiaridad de estas instalaciones radica en que forman parte del complejo industrial que la multinacional estadounidense Alcoa tiene en la zona, y en el que se produce alúmina y aluminio. Es un puerto que fue creado ex profeso para cubrir las necesidades de la factoría, y que por tanto está plenamente integrado en su sistema productivo. La práctica totalidad de las materias primas requeridas para la fabricación de la alúmina y del aluminio entran por vía marítima. También una parte de la producción se distribuye a través de barcos, mientras que otro porcentaje se transporta por vía terrestre, en camiones y en ferrocarril. En todo caso, el puerto es clave para la operatividad del complejo industrial Alcoa-San Cibrao, único de sus características y relevancia en España. En él trabajan más de un millar de personas, generando cientos de empleos indirectos, y produce anualmente hasta 1,5 millones de toneladas de alúmina, y alrededor de 225.000 toneladas de aluminio líquido. El proyecto de crear un gran centro de fabricación de estos dos productos nació en la década de los años 70. El Ministerio de Industria de la época buscaba reducir la dependencia externa de alúmina y aluminio, elementales en sectores estratégicos como la construcción o la automoción. En principio, se barajó Vilagarcía de Arousa como el emplazamiento idóneo, pero diversos problemas administrativos acabaron por llevar las instalaciones a la pequeña villa marinera de San Cibrao, enclavada en una zona sin apenas tradición industrial y muy vinculada a los sectores primarios. La de esta zona era prácticamente una economía de subsistencia. El impacto sobre su tejido económico fue superlativo. La inversión global se estimó en 95.000 millones de pesetas, al cambio cerca de 570 millones de euros, y en las obras de construcción trabajaron 20.000 personas. Llegaron obreros de las

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Es un puerto creado ex profeso para cubrir las necesidades de la factoría de alúmina y aluminio, hoy propiedad de la multinacional Alcoa It is a port that was created specifically to meet the requirements and necessities of a factory of alumina and aluminium, nowadays owned by multinational company Alcoa

comarcas interiores de Galicia, pero también de las provincias de León y Asturias, y de los países vecinos, Francia y Portugal. Además, la primera comunidad de caboverdianos, hoy muy integrada en A Mariña, se estableció en la zona al calor de este proyecto. No solo participaron en su construcción, sino que también asumieron los puestos que los propios nativos habían dejado vacantes en los pesqueros, según apunta el historiador Carlos Andrés González Paz en el artículo A factoría de Alcoa en San Cibrao: vintecinco anos de historia, publicado en el boletín del Museo Provincial de Lugo. Los trabajos arrancaron en 1975 y se prolongaron varios años. La primera colada de aluminio se obtuvo en 1978, pero la inauguración oficial no llegó hasta 1980, con la presencia de los Reyes de España. La capacidad productiva inicial del complejo Alúmina-Aluminio, como se le conocía, se estimaba en 800.000 toneladas del primer producto –casi la mitad de lo que se genera hoy en día- y 180.000 toneladas del segundo –un 25% menos que en la actualidad-. Desde su puesta en marcha no ha sido desbancada como la mayor factoría siderometalúrgica de Galicia. No en vano, genera un 30% del producto interior bruto de toda la provincia de Lugo y crea el 80% de los puestos de trabajo vinculados al sector industrial de

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El Puerto de San Cibrao

En el puerto empieza todo el proceso productivo de la fábrica, con la llegada de las materias primas

Buque descargando bauxita, la mercancía más operada en el puerto de Alcoa-San Cibrao. Una media de seis buques al mes la traen desde Guinea Conakry

At the port the whole productive process of the factory is started with the arrival of raw materials

A ship unloading bauxite, the most operated freight at the port of Alcoa-San Cibrao. An average of six ships a month bring it from Guinea-Conakry

El muelle principal puede dar servicio a buques de hasta 240 metros de eslora y una capacidad de 75.000 toneladas The main quay can give service to ships of up to 240 metres of length and a capacity of 75.000 tons

A Mariña. La empresa pública que gestionaba el complejo, Inespal, fue vendida en 1998 al grupo Alcoa, uno de los líderes mundiales del sector. La compañía estadounidense, con más de 200 centros solo en Europa, siguió apostando por la innovación tecnológica que había presidido la línea de actuación del complejo desde su origen. Al tiempo, reforzó la atención en los ámbitos de la protección del medio ambiente y de la seguridad. Cualquiera que entre en las instalaciones, sea empleado o visitante, puede comprobar por sí mismo la exhaustividad de las medidas de control en ambos terrenos. La historia de la fábrica es la historia de un éxito, de cómo convertirse en una referencia internacional desde una zona alejada de los grandes centros industriales tradicionales. La magnitud del impacto socioeconómico en la zona ya ha sido ilustrada con algunas de las cifras desgranadas anteriormente, y nadie duda de los beneficios que el complejo industrial ha reportado para el desarrollo de toda la comarca. Pero como en todas las trayectorias dilatadas, también la factoría vivió sus momentos complejos, debido a las distintas crisis económicas y a las fluctuaciones cíclicas del precio del aluminio, hecho muy característico de este sector industrial

De los 12,5 millones de Tm. de mercancías operadas en las instalaciones de la Autoridad Portuaria, en 2013, 5,5 millones, un 44%, se movieron en San Cibrao Out of the 12.5 million tons of goods moved within the Port Authority’s facilities in 2013, 5.5 million were operated in San Cibrao, about 44% of the total

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

En la fábrica trabajan más de mil personas, genera cientos de empleos indirectos y produce al año hasta 1,5 millones de toneladas de alúmina y 225.000 de aluminio líquido In the factory there are over a thousand workers; it generates hundreds of related job positions outside it and produces up to 1.5 million tons of alumina and 225.000 tons of liquid aluminium a year

La inversión global en la construcción de la factoría, ejecutada a finales de los 70, se estimó en 570 millones de euros, y en las obras trabajaron 20.000 personas Global investment in the building of the factory, carried out in the late seventies, was estimated to be of 570 million euros, and 20.000 people worked in its construction

Las cintas transportadoras se despliegan a lo largo de varios kilómetros. Gracias a este sistema, las mercancías no permanecen a la intemperie Conveyor belts stretch out for several kilometres. Owing to this system, goods don’t have to remain outdoors

Los muelles, origen del proceso productivo

The docks, origin of the production process En Alcoa-San Cibrao todo empieza en el puerto. A través de los muelles llegan la mayoría de las materias primas indispensables para producir la alúmina y el aluminio: principalmente la , la sosa cáustica, el fueloil y el coque. De ahí la importancia de contar con una operatividad adecuada. Como las instalaciones están ubicadas en un tramo de costa prácticamente abierto al mar, fue precisa la construcción de dos diques de abrigo, de 935 y 1.130 metros de longitud, respectivamente, y que dejan un canal de entrada de 270 metros de ancho. Se trata de unas instalaciones preparadas para recibir buques de hasta 75.000 toneladas y más de 240 metros de eslora, del tipo panamax. El acceso de estos barcos, que navegan a unos cinco o seis nudos a la hora al ejecutar la maniobra de entrada, se apoya en hasta tres remolcadores simultáneamente, de los cuatro operativos con que cuenta la compañía. Además, los dos prácticos que dirigen las maniobras forman parte de la plantilla, un hecho poco frecuente que da idea de la importancia que el puerto tiene en el proceso productivo del complejo. Así mismo, toda la maquinaria que se utiliza en los muelles también pertenece a Alcoa. El manto principal de ambos diques se construyó con dolos, en lugar de los tradicionales bloques paralelepípedos. Estas piezas de hormigón tienen forma de doble T, pero con la particularidad de que sus dos cabezas, en vez de estar dispuestas en paralelo, lo están en direcciones perpendiculares entre sí. Basan su efectividad

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El Puerto de San Cibrao

frente al oleaje en su gran capacidad para imbricarse entre sí. De este modo, la estabilidad del dique se consigue por la interrelación del conjunto de dolos. El problema es que si falla uno de los eslabones, la cadena se pone en riesgo. Eso fue lo que ocurrió en San Cibrao, donde a principios de los 80, al poco de entrar en servicio las instalaciones y con motivo de un fuerte temporal, se detectó un fallo en la estructura, y hubo que reforzarla con bloques de 90 toneladas. En la época, fue un suceso muy comentado en el mundo de la ingeniería. Desde entonces no se han vuelto a registrar averías. Es en el dique sur, el más largo, en el que se realizan todas las operaciones, para las que dispone de dos atraques. En el principal, de 232 metros de longitud y un calado entre 14 y 17 metros, es donde se desarrollan las descargas de bauxita, coque y la carga de la alúmina que se vende a terceros clientes. La bauxita es la mercancía más trasegada, cerca del 70% de las más de cinco millones de toneladas operadas. Esta roca sedimentaria, compuesta por óxidos de aluminio hidratados,

Cantil del muelle principal, con la grúa descargadora de graneles sólidos en primer término y la cargadora de alúmina al fondo Ledge of the main quay, with the crane unloading solid bulk in the foreground and the alumina loader in the background

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La primera colada de aluminio se obtuvo en 1978, pero la inauguración oficial fue en 1980, con la presencia de los Reyes de España The first aluminium casting was obtained in 1978, but its official inauguration had to wait until 1980, in the presence of the King and Queen of Spain

Desde su instalación, no ha sido desbancada como la mayor factoría siderometalúrgica de Galicia. Genera un 30% del PIB de la provincia de Lugo Since it was first installed, it hasn’t been displaced from the top as the biggest iron and steel factory in Galicia. It generates 30% of Lugo’s GDP

Protegen el puerto dos diques de abrigo, de 935 y 1.130 metros de longitud, que dejan un canal de entrada de 270 metros de ancho The port is sheltered by two seawalls, 935 and 1.130 metres long respectively, separated by an entrance canal of 270 metres of width

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El Puerto de San Cibrao

(Página anterior) El muelle principal tiene una línea de atraque de 232 metros de longitud y un calado entre 14 y 17 metros (Pevious page) The main quay has a 232-metre berthing line and a draft of 14 to 17 metres (Página anterior) Cuchara introduciéndose en la bodega de un buque para descargar bauxita. Tiene una capacidad de 17 toneladas (Pevious page) A grab entering a ship’s hold to unload bauxite. It has a capacity of 17 tons

proviene fundamentalmente del yacimiento de Boké, en Guinea Conakry. Una media de cinco o seis buques mensuales llevan la bauxita hasta San Cibrao, donde se desembarca a un ritmo de 18.000 toneladas al día, de forma que en menos de tres jornadas y media ya se ha rematado cada buque. La descargadora, dotada con un sistema de captación que impide la emisión de polvo a la atmósfera, cuenta con una cuchara con capacidad para 17 toneladas. Una vez la bauxita –o el coque en su caso- está en tierra, pasa directamente a un almacén mediante un sistema de cintas transportadoras de varios kilómetros, de forma que en ningún momento el material permanece a la intemperie. La imagen, tan común en los puertos comerciales al uso, de mercancía acumulada en las explanadas es casi imposible en San Cibrao. También la alúmina que sale por mar, que supone más del 50% del total producido, llega al muelle a través de cintas. En este caso, el ritmo de carga es de entre 900 y 1.000 toneladas por hora. La mercancía se distribuye a las fábricas de Alcoa en A Coruña y en Avilés, y también se exporta a clientes ubicados en el resto de Europa. En cambio, la mayoría del aluminio que se produce se traslada mediante camiones, aunque a través del puerto, en concreto desde el muelle auxiliar, sale una pequeña parte hacia distintos países europeos. Si los graneles sólidos se transportan a través del sistema de cintas, los líquidos se conducen mediante tuberías. El muelle principal cuenta con un manifold para la descarga de fuel, que, a través de una manguera, se conecta directamente con los

En el dique sur, el más largo, es donde se realizan todas las operaciones, para las que dispone de dos atraques. El principal mide 232 metros de longitud At the southern quay, the longest one, all the operations are carried out, therefore it is fitted with two berths, the main one being 232 metres long

En la lámina de agua protegida por los diques solo operan las embarcaciones que dan servicio a Alcoa y los pesqueros de Morás Within the body of water sheltered by the seawalls only ships providing service to Alcoa and fishing boats from Morás can operate

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La bauxita es la mercancía más trasegada, cerca del 70% de las más de cinco millones de toneladas operadas. Se pueden descargar 18.000 toneladas al día Bauxite is the most common traffic, nearly 70% of the 5 million tons operated in the port. Up to18.000 tons can be unloaded per day

Una vez la bauxita está en tierra, pasa directamente a un almacén mediante un sistema de cintas transportadoras de varios kilómetros Once the bauxite is on land, it goes directly into a warehouse by means of a conveyorbelt system spanning several kilometers

Parte de la alúmina se distribuye a las fábricas de Alcoa en A Coruña y en Avilés, y se exporta a otros clientes del resto de Europa Part of the alumina is distributed to Alcoa factories in A Coruña and Avilés, and is also exported to other European clients

tanques del barco para bombear el combustible por las canalizaciones existentes hasta la planta de alúmina. Anualmente se precisan unas 280.000 toneladas de este granel líquido, pero está previsto que sea sustituido íntegramente por gas natural, que llegará por un gasoducto terrestre a principios de 2015. Un segundo manifold se sitúa en el muelle auxiliar, con una línea de atraque de 88 metros y un calado máximo de siete metros. Allí descargan, a través del mismo sistema, los buques que portan la sosa cáustica, que es la tercera materia prima más utilizada en el proceso de producción de la alúmina, con unas 180.000 toneladas al año. Aunque en los últimos tiempos la producción ha alternado caídas y repuntes a causa de la crisis económica global, la tendencia general del complejo AlcoaSan Cibrao ha sido la de aumentar el volumen de fabricación. Ello, obviamente, ha redundado en una utilización cada vez más intensiva de las instalaciones portuarias, a las que llegan entre 330 y 390 barcos al año. A ello hay que sumar que los buques que descargan bauxita y los que cargan la alúmina no pueden operar simultáneamente, dado que ambos procesos se realizan en el mismo muelle, y este no tiene cabida para dos buques de ese porte amarrados a la vez. Esta situación provoca que con frecuencia los mercantes aguarden su turno en el fondeadero natural localizado a la entrada de la ensenada de San Cibrao, próximo a las islas Farallóns. Cuando hay mal tiempo, allí, o al abrigo de la bocana de la vecina ría de Viveiro, pueden coincidir con buques que se dirigen a otros destinos, creando una llamativa aglomeración de embarcaciones de gran tamaño. Eso sí, a la propia dársena solo pueden acceder, en condiciones normales, los barcos que trabajan con Alcoa, con la excepción de los pesqueros del pequeño puerto de Morás, situado en frente del muelle principal. En línea con la política ambiental de la empresa y en cumplimiento con la normativa vigente, el puerto cuenta con un plan interior de contingencias por contaminación. Al margen de los protocolos de actuación en caso de emergencia, las instalaciones disponen de un equipo adecuado para afrontar este tipo de situaciones. Así, en el cantil del muelle principal, en las inmediaciones de donde atrancan los petroleros que portan el fuel, está situada la barrera anticontaminación, de 350 metros. En caso de producirse algún vertido, el remolcador la puede desplegar rápidamente alrededor de la zona afectada.

La fabricación de alúmina y aluminio

The manufacturing of alumina and aluminium El complejo fabril Alcoa-San Cibrao está conformado por dos plantas de producción -una de alúmina y otra de aluminio- que cuenta con una serie de zonas comunes, como los edificios administrativos, los de servicios y el propio puerto. Estas instalaciones ocupan una superficie en tierra que supera los 560.000 metros cuadrados, que se suman a una superficie de flotación –la lámina de agua por la que pueden navegar los buques- de 410.000 metros cuadrados. Estas cifras hacen de esta concesión una de las mayores de todo el sistema portuario español.Como se explicaba anteriormente, el proceso productivo comienza con la llegada de la bauxita por mar. Por cada cuatro kilos de esta materia prima se obtienen dos kilos de alúmina, y a partir de estos se puede conseguir un kilo de aluminio. El proceso de obtención de alúmina, vía industrial, utilizado en la factoría de San Ciprián, se conoce con el nombre de Proceso Bayer, y pasamos a describirlo a continuación.

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El Puerto de San Cibrao

Una vez sale del almacén, la bauxita se machaca y se muele por vía húmeda, y se introduce en el proceso de digestión. En dicho proceso, la pulpa de la bauxita se introduce en el primer digestor en servicio -hay 3 en total-, junto con el licor de proceso y vapor, hasta alcanzar una temperatura de alrededor de 250 ºC y unos 50 kg/cm2 de presión. En estas condiciones, los óxidos de aluminio que forman parte de la bauxita se disuelven en el licor, y el resto de materiales del mineral no, quedando estos últimos en forma de arena y barro que acompañan al propio licor a lo largo de la digestión. A continuación de los digestores, la pulpa pasa a través de una serie de evaporadores flash, donde va perdiendo presión y temperatura, para alcanzar, al final de este proceso, alrededor de 104 ºC y 1 kg/cm2 de presión. En la siguiente fase, la filtración, se separan de la pulpa por un lado las impurezas, en estado sólido -la arena y el barro- y por otro el licor, con el aluminato sódico disuelto. Para ello existe una primera etapa, donde mediante el uso de unas trampas, se separa la arena (las partículas de mayor tamaño), pasando luego la pulpa a los decantadores y lavadores. En estos tanques, se separa el barro (las partículas de menor tamaño) del licor, para su posterior lavado, filtrado y envío al depósito controlado de residuos de bauxita de la planta. Por último, el licor, prácticamente limpio de sólidos, se hace pasar a través de unos filtros de arena -arena del propio proceso, clasificada y lavada para obtener unas características idóneas para este fin-, con el fin de eliminar cualquier posible resto de residuos sólidos, y es enviado a unos tanques, llamados tanques de licor filtrado, que son los que alimentan la siguiente etapa del proceso. Desde los mencionados tanques de licor filtrado, el licor limpio se envía hacia precipitación, pasando previamente de nuevo por unos evaporadores flash, donde se enfría, desde unos 104 ºC hasta unos 75ºC, generando al mismo tiempo vapor, que se recoge y se utiliza para calentar el licor de proceso que va de vuelta hacia digestión. En precipitación, existen dos cadenas de tanques precipitadores, con agitación, en los cuales se precipita el aluminato sódico disuelto, dando lugar a un óxido de aluminio trihidratado (Al2O3.3H2O), conocido coloquialmente como “hidrato”. Este hidrato se clasifica en función del tamaño de partícula, en unos tanques destinados a tal fin, denominados clasificadores. La fracción más gruesa se envía hacia la siguiente fase del proceso, calcinación, y las más finas se vuelven a introducir en los precipitadores, con el fin de que continúe creciendo y sirva

Cada vez se realiza una utilización más intensiva de las instalaciones portuarias, a las que llegan entre 330 y 390 barcos al año The use of port facilities has become more and more intensive, with 330 to 390 vessels arriving there every year

El muelle principal dispone de una barrera anticontaminación de 350 metros, preparada para desplegarse de inmediato si se produce algún vertido The main quay has a 350-metre long anticontamination barrier, ready to be displayed immediately in case of spill

Tanques de la factoría de alúmina, que se consigue a partir del llamado proceso Bayer Tanks at the alumina factory. Alumina is obtained through a process called Bayer

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Las instalaciones ocupan una superficie en tierra de más de 560.000 metros cuadrados y una lámina de agua abrigada de 410.000 metros cuadrados

Barrera anticontaminación, de 350 metros. En caso de producirse algún vertido, el remolcador la despliega alrededor de la zona afectada

The facilities take up over 560.000 m2 on land and 410.000 m2 of sheltered waters on the sea Cargadora de alúmina, que opera entre 900 y 1.000 toneladas a la hora Alumina loader, which operates between 900 and 1.000 tons per hour

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350-metre anti-pollution barrier. In case of spill, the tug vessel spreads it around the affected area

El Puerto de San Cibrao

de catalizador del propio proceso de precipitación. Estas fracciones finas son conocidas con el nombre de “siembras”. Al final del proceso de precipitación, el licor, una vez precipitado el aluminato sódico que traía disuelto, es almacenado en unos tanques, y se devuelve hacia digestión, para ser de nuevo procesado en los digestores. Durante su recorrido de vuelta, existen varias etapas de calentamiento donde este licor frío (56 ºC) se va calentando hasta llegar a los tanques de almacenamiento de digestión, conocidos como “Test Tanks”, desde donde es de nuevo impulsado hacia los digestores, a través de varios trenes de intercambiadores de calor, para entrar en los digestores a una temperatura de unos 220 ºC. Ya en la última etapa del proceso, la calcinación, el hidrato puede seguir dos caminos diferentes. Por un lado, puede ser lavado y filtrado -para ser almacenado y vendido como tal-, o bien, se lava, se filtra y se envía a los hornos de lecho fluido de calcinación, donde se le somete a unas temperaturas de alrededor de los 1.000 ºC, evaporándose el agua superficial y la ocluida (la que va dentro de los propios cristales de

Por cada cuatro kilos de bauxita se obtienen dos kilos de alúmina, y a partir de esta se puede conseguir un kilo de aluminio

Cuchara de repuesto de la descargadora de bauxita Spare grab at the bauxite unloader

For every 4 k of bauxite 2 kilos of alumina are obtained, and from that alumina a kilo of aluminium can be produced

Una vez fabricada la alúmina, se abren dos alternativas: se transporta al puerto para despacharla por mar o se pasa a la planta de aluminio Once the alumina has been produced, two options come up: it is either transported to the port to be moved by ship or taken to the aluminium plant

Factoría de alúmina Alumina factory

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El Puerto de San Cibrao

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

64 (Página anterior) Vista aéra de la factoría de alúmina

hidrato), generándose óxido de aluminio (Al2O3), conocido también con el nombre de alúmina. Esta alúmina se envía a través de cintas transportadoras a los silos, momento en el que se abren dos alternativas: o bien se transporta al puerto para despacharla por mar –cerca de 800.000 toneladas anuales-, o bien se pasa a la planta de aluminio –unas 450.000 toneladas al año-, para dar un paso más y transformarla en este valioso metal. (Página anterior) Vista aéra de la factoría de alúmina

El aluminio se consigue mediante la electrolisis, un proceso que consiste en separar los componentes de un compuesto a través de la electricidad. Así, la alúmina se introduce en unas cubas, en las que se aplica una corriente

(Pevious page) Aerial view of the alumina factory

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El Puerto de San Cibrao

Dársena de San Cibrao, con la planta de alúmina en primer plano San Cibrao dock with the alumina plant in the foreground.

La fábrica de aluminio, vista desde el mar Maritime view of the aluminium factory

eléctrica de elevada intensidad para lograr la rotura de su molécula. La energía eléctrica llega a la factoría a través de dos líneas de alta tensión, de 410.000 voltios, hasta una subestación en el interior del complejo. La fábrica de Alcoa en San Cibrao es en la actualidad la instalación de mayor consumo eléctrico en España, lo que da idea del uso intensivo de electricidad que exige la obtención de aluminio. Sin embargo, es un material fácilmente reciclable y se puede recuperar con solo el 7% de la energía necesaria para producirlo.

El aluminio es un material fácilmente reciclable, se puede recuperar con solo el 7% de la energía necesaria para producirlo Aluminium is easily recycled: it can be recuperated with only 7% of the necessary energy to produce it in the first place

Una vez que se ha conseguido el aluminio puro, éste pasa al proceso de fundición, en el que el metal líquido se alea con distintos materiales que le aportan propiedades en función de las necesidades de los clientes y, finalmente, se transforma en sólido para obtener el producto final que se comercializará. En el caso de la planta mariñense, se fabrican tochos para extrusión, placas para laminación y lingote T para refusión, que se utilizan en una gran variedad de sectores: transporte y automoción (carrocerías, chasis, llantas, embellecedores, electrónica, motores), construcción (fachadas, muros cortina, ventanas y puertas, tuberías), producción industrial (tapas, envases, decoración, electrónica, muebles), el deporte y el ocio (cuadros de bicicletas, raquetas, patines) o la industria aeronáutica (aviones y vehículos aeroespaciales).

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3.Las señales marítimas 3. Maritime signaling

El Puerto de Ferrol. Historia

T

3.1 Consideraciones generales:

qué son,

cómo funcionan y su evolución histórica

3.1 General considerations: what it is, how it works, and its evolution throughout history

Al igual que la música creció desde unas simples melodías, los antiguos faros acabaron insertados en una exuberante combinación de ritmos, colores y luces In the same way that music was created from simple melodies, old lighthouses have ended up being inserted in a garish combination of rhythms, colours and lights

Todo empezó con una hoguera. Con un punto de luz aislado en un accidente geográfico de la costa, que orientaba a los marinos de la Antigüedad en sus exploraciones por mares que por aquella época empezaban a conocerse. Desde entonces han pasado más de dos milenios, y las ayudas visuales a la navegación han evolucionado, haciéndose más y más sofisticadas. Al igual que la música creció desde unas simples melodías primitivas, tocadas por un solo instrumento, hasta crear imponentes sinfonías, los antiguos faros acabaron insertados en un complejísimo sistema. Una exuberante combinación de

Plano de situación de la propuesta de instalación de tres boyas en la ría de Ferrol, a cargo del ingeniero Salvador López Miño en 1903 Location plan for the proposal of installation of three buoys in the estuary of Ferrol, by engineer Salvador López Miño in 1903

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

(Página anterior) Faro de Illa Pancha (Previous page) Lighthouse of Illa Pancha

En 1976 la IALA creó un único sistema de balizamiento marítimo, que eliminó las contradicciones entre los más de 30 reglamentos que operaban In 1976, IALA created one only system of maritime beaconing which eliminated contradictions among over 30 different regulations that operated at the time

Faros son las ayudas visuales a las que no se aplica el sistema de balizamiento de la IALA, con una luz cuyo alcance nominal es igual o superior a 10 millas náuticas Lighthouses are visual prompts upon which the IALA’s beacon system is not applied, with a light which spans as far as 10 sea miles or more

Alzados, secciones y detalles de las torres de enfilación de San Martín, proyectadas para la ría de Ferrol en 1954 Elevation, sections and details of the alignment towers of San Martín, projected for the estuary of Ferrol in 1954

ritmos, colores y luces marcan hoy en día el camino a los navegantes. Un auténtico concierto que, con todo, no ha perdido su esencia primigenia: que los barcos lleguen a buen puerto. Pero no todas las luces que alumbran la costa son faros. Antiguamente, estos se clasificaban por órdenes, del primero al sexto, en función de las millas náuticas de alcance, esto es, la distancia en que los destellos podían ser vistos desde el mar. Faro de primer orden era, cómo no, el de Punta Estaca de Bares, fundamental desde su construcción a mediados del siglo XIX para el tráfico marítimo entre el norte de Europa y el mar Mediterráneo, África y América. En fechas recientes se ha impuesto otra distinción: faros solo son aquellas ayudas visuales a las que no se les aplica el sistema de balizamiento marítimo de la Asociación Internacional de Autoridades de Faros (conocida por sus siglas en inglés, IALA), y que tienen una luz con un alcance nominal igual o superior a 10 millas náuticas. Las que sean visibles desde una distancia inferior son balizas, se ubiquen en suelo firme o en el mar, en cuyo caso, si son flotantes, se denominan boyas. Para armonizar todo el conjunto y evitar disonancias, se creó en 1957 la citada Asociación Internacional de Autoridades de Faros. Hasta ese momento, no existía una coordinación entre países, de forma que el marino que surcaba mares para él desconocidos “veía una luz y no entendía otro significado que no fuera el de avisar de la proximidad de tierra o de un peligro indefinido”, explica Ignacio Fernández, responsable de Sistemas de Ayudas a la Navegación de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. Su mayor logro fue la creación, en 1976, del Sistema de

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Las señales marítimas. Consideraciones generales

Plano de situación del faro de Estaca de Bares, incluido en el proyecto de reforma de las viviendas de 1949. Aparecen los faros de la provincia de A Coruña Location plan of the lighthouse of Estaca de Bares, including the project to renovate the lodgings from 1949. We can see the lighthouses in the province of A Coruña

Balizamiento Marítimo (SBM), que consiguió eliminar las contradicciones entre los más de 30 reglamentos que operaban anteriormente. Originalmente se establecieron cinco tipos de marcas, todas ellas con una función específica: laterales, cardinales, de peligro aislado, de aguas navegables y especiales. Más tarde se añadió una sexta, la de peligros nuevos. Cada una cuenta con unos colores determinados tanto para la luz como para el soporte que la sustenta. Se usan de manera combinada y los navegantes las pueden distinguir con facilidad. Su aplicación es idéntica en todo el globo, excepto para las marcas laterales, que están divididas en dos regiones. La A incluye todos los continentes excepto América, que junto a Japón, Corea y Filipinas forma la región B. En la región A, estas marcas laterales indican en rojo el límite a babor que un buque no debe traspasar, mientras en verde hacen lo propio a estribor. En la B la utilización de los colores es la inversa, rojo para estribor y verde para babor. En el estrecho canal de la ría de Ferrol, estas marcas están situadas sobre las líneas batimétricas –el equivalente en las profundidades marinas de las curvas a nivel- que señalan los 12 metros de calado y a partir de dónde empieza a disminuir esa cota. Es una información básica para los grandes buques. Por su parte, las marcas cardinales indican el cuadrante –el punto cardinal– con las aguas más seguras, aunque haya otros cuadrantes también navegables. Es decir, si el navegante se encuentra una marca cardinal norte, sabe que si pasa al septentrión de ella está discurriendo por el lugar más seguro. Las de aguas navegables simplemente señalan que alrededor de sí se puede pasar sin riesgo. Un caso peculiar lo constituyen las marcas de peligro aislado, que alertan de alguna amenaza específica, provocada por un hecho puntual. En el medio de la ría ferrolana, a unos 200 metros de Punta Leiras, nos topamos con una torre de

Originalmente se establecieron cinco tipos de marcas, todas con una función específica: laterales, cardinales, de peligro aislado, de aguas navegables y especiales Originally, five types of marks were established, all of which had a specific function: lateral, cardinal, of isolated risk, of navigable waters and of special ones

Cada ayuda visual ha de tener una característica de luz determinada, que impida que se confunda con otra Each visual prompt must have a specific light feature which completely prevents confusion among them

Marca de peligro aislado en la Ría de Cedeira, que previene de los bajos de las Pedras de Media Mar Isolated risk mark in the estuary of Cedeira, which warns sailors about the prominent rocks of Pedras de Media Mar

La baliza de la Pedra Burela es una marca cardinal este, que indica que es el cuadrante más adecuado para sortearla The beacon on the Rock of Burela is an eastern cardinal mark, which indicates that is the most adequate quadrant to avoid it

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

hormigón pintada de negro y rojo con dos esferas en la parte superior. Se trata de una antigua estación desmagnetizadora de la Armada, que ha quedado en desuso y que ahora, convertida en un peligro aislado, se ha transformado en la baliza Duque de Alba. También en la ría de Cedeira hay otra de estas marcas de peligro aislado, en este caso para prevenir sobre la presencia de los bajos de Pedras de Media Mar.

El faro de Cabo Prioriño Chico, con una apariencia que no varía desde hace décadas: un destello de luz blanca de un segundo de duración, seguido por cuatro segundos de ocultación The lighthouse of Cape Prioriño Chico, whose appearance has not changed for the last few decades: a one-second white flash of light followed by four seconds of darkness

A mediados del siglo XIX los barcos que accedían a Ferrol contaban con tres referencias. Actualmente, hay casi medio centenar de señales In the mid 19th century, ships that arrived in Ferrol had three references. Nowadays, there is almost half a hundred of them

Las marcas especiales no tienen por objetivo principal la ayuda a la navegación, sino indicar zonas o configuraciones particulares recogidas en las cartas náuticas, como cultivos marinos, zonas de ejercicios militares o de recreo, cables, etc. Por último, las marcas de peligros nuevos balizan aquellos riesgos que todavía no están representados en los documentos náuticos, como puede ser un naufragio. Cada ayuda visual ha de tener una característica de luz determinada, que impida que se confunda con otra. Cuando se construye un faro, esta es una cuestión capital, porque las combinaciones entre destellos y ocultaciones vendrán definidas por la óptica que se encargue y por la velocidad del motor de rotación que la hará girar. Las luces de los faros tienen vocación de permanencia, para que sean reconocibles a lo largo del tiempo por los marinos que practican esas costas, y también por razones económicas, porque variar las características implicaría cambiar todo el equipo. Por ejemplo, desde hace décadas el faro de Cabo Prioriño Chico tiene la misma apariencia: un destello de luz blanca de un segundo de duración, seguido por cuatro segundos de ocultación, lo que se representa con la expresión DB 5s. Es una secuencia exclusiva en esta zona costera y solo puede repetirse en lugares ya alejados, donde no haya confusión posible. Este es un caso simple, pero las posibilidades se multiplican cuando se utilizan grupos de destellos, en lugar de uno solo. En el vecino Cabo Prior, un primer destello de luz blanca de 0,3 segundos viene seguido de una ocultación de 5,7, a los que sucede otro destello, un periodo de ocultación más breve (de 2,7 segundos), un tercer destello y, finalmente, una última ocultación de 5,7 segundos que da paso al reinicio del ciclo, que dura un total de 15 segundos. La fórmula que lo resume es GpD (1+2) B 15s.

El balizamiento es un organismo vivo, que crece o cambia en función de las necesidades Beaconing is a living creature that grows or changes according to need

El faro de Cabo Prioriño Chico, la primera luz que señalizó la entrada de la ría de Ferrol The lighthouse of Cape Prioriño Chico, the first light to signal the mouth of the estuary of Ferrol

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Las señales marítimas. Consideraciones generales

3.1.1 Su evolución 3.1.1 Its evolution

A mediados del siglo XIX los barcos que accedían al puerto de Ferrol contaban con tres referencias para guiarse: el faro de Prioriño Chico, en la boca de la ría, el del castillo de la Palma, en la zona intermedia, y una tercera marca visual ya en el propio muelle de Curuxeiras, conocida como el fanal del puerto. El ingeniero responsable de sacar adelante esta tarea, Celedonio de Uribe -que no se cansaba de glosar la belleza de esta ría en las memorias explicativas de los proyectos- ya proponía rudimentarios sistemas de diferenciación entre las señales. Así, la “luz sideral” del puerto debía ser blanca, para no confundirse con la roja de la Palma. La señalización quedaría invariable durante décadas. Las torres de enfilación de San Martín, sin las que hoy parece inconcebible la entrada segura a los muelles, solo datan de mediados del siglo XX. El encargado del proyecto, Pablo Iglesias Atocha, señalaba que el acceso al interior de la ría es “uno de los más difíciles” y que las cinco señales que entonces había eran insuficientes. Entre la primera y la segunda había un total de 2.600 metros sin referencias intermedias. Demasiado para el tráfico marítimo que en aquella época transitaba por estas aguas. Hoy en día el conjunto de balizamientos en la ría de Ferrol alcanza casi el medio centenar de señales, y tanto las tres primitivas como las sucesivas añadiduras perviven integradas, aunque la situada en la zona de atraque se sustituyó en una de las ampliaciones de la dársena por una baliza, que cumple la misma misión. “El balizamiento es un organismo vivo, que crece o cambia en función de las necesidades”, apunta Ignacio Fernández. El progresivo aumento en el tráfico portuario, el mayor tamaño de los buques –pueden superar los 300 metros de eslora-, nuevas construcciones en la costa, principalmente muelles, y las crecientes demandas de seguridad imponen que la señalización no deje de actualizarse. El responsable de ayudas a la navegación lo tiene claro, el movimiento actual dirigido solamente por las tres guías decimonónicas derivaría “en desastre absoluto”, aún en el caso de que las embarcaciones dispusiesen de todo el equipamiento tecnológico que utilizan a día de hoy. Dicho de otro modo, no es que las señales marítimas se vayan a quedar obsoletas con la proliferación de GPS, sónares o radares, sino que seguirán siendo imprescindibles para la navegación. Los movimientos de los megabuques, que ahora operan con asiduidad en el puerto ferrolano, deben trazarse con mucha antelación. “Un barco de estos, una vez en marcha, no hay quién lo pare”, señala Ignacio Fernández. Pero no hace falta remontarse a 1850 para constatar la evolución, siempre a la par, entre tráfico marítimo e incremento y mejora del balizamiento. Cuando este empleado de la Autoridad Portuaria llegó a Ferrol, a mediados de la década de los años 80, entraban en la ría unos 450 buques al año. En la actualidad esa cifra se ha duplicado, por lo que ahora es habitual ver a los buques esperar al abrigo de la ría de Ares para entrar a operar en el puerto, comenta el responsable de ayudas a la navegación. Además, en los últimos años, con la puesta en funcionamiento del puerto exterior y la llegada de grandes gaseros para abastecer la planta

Faro de Punta Atalaia. La característica de la luz viene definida por la óptica y por la velocidad del motor de rotación

Lighthouse of Point Atalaia. The light’s characteristic is defined by the optic and by the speed of the rotating engine

Hasta la entrada en funcionamiento de la regasificadora y del puerto exterior, los grandes buques no navegaban de noche en el interior de la ría de Ferrol Until the regasification plant and the outer port started operating, great vessels couldn’t sail the estuary of Ferrol at night

Los faros y las balizas siguen siendo fundamentales; aunque el GPS ha ayudado mucho, la importancia de las señales se mantiene Lighthouses and beacons carry on being essential; although GPS has helped a lot, the importance of signaling remains

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Faro de Cabo Prior Lighthouse of Cape Prior

Lo primero para el navegante es reconocer el faro por el número de destellos y el periodo en segundos que dura la secuencia

El faro de Punta Frouxeira, el primero de España en ser monitorizado Lighthouse of Point Frouxeira, the first in Spain to be monitored

Faro de Punta Roncadoira Lighthouse of Point Roncadoira

First thing the sailor must do is recognize the lighthouse by the number of flashes and the number of seconds the sequence lasts

regasificadora, el balizamiento ha vuelto a ponerse al día. Aunque resulte sorprendente, durante muchas décadas los grandes buques no navegaban de noche en el interior de la ría, lo que explica que, en 1903, el ingeniero de turno considerase innecesario colocar boyas luminosas, que además eran el triple de caras.

Desde su creación en 1993, la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao apostó por la renovación y la mejora constante de sus señales marítimas

El faro, guía perenne para el navegante The lighthouse, perennial guide for the sailor “Los faros y las balizas siguen siendo fundamentales. Aunque el GPS ha ayudado mucho a la navegación, la importancia de las señales se mantiene”, puntualiza Nicolás Veiga, jefe del Área de Explotación de la Autoridad Portuaria FerrolSan Cibrao y experimentado marino. Lo primero para el navegante, explica, es reconocer el faro por el número de destellos, la frecuencia en segundos y su alcance. Toda esa información se coteja en los libros de faros, que se llevan a bordo. En el caso de que se puedan utilizar dos señales como referencia, es posible ubicar en la carta náutica con total exactitud el punto en el que se encuentra el barco y su rumbo preciso. Disponer de estos datos es clave, porque “un gran buque no es como una lancha, no se puede cambiar la dirección tan fácilmente. Hay que prever los movimientos”, ahonda Nicolás Veiga.

Since its creation in 1993, the Port Authority of Ferrol-San Cibrao has invested its efforts in renovation and constant improvement of its maritime signaling

Durante el día, lo que permite identificar cada faro es su aspecto externo, que también se refleja en el libro de faros. La forma del edificio, el color de la torre

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Las señales marítimas. Consideraciones generales

Linterna para el faro de Cabo Prior; de 1972, por el ingeniero Jaime Arriandiaga Lantern for the lighthouse at Cape Prior, from 1972, by engineer Jaime Arriandiaga

o su tejado, no son cuestiones baladíes. Un marino que entre en la costa gallega por el noreste sabrá, al ver un cilindro pintado de abajo arriba alternando el blanco y el negro, que se trata del faro de Illa Pancha (Ribadeo). Si otea una torre toda blanca con una sola franja negra está ante Punta Atalaia (San Cibrao), y si continúa con su travesía en dirección oeste se topará con una estructura cilíndrica completamente blanca, Punta Roncadoira (Xove). La tipología más característica en Galicia y en otras zonas del noroccidente europeo es la de una estructura preferentemente de sillería y con predominio de las líneas horizontales, rotas por la verticalidad de la torre en la que se sitúa la lámpara. Este es el caso de los faros de Prioriño, Prior, Punta Estaca de Bares y Punta Candieira. En Illa Pancha y en Punta Atalaia, al lado de construcciones de este estilo se levantaron en las últimas décadas sendas torres, que albergan las ópticas actuales y que crean una interesante convivencia entre lo tradicional y lo moderno. Esta veta más contemporánea, también ensayada en los años 70 en Cabo Ortegal y Roncadoira, se extremó en el caso del faro de Punta Frouxeira, el último de los construidos en territorio dependiente de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, ya en la década de los 90 del pasado siglo, y que presenta un rompedor diseño. En cualquier caso, al contrario de lo que ocurre en tierra, los marinos están más cómodos viajando en la noche. Cuanto más oscura, mejor. El número y frecuencia de los destellos son signos inconfundibles, apunta el jefe del Área de Explotación de la Autoridad Portuaria. Y se distinguen de forma más nítida cuanta menos claridad haya. “Una noche clara para el navegante es aquella que está despejada pero sin luna, con oscuridad total, para poder ver los faros y las estrellas”, afirma Nicolás Veiga. Como ejemplo de la utilidad de las señales aún en esta época hipertecnológica, el marino recurre a la primera Guerra del Golfo, en la que el ejército norteamericano manipuló el sistema de posicionamiento GPS para que diese una información errónea, solamente útil para las propias tropas estadounidenses, que conocían la desviación y podían corregirla. Los buques del ejército iraquí aparecían situados en Sudáfrica o latitudes del todo ajenas a los mares del Golfo Pérsico, provocando el desconcierto y propiciando incluso accidentes. “Pero los faros no te los pueden cambiar de sitio”, añade Nicolás Veiga. Además, también siguen siendo importantes para los navegantes de bajura, que, sin contar con un conocimiento profundo del complejo mundo de la navegación oceánica, obtienen de estas luces una orientación sencilla para guiar sus embarcaciones de manera segura.

Punta Frouxeira fue el primer faro monitorizado de España. Desde las oficinas del puerto en Ferrol se sabía qué estaba pasando en la señal en tiempo real Point Frouxeira was the first monitored lighthouse in Spain. From the offices in the Port of Ferrol, whatever was happening was known instantly through real-time signal

El máximo desfase entre una incidencia y su detección pasó a ser de 12 horas, cuando antes podía demorarse hasta cuatro días The greatest divergence between an incident and its detection was 12 hours, whereas before it could take up to 4 days

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, un referente de innovación The Port Authority of Ferrol-San Cibrao, areference for innovation Cuando el 1 de enero de 1993 nacieron las autoridades portuarias, una de las responsabilidades que asumieron fue velar por el buen funcionamiento de las señales marítimas, una tarea que antes dependía de la Dirección General de Costas, adscrita al Ministerio de Obras Públicas. A la de Ferrol-San Cibrao le correspondió gestionar aquellas comprendidas entre Punta Carboeira, en la ría de Ares, y el margen gallego de la ría de Ribadeo, un total de nueve faros y decenas de balizas.

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Cambiador de lámparas de Illa Pancha. En los faros todos los sistemas están duplicados; si falla uno, entra en funcionamiento el de repuesto de forma automática Lamp swapper at Illa Pancha. At lighthouses all systems are duplicated; if one fails the spare one starts working automatically

Actualmente, los técnicos de mantenimiento reciben en su teléfono móvil, en tiempo real, todas las alertas con las incidencias que se producen Nowadays, maintenance technicians receive every alert on their mobile phones instantly, with all the relevant incidences

Hasta la primera aplicación de la electricidad, a finales del siglo XIX, toda la luz artificial se producía mediante el fuego Until electricity was first used in the late 19th century, all artificial lights were produced with fire

En el ámbito de las ayudas a la navegación durante buena parte del siglo XX el protagonista fue el gas acetileno, que permitió automatizar las señales As far as navigation prompts go, acetylene gas was the protagonist for most of the 20th century, which permitted the automation of signaling

Desde el principio, el organismo público apostó por la renovación y la mejora constante de sus señales, consciente de la importancia clave que tienen para garantizar una navegación sin riesgos. Fruto de esa vocación, en 2001 se convirtió en la primera Autoridad Portuaria en disponer de un sistema de gestión certificado, según ISO 9001, cuyo alcance incluyese las ayudas a la navegación, que refrenda tanto la apuesta por las nuevas tecnologías en este ámbito, como la calidad en la gestión, administración y mantenimiento de faros y balizas. La primera oportunidad para demostrar esta decisión modernizadora llegó de inmediato, en 1993. La Demarcación de Costas de Galicia le traspasó el faro recién finalizado, pero aún sin el equipo luminoso, de Punta Frouxeira, en Valdoviño. A Ignacio Fernández, que pasó de ocuparse solo del balizamiento del canal de entrada a la ría y del puerto de Ferrol a llevar, además, los faros de Prioriño Chico, Prior y este nuevo, se le ocurrió la idea de monitorizarlo. Se trataba de saber desde las oficinas del puerto en Ferrol qué estaba pasando en tiempo real en el faro, sin necesidad de desplazarse para comprobar su estado. En España nunca se había hecho algo así. Le propuso la idea al entonces director, Germán González Díaz, que dio su apoyo. Así pues, el hoy responsable de las señales marítimas de la Autoridad Portuaria se dirigió a la empresa encargada del equipo técnico, La Maquinista Valenciana, para analizar la viabilidad del proyecto. Como no se había enfrentado antes a un reto similar, esta compañía se puso en contacto con ICR, una firma granadina dedicada a automatizar acequias en Andalucía. Entre ambas desarrollaron un sistema gemelo, con dos armarios conectados por radio, uno en el propio faro y otro en la sede de la Autoridad Portuaria en Ferrol, con una serie de pilotos que se encendían simultáneamente en caso de alerta (por intrusión, por fallo de una lámpara o de la red eléctrica en general, etc.). En julio de 1994, el faro de Punta Frouxeira se encendía para los navegantes. A la vez informaba a sus vigilantes, situados a 20 kilómetros, sobre su estado. El resultado fue positivo, así que decidieron ampliarlo a Prioriño, Prior y una baliza. Pero se percataron de que, si seguían por esa senda, se necesitaría una gran cantidad de espacio para albergar los armarios correspondientes a cada señal. No era una solución práctica, había que eliminar el armario. Aunque por aquel entonces el desarrollo de la informática distaba mucho del actual, resolvieron que lo mejor era hacerlo a través del ordenador, mediante un software creado ex profeso con esta finalidad. Un programador de Granada, “que no había visto un faro en su vida”, relata Ignacio Fernández, se desplazó a Ferrol, con su propio equipo bajo el brazo, para diseñar el programa a través del que se podría visualizar toda la información generada desde los faros. En una semana de trabajo conjunto estaba listo. El faro emitía una señal de radio con la información sobre su estado, que llegaba hasta la antena del puerto ferrolano y era transformada por un radio-módem para ser leída por el ordenador. Desde su despacho, con solo abrir el programa, Ignacio Fernández podía visualizar en la pantalla de su ordenador el estado de estas señales. El máximo desfase entre el momento en que se producía la incidencia y su detección era de 12 horas, si la alarma tenía lugar en horas de cierre de la oficina y no se veía hasta iniciarse la jornada al día siguiente. Sin embargo, anteriormente, al depender de los turnos de revisión presenciales, podría demorarse hasta cuatro días.

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Las señales marítimas. Consideraciones generales

Baliza de Punta Sarridal, que indica la entrada a la ría de Cedeira Beacon at Point Sarridal, which signals the entrance to the estuary of Cedeira

Eso sucedió entre los años 1995 y 1996. Por aquel entonces, otras autoridades portuarias siguieron el camino abierto por Ferrol y diseñaron sus propias fórmulas de monitorización. En vista del éxito, Puertos del Estado, del que dependen estos organismos, decidió implantar su propio sistema para que se aplicase en toda España de manera homogénea y centralizada, de forma que la información sobre cada faro, además de a la autoridad portuaria correspondiente, llegase en tiempo real a Madrid. A la monitorización se añadió el telecontrol, lo que permitía, por ejemplo, encender la luz desde el ordenador en caso de que se produjese algún fallo. Sin embargo, el proyecto naufragó. Los equipos eran demasiado complejos y no estaban preparados para soportar las durísimas condiciones ambientales de los lugares en que se ubican las señales. Las averías eran constantes, hasta el punto que incluso afectaban al propio funcionamiento del faro, por el que, en teoría, debían velar. Como los costes de mantenimiento se dispararon, poco a poco se dejó de utilizar. Así pues, a la altura de 2005, la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao tuvo que volver a desarrollar un sistema propio de monitorización y telecontrol. Aportaciones a la tecnología led Contributions to LED technology Sin luz no hay faro, por eso los sistemas de iluminación han sido una de las preocupaciones constantes para aquellos interesados en mejorar la visibilidad de las señales a lo largo de la historia. Hasta la primera aplicación de la electricidad, a finales del siglo XIX, toda la luz artificial se producía mediante el fuego: desde las piras de madera, a las lámparas de mecha de aceite o los quemadores de gas. En el sector de las ayudas a la navegación, durante buena parte del siglo XX, el protagonista fue un gas, el acetileno, que por vez primera permitió automatizar las señales de manera fiable. No ha sido hasta las últimas décadas que se ha impuesto mayoritariamente la luz eléctrica. Asociada a ella, ya en pleno siglo XXI, ha aparecido una tecnología revolucionaria, los ledes, diodos emisores de luz. Y en su aplicación práctica, la Autoridad Portuaria también ha realizado aportaciones inéditas.

La baliza de Punta Castrelius, en Ribadeo, fue la primera luz de sectores con tecnología led instalada en la costa española The beacon at Point Castrelius in Ribadeo was the first light with LED technology installed on the Spanish coast

La relación entre faros y balizas y las nuevas tecnologías es simbiótica. Su interacción permite mejoras notables para la navegación The relation between lighthouses and beacons and new technologies is symbiotic. Their interaction allows significant improvements to navigation

Antigua lámpara de gas acetileno. Este sistema, permitió automatizar las señales por primera vez Old acetylene lamp. This system, enabled the automation of signals for the first time

La importancia de los ledes radica en que consumen mucho menos y tienen una vida hasta cuarenta veces más larga que las lámparas convencionales. Esto es, además de ahorrar, necesitan menos energía, de forma que permiten que faros y balizas funcionen con energías más limpias. Así, casi la totalidad de las boyas y balizas entre Ferrol y Ribadeo se alimentan a través de paneles solares. También para los fareros supone un alivio no tener que cargar con las pesadísimas botellas de gas acetileno que antes eran imprescindibles para el funcionamiento de las luces en lugares de complicado acceso o en medio del mar.

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Actualmente, todas las boyas que dependen de la Autoridad Portuaria incorporan un GPS que indica si su posición es correcta Currently, all the buoys dependent on the Port Authority incorporate a GPS that indicates whether their location is adequate

Los faros de Punta Estaca de Bares y Punta Candieira se han convertido en bases para equipos DGPS. El segundo también cuenta con AIS The lighthouses at Point Estaca de Bares and Point Candieira have become bases for DGPS equipments. The latter also incorporates AIS

Óptica del faro de Cabo Ortegal, de metacrilato, que incorpora tecnología led

El faro de Estaca de Bares, en el que están instaladas estaciones DGPS y AIS

Optic of the lighthouse of Cape Ortegal, made of acrylic, which incorporates LED technology

Lighthouse of Estaca de Bares, where DGPS and AIS stations are installed

No obstante, había un tipo de baliza, la de sectores, que se resistía a la aplicación de esta tecnología. Estas son luces que proyectan distintos colores sobre un determinado arco de horizonte, para así indicar al navegante con mayor precisión por dónde tiene que pasar y dónde están los riesgos. Con las lámparas convencionales, que iluminan en 360 grados, simplemente se colocaba un filtro con los colores de estos sectores alrededor de la lámpara, para generar el efecto deseado. Sin embargo, para los ledes esta solución no funciona, porque su haz no se emite en todas direcciones, y la superposición de haces provoca que queden puntos de indefinición en los sectores que se pretendían marcar. Había que cambiar el concepto, y eso fue lo que le propuso Ignacio Fernández al óptico de Mediterráneo Señales Marítimas, empresa suministradora de equipos de señalización marítima. Fue durante un curso sobre tecnología led, en Estaca de Bares, en junio de 2008. La idea era situar cada led, que puede emitir directamente luz del color deseado sin filtros, a una altura distinta, para que cada haz abarcase su ángulo correspondiente sin interferir en el contiguo. Para lograrlo también era necesario cegar las partes del arco de las que no se deseaba que saliese luz. La empresa desarrolló la propuesta en el laboratorio y elaboró un prototipo para la baliza de Punta Castrelius, en Ribadeo, la primera luz de sectores con tecnología led, instalada en la costa española. Desde entonces, este sistema se ha ido generalizando. Y no es la única innovación en la que ha participado el puerto ferrolano en relación con este sistema de iluminación, como luego se verá al tratar a fondo el faro de Punta Frouxeira.

3.1.2.Las luces del futuro 3.1.2 The lights of the future Hay consenso: los faros seguirán existiendo y seguirán cumpliendo la misma misión para la que fueron creados hace más de dos mil años. A lo largo de su existencia, han ido complementando y acompañando los sucesivos avances producidos en el ámbito de la navegación, desde que los fenicios aprendieron a leer las estrellas hasta la irrupción de la tecnología satélite. Ni el astrolabio, ni la brújula, ni el sextante eliminaron, en su día, las señales marítimas. Tampoco el GPS y la radionavegación lo harán. De hecho, la relación entre faros y balizas y el sistema de posicionamiento global por satélite es simbiótica. Su interacción permite mejoras notables que se traducen en mayores facilidades a la hora de dirigir, de manera segura y eficaz, un tráfico marítimo cada vez más denso. A día de hoy, todas las boyas que dependen de la Autoridad Portuaria de FerrolSan Cibrao incorporan un GPS que indica que su posición se corresponde con el emplazamiento en el que fueron ubicadas originalmente. Desde un ordenador, sobre una carta marina digitalizada, los responsables del mantenimiento pueden detectar, por ejemplo, que una boya se está moviendo porque se le soltó el fondeo. Hasta finales de la década de los años 90, esta operación de seguimiento se realizaba con el sistema tradicional de marcas, tan característico de la pesca de bajura. Se tomaban dos o tres referencias en tierra, compuesta cada una de la enfilación de dos puntos fijos, y allí donde se producía la intersección entre las

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Las señales marítimas. Consideraciones generales

líneas imaginarias que las unían, era donde debía estar la boya. Posteriormente, empezaron a aparecer los primeros GPS de mano, que seguían obligando a desplazarse in situ para comprobar que la señal seguía en su lugar. Es en 2008 cuando se generaliza el sistema antes descrito. Pero mientras las nuevas tecnologías contribuyen a mantener controladas las señales, por su parte los viejos faros se han erigido en grandes aliados para los más modernos avances. De hecho, los edificios que albergan las luces se han convertido en bases para los equipos DGPS y AIS (Sistema de Identificación Automática). Este último ha devenido en una poderosa herramienta, que permite tanto al buque que lo incorpora como a los demás barcos y a los centros de control del tráfico en tierra disponer de una gran cantidad de información. En la costa entre el Golfo Ártabro y Ribadeo, clave para el tráfico marítimo internacional, son dos las estaciones base AIS, una ubicada en el faro de Punta Candieira y otra en el de Estaca de Bares. Los equipos allí instalados reciben constantemente las señales de radio emitidas por las grandes embarcaciones, y a su vez las transmiten al Centro de Control de Puertos del Estado. Al mismo tiempo, estas estaciones transmiten a los buques la información que emite el centro de control. El nombre y el tipo del barco, su manga y eslora, su calado, la carga que porta, cuál es su destino, su posición exacta o su rumbo son datos que se pueden consultar en tiempo real en una pantalla gracias a este sistema. A pocos metros de donde la lámpara destella invariable desde hace décadas, unas antenas reciben y envían sin cesar información de los mismos buques guiados por la luz del faro.

A pocos metros de donde la lámpara emite su destello, unas antenas reciben y transmiten información de los mismos buques que guía el faro A few metres away from where the lamp emits its flashes, aerials receive and transmit information about the same ships the lighthouse is guiding

Además de ser una base AIS, el faro de Estaca de Bares también alberga una estación DGPS, un sistema que permite una mayor precisión a la hora de que un buque se posicione. Lo que hace es cotejar la posición que marca la señal GPS en el faro con su ubicación conocida y fija. Esta comparación muestra las diferencias entre el posicionamiento estático, el más exacto, y el que ofrece la señal enviada por satélite, que tiene cierto margen de error. Esa diferencia se transmite a los barcos en forma de correcciones para que puedan precisar aún mejor su posición.

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Faro de Cabo Ortegal, ubicado en el extremo noreste de la Serra da Capelada

Marca lateral en el puerto de Santa Marta de Ortigueira. El color rojo indica el límite a babor que un buque no debe traspasar

Lighthouse of Cape Ortegal, located at the north-western end of Serra da Capelada

Lateral mark in the port of Santa Marta de Ortigueira. Its red colour indicates the limit to the port side which the ship must not trespass

La profesión de farero, cargada de romanticismo y de mística, toca a su fin tal y como la hemos conocido The lighthouse keeper occupation, full of romance and mystique, is coming to an end as we know it

El factor humano no desaparecerá, pero el antes inseparable binomio farofarero se ha quebrado con los sistemas de telecontrol The human factor will not disappear, but the inseparable binomial lighthouse-lighthouse keeper has broken owing to remote control systems

¿Y qué será de los torreros? Whatever will happen to lighthouse keepers? Hasta el momento, aquí se ha tratado de dar una somera visión de qué son las ayudas a la navegación, cómo funcionan y cómo han evolucionado a lo largo del tiempo. La estampa -necesariamente un plano general y no de detalle- permanecería incompleta si no se mencionase a sus guardianes seculares, los fareros. Una profesión, cargada de romanticismo y de mística, que toca a su fin tal y como hasta ahora la hemos conocido. El mismo grado de consenso que se alcanza a la hora de garantizar el futuro de los faros, se reproduce, a la inversa, cuando se alude al porvenir de los viejos torreros. El factor humano no desaparecerá, seguirá existiendo personal encargado de velar por el mantenimiento de las señales y por reparar sus averías, de eso nadie duda. Aunque parezca contradictorio, los elementos innovadores exigen una atención constante, a veces superior a la que requerían los sistemas tradicionales. Sin embargo, el grado de automatización y de telecontrol alcanzados hace innecesario que una persona habite en la propia señal. Hoy en día ni siquiera es imprescindible tener un ordenador conectado a internet para saber qué pasa en cada faro; los técnicos de mantenimiento reciben en su teléfono móvil todas las alertas con las incidencias que se producen. El antes inseparable binomio faro-farero se ha quebrado. En verdad, el Cuerpo de Técnicos de Señales Marítimas ya se declaró a extinguir con la mencionada Ley de Puertos de 1992, y eso que por aquel entonces muchos de los avances logrados en los últimos 20 años eran pura ciencia ficción. En esa época, a los cerca de 350 fareros se les planteó la disyuntiva de mantener su plaza de funcionarios de carrera -ejerciendo tareas ajenas a su oficio- o de continuar en sus puestos adscritos a las autoridades portuarias correspondientes. El colectivo se dividió al 50%. En el caso de la costa entre Ferrol y Ribadeo, de los 13 torreros continuaron siete, que pasaron a repartirse todo el trabajo. Uno de ellos, estando todavía en activo, falleció en 2009, por lo que la plantilla ha quedado reducida a seis efectivos. Son los últimos fareros, memoria viva de una profesión en extinción. De su mano, recorremos los secretos que esconden las señales que han cuidado durante 30 años. También las costas y localidades que los faros han alumbrado con sus destellos. Un viaje por tierra, mar y aire.

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El Puerto de Ferrol. Historia

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3.2 Faro de Cabo Prioriño Chico 3.2 Lighthouse of Cape Prioriño Chico

Localización:

término municipal de Ferrol

Coordenadas geográficas:

43º 27,526’ N 8º 20,409’ W

Número nacional: 03240

Año de encendido: 1854

Altura de la torre: 5 metros

Elevación del foco sobre el nivel del mar: 36 metros

Alcance de la luz:

23 millas náuticas

Fuente de luz: lámpara halógena de 1.000 vatios

Desde hace 160 años, el faro de Cabo Prioriño Chico es la primera luz con la que se encuentran los barcos que acceden a la ría de Ferrol. Está enclavado en un paisaje abrupto y escarpado, en un terreno en el que aflora el granito. De hecho, sus cimientos se asientan sobre una formación rocosa, lo que, visto desde el mar, le confiere un cierto aspecto de fortaleza militar. Una imagen recia que no es solo fruto de la naturaleza, puesto que la construcción se levantó al lado de la última de las baterías que configuraron el sistema defensivo que hizo de Ferrol un puerto inexpugnable. La llegada al faro por carretera se realiza hoy en día con comodidad. Saliendo de la ciudad departamental, basta tomar el vial que bordea la ensenada de A Malata hasta Balón, donde se coge el desvío señalizado que conduce al puerto exterior. Siete kilómetros después, el visitante llegará al extremo del Cabo Prioriño donde se encontrará con la inmensidad del mar a su derecha, las bocanas de las rías de Ferrol y Ares a su izquierda y A Coruña, con la Torre de Hércules insinuándose sobre la línea de costa, al frente. En primer plano nos topamos con las colosales obras del puerto exterior, que, al contactar con el agreste paisaje, crea un potente contraste que impacta de inmediato sobre el espectador.

Óptica: dióptrica

Color y ritmo de la luz: blanco; destello 1 s; ocultación 4 s

Duración del periodo: 5s

El edificio del faro, de elegante estilo neoclásico y construido en piedra, es de forma rectangular y está estructurado en dos alturas. La mitad de la torre, de fuste troncopiramidal, se incrusta en la fachada que da al mar. La última parte de su cuerpo, la que protege la lámpara, se ubica al nivel de un balconcillo volado que originalmente era de hierro, y que ahora se ha sustituido por acero.

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

(Página anterior) Además de la batería de Punta Viñas, en las proximidades del faro se instaló un centro de interpretación (Previous page) Apart from the battery at point Viñas, an interpretation centre was installed in the lighthouse’s surroundings

El faro de Prioriño Chico recibe a los barcos que entran desde el noreste The lighthouse at Cape Prioriño Chico welcome vessels coming in from the Northeast

Desde hace 160 años, el faro de Cabo Prioriño Chico es la primera luz con la que se encuentran los barcos que acceden a la ría de Ferrol From 160 years ago, the lighthouse at Cape Prioriño Chico is the first light that ships entering the Ferrol estuary meet

El visitante se topa con la inmensidad del mar a su derecha, las bocanas de las rías de Ferrol y Ares a su izquierda y la Torre de Hércules al frente The visitor finds the immensity of the sea to his right, the mouths of the estuaries of Ferrol and Ares to his left and the Tower of Hercules in front

Válvula solar, el primer sistema de automatización de los faros. En Prioriño Chico se instaló en torno a 1920 Solar gauge, the first automation system at lighthouses. At Prioriño Chico it was installed around 1920

El faro está habilitado para un técnico The lighthouse is habilitated for a maintenance technician

Esta señal marítima fue ideada para que la habitasen dos torreros. Sin embargo, en la segunda década del siglo XX se detectaron problemas de espacio para que pudiesen vivir dos técnicos con sus respectivas familias, así que primero se pensó en adaptar las instalaciones para un solo funcionario. En ese proyecto, que entre otras reformas incluía la construcción de un aljibe para paliar la falta de agua potable, se estipulaba el coste de la mano de obra de un peón a 0,75 pesetas la hora. “Aunque los precios parezcan exagerados no lo son, son los corrientes actualmente en Ferrol”, explicaba el ingeniero responsable de las obras a sus superiores jerárquicos en Madrid. Finalmente, se desechó esa idea inicial y se optó por dotarlo de una válvula solar, el primer sistema para la automatización de los faros, vinculado a las lámparas de gas acetileno. En su interior se situaba un cilindro negro, que se dilataba al recibir la luz del sol, empujando un mecanismo que cerraba el paso al gas. Por la noche, ocurría el fenómeno contrario: el cilindro se contraía y abría paso al acetileno que alimentaba la lámpara. La luz se encendía y se apagaba sola, ya no era necesario un farero que la activase a diario. “Eran una maravilla. Funcionaban a la perfección, en cuanto a precisión no tienen nada que envidiar a los sistemas actuales”, comenta en tono nostálgico Mercedes Aranceta, actual torrera de Prioriño, y que conserva como un tesoro una de estas viejas válvulas solares. y

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Así pues, en torno al año 1920 el faro quedó deshabitado su mantenimiento pasó a depender de los responsables del sistema de balizamiento de la ría, una situación que se prolongó durante décadas. No fue hasta 2008 cuando, con motivo de

Las señales marítimas. Faro de Cabo Prioriño Chico

una reordenación de las funciones de los técnicos de señales marítimas de la Autoridad Portuaria de FerrolSan Cibrao, Mercedes Aranceta volvió a ocuparlo con vocación de permanencia. Pero el de Prioriño es un faro con una trayectoria salpicada por los sucesos, casi La señal de La Palma, junto al castillo, fue una de siempre vinculados a las durísimas las primeras luces de la ría de Ferrol condiciones meteorológicas a las que The signal at La Palma, by the castle, was one of the first lights está sometido. De hecho, el ingeniero in the estuary of Ferrol Eduardo Vilar, en el primer proyecto de reparación diseñado para la instalación, avisaba de que la construcción “había sufrido mucho” desde que se había levantado. El funcionario redactó en 1873 su memoria explicativa, en la que declaraba urgentes unas obras que no se aprobaron hasta 1882. En ese documento dejaba escrito que el faro, “como todos los de esta costa, está fuertemente combatido por los espantosos temporales reinantes”.

El faro fue ideado para acoger a dos técnicos, pero quedó deshabitado hacia 1920, cuando se dotó de una válvula solar, el primer sistema para el encendido y apagado automático de la luz The lighthouse was devised to take in two technicians, but was uninhabited by 1920, when it was fitted with a solar valve, the first system of automatic light switching

Una afirmación de la que puede dar el mejor de los testimonios posibles su actual farera. Mercedes Aranceta vivió en Prioriño Chico la experiencia más

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Las válvulas solares eran una maravilla. Funcionaban a la perfección. En cuanto a precisión no tienen nada que envidiar a los sistemas actuales Solar valves were extraordinary. They worked perfectly, and as far as accuracy goes, they had nothing to envy compared to current systems

Después de décadas sin torrero, en 2008 Mercedes Aranceta volvió a habitarlo, y asumió también el balizamiento de la ría de Ferrol y los faros de Prior y Frouxeira After decades without a lighthouse keeper, Mercedes Aranceta started inhabiting it again in 2008, assuming thus the beaconing of the estuary of Ferrol and the lighthouses of Prior and Frouxeira

terrible en sus cerca de 30 años en esta profesión. En la madrugada del 23 de enero de 2009, el ciclón extratropical Klaus llegaba a la costa norte gallega con rachas de viento superiores a los 150 kilómetros por hora. El temporal arrancó el tejado de planchas de zinc, dejando al descubierto la planta superior del edificio, en la que están situadas las principales estancias de la vivienda. Mercedes y su pareja, junto con sus dos perros y su gato, se refugiaron en la cocina, en el bajo. “Estuvimos los cinco ahí atrincherados toda la noche, sin luz, sintiendo como el mar pasaba por encima del edificio”, rememora. De aquellas horas recuerda sobre todo el desconcierto, el no saber cuál era la situación. También le vienen a la mente los ojos de sus animales de compañía. El miedo les había borrado el iris. Ella, que en sus años en Estaca de Bares vio carretillas suspendidas en el aire por el viento y tenía que apalancar las ventanas con los muebles, no había vivido algo ni siquiera parecido. Las obras de reparación se prolongaron más de dos años.

“Como todos los de esta costa, el faro está fuertemente combatido por los espantosos temporales reinantes” Eduardo Vilar, ingeniero, 1882 “As every other one on this coast, this lighthouse is strongly battered by awful sea storms” Eduardo Villar, engineer, 1882

Y a pesar de esas condiciones tan extremas, el faro no paró de destellar, a razón de un destello blanco de un segundo cada cuatro segundos de

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Las señales marítimas. Faro de Cabo Prioriño Chico

Los cimientos del faro se asientan sobre una formación rocosa natural y sobre una antigua batería, cuyos restos se han puesto en valor recientemente

La óptica, vista desde la escalera de acceso

The foundations of the lighthouse are set upon a natural rock formation and an old battery, whose remains have recently been showcased

The optic, seen from the access staircase

ocultación, durante la noche en que el Klaus asoló Galicia. La electricidad dejó de suministrar energía a la lámpara, pero entraron en acción los grupos electrógenos, alimentados a gasoil. Esta es una de las claves del funcionamiento de las señales marítimas, donde todos los sistemas y elementos están duplicados, para que si falla uno, otro lo sustituya y se siga prestando un servicio que es fundamental para los marinos. No obstante, en ocasiones, todo ese esfuerzo en prevenir las múltiples circunstancias que pueden afectar a un faro es inútil para hacer frente a ciertos comportamientos humanos. Así, en el año 1990 el faro de Prioriño Chico sufrió un ataque vandálico que, entre otros desperfectos, destruyó su óptica. Durante meses hubo de estar apagado, provocando una afectación que no consiguen ni los más fieros temporales.

En 2009 el ciclón Klaus arrancó el tejado de pizarra, dejando al descubierto la planta superior del edificio

Mercedes Aranceta es la “más viajera”, como ella misma dice, de los seis técnicos que actualmente se encargan de mantener las señales que son competencia de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. Trabajó en faros de Asturias, País Vasco y, ya en 1990, se trasladó a Illa Pancha, en Ribadeo. Tres años después, con los cambios propiciados por la creación de las autoridades portuarias, que pasaron a gestionar este servicio, se mudó a Estaca de Bares, donde permaneció una década y media. “Cuando empezaba, cada faro era un mundo, podías encontrarte cosas que no habías visto en tu vida”, explica sobre la variedad de soluciones tecnológicas que incorporaba cada señal. Aunque en la actualidad siguen conviviendo diversos sistemas, la tendencia es hacia unas características técnicas cada vez más homogéneas. Desde su base en Prioriño Chico, Mercedes Aranceta lleva el mantenimiento de 28 señales, incluido este faro de Prioriño Chico, los de Cabo Prior y Punta Frouxeira y todo el balizamiento de la ría de Ferrol. Entre ellas, por ejemplo, se encuentra la baliza de San Cristóbal, muy relevante para el acceso de los buques al interior de la ría. Originalmente estaba ubicada sobre otra de las baterías que componían el sistema defensivo de la ría de Ferrol; en la actualidad se ha desplazado unos 150 metros al norte. A pie del mar, todavía hoy se pueden contemplar los muros de piedra de la instalación militar, sobre los que se asienta la vieja luz, ya en desuso. No por casualidad, muchas de las balizas y boyas que señalizan la ría ferrolana coinciden en su ubicación con las defensas levantadas en la época de Felipe II y, sobre todo, durante el siglo XVIII. Otro ejemplo es el Castillo de La Palma, en cuyas inmediaciones se ubicó, todavía en el siglo XIX, el segundo faro para la señalización de la costa ferrolana. Sin duda, una buena manera de adentrarse en los secretos paisajísticos y patrimoniales de esta ría es bordearla siguiendo el sistema de balizamiento, desde Cabo Prioriño, en el margen derecho, hasta Punta Segaño, en el izquierdo. Otra alternativa es dejar atrás las tranquilas aguas interiores y emprender rumbo nordeste, hacia Cabo Prior, un tramo de costa de gran belleza, con imponentes playas abiertas al océano.

In 2009, cyclone Klaus ripped away the slate roof, leaving the top floor uncovered

“Estuvimos mi pareja, yo y nuestras mascotas atrincherados en la cocina toda la noche, sin luz, sintiendo como el mar pasaba por encima del edificio” Mercedes Aranceta “My partner, I and our pets were entrenched in the kitchen all night, with no light, sensing the waves go over the building” Mercedes Aranceta

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La autoridad portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La torre de la óptica, está empotrada en la fachada que da al mar The octagonal plan optic tower is attached to the wall looking onto the sea

L Localización:

término municipal de Ferrol

Coordenadas geográficas:

43º 34,059’ N 8º 18,861’ W

Número nacional: 03220

Año de encendido: 1853

3.3 Faro de Cabo Prior 3.3 Lighthouse of Cape Prior

Altura de la torre:

Los diez kilómetros en línea recta –el doble por carretera- que separan Cabo Prioriño Chico de Cabo Prior ofrecen un continuo espectáculo visual. Sin salir del término municipal de Ferrol, la costa serena del interior de la ría se torna en un paisaje abrupto. El litoral, ya abierto al Atlántico, recibe a un mar a menudo embravecido, que, o bate contra los acantilados, o recala en amplios arenales. Volviendo desde Prioriño Chico hasta Balón, se toma el desvío señalizado hacia la playa de Doniños. Según se desciende, entre los pinares se deja a ver la laguna de agua dulce del mismo nombre, separada del arenal por una barrera de dunas. Hoy en día, esta playa es las más concurrida por los ferrolanos durante la época estival. Y todo el año, surferos de múltiples puntos del noroeste peninsular acuden en busca de unas olas óptimas para la práctica de este deporte.

7 metros

Elevación del foco sobre el nivel del mar: 107 metros

Alcance de la luz:

22 millas náuticas

Fuente de luz:

lámpara halógena de 1.000 vatios

Óptica:

dióptrica-catadióptrica

Color y ritmo de la luz:

blanco; destello 0’3 s, ocultación 5’7 s, destello 0’3 s, ocultación 2’7 s, destello 0’3 s, ocultación 5’7 s

Pero, en el pasado, el arenal fue testigo de escenas mucho menos amables. El 25 de enero de 1800 una numerosa escuadra inglesa, compuesta por un centenar de naves, desembarcaba en Doniños con el objetivo de tomar Ferrol y su base militar. Su plan era cruzar por tierra el Cabo Prioriño para

Duración del periodo: 15 s

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Las señales marítimas. Faro de Cabo Prior

La señal se sitúa a más de 100 metros sobre el nivel del mar The signal is situated over 100 metres above sea level

controlar el castillo de San Felipe. Desactivado este, los buques británicos tendrían camino expedito para acceder al interior de la ría. Sin embargo, entre los miembros de la Armada española, los vecinos de la zona y la artillería de los castillos de San Martín y La Palma consiguieron repeler el ataque. En el centro del arenal de Doniños quedan los restos de una batería militar, un testimonio más del tremendo grado de militarización que se implantó en la zona. En el extremo norte de la playa se encuentra el castro de Lobariz, en el que se hallaron vestigios de origen prerromano. Cuando los temporales invernales arrecian, las estructuras de las edificaciones castrexas emergen con mayor claridad, explica Mercedes Aranceta, técnica de señales marítimas de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, que al menos una vez a la semana realiza este recorrido para hacer el mantenimiento de la baliza ubicada en esa punta. Del otro lado del accidente geográfico se encuentra el bello arenal de San Xurxo. Una vez pasado este se continúa hasta el núcleo de Pedreira, donde se gira a la izquierda y se sigue durante casi tres kilómetros. Al final de la carretera está un edificio en forma de ‘U’, con dos pabellones laterales en avance sobre la fachada principal. Es el faro de Cabo Prior. Esta señal comenzó a emitir su luz en 1853, unos meses antes de que se activase la de Prioriño Chico. Al igual que la de Estaca de Bares, ambas se proyectaron en el marco del ambicioso Plan General de Faros impulsado por la reina Isabel II en 1847. El edificio original, de planta rectangular, estaba dividido en dos partes, conectadas a través de un patio central, pero este se eliminó en una reforma posterior. También se cambió el tejado en vertiente por una azotea, lo que refuerza más la horizontalidad del edificio. Solo la torre que alberga la lámpara, que es de forma octogonal y está empotrada en la fachada marítima de la construcción, rompe la sensación de estatismo que transmite el conjunto de la obra. Se trata de otro ejemplo de arquitectura neoclásica cuyo espíritu racionalista y funcional han sabido respetar las sucesivas reformas. Desde que en 1993 la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao pasó a gestionarlo, el faro está deshabitado. Por eso, en 2007, se suprimió una de las viviendas para convertirla en una sala de usos múltiples. La instalación de Prior cuenta con algunos elementos peculiares. Acantilado abajo, sobre las rocas, emerge una extraña estructura, una especie de ‘H’ con una de sus astas cortada por la mitad. Es la sirena acústica. Fue instalada en 1978 y los días

El faro de Prior es un edificio en forma de ‘U’, con dos pabellones laterales en avance sobre la fachada principal. Comenzó a emitir su luz en 1853 The Prior lighthouse is a U-shaped building with two lateral pavilions advancing over the main building. It started emitting its light in 1853

Como el faro de Prioriño y el de Estaca de Bares, el de Prior se proyectó en el marco del ambicioso Plan General de Faros impulsado por la reina Isabel II Like the lighthouses in Prioriño and Estaca de Bares, the one in Prior was planned within the framework of the ambitious General Plan of Lighthouses sponsored by Queen Isabel II

Desde 1993 el faro está deshabitado por lo que en una reforma posterior, una de las viviendas se suprimió para habilitar una sala de usos múltiples Since 1993 the lighthouse is uninhabited, so in a later renovation, one of the dwellings was suppressed to enable a multiple-use room

La antigua sirena del faro, instalada en 1978 y que dejó de funcionar hace años The lighthouse’s old acoustic signal, installed in 1978, stopped working years ago

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Sobre las rocas del acantilado, emerge una extraña estructura, una especie de ‘H’ con una de sus astas cortada por la mitad: es la sirena acústica, ahora en desuso Down the cliffs, on the rocks, a strange structure springs, a sort of “H” with one of its poles cut down the middle: it is the acoustic signal, currently out of use

La óptica de Prior es, junto con la de Estaca de Bares, la única de tipo dióptrico-catadióptrico que se conserva en el ámbito competencial de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao The optic of Prior is, together with the Estaca de Bares one, the only dioptriccatadioptric one that still exists within the competence of the Port Authority of Ferrol-San Cibrao

La ermita de Santa Comba. Desde tierra solo se puede acceder con marea baja. Es de fábrica románica y fechada en el siglo XII Chapel of Santa Comba. It can only be reached from the mainland at low tide. It is of Romanic style and dates back to the 12th century

de niebla, mediante un sistema de vibradores electromagnéticos, emitía un sonido audible a siete millas de distancia y que se repetía cada 25 segundos. Este servicio dejó de prestarse hace años, porque las autoridades consideraron que perdió su función orientadora para los barcos con la llegada de nuevas tecnologías en el ámbito de la navegación. Otra singularidad no está a la vista del visitante, sino que se encuentra en la azotea. Una curiosa red de canalizaciones en forma de estrella cubre el suelo. Se trata de un sistema ideado para que el impacto de los rayos no se concentre en un solo punto, sino que se redirija en varias direcciones para reducir sus efectos. Además, la óptica de esta señal es, junto con la de Estaca de Bares, la única de tipo dióptrico-catadióptrico que se conserva en el ámbito competencial de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. Este sistema fue descubierto alrededor de 1820 por Augustin-Jean Fresnel, y permitió dar un gran salto en las ayudas a la navegación, multiplicando el alcance de los destellos. Los vidrios curvos –también llamados dióptricos por refracción- centralizan el haz en la lente, mientras que los anillos circulares de la zona superior reflejan la luz que, de otra forma, se perdería. Actualmente, se han impuesto las ópticas dióptricas, que constan de un solo panel vertical de metacrilato y, con un coste económico mucho menor, consiguen un rendimiento similar. Una de las tareas básicas de los técnicos de mantenimiento de los faros es garantizar que todos los sistemas, también los auxiliares, funcionan correctamente. Semanalmente, al margen de visitas obligadas por incidentes concretos, Mercedes Aranceta acude a Cabo Prior y arranca los grupos electrógenos. El estruendo es ensordecedor. Resulta complicado imaginar cómo los fareros que vivían aquí podían conciliar el sueño con semejante estrépito en la habitación contigua. “Te acostumbras”, explica Mercedes, que recuerda que, antes, también las sirenas de niebla, sobre todo las de los faros pequeños, eran ruidosas. En todo caso aclara que en su actual hogar, en Prioriño Chico, los grupos son algo más silenciosos.

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Las señales marítimas. Faro de Cabo Prior

A priori, los dos citados faros disponen de mecanismos iguales. “Pero cada uno tiene su trampa, produce fallos distintos”, indica la torrera. También, reconoce, cada uno de los profesionales que se dedica a cuidar de las señales “tiene sus propios rituales”. “En general no nos gusta que otros manipulen nuestros equipos”, asegura. Una característica que ella conoció de primera mano, e intensificada por su condición femenina, cuando hizo sus primeras prácticas, en Candás (Asturias). “El farero era un señor mayor, que llevaba 40 años sin vacaciones. Al principio no me dejaba hacer nada, no asimilaba que una mujer pudiese ser farera”, recuerda. Con el tiempo, las reticencias se vencieron y el viejo torrero se convirtió no solo en maestro, sino en amigo de Mercedes. Esta anécdota sirve para ilustrar el cambio generacional que se produjo en el gremio a mediados de los años 80. En esas promociones se incorporaron las primeras profesionales a un oficio tradicionalmente ejercido por hombres. Mercedes Aranceta explica que ella no se presentó a las oposiciones hasta que cambiaron una prueba que consistía en limar una pieza de metal –“pensada para que no pasasen las mujeres”, afirma-, por otra en la que había que

En el sistema catadióptrico, el juego de lentes y espejos curvos corrige los desvíos del haz de luz, de manera que se focaliza la iluminación en el punto que interesa In the catadioptric system, the set of lenses and curved mirrors corrects the light beam’s deflection, so that lighting is focused on the interest point

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Playa de Doniños y su laguna, por donde desembarcaron las tropas inglesas en 1800. Al fondo, el arenal de San Xurxo Doniños beach and its lagoon, where British troops disembarked in 1800. In the background, the beach of San Xurxo

Punta do Castro, en el extremo de la playa de Doniños y en donde se han hallado restos de un asentamiento prerromano. Una baliza señaliza la zona Point do Castro, at one end of Doniños beach and where remains of a pre-Roman settlement have been found. A beacon marks the area

Actualmente se han impuesto las ópticas dióptricas, que constan de un solo panel vertical de metacrilato y, con un coste menor, consiguen un rendimiento similar Currently, dioptric optics prevail, consisting of a single vertical acrylic pane,l and, at a lower cost, obtain a similar performance

resolver un circuito eléctrico. De las 36 plazas que se ofertaron ese año, las tres primeras las obtuvieron féminas. Tras este pequeño viaje por la historia social de la profesión, volvemos al promontorio de 100 metros de altitud en el que se emplaza el faro Prior. Desde allí se obtienen unas formidables vistas de Montefaro y de la playa de Santa Comba, de arena blanca, fuerte oleaje y menos concurrida que las de Doniños y San Xurxo. En el extremo norte, desgajada del acantilado en el que finaliza el arenal, hay una pequeña isla. En su cima se sitúa la ermita de Santa Comba. Se trata de una sencilla fábrica románica, fechada en el siglo XII, de planta rectangular, una única nave y tejado a dos aguas. Al templo, al que desde tierra solo se puede acceder con la marea baja y que fue recientemente restaurado, acuden en peregrinación los devotos de la santa el último domingo de julio. Además, en la zona se hallaron restos arqueológicos de origen prerromano. Este enclave, de gran belleza y cierto halo misterioso, es una de las pequeñas joyas ocultas de la costa ferrolana, que apenas se prolongará unos kilómetros más al nordeste, para dar paso a un pequeño tramo de litoral que pertenece a Narón y, después, a Valdoviño.

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Las señales marítimas. Faro de Cabo Prior

Óptica de cristal de Cabo Prior. Hoy en día se han impuesto las de metacrilato, más ligeras y económicas Glass optic of Cape Prior. Nowadays, acrylic ones have prevailed, because they are lighter and cheaper

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(Página anterior) El faro está ubicado en una lengua de tierra plana, que se eleva 45 metros sobre el nivel del mar

A

3.4 Faro de Punta Frouxeira 3.4 Lighthouse of Point Frouxeira

Localización: término municipal de Valdoviño

Coordenadas geográficas: 43º 37,085’ N 8º 11,304’ W

Número nacional: 03210

Año de encendido: 1994 Altura de la torre: 30 metros

Elevación del foco sobre el nivel del mar: 75 metros

Alcance de la luz: 20 millas náuticas Fuente de luz: sistema con tecnología led Óptica: dióptrica

Color y ritmo de la luz: blanco; destello 0’15 s, ocultación 2 s, destello 0’15 s, ocultación 2 s, destello 0’15 s, ocultación 2 s, destello 0’15 s, ocultación 2 s, destello 0’15 s, ocultación 6’25 Duración del periodo: 15 s

Al faro de Punta Frouxeira, uno de los más singulares de toda España, se accede de manera muy sencilla. Partiendo desde Ferrol, basta tomar la carretera C-646 hacia Valdoviño y, al llegar a la parroquia de Meirás, hay que desviarse a la izquierda, en dirección a la aldea de Canto do Muro. Un trayecto de unos cuatro kilómetros dejará al visitante a los pies de una torre blanca y azul de base cuadrada que se eleva hasta los 30 metros de altura. Es el más reciente de los faros que gestiona la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, ya que fue construido en 1992. Su carácter innovador no viene solo marcado por el diseño vanguardista de su edificio ni por el hecho de tener un ascensor hidráulico en su interior, sino porque ha sido protagonista de algunas novedades fundamentales en el ámbito de las señales marítimas. En un capítulo anterior ya se relató cómo se convirtió en la primera señal del país en estar monitorizada. La última gran revolución en este campo de las ayudas visuales a la navegación ha sido la incorporación de la tecnología led. Y en este terreno, el faro de Frouxeira también es pionero. Desde que se introdujeron este tipo de lámparas se fue aumentando progresivamente la distancia a la que eran visibles sus destellos hasta llegar a las 18 millas náuticas. Esta es la frontera entre los faros de corto y largo alcance, y al llegar a ella los técnicos encontraron grandes dificultades para seguir avanzando. Finalmente, la empresa Mediterránea Señales Marítimas, suministradora de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, consiguió franquear esa barrera y, dado el clima de colaboración entre la compañía y el organismo público, se acordó hacer la prueba piloto en Frouxeira. En mayo de 2012, este faro se convirtió en el primero del Estado de largo alcance –su luz se distingue a 20 millas náuticas- con tecnología led. Este hito se logró gracias a una nueva configuración de la óptica que permite aprovechar al máximo el haz de luz de la lámpara. Los cálculos son milimétricos y la más mínima desviación en la inclinación de la lente puede reducir el alcance de los destellos. Tanto es así que el óptico responsable de este gran avance montó en cólera cuando, en la visita inicial al faro para comprobar su funcionamiento, se percató de que uno de los tornillos que sujeta el panel estaba ligeramente torcido. Un detalle a priori insignificante que da cuenta del nivel de precisión que se les exige hoy en día a los fareros. Antes debían hacer esfuerzos físicos más penosos,

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Las señales marítimas. Faro de Punta Frouxeira

El faro de Punta Frouxeira, uno de los más singulares de España, es una torre blanca y azul, de base cuadrada, que se eleva hasta los 30 metros de altura

El faro está ubicado en una lengua de tierra plana, que se eleva 45 metros sobre el nivel del mar

The lighthouse in Point Frouxeira, one of the most peculiar in Spain, is a square-based blue and white tower that goes up 30 metres

The lighthouse is located on a flat land strip 45 metres above sea level

Los alrededores de la señal están surcados por túneles construidos con fines militares, actualmente en desuso The surroundings of the signal are crossed by tunnels dug for military purposes, and currently out of use

por ejemplo cargar las bombonas de gas acetileno; ahora deben estar mucho más pendientes de la moderna tecnología que llevan aparejadas las señales y ser más meticulosos a la hora de manipular los equipos. Los ledes consumen hasta un 95% menos de energía que las lámparas halógenas que se vienen utilizando en los últimos años y suponen un menor impacto sobre el medio ambiente y un ahorro económico, entre otras características positivas. Este hecho se plasma y es constatable en el faro de Frouxeira, que cuenta con tres ledes de alta potencia, con un consumo de 30 vatios, frente a los 1.000 que requieren las lámparas halógenas. Esos tres puntos de luz están encapsulados en una lente y separados 120 grados entre sí, con un panel negro entre cada una de ellas, para que sus haces no interfieran entre sí. Dos de los ledes iluminan un sector de dos paneles de dióptricos, mientras que el tercero incide sobre un panel dióptrico y otro opaco, que es el que proporciona la ocultación final con la que se cierra la secuencia de destellos. Para alimentar estas nuevas lámparas se instaló una batería de cubetas cargadas con corriente continua, que permitieron la supresión de uno de los dos grupos electrógenos de gasoil, que es una fuente más contaminante. Se mantuvo uno para casos extraordinarios, en que los fallos en la red eléctrica se prolongan varias semanas. Además, las lámparas de led tienen una vida útil mucho más larga, de 100.000 horas por 5.000 de las halógenas, lo que también contribuye a un menor coste a largo plazo de esta tecnología.

El carácter innovador del faro no viene solo marcado por su diseño vanguardista, sino que protagonizó algunas novedades fundamentales en el ámbito de las señales marítimas The lighthouse’s innovating character is not only determined by its avant-garde design, but also by the fact of incorporating some essential developments in the maritime signaling field

En mayo de 2012, este faro se convirtió en el primero del país de largo alcance –su luz se distingue a 20 millas náuticas– con tecnología led In May 2012, this lighthouse became the first long-span one (its light can be seen at 20 sea miles) with LED technology

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

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Las señales marítimas. Faro de Punta Frouxeira

La torre del faro tiene 30 metros de altura The lighthouse tower is 30 metres high

Si la monitorización del faro y la instalación de los ledes fueron un éxito sin paliativos, no se puede afirmar lo mismo sobre el arriesgado diseño original de la torre, proyectada antes de que dependiese de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. Inicialmente tres de las cuatro fachadas estaban completamente acristaladas. Sin embargo, el armazón que sostenía los cristales no soportó las durísimas condiciones ambientales -viento, lluvia y salitre- a las que está sometida la señal. Ello derivó en filtraciones de agua que fueron minando la estructura Interior de la óptica del faro de Frouxeira, el primero de España de largo alcance en del edificio. Miguel Cernuda, que por utilizar tecnología led aquel entonces se encargaba de su Inside of the optic of the lighthouse of A Frouxeira, mantenimiento, recuerda que tenía the first long-span lighthouse to use LED technology que entrar con casco, para protegerse de posibles desprendimientos. A menudo se encontraba con cascotes en el suelo o sobre las escaleras, aunque, eso sí, nunca se vio involucrado en un accidente. Así pues, en 2008, tras desanclarse parte de la estructura que sujetaba una de las fachadas se reforzaron los pilares y se cegaron con cemento los tres frentes acristalados, dejando solo un vano por cada altura. Esta reforma le confirió su aspecto actual que, y sobre ello hay consenso, sigue siendo muy sorprendente. El faro está ubicado en una lengua de tierra plana, que se eleva unos 45 metros sobre el nivel del mar. Un lugar hermoso, en el que el batir de las olas contra los acantilados crea un espectáculo de belleza hipnótica. Pero la contemplación de la belleza a veces resulta muy peligrosa, sobre todo en un invierno tan duro como el de 2013-2014, en el que durante meses se sucedieron los temporales, algunos de intensidad inédita. El día de Reyes de este último año, un grupo de cuatro personas acudió a Punta Frouxeira, donde apenas un mes antes habían esparcido las cenizas de un familiar fallecido. Pero el recuerdo del ser querido perdido tornó en tragedia. Una de las olas de más de 12 metros que esa tarde se registraron en la zona alcanzó a los cuatro. Solo uno de ellos, una joven de 25 años, sobrevivió, y dos de los cuerpos ni tan siquiera pudieron ser recuperados. Un siniestro que recuerda que el mar puede ser tan hermoso como traicionero. El atractivo de este paraje también cautivó al director de cine Roman Polanski. Tanto es así que decidió rodar en las inmediaciones del faro las escenas finales de su película La muerte y la doncella, de 1994, protagonizada por Sigourney Weaver, Ben Kingsley y Stuart Wilson. El lugar cumplía dos requisitos imprescindibles: los acantilados se asemejan a los de la costa chilena en la que se había grabado la primera parte de la cinta, y cuenta con un clima lluvioso, un elemento ambiental fundamental en el desenlace de la historia. El rodaje estaba previsto para la primera semana de febrero; todo

Los ledes consumen hasta un 95% menos de energía que las lámparas halógenas, tienen una vida útil mucho más larga, de hasta 100.000 horas Leds use up to 95% less energy than halogen lamps and have a much longer life, 100.000 hours maximum

Inicialmente, tres de las cuatro fachadas estaban completamente acristaladas, pero la estructura no soportó las durísimas condiciones ambientales y hubo que reformarlo Initially, three of the four main façades were totally made of glass panels, but the structure could not endure the very harsh weather conditions and had to be refurbished

Se reforzaron los pilares del edificio y se cegaron sus tres frentes acristalados, dejando solo un vano por cada altura The building’s pillars were reinforced and its three glass fronts were covered, leaving just one opening per floor

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

El día 6 de enero de 2014, una ola de 12 metros alcanzó a cuatro personas que estaban en las inmediaciones de los acantilados de Punta Frouxeira. Solo se salvó una On 6th January 2014, a 12-metre wave reached four people that were about the cliffs in Point Frouxeira. Only one was saved

Foto aérea del faro

El atractivo de este paraje cautivó al director de cine Roman Polanski, que decidió rodar en las inmediaciones del faro las escenas finales de ’La muerte y la doncella’ The appeal of this landscape captivated film director Roman Polanski, who decided to film the last scenes of “Death and the Maiden” around the lighthouse

En los acantilados que quedan al sur de Punta Frouxeira se ubica la ermita de la Virxe do Porto, situada sobre un islote solo accesible con marea baja. Es un lugar que transmite un aura mágica On the cliffs south of Point Frouxeira the chapel of Virxe do Porto is located, situated on a small island which is only accessible at low tide. It is a place surrounded by a magical aura

Aerial picture of the lighthouse

estaba preparado, solo faltaba una día de lluvia. Pero, en contra de la lógica climatológica de la zona, este no llegó. Tras más de una semana de espera, cuenta el farero Miguel Cernuda, hubo que recurrir a los bomberos y al agua artificial para realizar la grabación. “Al día siguiente de desaparecer el equipo de rodaje llovió abundantemente”, señala el técnico de señales marítimas de la Autoridad Portuaria. Los alrededores del faro están surcados por túneles construidos por el Ejército, actualmente en desuso. Tenían como objetivo albergar unos potentes focos para iluminar posibles objetivos a los cañones emplazados en el alto del Monte de Campelo. En los acantilados que quedan al sur de Punta Frouxeira se ubica la ermita de la Virxe do Porto, situada sobre un islote solo accesible con marea baja. Cuenta la leyenda que unos marineros encontraron en aguas cercanas a esta costa una imagen de la madre de Jesús, que llevaron a tierra. Sin embargo, al día siguiente la figura volvió a aparecer en el mar, así que los pescadores decidieron levantar esta pequeña capilla para depositar la imagen y rendirle culto allí. Cada 11 de julio la Virgen se saca en procesión y se celebra una popular romería en su honra. Es un lugar que transmite un aura mágica. Retomando la carretera que conduce a Valdoviño, a mano derecha nos topamos otro interesante ejemplo de arquitectura religiosa, la iglesia de Santiago de Lago, de estilo barroco y con una escultura del Apóstol con los atributos peregrinos en su portada. Un poco más adelante, a mano izquierda, se puede observar la laguna de A Frouxeira y la formidable playa de más de tres kilómetros del mismo nombre. La laguna es un humedal de gran valor ambiental, que se extiende en una longitud de 1.500 metros y una anchura de 500. Su relevancia –forma parte de la Red Natura como Zona de Especial Protección para Aves- se debe fundamentalmente a la gran cantidad de especies avícolas que la habitan, ya sea de forma permanente o durante sus pasos migratorios. Un paseo bordeando la lámina de agua y por el arenal es casi obligado para el visitante que se acerque por este lugar.

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Ermita de la Virxe do Porto. Según la leyenda, unos marineros encontraron en el mar la imagen que alberga de Santa María Chapel of Virxe do Porto. Legend has it that some sailors found in the sea the image of St. Mary that it hosts

Playa de A Frouxeira, con el núcleo de Valdoviño al fondo Beach of A Frouxeira, with the nucleus of Valdoviño in the background

La laguna y la playa de A Frouxeira, con el faro en el extremo superior izquierdo The lagoon and beach of A Frouxeira, with the lighthouse on the top left corner

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

U

3.5 Faro de Punta Candieira 3.5 Lighthouse of Point Candieira

Localización:

término municipal de Cedeira

Coordenadas geográficas:

43º 42,653’ N 8º 02,822’ W

Número nacional: 03170

Año de encendido: 1954

Altura de la torre: 9 metros

Elevación del foco sobre el nivel del mar: 89 metros

Alcance de la luz:

21 millas náuticas

Fuente de luz:

lámpara eléctrica de descarga de 70 vatios

Óptica: dióptrica

Color y ritmo de la luz: blanco; destello 0’6 s, ocultación 2’4 s, destello 0’6 s, ocultación 2’4 s, destello 0’6 s, ocultación 8’4 s, destello 0’6 s, ocultación 8’4 s

Duración del periodo: 24 s

Una vez que quedó atrás el núcleo de Valdoviño, se sigue por la misma carretera C-646, rumbo a Cedeira. El sinuoso vial transcurre en paralelo a la línea de costa, escondiendo tras algunas de sus curvas fantásticas vistas del océano. A siete kilómetros, a mano izquierda, se encuentra el desvío para bajar hasta la célebre playa de O Rodo, donde desde 1988 se celebra la prueba internacional de surf Pantín Classic. Si hay una meca de este deporte en Galicia esa es este arenal, con sus olas surfeables de hasta cinco metros de altura. Unos kilómetros más adelante, todavía en este municipio pero ya en la ría de Cedeira, aparece la playa de Vilarrube. Se despliega en forma de ensenada, con espacios de dunas y la desembocadura de sendos ríos en cada uno de sus extremos. Se trata de un rincón de una gran belleza paisajística. Además, sus aguas, junto las de la boca de la ría, están integradas en una reserva marina de interés pesquero, la segunda de estas características que se declaró en Galicia. Con esta figura se busca proteger la riqueza ecológica de la zona y garantizar una explotación económica sostenible de los recursos que ofrece. Al otro lado del río Mestas, el que marca el final del arenal de Vilarrube, penetra en el mar un saliente llamado Punta Promontorio en el que se ubica con el mismo nombre una importante baliza para la señalización de la ría de Cedeira. Esta señala marítima es localmente conocida como Faro de Robaleira, y fue proyectada en 1860. Fue la primera instalada en la zona, como faro de sexto orden. Estuvo habitada hasta mediados del siglo XX, cuando entró en funcionamiento el faro de Punta Candieira. Aún a día de hoy, el edificio está totalmente aislado, de forma que normalmente no se puede acceder en coche y ni siquiera llega la red eléctrica, por lo que el foco de tecnología led se alimenta mediante paneles solares. Y pese a esas dificultades para acceder a él y el hecho de que su protección se reforzase –tapiando los vanos, por ejemplo-, periódicamente se producen intentos de robo, algo muy habitual en los faros cuando dejan de habitarse. En frente a la Punta Promontorio otra lengua de tierra avanza sobre el mar. Se trata de la Punta do Sarridal, en la que en 1998 se instaló una nueva baliza. Antes de su colocación, los marinos utilizaban la piedra sobre la que se asienta como

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Las señales marítimas. Faro de Punta Candieira

En 2001 un camión equivocó el rumbo y descendió hasta el faro. Una avería del vehículo mantuvo la carretera bloqueada una semana In 2011 a lorry mistook its route and went down to the lighthouse. Its breakdown kept that road closed for a week

El faro de Punta Candieira, uno de los más aislados de este tramo de costa The lighthouse of Point Candieira, one of the most isolated ones on this stretch of coast

enfilación para la entrada en la ría. Esta luz, como la gran mayoría de las balizas y las boyas que dependen de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, funciona con unas baterías que se cargan con paneles solares, salvo cuando se encadenan muchos días muy cubiertos. En esas ocasiones el técnico de mantenimiento de turno debe transportar una nueva batería o, si la baliza lo permite, acudir con un grupo electrógeno para recargar la señal. La baliza se sitúa en la cara externa del accidente geográfico; en la interna se ubica el castillo de La Concepción. Esta construcción se levantó en 1747, solo cinco meses después de un trágico episodio bélico entre España e Inglaterra. Una flota de naves españolas navegaba hacia el Arsenal de Ferrol cargada de distintos suministros, cuando una escuadra británica las sometió a un implacable asedio. Los barcos intentaron refugiarse en la ría de Cedeira, pero no pudieron resistir el ataque y acabaron hundidos en estas aguas. Para evitar la repetición de un episodio similar se construyó el castillo, que en la actualidad alberga un centro de interpretación. Algunas de sus salas fueron reconstruidas tal y como eran en el siglo XVIII.

En Punta Promontorio se ubica una importante baliza para la señalización de la ría de Cedeira. Proyectada en 1860 como faro de sexto orden, fue la primera señal marítima en la zona At Point Promontorio we can find an important beacon for signaling within the estuary of Cedeira. Planned in 1860 as a sixth-class lighthouse, it was the first maritime signal in the area

Tras una parada en el casco histórico de Cedeira, de origen medieval y vinculado con la leyenda del Rey Arturo, se ha de tomar la carretera provincial 2204, que es la que transcurre más próxima al litoral. Después de unos seis kilómetros ascendentes se hace cumbre en un pequeño alto. Antes los ojos del visitante aparece una postal de ensueño: dos kilómetros de vial que se retuerce como una serpiente por la ladera del monte y que culmina en un edificio que desde la altura parece minúsculo. Es el faro de Punta Candieira. Tras de él, la inmensidad del Atlántico. Esta estampa fue la que se encontró, un sábado de enero de 2001, un conductor de camión austríaco de nombre Manfred Pomerenke. En su vehículo -de 17 metros de longitud y rotulado con un inmenso plátano, que era su mercancía habitualtransportaba miles de guías telefónicas desde As Pontes, donde fueron impresas, a

(Página anterior) El edificio cuelga de un acantilado de 80 metros que cae a plomo sobre el mar (Previous page) The building hangs off an 80-metre cliff that descends sharply towards the seat

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

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Vista aérea de la ría de Cedeira, con la playa de A Magdalena Aerial view of the estuary of Cedeira, with the beach of A Magdalena

La baliza de Punta Promontorio, también llamada de Punta Robaleira The beacon at Point Promontorio, also called Point Robaleira

(Página anterior) Carretera de acceso al faro de Punta Candieira (Previous page) Access road to the lighthouse of Point Candieira

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Playa de Vilarrube, reserva marítima de interés pesquero Beach of Vilarrube, marine reservation of fishing interest

Aún a día de hoy, la baliza de Robaleira está totalmente aislada, de forma que no se puede acceder normalmente en coche y ni siquiera llega la red eléctrica Even now, the Robaleira beacon is totally isolated, so much so that it cannot ordinarily be reached by car and is not supplied with electricity

En frente a la Punta Promontorio otra lengua de tierra avanza sobre el mar. Se trata de la Punta Sarridal, en la que en 1998 se instaló una nueva baliza sostenida por energía solar Opposite Point Promontorio, another strip of land goes into the sea. We are talking about Point Sarridal, where a new beacon fed by solar power was installed in 1998

El faro de Punta Candieira está situado al final de dos kilómetros de carretera que se retuercen por la ladera de una montaña. Tras él, la inmensidad del Atlántico The Point Candieira lighthouse is located right at the end of a twokilometre road which winds down the mountain side. Beyond it lies the immensity of the Atlantic Ocean

la ciudad alemana de Frankfurt. Alguien le dio la indicación general de que fuese por la carretera más próxima a la costa, y él se lo tomó tan al pie de la letra que llegó hasta la vía que conduce al faro. No se imaginaba que aquel camino no tenía salida, así que se lanzó carretera abajo, trazando la sucesión de curvas de herradura y deslizándose por pendientes de entre un 10 y un 15%. Cuando se dio cuenta del error ya era tarde para subir marcha atrás, así que lo fio todo a que hubiese el espacio suficiente para hacer un cambio de sentido. Pero todo lo que se encontró fue a la mujer del farero Miguel Cernuda y la explanada que hay delante de la señal, poco más larga que el propio camión. Después, con la ayuda de Miguel, centímetro a centímetro y al borde del acantilado, tras cuatro horas consiguió dar la vuelta. Eso sí, realizando las pertinentes paradas para descansar el embrague. Logrado este objetivo, el conductor se dispuso a subir la cuesta y retomar el rumbo a Alemania, pero en la primera curva el camión dijo basta y se rompió el eje tractor de la cabina, bloqueando el acceso al faro. El torrero ofreció hospedaje al camionero austríaco mientras se deshacía todo el entuerto. Primero hubo que descargar las guías a mano y subirlas en furgonetas a otro trailer, luego vinieron tres cabezas tractoras para remolcar la cabina y el remolque, un proceso que se alargó una semana. “La realidad supera la ficción; si a alguien le cuentan que el conductor austriaco de un camión de plátanos de 17 metros iba a llevar miles de guías telefónicas de la ciudad de Frankfurt al mismísimo faro de Candieira no se lo creería nunca”, señala Miguel Cernuda sobre el episodio más peculiar en sus 30 años de experiencia profesional. El edificio, con planta de ‘U’ y la torre hexagonal, parece estar colgado de un espectacular acantilado de 80 metros cortado a pico sobre el mar. Un entorno natural en estado salvaje que preludia los paisajes todavía más extremos que se sucederán unos kilómetros más al nordeste, en la Serra da Capelada. “A veces, cuando veo a los percebeiros trabajar ahí me quedó asombrado”, comenta el técnico señalando unos islotes de rocas separados de la costa por la acción inclemente de las olas. Un día, recuerda Miguel Cernuda, estaba en su vivienda con un amigo cuando empezó a aparecer gente por las inmediaciones del faro. Era la familia de un pescador que había desaparecido en esa zona. Miguel y su compañero se unieron a la búsqueda, hasta que este último localizó al pescador encajado en unas piedras a

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Las señales marítimas. Faro de Punta Candieira

media ladera, semiinconsciente y sin poder moverse. Con la lancha de Salvamento cercana se decidió evacuarlo por mar amarrado a una camilla. Entre siete hombres pudieron bajarlo hasta las rocas, llevarlo en volandas hasta una chalana a unos metros de la costa, con un riesgo evidente y de allí a la embarcación de Salvamento, que se había arrimado todo lo posible al lugar. El suceso tuvo final feliz, pero sirve para ilustrar las condiciones límite en las que se obtienen algunos de los manjares más preciados de la gastronomía gallega. El de Punta Candieira es uno de los más apartados de los faros gestionados por la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. En invierno es frecuente que algún árbol caiga sobre la carretera e impida el paso de vehículos, “aunque afortunadamente la liberan rápido”, cuenta Miguel Cernuda. No obstante, el problema surge cuando se cae la línea telefónica. “Cuando no hay teléfono, pierdes el último hilo”, comenta el torrero, que en el durísimo invierno 2013-2014 llegó a estar casi una semana desconectado por completo del mundo. “Además, ello supone la baja de la Estación AIS de Punta Candieira y del sistema de supervisión remota, dado que ambos dependen de la conexión a internet para la emisión de datos”, añade el técnico sobre las repercusiones negativas de las averías telefónicas. La puesta en marcha de la señal tuvo un devenir bastante accidentado. Cuando a principios del siglo XX se decidió que la zona debía estar señalizada, primero se apostó por situar la luz en Cabo Ortegal, más al norte, pero posteriormente se cambió el criterio y se fijó la ubicación en Punta Candieira. Distintos avatares burocráticos y administrativos fueron retrasando su construcción, hasta que se pudo finalizar en 1940. No obstante, la instalación de la cúpula y del equipo técnico se demoró 12 años más, hasta 1952. Próximo a su inauguración, el faro era “inhabitable por las goteras”, según consta en el proyecto de reparación extraordinaria redactado por el ingeniero Pablo Iglesias Atocha. Finalmente, la luz se prendió en 1954. Con todo, la señal no acabó de equiparse hasta décadas más tarde. De hecho, cuando el actual técnico, Miguel Cernuda, se incorporó a la señal en 1982 la vivienda carecía de red eléctrica. Él mismo se sorprendió de que su nuevo destino, bien entrado el siglo XX, no tuviera enchufes, bombillas y fuera inútil cualquier electrodoméstico. El servicio del faro funcionaba con gas acetileno y de la casa solo era aprovechable una cocina de gas butano. Quizá esa fuera una de las razones por las cuales nadie quiso ese destino. La situación duró casi un año y Miguel Cernuda se acostumbró a ella sin muchos problemas, aunque recuerda echar de menos el no poder escuchar música. Desde entonces le concede especial importancia a las facilidades en la vida cotidiana que reporta esta fuente de energía. “Cuando siempre tienes algo no lo valoras como cuando has vivido sin él”, reflexiona.

El edificio, con planta de ‘U’ y la torre hexagonal, parece estar colgado de un espectacular acantilado The U-shaped building and the hexagonal tower look as if they were hung off an imposing cliff

El de Punta Candieira es uno de los faros más apartados de los gestionados por la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao The lighthouse at Point Candieira is one of the most isolated ones under the management of the Port Authority of Ferrol-San Cibrao

La baliza de Punta Promontorio, también llamada de Punta Robaleira The beacon at Point Promontorio, also called Point Robaleira

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La puesta en marcha de la señal tuvo un devenir bastante accidentado: su construcción se decidió a principios de siglo XX, pero no empezó a funcionar hasta 1954

Proyecto de faro de sexta orden de la Ría de Cedeira (actual baliza de Punta Promontorio), de 1860, de Celedonio Uribe. Draft for a sixth-class

lighthouse in the estuary of Cedeira (currently a beacon in Point Promontorio), from 1860, by Celedonio de Uribe.

Its setting up was quite eventful: its construction was decided in the early 20th century, but it didn’t start working until 1954

El edificio se finalizó en 1940, pero su encendido se demoró 14 años The building was finished in 1940, but it was first lit up 14 years later.

Originalmente, el aparato fue dotado con una cúpula transparente, para que sirviese también de ayuda visual a la navegación aérea. Hoy en día dispone de una estación AIS Originally, the device was fitted with a transparent dome to help as a prompt for aerial navigation too. Nowadays it has an AIS station

La cubierta ciega del faro se instaló en 2002 The blind cover of the lighthouse was installed in 2002

Originalmente, el faro fue dotado con una cúpula transparente, para que sirviese también de ayuda visual a la navegación aérea. En 2002 se cambió la linterna por una nueva, y se instaló una cubierta ciega. También se dispuso un cambiador de lámparas en ‘V’, un sistema que, en caso de avería, sustituye automáticamente la lámpara principal por una auxiliar. El faro funciona con una batería que es sostenida con un cargador especial conectado a la red principal. En caso de fallo de red entra un grupo electrógeno de gasoil. Una de las novedades de mayor relevancia en los últimos años fue la instalación de una estación AIS que intercomunica y toma datos con los barcos a partir de un determinado tonelaje. Los datos, apoyados por una antena de GPS, se remiten a través de la red ADSL. Igualmente al faro se le ha dotado de un sistema de Supervisión Remota conectado también telefónicamente a través de ADSL. Para continuar la ruta por los faros de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao es preciso desandar el camino hasta Cedeira. Desde allí, se ha de tomar la CP-2205 en dirección a San Andrés de Teixido Uno de los lugares más mágicos de Galicia, tierra prolífica en rincones fantásticos.

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Las señales marítimas. Consideraciones generales

L

3.6 Faro de Cabo Ortegal 3.6 Lighthouse of Cape Ortegal

Localización:

término municipal de Cariño

Coordenadas geográficas:

43º 46,261’ N 7º 52,188’ W

Número nacional: 03160

Año de encendido: 1983

Altura de la torre: 10 metros

Elevación del foco sobre el nivel del mar: 124 metros

Alcance de la luz:

18 millas náuticas

Fuente de luz:

sistema con tecnología led

Óptica: dióptrica

Color y ritmo de la luz: blanco; destello 0’5 s, ocultación 2 s, destello 0’5 s, ocultación 4’5 s, destello 0’5, ocultación 7 s

Duración del periodo: 15 s

Los 12 kilómetros que separan Cedeira de San Andrés de Teixido van introduciendo al visitante en un paraje único: la Serra da Capelada, un lugar con una belleza como de otro tiempo. La carretera se interna por zona montañosa y se empina progresivamente hasta llegar al majestuoso cruceiro del Cristo dos Carrís, a unos 500 metros de altitud. Este es un punto de paso de referencia para los romeros que se dirigen a San Andrés, y desde él se obtiene una hermosa panorámica del pueblo, enclavado en un pequeño valle entre acantilados. Se cree que este ya era un centro de culto para los pobladores prerromanos de la zona, aunque las evidencias históricas contrastadas sitúan la primera ocupación en el siglo XII, cuando se instaló un convento. La leyenda cuenta que el apóstol San Andrés se quejó ante Jesús de la soledad del lugar en el que le tocó predicar, ante lo que Cristo le prometió que su santuario sería el más concurrido: el que no fuese de vivo, iría una vez muerto. A día de hoy, sin contar las almas en pena, este es el segundo centro de peregrinación con más visitantes de toda Galicia, tras la catedral de Santiago. En el camino tradicional que aún siguen parte de los romeros, los milladoiros ¬–túmulos de piedras arrojados por los caminantes- atestiguan el paso de miles de personas a lo largo de los siglos. Una vez llegados al templo, el ritual se completa pidiendo un deseo. La comprobación sobre su cumplimiento se realiza en la Fuente de los Tres Caños, donde hay que beber un trago y arrojar una miga de pan; si flota la petición se llevará a efecto. Conviene tener prudencia con el rito, pues las autoridades no garantizan la potabilidad del agua. La pequeña iglesia que se puede contemplar conserva escasos elementos de la fábrica original –quizás el arco apuntado que da paso al altar-. Su singularidad reside en los muros, que están encalados parcialmente, creando una llamativa combinación entre el color blanco y las partes de piedra descubierta. Este rasgo decorativo se repite en la treintena de casas que forman el núcleo de población, lo que confiere al asentamiento una pintoresca unidad estilística. Después de dejar atrás San Andrés de Teixido, se retoma la senda ascendente que llevará a la Garita de Herbeira, el punto más elevado de la Serra da Capelada. Por

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(Página anterior) En el entorno de la señal no hay más rastro de la acción humana que el propio edificio (Previous page) Around the signal there is no trace of human action but the actual building

San Andrés de Teixido, segundo centro de peregrinación más importante de Galicia San Andrés de Teixido, second most important pilgrimage centre in Galicia

Caballos de pura raza galega en la Serra da Capelada Horses of pure Galician breed in Serra da Capelada

Los 12 kilómetros que separan Cedeira de San Andrés de Teixido van introduciendo al visitante en un paraje único: la Serra da Capelada The twelve kilometers between Cedeira and San Andrés de Teixido introduce visitors to a unique landscape: the Serra da Capelada

(Página siguiente) Acantilados de la Serra da Capelada vistos desde la Garita de Herbeira (Following page) Cliffs of Serra da Capelada seen from Garita Herbeira

el camino el visitante se encontrará decenas de cabezas de ganado pastando, tanto vacas como caballos de pura raza gallega, criados en régimen de semilibertad. Otros animales que habitan estos montes permanecen más escondidos, como jabalíes, zorros, corzos o tejones. La cumbre de la sierra ofrece un espectáculo imborrable: un precipicio de 613 metros que cae en picado sobre el océano, con una pendiente del 80%. Es uno de los acantilados más altos de Europa, solo superado por los fiordos noruegos, que, no obstante, no dan a mar abierto como en este caso. Desde allí, se comienza a descender por la otra cara del sistema montañoso, y en el horizonte comienza a aparecer la espléndida ría de Ortigueira, con la Estaca de Bares al fondo. Pero la Serra da Capelada es mucho más que sus impactantes paisajes, que sin duda quedarán grabados a fuego en el espectador. Se trata de un punto de interés geomorfológico y mineralógico de primer orden. Así, en la zona afloran rocas propias del manto terrestre, situado a más de 70 kilómetros de profundidad. Su presencia en la superficie es muy infrecuente, y deriva del choque entre placas tectónicas. Una de estas rocas es la anfibolita, que se ha podido fechar en una antigüedad de más de 1.160 millones de años. Esto la convierte en la más vetusta de toda la península Ibérica, y en todo el mundo solo se han encontrado restos de ese periodo en Terranova, Polonia y Australia. El sistema montañoso finaliza en el Cabo Ortegal, en el que se sitúa un faro que toma ese mismo nombre. La explanada en la que se ubica la señal ofrece otra

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El apóstol San Andrés se quejó ante Jesús de la soledad del lugar en el que le tocó predicar, ante lo que Cristo le prometió que su santuario sería el más concurrido Apostle Saint Andrew complained to Jesus Christ about the solitude of the place where he had to preach, to which Christ responded with the promise that his shrine would be the most visited of all

La Serra da Capelada es mucho más que sus impactantes paisajes: se trata de un punto de interés geomorfológico y mineralógico Serra da Capelada is a lot more than its stunning landscapes: it is an area of top-rate geomorphologic and mineralogical interest (Página anterior)

Serra da Capelada (Previous page) Serra da Capelada

perspectiva imprescindible sobre los acantilados que acabamos de dejar atrás. Aquí no hay más rastro de la acción humana que el propio edificio que alberga la luz del faro. Es la naturaleza en todo su esplendor y en toda su hermosa crudeza. En la continuidad de la lámina de tierra, ya en el agua, se ubican tres islotes rocosos de aspecto amenazante. Son los Aguillóns, en los que los percebeiros capturan algunos de los ejemplares de más calidad de toda Galicia. Pese a lo emblemático del lugar, el faro no cuenta con una gran solera. Fue levantado a principios de los años 80, aunque su construcción fue incluida en el Plan de Mejora de las Señales Marítimas de España de 1967. Las autoridades de la época decidieron que era necesario contar con una señal en este punto, puesto que en él cambian de rumbo los barcos procedentes del Cantábrico que van al oeste y al sur de la península. En 1979 la carretera estaba hecha, pero la señal aún tardaría unos años más en ejecutarse. La instalación fue diseñada ya sin viviendas para los torreros. Se trata de una torre cilíndrica de hormigón armado, con dos módulos de fuste que le dan una “esbeltez compatible con su buen gusto estético”, según el ingeniero encargado del proyecto, Jaime Arriandiaga. La estructura tiene tres metros de diámetro y diez de altura. Está pintada en blanco y rojo, y cuenta con dos balconcillos volados en la parte superior. El espacio en el que se ubica fue reordenado recientemente, para ofrecer un cómodo acceso y plazas de aparcamiento a la multitud de visitantes que se acercan a disfrutar del paisaje. También se habilitó una senda peatonal de 750 metros, que transcurre paralela a la carretera. Al principio el faro funcionó con gas acetileno, hasta que se pudo llevar el tendido eléctrico desde el cementerio de Cariño, quedando el gas como sistema de reserva. De las alimentadas de esta forma, esta luz era la que más potencia necesitaba de todas las gestionadas por la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. Los fareros todavía recuerdan las pesadísimas botellas que tenían que transportar para alimentar la señal. Necesitaban algún tipo de palanca o accesorio para poder subir las bombonas por las escaleras de la torre. Posteriormente, este sistema auxiliar se sustituyó por una batería de 12 voltios en unas obras en la que también se aprovechó para demoler una caseta colindante,

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Las señales marítimas. Faro de Cabo Ortegal

El final del Cabo Ortegal, con los Aguillóns separados de tierra, donde se capturan percebes de gran calidad

Cabo Ortegal Cape Ortegal

The end of Cape Ortegal, with the Aguillóns separated from the mainland; in this spot, high-quality barnacles are picked

que se había dispuesto originalmente para acoger los grupos electrógenos. No obstante, estos nunca llegaron a instalarse, así que esta edificación, además de tener un impacto visual considerable sobre un entorno casi virgen, no cumplía ninguna función. En 2010 se impulsó una reforma de gran calado, al suprimirse la línea eléctrica que alimentaba al faro. Sus averías, fruto de las condiciones ambientales del lugar, eran muy frecuentes, lo que generaba un importante gasto en mantenimiento. Además, también tenía una incidencia negativa en la contemplación del paisaje. Así pues, la Autoridad Portuaria apostó por instalar un sistema de tecnología led, sostenido por una batería que se carga únicamente mediante paneles solares. Las 18 millas de alcance de esta luz se consiguen con la superposición de dos balizas idénticas, con tres ledes de seis vatios de potencia cada una.

En la zona se hallaron rocas con una antigüedad de 1.160 millones de años, las más vetustas de la península Ibérica y entre las más antiguas del mundo In the area, rocks were found that were 1.160 million years old, the oldest in the Iberian Peninsula and among the oldest in the world

Una vez vistos los acantilados que rodean el faro todavía sorprende más la historia de un accidente con increíble final feliz que cuenta el farero Miguel Cernuda. Ocurrió hace unos años, cuando una joven, al poco de iniciar el descenso hacia la señal, perdió el control de su vehículo y se precipitó por la vertiente derecha, la que da al mar. La escasa vegetación que crece en la zona fue frenando la caída del coche, que finalmente se quedó casi en vertical suspendido sobre tojos, al borde del océano. Horas después del siniestro consiguió salir del habitáculo y subir el precipicio por su propio pie, sin heridas de gravedad. El relato de este milagroso suceso se puede escuchar en la voz de los habitantes de Cariño, cabecera del ayuntamiento del mismo nombre en el que se ubica el Cabo Ortegal. Pero antes de llegar al núcleo de este típico pueblo marinero de casas de colores, se pueden hacer sendas paradas en su historia. Primero, en los restos arqueológicos de una fábrica de salazón romana, y luego en la ermita de San Xiao do Trebo, que se construyó sobre un asentamiento de origen también romano y en cuyos muros se reutilizaron tejas y cerámicas de esa época.

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La ría de Ortigueira, un remanso de calma después de los acantilados salvajes de A Capelada The estuary of Ortigueira, a haven of calm beyond the wild cliffs of A Capelada

La torre del faro se alza a 10 metros

Esta localidad está distanciada en 18 kilómetros de Santa Marta de Ortigueira, en un agradable trayecto que bordea la ría del mismo nombre. Los abruptos paisajes de kilómetros atrás se han tornado en un sereno valle de costas suaves, bañadas por aguas que recalan mansamente en ensenadas. Santa Marta es el enclave histórico más relevante de la comarca, puesto que cuenta con el título de villa desde la Baja Edad Media, por concesión del rey Alfonso X el Sabio. El corazón del pueblo lo constituye la calle Real, en la que a finales del siglo XIX y principios del XX se levantaron nobles construcciones que fueron sede de

The lighthouse tower is 10 metres high

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Las señales marítimas. Faro de Cabo Ortegal

comercios y de las agrupaciones sociales más señeras. Son edificios elegantes, con las esquinas y los marcos de las ventanas en granito, balcones de hierro forjado y galerías blancas. Saliendo de la villa en dirección este, cruzando el río Baleo, nos encontramos con el puerto de Espasante. Allí, en la Punta dos Prados, se excavó un interesante castro marítimo, fechado entre los siglos IV y I antes de Cristo. En él se halló un singular recinto de baños de vapor, con supuesta función ritual. Es el único de forma semicircular encontrado en Galicia y en el norte de Portugal.

El faro de Cabo Ortegal se construyó a principios de los años 80 y se diseñó ya sin viviendas para los técnicos de mantenimiento The lighthouse of Cape Ortegal was built in the early 1980s and was originally designed without lodgings for maintenance technicians

La luz de reserva de este faro, alimentada por gas acetileno hasta mediados de los 90, requería unas bombonas que pesaban 40 kilos The reserve light of this lighthouse, fed by acetylene gas until the mid 1990s, required bottles that weighed 40 kilos each

En 2010 se impulsó una reforma de gran calado, al suprimirse la línea eléctrica que alimentaba al faro. Sus averías, fruto de las condiciones ambientales del lugar, eran frecuentes In 2010, a deep renovation was implemented when the electrical line that supplied the lighthouse was suppressed. Its breakdowns, product of the environmental conditions of the spot, were frequent

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U

3.7 Faro de Punta Estaca de Bares 3.7 Lighthouse of Point Estaca de Bares

Localización:

término municipal de Mañón

Coordenadas geográficas:

43º 47,173’ N 7º 41,062’ W

Número nacional: 03100

Año de encendido: 1850

Altura de la torre: 10 metros

Elevación del foco sobre el nivel del mar: 101 metros

Alcance de la luz:

25 millas náuticas

Fuente de luz: lámpara eléctrica de descarga de 400 vatios

Óptica: dióptrica-catadióptrica

Una vez ha quedado atrás el puerto de Espasante se ha de volver a la carretera comarcal 862, durante diez kilómetros, hasta O Barqueiro. Allí se toma el desvío por la AC-100, en dirección a Bares. Durante unos siete kilómetros, el viajero se irá adentrando en una elevada planicie cubierta de monte raso y azotada por los vientos. Es la Punta Estaca de Bares, el punto geográfico más septentrional de la península Ibérica, donde se funden el Atlántico y el Cantábrico. A partir del lugar en el que se erige el edificio del faro, el saliente avanza sobre el mar en forma casi perfecta de triángulo isósceles. Como en Ortegal, que se destaca al oeste, los paisajes son de una belleza salvaje sobrecogedora. El faro de Estaca de Bares tiene una importancia primordial para la navegación, puesto que es un paso ineludible en las rutas entre el norte de Europa con América y con África. Una relevancia que quizás se remonte a la misma Antigüedad. En todo caso, constituye el mejor testimonio en el devenir histórico de las señales marítimas en los últimos 165 años. No en vano, en el Plan General de Faros de Isabel II, aprobado en 1847, su construcción figuraba en primer lugar. Solo tres años después, se encendía por primera vez. Junto al de Fisterra, eran los dos faros de primer orden que señalizaban las abruptas costas del norte de Galicia, tan importantes, por ejemplo, para el tráfico de las flotas comerciales inglesas. De hecho, fueron las autoridades británicas las primeras en reclamar a la administración española la instalación de ambas luces.

Color y ritmo de la luz: blanco; destello 0’2 s, ocultación 1’5 s, destello 0’2 s, ocultación 5’6 s

Duración del periodo: 7’5 s

El edificio es una muestra sobresaliente del neoclasicismo arquitectónico que dominaba en la España de mediados del siglo XIX. Las dos reformas de calado –una alrededor de 1950 y otra a principios de la presente centuria– han sabido respetar la esencia de la fábrica original, ideada a partir de principios constructivos racionalistas, basados en la sencillez y en la pureza de líneas. La planta primitiva era rectangular, con las viviendas de los torreros dispuestas en sendas eles, en torno a una zona central para el patio, el aljibe y la sala de máquinas de la señal.

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Las señales marítimas. Faro de Punta Estaca de Bares

La lengua de tierra se adentra en el mar con forma de triángulo isósceles The land strip goes into the sea in the shape of an isosceles triangle

Hoy en día, las alas laterales se adelantan sobre la fachada principal, generando una estructura en ‘U’. La linterna se sitúa en una torre de planta circular inscrita en una estructura hexagonal menos elevada. La óptica, de 3,5 metros de diámetro y fabricada en cristal, es un espectáculo en sí misma. Fue instalada en 1962 y está protegida por una preciosa cúpula acristalada, que permite que la luz sirva también para la navegación aérea, con un alcance de tres millas. Fuera, un balcón en forma de galería, fue dispuesto con el fin de limitar el haz de luz, de manera que dejase sin iluminar los peligrosos arrecifes en las proximidades del cabo. Cuando el marino deja de ver los destellos, sabe que está en riesgo. La sabiduría constructiva con la que fue ejecutada la obra se puede comprobar no solo en su estructura, sino también en pequeños detalles. La cámara de servicio, situada en el último piso antes de la linterna y en la que los fareros hacían la guardia, está cubierta por una interesante bóveda vaída. El suelo, para aislar en lo posible el frío, era de madera. En toda esta estancia los sillares están sellados con conchas de ostras y almejas. En 1850 el cemento todavía no estaba extendido, así que se optó por esta solución, ya que el carbonato cálcico contenido en las valvas de los moluscos ejerce como aglomerante. En esta misma sala se puede admirar otro elemento de la primera construcción: la escalera en espiral que asciende hasta el piso superior. Es de hierro fundido y fue forjada en la histórica fábrica de Sargadelos. En el Plan General de Obras de 1939 se incluyó la electrificación de la señal, además de la instalación del radiofaro –una emisora de señales que en 1998 se sustituyó por una estación DGPS- y la colocación de una sirena acústica. Esta última, ya en desuso, se levantó a unos centenares de metros de las viviendas, para que su ruido no imposibilitase el descanso de los torreros. Pero no fue hasta 1949 en que se redactó el primer proyecto de reforma de entidad. “El edificio y sus instalaciones siguen igual que hace un siglo”, comentaba el ingeniero Pablo Iglesias Atocha en

La Punta Estaca de Bares es el punto geográfico más septentrional de la península Ibérica, donde se funden el Atlántico y el Cantábrico Point Estaca de Bares is the northernmost point in the Iberian Peninsula, as well as the place where the Atlantic and the Cantabric meet

La Estaca de Bares Point Estaca de Bares

El faro de Estaca tiene una importancia primordial para la navegación, puesto que es un paso ineludible en las rutas del norte de Europa con América y África The lighthouse of Estaca has great importance for navigation, since it is unavoidable on the routes that join Northern Europe with America and Africa

Porto de Bares, bañado por las aguas de la ría de O Barqueiro. A la derecha su escollera, de probable origen romano Port of Bares, bathed by the waters of the estuary of O Barqueiro. On the right, its breakwater, probably dating back to Roman times

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

En el Plan General de Faros de Isabel II, aprobado en 1847, la construcción de la señal figuraba en primer lugar. Tres años después, se encendía por primera vez In Isabel II’s General Plan for lighthouses, passed in 1847, the construction of this signal figured as the top priority. Three years later, it was lit for the first time

la memoria explicativa. Así, el proyectista proponía cuatro viviendas, compuestas por cocina, sala de estar-comedor, cuarto de aseo e higiene, una habitación de matrimonio, una para los hijos varones y otra para las hijas hembras (sic). La idea era que todas diesen directamente a la nave central, para que en caso de tener que atender una emergencia los técnicos no tuviesen que salir a la intemperie para acceder a la sala de máquinas o a la lámpara. El ingeniero también dejó escrita su intención de que las viviendas fuesen lo más parecidas posible, “para evitar envidias, que han sido observadas en otras instalaciones y tanto afectan al buen servicio”. Las obras finalizaron en 1955, y la línea telefónica se instaló en 1961. Actualmente, se hace difícil tan siquiera imaginar cómo sería la vida con tal grado de aislamiento.

El edificio es una muestra sobresaliente del racionalismo arquitectónico que dominaba en la España de mediados del siglo XIX. Las reformas posteriores han respetado ese espíritu The building is a remarkable example of the architectural rationalism that dominated Spain in the mid 19th century. Posterior renovations have respected that spirit

La linterna se sitúa en una torre de planta circular inscrita en un hexágono The lantern is situated in a circle plan tower inserted in a hexagon

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Eugenio Linares llegó a la Estaca en 1980 para realizar sus primeras prácticas como farero. Por entonces eran tres los técnicos encargados de conservar la señal, así que él ocupó la cuarta vivienda. Al terminar el periodo de aprendizaje se volvió a Asturias como torrero suplente de toda la demarcación, pero en cuanto hubo una plaza en Bares pidió el regreso. Desde 1982 cuida del faro, y es un gran conocedor de sus secretos y los de su entorno. Él, por ejemplo, convivió todavía una década con los marines de Estados Unidos destinados en la base militar de ese país que se encontraba en las proximidades de la señal. En esas instalaciones estuvo ubicada, entre 1961 y 1991, una estación Loran, un sistema electrónico de

Las señales marítimas. Faro de Punta Estaca de Bares

Plantas y alzados según el proyecto de reforma del faro de Estaca de Bares, trazado en 1949 por el ingeniero Pablo Iglesias Atocha Plans and elevations according to the renovation project for the lighthouse at Estaca de Bares, drafted in 1949 by engineer Pablo Iglesias Atocha

La óptica tiene un diámetro de 3,5 metros The optic has a diameter of 3.5 metres

navegación de largo alcance. En el archivo de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao se conserva un expediente fechado al año siguiente de la llegada de los estadounidenses, en el que bajo el epígrafe “Efectos ayuda americana” constaban el montaje de la sirena y dos grupos electrógenos marca Deutz, que son los que a día de hoy siguen funcionando en caso de avería en la red eléctrica. El bloqueo comercial a la dictadura franquista había terminado. Como no podía ser de otra manera, las agitadas aguas que golpean contra la Estaca son ricas en especies marisqueras y pesqueras. Lo sabe bien el farero, gran aficionado a la pesca. El Estaquín –pequeño islote de rocas desgajado de la punta por el embate del mar- es una señera piedra percebeira, y al lado hay un gran caladero de sargos. “Nos poníamos en las rocas en el borde del mar y no parábamos de sacarlos, la gente hasta aplaudía”, cuenta Eugenio Linares. En los últimos años un derrumbe dejó intransitable la senda que descendía hasta la orilla.

La óptica fue instalada en 1962 y está protegida por una preciosa cúpula acristalada, que permite que la luz sirva también para la navegación aérea The optic was installed in 1962 and is protected by a beautiful glass dome, which enables the light to help aerial navigation too

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The constructive wisdom with which the works were carried out can be seen not only in its structure, but also in small details

El cabo no es solo un paraíso para los profesionales y aficionados a la pesca, sino que también es un observatorio ornitológico de primer nivel, al que acuden especialistas de toda Europa. Así, en la estación impulsada por la Xunta de Galicia, se ha llegado a contabilizar el paso de cerca de 290.000 aves en un solo año, la mayoría de ellas en dirección oeste, y entre los meses de agosto y noviembre. Algunas de las especies más habituales son el alcatraz atlántico (Morus bassanus) –proveniente de Gran Bretaña y Escandinavia-, la pardela cenicienta (Calonectris diomedea) –que llega a estas costas desde Azores y Madeira- o el negrón común (Melanitta nigra). Estos valores naturales llevaron a que fuese declarada Sitio Natural de Interés Nacional hacia 1933. Entre su flora destaca una gran colonia de ‘herba de enamorar’ (Armeria maritima).

Se conserva la escalera original en espiral que asciende hasta la lámpara. Es de hierro fundido y fue forjada en la histórica fábrica de Sargadelos

La otra gran pasión de Eugenio Linares es la arqueología. La riqueza patrimonial de la zona le fascinó tan pronto se instaló en Bares, y desde entonces no ha cejado en el empeño de reivindicarla. Está convencido de que la Estaca, en las inmediaciones de la vieja sirena, esconde un faro de época antigua. Lo cierto es que un ojo entrenado capta hiladas de piedra semienterradas que no tienen aspecto de ser casuales. El arqueólogo David Fernández Abella, gran conocedor de la historia de la comarca de Ortegal, no descarta la hipótesis, aunque cree imprescindible una excavación científica que arroje luz. Lo que sí está contrastado es que más arriba, al lado del edificio del faro, se asienta

La sabiduría constructiva con la que fue ejecutada la obra se puede comprobar no solo en su estructura, sino también en los detalles

The original spiral staircase that goes up to the lamp has been kept. It is made of cast iron and was wrought in the historical Sargadelos factory

Grupos electrógenos de la marca Deutz. Siguen funcionando en caso de fallo de la red eléctrica

(Página anterior) Vista aérea de

Deutz power generators which keep on working in case of electrical failure in the main line

Estaca de Bares (Previous page) Aerial view of Estaca de Bares

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Las señales marítimas. Faro de Punta Estaca de Bares

Fachada principal del faro de Estaca de Bares. La planta original era rectangular; posteriormente se añadieron las alas laterales Main façade of the lighthouse of Estaca de Bares. The original plan was rectangular, and the side attachments were added later

un castro marítimo. Que estuviese asociado a una señal que sirviese de guía a los barcos que practicaban estas costas es una posibilidad abierta. En su día, Federico Maciñeira, el primer gran arqueólogo de la zona, rechazó la idea, aunque autores del siglo XIX sí habían aludido a un supuesto faro romano de Bares. La hipótesis se refuerza por el hallazgo de restos de cerámica calcinados, que podrían servir a modo de lámpara. Lo que también es indudable es que el actual Porto de Bares, en la vertiente de la Estaca que da a la ría de O Barqueiro, fue un enclave relevante en el comercio marítimo de la Edad Antigua. El citado Federico Maciñeira dio un origen fenicio a la infraestructura portuaria, aunque las investigaciones académicas más recientes no comparten esa opinión. Los últimos estudios apuestan por que el material utilizado para construir la escollera es de origen natural, y que posiblemente fue reforzada por la mano del hombre tanto en época romana como en la Edad Media. En cualquier caso, en estos fondos acuáticos fueron encontradas varias anclas líticas, de probable origen romano o incluso de culturas mediterráneas anteriores. En frente del puerto se sitúa la playa de Bares, de arena fina y con hermosas vistas a la ría de O Barqueiro, con la Illa Coelleira protegiendo su entrada. Pero además de este interés recreativo y paisajístico, el arenal tiene la máxima relevancia patrimonial. Allí, en el pequeño peñón que divide la playa en dos, Eugenio Linares encontró varias monedas romanas y parte de un mosaico. El hallazgo valió para propiciar una excavación de urgencia, realizada en 1997 y en la que se estudió este mosaico bicromo de época imperial, fechado entre el siglo IV y el V después de Cristo y que parcialmente se encontraba a la vista. Se dictaminó que este elemento decorativo pertenecía a una villa a mare, que eran auténticos centros productivos de las zonas costeras y rurales del imperio, asociados a las actividades pesqueras. Lamentablemente, la intervención se limitó a un área muy pequeña, así que la arena sigue escondiendo un patrimonio de gran interés. El lugar, conocido por los nativos como Eirexa Vella porque allí se construyó un templo ya desaparecido, guarda otras sorpresas. Probablemente asociados a la iglesia, se realizaron enterramientos en distintos niveles, que las condiciones meteorológicas van descubriendo y destapando periódicamente. “Un día, al poco de llegar aquí, estaba tranquilamente en la playa cuando oí a mis hijos gritando que nuestro perro tenía una calavera en la boca”, recuerda Eugenio Linares sobre su primer contacto con los restos óseos del arenal. Alarmado, llevó el cráneo a la Guardia Civil, pero cuando contó a los agentes dónde la había sacado, estos se limitaron a meterlo en una bolsa y tirarlo a la basura. La aparición no tenía nada de extraordinario. Terminada la visita a la Estaca y al Porto de Bares, el viajero ha de volver sobre sus pasos hasta O Barqueiro, también en el término municipal de Mañón. De configuración similar a Bares, las casas cuelgan de la ladera como si de un anfiteatro sobre el mar se tratase. A mano derecha queda la desembocadura del río Sor, de buena producción salmonera. Remontarlo ofrece al espectador mágicos parajes de fragas que parecen sacados de la pluma de Álvaro Cunqueiro. Pero la ruta hacia el siguiente faro ha de seguir cruzando el río, lo que nos situará ya en la provincia de Lugo.

Sillares sellados con conchas de moluscos. La última restauración respetó esta solución Stone blocks sealed with shellfish shells. The latest renovation respected that mid-19th century technical solution

No se descarta que la Estaca albergase un faro en época grecorromana. En las inmediaciones del edificio moderno está acreditado un castro Estaca might have held a lighthouse in Roman times. In the surroundings of the current building, an Iron Age settlement is certain to have existed

En la playa de Bares el farero Eugenio Linares encontró varias monedas romanas y parte de un mosaico. El hallazgo valió para propiciar una excavación en la que se descubrió una antigua villa de época imperial At the beach in Bares, lighthouse keeper Eugenio Linares found several Roman coins and part of a mosaic. The finding helped foster an excavation in which an old Imperial Age villa was discovered

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E

3.8 Faro de Punta Roncadoira 3.8 Lighthouse of Point Roncadoira

Localización:

término municipal de Xove

Coordenadas geográficas:

43º 44,145’ N 7º 31,517’W

Número nacional: 02990

Año de encendido: 1984

Altura de la torre: 14 metros

Elevación del foco sobre el nivel del mar: 94 metros

Alcance de la luz:

En paralelo al puente que nos llevará al municipio de O Vicedo, ya en la provincia de Lugo, transcurren otros dos pasos levantados para superar la desembocadura del río Sor. El primero de ellos, conocido como Puente Metálico, fue construido en 1901, supuso un hito fundamental para las comunicaciones entre las rías de Ortigueira y Viveiro. Hasta esa fecha, la ensenada de O Barqueiro solo se cruzaba a través de una barcaza, una circunstancia que sirvió para nombrar esta bella ría. La ejecución de esta infraestructura facilitó la conexión entre ambas comarcas, con la consiguiente repercusión en la actividad comercial, al tiempo que hizo desaparecer la profesión de barquero. Un ejemplo de cómo los avances técnicos cambian la fisionomía del tejido económico de las sociedades en las que se implantan. El puente, que consta de tres tramos de hierro forjado color verdoso, es, además, una buena muestra de la ingeniería de la época, deudora de los proyectos del francés Gustave Eiffel. A su lado se encuentra una tercera construcción, en este caso diseñada para que circule la línea ferroviaria que recorre la costa norte de España desde Ferrol hasta el País Vasco.

21 millas náuticas

Fuente de luz: lámpara eléctrica de descarga de 70 vatios

Óptica: dióptrica

Color y ritmo de la luz: blanco; destello 0’8 s, ocultación 6’7 s

Duración del periodo: 7’5 s

Continuando por la carretera AC-862 el viajero pasará por el puerto de O Vicedo, y apenas unos kilómetros más adelante encontrará un desvío a la izquierda, para descender hasta la playa de Xilloi. Allí se ubica la Casa do Paisano, vinculada a una de las historias más apasionantes y enigmáticas de las que permanecen en la memoria colectiva de la zona. En la Illa Coelleira, situada en la boca de la ría de O Barqueiro -un hito paisajístico clave en todo este tramo de costa- existe constancia de que se instaló un monasterio benedictino, dedicado al arcángel San Miguel. Esas pruebas remiten al siglo XI, aunque algunas hipótesis remontan el primer establecimiento al siglo VI, cuando el rey Leovigildo inició una persecución contra los cristianos, que, supuestamente, acabarían refugiándose en las apartadas islas de la costa gallega.

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El faro de Punta Roncadoira entró en pruebas en 1984, para mejorar la señalización de la ría de Viveiro The lighthouse of Point Roncadoira was first tested in 1984 to improve the signalling in the estuary of Viveiro

La señal se ubica en un entorno dominado por el gris pétreo The signal is located in an environment where stone grey prevails

Desembocadura del río Sor en la ría de O Barqueiro, con los tres puentes que unen ambas riberas Mouth of the river Sor in the estuary of O Barqueiro, with the three bridges that link both banks

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Hasta la construcción del Puente Metálico en 1901, la ensenada de O Barqueiro solo se cruzaba a través de una barcaza, una circunstancia que sirvió para dar nombre a esta bella ría Until the Metal Bridge was built in 1901, the inlet of O Barqueiro could only be crossed by means of a barge, a fact that gave this estuary its name

En la Illa Coelleira, situada en la boca de la ría de O Barqueiro, se instaló un monasterio benedictino al menos desde el siglo XI On Coelleira Island, located at the mouth of the estuary of O Barqueiro, a Benedictine monastery was set up from as early as the 11th century

La leyenda cuenta que 35 de los 36 templarios que se refugiaban en la isla fueron asesinados en el lugar. Solo uno se escapó, disfrazándose con las ropas propias de los nativos Legend has it that 35 out of the 36 Knights of the Temple that sought shelter in the island were murdered there. Only one of them managed to escape, disguising himself in native’s clothes

Sin embargo, el relato más difundido con respecto a la Illa Coelleira se sitúa ya en la Baja Edad Media. Se dice que los caballeros de la Orden del Temple se instalaron en el monasterio, pero ni tan siquiera aquí pudieron huir del ataque decretado por el monarca francés Felipe IV el Hermoso contra todos los templarios. La leyenda cuenta que 35 de los 36 caballeros fueron asesinados en el lugar. Solo uno llegó a escabullirse, disfrazándose con las ropas propias de los nativos. Una vez en tierra se refugió en la citada Casa do Paisano, en la que se hizo pasar por un lugareño más. La documentación entre los siglos XI y XV escasea, lo que imposibilita saber qué hay de cierto en esta leyenda. Lo que sí es seguro es que el monasterio fue declinando en las centurias siguientes. Así, se conservan documentos de 1628 que indican que, ante el abandono del cenobio, los marineros vascos habían ocupado las instalaciones, que utilizaban como atalaya para la pesca de ballenas. Hoy en día, no quedan vestigios del establecimiento religioso. De hecho, la única construcción de la isla es el faro –en la actualidad baliza-, construido en 1864 y que estuvo habitado durante décadas. Esta señal, ubicada en la parte más elevada del territorio insular, a 80 metros sobre el nivel de mar, es una de las de más complicado acceso del ámbito territorial de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. De hecho, las dificultades para desembarcar hacen que los técnicos de mantenimiento se quedan a expensas de la bonanza meteorológica para poder hacer las pertinentes revisiones y reparaciones en el equipo allí instalado. Desde tierra, el mejor sitio para contemplar la isla es la Punta do Embarcadoiro, de la que dista unos 500 metros. Doblado este accidente geográfico se enfila ya hacia la ría de Viveiro, siempre por la carretera 862. Pero antes de acceder propiamente a las aguas interiores se halla la hermosa playa de San Román. Al lado de este arenal se encontraron unos restos arqueológicos, posiblemente vinculados con los frecuentes ataques vikingos a las costas gallegas, ocurridos entorno a los siglos X y XI. Una hipótesis apunta que los normandos pudieron levantar en la zona un motte & bailey, un tipo de fortificación normando que servía de base para sus

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Las señales marítimas. Consideraciones generales

acciones de saqueo. Los temporales de 2014 pusieron al descubierto varios elementos que sostienen esta versión. Aparecieron en la playa dos anclas de piedra, una de ellas de 127 kilos. Con un peso tan grande se fondean embarcaciones de alto porte como las que usaban los normandos, no barcas de pescadores. También emergieron multitud de piezas de sílex –un tipo de roca casi inexistente en Galicia- de decenas de kilos. Los arqueólogos las interpretan como lastres, que los marinos utilizaban para equilibrar los barcos en alta mar, cuando sus bodegas venían vacías.

La torre, pintada por completo de blanco, alcanza los 12,7 metros de alto The tower, totally painted in white, is 12.7 metres high

Cuando falla la red eléctrica principal la lámpara funciona con baterías When the main electrical supply fails the lamp works on battery

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La leyenda cuenta que un grupo de templarios se refugió en el monasterio medieval de la Illa Coelleira, del que no quedan vestigios Legend has it that a group of Knights of the Temple sought shelter in the medieval monastery of Illa Coelleira, of which there are no remains

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Las señales marítimas. Faro de Punta Roncadoira

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La única construcción de la Illa Coelleira es el faro –en la actualidad baliza–, edificado en 1864 y que estuvo habitado durante décadas The only building on Coelleira Island is the lighthouse –nowadays a beacon–, built in 1864 and inhabited for decades

Puerto de O Barqueiro Port of O Barqueiro

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Las señales marítimas. Faro de Punta Roncadoira

La Puerta de Carlos V, entrada monumental al casco antiguo de Viveiro Gate of Charles V, monumental entrance to Viveiro’s old quarter

Una vez se aproximaban a las costas en las que conseguían sus mercancías, se deshacían de las piedras. Después del arenal de San Román, se adentra sobre el mar una lengua de tierra: es la Punta do Socastro, que marca la entrada en la ría de Viveiro. En el margen contrario, la Punta do Faro es el referente. En ambos accidentes geográficos se situaron las primeras luces que señalizaban el acceso a la ría. En concreto, la de la cima del llamado Monte Faro, sobre el que su toponimia no ofrece dudas, era una de las pocas señales de la costa norte gallega antes de la ejecución del primer plan de faros, de mediados del siglo XIX. En realidad, la señalización consistía en un fuego que se prendía bajo demanda, o en condiciones meteorológicas muy adversas. En la actualidad, dos balizas se mantienen en ambos promontorios, desde los que, además, se obtienen excepcionales vistas de la ría.

En las puntas de Socastro, al oeste, y de Faro, al este, se ubicaron las primeras señales para indicar el acceso a la ría de Viveiro At Point Socastro, to the West, and do Faro, to the East, the first signals were located to indicate the access to the estuary of Viveiro

Al fondo de la lámina de mar se despliega la playa urbana de Covas, escenario de un naufragio de una magnitud estremecedora. Ocurrió en la noche del Día de Difuntos de 1810, cuando una flota hispano-inglesa se vio sorprendida por una fuerte galerna. El objetivo de la expedición, en el marco de las guerras napoleónicas, era recuperar el enclave de Santoña, en la costa cántabra. Sin embargo, el mal tiempo obligó a la escuadra a replegarse a la costa gallega, donde encontró refugió hasta que el temporal volvió a azotarla. Dos de las naves, la fragata Magdalena y el bergantín Palomo, no pudieron resistir el embate enfurecido de los vientos y de las aguas, y acabaron hundiéndose con casi toda su tripulación a bordo. La primera se fue a pique en las inmediaciones de Os Castelos, curiosas formaciones rocosas que se levantan en el extremo occidental del arenal. En ella viajaban 508 personas, de las que solo ocho pudieron llegar a la costa. Pero únicamente

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Playa de Covas Beach of Covas

tres sobrevivieron a las graves lesiones causadas. En cuanto al bergantín, embarrancó unos 400 metros al oeste, en los acantilados de Sacido. En este caso, se salvó un tercio de los 75 tripulantes. En total, 555 fallecidos, una cifra que pese a la distancia temporal aún causa escalofríos.

La de Punta do Faro era una de las pocas señales de la costa norte gallega antes del primer plan de faros. La señalización consistía en un fuego que se prendía bajo demanda en el monte

Cruzando el puente que supera la ría el visitante se encontrará con el casco antiguo de Viveiro, uno de los mejor conservados de la costa gallega. El acceso principal al entramado de callejuelas medievales se realiza a través de la monumental Puerta de Carlos V, así llamada en homenaje al emperador, por haber condonado los tributos a la villa mientras no se reconstruyesen los edificios afectados por un grave incendio, sucedido en 1540. Esta entrada se levantó en estilo plateresco, sustituyendo a una anterior, y en ella se esculpieron las insignias imperiales del monarca, las del Reino y las propias de la ciudad. En la villa se conservan varios ejemplos de su esplendor, con notables casas de nobles y muestras importantes de arquitectura religiosa, como las iglesias románicas de San Pedro y Santa María, o el convento de la Concepción, construido a principios del siglo XVII.

The signal at Point do Faro was one of the few on the Northern Galician coast previous to the first Lighthouse Plan. The signalling consisted of a fire that was lit on demand at the hill’s summit

La localidad, cabecera de la comarca de A Mariña, se abandona por la misma carretera 862, en dirección San Cibrao. Tras seis kilómetros se gira a la izquierda, en dirección a la señalizada Punta Roncadoira. Según avanzamos hacia la costa, el verde de los prados se va tornando en el gris pétreo del entorno del faro, ubicado en un paraje muy combatido por el viento. El proyecto de la luz se redactó en 1974, con el fin de mejorar la señalización de la ría de Viveiro, sobre todo para los barcos que provienen del este. Entró en funcionamiento en pruebas en 1984 y de forma definitiva dos años después. Está erigido a unos 80 metros de altura sobre el nivel del mar. La torre, pintada por completo de blanco, alcanza los 12,7 metros de alto y tiene un diámetro de tres metros. Como en el caso de Ortegal, se instaló una caseta aledaña para acoger los grupos electrógenos de reserva, que aquí aún se conserva. No obstante, ese sistema auxiliar fue sustituido por las baterías eléctricas, de mucho menor impacto ambiental. Estas están conectadas a un cargador, que también hace la función de convertidor de la electricidad. Así, cuando falla la red principal, la corriente continua, acumulada a 12 voltios, se transforma en alterna, a 220 voltios, para alimentar la lámpara.

El proyecto del faro de Punta Roncadoira se redactó en 1974, con el fin de mejorar la señalización de la ría de Viveiro. Entró en funcionamiento en 1984 The project for the lighthouse of Point Roncadoira was drafted in 1974 in order to improve the signalling of the estuary of Viveiro. Its functioning was first tested in 1984

La señal está erigida a unos 80 metros de altura sobre el nivel del mar, y consta de una torre blanca que alcanza los 12,7 metros de alto y un diámetro de tres metros

Este avance también trajo beneficios para los técnicos encargados del mantenimiento de la señal, Román Ventoso y Elena Aramendía, ambos con base en San Cibrao. Esta última explica que los automatismos de estos grupos electrógenos no eran del todo fiables, de modo que en los días –y en las nochesde temporal debían estar muy pendientes. En caso de un corte de luz y de que fallasen los grupos, era necesario cubrir los 16 kilómetros entre sus viviendas en el faro de Punta Atalaia y Roncadoira para activarlos manualmente. Elena Aramendía señala que ella, en cuanto hace mal tiempo, es incapaz de dormir profundamente, como si el cuerpo se mantuviese en alerta por si hubiese que salir a atender alguna emergencia. Es un rasgo que heredó de su tío, también farero. En todo caso, una baliza de menor alcance está instalada en la parte superior de la torre, para que en los casos extremos de que fallen todos los sistemas una luz siga parpadeando.

The signal is built at around 80 metres above sea level and is made up of a white tower of 12.7 metres of height and 3 metres of width.

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Las señales marítimas. Faro de Punta Roncadoira

Los grupos electrógenos de reserva tenían un automatismo poco fiable, de modo que los fareros debían estar pendientes por si tenían que acudir a activarlos manualmente The reserve power generators’ automatic mechanism was unreliable, so much so that lighthouse keepers had to keep an eye on it in case they needed to switch the generators on manually

Os Castelos de Covas, en cuyas proximidades se hundió la fragata Magdalena 1810, causando centenares de víctimas Os Castelos of Covas, near which vessel Magdalena sank in 1810, causing hundreds of casualties

Desde esta punta se domina un amplio tramo de litoral. Es la última muesca de la recortada costa que nos ha ido acompañando desde Ferrol, siempre con los intervalos de orografía suave asociados a las distintas rías. A partir de este punto, el terreno se allana y extensas planicies, cubiertas por prados de verde intenso, se encuentran con el mar. Es el paisaje típico de los sectores central y oriental de la Mariña.

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P

3.9 Faro de Punta Atalaia 3.9 Lighthouse of Point Atalaia

Localización:

término municipal de Cervo

Coordenadas geográficas: 43º 42,029’ N 7º 26,191’ W

Número nacional: 02870

Año de encendido:

1982 (antiguo faro: 1864)

Altura:

14 metros

Elevación del foco sobre el nivel del mar: 41 metros

Alcance de la luz:

20 millas náuticas

Fuente de luz:

lámpara eléctrica de descarga de 70 vatios

Óptica: dióptrica

Color y ritmo de la luz: blanco; destello 0’3 s, ocultación 2’2 s, destello 0’3 s, ocultación 2’2 s, destello 0’3 s, ocultación 2’2 s, destello 0’3 s, ocultación 2’2 s, destello 0’3, ocultación 9’7

Duración del periodo: 20 s

Punta Roncadoira dista de Punta Atalaia unos 16 kilómetros, que se hacen por la carretera LU-862. Avanzado el camino, la vía toma el nombre de Nacional 612. En la segunda rotonda que se encuentra el viajero ha de coger la tercera salida, en dirección a San Cibrao. La señal se sitúa en la pequeña península que sobresale al norte del núcleo urbano, unida a este por un istmo de arena. Este montículo, en el que se hallaron restos de un castro marítimo, está solo a unos centenares de metros de la zona habitada, en la que se conservan pintorescas casas marineras rehabilitadas con acierto. Este es el faro más urbano de todos los gestionados por la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao. En realidad, lo que se encontrará el visitante al coronar el suave promontorio son dos señales diferenciadas. La antigua, empotrada en la casa del torrero, está fuera de uso desde que en 1979 se levantó una construcción de nueva planta. Esta se erigió para proporcionar un mayor alcance a los buques que habrían de operar en las instalaciones de la fábrica de Alúmina-Aluminio. La nueva instalación es una torre cilíndrica de 14 metros de altura y tres metros de diámetro, pintada de blanco y negro. A este diseño -similar al que ya vimos en Ortegal y Roncadoira y que se repetirá en Illa Pancha- se le denomina tipología normalizada, en el lenguaje del Ministerio de Obras Públicas de la época. Fue el modelo de faro predominante en España a lo largo de toda la década de los años 80. Aquí esta estructura vertical se levanta a escasos metros del tradicional edificio de sillería, con predominio de las líneas horizontales, de planta cuadrada y cubierto por un tejado de pizarra. La convivencia crea un curioso contraste que sirve para ilustrar en un solo golpe de vista la evolución en el trazo de estas construcciones. Comenzó a funcionar en 1864 con un alcance de nueve millas náuticas, con la función fundamental de orientar a los barcos que acudían a cargar y descargar las mercancías relacionadas con la histórica fábrica de Sargadelos, también en el municipio de Cervo. La factoría había echado a andar a finales del siglo XVIII, por impulso del ilustrado Antonio Raimundo Ibañez, que con esta iniciativa consiguió lanzar una de los primeros proyectos de industrialización de Galicia. Comenzó como centro siderometalúrgico y después también como productor de lozas, aprovechando la gran calidad de los caolines que se encuentran en las proximidades. Las décadas centrales del siglo XIX constituyeron la época dorada

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Las señales marítimas. Faro de Punta Atalaia

En el suave promontorio en el que se construyó el faro se encontraron restos de un castro In the low hill where the lighthouse was built remains of a maritime Iron Age settlement were found

de esta primera etapa de la fábrica, hasta que los pleitos entre los herederos del fundador acabaron por hundir la empresa, que cerró en 1875. Habrían de pasar 95 años hasta que unas nuevas instalaciones se abriesen en el lugar, gracias a un grupo de intelectuales galleguistas encabezados por Isaac Díaz Pardo. El pintor, ceramista y editor ya había recuperado el espíritu de la antigua Sargadelos en 1949, con la fundación de Cerámicas do Castro, en la localidad coruñesa de Sada. Pero mucho antes de que el faro sirviese de orientación para las embarcaciones que surtían a Sargadelos, el accidente geográfico en el que se ubica tuvo una función fundamental, que además es de la que deriva su topónimo: ser la atalaya para los vigías que controlaban el paso de las ballenas. En efecto, San Cibrao, junto con Bares, fue el puerto por excelencia de la costa cantábrica gallega para la caza de estos preciados cetáceos. En el caso de la localidad lucense está documentada esta actividad -gracias a las anotaciones del pago de tributos al Obispado de Mondoñedo- desde el siglo XIII hasta finales del XVII. Los vigilantes, apostados en la cima de la Punta Atalaia, detectaban el chorro de agua que expulsa el animal al respirar, lo que da idea de lo cerca que pasaban de la costa.

El faro de Punta Atalaia se sitúa en la pequeña península que sobresale al norte de San Cibrao, unida a este por un istmo de arena The lighthouse of Point Atalaia is situated on a small peninsula that sticks out north of San Cibrao, joint to the latter by a sand isthmus

Es el faro más urbano de todos los gestionados por la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, ya que está solo a unos centenares de metros del pueblo It is the most urban lighthouse out of the ones managed by the Port Authority of FerrolSan Cibrao, because it is only a few hundreds of metres away from the town

El nuevo faro se levantó en 1979 al lado del edificio original, que sigue funcionando como vivienda para uno de los técnicos de mantenimiento de la señal The new lighthouse was built in 1979 right next to the original building, which still acts as lodgings for one of the signal’s maintenance technicians

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

San Cibrao conserva un pintoresco barrio de casas marineras rehabilitadas con acierto San Cibrao keeps a picturesque quarter of fishermen’s houses renovated with great accuracy

Istmo de arena que une la población de San Cibrao con la península de Punta Atalaia Sand isthmus which joins the town of San Cibrao and the Point Atalaia peninsula

En el promontorio se encuentran dos señales diferenciadas: la antigua, empotrada en la casa del torrero, data de 1864, y la nueva que comenzó a funcionar en 1982 On the hill we can find two different signals: the old one, attached to the lighthouse keeper’s house, dates back to 1864; and the new one, which started working in 1982

Además, este tipo de ballena, denominada vasca o franca, viajaba muy lento, a apenas cinco nudos a la hora. Ello facilitaba que, una vez avistadas, las pequeñas embarcaciones de madera a remos las alcanzasen para poder atacarlas con los arpones. Una vez muertas salían a flote por sí mismas, lo que facilitaba su remolque hasta la costa, donde eran descuartizadas. En esta zona se llevaban hasta la playa de Cubelas y al Portiño de Morás –en el vecino municipio de Xove-, en el que siglos más tarde la caza de la ballena viviría un renacer. De este cetáceo se valoraba sobre todo el aceite obtenido de su grasa, que se utilizaba como fuente de iluminación. Al margen de tener una gran potencia lumínica, no desprendía tanto olor ni tanto humo como los conseguidos a partir de las grasas de pescados, por lo que era muy apreciado en las iglesias. Su carne también se comía, pero

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La luz actual tiene un alcance de 20 millas náuticas, frente a las nueve de la señal primitiva 151 The current light has a span of 20 sea miles, as opposed to the 9-mile span of the primitive signalz

no gozaba de una conservación muy buena, y su lengua se usaba para elaborar valorados patés. También se aprovechaban las barbas, que por su elasticidad y resistencia se destinaban a la fabricación de varillas para corsés. A esta actividad ballenera, que en Galicia implantaron armadores vascos, se le dedica una interesante sala en el Museo Provincial do Mar, ubicado en el centro de la villa.

La torre alcanza los 14 metros de altura y tres de diámetro The tower is 14 metres high and has a 3-metre diameter

La vinculación de la zona con la caza de este cetáceo se retomó ya en la década de los 60 del siglo XX, cuando la empresa de Cangas do Morrazo Massó instaló una factoría en el Portiño de Morás. Se trataba de un tipo de pesca ya industrializada, que tenía poco que ver con el modelo tradicional. Por ejemplo, se capturaban otros tipos de ballenas que no emergían por sí mismas una vez muertas, por lo que había que introducirles aire comprimido para conseguir este efecto. En estas instalaciones llegaron a trabajar más de 100 personas entre los meses de octubre y marzo, que es cuando los ejemplares pasaban por estas costas. Pero mediada la década de los 70 el negocio echó el cierre.

El faro de Punta Atalaia fue, originalmente, construido para albergar un solo técnico de mantenimiento, pero ya en el siglo XX se añadió una segunda vivienda, contigua a la edificación original. Desde hace más de 30 años, estas dos casas están habitadas por Román Ventoso y Elena Aramendía. Entre ambos se encargan de la supervisión de todas las señales de la provincia de Lugo, con la excepción de la baliza de la Illa Coelleira, que le corresponde al farero de Bares, Eugenio Linares. De la época en la que llegó a San Cibrao, Román Ventoso recuerda sobre todo una cosa: el grupo electrógeno de reserva, alimentado con gasolina, que estaba metido en la propia zona habitada de la casa. “Cuando se activaba, los hijos se me ahogaban con los gases que emitía. En verano aún podía abrir las ventanas, pero en invierno o pasábamos frío o nos asfixiábamos”, cuenta. La autoridad competente

La convivencia entre ambas señales crea un curioso contraste que sirve para ilustrar en un solo golpe de vista la evolución en el trazo de estas construcciones The coexistence of both signals creates a peculiar contrast which helps to illustrate the evolution in these buildings’ line of construction at a single glance

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

El faro primitivo se instaló para orientar a los barcos que acudían a cargar y descargar las mercancías relacionadas con la fábrica de Sargadelos The primitive lighthouse was installed to orientate the ships which arrived to load and unload goods related to the historical factory of Sargadelos

La nueva torre cilíndrica se erigió para proporcionar un mayor alcance a los buques que habrían de operar en las instalaciones de la fábrica de Alúmina

Sala dedicada a la caza de la ballena en el Museo Provincial do Mar A room dedicated to whale-hunting in the Provincial Sea Museum

The new cylindrical tower was erected to provide greater span to ships which were to operate within the facilities of the new alumina factory

Arpones utilizados en la caza de la ballena

Una de las luces más importantes de la zona es la Piedra de Burela, situada en el mar, a unos 700 metros de la costa One of the most important lights in the area is the Rock of Burela, situated in the sea and at about 700 metres from the coast

Harpoons used for whale-hunting

en aquel momento, la Dirección General de Costas, atendió sus reclamaciones y retiró el grupo de esa ubicación. En ese momento comenzó a funcionar el nuevo faro; un electro-gas de cuatro destellos con un alcance de 12 millas, que en 1993 se cambió a la actual característica de cinco destellos cada veinte segundos y con un alcance de 20 millas náuticas. De todos los torreros de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, curiosamente solo uno es gallego, Román Ventoso. Natural de Camariñas, donde se ubica el célebre faro de Cabo Vilán, la suya es una familia de fareros. Lleva la profesión en la sangre: “me encanta estar metido en la óptica en los días de temporal, con la lluvia y el viento golpeando en la cúpula. En Cabo Vilán (donde hizo las prácticas) hasta sentías como se movía la torre”. Su compañera Elena -como Ignacio Fernández, Miguel Cernuda y Mercedes Aranceta- es madrileña y también tiene antecedentes familiares en la profesión, en este caso un tío.

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Las señales marítimas. Faro de Punta Atalaia

El puerto de Burela, base de una potente flota pesquera

Una de las luces más importantes de las que se encargan Román y Elena es la Piedra de Burela, situada en el mar, a unos 700 metros de la costa. Se trata de la ayuda visual de referencia para este puerto, base de una potente flota pesquera, con especial relevancia en la captura del bonito. Una carretera que bordea la costa, en paralelo a un largo paseo marítimo, enlaza San Cibrao con Burela, separados por unos diez kilómetros. Antes de llegar al núcleo urbano ya se puede atisbar la señal, pintada en negro y amarillo. Es una marca cardinal este, que indica que ese cuadrante es el más adecuado para sortear las rocas de las que avisa.

The port of Burela, base for a thriving fishing fleet

Después de meses de sufrir el azote de las olas y de los vientos, en marzo de 2014 la fuerza del mar arrancó de cuajo la parte superior de esta baliza

Sin embargo, los sucesivos temporales del inclemente invierno 2013-2014 provocaron un hecho insólito en las tres décadas de carrera de los dos fareros encargados de su mantenimiento. Después de meses de sufrir el azote de las olas y de los vientos, en marzo de 2014 la estructura no soportó más. La fuerza del mar arrancó de cuajo la parte superior de la torre de hormigón, y también seccionó las barras de hierro que mantenían el cuerpo central unido a la base. “Esto no había pasado nunca en ninguna señal de esta envergadura”, afirma Elena Aramendía, a quien días después del suceso todavía le duraba el estupor. Durante semanas, los marinos se quedaron sin esta luz, hasta que la Autoridad Portuaria pudo instalar una lámpara alternativa de emergencia. Desde el mismo momento en que se constató la gravedad de los daños, se comenzó a trabajar en un nuevo proyecto para restituir la señal, que es todo un emblema para los burelenses. De hecho, figura en el escudo de la localidad, junto a su famoso torques, el más grande de los aparecidos en Galicia. Este collar de oro de 23 quilates, datado entre los siglos II y III antes de Cristo, fue encontrado en un castro de la localidad, y tiene un peso de 1.812 gramos, muy por encima de lo habitual en los torques castrexos.

In March 2014, after months of being swept by waves and winds, the force of the sea ripped apart the top of this beacon

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

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Las señales marítimas. Faro de Punta Atalaia

El accidente geográfico en el que se ubica el faro servía de atalaya para los vigías que controlaban el paso de las ballenas The geographical accident on which the lighthouse is located acted as a watchtower for the sentries who controlled the passing of whales

San Cibrao fue, junto a Bares, el principal puerto ballenero de la costa cantábrica gallega entre los siglos XIII y XVII San Cibrao was, together with Bares, the main whale-fishing port on the Cantabric coast of Galicia from the 13th to the 17th century

La vinculación de la zona con la caza de ballena se retomó en la década de los 60 del siglo XX, cuando la empresa Massó instaló una factoría en Morás The connection of this area with whalefishing was retaken in the 1960s, when the company Massó installed a factory on the Portiño of Morás

Vista aérea de San Cibrao. Punta Atalaia es una pequeña península unida a tierra por un istmo de arena Aerial view of San Cibrao. Point Atalaia is a small peninsula joined to the mainland by a sand isthmus

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

A

3.10 Faro de Illa Pancha 3.10 Lighthouse of Illa Pancha

Localización:

término municipal de Ribadeo

Coordenadas geográficas:

43º 33,392’N 7º 02,521’W

Número nacional: 02740

Año de encendido:

1983 (antiguo faro: 1860)

Altura:

12,7 metros Elevación del foco sobre el nivel del mar: 28 metros

Alcance de la luz:

21 millas náuticas

Fuente de luz:

lámpara eléctrica de descarga de 70 vatios

Óptica: dióptrica

Color y ritmo de la luz: blanco; destello 0’5 s, ocultación 2 s, destello 0’5 s, ocultación 2 s, destello 0’5 s, ocultación 7 s, destello 0’5 s, ocultación 7 s

Duración del periodo: 20 s

Antes de continuar rumbo este, hacia Ribadeo, nos detendremos un momento más en la citada Pedra de Burela. Esta baliza fue durante muchos años una de las bestias negras para los técnicos de mantenimiento. Hasta que en fechas recientes se instaló un sistema alimentado por paneles solares, su fuente de energía era el gas acetileno, que había que transportar en las pesadas botellas ya mencionadas a lo largo del libro. La operación aquí revestía gran dificultad: el farero se desplazaba en una lancha, y cuando se encontraba en las inmediaciones de la señal, arrojaba al mar las bombonas atadas a una cuerda. Una vez saltaba a la base en la que se asienta el torreón, las recuperaba con un pescante, y procedía a su instalación. Quizás, bajo esos fondos, aún permanezcan algunas de las que se perdieron ejecutando la complicada maniobra. A día de hoy, los técnicos respiran aliviados cuando constatan que ya no tienen que realizar esta tarea. También tienen un recuerdo afectuoso para el marinero del pueblo que les llevaba en su embarcación, fallecido en 2010 cuando trataba de proteger su lancha de un fuerte temporal. Sobre esta señal Román Ventoso rememora otra anécdota, ocurrida años antes de su llegada a San Cibrao. Un buque embarrancó contra los bajos de los que advierte la baliza, y se hundió. Se pudo rescatar a toda la tripulación sin mayores dificultades. El armador declaró que portaba una carga de gran valor, con equipos de alta tecnología, pero cuando emergieron los restos del naufragio, sucedido en una zona de poco calado, se comprobó que lo que llevaba era simple chatarra. La interpretación más extendida en la zona es que, en verdad, el accidente no fue tal, sino que el hundimiento fue intencionado para cobrar la compensación económica del seguro. Una rocambolesca historia que describe una época del tráfico marítimo por fortuna superada. Dejando esta población atrás, tras nueve kilómetros por las plácidas rectas de la N-642 que discurren al borde del mar, un desvío a la izquierda nos adentrará en la pequeña península que cierra la playa de Arealonga. En esta punta se ubica el castro marítimo de Fazouro, el primero en ser excavado de la costa cantábrica gallega. En total son nueve las estructuras de viviendas puestas al descubierto, y en el asentamiento se ha detectado una fuerte romanización. En el mismo término

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Las señales marítimas. Faro de Illa Pancha

Illa Pancha Illa Pancha

Óptica de metacrilato del faro Acrylic optic of the lighthouse

municipal de Foz, que los romanos nombraron así porque su ría dibuja la forma de este instrumento para la siega, otros dos elementos patrimoniales merecen un desvío sobre la ruta: la basílica de San Martiño de Mondoñedo y la fortaleza de A Frouxeira. Así, antes de llegar al núcleo urbano de Foz, se debe tomar la carretera de San Blas, en dirección al interior. A unos tres kilómetros se encuentra la citada edificación El nuevo faro de Illa Pancha comenzó a funcionar en 1983 The new lighthouse of Illa Pancha started operating in 1983

La Piedra de Burela fue durante muchos años una de las bestias negras para los técnicos de mantenimiento, que debían realizar una compleja maniobra para reponer las botellas de gas The Rock of Burela was for many years one of the black beasts for maintenance technicians, who had to carry out a complex manoeuvre to replace the gas bottles

El farero se desplazaba en una lancha hasta la señal, arrojaba al mar las bombonas de gas atadas a una cuerda y una vez en la base de la baliza las recuperaba The lighthouse keeper reached the signal by boat, tossed the bottles into the sea after tying them with a rope, and once at the base of the beacon, he recovered them with a pin spear

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Antigua vivienda del segundo farero de Ribadeo, de planta hexagonal y que sirve de enfilación para la entrada en la ría Old lodgings of the second lighthouse keeper of Ribadeo, of hexagonal plan: it works as an alignment to enter the estuary

En el edificio antiguo se conserva en perfecto estado la escalera primitiva, forjada en Sargadelos In the old building the primitive staircase has been kept in perfect state; it was wrought in the factory of Sargadelos

Las señales marítimas. Faro de Illa Pancha

El islote está unido a tierra por un pequeño puente The small island is linked to the mainland by a small bridge

religiosa, que fue sede episcopal durante cerca de 240 años. En el lugar se levantaba una iglesia prerrománica datada en el siglo VI, de la que se conservan integrados en la fábrica posterior algunos vestigios, como un arco de herradura. Hasta aquí llegó en el 870 San Martín de Dumio, que huía desde Portugal del acoso de los árabes, para establecer su obispado a salvo del ataque invasor. La limpia estructura de tres naves que hoy se puede admirar data de entre ese siglo y el XII, aunque en 1861 se hubo de acometer una reforma para salvar al templo de la ruina. Fue en ese momento cuando se añadieron los llamativos contrafuertes que refuerzan los muros en el exterior. En el interior se pueden contemplar pinturas murales datadas entre los siglos XIV y XVI, así como un extraordinario retablo pétreo, que se cree que fue elaborado en el siglo IX, para conmemorar la consagración de la iglesia. Si el viajero continúa el ascenso hacia la zona montañosa que delimita la Mariña con el interior de la provincia de Lugo, a unos siete kilómetros se encontrará con el castillo de A Frouxeira, último refugio del mariscal Pedro Pardo de Cela ante el plan de los Reyes Católicos de controlar el antiguo Reino de Galicia. Allí, en el inexpugnable bastión erigido en un afloramiento rocoso a 429 metros de altitud, resistió el asedio durante tres años, cuando en el resto de Galicia sus compañeros aristócratas ya habían sucumbido. Finalmente sus vasallos, pesimistas sobre el resultado de la contienda, lo traicionaron y lo entregaron a las tropas castellanoaragonesas. Fue decapitado en la plaza mayor de Mondoñedo, una muerte con la que se certificó el proceso de sustitución de la nobleza autóctona por otra afín a los Reyes Católicos. Una vez rematada la incursión en el interior se ha de retomar la línea de costa. La ría de Foz solo se puede cruzar bordeándola por la nacional 642. Poco después de superado el estuario del río Masma se enlaza con la N-634, en dirección Ribadeo. Tras unos diez kilómetros, en una rotonda por la que también se accede a la A-8, se toma un desvío a mano izquierda por una carretera local que va a dar al lugar más emblemático de toda la costa norte gallega: la playa de As Catedrais. En ella, el mar, el viento y la lluvia han jugado durante milenios a ser arquitectos de un espectáculo visual sin parangón. La erosión sobre los acantilados de pizarra y esquisto ha generado caprichosas formas que evocan la más monumental arquitectura religiosa. Algunos de los arcos que se despliegan en los 1.500 metros de arenal alcanzan una altura de 40 metros, mientras que las cuevas que se adentran en la tierra llegan a los cinco metros. El momento ideal para realizar la visita a Augasantas, que es como los lugareños conocen a la playa, es la bajamar. A tan solo cinco kilómetros se sitúa el pintoresco pueblo marinero de Rinlo, que al igual que la playa de As Catedrais pertenece al municipio de Ribadeo. El asentamiento, que fue puerto ballenero en la Edad Moderna, tiene fama de contar con los mejores percebes, langostas, bogavantes y centollas de la costa cantábrica. Lo cierto es que las grutas que se forman en sus acantilados son auténticos paraísos para la cría de estas especies. No en vano, a partir del siglo XX se instalaron en el lugar varias cetáreas aprovechando las piscinas naturales de este tramo de litoral. Siguiendo por una estrecha carretera que transcurre en paralelo a la costa se llega hasta Illa Pancha, donde está ubicado el último faro gestionado por la Autoridad

En Foz se conserva el primer castro marítimo del Cantábrico gallego en ser excavado, con nueve viviendas a la vista In Foz we can see the first maritime Iron Age Settlement of the Galician Cantabric to be excavated, with nine houses to be seen

En 870 San Martín de Dumio, que huía desde Portugal del acoso de los árabes, estableció su obispado en la basílica de San Martiño, que conserva pinturas murales de los siglos XIV y XVI In 870, Saint Martin of Dumio, who was fleeing Portugal due to the siege of the Arabs, established his Bishopric at San Martiño Basilica, where 14th and 16th century wall paintings have been preserved

En la zona más montañosa de Foz se encuentra el castillo de A Frouxeira, último refugio del mariscal Pedro Pardo de Cela ante el ataque de los Reyes Católicos In the most mountainous area of Foz we can find the Castle of A Frouxeira, last refuge for Marshal Pedro Pardo de Cela against the attack of the Catholic King and Queen

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

La costa de la Mariña se caracteriza por las llanuras que llegan hasta el borde del mar The coast of A Mariña features plains that reach the seaside

En la playa de As Catedrais el mar, el viento y la lluvia han jugado durante milenios a ser arquitectos de un espectáculo visual sin parangón On the beach of As Catedrais the sea, the wind and the rain have played for thousands of years at being architects of a visual spectacle that has no parallel

A tan solo cinco kilómetros de As Catedrais se sitúa el pintoresco pueblo marinero de Rinlo, famoso por sus mariscos Only 5 kilometres away from As Catedrais we find the picturesque fishing village of Rinlo, renowned for its seafood

El 30 de diciembre de 1860 una luz fija de color rojo con un alcance de nueve millas náuticas empezó a alumbrar la entrada a Ribadeo: es el faro de Illa Pancha, el último ubicado en Galicia On 30th December 1860 a fixed red light with a nine-mile span started lighting the entrance to Ribadeo: it is the lighthouse of Illa Pancha, the last one we find in Galicia

La playa de As Catedrais, el emblema del litoral norte gallego The beach of As Catedrais, landmark of the Northern Galician coast. Erosion on the slate cliffs has generated peculiar shapes

Portuaria de Ferrol-San Cibrao. Se trata de un caso análogo al de Punta Atalaia, ya que en las proximidades de la edificación original, que se mantiene en pie, se construyó una nueva señal a principios de los años 80. Ambas instalaciones se ubican en un pequeño islote, separado de tierra apenas unas decenas de metros. Un pequeño puente, que solo puede franquear el personal de la Autoridad Portuaria, mantiene conectado el territorio insular. El paso primitivo estaba construido en madera y en hierro, pero se sustituyó por otro de hormigón armado cuando se acometió la construcción de la nueva torre. El 30 de diciembre de 1860 una luz fija de color rojo con un alcance de nueve millas náuticas empezó a alumbrar la entrada a Ribadeo. El edificio que la albergaba es de planta cuadrada, de cuyo centro parte una torre, también cuadrada, coronada por un torreón octogonal en el que se ubicaba la lámpara. Las habitaciones de la vivienda del torrero se distribuían en torno a la escalera central que conectaba con la óptica. De hierro fundido, esta fue forjada en la fábrica de Sargadelos y se conserva en perfecto estado.

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La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, sus puertos y sus faros

Un pequeño puente, que solo puede franquear el personal de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, conecta Illa Pancha con tierra firme A small bridge, which can only be used by personnel of the Port Authority of FerrolSan Cibrao, connects Illa Pancha with the mainland

Hacia 1917 se instaló un avance tecnológico clave: un sistema de rotación mediante máquina de relojería y flotador de mercurio, que permitía que la óptica girase a mayor velocidad Towards 1917 a new key technological advance was implemented: a rotation system operated by clockwork and a mercury float which enabled the optic to spin at a higher speed

La Torre dos Moreno, en el centro de Ribadeo, levantada a principios del siglo XX por unos hermanos que hicieron fortuna en la emigración Tower of Os Moreno, in the centre of Ribadeo, erected in the early 20th century by two brothers who made a fortune as emigrants

Hacia 1917 se instaló en Illa Pancha un avance tecnológico clave, que había venido imponiéndose desde principios del siglo XX, a consecuencia del Plan de Reforma del Alumbrado de 1902. Se trataba de un sistema de rotación mediante máquina de relojería y flotador de mercurio, que permitía que la óptica, al estar inmersa en el metal líquido, girase a mayor velocidad y los destellos no fuesen tan espaciados

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Las señales marítimas. Faro de Illa Pancha

en el tiempo. Esta fórmula, que obligaba a los torreros a dar cuerda cada pocas horas a la maquinaria para que no dejase de rotar, se mantuvo hasta entrada la década de los años 80. Fue precisamente en esa época cuando se decidió la construcción de un nuevo faro, más elevado y de mayor alcance. Siguiendo la tipología de San Cibrao, se trata de una torre de hormigón de 12,7 metros de altura y tres de diámetro. Entró en servicio en 1983, y el edificio originario se acondicionó para acoger los grupos electrógenos de reserva. Un año más tarde comenzó a funcionar una sirena acústica con alcance de tres millas, que ha sido suprimida en reformas posteriores. Hasta 1993, en que la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao se hizo cargo de las señales marítimas, este faro estaba atendido por dos torreros, aunque solo uno de ellos vivía en Illa Pancha. El otro disponía de una vivienda en una curiosa edificación de planta hexagonal, ubicada encima del puerto de Ribadeo, y que también sirve de enfilación para la entrada en la ría. Así pues, cuando Mercedes Aranceta dejó este destino para ocuparse de Estaca de Bares, la vieja señal quedó deshabitada. El técnico encargado de vigilarla, Manuel Vázquez, también de Camariñas, falleció en 2009, estando todavía en activo. Este desgraciado hecho propició que Román Ventoso y Elena Aramendía pasasen a ocuparse también de esta señal y de las balizas del margen gallego de la ría.

En 1983 entró en servicio el nuevo faro, una torre de hormigón de 12,7 metros de altura y tres de diámetro. Desde 1993, el edificio del faro primigenio quedó deshabitado In 1983 the new lighthouse started working: a12.7-metre high and 3-metre wide concrete tower. Since 1993, the building of the primitive lighthouse has been uninhabited

En las proximidades de Illa Pancha, que en 2009 sirvió de escenario para el filme gallego Os mortos van á présa, se encuentra el fuerte de San Damián, levantado en el siglo XVII para proteger la villa en una época de gran conflictividad. A unos pocos metros, una pasarela de madera sostenida por grandes pilares se adentra unas decenas de metros en el mar. Es el antiguo cargadero de hierro, que permanece como memoria del proyecto de principios del siglo XX de hacer de la provincia de Lugo un gran centro de exportación de este material. El mineral se extraía en las minas de Vilaoudriz, en A Pontenova, y se trasladaba por ferrocarril hasta la misma ría de Ribadeo. Desde la estructura antes descrita, el tren descargaba la mercancía directamente en los barcos de vapor. El sistema funcionó 60 años, entre 1904 y 1964. Y aquí, en Ribadeo, en la última localidad gallega antes de cruzar a Asturias, acaba nuestro viaje. Merece la pena recorrer su rico casco histórico, que remonta desde el puerto por una escarpada ladera. En la parte alta, en la plaza principal se alza la exuberante Torre dos Moreno, emblema de Ribadeo y quizás el mejor ejemplo de las casas de indianos que los emigrantes que habían hecho fortuna construyeron a principios del siglo pasado en esta zona de Galicia y en el occidente asturiano. Está construida con una técnica muy novedosa para la época, a base de hormigón reforzado con hierro y destaca por su exuberancia decorativa, que aúna elementos modernistas con otros provenientes de la tradición barroca y renacentista. Contemplar el refulgir del sol sobre su brillante cúpula de cerámica vidriada es, sin duda, un punto y final a la altura de la belleza del recorrido que habíamos comenzado en Ferrol.

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El Puerto de Ferrol

Las instalaciones portuarias del interior de la ría El puerto exterior

El Puerto de San Cibrao Los faros Cabo Prioriño Chico Cabo Prior Punta Frouxeira Punta Candieira Cabo Ortegal Punta Estaca de Bares Punta Roncadoira Punta Atalaia Illa Pancha