LA REGION CENTRAL

LA REGION CENTRAL FRENTE A LA PERIFERIA Un problema vigente en todos los países grandes de la América Latina, o sea, los que tienen una superficie superior a los 500.000 kms." es la irregular distribución de su población. La localización geográfica, los factores climáticos, las formas del relieve, elementos diversos de la naturaleza, han incidido en esta realidad. Una ojeada a varios de estos países nos indica ese hecho: Brasil con su inmensa selva desolada. advierte cómo el Sur subtropical concentra la mayor población; en Argentina, mientras la mayor densidad de población se concentra en el eje Buenos Aires-Rosario de Santa Fe, tiene una Patagonia cuya población decrece a medida que se avanza hacia el Sur; mientras en Colombia los altiplanos y los valles andinos ven crecer su índice demográfico, los Llanos orientales acusan un bajo índice demográfico; en Perú, Bolivia y Ecuador contrasta la densidad demográfica de la zona montañosa, y en los dos primeros la zona del Litoral Pacífico, con la acentuada marginalidad de la selva. En Chile más del SO por ciento de su población. está concentrada en la capital y en sus ciudades principales: Valparaíso. Concepción. Antofagasta. Valdivia. 49

En Venezuela, no ha cambiado el perfil demográfico que nos presentara José Antonio Vandellós, luego de realizado el censo de 1936: el 80 por ciento de la población, en el 20 por ciento del territorio, o sea, en lo que se denomina unidad costa-montaña del Norte; el 15 por ciento de la población en el 35 por ciento del territorio, o sea, en los Llanos; y el 5 por ciento de la población en el 45 por ciento del territorio, o sea, Guayana. Esta situación no ha cambiado desde entonces, y si hacemos una apreciación de las etapas anteriores a los censos de población de 1936,1941,1950,1961 Y 1971, podrá verse que la situación no ha variado a través de los siglos, y que en el siglo XVI, iniciación del período hispánico, cuando se comenzaron las primeras fundaciones. la tendencia del conquistador fue establecerse en el norte: a las orillas del mar, en los valles de la cordillera y en el piedemonte. La situación que hallaron los descubridores, tampoco variaba. Las zonas pobladas por las naciones más cultas, timotes, cuicas, caquetíos, ayamanes, xaguas, estaban en el norte. Eran también pueblos numerosos los que habitaban en la cordillera de la Costa y a orillas del mar Caribe. Los datos demográficos que nos dan los últimos cronistas y los primeros tratadistas del siglo XIX, nos enseñan esa misma realidad: Oviedo y Baños, José Luis de Cisneros, Mariano Martí, Alejandro de Humboldt, Agustín Codazzi. Para esa época, ya la marginalidad existía, pero sin duda que se registraba un mayor equilibrio entre la población establecida en los valles de la Cordillera del Norte y el Alto Llano. Si Caracas, Barquisimeto, Mérida, Maracaibo, Coro y Cumaná, ciudades de montaña y de litoral, eran importantes, San Carlos, Guanare, Barinas, y más al Sur Calabozo, San Fernando de Apure, Angostura, eran núcleos que centralizaban una actividad comercial, época en que los puertos fluviales, ante la ausencia de vialidad terrestre, eran vías vitales con un tráfico dinámico, prácticamente desaparecido hoy para muchas localidades que eran centro de estas actividades.

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Mientras las características de la centralización preocuparon a los asambleístas de la XXIX reunión de Fedecámaras, no cabe duda que ese proceso que tiene como meta las ciudades mayores del centro para la corriente migradora que se desplaza desde las áreas rurales y de los pequeños poblados, prosigue. Sin duda, que es difícil contener esta corriente migratoria. Ha sido demostrado con elocuentes gráficas, cómo las áreas verdes de la periferia de Valencia han ido desapareciendo bajo el peso de viviendas improvisadas y antihigiénicas, levantadas por quienes se desplazan desde las áreas rurales a la ciudad. Y no cabe duda de que ese proceso se mantendrá, como ocurrirá lo mismo para el área de Maracay, porque la capital de Aragua, como la de Carabobo, son las dos ciudades venezolanas de mayor expansión en el campo industrial diversificado. Aun cuando considerados del mayor interés las obras de CODESUR en el Territorio Amazonas, la apertura de una carretera hasta Santa Elena de Uairén en la frontera con Brasil, tenemos la certeza de que esas obras, no contribuirán a la descentralización, por lo menos en más de medio siglo. Venezuela duplica su población aproximadamente cada veinte anos, y así, los veinte millones de habitantes que tendremos en 1990, a menos que sean más de veinte porque se oriente hacia el país una corriente inmigratoria como en décadas anteriores lo hicieron Estados Unidos, Canadá, Brasil, Argentina, se establecerá en su mayoría en las mismas áreas que soportan hoy el 80 por ciento de nuestro haber demográfico. El interés del poblador está siempre en el Norte, la zona de mayor desarrollo, con excepción sin duda de las zonas del piedemonte septentrional, donde las ciudades del Alto Llano tienen perspectivas mejores con obras como las del Guárico, Las Majaguas, del Santo Domingo. El único polo económico, capaz de proseguir centralizando una corriente migradora, en el futuro inmediato es 51

Ciudad Guayana, con las perspectivas de las industrias pesadas, con el incremento de la producción de acero y seguramente de partes de acero, una vez que se amplíen las instalaciones actuales y entre en funcionamiento la planta de productos planos. La faja bituminosa del Orinoco, todavía, nos resulta una utopía maravillosa, pero deseamos verla en plena explotación por manos y capital venezolanos. Sin duda que avanzaremos lentamente hacia el sur, como ya lo estamos viendo, y serían justamente las posibilidades de nuestros Llanos, debidamente aprovechadas, lo que podría dar comienzo a una lenta pero sostenida descentralización.

Regiones Urbanas Una región urbana es la resultante de la vinculación estrecha entre un grupo de localidades, comúnmente de varias ciudades entre sí y de las villas y aldeas localizadas en la misma zona. Esa vinculación es de tal naturaleza, que por razones diversas, sobre todo de administración, no constituye un área metropolitana. Algunas sí, podrían integrar lo que se denomina la Gran Ciudad. El Gran Nueva York, pongamos por caso, o el Gran Tokio. En este segundo caso, hallamos un ejemplo de especial tipicidad. Tokio, una ciudad con más de 10.000.000 de habitantes, ha absorbido, al extenderse, todas las pequeñas poblaciones circunvecinas; pero a su vez, Yokohama, puerto de primera importancia no sólo en Japón, sino en el mundo, y Kawasaki, una de las primeras ciudades industriales de ese país, están urbanísticamente integradas a la capital japonesa, aun cuando cada una de ellas conserva su autonomía. Pasar de Tokio a Yokohama, ya sea en automóvil, ya sea en ferrocarril suburbano, que es más rápido puesto que soslaya lo que seguramente es el tránsito automotor más difícil, se hace de manera insensible. Hay que conocer bien la vía para darse cuenta cuando se 52

cruza el perímetro urbano que separa y a la vez une a las dos ciudades. Necesariamente, se requiere una elevada densidad de población, para que se dé el caso de la región urbana. Es un hecho que se aprecia en todo el sector noroccidental de Holanda. Son tan armoniosas las llanuras donde están situadas las ciudades neerlandesas, tan pulcras y perfectas sus carreteras y tan alta la densidad de población, que no se sabe cuándo se sale de La Haya, pongamos por caso, y se pasa a otra localidad. Las regiones urbanas se dan hoy en la mayoría de los países, sobre todo cuando las metrópolis se extienden como consecuencia del éxodo rural hacia las ciudades y por la concentración de la actividad económica, como en el caso del Ruhr o en no pocos lugares de la costa del Pacífico de Estados Unidos, que atrae población, ya del campo, ya de otros centros urbanos, o la del Gran Miami; la tendencia de muchas zonas, como la de las ciudades del Ruhr, es la de integrar grandes regiones urbanas. En Venezuela, en escala menor, se dan estos casos a partir de cierto número de años a esta parte. Un aumento de la población de cerca de 11.000.000 de habitantes de 1936 a hoy y el éxodo rural constante hacia las ciudades y zonas circunvecinas, han determinado esta realidad. Se da el caso de localidades vecinas, incorporadas a las áreas metropolitanas, de regiones urbanas convertidas en ciudad, y el caso más típico, en proceso cumplido en tres décadas, es el valle de Caracas. Hasta pocos años después de 1941, algunas parroquias urbanas del Departamento Libertador, formaban una región urbana. Sabana Grande, La Vega y El Valle en el Distrito Federal; Chacao, Los Dos Caminos y Los Chorros, integraban una región urbana. El desarrollo dinámico de Caracas, que pasó de 300.000 habitantes aproximadamente a más de 2.000.000 con la invasión de casi todas las áreas poblables compactó en una sola unidad urbana, no sólo esas seis localidades

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con la capital, sino otras más distantes en los extremos Este y Oeste como Petare y Antímano, así como las pequetías poblaciones situadas en la zona serrana del sur, como Baruta y El Hatillo, que hizo evolucionar un paisaje agrícola hasta llegar a paisaje urbano y que vertebró en tal forma zonas antes separadas, que hizo indispensable la creación de un Area Metropolitana. Esta forma hoy con otras localidades como ciudades del Litoral Central, Guarenas y Guatire, una región urbana, a la cual quizás habría que incorporar también Los Teques. La circunstancia de que el ochenta por ciento de la población venezolana esté localizada en el 20% del territorio nacional, hace que esta realidad de las regiones urbanas, se esté dando igualmente en determinadas localidades del interior. Un caso objetivo es el del área BarcelonaPuerto La Cruz. La Dirección General de Estadística y Censos Nacionales expresó que estas dos ciudades, hay que considerarlas" ... en el más estricto sentido demográfico como un único núcleo urbano, o sea como una sola ciudad...". Según el censo de 1971 la población de Barcelona era de 76.410 habitantes, y la de Puerto La Cruz de 63.033. O sea que ambas, forman una sola ciudad de 139.443 habitantes. Allí, está integrada una región urbana con la adición de localidades menores como Lechería, Pozuelos, El Morro, Las Garzas y Guanta. El caso de Acarigua-Araure, cabecera de dos distritos distintos que forman desde hace años, no ya una región urbana, sino una sola ciudad. Para el censo ya citado, Acarigua contaba con 57.471 habitantes y Araure, con 27.011. Una región urbana en vertiginoso proceso de integración, es la que tiene como centro de influencia la ciudad de Valera, la cual tiene, según el censo de 1971 una población de 74.353 habitantes. La localidad de Carvajal, está plenamente integrada a la ciudad. Su localización como centro agrícola de los Andes 54

al norte del Estado Trujillo, ha convertido a Valera en el primer centro comercial de un amplio sector cordillerano. Su vinculación por vías modernas con la zona petrolera del oriente del Lago de Maracaibo y la vitalidad que debe dar a esa ciudad la represa de Agua Viva, hará que poblaciones como La Cejita, Motatán, formalicen una región urbana, que en verdad, ya existe. Casos similares de regiones urbanas pueden citarse en otros sectores venezolanos. Tal sería, como ejemplo más importante, el de Mene Grande, Lagunillas, Ciudad Ojeda y Cabimas, que totalizan en conjunto, con algunas poblaciones menores, más de 250.000 habitantes. Otros diversos casos podrían citarse, como el de Porlamar-Los Robles-Pampatar, en Margarita; el de Judibana-Punto FijoAmuay-Carirubana-Punta Cardón en Paraguaná; MaracayTurmero-Cagua, en el Estado Aragua; el de BarquisimetoCabudare-Yaritagua en Lara. Valdría la pena que nuestros demógrafos, especialistas en geografía urbana, estudiasen el proceso formativo de este nuevo aspecto de la ciudad en Venezuela.

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¿ Una Incógnita Indescifrable? LA OTRA SALIDA AL MAR El tiempo pasa, transcurre irremediablémente, y no aparece el pronunciamiento que pidió el señor Presidente de la República con respecto a la apertura de otra salida al mar desde Caracas. Sin embargo, se continúa padeciendo el conjunto de problemas que entraña el único recurso que se tiene para ir al Litoral Central, cual es el de la autopista Caracas-La Guaira. Algunas personas, ante el congestionamiento de esta vía, en especial los fines de semana, acuden a la carretera vieja, con los consiguientes riesgos que ellos significa, y no es de dudar que alguna otra recurra a la vía por Carayaca-Carretera de El Junquito, todo ello mientras el Ministerio de Obras PÚblicas no encuentre cómo resolver al parecer la incógnita indescifrable que se traduce en dar a Caracas otra salida hacia el mar. Y subsecuentemente, modernizar el sistema vial del Litoral Central, bueno para cuando Caracas era una capital modesta, pero no hoy cuando el área metropolitana tiene más de dos millones y medio de habitantes, y los usuarios de los reducidos balnearios que se extienden desde Catia La Mar hasta Los Caracas, no son sólo quienes habitan en esa área metropolitana, pues allí

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nos hemos encontrado con personas que han llegado de La Victoria, de Maracay, de Turmero y aún, de Valencia y de San Juan de los Morros. En artículos anteriores, unas veces enfocando el asunto directamente, y otras, haciendo sólo alusiones al tema, hemos abogado porque se encuentre la fórmula para dar al habitante de Caracas otra salida al mar por el Este. Sabemos que existen profesionales que fincan su empeño en que se construya otra vía paralela a la actual autopista. No sabemos qué intereses se encierran en ello. Deben tal vez ser muy importantes, pero esa vía trazada por allí, no haría más que congestionar todavía más poderosamente el tránsito automotor al pasar el peaje de Par/ata. A este respecto, hablamos con experiencia, porque somos de los que frecuentamos los fines de semana la visita al Litoral Central. Y justamente con esa experiencia, hemos pedido al señor Ministro de Obras Públicas, que aparte de la amistad que nos une, sabemos que es un hombre joven con plena conciencia de la responsabilidad que en él reside en cuanto a la vialidad nacional, otra salida al mar. El, con algunos años de residencia en Europa, ha podido apreciar la lógica de las comunicaciones terrestres en países que como Alemania, Italia,-'Francia o Inglaterra; también se congestiona el tránsito, pero no por una mal red vial, sino por el número de vehículos automotores que allí se mueve. El Ministro Gabaldón ha tenido ocasión de estudiar la funcionalidad de los sistemas urbanos como el Metro de París o el Underground de Londres, ha debido ver la eficacia de las autobahn alemanas y de las autostradas italianas. Todo ello, combinado con una admirable red dé ferrocarriles, y en caso de países como Francia, Holanda, Bélgica o Alemania, con el ensamblaje de ríos con canales para una intercomunicación notable por el interior de los países donde ese sistema vial es posible. Estamos perfectamente de acuerdo con una vía paralela a la autopista Caracas-La Guaira, pero esa vía, debe 58

ser un ferrocarril, que empalme con el metro de Caracas, esa otra incógnita indescifrable, pese al clamor general de los habitantes de la capital venezolana. Una vía férrea que descienda por Tacagua hasta el mar, y que al llegar allí, se bifurque en dos ramales, uno hacia Catia La Mar, Mamo y ¿por qué no más allá? Y el otro ramal que se prolongue hasta Los Caracas, paralelo al mar, y que podría llevarse aún más hacia el Este. Pero en lo que atañe a otra salida al mar por intermedio de una carretera Tipo AA o por otra autopista, ésta, tiene que ser necesariamente por el Este. Alguien ha dicho que el proyecto, es extremadamente costoso. Diremos que sí lo es. Costoso también ha sido el construir la actual autopista Caracas-La Guaira. Y costosa será la construcción de la autopista Valle del TuyCarenero, cuando se comprenda que en La Guaira, ya no se podrá hacer nada más, porque si en 1974 hasta 15 barcos han esperado fuera de rada y algunas líneas navieras han preferido no tocar en puerto venezolano por todos los inconvenientes con que tropiezan, que comienzan con las instalaciones deficientes y la falta de almacenes, hasta la ausencia de muelles, ¿qué ocurrirá en 1975 y en los anos siguientes? De allí, que Carenero será el puerto auxiliar de Caracas, y sobre todo, cuando el Bajo Tuy se colme de factorías, y cuando la expansión de la industria siderúrgica y afines, exija puertos modernos en el Caribe y la vía férrea se extienda desde el Norte de Guayana hacia el litoral de Puerto La Cruz y hacia el Tuy vía Carenero. Con un presupuesto superior a los 41.000 millones de bolívares, ¿no se está acaso en el mejor momento para abrir esa otra vía que tanto necesita el 25 por ciento de la población venezolana que habita en el Area Metropolitana de Caracas y sus razones de influencia? Hemos sugerido que se aproveche la construcción de la vía rápida PetareGuarenas para buscar por allí la salida al mar. Hemos 59

señalado un proyecto elaborado desde hace más de tres años por un capaz equipo de ingenieros que sugieren cuatro fórmulas para ello. Un proyecto en el cual indudablemente se invirtieron fondos del Estado y que no sabemos por qué. no se toma en consideración. No creemos que se trate de intereses en pugna o de la presencia de diversas opiniones técnicas, de cuyas divergencias. surgen problemas como el que se ha presentado en el tramo de autopista Coche-Tejerías, que por desechar un proyecto lógico, se nos ha dicho que para economizar unos millones, parte de esa economía, si no toda. se ha ido gastando en remendar lo que fue erróneamente concebido. Sobre este tema. tendremos que volver necesariamente. mientras no veamos que la obra continúa en la categoría de incógnita. y además. mientras sigamos padeciendo. con multitud de venezolanos. la agonía que significa bajar al Litoral Central un día festivo. o regresar por la tarde o en las primeras horas de la noche desde Tanaguarena. Naiguatá. Camurí Grande, hasta la capital. Los obstáculos comienzan al salir del respectivo balneario y se prolongan a todo lo largo de la vía. y sólo cesan. cuando ya estamos en la autopista Caracas-Caricuao. El habitante capitalino que desea buscar dónde respirar aire puro. después de estar seis días respirando una atmósfera sobresaturada de gases tóxicos, merece otro destino y mayor consideración.

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CARACAS, CIUDAD CASTIGADA POR LA INELEGANCIA Y LA INCOMODIDAD La ciudad donde se nace por lo común inspira amor. El nativo de ella la defiende, quiere que se le dé lo mejor. Aspira a que se hable bien de sus parques, de sus calles, de sus edificios, de sus monumentos, de sus conjuntos orquestales. No nacimos en Caracas. pero hemos vivido en ella durante cuarenta y seis años, y por eso, sin olvidar la ciudad donde nacimos, la capital venezolana nos atrae. nos cautiva, y en ella, hemos echado raíces profundas. De allí, que cada vez que se comete contra ella un desaguisado, lo sentimos como en carne propia. Nos duele sólo pensar que los hermosos árboles de San Bernardino que vimos plantar un día en la avenida Panteón y que ya son adultos y respetables, caerán, para ceder paso a una avenida más amplia, como lo exige el volumen creciente de automotores que medran por la ciudad ¿Y no se podrían abrir a ambos lados de los árboles dos vías paralelas a la actual, como se ha hecho en Los Palos Grandes para respetar los mangos y así salvar el mejor ornato de ese sector? Tal vez sí, si se le quiere. P~nsamos que en breve, caerán los árboles sembrados no hace tanto en la Plaza El Venezolano para levantar allí el P~lacio Municipal. Y, 61

por qué no levantar el Palacio Municipal en la esquina de La Torre, donde hay un estacionamiento y un adefesio de metal o de plástico, no cónsono con lo que resta de ese rincón colonial? Un Palacio Municipal al lado de la parte administrativa de la Municipalidad que acorde con el régimen sui generis que impera en Venezuela, y que maneja los fondos municipales, es la Gobernación. Pero estamos seguros, veremos caer los árboles aún adolescentes que fueron plantados donde estuvo el antiguo mercado de San Jacinto y con lo que se asfixiará más lo que quedó de la Casa Natal de Bolívar. Son hermosos los árboles de San Bernardino y son armoniosos y útiles los árboles de la Plaza El Venezolano. Pero caerán, porque estamos en la etapa histórica conocida como la era del concreto armado. Pero ante esas defunciones inevitables, ¿por qué no trabajar un poco por hacer de Caracas una ciudad más elegante, dentro de su modernidad y menos incómoda dentro de la anarquía con que la capital ha crecido, ya distante de aquella otra que comenzaba en Capuchinos y terminaba en las márgenes del Anauco un poco más allá del actual liceo Andrés Bello? y más distante aún de aquella otra ciudad, cuando paseaban por las orillas del Guaire el poeta Eloy Escobar acompanado de José Martí en sus breves días caraqueños. Para hacer elegante a Caracas, hay que comenzar por asearía. Porque la capital venezolana, es una ciudad desaseada. Anos atrás, conocimos una ciudad limpia. La primera vez que la visitamos, la ciudad contaba con pocos hoteles: el Gran Hotel Caracas, el mejor: el Cosmos donde se construyó más adelante la torre del Banco Central, el Klindt, la Pensión Ibarra; la ciudad de la confitería de San Jacinto, la ciudad de La India y la Francia, la ciudad aún no distante del Ritz, de las cervecerías Strich y Donzella, la ciudad con su venta de cerveza negra en el kiosco donde se cambiaba la correspondencia del tranvía de Puente Hierro por el de El Paraíso. ¿Se han fijado ustedes en la 62

suciedad de la avenida Urdaneta? Cuando Guillermo Pacanins construyó esa vía, que ahora nos resulta estrecha, la dotó de aceras que remedan un poco las que cuentan algunos. paseos de Río de Janeiro: adornos negros sobre fondo blanco. Pero ¿se han fijado en la suciedad que mancilla con una costra lo que antes fue flamante acera? ¿Y la cantidad de remiendos que se ven en esas aceras de extremo? Cuando se camina por Caracas es cuando se aprecia la calidad de las aceras de la ciudad: unas demasiado estrechas; otras, demasiado carcomidas y desniveladas. Son aceras marmónicas, antiestéticas, incómodas. No hay que ir muy lejos para verlo y comprobarlo: saliendo simplemente del edificio de El Universal hacia el norte, y caminar sólo una cuadra. Eso cuando no llueve, porque cuando cae la lluvia, las alcantarillas que tienen varios anos durante los cuales no se les extrae la tierra, no tienen drenaje y las calles son ríos a pesar que se construyó un sistema subterráneo para dar salida a las aguas pluviales. No debe mirarse el lecho de cualesquiera de las quebradas que cruzan Caracas de norte a sur: allí la suciedad es impresionante. Y pensar que en otros días, fueron esos ríos rísueños los que dieron base al primer acueducto construido por los vascos de la Compañía de Caracas en el siglo XVIII y que una de esas quebradas saturadas de suciedad, fue aquel río Anauco que Andrés Bello recordaba emotivamente en sus anos distantes de Inglaterra y de Chile. ¿Por qué se permitió instalar las casetas telefónicas en medio de las aceras? ¿Por qué cuando un conductor alocado derriba un semáforo o un poste del alumbrado o un árbol, se tarda tanto en reponerlo o no se le repone más? ¿Por qué se permite construir sobre las azoteas de los edificios aún en pleno corazón de la ciudad antiestéticas adiciones destinadas a dormitorios o a algún fin próximo? Esa indolencia abunda para que la ciudad soporte esa inelegancia de que hablamos. Las paredes que cercan determinadas zonas fueron pintadas con dibujos no siempre 63

muy artísticos; se le dio así a la ciudad un signo de pintoresquismo y se le dio trabajo a los pintores. pero. ¿por qué al mismo tiempo no se buscó remendar las aceras, o reconstruirlas para contribuir así a la elegancia urbana y a la comodidad del peatón? ¿Por qué se han dejado tantas islas rebosantes de arcilla sin que ninguna mano piadosa siembre en ellas aun cuando sólo sea grama? ¿Por qué no nos ponemos de acuerdo para sembrar en las avenidas una sola especie de árboles y no jabillos al lado de apamates o de acacias de Siam? Sin duda que Caracas requiere un ductor que la haga más armónica. más humana.

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EVOCACiÓN DE CARACAS Y SU VALLE El valle todavía está allí, "tan fértil como alegre, y tan ameno como deleitable". Son sus mismas nubes la que coronan y ciñen el Avila, sus mismos aires delgados y sutiles se cuelan en la madrugada por las abras con que le dotó la naturaleza. Todavía las nieblas descienden de las cumbres y, perezosas, tardan a veces en desvanecerse en las mañanas alegres. No importa que las colinas antes verdes se vean coronadas con viviendas cuboidales o que en algún ribazo el desheredado por la fortuna haya elevado un frágil rancho. El valle tiene todo su espíritu, su viejo espíritu; el alma fresca y pura de otros años, cuando la ciudad que se asentó a la orilla de sus ríos, al pie de las faldas de sus montes, era pequeña, recatada y se echaba a dormir con las primeras sombras de la noche. Caracas cumplirá un siglo más; no importa cuántos cumpla. Porque la ciudad, siempre es la misma. Nada vale que el Avila haya sido mancillado en la cima que es su orgullo y que músicas profanas dañen la armonía del viento sobre sus cumbres, la serenidad de las nubes arropando flores y boscajes. El Avila que vigila es el mismo. Es el mismo monte cantado por los poetas, plasmado en su traje cambiante por los artistas, enaltecidas las flores de sus

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laderas y de sus alcores por nuestros compositores populares. Larga es la historia de la ciudad. De las más diversas maneras la han mirado quienes sobre ella han escrito. Pero siempre ha sido la palabra admirativa, siempre ha sido la palabra laudatoria. La ciudad es larga como su valle y esbelta como sus montes. Sus ríos se han ido borrando de su superficie, pero nos queda el sabor romántico de sus nombres. Los aprendimos a conocer recorriendo esa historia, donde los cronistas fundían el relato de los hechos y la cara geográfica, en una sola y grata amalgama de sucesos y de detalles, de tragedias y de colores de tierra y cielo. Oviedo y Baños, nuestro cronista mayor, como ninguno, enalteció las glorias naturales del ámbito sobre el cual se fundó la ciudad: "...tiene su situación la ciudad de Caracas en un temperamento tan del cielo, que sin competencia es el mejor de cuantos tiene América, pues además de ser muy saludable, parece que lo escogió la primavera para su habitación continua ... " ¿Cómo sería la música del Anauco en las claras mañanas cuando Santiago de León aún no había nacido? Sólo queda soñar con la imaginación abierta de lo que sería el Catuche o el Caroata cuando el valle era aún virgen de las pisadas de los conquistadores. Cuando todavía no había nacido la Plaza Mayor, ni la ciudad de un millar de almas despertaba la codicia de los aventureros del mar, ni Alonso Andrés de Ledesma hacía de nuevo Ingenioso Hidalgo a caballo sobre un Rocinante de América, ni los primeros bronces habían quebrado el aire dulce de las mañanas avileñas. Todavía esos pequeños ríos. esos ríos casi en fuga hoy, traían desde la montaña hasta el Guaire, entonces poético, sus aguas y una doncella indígena las acariciaba mientras el riegapozo cernía su canción de élitros, sobre las riberas florecidas.

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Pero había de venir el señor don Diego de Losada, habría de sembrar su sangre Diego García de Paredes, y sobre la suya, habrían de ser sacrificados con creces en venganza, Teques y Mariches, en una palabra, los hombres de bronce que eran los dueños del suelo sobre el cual se levantaría la ciudad. Por estas tierras y por estos valles habían caído los aguerridos conquistadores, más aventureros y más dueños del valor tradicional hispánico que del arte de la guerra. Cayeron Diego García de Paredes y Juan Rodríguez Suárez, y hasta cayó el primer mestizo de estirpe, Francisco Fajardo. Poca sangre española y mucha sangre indígena regó los suelos del valle de San Francisco, del valle de los Caracas, asiento de la ciudad que demoraría entre El Avila siempre primaveral y las filas donde los Mariches ejercían su dominio. Aquí fue creciendo la ciudad cantada por los poetas, la ciudad que fue pequeña y recatada hasta ayer nomás. Cuna de héroes y de artistas, de hombres de letras y de hombres de ciencia; todavía un cuarto de siglo atrás recorrer muchas de sus calles era ir por el camino de las reminiscencias. Todavía veinticinco años atrás, algunas de las aceras habían conservado su estructura de lajas y algunos años más atrás, algunos de sus ríos tradicionales contenían su perímetro. Los patios de café llegaban hasta las inmediaciones de La Yerbera, e ir a Sabana Grande o a Chacao era emprender el viaje hacia la campiña de otros años más apacibles y ocasión para contemplar en toda su pureza, El Avila en la plenitud de su majestad. Todavía nos podemos ir, cuando la alta medianoche ha domado los ruidos citadinos, por algunos rincones que evocan no la Caracas totalmente desaparecida de Diego de Losada y de Alonso Andrea de Ledesma, pero sí la que trae ráfagas evocadoras de los últimos años coloniales, o si se quiere, de la Caracas romántica del siglo XIX. Mas, son sólo los débiles vestigios de la ciudad vencida, frente a la otra ciudad moderna y vigorosa, complicada y dinámica, 67

que ha ido naciendo y cobrando cuerpo apenas en un cuarto de siglo.

y ante esa ciudad que ya podemos llamar inmensa, estamos hoy. Vemos cómo invade no sólo el valle que le dio asiento inicial, sino que se va por todas las abras y colma los valles vecinos. Los collados se hacen invisibles porque la ciudad trepa y se empina en busca de los aires más altos. Las lomas se ven coronadas de bloques de concreto dominando casas y edificios, donde aparece la derrota del arte arquitectónico. Las colinas son mondadas de su vegetación y las zonas verdes casi quedan para alcanzar la categoría de las cosas raras. Se abren nuevas avenidas con un criterio de estrechez y por lo cual los vehículos multiplicados no caben. Pero la ciudad sigue expandiéndose. La ciudad sigue trepando las cuestas, sacrificando los árboles, cegando las zonas verdes. La ciudad se hace millonaria de habitantes, se puebla de nuevos ruidos, se hace extremadamente cosmopolita. Pero su valle, siempre es el mismo. El mismo aire como de cielo se pasea por sus calles cuando duermen éstas bajo la noche o se despiertan con las primeras luces de la mañana. Y sobre todo el mismo Avila, el Avila de Santiago Key-Ayala el de la prosa tan llena de donaire, el Avila del pincel mágico de Manuel Cabré, está allí, vigilando la ciudad, mirándola amorosamente, alzándose como un símbolo del valle, para que sea siempre el mismo encanto el de Caracas, en breve con un siglo más sobre sus sienes de primavera. De "Estampas", Caracas 24 de julio de 1958

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CARACAS: DECORO ARQUITECTÓNICO Y URBANISMO ARMÓNICO Se denigra de Caracas y a la vez se la elogia. Se recuerda con nostalgia la Ciudad de los Techos Rojos, pero a su vez, señalan los rincones encantadores que aún subsisten en la ciudad y se hallan otros que merecen enaltecedores conceptos de quien los descubre. Hace algunos meses, leíamos un interesante libro de José Cayueta acerca de un tema enraizado en Caracas, y elogiaba él algunos rincones descubiertos en la urbanización Montalbán, una de las últimas construidas en el oeste de la ciudad. Esos rincones atractivos de la urbe más joven, no pocas veces los hemos tropezado. Recordamos las palabras que emanaban de Augusto Arias, ese atildado y valioso escritor ecuatoriano fallecido recientemente, cuando al descender con él desde el pie del Avila por la avenida Boyacá, rodábamos por esa calle estrecha y tortuosa, bordeada de lujuriante vegetación tropical que se llama Calle del Sendero, en las Lomas de San Rafael de la Florida. Le acompañaba en esos conceptos su esposa, yeso que en Quito sobran los parajes memorables, mientras escuchaba y asentía nuestro fraternal amigo argentino Fermín Estrella Gutiérrez. Y por esos mismos días, el poeta argen69

tino Ricardo Molinari nos hablaba con entusiasmo de la vegetación de las avenidas de Caracas y en esos momentos, aludía al túnel de fronda que está integrado por un trayecto largo de la avenida Las Acacias, en la Florida. A pesar de los constructores inescrupulosos que han sacrificado pedazos de vegetación en diversas áreas, sin duda que Caracas, ha ganado en verdes en determinadas zonas, y aquí, hay que hacer especial hincapié en algunas de las urbanizaciones construidas a partir de la segunda década del presente siglo. Ello sin olvidar la vigorosa vegetación que ha podido subsistir en la avenida Principal de El Paraiso, hoy avenida José Antonio Páez, y su prolongación hasta su extremo oeste, rematando en la nueva localización de la denominada India de El Paraiso, final en cual es verdad, no se ha pensado aún en proseguir la plantación de árboles de la vía urbana citada. Y ya que hemos nombrado a Montalbán y a El Paraíso, ¿por qué no iniciar ya, sin vacilaciones y sin muchas meditaciones, el arbolado de la avenida que desde Montalbán, llegará a la Universidad Católica Andrés Bello? Allí, tímidamente, han sido plantados algunos árboles, pero no esas palmeras similares a las que vemos en zonas de ámbito xerófilo de algunas zonas del mundo. Citemos así a sectores de Andalucía y de costas del Africa septentrional. Se ha criticado mucho la forma desorganizada como ha venido creciendo la Caracas de los últimos años, sobre todo a partir de 1940. Desde entonces, cuando ya habían quedado atrás los coches y se había contemplado la agonía de los tranvías, Caracas comenzó a expandirse. Las colinas verdes, como las que demoran al norte de lo que sería después la avenida de Los Próceres, dejarían de ser alturas con una decoración natural, para convertirse en asiento de tanta ranchería como se alza por todo el entorno de la ciudad. Los riachuelos de que se valieron los hombres de la Compañía de Caracas, y antes los primeros habitantes de la ciudad, para construir el acueducto 70

inicial, se convirtieron de pronto en asilo para la masa migratoria que desde el campo se vino a la capital. La reforma fiscal que se hizo presente en el país, el incremento de la producción petrolera como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, el aumento de los ingresos fiscales, fue cambiando la estructura de la economía nacional. Creció la magnitud de comercio, se abultó la burocracia, se hizo más fluida y numerosa la corriente inmigratoria proveniente de la Europa de post-guerra, y la ciudad se convirtió en la urbe que pronto comenzó a ser inmensa. Se procedió a ensanchar diversas vías para convertirlas de calles estrechas, en avenidas troncales, sin preverse que lo se ensanchaba, pronto quedaría estrecho como ha ocurrido pongamos por caso con la avenida Urdaneta o la avenida Bolívar y su prolongación la avenida Francisco Fajardo. La capital de 203.342 almas en 1936, de 269.030, en 1941, de 405.064 en 1950, ya no existe. Se convirtió en el Area Metropolitana de Caracas que a estas alturas, como lo dirá un nuevo censo, superará seguramente los tres millones de habitantes. Un tren metropolitano tardíamente comenzando a construirse, paliará en algo, con su vía longitudinal que se extenderá desde Las Adjuntas y de Pro Patria hasta Palo Verde, y posiblemente por superficie, llegará hasta Guarenas y Guatire, el problema del tránsito. Pero, esto no será suficiente. Hace algunas semanas, un colega nos decía que hay que poner freno al crecimiento demográfico de Caracas, pero ¿cómo?, le preguntamos. Eso, no se ha podido hacer ni con Tokio, Nueva York, París, Madrid, Ciudad de México, ni con Londres, para citar algunos casos. El caos urbanístico aquí, es ya difícil de remediar, pero sí se podría atender para el futuro, el establecimiento de pautas para lograr un mayor decoro arquitectónico y obtener así una mayor armonía urbanística. Cada año, se incorpora al tránsito de la ciudad un contingente de vehículos automotores que significan muchos miles. Es verdad que con el metro, una 71

vez que se construya la red necesaria, con varias vías paralelas de Este a Oeste, con varios ramales hacia el norte y el sur, que se haga realidad la tantas veces anunciada red suburbana que complete la red ferroviaria metropolitana, tendríamos quizás otro panorama citadino. Los valles al sur y al este de Caracas, podrían ser asiento de las nuevas masas arquitectónicas que dejarían de alzarse en Caracas. Es verdad que nuestra topografía difiere de las grandes ciudades que hemos nombrado, así como de otras como Buenos Aires o Los Angeles, fundadas sobre suelos planos, donde en las zonas aledañas han crecido ciudades satélites que en verdad forman una sola con la gran ciudad, pero que están comunicadas a ésta con vías rápidas. Con buenas comunicaciones suburbanas que permitan a las personas que habitan en esas ciudades satélites dejar el automóvil en su domicilio y tomar el coche ferroviario, se estimularía la construcción fuera de Caracas, podría lograrse un control de las nuevas edificaciones y solucionar al menos en parte importante, uno de los problemas más graves que confronta la capital venezolana, como es el fragoroso y anárquico transporte automotor. Con ese remedio, es seguro que Caracas cambiaría un poco de rostro y se haría una ciudad más humana. El porvenir nos dirá lo que habrá de ocurrir.

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CARACAS, LA HERMOSA Dista mucho la ciudad de hoy de la que conocimos en febrero de 1927. Entonces era pequeña y apacible. La visitamos y recorrimos durante un mes. Cuatro años después nos radicaríamos en ella permanentemente. Cuando se habita en una ciudad por espacio de casi sesenta años. se aprende a quererla. Eso nos ocurre, claro está que sin dejar de nevar en el corazón y en el recuerdo la ciudad donde se nace, en este caso, Barquisimeto, y sobre la cual debe circular en el curso del presente afio un libro nuestro. Caracas, como lo decimos en el título de esta nota, es una ciudad hermosa. Está rodeada por un escenario esplendoroso. Una capital que goza de un monte como el Avila, es una capital afortunada. Hemos tenido la oportunidad de viajar por más de la mitad del mundo en que habitamos. Y en ese andar, hemos conocido ciudades de encanto, unas por su escenario natural y otras por el arte de sus monumentos. Entre las primeras citemos a Florencia, a Munich ya Nagasaki, entre las otras a Toledo, Sevilla, Granada y Siena. En otras, como París, el escenario natural del Sena hendiendo por mitad la ciudad, el paisaje natural se une a la monumentalidad que ofrece, digamos la armonía arquitectónica y urbanística, cuyo centro 73

son los Campos Elíseos. Un hombre que fue llamado el autócrata civilizador quiso cambiar la faz de la capital venezolana, Antonio Guzmán Blanco, y así con su regusto parisino inició los bulevares en torno al Capitolio, enalteció la figura de Bolívar en el corazón de la plaza que llevó desde entonces su nombre, la dotó de un teatro para la ópera. Tal vez todo en pequeño, pero esos monumentos quedan y constituyen el cuadrilátero histórico que fue, pero ya modernizado. Y la ciudad populosa de hoy, anímica y espiritualmente sigue siendo la que vio Juan Antonio Pérez Bonalde al regreso de su exilio: "Caracas allí está; sus techos rojos,! su blanca torre, sus azules lomas/ y sus bandas de tímidas palomas/ hacen nublar de lágrimas mis ojos!/ ¡Caracas allí está! Vedla tendida, Odalisca rendida/ a los pies del sultán enamorado".

y nos vienen estas consideraciones, un tanto sentimentales, ante la vista de la ciudad de hoy. A la distancia no sólo se advierte la "blanca torre", sino también el laberinto de altos edificios. Su corazón ha sido roturado para que por él se mueva un tren subterráneo. Los vehículos automotores no caben ya en sus calles y en sus ya estrechas avenidas. Es la ciudad cosmopolita en la cual se oye hablar no sólo la lengua materna. Sobre todo por los ámbitos de La Candelaria en otros tiempos la más activa de las barriadas canarias de Caracas, en medio del castellano que hablamos, escuchamos aires lusitanos, enunciados por las dueñas de casa venidas de Madeira o de la Península y por caballeros trabajadores que no conocen la vagancia sino la actividad diversificada en variedad de menesteres como el comercio, la pequeña artesanía o los gajes de la construcción. Hablamos una vez más de Caracas, porque cotidianamente observamos el deterioro de la ciudad. Casi no existe una cuadra donde la acera no muestre suciedad o rotura. Lo mismo ocurre con la mayoría de las calzadas. En estos días estuvieron colocando parches de asfalto en la urbanización donde vivimos desde hace cua74

renta años. Ha sido, una labor descuidada y a medias. Frente a la casa en la cual habitamos había dos pequeños huecos que se abrirán de nuevo una vez caigan los primeros aguaceros y las aguas pluviales se lleven en parte los parches realizados. El asfalto fue echado al desgaire, y sucede que ahora dejaron no un hueco sino varios desniveles donde se empozará el agua de lluvia. Directamente frente a nuestra casa existe un brote de aguas blancas, mas pese a todas las llamadas, esas aguas que se pierden corren por un lapso de más de un mes. La "tacita de plata" que sería Caracas ofrecida por un gobernador hace varias décadas, no ha aparecido. Las barandas de los puentes están en su mayoría un tanto maltrechas, las aceras de nuestras principales arterias urbanas como la Urdaneta, están en una situación lamentable por su suciedad, sus remiendos y sus lozas rotas. En la esquina de Santa Capilla se hizo una reparación, no con el mismo mosaico, sino de cemento, y sobre ese cemento, estacionan a diario los vehículos de servicios municipales. Los pequeños viaductos, creemos que construidos con material y técnicas belgas, según leímos en una revista de ese país, están rotos y se ha dicho que algunas de sus partes son robadas durante la noche. Pero Caracas, sigue siendo la ciudad hermosa, aun cuando hayan talado partes de sus árboles, que son uno de sus encantos. Con su monte, su clima, sus odaliscas modernas, seguirá siendo en buena parte lo que el poeta atisbó a su regreso de tierras nórdicas.

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REAJUSTES PARA EL DESARROLLO: LA GUAIRA-EL TUY-CARENERO Dos problemas han aparecido contemporáneamente en la región central. y a tos cuales hemos asignado una importancia 'mayor que la que aparentemente se les ha dado: el congestionamiento del puerto de La Guaira y la roturaclón de la vegetación en un sector de la Fila de Mariches. en sector perteneciente al Area Metropolitana de Caracas." Se nos podría argumentar que el caso de La Guaira, tiene historia y que se trata sólo de una crisis momentánea: pero que lo natural es ver constantemente buques en espera de muelle para descargar. En un pano- . rama que contemplamos cada vez que descendemos hacia el Litoral Central, con uno, dos, tres o más barcos fuera de la rada, aguardando su oportunidad. Por otra parte, la roturación de las colinas, de las laderas. que configúran la compleja topografía sobre la cual descansa el Area Metropclttana de Caracas, es cosa corriente. En notable estudio del profesor Volkmar Vareschi, uno de sus valiosos libros que la Universidad Central de Venezuela edita pero que al parecer luego esconde. pues no se les localiza en las librerías, se aprecia la desfiguración que se ha operado en el valle de Caracas, cuya ecología ha carn77

biado en forma negativa, debido a muchas de las cosas que se ha permitido hacer en su hábitat, en especial, en el transcurso de las últimas décadas. Dicho lo anterior, se nos preguntará ¿qué tiene que ver el caso de La Guaira y la agresividad de constructores, ingenieros y urbanizadores contra la Fila de Mariches? Quizás parte de la respuesta, está en algunas publicaciones que hemos hecho sobre la realidad y el destino de la Región Central, en parte recogidas en nuestro libro Aspectos Geoeconómicos de Venezuela, (Caracas, 1958), y en parte, aparecidas en ediciones posteriores de este diario. El Area Metropolitana de Caracas y su zona de influencia, concentra aproximadamente el 30 por ciento de la población del país, y esta condensación demográfica prosigue, porque hasta el presente, no se ve aparecer la acción que haga variar esta tendencia de migrar hacia lo que se ha denominado la Región Capital. En diversos momentos, hemos propugnado la planificación de una obra, que vaya creando polos de interés económico hacia aquellos sectores que podrían orientar hacia allí la migración, al parecer incontenible por ahora, que se sitúa en el Area Metropolitana capitalina y algunas de sus zonas inmediatas. Conocemos en sus aspectos más sobresalientes diversos planes elaborados, pero en ellos vemos sólo realizaciones a largo plazo. Aparte del caso de Ciudad Guayana y en general de la obra de la Corporación Venezolana de Guayana, cuyo presupuesto se ha visto reducido con efectos negativos en sus proyectos de desarrollo agrícola, el migrador no ve incentivos para orientarse hacia otros sectores del país. Pero sin embargo, esos planes de ciudades satélites para descongestionar la aglomeración capitalina, con sus enemigos que no esgrimen argumentos de acuerdo con una lógica económica moderna, podrían ser el punto de partida para paliar inicialmente, y luego para solucionar, en forma definitiva, la incapacidad y el ana78

cronismo de las instalaciones portuarias de La Guaira, y para terminar con la agresión contra la naturaleza de las colinas y serranías que rodean a Caracas por el sur, y así, disminuir la contaminación y no agravar el desequilibrio biológico que se advierte en el hábitat de la capital venezolana. El puerto de La Guaira, luego de ser nacionalizado por el general Eleazar López Contreras, ya que hasta aquel momento era una especie de feudo británico, fue objeto de algunas ampliaciones. Esas ampliaciones, cuando aún no se habían terminado, no fueron suficientes; los barcos fuera de rada siguieron esperando su turno para descargar en sus minúsculos muelles. El puerto fue objeto posteriormente de nuevas mejoras, se construyeron terraplenes, se levantaron nuevos almacenes; en los últimos años se construyeron unos silos puestos en servicio después de cierta espera, se instalaron grúas, pero el puerto quedó siempre pequeño, ante el incremento del movimiento de importaciones, ante las consecuencias de un país que crece económica y demográficamente, pero sin muchas instalaciones adecuadas a ese crecimiento. Durante el último régimen dictatorial se habló de un puerto industrial, ampliación del de La Guaira, ocupando la costa hasta Catia La Mar. Afortunadamente, ese proyecto no se dio, porque de darse, se habría restado al turista de fin de semana, un sector de playa de los escasos balnearios de que el público puede disponer en el Litoral Central. Entonces, habrá que buscar otras fórmulas. Se habla de ampliar más el actual puerto de La Guaira. Pero ¿hacia dónde? ¿Cómo? Sabido es que el Litoral Central no dispone de zócalo continental. A poca distancia de la costa, el mar se torna abisal, y no se va a pretender avanzar hacia el abismo marino con una prolongación de los muelles. De todas maneras, la ampliación que se haga, quedará pequeña. A pesar de ella no podrán atracar en sus muelles los grandes trasatlánticos turísticos y a medida que se 79

desarrolla más aún nuestro comercio internacional, tampoco cabrán los barcos en la rada artificial que se construya.

y aquí, viene la relación de dos hechos, convertidos en problema, que se están suscitando en nuestros días. ¿Por qué no pensar nuevamente en Carenero? ¿Por qué no pensar más seriamente en Barlovento? ¿Por qué no reactulizar la autopista que vincularía el área del lago de Valencia y su zona industrial con el Tuy Medio y con las llanuras aluvionales del bajo Tuyo sea Barlovento? Con la habilitación del puerto de Carenero, activo, y con su ferrocarril durante el auge del cacao, volvería a funcionar dinámicamente, no ya como puerto del cacao y con su ferrocarril construido por los Crassus, sino como puerto auxiliar de Caracas, con un medio de transporte rápido que se dirigiría no sólo a la Capital, sino a las ciudades satélites de ésta, hacia los pueblos vigorizados, hacia San Francisco de Vare, hacia Santa Teresa, hacia Ocumare del Tuy, hacia las ciudades industriales del eje. La VictoriaMaracay-Valencia y, lógicamente, hacia las localidades situadas en pleno Barlovento. Varias veces hemos insistido en la conveniencia del traslado de las industrias que agobian a Caracas hacia el Medio y Bajo Tuy. Por esta vía, surgirían no sólo las ciudades industriales construidas por el esfuerzo oficial, sino las que surgirían en el seno de Santa Teresa, de Ocumare del Tuy, de Charallave, de San José de Río Chico. El puerto de Carenero, dinámico y moderno, frente a los balnearios que se extenderían desde Higuerote hacia el Este, hasta alcanzar las lagunas marítimas y así las costas de Anzoátegui, brindarían la fisonomía de una auténtica Venezuela nueva. Así, no se congestionaría más el puerto de La Guaira, y lógicamente, no se trataría de mondar las laderas de la Fila de Mariches, para allí construir nuevas fábricas. que azotarían más el ambiente de Caracas, sobre todo si se piensa que el humo que despedirían, traído por los alisios, haría más irrespirable el aire ya envenenado de la capital venezolana. 1973 80

Revalorización Aniversaria LA REGiÓN CENTRO-OCCIDENTAL En estos días se celebrará en Sarquisimeto una reunión de notables, con el objetivo de revalorizar la realidad y los recursos de la Región Centro-Occidental, en lo que atañe al Estado Lara. Dicha reunión coincide con la celebración de la primera fundación de Nueva Segovia de Barquisimeto, ocurrida en 1552 con el nombre de Nueva Segovia de Suría, en la vecindad de la sierra y del río del mismo nombre, en las proximidades de la actual Nirgua. La ciudad del presente fue fundada en el extremo meridional de la meseta de Vararida, en 1556. Aun cuando no se sabe la fecha exacta de la fundación, se escogió el mes de septiembre, y dentro de ese mes, el día 15. Hace algunos años, los organismos económicos de Lara y de Falcón, y posteriormente de Yaracuy y Portuguesa, comenzaron a concebir una integración regional que habría de tener su bautizo oficial. De esa región forman parte Coro, norte de Falcón con Paraguaná, sin duda muy influidos por la cuenca del lago de Maracaibo, y la parte plana de Portuguesa, sector en parte influido más por Carabobo que por Lara, con excepción de Acarigua81

Araure y del sector cordillerano de Biscucuy, donde ejerce influencia el área de Barquisimeto a través de la carretera Barquisimeto-EI Tocuyo-Chavasquén. Hemos visto noticias periodísticas en las cuales se informa de una reunión que se efectuará en la capital de Lara; como en principio dijimos, con el objeto de analizar, discutir y llegar a conclusiones sobre el desarrollo del Estado Lara, parte de la Región Centro-Occidental. Esta región, cuyas características, afinidades, factores contradictorios, zonas marginales, hemos tenido la oportunidad de estudiar bajo sus diversos ángulos, pese a lo ya dicho, puede integrarse en una forma más compacta, crear mayores afinidades, gracias al intercambio de recursos y, fundamentalmente, cuando esté mejor vertebrada por un sistema más funcional de comunicaciones. En la región Centro-Occidental se tropieza con sectores completamente disímiles en cuanto a recursos naturales, a características climáticas, a relieve, a estado de desarrollo. Ya hará una veintena de años, desde las páginas de este mismo diario hablamos de las zonas de influencia del Estado Lara, sin duda la entidad eje de la región. Señalábamos entre esas zonas de influencia al Distrito Federación del Estado Falcón, al sector de Yaritagua y su prolongación hacia el valle del Yaracuy, al área Acarigua-Araure a la zona montañosa de Biscucuy con prolongación hasta Boconó en el Estado Trujillo. Fue tema por nosotros expuesto a profesores y alumnos del Liceo Lisandro Alvarado de Barquisimeto, hará algunos años. Esas zonas de influencia económica, ampliadas, han producido la Región Centro Occidental, que se ha querido llevar sin fundamento hasta Paraguaná. La carretera Falcón-Zulia, los oleoductos desde las márgenes del Lago de Maracaibo hasta el sudeste de la misma península, el tráfico petrolero lago-mar hasta Cardón y Amuay, vinculan a la zona peninsular con la región del Lago. 82

Pero creada la Región, habrá que darle forma orgánica, y sin duda, todas estas cosas se discutirán en la reunión que tendrá como sede a Barquisimeto. El ferrocarril Morón hasta las minas de fosforita, que debiera ser prolongado hasta Paraguaná para así establecer la vinculación de esa zona con la petroquímica y con Puerto Cabello; el ramal ferrocarrilero Yaritagua-Turén, la autopista Puente Torres-El Palito, una carretera moderna Coro-Barquisimeto, una carretera Barquisimeto-Aroa modernamente concebida con empalme con la Morón-Coro, serían factores que darían viabilidad a la integración más armónica de la región Centro-Occidental.

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LA REGiÓN CENTRO-OCCIDENTAL Ha sido sancionada por el Congreso Nacional la Ley de la Corporación de Desarrollo de la Región Centro-Occidental. Por medio de ella. se crea un instituto autónomo. con personalidad jurídica y patrimonio propio, dependiente del Fisco Nacional y con domicilio en Barquisimeto. No conocemos el texto de la Ley, pero sí sabemos qué es la Región Centro-Occidental. Las Regiones Administrativas de Venezuela fueron creadas en virtud del decreto número 72 de fecha 11 de junio de 1969. El país quedó así dividido en ocho regiones, de las cuales la Centro occidental es la 3. En el presente se trabaja en una nueva estructuración. Hasta hace algunos años, poco se hablaba de la regionalización en Venezuela. No obstante, los geógrafos que han mirado nuestro país con ojo experto de científico, prescindiendo de las antiguas divisiones en provincias y posteriormente en estados, han delineado otras fronteras regionales, atenidos a circunstancias de paisajes, de relieve, de factores geomorfológicos. A la extensa división de Humboldt, acogida por Codazzi, de un país al norte, otro al centro y otro al sur, vino la más concreta de Wilhelm Sievers en 1896, que concibió al norte cuatro regio85

nes: cuenca del Lago de Maracaibo, Andes, BarquisimetoCoro y Cordillera de la Costa, además de los Llanos y la Guayana. Esta división un poco general, inspiró a otros autores que han estudiado a Venezuela, entre ellos Preston James en su libro "Letln America", y Ralph A. Liddle en Venezuela and Trinidad". su libro "The Geology

o,

Cuando en 1947 inauguramos en la facultad de Ciencias Económicas y Sociales de la Universidad Central la cátedra de Geografía Económica de Venezuela, presentamos en nuestro programa una división del país en doce regiones naturales, cuidadosamente razonada, para la cual tomábamos como base dos factores fundamentales: el relieve y el estado de desarrollo económico. Esa división, la hemos conservado vigente hasta hoy, pues no vemos la necesidad de alterarla, ya que no concurren todavía los factores de tipo económico-social que conduzcan a hacerla variar. Dentro de esa división regional, aparece también con el número 3, la Región Lara-Falcón, o sea el mismo número de la Región Centro-Occidental creada oficialmente veintidós años después. En sendos artículos aparecidos en "El Universal" en 1955, analizamos lo que denominamos Zonas de Influencia Económica del Estado Lara. Concretábamos como zonas de Influencia el sur del Estado Falcón, y en especial, el Distrito Federación con su capital Churuguara; todo el Estado Yaracuy con excepción de la zona de Nirgua, que siempre ha sido una zona de influencia de Valencia; el área de Puerto Cabello, puerto natural del Estado Lara y anteriormente de la provincia de Barquisimeto; el Distrito Boconó del Estado Trujillo, a través de El Tocuyo; la zona de Biscucuy del Estado Portuguesa, así como la zona de Llanos de Piedemonte donde están asentados Acarigua y Araure. La situación no ha variado. Con la región Lara-Falcón, con las zonas de influencia de Yaracuy y Portuguesa, se ha integrado la Región Centro-Occidental, con la excepción del área de Boconó, que a partir de la construcción de la carretera Boconó-La

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Plazuela y posteriormente de la carretera Boconó-Flor de Patria, y con la adquisición de gran parte de la cosecha de café de esa área para abastecer la industria de torrefacción de Maracaibo, se ha ido convirtiendo en zona de influencia del Zulia y, concretamente, de su capital. La Región Centro Occidental se había ido integrando mucho antes del decreto de 1969. Ya los organismos económicos de las diversas parcelas político-administrativas regionales, habían concebldo la idea de esa región, porque así lo determinaban el desarrollo económico y el intercambio regional en su producción agrícola, artesanal e industrial. Años antes del decreto oficial creando la región, tuvimos la oportunidad de disertar en Caracas y en el interior acerca de la Región Centro-Occidental. En Caracas, que recordemos, lo hicimos en el seno de la Academia de Ciencias Física, Matemáticas y Naturales, y ante el alumnado de la Escuela de Geografía de la Universidad Central. Tratamos de demostrar cómo las regiones económicas, no se creaban, sino que se integraban por sí solas. La Región Centro-Occidental la concebíamos formada por Lara-Falcón, Yaracuy y Puerto Cabello, con un Distrito de Trujillo, Boconó, y en lo que respecta a Portuguesa, sólo con el área de Acarigua-Araure, vinculada a Barquisimeto por carretera desde hace más de cincuenta años, y con la zona de Biscucuy, desde que este sector cafetero de los Andes portugueseños, fue vinculado a Barquisimeto a través del Tocuyo, Guárico y Chavasquén, por una pintoresca carretera, que cruza por parajes de ensueño que no conocen nuestros turistas. A Guanare lo veíamos más dentro de la zona de influencia de Valencia. El intercambio entre las dos ciudades ha sido tradicional y en años pretéritos diversas familias guanareñas se asentaron en Valencia, e incluso, algunos que se habían venido a Barquisimeto, se trasladaron posteriormente a la capital de Carabobo. Ospino sí mantuvo relaciones frecuentes con Barquisimeto; numerosas familias se trasladaron desde esa ciudad a la ca87

pital de Lara y allí se quedaron, sobre todo cuando se intensificó el azote de la malaria en la tercera década de este siglo. Ejemplos: las familias Macías, Campins, Zamora Lara, Camejo, Román. Las diversas áreas que integran la Región CentroOccidental, han forjado su economía a lo largo de los años en cuatro actividades claves: la agricultura, la ganadería, la industria y el comercio. Su geografía es variada, tierra de contraste la llamamos una vez, al referirnos concretamente al Estado Lara (Conferencias Venezolanistas del Ateneo de Caracas, Caracas, 1941). En el norte de Falcón, el petróleo le ha dado a ese sector otra fisonomía. El Instituto Autónomo que ha sido creado, sin duda coordinará la obra positiva allí realizada. Dicho Instituto, según leemos en un diario local, propenderá a "Financiar y promover mediante un adecuado uso de su patrimonio y de los recursos que puedan movilizar por diversas fuentes, la formación de nuevas empresas y mejora de las existentes, para lograr la más productiva utilización de los recursos de la región, en armonía con las metas del Plan de la Nación; realizar programas de asistencia técnica y elaborar proyectos que contribuyan al desarrollo de la economía nacional, estimulando la participación activa de todos los grupos sociales y apoyando iniciativas empresariales en la formación de la gestión de empresas necesarias a tales fines". Cabe esperar que se comenzará por elaborar un informe-inventario de la realidad económica de la región, a base de los datos que se obtengan de organismos como los Ministerios de Agricultura y Cría y de Fomento, así como los institutos autónomos y de otras dependencias, públicas y privadas, que tengan que ver con ese importante sector geográfico-económico del país.

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Economía Colonial de la Región Centro-Occidental La importancia económica de la Región Centro-Occidental es la más antigua dentro de las economías regionales de Venezuela. En el siglo XVI, mientras la primera factoría creada por los españoles, Nueva Cádiz, sucumbía ante un cataclismo que destruyó parcialmente la isla de Cubagua, y lo aguerrido de la población indígena impedía la consolidación de la vida en Cumaná, Coro aparecía como localidad estable, y fue el punto de partida de las primeras expediciones que se internaron por las tierras semiáridas de Vararida y de Cuara, descubrieron el llamado Valle de las Damas, y Nicolás de Federmann, tuvo la audacia de penetrar en los Llanos Occidentales, cruzarlos hacia el Oeste hasta alcanzar los Andes y llegar a las sabanas de Cundinamarca. Mientras tanto, Alfínger partía también de Coro para bordear por el sur las riberas del lago de Coquivacoa. El corazón de lo que integra hoy la Región Centro-Occidental estaba poblada por una nación indígena pacífica, agricultora, comerciante, artesana, como era la caquetía. Estos, en el norte, navegaban desde Paraguaná hasta las islas de Los Gigantes, Buen Aire y Oruba, y usaban caracoles perforados como moneda. Era un pueblo que practicaba el riego por medio de canales y tejía la cocuiza y las fibras del cocuy. Federmann se extrañó de la abundancia de poblados en las amplias vegas marginales al río Varaquisineto. Si en verdad los caquetíos fueron maltratados y esclavizados en virtud de su pacificidad, fue seguramente su sometimiento factor importante allí para la facilidad en la formación de una economía rudimentaria por los españoles. Tras de Coro, fueron naciendo sucesivamente El Tocuyo, Borburata, San Felipe de Burla. San Felipe el Fuerte, Nueva Segovia de Burla, cuatro años más tarde Nueva Segovia de Barquisimeto, San Juan del Portillo de Carora y la Nirgua de varias fundaciones. En esa región se repartieron las primeras encomiendas. Originalmente las de El Tocuyo, y poco después, las 89

de Nueva Segovia, que alcanzaron los valles del río Barqulsimeto, del río Claro y del Suría, extendiéndose también al valle de Yaracuy. La ganadería introducida por los Welzer fue logrando estabilidad. Prosperó en las llanuras de Coro y luego se extendió a las sabanas de Carora y de El Tocuyo. De esta última localidad, en 1560, Cristóbal Rodríguez condujo las primeras reses hasta los Llanos Centro-Occidentales, donde fundó el Hato Uverito, punto de partida de la ganadería llanera. Y también de El Tocuyo, partieron las expediciones para la conquista de Occidente y del Centro. Fueron reconocidas parcialmente las tierras de los culeas de donde surgieron las cuatro fundaciones de Trujillo, se reconoció el piedemonte por donde cruzan los ríos Tirgua, Tinaco y Pao en busca de oro, de donde nació la fundación de San Carlos de Austria; se reconocieron las tierras donde nace el río Burla que dieron por consecuencia el descubrimiento de las primeras minas de oro. También partieron de El Tocuyo las expediciones que iniciaron las conquistas del Centro, con el descubrimiento de la laguna de Tacarigua y las primeras fundaciones del centro, entre ellas Valencia, San Sebastián de los Reyes, Santiago de León de Caracas y Caraballeda. Vale decir, que en la región Centro-Occidental se gestó la odisea que comenzó a consolidar el dominio hispánico en el centro y en Occidente de la futura Capitanía General de Venezuela. El único desgarrón experimentado en la región, ocurrió en 1624, cuando los holandeses tomaron la isla de Curazao, entonces isla ganadera, para convertirla en la base de sus operaciones de comercio de extranjería sobre todo en la parte sur del Caribe. Los dos siglos subsiguientes al de la Conquista, fueron de consolidación económica lenta para la Región CentroOccidental. En los valles, sabanas y serranías se forjó un mestizaje que tipifica en buena parte hoy la población rural y un porcentaje importante de la población urbana de la región. Las alabadas indígenas del Valle de las Damas 90

que fueron motivo de admiración para los conquistadores, también las había en las otras porciones del dilatado territorio poblado por caquetíos, ayamanes, xaguas, gayones, jirajaras, cuibas y cuicas, habitando éstos el valle del alto Tocuyo y las montañas vecinas. Al acampar durante meses en las llanuras de Quíbor, las huestes de Federmann contribuyeron al mestizaje, hasta el punto de que en la aldea de Cuara y sus alrededores la población es rubia con acentuadas características germanas. Todo se dio allí para que durante el siglo XVIII, surgiera la región como una de las que disponía de una economía mejor formada, representada en la agricultura, la ganadería, la minería y la artesanía. Según Francisco Depons, para 1804, tres ciudades de la región, alcanzaban 10.000 o más habitantes:

Barquisimeto El Tocuyo Coro

.. . .

11.300 10.200 10.000

o sea que en orden de importancia en la Capitanía, Barquisimeto era la séptima, El Tocuyo la octava y Coro la décima, entre las urbes de la colonia. Para esa misma época, Carora contaba con 6.200 habitantes. En víspera de la guerra de Emancipación se registraba una economía próspera. En los valles se cultivaba la caña de azúcar. Sobre todo las vegas de los ríos Tocuyo y Turbio o Barquisimeto, estaban pobladas de cañamelares que producían la famosa azúcar prieta de la Colonia. Los fondos o pailas utilizados para cocer el guarapo, eran fundidos con cobre extraído de las minas de Aroa. El principal centro de fundición se hallaba en el pueblo de Curarigua, localizado al pie de la cordillera, en el camino de Carora a El Tocuyo. También era centro Curarigua de activas artesanías donde se distinguía la fabricación de arneses para cabalgaduras y animales de tiro. De allí surgían 91

las campanillas para las recuas, espuelas, frenos y otros objetos metálicos. Era próspera la fabricación de cordobanes con cueros de la ganadería regional, curtidos con el dividive, árbol tanante que se da silvestre y que además era objeto de exportación. Era próspera la ganadería vacuna, la mular y la caprina. En los valles del Yaracuy y del Aroa era próspera la producción de cacao que en buena parte nutría el comercio de extranjería practicado por los holandeses. Puerto Cabello había reemplazado a Tucacas como puerto para toda la región, una vez que la Compañía de Caracas lo había transformado y modernizado. El comercio era activo con ultramar y desde Barquisimeto se comerciaba con San Carlos de Austria por el paso de El Altar sobre el río Cojedes y con los Llanos Occidentales vía Araura, Ospino, Guanare y Barinas. De ese tráfico había nacido la localidad de Cabudare, erigida en villa por el Libertador en 1813, para librarla así de los ataques de los barquisimetanos que veían una rival para el comercio en la aldea que prosperaba sin que nadie la hubiese fundado en la vecindad de las fértiles vegas del río Turbio, donde progresaba el cultivo de la caña para la producción del papelón y de aguardientes, una parte del cual pagaba el impuesto de tafia, mientras otra era elaborada en alambiques clandestinos. En las vastas vegas del río Güeque en el nordeste de la zona coriana, prosperaba así mismo una floreciente y diversificada agricultura, mientras que desde Coro y Carora se comerciaba con el lago de Maracaibo, en el norte por el mar, y al sudoeste por el Portillo de Carora, a través del puerto lacustre de Moporo, hoy casi borrado del mapa. Así, se apreciará que ya hace más de un siglo la Región Centrooccidental era un factor significativo en la economía venezolana.

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Proceso estructural y presente de la Reglón Centro-Occidental

La Región Centro-Occidental cuenta hoy con una población superior a los dos millones de habitantes, a la luz de los datos del censo levantado en la postrimerías de 1981. Esas cifras se discriminarían así: Lara oo 1.047.633 Falc6n oo.............................................. 507.899 oo.oo oo oo.... 433.472 Portuguesa Yaracuy oo............................................ 313.073

Saliendo de la teorización en materia de regionalización y yendo al campo de la realidad, esos dos millones de habitantes sería superado si se incluyen dentro de la Región Centro-Occidental su puerto natural que es Puerto Cabello y su hábitat, más zonas pertenecientes al Estado Carabobo, situadas en el extremo oriental del Valle de Yaracuy, el valle alto del Boconó, en franca función económica con el área montañesa de Biscucuy y con Barquisimeto por la vía El Tocuyo-Guárico-Chavasquén-Campo Elías. Además, hay que añadir la población de origen extranjero migrada hacia allí en alias recientes. La estructura económica de la Región comenzó desde la etapa colonial, pero su consolidación se aprecia con los nuevos rumbos que tomó la economía nacional, a raíz de la constitución definitiva de la República, luego de la Convención de Valencia, o sea, a partir de 1830. Las comunicaciones comenzaron a vertebrar mejor esa economía. Si en verdad, se trataba de caminos deficientes, sí cumplían una misión eficaz con el Valle del Yaracuy, que tenía su salida al exterior por Puerto Cabello. La antigua carretera, o si se quiere, camino real, por Duaca hacia Aroa y el mar, cumplió asimismo una misión eficiente, y lo mismo habría de decirse del camino que iba a los Altos Llanos de 93

Cojedes por el paso de El Altar, y hacia Ospino y Guanare por la vía de Araure y Acarigua. El intercambio comercial de las ciudades de piedemonte occidental con localidades de las sierras de Portuguesa y de Barbacoas, también fue eficaz, por intermedio de recuas. El mar se vertebró a regiones interiores gracias a la posibilidad de navegar el curso inferior de los, ríos Yaracuy, Aroa y Tocuyo. La zona de Churuguara producía las que tal vez eran las mulas más finas de Venezuela, de casco resistente para trabajar en las serranías, y de esa manera las áreas de Churuguara, Cabure y San Luis se vincularon con el ámbito de Barquisimeto, nexo que ha subsistido hasta el presente. Posteriormente, se mejoraron las comunicaciones entre algunos sectores. Sin duda que el paso más positivo a este respecto, fue el tendido de los diversos ramales del Ferrocarril Bolívar. Originariamente, se construyó el ramal Aroa-Tucacas, o sea, desde las minas del cobre al mar, con el objeto de un transporte fácil del mineral de cobre hacia su destino, Inglaterra. Posteriormente, se construyó la línea más larga, la que enlazó a Tucacas con Barquisimeto, pasando por las localidades de Duaca, Licua y El Hacha, y el ramal a San Felipe. Sobre todo el ramal a Barquisimeto, significó para su época, postrimerías del siglo XIX y principios del XX, una revolución en las comunicaciones de un sector del Occidente del país. Algunos viajeros extranjeros llegaron a calificar a ese ferrocarril, como un ferrocarril de juguete. pero lo cierto es que se le dotó de suficientes vagones de carga, de locomotoras modernas para aquellos años, y coches para pasajeros de primera y segunda clase. Desde diversas zonas de Occidente venían pasajeros a Barquisimeto, para desde allí, viajar a la capital de la República. Eran transportados al puerto de Tucacas y desde allí eran transbordados a dos pequeños vapores que los desembarcaban en Puerto Cabello, donde tomaban de nuevo el tren con destino a la Capital. Eran tales los movimien94

tos a los embates del mar de uno de aquellos vaporcitos, que el eterno buen humor de los venezolanos, lo bautizó con el nombre de "El Vomitivo". Su nombre era "El Barquisi- . metano", y todo quien embarcaba en él, a poco de estar a bordo, se mareaba. Eran sin duda aún medios un poco atrasados de transporte. El ferrocarril tenía un trocha sólo de 0,61, pero sin embargo, nunca había trenes vacíos. Había uno de pasajeros, y varios de carga. Las estaciones terminales rebosaban de personas que cada tarde acudían a la llegada del tren, bien para recibir a los pasajeros, bien como curiosos. Admiraban los jardines de cada una de las estaciones ferroviarias, que el caballero inglés jefe de cada una de ellas, cuidaba con esmero. El jefe de la estación de Duaca, cultivaba fresas en el jardín cercano a la estación, con las cuales obsequiaba a los niños visitantes a ella. Algunas casas comerciales de Barqutslrneto, como la de Blohm y Cía., y Lindhimer y Loeb, entre otras exportadoras de café de la región, la primera al puerto alemán de Hamburgo, y la segunda al puerto francés de El Havre, tendieron líneas del tranvía local de tracción animal hasta su interior para transportar directamente a la estación del ferrocarril el grano destinado al consumidor europeo. De esa manera, gracias a esa vía férrea, la producción cafetera del oriente de Trujillo, de las partes montañosas de t.ara, Yaracuy y Falcón, se centralizaba en la capital de Lara para ir con destino al puerto de Tucacas y de allí, por mar, a Puerto Cabello, y luego, a ultramar. La producción más septentrional se embarcaba por el puerto de La Vela, mientras que por los puertos menores de la costa coriana, salían como salen hoy, los productos agrícolas con destino a las Antillas Holandesas. Hoy, se prescindió del puerto de Tucacas, primero por la construcción de la llamada Carretera de la Costa, posteriormente por la Panamericana, y luego por la construc-

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ción del tramo ferroviario Barquisimeto-Puerto Cabello, punto de partida de una red que hasta ahora, se ha quedado sólo en esos 170 kilómetros. La multiplicación de las vías, carreteras modernas y la perspectiva de la autopista El Palito-Puente Torres, abre notables perspectivas para la agilización del intercambio interno en la Región CentroOccidental y su consiguiente proyección hacia el resto del país. La internacionalización del aeropuerto de Barquisimeto está en su fase inicial. Hoy, la región Centro-Occidental aparece como una de las unidades económicas más importantes del país. Si bien sus áreas industriales de relieve, sólo radican en la zona de refinación de Paraguaná y en el área de El PalitoMorón, se nos aparece esa región sí, como una de las más importantes en el campo agrícola y pecuario, y bastará con decir que de acuerdo con el último anuario agropecuario, la producción de arroz, centralizada en Portuguesa, ascendió a 142.000 tm. La producción de maíz ascendió a 58.000.000 kgs., discriminados así: Lara Portuguesa Yaracuy Falcón

. . . .

45.800.000 3.800.000 5.200.000 3.500.000

Asimismo, la producción de caraotas negras, ascendió a 6.504 tm., distribuidas así: Lara Yaracuy Portuguesa Falcón

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2.570 1.606 1.303 1.025

Un análisis de los proyectos agrícolas, de la realidad actual, de la industrialización de la caña, de las frutas y de otros renglones, el aprovechamiento de diversos recursos naturales, entre ellos los mineros, el desarrollo e industrialización de la ganadería, señalan un presente halagador y unas perspectivas verdaderamente óptimas para la Región Centro-Occidental de Venezuela, a todo lo cual se añade su excelente localización, en las rutas hacia los Andes, el Zulia y los Llanos.' Geomorfología de la Región Centro-Occidental

Una de las regiones venezolanas de más contrastados paisajes, es la que por razones de su economía ha sido integrada con el nombre de Región Centro-Occidental, que hasta hace algunos años, dentro de una regionalización en Venezuela, atendiendo a factores de relieve, de clima, económicos-sociales, demográficos y otros de menor importancia, se estudiaba como una de las regiones naturales características del país, y que hemos denominado Región Lara-Falcón, como también formación Lara-Falcón. Es el sector del territorio nacional integrado por los valles, serranías, sabanas, pequeños altiplanos, el litoral que corresponde a las costas del Estado Falcón y por el Sur, hasta las primeras estribaciones de la Cordillera Andina en el Estado Lara. La determinación de esta región tiene su antecedente en la división que en provincias fisiográficas hizo de Venezuela el geógrafo alemán Wilhelm Sievers en su obra "Venezuela" (Hamburg, 1896), expresada posteriormente en su breviario "Geografía de Ecuador, Colombia y Venezuela" (Barcelona, 1931). A la vista de los estudios geológicos, geofísicos, agrológicos, es una región que presenta cierta unidad, aun cuando por factores de relieve, su aspecto general varía, difiriendo su paisaje, en lo cual sin duda influye la acción 97

de los vientos, determinante de los índices de precipitación, y por tanto, influyendo directamente en los aspectos que presenta el paisaje y en el desarrollo biofísico de las diversas comarcas que integran la región. En todo esto es de primera importancia la acción de los vientos alisios, que cargados de humedad, pasan sin ningún obstáculo orográfico que los detenga sobre la plataforma de Paraguaná, sobre las sabanas semiáridas del noroeste de Falcón, para ir chocar contra las sierras del interior, especialmente las situadas más hacia el oeste. En cambio, los mismos vientos que penetran por el litoral noreste, saturan de humedad los anchos valles de Aroa, del Bajo Tocuyo y del Hueque, provocando allí mayores precipitaciones, creando en esos sectores un paisaje selvático y propiciando un ámbito apto para el cultivo del bananero, del cacaotero y de otras especies que exigen entre otros factores favorables, la humedad. Los vientos que penetran por las abras del Yaracuy y del Aroa, como los que penetran por el norte del litoral falconiano y desde el Lago de Maracaibo por el Portillo de Carora, han descargado ya su humedad sobre los montes y serranías que han hallado a su paso. y de allí que impere su ámbito de sequía en el sector central y meridional de la Región Lara-Falcón, como podrá advertirse en las sabanas del Tocuyo Medio. de Oulbor, en la meseta de Barquisimeto y en las sabanas de Carora, así como en los valles configurados por sierras como las de Bobare, Matatere, Baragua y Buena Vista. sobre todo en las vertientes Sur de las dos últimas. Los alisios que proceden de los Llanos en la estación lluviosa y que penetran sobre el altiplano de Barquisimeto y sabanas circunvecinas a través del abra por las cuales se extienden los llanos de Piedemonte que forman las sabanas de Londres, la Piedad, hasta alcanzar los cursos de los ríos Aura y Sarare, contribuyen a elevar el nivel de las precipitaciones en el sector oeste del altiplano que pasando Barquisimeto, desciende sobre las vegas del río Turbio, en las inmediaciones de Cabudare y Santa Rosa. 98

La ampliación de la región Lara-Falcón, a la ahora denominada Región Centro-Occidental, dentro de la cual se comprenden como ya señalamos los estados Yaracuy, Portuguesa y necesariamente un pequeño sector de Carabobo, ya que Puerto Cabello está en uno de los ángulos del bajo valle de Yaracuy y es el puerto natural de la región, multiplica las características geomorfológicas, hasta hacerlas en extremo complejas. Debe recordarse que al hablarse simplemente del Estado, o de Distritos en el decreto de regionalización del 11 de junio de 1969, quedará integrada en la Región Centro-Occidental una amplia extensión andina, que comprende en gran parte, si no toda, la Sierra de Portuguesa, con importantes centros cafeteros del Estado Lara, así como los productores del mismo fruto en Portuguesa, cuyos centros poblados principales son Biscucuy y Chavasquén. y además, al incluirse Portuguesa en la Región Centro-Occidedntal, se incorporan a ésta no sólo las ciudades de Acarigua, Araure, Ospino y Guanare en el Alto Llano Occidental, sino una vasta porción de tierras planas, unas delicadas a la cría, otras a la agricultura, y otras, cubiertas por selvas. Todo lo anterior hace que la Región Centro-Occidental, no sea un todo homogéneo, sino una zona en extremo contrastada, donde se dan ciudades modelo, debidamente planificadas y ejemplo de urbanismo funcional, como Judibana en Paraguaná, hasta conglomerados de ranchos antihigiénicos, apropiados para una vida infrahumana como es dable hallar en la vasta extensión que integra la región. En el decreto creador de las ocho regiones oficiales económicas, se dice: "Los límites de las regiones administrativas podrán ser ajustados por el Ejecutivo Nacional de acuerdo con los resultados de la experiencia y con las necesidades futuras del país". Tal vez eso venga en el porvenir para algunos sectores de la Región Centro-Occidental, que no vamos a citar por ahora, porque será necesario que la experiencia así lo indique. 99

Con la concepción actual de la Región, ésta es una unidad geomorfo/ógica y una estructura geofísica de las más complejas dentro de las ocho regiones concebidas oficialmente. Resumiendo las características geográficas en lo que a geofísica atañe, en la Región Centro-Occidental tenemos zonas de baja precipitación, en especial Paraguaná y Noroeste de Falcón, zona de precipitación mediana, y zonas de elevada precipitación sin alcanzar las características del clima tropical húmedo, como los sectores bajos de los valles del Yaracuy, del Aroa y de El Tocuyo. Serranías y sabanas de vegetación xerófilas, como Paraguaná, llanuras de Falcón y Lara, hasta sierras y valles de exuberante vegetación como la sierra de Aroa o algunos de los valles ya nombrados; zonas de elevada temperatura como las áreas de Coro, de Punto Fijo, Carora, Quíbor, o Acarigua, como las zonas de clima templado que se registra en los Andes de Lara y Portuguesa, en la sierra de Aroa o en los sectores más elevados de otras zonas montañosas del sistema coriano. Se presenta allí un amplio litoral propicio para el turismo, los deportes náuticos, las pesquerías y los puertos, y tierras interiores adecuadas para una variada economía, como es la que allí se viene desarrollando desde los primeros siglos de la historia hispánica de Venezuela. Vale decir, es una zona compleja, cuyo mayor desarrollo, hay que planificar conforme a las más modernas tónicas en este campo de la economía.

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EL ESPACIO DE LA REGiÓN CENTRO OCCIDENTAL La Fundación para el Desarrollo de la Región Centro Occidental de Venezuela. ha elaborado lo que denomina un "Plan Tentativo Regional" para el lapso comprendido entre 1973 y 1977. Conocemos bastante bien todos los sectores que configuran esta región, no bien vertebrada fisiográficamente. pero que ha sido una de las concebidas dentro del plan oficial de regionalización. La clásica Región Lara-Falcón ya configurada por Wilhelm Sievers en su obra Venezuela (Harnburqo, 1896) y señalada en su libro Geografía de Ecuador, Colombia y Venezuela hasta clasificaciones regionales posteriores. donde debemos incluir la concebida en nuestra cátedra universitaria de Geografía Económica de Venezuela. ha sido acrecida con la adición del Valle del Yaracuy, del sector andino de Lara y Portuguesa y del sector de Llanos de Piedemonte larense-portugueseños. así como el sector llanero de Portuguesa. Vale decir. una sucesión de paisajes que habrá. necesa-riamente. que vertebrar por intermedio de la vialidad. Para la región se ha concebido en este plan bien estructurado. ya que se aconseja, que a las grandes y ostentosas obras de infraestructura. se prefiera obras menores y más útiles. donde tendrían 101

preferencia, entre otras, las carreteras secundarias y de penetración, de manera de vincular así todos los sectores con posibilidades de desarrollo, si se considera que la región, fundamentalmente, es agropecuaria, ya que aparte de la refinación de petróleo en Paraguaná, la industria básica reside en la producción del suelo. Recordemos que dentro de esa industria se comprende en primer lugar la láctea, la azucarera, la frutícola, la slsalera. la cafetera, algunas otras actividades derivadas igualmente de la agricultura. La industria del cemento, creemos, aparte de algún producto especial como el cemento blanco, abastece sólo la región y sus zonas de influencia. Si examinamos las características de las industrias básicas regionales derivadas de la agricultura o de la ganadería, nos encontraremos con que al lado de bien organizadas empresas pecuarias, como las de Carora, o con empresas agrícolas o agro-industriales como los centrales azucareros y la pequeña factoría de la Venezuela Trading Company, todavía prevalece el pastoreo primitivo del ganado caprino o el conuco que no difiere del que nació heredando la agricultura prlrnltiva del indio prehispánico amalgamada con los métodos elementales traídos a América por el conquistador español. De allí, que nos interese y debamos hacer sobresalir la norma establecida por FUDECO en este plan tentativo, cual es la del aprovechamiento integral del espacio. Pero ese aprovechamiento integral, sin duda que tropezará con complejas dificultades, justamente por lo complejo del paisaje, donde factores de clima, de suelo, de relieve, hidráulicos, se conjugan para dar un mosaico de subregiones y de comarcas, donde habrá que aplicar técnicas diversas acordes con las respectivas circunstancias. Posiblemente en la Región Centro Occidental, caracterizada por ser seguramente la primera región agrícola del país, con primacía en la producción de renglones como el maíz, la papa, el azúcar, el sisal y la cebolla entre otros, hay que cifrar en ella las esperanzas para poner 102

término a una realidad desconcertante. Es aquella de que mientras el actual Ministro de Agricultura y Cría por todos los medios de ser activa propaganda oficial, pregona el cabal autoabastecimiento, o sea, una autoarquía económica por él destacada, pero que no corresponde a lo real, hemos llegado a importar maíz de Africa, se habla de la importación de azúcar después de que ya teníamos un cupo de exportación y lo que es el colmo, hemos importado papas de los desiertos de Israel para que las consuman los habitantes de las feraces tierras venezolanas que las pueden producir con prodigalidad, pero sin duda, una equivocada política agrícola, conduce a tales paliativos. La región, tradicionalmente abastecedora de azúcar y papelón, de caraotas negras, de maíz, de frutas, de fibras duras, con ese plan de FUDECO, podría contribuir a abastecer la demanda nacional de productos que no tenemos por qué importar y que, a nuestro criterio, es una vergüenza que los importemos. Por espacio de treinta años, la industria azucarera se ha ido modernizando. El punto de partida fue el Central Matilde, instalado en Chivacoa y donde sus fundadores aportaron la técnica azucarera cubana. Desde entonces en la región Lara- Yaracuy han nacido tres nuevos centrales modernos. A la tecnificación azucarera, ha venido el incremento de la producción, hasta el punto de que ya figurábamos con pequeños excedentes para la exportación. Y cuando esperábamos que llegaríamos a un millón de toneladas, he aquí que se habla de escasez, y la consecuencia, es la posible importación. La Región Centro Occidental, con suelos entre los mejores para el cultivo de la gramínea, sobre todo en los valles de los ríos Tocuyo, Turbio, Yaracuy y sus afluentes, debe encontrar a través de sus empresarios la fórmula para evitar lo que se prevé, el azúcar de caña exótica, o sea, volver a la situación de un cuarto de siglo atrás. La represa de Yacambú sin duda que es una esperanza, sobre todo para que el antiguo erial de las sabanas de Quíbor, lecho de un pequeño lago 103

desaparecido, multiplique el milagro que allí se ha dado en los últimos años. FUDECO aspira aprovechar integralmente el espacio

paisajístico, o sea convertir el paisaje natural en paisaje económico, debidamente tecnificado, preparando al campesino para el mejor uso del suelo, regando con los recursos hidráulicos disponibles tierras con capacidad productiva, hoy sin rendimiento, o sólo con un bajo rendimiento. Recordemos que cuando el General Isaías Medina Angarita, Presidente de la República, visitó Carora, el orador que el saludó, dijo esta frase: "Carora es una ciudad que se ahoga y se muere de sed". Aludía a la escasez de agua durante el período seco y a las inundaciones de la ciudad en la estación lluviosa, cuando el Morere crece, se desborda e inunda. Pues que entre otras, esas grandes crecidas del río, se capitalicen, que se embalsen esas aguas, como podrá hacerse entre otras con las del Turbio, con las de Buría, con las del Yaracuy, con las de Hueque, en su época de crecidas. Así, se aprovechará integralmente el espacio geográfico y se evitará que importemos en adelante, maíz de Africa, caraotas de Centro América, papas de Israel. Hay que cifrar las mejores esperanzas en los proyectos de la Fundación para el Desarrollo de la Región Centro Occidental. 1973

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EL AGUA EN EL DESARROLLO DE LA REGiÓN CENTRO-OCCIDENTAL Bucos han debido denominarse los canales de riego que utilizaron los caquetíos para el desarrollo de su elemental economía agrícola en el período pre-hispánico. Es muy posible que aquellos agricultores que halló Nicolás de Federmann y sus acompañantes en las vegas del río Barquisimeto, y de los cuales no se tienen mayores noticias, usasen el buco para regar esas tierras. que posteriormente. habrían de convertirse en cañamelares, productores hoy. de un elevado porcentaje del azúcar que provee las necesidades del país. En torno a la ciudad de Coro han sido descubiertos los que al parecer fueron canales de riego. y ¿por qué no para alimentar un primitivo acueducto? Es muy posible que aquellos indígenas que poblaban la parte alta del valle del Yaracuy, la meseta de Barquisimeto y su valle inmediato y zonas semiáridas que corresponden hoy al Estado Falcón, recogiesen las aguas fluviales y utilizasen las de los ríos para aplicarlas al riego. Si eso fue así. y es lo más probable que así hubiese ocurrido, nos encontraremos con que en la región centrooccidental existe uno de los capítulos más antiguos de la historia del riego en Venezuela. 105

Repartidas las primeras encomiendas en los valles de los ríos Tocuyo, Claro, Barquisimeto, Buría, Yaracuy y Yurubí y entronizada allí la caña paulatinamente a partir del siglo XVI y de lo cual existen pruebas fehacientes para algunos de esos valles, el buco fue el sistema usado por los agricultores para regar los tablones y producir así los primeros contingentes de azúcar prieto. Más tarde, florecería la artesanía del cobre en Curarigua la Leal y los fondos o pailas para hervir el guarapo extraído de la caña, habrían de fabricarse allí por muchos años, creando de esta manera una industria secular en la región hoy denominada centrooccidental. Hemos dicho que el destino visible de esa región, ha de ser el agropecuario. Si bien una ganadería próspera ha sido establecida en algunas zonas, comenzando por las sabanas de Carora y del Blanco en áreas que pertenecen a Lara y Falcón, si en diversos valles prospera asimismo una buena ganadería cuya nueva meta sería el valle del Aroa, insistimos que la mejor perspectiva es la de la agricultura y lógicamente, de las industrias derivadas de aquélla. Creemos que a este respecto existan estudios de suelos que abarquen toda la región. Conocemos los que han sido elaborados para determinados sectores y entre ellos, los delicados específicamente a determinadas zonas como los del valle del Yaracuy, valle del Turbio, del Tocuyo, la zona destinada a la represa de Las Majaguas y lógicamente, las del Turén y la quebrada de Cavacas, donde existe uno de los primeros pequeños sistemas de riego realizados después de la agonía de la satrapía gomecista. Una de las primeras empresas a que se consagró el Ministerio de Obras Públicas a partir de 1936, fue a la planificación de algunos sistemas de riego, que se cumplieron en pequeña parte. Entre ellos, se planificó el de Guanare del cual se hizo realidad sólo una parte que comprendió apenas 1.500 hectáreas. Para Lara, se planificó el del río Bucares, que no sabemos si hasta el presente, ha sido realizado. El 106

último paso, ha sido el de Yacambú, que transformaría la economía de una vasta extensión de semidesierto. La escasez de agua de la región centro-occidental en buena parte de su extensión, ha llevaoo a la realización de diversos estudios para el aprovechamiento de las fuentes existentes. Desde que tenemos memoria, sabemos de los estudios realizados de todas las fuentes capaces de abastecer el acueducto de Barquisimeto. Se ha recurrido incluso a recursos heroicos como ha sido. el de perforar pozos en el bosque de Macuto, parque de chaguaramos plantados a mediados del siglo XIX. Muchas veces se estudió el dilema de la vertiente de Titicare, aguas espesas cargadas de sulfato de calcio, primera vertiente utilizada para el acueducto de Barquisimeto y que han sido compartidas por las haciendas cañamelares del Turbio Medio en su margen derecha también desde fecha remota, diríamos que desde el siglo XVIII. En nuestras excursiones juveniles por el ramal andino que demora al Sur de Barquisimeto, pensábamos si no sería factible traer hasta el altiplano que va desde Barquisimeto hasta El Tocuyo, aguas de las cabeceras de los ríos que nacen en la vertiente meridional de los Andes y en especial, del Acarigua, Tucupido, Morador, Las Marías y Portuguesa. Algo de eso se está haciendo tangible con la represa de Yacarnbú. Creemos que para el desarrollo integral de la región centro-occidental, habrá que hacer también un estudio integral de las aguas corrientes, de las aguas subterráneas y de los índices de precipitación, de acuerdo con la complejidad climática regional, que va desde una baja precipitación en zonas como las de Paraguaná y noroeste de Falcón, hasta precipitaciones superiores a los 1.000 mm en el litoral oriental de Falcón y del valle del Yaracuy y en sectores del piedemonte llanero-andino de Portuguesa. En el Plan Tentativo Regional que para el lapso 19731977 ha elaborado la Fundación para el Desarrollo de la 107

Región Centro-Occidental (FUDECO) se habla del "aumento de la eficiencia de los sistemas de riego". Se habla del incremento en el aprovechamiento del recurso suelo-agua. Sorpresivamente se nos informa de que la "capacidad del riego utilizada actualmente representa el 23 por ciento de la capacidad instalada, o sea, 13.100 ha. de 58.000 que es el total". ¿Por qué? En un modesto trabajo nuestro titulado "La Flora económica de las regiones semi-áridas de Venezuela" y a la vista de los éxitos obtenidos en otras latitudes, como Israel, Arizona y California, pongamos por caso, señalamos las múltiples posibilidades existentes. Y esto, hay que tomarlo muy en consideración para el desarrollo de la región centro-occidental. Para concluir señalemos los nuevos sistemas factibles de que nos habla FUDECO. Dos Cerritos, 4.000 ha.; Quediche, 1.000; Valle de Quíbor, 2.500; Cumaripa, 10.000; Cabuy, 1.000; Sajo Tocuyo, 5.000; Sobare, 300; Jadacaquiva y Chiraje, 220; aumentos de los sistemas de riego de Las Majaguas, 20.000; de Guanare, 6.000; de Soconó, 7.000. Se añadirían 400 hectáreas para pequeños embalses en las zonas áridas y semiáridas. 1973

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LAS PERSPECTIVAS DEL TUY Los nombres de los dos fundadores de Caracas han sido escogidos para bautizar las ciudades satélites que el Gobierno Nacional se propone construir, una en una de las cercanías de Santa Teresa y Santa Lucía, y la otra, en las inmediaciones de Guarenas. El propósito de la erección. de esos dos nuevos centros urbanos, no cabe duda, tendrá como principio descongestionar la abigarrada, anarquizada y contaminada ciudad de Caracas. Lo que' habrá de ocurrir en Guarenas ya lo comenzamos a ver desde que hace década y media, se decretó una ciudad satélite allí, que tendría como núcleo de partida una zona industrial. Al parecer, si no recordamos mal, fue la escasez de agua el factor que paralizó los propósitos oficiales de ese entonces. Sin embargo, algunas industrias migraron hacia Guarenas y alguna otra, nueva, se estableció allí. De todos modos, en acuerdo a la economía industrial, no existe en ese sector una ciudad industrial a la manera como 'las hemos visto en otros países, Alemania, Inglaterra, Japón y Estados Unidos, pongamos por caso. Guarenas dista mucho de ser un Volksburg, demos el ejemplo, asiento en Alemania de las factorías Volkswagen y exclusivamente para desarrollo de esa empresa automotora. De todas maneras, una vez construida la autopista Caracas-Guarenas-Guatire, 109

la ciudad industrial surgirá, desde Caracas hasta Guatire sin que el Ejecutivo Nacional precise la erección de esa ciudad, simplemente porque en concordancia con leyes económicas, allí se cumplirá el principio bautizado por los alemanes geógrafos como Eje de Ems, o sea la ciudad que surge a lo largo de la vía densamente transitada. En conversación que tuviéramos con pobladores de los valles del Tuy que vinieron para escuchar una modesta exposición nuestra acerca de la trayectoria y de las perspectivas económicas de esos valles, se nos repitió nuevamente los argumentos que ya conocemos en oposición a la construcción de Ciudad Losada, en el ámbito Santa Teresa-Santa Lucía, para asiento de una ciudad industrial que se estima tendrá 500.000 habitantes en un lapso de veinte años. Se nos dijo que no se puede mirar bien la construcción de un centro urbano moderno de cierta magnitud, cuando las ciudades allí existentes, San Francisco de Vare, Ocumare del Tuy, Santa Teresa, Santa Lucía, Charallave y Cúa, tienen barrios miserables y carecen de los servicios públicos indispensables, en especial de cloacas y de buenos acueductos. Pensamos que ésa es una visión distinta de los proyectos que suponemos existen. La construcción de una ciudad industrial con una superficie de muchos millares de hectáreas, implicará la aparición de un centro de progreso, de un factor de desarrollo para una región del centro del país, que en cierta manera inexplicablemente, ha permanecido, si no marginada, sí aislada de la capital de la República, de la cual parcialmente ha sido su granero, sin que hasta ahora, le haya sido construida la vía expresa, moderna, de tránsito rápido, que vincule el corazón del Tuy Medio con la zona más densamente poblada del país como es el Area Metropolitana de Caracas. Su impacto recaerá en las otras localidades favorablemente. Sin que medie aún la acción oficial, el Alto Tuy se ha convertido en un importante sector industrial, que en cierta 110

forma, es ta prolongación de la región industrial del Lago de Valencia, a partir de La Victoria siguiendo aproximadamente el curso del río Tuy. En el presente, es el Tuy Medio el que está contemplando un proceso de desarrollo industrial que ya alcanza cierto relieve. Algunas empresas manufactureras instaladas en Caracas han escogido áreas como la de Charallave, como más adecuadas para su funcionamiento y ese hecho, veremos que se irá cumpliendo en forma progresiva en el resto de las localidades y sus inmediaciones existentes en ese sector del valle del Río Tuy. Mas, las perspectivas de desarrollo, no las vemos sólo para ese sector, sino en general para todo el Valle, en especial donde éste se amplía para tomar el nombre de Barlovento, hasta las costas del Mar Caribe. Es un destino que ha debido cumplirse a partir por lo menos de un cuarto de siglo a esta parte, pero ni Gobierno ni empresarios han comprendido la función vital que ese sector podrá desempeñar dentro de la economía nacional. Y si lo han comprendido, lo han callado. Ya hace algunos años, se proyectó una autopista que seguiría el curso del río vertebral del Valle, hasta las costas del mar; sería ella el tramo más difícil de la autopista a Oriente, que vendrá, ante el manifiesto menosprecio que se mantiene por una política ferroviaria. Se construirá el aeropuerto de Ocumare del Tuy, indispensable para el desarrollo integral, pero asimismo habrá que poner en vigencia el viejo proyecto del aeropuerto internacional para Barlovento, como también hay que mirar nuevamente hacia el puerto de Carenero, su rehabilitación y modernización, ante la manifiesta incapacidad del puerto de La Guaira y por tal circunstancia, la creciente infuncionalidad del mismo, Carenero, sería el puerto natural de los Valles del Tuy, convenientemente dominado su hinterland por la vía moderna, que aún no se ha construido, aun cuando creemos, que sí fue proyectada por una administración anterior.

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Además de la arteria moderna, funcional, de tránsito rápido que vincule los Valles del Tuy con Caracas y el resto de Venezuela, para el logro de un desarrollo industrial óptimo, para ir reinstalando allí las industrias que no caben en el estrangulado valle de Caracas, precisa tomar en consideración algo vital: la vivienda para los trabajadores. Si ha de erigirse una ciudad industrial, si han de instalarse empresas de diversa índole por ahora en sector del Tuy Medio, tienen necesariamente que planificarse las zonas residenciales para los trabajadores, con todas las dotaciones requeridas para que el trabajador no piense en dormir en Caracas y viajar cotidianamente al área de trabajo, gracias a la autopista que se construya para unir la ciudad satélite con la Capital. La amplitud de las tierras del Tuy que totalizan un millón de hectáreas aprovechables, indicaría como más adecuada, no la política de superbloques, sino de viviendas unifamiliares de una planta, que no sean cajoncitos de bloques de cemento, sino pequeñas viviendas con unos doscientos metros de terreno libres para cada una, donde el trabajador pueda plantar su pequeña huerta, justamente en una de las zonas más feraces del país. Hemos advertido que en zonas urbanas venezolanas donde la tierra es barata, como ocurrió en El Tocuyo, se construyeron viviendas aglomeradas, cuando se ha podido dejar entre una y otra casita, el espacio para el jardín y la huerta, que han sido elementos tradicionales dentro de los hábitos del venezolano de tierra adentro. Nos vienen estas consideraciones tras la exposición que hiciéramos en el auditorio del Palacio de las Academias y ante las optimistas perspectivas económicas que vemos asoman para las feraces tierras que conforman los valles, cuyo eje central lo constituye el río Tuy. 1973 112

PANAQUIRE: PUEBLO DE LATIFUNDIO José Balbino León Quijada es un joven geógrafo venezolano perteneciente a las valiosas promociones de esta especialidad que han venido egresando de la Universidad Central de Venezuela. Nació en la ciudad de Los Teques en 1934 y recientemente, se graduó de Licenciado en Geografía. Vale decir, que egresa con un título en una ciencia que está alcanzando evidente importancia en nuestro país y que ocupa, además, papel fundamental dentro de los estudios técnicos en todas las naciones cultas. Los profesionales de la Geografía comienzan a forjarse una mística desde las propias aulas universitarias. Los estudiantes de esa ciencia comienzan a dilatar el horizonte de sus conocimiento, porque pocas como ellas abren mayor espacio a la universalidad. Y además, esos estudios van formando una pasión especial por lo venezolano, lo cual hemos visto hecho evidencia en no pocos profesionales y que, además, se traducen en investigaciones cuya proyección nacionalista resulta de clara trascendencia en un país que, como Venezuela, busca transformar su economía, mejorar su estructura social, todo lo cual tiene relación directa con la función geográfica.

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León Quijada ha escrito una obra titulada Panaquire, expresión urbana del latifundio colonial, la cual permanece inédita. De ella ha sido publicado un capítulo en el Boletín Histórico de la Fundación John Boulton. Dicho trabajo fue impreso en edición separada. Su título: Panaquire, Pueblo de Latifundio, constituye una valiosa aportación a la geografía histórica de un sector del Bajo Tuy, de tanta significación económica, política y social en los años cruciales desde mediados del siglo XVIII, hasta los años de la Guerra de Emancipación. El capítulo que se publica es uno de los que aparecen en la parte final del libro, y en él se analiza justamente uno de los aspectos más interesantes de la sociedad agroesclavista colonial de Venezuela. Sería interesante y actual la publicación de la obra completa, pues pocos estudios sobre esta materia existen en el país, sobre todo si consideramos el caso referido a una localidad en particular. En el capítulo que publica León Quijada, comienza por precisar el concepto de latifundio, que en cierta manera, se confunde con la razón de existencia original de no pocas localidades, que nacieron justamente, en un ámbito latifundista cuyo poblador fundamental, fue el esclavo. El latifundio, menos justificado, aún en nuestros días, a menos que se confunda con una gran empresa agrícola o pecuaria, tenía su razón de ser en la estructura socio-económica de las colectividades; sobre todo, en el ámbito de aquellas naciones sometidas a regímenes llenos de vicios políticos y sociales. La imagen que nos da el autor de Panaquire, en su proyección histórica, es sumamente interesante y además, para los estudiosos de la evolución agro-social y agroeconómica de Venezuela, es un documento vivo, elocuente, ilustrador. En el caso de Panaquire, se estudia la función del cacao como razón de existencia. Nos dice el autor que "en Panaquire el cacao se adentró hasta el mismo corazón del pueblo". Panaquire, localidad de gran figuración histórica en la etapa de la Compañía de Caracas, merece en este 114

capítulo y no cabe duda de que en toda la obra, un estudio a conciencia, serio, cuidadoso, que busca ahondar en todos los aspectos ligados con este tipo de investigación y llevan al autor a conclusiones y a observaciones de real interés. Tal, la que expresa que "en Panaquire, a pesar de existir una estrecha convivencia entre las diversas categorías socioprofesionales, se han notado rasgos evidentes de una organización social paternalista". Otra observación de interés, es la que, señala que entre la población de Panaquire mayor de 15 años (varones y hembras), "sólo 12 personas manifestaron estar desempleadas". Concluye León Quijada en su trabajo, que considera "que el desarrollo de Panaquire se interrelaciona muy íntimamente con su posición de pueblo "productor de mano de obra y de amplio depósito de brazos para el trabajo del cacao". Ojalá veamos pronto la aparición de la obra completa que se nos ha adelantado en un capítulo. 1968

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LA ZONA GEOECONÓMICA VALENCIA· MARACA Y Como adelanto de la obra Zonificación Geoeconómica de Venezuela, los profesores Marco Aurelio Vila y Juan J. Pericchi López, han dado a conocer a través de la Corporación Venezolana de Fomento, una monografía titulada La Zona Geoeconómica de Valencia-Maracay. Estos dos catedráticos han enfocado un tema por demás interesante dentro de los estudios geográfico-económicos del país, como es el de una cuenca cerrada que por su situación estratégica, por su favorable localización, ha sido centro de desarrollo dinámico en los últimos años y además, centro de interés económico desde los comienzos de la etapa colonial. El título adoptado por los autores obedece al sistema de clasificación por ejes geográficos, tan al uso sobre todo entre los geógrafos alemanes. Recordemos la famosa tesis del Eje de Ems y asimismo, podríamos recordar en lo atañedero a Venezuela, a la determinación de la región Barquisimeto-Coro establecida por Wilhelms Sievers en 1896, en su obra Venezuela, para referirse a la región Lara-Falcón. Antes que analítico, el estudio de Vila y Pericchi, es descriptivo y nos ofrece un inventario económico-geográfico y una 117

somera panorámica físico-geográfica de la zona por ellos estudiada. La denominada Zona Valencia-Maracay por los científicos mencionados, responde a lo que en geografía moderna se califica de Región Urbana. O sea un hinterland donde el predominio del poblamiento ha provocado la expansión del área de cada I'ocalidad, de tal manera que el paisaje ha ido experimentando allí una transformación progresiva e incontenida y donde podrá observarse un primer proceso en el cual el paisaje va pasando de agrícola a industrial, conllevando esto un nuevo paso, el del paisaje industrial a paisaje urbano. Por lo común en este tipo de cuencas, se cumple cabalmente la tesis del Eje de Ems, en el cual las urbes se alargan siguiendo la dirección de la vía troncal que las une hasta el punto de que varias ciudades llegan a forma una sola unidad urbana. Podríamos citar al respecto la unificación de las ciudades de TokioYokohama-Kawasaki en un solo núcleo urbano donde no se aprecian transiciones, hecho ocurrido en magnitud menor en extensión y población con las antiguas parroquias foráneas del Departamento Libertador en el Valle de Caracas, a las cuales se han añadido además, los Municipios del Distrito Sucre del Estado Miranda. Para los autores Vila-Pericchi, la región denominada por ellos Zona de Valencia-Maracay, comprende "cuatro grandes paisajes": el litoral marítimo, en el cual incluyen a Puerto Cabello, que nosotros consideramos integrado al Valle del Yaracuy; las 24.000 hectáreas de tierras planas que demoran en torno al Lago de Valencia y luego. las formaciones montañosas de la cadena Caribe y cadena del Interior, que ellos consideran en sus sectores más occidentales. Estimamos que habría sido más lógico extender la zona hasta el Alto Tuy, ya que en verdad, los sectores de Las Tejerías y La Victoria, vertebrados por la autopista Las Tejerías-Valencia, se nos definen como un solo núcleo económico. No cabe duda que en adelante, al vincular 118

directamente Valencia con la costa de Barlovento por una moderna vía de tráfico rápido y una vez se cumpla el proyecto de desarrollo del Tuy Medio y del Bajo Tuy, se llegará a lograr lo que una vez denominamos vertebración del Eje Hidráulico Lago de Valencia-Cuenca del Tuy. Pero sin duda que la tesis sustentada por estos dos profesores universitarios, no podría ser analizada dentro del marco de una nota meramente informativa. Se aporta en esta monografía una serie de datos muy interesantes en torno a las riquezas naturales de la zona y es digna de especial atención la enumeración que hacen de los antecedentes industriales del sector geo-económico estudiado. Sin duda que los profesores Vila y Pericchi, ofrecen a los interesados en los problemas de zonificación económica del país, en los estudios regionales de localización, útil material para ahondar en la investigación de la realidad económica nacional relacionada con la geografía y en el caso presente, en lo que se refiere a una cuenca en la cual se registra una de las más dinámicas transformaciones económicas y demográficas del país. 1968

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