Story Transcript
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios
Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública
“ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DE LA MACROREGIÓN LOGÍSTICA PEHUENCHE”
TOMO II: Prefactibilidad Fases 4, 5 y 6 Diciembre 2011
Adolfo Koutoudjian Gustavo Anschütz
DICIEMBRE 2011
Índice General
TOMO I – DIAGNÓSTICO INTEGRAL Fase 1: Recopilación y Estudio de Antecedentes Fase 2: Macro Diagnóstico Regional Fase 3: Potencial Logístico Productivo de la región Pehuenche
TOMO II - PREFACTIBILIDAD Fase 4: Demanda Fase 5: Necesidades de Infraestructuras y Plan de Acción Fase 6: Evaluación Macroeconómica y Social
DICIEMBRE 2011
ÍNDICE 4
Fase 4: DEMANDA ............................................................................................................ 274
4.1
Introducción .................................................................................................................... 274
4.2
Análisis de Demanda Para Flujos Bilaterales ................................................................... 274
4.3
Area de Influencia ........................................................................................................... 274
4.3.1
Mercado del Área de Influencia ....................................................................................... 275
4.3.2
Mercado a Captar............................................................................................................. 276
4.4
Modelo de Demanda de Cargas ........................................................................................ 277
4.4.1
Base de Datos y Grupos de Carga .................................................................................... 278
4.4.2
Situación “Sin Proyecto” y “Con Proyecto” ...................................................................... 282
4.4.3
Red Logística Actual y Futura – Calidad de Servicio de Nodos y Modos............................ 283
4.4.3.1
Definición de la Calidad de Servicio ................................................................................. 285
4.5
Ejemplo Flujo Brasil-Chile................................................................................................ 287
4.5.1
Costo Logístico Situación Sin Proyecto ............................................................................ 289
4.5.2
Costo Logístico de la Situación Con Proyecto ................................................................... 296
4.5.3
Calibración y Captación Nodos......................................................................................... 298
4.5.3.1
Distribución Modal ........................................................................................................... 298
4.5.3.2
Calibración con Mercado Real (Factor K de Mercado) ...................................................... 298
4.5.4
Captación Con Proyecto ................................................................................................... 299
4.5.5
Definición de Escenarios de Dinámica Competitiva .......................................................... 302
4.6
Demanda Potencial De la Macroregion Logística Pehuenche. FLUJOS BILATERALES........ 303
4.6.1
Flujo Argentina – Chile .................................................................................................... 304
4.6.1.1
Mercado Argentina – Chile ............................................................................................... 304
4.6.1.2
Cadenas Logísticas Claves ............................................................................................... 305
4.6.1.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto ........................................ 306
4.6.1.4
Captación Nodos .............................................................................................................. 306
4.6.2
Flujo Chile - Argentina ..................................................................................................... 307
4.6.2.1
Mercado Chile - Argentina ............................................................................................... 307
4.6.2.2
Cadenas Logísticas Claves ............................................................................................... 309
4.6.2.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto ........................................ 310
4.6.2.4
Captación Nodos .............................................................................................................. 310
4.6.3
Flujo Brasil – Argentina ................................................................................................... 311
4.6.3.1
Mercado Brasil – Argentina.............................................................................................. 311
4.6.3.2
Cadenas Logísticas Claves ............................................................................................... 312
4.6.3.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto ........................................ 313
4.6.3.4
Captación Nodos .............................................................................................................. 314
DICIEMBRE 2011
4.6.4
Flujo Argentina – Brasil ................................................................................................... 315
4.6.4.1
Mercado Argentina – Brasil.............................................................................................. 315
4.6.4.2
Cadenas Logísticas Claves ............................................................................................... 317
4.6.4.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto ........................................ 317
4.6.4.4
Captación Nodos .............................................................................................................. 318
4.6.5
Flujo Brasil – Chile........................................................................................................... 319
4.6.5.1
Mercado Brasil – Chile ..................................................................................................... 319
4.6.5.2
Cadenas Logísticas Claves ............................................................................................... 321
4.6.5.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto ........................................ 321
4.6.5.4
Captación Nodos .............................................................................................................. 322
4.6.6
Flujo Chile – Brasil........................................................................................................... 323
4.6.6.1
Mercado Chile – Brasil ..................................................................................................... 323
4.6.6.2
Cadenas Logísticas Claves ............................................................................................... 325
4.6.6.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto ........................................ 326
4.6.6.4
Captación Nodos .............................................................................................................. 327
4.7
Captacion – Totales – ...................................................................................................... 328
4.8
Carga Derivada por el Paso Pehuenche por Flujos Bilaterales ......................................... 330
4.9
Demanda Potencial Resumen por Flujos Bilaterales ........................................................ 331
4.10
Proyecciones ................................................................................................................... 332
4.11
Análisis de la Demanda del Hinterland Productivo ........................................................... 334
4.12
Olavarría – Provincia de Buenos Aires ............................................................................. 335
4.12.1
Sectores Relevantes ........................................................................................................ 336
4.12.2
Incentivos ....................................................................................................................... 337
4.12.3
Estimación de la Demanda como Hinterland Productivo – Olavarría ................................ 338
4.13
General Pico – Provincia de La Pampa – Microregión 2 .................................................... 341
4.13.1
Sectores Relevantes en Micro-región 2 ............................................................................ 342
4.13.2
Incentivos ....................................................................................................................... 344
4.13.3
Estimación de la Demanda como Hinterland Productivo – General Pico ........................... 344
4.14
Mendoza Zona Región Sur I ............................................................................................. 346
4.14.1
Sectores Relevantes en Región Sur I ............................................................................... 347
4.14.2
Incentivos ....................................................................................................................... 349
4.14.3
Estimación de la Demanda como Hinterland Productivo – Malargüe ................................ 350
4.15
Carga Derivada por Paso Pehuenche por Hinterland Productivo ...................................... 351
4.16
Resultados Finales Obtenidos de Captación de Carga ...................................................... 352
4.17
Demanda Total ................................................................................................................ 353
4.18
Impacto
de la ejecución de políticas publicas en favor del desarrollo de la Region
pehuenche 359 DICIEMBRE 2011
4.19
Estimación preliminar de beneficios macroeconómicos ................................................... 363
4.20
Conclusiones del análisis de la demanda ......................................................................... 368
4.21
Conclusiones y Recomendaciones Estratégicas ............................................................... 369
5
Fase 5: Necesidades de infraestructuras y Plan de acción ............................................... 370
5.1
Introducción .................................................................................................................... 370
5.2
Plan de Accion Estratégico e Inversiones ........................................................................ 370
5.2.1
Aspectos Ambientales – Plan de Acción –Proyecto Pehuenche ........................................ 373
5.2.1.1
Nodos Portuarios y Logísticos ......................................................................................... 373
5.2.1.2
Área de Mejoras en la Estructura Vial o Férrea ................................................................ 375
5.2.1.3
Recomendaciones particulares para cada sitio ................................................................ 379
5.2.1.4
Consideración de aspectos ambientales en el Plan de Inversiones .................................. 381
5.3
Necesidades de Infraestructura Vial ................................................................................ 381
5.4
Necesidades de Infraestructura Ferroviaria .................................................................... 386
5.5
Necesidades de Infraestructura Logística y Portuaria ..................................................... 389
5.6
Otras Inversiones ............................................................................................................ 391
6
Fase 6: EVALUACIÓN MACROECONÓMICA Y SOCIAL ........................................................ 392
6.1
Introducción .................................................................................................................... 392
6.2
valuación Económica de la Inversión ............................................................................... 392
6.2.1
Costo de las Obras ........................................................................................................... 392
6.2.1.1
Precio de la Mano de Obra ............................................................................................... 392
6.2.1.2
Impuestos y Subsidios .................................................................................................... 393
6.3
Del Presupuesto Financiero al Económico y Social........................................................... 393
6.4
Valuación del Excedente .................................................................................................. 394
6.4.1
Estimación de Beneficios Directos e Indirectos de la Inversión ....................................... 394
6.4.1.1
Análisis de Demanda ....................................................................................................... 395
6.4.1.2
Análisis de Oferta ............................................................................................................ 397
6.5
Análisis Macroeconómico – Social ................................................................................... 401
6.6
Análisis de Sensibilidad ................................................................................................... 402
6.7
Evaluación Económica Financiera de Terminales Intermodales Logísticas ....................... 403
6.8
Estudio Preliminar de Alternativas de Financiamiento Públicas y Privadas ...................... 405
6.8.1
Project Finance: PF .......................................................................................................... 405
6.8.2
PPP: Public Private Partnership ....................................................................................... 406
6.8.3
Fondos de Capital de Riesgo o Private Equity .................................................................. 406
6.9
Conclusiones ................................................................................................................... 406
DICIEMBRE 2011
ANEXOS ANEXO 4.6A: PLANILLAS DE CALCULO DETALLADO MODELO DE DEMANDA ANEXO 4.11A: “POTENCIAL LOGÍSTICO PRODUCTIVO DE LA REGIÓN PEHUENCHE” ANEXO 4.12A: “EMPRESAS RADICADAS EN PIO” ANEXO 4.13A: “EMPRESAS RADICADAS EN GENERAL PICO”
DICIEMBRE 2011
ÍNDICE DE TABLAS Tabla 4.3.a Mercado Área de Influencia – Todas las Cargas ....................................................... 275 Tabla 4.3.b Flujos Considerados – Contenedores y Carga General .............................................. 276 Tabla 4.4.a Grupos de Carga ................................................................................................. 279 Tabla 4.4.b Descripción de Grupos de Carga por Mercaderías ..................................................... 280 Tabla 4.4.c Matriz de Modos de Transporte .............................................................................. 282 Tabla 4.4.d Calidad de Servicio Camiones................................................................................ 286 Tabla 4.4.e Calidad de Servicio FFCC ...................................................................................... 286 Tabla 4.4.f Calidad de Servicio de Buques Feeder Fluvial ........................................................... 286 Tabla 4.4.g Calidad de Servicio de Buques Feeder Marítimo ....................................................... 287 Tabla 4.4.h Calidad de Servicio Para Puertos y Pasos Fronterizos................................................ 287 Tabla 4.5.a Mercado Brasil - Chile .......................................................................................... 287 Tabla 4.5.b Brasil – Chile: Productos Destacados...................................................................... 289 Tabla 4.11.a Área de Influencia Hinterland Productivo de la Región Pehuenche ............................ 335 Tabla 5.2.a Total de Inversiones Consideradas ......................................................................... 373 Tabla 5.3.a Resumen de Inversiones Viales ............................................................................. 384 Tabla 5.3.b Detalle de Inversiones Viales ................................................................................ 385 Tabla 5.4.a resumen del Plan de Inversiones en Infraestructura Ferroviaria ................................. 387 Tabla 5.4.b Detalle del Plan de Inversiones en Infraestructura Ferroviaria ................................... 388 Tabla 5.5.a Plan de Inversiones en infraestructuras Logísticas y Portuarias .................................. 390 Tabla 5.6.a Plan de Inversiones en Centros Tecnológicos y Serv. Empresariales ........................... 391 Tabla 6.2.1 Presupuesto Financiero de Obras Resumido ............................................................ 393 Tabla 6.2.2 Esquema de Desembolso de la Inversión. En porcentaje ........................................... 393 Tabla 6.2.3 Esquema de Desembolso de la Inversión.En miles de dólares .................................... 393 Tabla 6.2.4 Ajuste Económico de la Inversión. En miles de dólares ............................................. 394 Tabla 6.3.1 Incremento en el valor agregado por etapa de demanda según matriz de coeficientes de requerimientos directos e indirectos de producción (Base MIP: 1997 –última disponible-).............. 396 Tabla 6.3.2 Estimación del parámetro a y el ajuste por informalidad ........................................... 398 Tabla 6.3.3 Incremento del valor agregado de la producción por oferta. En miles de dólares.......... 399 Tabla 6.3.4 Distribución del valor agregado entre los diversos sectores de la economía por etapa de oferta. En miles de dólares .................................................................................................... 400 Tabla 6.4.1 Flujo de caja económico del proyecto ..................................................................... 401
DICIEMBRE 2011
ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 4.3.a Flujos Considerados – Contenedores y Carga General – Medio Transporte: Terrestre . 277 Gráfico 4.5.a Brasil – Chile: Medios de Transporte Utilizados...................................................... 288 Gráfico 4.5.b Brasil – Chile: Tipología de Carga ........................................................................ 288 Gráfico 4.5.c Brasil – Chile: Tipología de Carga ........................................................................ 288 Gráfico 4.19.a Media de los costos externos en 1995 por modos de transporte y tipos de costo: transporte de mercancías (excluidos los costos de congestión) ................................................... 364
ÍNDICE DE FIGURAS Figura 4.3.a Área de Influencia del Estudio de Demanda de la Macroregión Logística Pehuenche .... 275 Figura 4.4.a Flujograma Modelo de demanda de Cargas ............................................................ 278 Figura 4.4.b Bases de Datos Utilizadas – Año 2010 – ................................................................ 279 Figura 4.4.c Red Vial Actual en la Macroregión Logística Pehuenche ............................................ 283 Figura 4.4.d Red Ferroviaria Actual en la Macroregión Logística Pehuenche .................................. 284 Figura 4.4.e Condiciones de la red vial actual en la Macroregión Logística Pehuenche.................... 284 Figura 4.4.f Condiciones de la red ferroviaria actual en la Macroregión Logística Pehuenche ........... 285 Figura 4.5.a Brasil – Chile: Esquemas Cadenas Logísticas Sin Proyecto ....................................... 289 Figura 4.17.a Cargas resultantes del Análisis del Hinterland Productivo ....................................... 355 Figura 4.17.b Cargas Resultantes de los análisis de Flujos Bilaterales + Hinterland Productivo ....... 355 Figura 4.18.a Situación K≠1 Actual. Concentración de Mercado Containers. ................................. 362 Figura 4.18.b Situación K=1 Futura. Mayor Desarrollo de la Intermodalidad ............................... 362 Figura 5.2.a Red logística clave FFCC y VIAL ............................................................................ 371 Figura 5.2.b Red Logística en Proyecto y Áreas Sensibles Protegidas ........................................... 380 Figura 5.2.c Detalle zona más comprometida ........................................................................... 381
DICIEMBRE 2011
4 Fase 4: DEMANDA 4.1 INTRODUCCIÓN En el presente informe se estudia la demanda potencial de la Región Macrologística Pehuenche, abarcando una región en la cual se estudian los nodos logísticos claves establecidos en el informe anterior, del Potencial Logístico (Fase 3). Es así como se elaboran dos análisis distintos para estimar una posible captación de los nodos en cuestión. Por un lado se realiza un análisis en el cual se presentan a los nodos seleccionados como puertos secos o centros concentradores de carga, teniendo como aliados los puertos naturales y enfocados en los flujos bilaterales entre los principales países limítrofes de Argentina, en el sentido Este-Oeste. (Hinterland de Servicios Logísticos) Por otro lado, el análisis que se hace se basa en el mismo Hinterland Productivo de cada nodo, resultando este como plataforma logística, con capacidades de asegurar valores agregados a las cargas. Es de aclarar que dentro de este análisis se incluyen en competencia del sistema Pehuenche, al sistema del denominado Corredor Bioceánico Central, al Norte del mismo, que cruza a Chile por el Paso Cristo Redentor. Es por ello que además de la demanda de los nodos logísticos, se obtendrá la carga derivada hacia el Paso Pehuenche y la demanda en los distintos tramos en su conectividad planteada hacia el Atlántico o al Pacífico. Ambos análisis se presentan a continuación.
4.2 ANÁLISIS DE DEMANDA PARA FLUJOS BILATERALES Se presenta un análisis de la demanda potencial de los nodos principales en la Macroregión Logística Pehuenche. El modelo analizado está basado en el comercio Argentino y los países limítrofes de mayor incidencia para la captación de cargas de la Macroregión Pehuenche, como son Brasil y Chile. El modelo esta basado en la competencia de cadenas logísticas y es aplicado a la macroregión Pehuenche para comprobar la potencial captación que podría tener la zona estudiada.
4.3 AREA DE INFLUENCIA Para poder analizar el mercado a captar, es necesario, como primera medida definir el área de influencia del proyecto, para poder trabajar sobre esta área y obtener los datos necesarios para el modelo. En este caso, para los Flujos Bilaterales, se ha definido como área de influencia de este proyecto, los flujos comercio entre Argentina y Chile, entre Argentina y Brasil, y entre Brasil y Chile. Teniendo en cuenta, que de Brasil se han tomado los estados del sur (San Pablo, Santa Catarina, Río Grande Do Sul y Paraná), por ser esta situación la de mayor relevancia en la posible captación de la región de Pehuenche. Por otro lado, también se ha analizado los flujos correspondientes entre Uruguay y Chile, Argentina con Perú, Colombia y Ecuador, Brasil con Perú, Colombia y Ecuador, y Uruguay con Perú, Colombia y Ecuador. Sin embargo estos últimos flujos han sido descartados ya que son valores insignificantes en la totalidad de los valores analizados.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 274
Figura 4.3.a Área de Influencia del Estudio de Demanda de la Macroregión Logística Pehuenche
4.3.1 Mercado del Área de Influencia El mercado, entonces, se define sobre el área de influencia especificada anteriormente. En la Tabla 4.3.a se pueden observar los flujos de carga entre los países definidos en el área de influencia, y los porcentajes de cada uno de ellos según el modo de transporte utilizado. Se ha de tener en cuenta que en esta tabla los valores que se presentan corresponden a todas las tipologías de carga. Tabla 4.3.a Mercado Área de Influencia – Todas las Cargas
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 275
Sin embargo, en la Fase 3 se determinó los sectores predominantes para la región serán las Manufacturas de Origen Agropecuario y segundo termino, algunas Manufacturas de Origen Industrial, descartándose en este caso a los Granos y Minerales, pues tienen una logística propia que ya esta en su gran medida desarrollada y no tendrían influencia en este proyecto. Por ello es que a continuación se ha hecho un filtro de esta tabla, considerando sólo las cargas generales o que irán en contenedores que es propia de MOA y MOI.
4.3.2 Mercado a Captar Si bien, el mercado analizado en el punto anterior, suma aproximadamente 30 millones de toneladas de carga, es notable que toda esta carga no es posible captarla, ya que existen distintos medios de transporte y distintas tipologías de carga que hacen diferenciar y minimizar el mercado a captar además de las razones antes expuestas.. Es por eso, que para poder llegar al valor real del mercado a captar, primero se ha hecho un filtro, descartando aquellas cargas que no son Contenedores o Carga General. Esto se debe principalmente a que el resto de las tipologías de carga tienen una logística armada, con la cual es difícil competir. Por ejemplo, los graneles líquidos, se transportan mediante ductos, desde su lugar de origen hasta el de destino. Tabla 4.3.b Flujos Considerados – Contenedores y Carga General Flujos Considerados Tipología de Carga: CONT-CG Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil*1 Brasil*1 - Argentina Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1 Brasil*1 - Perú, Colombia, Ecuador Perú, Colombia, Ecuador - Brasil*1 Uruguay - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Uruguay Argentina - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Argentina Uruguay - Chile Chile - Uruguay
TOTAL TONS % TONS 1.523.685 13,63% 1.326.013 441.597 3,95% 418.164 2.863.058 25,62% 2.304.617 3.278.294 29,33% 2.226.997 857.217 7,67% 510.182 336.948 3,01% 134.124 1.039.991 508.220 9,30% 163.953 145 1,47% 20.827 0,19% 5 10.749 0,10% 3.927 291.023 2,60% 83.251 245.053 2,19% 202.606 64.552 0,58% 51.042 39.892 0,36% 39.275 11.176.839 7.808.569
Terrestre % terr/total
16,98% 5,36% 29,51% 28,52% 6,53% 1,72% 6,51% 0,00% 0,00% 0,05% 1,07% 2,59% 0,65% 0,50% 100,00%
% 87,03% 94,69% 80,49% 67,93% 59,52% 39,81% 48,87% 0,09% 0,03% 36,53% 28,61% 82,68% 79,07% 98,45% 69,86%
Marit/Fluvial TONS % 154.636 10,15% 22.143 5,01% 553.182 19,32% 1.041.780 31,78% 336.343 39,24% 201.507 59,80% 527.224 50,70% 162.531 99,13% 20.274 97,34% 6.608 61,48% 198.294 68,14% 40.318 16,45% 13.160 20,39% 461 1,16% 3.278.462 29,33%
Otros TONS 43.036 1.290 5.258 9.517 10.691 1.317 4.548 1.277 548 213 9.479 2.128 350 157 89.808
% 2,82% 0,29% 0,18% 0,29% 1,25% 0,39% 0,44% 0,78% 2,63% 1,98% 3,26% 0,87% 0,54% 0,39% 0,80%
Flujos Insignificantes
1
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Es así como se obtiene aproximadamente 11,2 millones de toneladas. Sin embargo, hay que tener en cuenta que también se ha realizado como segundo filtro un descarte de aquellas cargas que se transportan mediante modos marítimos, fluvial, u otros. Concentrándose para el análisis en aquella carga transportada por medio terrestre, con lo cual se llega a un valor de mercancía a captar superior a 7 millones de toneladas, de los cuales se han descartado los flujos entre los países marcados en la tabla como insignificantes, obteniendo, 6,9 millones de toneladas que se trasladan por la Macroregión logística Pehuenche.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 276
Gráfico 4.3.a Flujos Considerados – Contenedores y Carga General – Medio Transporte: Terrestre
Flujos Considerados - Terrestre Tipología de Carga: CONT-CG Uruguay - Chile 0,65%
Argentina - Chile Chile - Argentina
Chile - Uruguay 0,50%
Peru, Colombia, Ecuador Argentina 2,59% Argentina - Peru, Colombia, Ecuador 1,07%
Chile - Argentina 5,36%
Brasil*1 - Argentina Argentina - Chile 16,98%
Brasil*1 - Perú, Colombia, Ecuador Argentina - Brasil*1 29,51%
Brasil*1 - Perú, Colombia, Ecuador 6,51%
Brasil*1 - Chile 6,53%
Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1
Peru, Colombia, Ecuador Uruguay 0,05%
Chile - Brasil*1 1,72%
Argentina - Brasil*1
Perú, Colombia, Ecuador - Brasil*1 Uruguay - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Uruguay
Brasil*1 - Argentina 28,52%
Argentina - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Argentina Uruguay - Chile Chile - Uruguay
4.4 MODELO DE DEMANDA DE CARGAS
Como se mencionó anteriormente, para la estimación de la demanda de cargas se utiliza un modelo de competitividad de cadenas logísticas MCCL1 desarrollado por AIPPYC el cual permite obtener la demanda a futuro, en base a datos de comercio exterior, tomando como año base el 2010. El modelo se aplica en el área de influencia definida para el proyecto. A continuación se expone en la Figura 4.3.a el siguiente flujograma, en el cual se representan los pasos seguidos en el modelo para la obtención de cada carga:
1 MCCL implementado por el Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logistico Avanzado CEDPLA, de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas AIPPYC www.aippyc.org Febrero 2009
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 277
Figura 4.4.a Flujograma Modelo de demanda de Cargas 1.Agrupación Agrupación de los distintos capítulos, en 8 grupos según tipo de carga (GSO, GSI, GLO, GLI, MOA Reefer, MOA No Reefer, MOI, Mercaderías Peligrosas, Vehículos)
4. Costos Logístico Situación Sin Proyecto Cálculo del Costo Logístico de las distintas cadenas existentes actualmente, establecidas en función de los distintos orígenes, destino y medios de transporte de la carga en cuestión, seleccionando para cada una su correspondiente nivel de servicio.
2. Definición de Escenarios de Dinámica Competitiva Análisis de la Red Logística Actual y para un escenario futuro. Definición de los niveles de servicio de los distintos modos de transporte y puertos.
5. Costo Logístico Situación Con Proyecto Cálculo del costo logístico de las distintas cadenas posibles en una futura situación con proyecto, incluyendo en este caso las mejoras a realizarse en el proyecto.
3. Mercado a Captar (para cada grupo) - Expos / Impos (ton) - Nodos Origen - Nodos Destino - Pasos Fronterizos -Medios de Transporte Utilizados
6. Calibración Comparación de todos los costos de las cadenas logísticas sin proyecto. Calibración con mercado real.
7. Captación de Nodos
8. Escenarios
9. Proyección de Cargas
Comparación de todos los costos de las cadenas logísticas, incluyendo aquellas con y sin proyecto. Obtención de los porcentajes de carga que capta cada uno de los nodos definidos en el modelo.
Realización de los distintos escenarios, para la captación de carga, según sean los niveles de servicio a prestar por los distintos operadores de carga (medios de transporte, puertos, etc.).
Obtención de las toneladas a captar por los distintos nodos, para cada uno de los distintos escenarios propuestos,. Proyección de cargas a años futuros.
REFERENCIAS GSO: Graneles Sólidos Organicos GSI: Graneles Sólidos Inorganicos MOA: Manufacturas de Origen Agropecuario MOI:Manufacturas de Origen Industrial
A continuación se explican los pasos seguidos en la metodología, mencionados en el flujograma anterior.
4.4.1 Base de Datos y Grupos de Carga Se utilizaron bases detalladas de comercio exterior año base 2010, por medio de transporte y tipo de carga, con orígenes de producción o consumo y aduanas de salida o entrada, de manera de poder representar las cadenas logísticas de exportación e importación y poder analizarlas.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 278
Figura 4.4.b Bases de Datos Utilizadas – Año 2010 – 1. Bases Argentinas - Exportaciones de argentina, discriminadas por capítulo, país destino y provincia de origen. - Exportaciones de argentina discriminadas por capítulo, país destino, aduana de salida y medio de transporte. - Importaciones de argentina discriminadas por capitulo, país de origen, aduana de oficialización y medio de transporte. Fuente: abeceb.com, www.abeceb.com 2. Bases Brasileras - Exportaciones de Brasil discriminadas por capítulo, país destino, estado de salida, aduana de salida y medio de transporte. - Importaciones de Brasil discriminadas por capítulo, país de origen, estado de entrada, aduana de entrada y medio de transporte. Fuente: Ministerio de Fomento, Industria y Comercio Exterior de Brasil, http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/ 3. Bases Uruguayas - Exportaciones de Uruguay discriminadas por capítulo, país destino, aduana de salida y medio de transporte. - Importaciones de Uruguay discriminadas por capítulo, país de origen, aduana de entrada y medio de transporte. Fuente: Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Uruguay, www.cncs.com.uy
Los distintos productos comercializados se han integrado en “Grupos de Carga” para darles un sentido en cuanto a cómo se movilizan las cargas y/o para representar los distintos sectores productivos. Esta agrupación permite resumir tipología de carga y forma de embalaje, e identificar como se mueven y manipulan los mismos en los distintos modos de transporte y nodos logísticos. La base del 2010 una vez agrupada se calibra con las los movimientos totales de containers, carga general, graneles líquidos orgánicos e inorgánicos, graneles sólidos orgánicos e inorgánicos y vehículos. Es así como se han armado 10 Grupos que se presentan a continuación: Tabla 4.4.a Grupos de Carga Cod. Grupo 1
Tipo Emb.
Tipo de Cargas
Containers - CG
MOA No Reefer
2
Containers - CG
MOA Reefer
3
Graneles Sólidos
4
Graneles Sólidos
5
Graneles Líquidos
6
Graneles Líquidos Vehículos, Equipo, y Material de Transp. Containers - CG
7 8 9 10
Agro Graneles Sólidos Minerales y Graneles Sólidos Inorgánicos Agrícolas y/o Alimentos Mineras y/o Combustibles Ro Ro, Containers de Proyecto
Containers Cargas en bultos, Break Bulk
MOI - CG Mercadería Peligrosa Todas
Referencias CG: Carga Genera l MOA: Manufa cturas de Ori gen Agrari o MOI: Manufacturas de Origen Indus tri al Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 279
Tabla 4.4.b Descripción de Grupos de Carga por Mercaderías C od G rupo
Numero C apitulo
1
4
L E C HE Y P R O DUC T O S L Á C T E O S ; HUE V O S D E AV E ; MIE L NAT UR AL ; P R O DUC T O S C O ME S T IB L E S DE O R IG E N A NIMAL , NO E X P R E S ADO S NI C O MP R E NDIDO S E N O T R A P AR T E
1
5
L O S DE MÁS P R O DUC T O S DE O R IG E N A NIMAL NO E X P R E S ADO S NI C O MP R E NDIDO S E N O T R A P AR T E
1
6
P L ANT AS V IV A S Y P R O DUC T O S DE L A F L O R IC UL T UR A
1
9
C AF E , T E , Y E R B A MAT E Y E S P E C IAS
1
18
C AC AO Y S US P R E P AR AC IO NE S
1
19
P R E P AR A C IO NE S A B AS E DE C E R E AL E S , HAR INA, AL MID O N, F E C UL A O L E C HE ; P R O DUC T O S DE P AS T E L E R IA
1
20
P R E P AR A C IO NE S DE HO R T AL IZ AS , F R UT AS U O T R O S F R UT O S O DE MAS P AR T E S DE P L ANT AS
1
21
P R E P AR A C IO NE S AL IME NT IC IAS DIV E R S AS
1
22
B E B IDAS , L IQ UIDO S AL C O HO L IC O S Y V INAG R E
1
24
T AB AC O Y S UC E D¡NE O S DE L T AB AC O E L AB O R ADO S
1
51
L ANA Y P E L O F INO U O R DINAR IO ; HIL ADO S Y T E J IDO S DE C R IN
C od G rupo
Numero C apitulo
2
2
C AR NE Y D E S P O J O S C O ME S T IB L E S
2
3
P E S C AD O S Y C R US T IC E O S , MO L US C O S Y D E MIS INV E R T E B R AD O S AC UIT IC O S
2
7
HO R T AL IZ A S , P L ANT AS , R AÕ C E S Y T UB … R C UL O S AL IME NT IC IO S
2
8
F R UT AS Y F R UT O S C O ME S T IB L E S ; C O R T E Z AS D E AG R IO S (C IT R IC O S ), ME L O NE S O S AND IAS
2
11
P R O D UC T O S D E L A MO L INE R Õ A; MAL T A; AL MID ”N Y F … C UL A; INUL INA; G L UT E N D E T R IG O
2
16
P R E P AR A C IO NE S D E C AR NE , P E S C AD O O D E C R US T ¡C E O S , MO L US C O S O D E M¡S INV E R T E B R AD O S AC U¡T IC O S
2
17
AZ UC AR E S Y AR T IC UL O S D E C O NF IT E R IA
C od G rupo
Numero C apitulo
3
10
C E R E AL E S
3
12
S E MIL L AS Y F R UT O S O L E A G INO S O S ; S E MIL L AS Y F R UT O S DIVE R S O S ; P L ANT AS INDUS T R IAL E S O ME DIC INAL E S ; P AJ A Y F O R R A J E
3
23
R E S IDUO S Y DE S P E R DIC IO S DE L AS INDUS T R IAS AL IME NT AR IAS ; AL IME NT O S P R E P AR ADO S P AR A ANIMAL E S
Merc aderia
Merc aderia
Merc aderia
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 280
C od G rupo
Numero C apitulo
4
25
S AL ; AZ UF R E ; T IE R R AS Y P IE DR AS ; Y E S O S , C AL E S Y C E ME NT O S
4
26
MINE R AL E S ME T AL IF E R O S , E S C O R IAS Y C E NIZ AS
4
31
AB O NO S
C od G rupo
Numero C apitulo
5
15
C od G rupo
Numero C apitulo
6
27
C od G rupo
Numero C apitulo
7
86
7
87
V E HIC UL O S Y MAT E R IAL P AR A V IAS F E R R E AS O S IMIL AR E S , Y S US P AR T E S ; AP AR AT O S ME C ANIC O S (INC L US O E L E C T R O ME C ANIC O S ) D E S E ÑAL IZ A C IO N P AR A V IAS D E C O MUNIC AC IO N V E HIC UL O S AUT O MO V IL E S , T R AC T O R E S , V E L O C IP E D O S Y D E MAS V E HÕ C UL O S T E R R E S T R E S ; S US P AR T E S Y A C C E S O R IO S
7
88
AE R O NAV E S , V E HÕ C UL O S E S P AC IAL E S , Y S US P AR T E S
7
89
B AR C O S Y D E M¡S E S T R UC T UR AS F L O T ANT E S
C od G rupo
Numero C apitulo
9
29
P R O D UC T O S Q UIMIC O S O R G ANIC O S
9
36
P O L V O R A Y E X P L O S IV O S ; AR T IC UL O S D E P IR O T E C NIA; F O S F O R O S (C E R IL L A S ); A L E AC IO NE S P IR O F O R IC AS ; MAT E R IAS INF L AMAB L E S
9
38
P R O D UC T O S D IV E R S O S D E L AS IND US T R IAS Q UIMIC AS
9
93
AR MAS Y MUNIC IO NE S ; S US P AR T E S Y AC C E S O R IO S
C od G rupo
Numero C apitulo
10
1
Merc aderia
Merc aderia G R AS AS Y AC E IT E S ANIMAL E S O V E G E T AL E S ; P R O D UC T O S D E S U D E S D O B L AMIE NT O ; G R AS AS AL IME NT IC IAS E L AB O R AD A S ; C E R AS D E O R IG E N ANIMAL O V E G E T AL
Merc aderia C O MB US T IB L E S MINE R AL E S , AC E IT E S MINE R AL E S Y P R O D UC T O S D E S U D E S T IL AC IO N; MAT E R IAS B IT UMINO S AS ; C E R AS MINE R AL E S
Merc aderia
Merc aderia
Merc aderia ANIMAL E S V IV O S
Y el grupo 8 corresponde al resto de los capítulos no considerados en los demás grupos, los cuales pertenecen a un grupo de manufacturas de origen industrial que son cargas generales o contenedores que no son alimentos ni reefer2. Otro de los filtros importantes, es el Medio de Transporte, que se ha contado en todas las estadísticas de exportación obtenidas, se muestra el ejemplo para datos de Comercio Exterior:
2
Reefer: término en ingles que indica cargas refrigeradas (que necesitan cadena de frío) Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 281
Tabla 4.4.c Matriz de Modos de Transporte Modos de transporte según datos de Aduana Argentina y resumen de campos para estudio COD MT MODOS DE TRANSPORTE RESUMEN 0 No determinado otros 1 Propios Medios otros 2 Avion otros 3 Ferrocarril terrestre 4 Camion terrestre 7 Oleaducto y gasoducto otros 8 Barco Maritimo 9 Linea de Transmision otros 10 Indeterminado otros
Contando con esta información de base, se procedió luego al análisis de las cadenas logísticas claves que permitieran calibrar la situación actual (situación “Sin Proyecto”) y calcular su costo logístico y compararlo con el de las nuevas propuestas (situación “Con proyecto”) obteniéndose una nueva distribución modal, en donde los nodos de interés obtienen carga, en competencia con las cadenas logísticas actuales. Es preciso aclarar que para el caso de las importaciones provinciales de Argentina, ya que por las estadísticas de comercio exterior no es posible determinar el origen (pues la aduana de salida no representa el origen de consumo de esa importación) se tomaron valores partiendo de un antecedente que es el estudio que fue realizado por A. Porto (UNLP e ITDT y J. Posadas (UNLP)), del año 1999, “Comercio Exterior y Economías Regional en la Argentina”, en donde se estimaron los porcentajes de Importación con origen provincial basado en estimaciones de su Producto Bruto Geográfico (Cabe destacar que no existen datos confiables del PBG homogéneos, por eso se utilizó este estudio).
4.4.2 Situación “Sin Proyecto” y “Con Proyecto”
Se definen a continuación las situaciones “sin proyecto” y “con proyecto” con las cuales trabajará el modelo: Sin Proyecto: es la situación actual (año base 2010) de las infraestructuras logísticas y de transporte para el área de influencia definida. En este sentido, se han considerado para los flujos bilaterales una red logística que se presenta a continuación, y en el Informe 2 se ha realizado un diagnostico integral del estado actual, considerando distintos aspectos físicos (infraestructuras tangible) y funcionalesoperativos. En este sentido el modelo debe reproducir el estado actual que representa una “calidad de servicio” que luego se ha categorizado en Buena, Regular y Mala. De esta manera, cuando se definen las distintas cadenas logísticas claves, que representan la forma en que hoy se están exportando o importando las mercaderías, se ha definido el estado actual de los distintos tramos de la Red Logística para considerar su estado de funcionamiento. Es por ello que en la calidad de servicio se consideraran parámetros que hacen al funcionamiento de esa red, que incluye tiempos ociosos en modos de transporte y nodos logísticos (puertos pasos fronterizos, etc.) de manera de representar la verdadera situación de ese transporte. Luego de definir integralmente todas las alternativas y su estado, se asigna carga a los nodos y modos, y se comparan estos porcentajes de “captación” con los verdaderos % que se obtuvieron en el año 2010, para un puerto o paso fronterizo. La diferencia entre ambos, se ha estimado que es un factor “K” que no se debe a costos logísticos sino factores de mercado (concentración, fidelidad, acuerdos previos comerciales, etc.). De esta manera la Situación “Sin proyecto” refleja una vez
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 282
calibrada, la verdadera situación del mercado, cuando tiene que decidir entre una opción u otra para transportar sus exportaciones o importaciones. Situación Con proyecto: una vez definida y calibrada la situación “sin proyecto”, se diseñan nuevas alternativas que hoy no existen en el mercado que puedan competir con la situación actual en el futuro próximo, y que incluyan los nodos logísticos claves que se han planteado como “proyectos”, por ejemplo Gral. Pico, Malargüe y Olavarria, y que actuarán en competencia con otros que no integran la Región pehuenche (por ejemplo Villa María, San Luis Logística y Lujan de Cuyo) siendo algunos existentes y otros proyectos a realizar. Planteadas estas “cadenas logísticas con proyecto”. Proceso de Iteración (competencia entre “sin proyecto y “con proyecto”) Se plantean “escenarios de dinámica competitiva” con mejoras en la calidad de servicio y calculan sus costos logísticos totales con proyecto en los niveles denominados Optimista, Moderado y Pesimista, se las afecta del mismo coeficiente K de Mercado (se supone que se mantiene la situación actual en el futuro, pues estos temas son culturales y muy difíciles de cambiar en el tiempo) y se ponen todas en competencia (las “con proyecto” y las “sin Proyecto” para obtener la asignación de carga (captación en %) de la situación futura o “con proyecto” considerando siempre el año base 2010, esto es, nos preguntamos que hubiera pasado en el 2010 si ya hubieran existido las mejoras y proyectos planteados en competencia con los existentes, A continuación se describe más detalladamente cada proceso aquí explicado:
4.4.3 Red Logística Actual y Futura – Calidad de Servicio de Nodos y Modos Para poder aplicar el modelo se definieron escenarios de dinámica competitiva. Los mismos son distintos escenarios que representan la actualidad, o el futuro de la calidad de servicios en los medios de transporte y en los nodos de transporte que utiliza la carga para ser exportada, importada o distribuida. En cuanto al futuro de la calidad de servicio de los medios de transporte, se prevén mejoras en los mismos. Figura 4.4.c Red Vial Actual en la Macroregión Logística Pehuenche
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 283
Figura 4.4.d Red Ferroviaria Actual en la Macroregión Logística Pehuenche
Figura 4.4.e Condiciones de la red vial actual en la Macroregión Logística Pehuenche
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 284
Figura 4.4.f Condiciones de la red ferroviaria actual en la Macroregión Logística Pehuenche
4.4.3.1
Definición de la Calidad de Servicio
El poder de captación del Nodo en cuestión dependerá de muchos factores, que todos se integran como factores de decisión en las cadenas logísticas de origen de producción a exportación o de importación a Centros de Consumo. En el modelo, para la determinación de los costos logísticos de las cadenas, se han relevado datos de costos de fletes de transporte y movimientos de cargas, operativos y funcionales actuales, y se han tenido en cuenta. Los mismos se presentan a continuación: Datos para la Estimación de Costos Logísticos (Situación Actual)
•
•
•
•
• • •
Fletes Promedio Costo Camión: 0,031 U$S/Ton.km, o 0,062U$S-ton.km Round Trip ( RT: Ida y Vuelta) Promedio Sin esperas, basado en Distancia > 500 Km. Contratos simples. Vuelta Vacío. Carga a Granel y en contenedores. Fletes Promedio Costo FFCC: 0,021 U$S/Ton km, o 0,042U$S-ton.km Round Trip (RT_: Ida y Vuelta) Promedio Sin esperas, basado en Distancia > 700 Km. Contratos simples. Vuelta Vacío. Carga a Granel y en contenedores, tomando 20 ton/ contenedor de 40 pies. Fletes Promedio Costo Fluvial en Buque Fluvial: 0,015 U$S/Ton.km, o 0,030U$S/ton.km RT Promedio Sin esperas, basado en Distancia > 1000 Km. Carga a Granel y en contenedores, tomando 19,8 ton/ contenedor de exportación. Fletes Promedio Costo Fluvial en Buque Marítimo: 0,0075 U$S/Ton.km, o 0,015U$S/ton.km RT Promedio Sin esperas, basado en Distancia > 1000 Km. Carga a Granel y en contenedores, tomando 19,8 ton/ contenedor de exportación. Esperas en Puertos: 24 hs. promedio en puertos, basado en estadísticas Esperas en Pasos Fronterizos: 30 hs. promedio en pasos fronterizos, basado en estadísticas Costos Portuarios y de Nodos logísticos : 10 U$S/tonelada
Fuentes: relevamientos propios de Fletes, antecedentes de CNRT en FFCC de Carga, y elaboración propia Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 285
La calidad de servicio de los distintos modos y nodos logísticos definen las condiciones de operación de los mismos. En la situación proyectada, esta podría ser “buena”, “regular” o “mala” dependiendo del escenario de mejora que se adopte. Para cada Modo de Transporte se asigna condiciones de operación dependiendo del estado de las infraestructuras y de las operaciones que le permitan tener mayor o menor prestación de calidad de ese servicio. Tabla 4.4.d Calidad de Servicio Camiones CALIDAD DE SERVICIO DE CAMION NIVEL
VELOC. PROM (km/h)
DEMORAS en % Tiempo Viaje
TON/CAMION
BUENO
80
10%
28
0,031
350
REGULAR
70
50%
25
0,031
350
MALO
50
100%
20
0,031
350
u$s / TON.KM
u$s / DIA
Óptimo: 80 km. de velocidad promedio, y 28 toneladas de capacidad máxima. Regular: 70 km. de velocidad promedio, y 25 toneladas de capacidad máxima. Malo: 50 km. de velocidad promedio, y 20 toneladas de capacidad máxima. Tabla 4.4.e Calidad de Servicio FFCC CALIDAD DE SERVICIO DE FFCC Y CAPACIDAD NIVEL
VELOC. PROM (km/h)
DEMORAS en % Tiempo Viaje
CANT. VAGONES
TON/VAGON
CAP.TONS
u$s / TON.KM
u$s / DIA
BUENO
50
10%
50
40
2000
0,021
1500
REGULAR
40
50%
40
30
1200
0,021
1500
MALO
30
100%
30
20
600
0,021
1500
Óptimo: Trenes de hasta 80 vagones, 40 toneladas por vagón y 70 km. Hora Promedio, con demoras en el tiempo de viaje, de un 10% del tiempo total del viaje. (Capacidad 3200 toneladas) Regular: Trenes de hasta 50 vagones, 30 toneladas por vagón, 50 Km-hora Promedio, con demoras de hasta un 50% del total del tiempo de viaje. (Capacidad 1500 toneladas) Malo: el nivel de servicio actual, menos de 30 km/hora promedio, 20 toneladas por vagón, no opera en algunos sectores, imposibilidad de entrada a puerto (capacidad 600 toneladas) De la misma manera, se han considerado la Calidad de Servicio de Buques Fluviales y Marítimos: Tabla 4.4.f Calidad de Servicio de Buques Feeder Fluvial CALIDAD DE SERVICIO BUQUE FEEDER FLUVIAL NIVEL
VELOC. PROM (km/hora)
DEMORAS en % Tiempo Viaje
BUENO
20,00
10%
3750
REGULAR
17,50
50%
MALO
15,00
100%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TON/BUQUE TEUS/BUQUE FLU
u$s / TON.KM
u$s / DIA
250
0,015
2500
3000
200
0,015
2000
2250
150
0,015
1500
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 286
Tabla 4.4.g Calidad de Servicio de Buques Feeder Marítimo CALIDAD DE SERVICIO BUQUE FEEDER MARITIMO NIVEL
VELOC. PROM (km)
DEMORAS en % Tiempo Viaje
TON/BUQUE
TEUS/BUQUE
u$s / TON.KM
u$s / DIA
BUENO
25
10%
15000
1000
0,0075
5000
REGULAR
20
50%
10500
700
0,0075
3500
MALO
15
100%
3750
250
0,0075
1250
Finalmente, se definió la calidad de servicio para operación de puertos y pasos fronterizos: Tabla 4.4.h Calidad de Servicio Para Puertos y Pasos Fronterizos PUERTOS GRAN SOL
Costo Puerto Costo Puerto CG-CONT Maritmo Total Fluvial Total Mov/dia (U$S/ton) (U$S/ton)
Extracosto Buque FLU (U$S/ton)
Extracosto costo puerto costo puerto fluvial*1 Buque MAR maritimo*1 (U$S/ton) U$S-ton U$S-ton
NIVEL
ESP OCIOSAS (hs)
BUENO
12
600
30
20,33
30,33
0,33
0,33
20
30
REGULAR
24
300
25
20,48
30,67
0,67
0,48
20
30
MALO
48
200
20
21,87
31,33
1,33
1,87
20
30
Rend. Ton/dia
PASOS FRONTERIZOS NIVEL
ESP OCIOSAS (hs)
ton/camion
Costo Diario Camion
Costo Paso (U$S/Camion/ dia)
Extracostos Esperas (U$S/ton)
Costo Paso U$S-ton
Costo mas Extracostos U$S/Ton
BUENO
24
28
350
25,0
12,5
0,89
13,4
REGULAR
30
25
350
25,0
17,5
1,00
18,5
MALO
36
25
350
25,0
21,0
1,00
22,0
Para la situación Sin Proyecto, los costos portuarios se han establecido en 15U$S/ton, sin embargo, para la situación Con Proyecto, estos costos aumentan, ya que los mismo absorben también los costos de los Nodos Logísticos.
4.5 EJEMPLO FLUJO BRASIL-CHILE Para continuar con la descripción del modelo, tomaremos a modo de ejemplo, el flujo estudiado desde Brasil a Chile, es decir, la exportación Brasilera hacia Chile.
En la siguiente tabla se muestran las toneladas exportadas de Brasil a Chile, por los distintos medios de transporte. Tabla 4.5.a Mercado Brasil - Chile Flujos Considerados Tipología de Carga: CONT-CG
TOTAL TONS
Brasil*1 - Chile
857.217
Terrestre % 7,67%
TONS
% terr/total
510.182
6,53%
% 59,52%
Marit/Fluvial TONS %
Otros TONS %
336.343
10.691
39,24%
1,25%
1
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 287
Gráfico 4.5.a Brasil – Chile: Medios de Transporte Utilizados
Brasil - Chile 10.691 1% Terrestre
336.343 39%
Marit/Fluvial 510.182 60% Otros
Por otro lado, se analizó la tipología de carga, en cuanto si las mismas son Reefer, No Reefer, o Vehículos y Material Rodante. De esta forman se obtuvieron los siguientes valores: Gráfico 4.5.b Brasil – Chile: Tipología de Carga
Expo Brasil - Chile (CG - Cont.)
64.437 , 13% Contenedores Vehiculos y Mat. Rodante
445.746 , 87%
Gráfico 4.5.c Brasil – Chile: Tipología de Carga
Expo Brasil - Chile (CG - Cont.) 8.911 , 2%
No Reefer Reefer 436.834 , 98%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 288
Los productos principales destacados en este grupo, se presentan a continuación en la siguiente tabla: Tabla 4.5.b Brasil – Chile: Productos Destacados % Sobre Total Grupo
Cap 2 17 Contenedores Reefer 16 2,00% Otros TOTAL
11,70% PREPARACIONES DE CARNE, PESCADO O DE CRUSTÁCEOS, MOLUSCOS O DEMÁS INVERTEBRADOS ACUÁTICOS 0,65% 19,78% PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS
48
16,09% PAPEL Y CARTÓN; MANUFACTURAS DE PASTA DE CELULOSA, PAPEL O CARTÓN MUEBLES; MOBILIARIO MEDICOQUIRÚRGICO; ARTÍCULOS DE CAMA Y SIMILARES; APARATOS PARA ALUMBRADO NO 7,29% EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE; ANUNCIOS, LETREROS Y PLACAS INDICADORAS LUMINOSOS, Y ARTÍCULOS SIMILARES; CONSTRUCCIONES PREFABRICADAS REACTORES NUCLEARES, CALDERAS, MÁQUINAS, APARATOS Y ARTEFACTOS MECÁNICOS; PARTES DE ESTAS MÁQUINAS O 7,06% APARATOS 5,08% LOS DEMÁS PRODUCTOS DE ORIGEN ANIMAL NO EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE
5 44
4,32% MADERA, CARBÓN VEGETAL Y MANUFACTURAS DE MADERA
40
4,11% CAUCHO Y SUS MANUFACTURAS MÁQUINAS, APARATOS Y MATERIAL ELÉCTRICO, Y SUS PARTES; APARATOS DE GRABACIÓN O REPRODUCCIÓN DE SONIDO, 3,00% APARATOS DE GRABACIÓN O REPRODUCCIÓN DE IMAGEN Y SONIDO EN TELEVISIÓN, Y LAS PARTES Y ACCESORIOS DE ESTOS APARATOS 2,64% PRODUCTOS QUIMICOS ORGANICOS
85 29
Veh. y Mat. Rodante 12,63%
15,19% AZUCARES Y ARTICULOS DE CONFITERIA
39
84 Contenedores No Reefer 98,00%
72,46% CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES
100,00%
94 Cont. 87,37%
Descripción del Producto
Otros
30,62%
TOTAL
100,00%
87
95,87% VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS
4.5.1 Costo Logístico Situación Sin Proyecto
Con los datos obtenidos en el punto de “Mercado a Captar”, se realizan las “Cadenas Logísticas Existentes”. Es decir se trazan las posibles vías de comunicación que se utilizan actualmente para transportar dichas cargas. De esta forma, se formaron todas las cadenas Logísticas. Para los flujos de Brasil a Chile, algunas de las cadenas logísticas establecidas se esquematizan a continuación como las más importantes y comunes: Figura 4.5.a Brasil – Chile: Esquemas Cadenas Logísticas Sin Proyecto Situación Sin Proyecto Sao Paulo
Vial
Iguazú
1001 km
Porto Alegre
Vial
Rosario
1000 km
1196 km
Iguazú Vial 1020 km
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
Vial
Santiago de Chile Vial 321 km
Santiago de Chile
Luján de Cuyo
Rosario Vial 1196 km
Luján de Cuyo
Vial 1000 km
DICIEMBRE 2011
Vial 321 km
Fase 4 - Pag. 289
De esta forma se establecieron todas las cadenas logísticas para la exportación terrestre de Brasil a Chile, y los nodos y modos que intervinieron en las mismas se muestran en la siguiente tabla: NODO 1
Curitiba / Sao Paulo / Porto Alegre
MODO A
NODO 2
MODO B
VIAL
Rivera / Paso de Los Libres / Uruguayana / Montevideo
VIAL / FFCC / BUQUE
NODO 3
MODO C
NODO 4
MODO D
NODO 5 MODO E NODO 6
Rosario / Buenos Olavarría / Aires - Zárate - La Gral. Pico / Luján de Plata / Mar del VIAL / FFCC Villa María / VIAL / FFCC Cuyo / Plata - Quequén / Villa Malargüe Bahía Blanca Mercedes
VIAL
Santiago de Chile
Una vez, definidas las cadenas logísticas, se procedió a calcular el costo logístico de cada una de ellas. Es decir, analizar el costo de llevar la mercadería por cada una de las formas definidas anteriormente. Para lo cual se utilizó la calidad de servicios descripta en el punto anterior. El cálculo del costo logístico, está determinado por la siguiente fórmula: Costo Logístico = Costo Flete + Costos Inventario + Costos Portuarios + Costo Transbordo (Cambio de Medio Transporte) + Extra Costos
Donde, cada uno de estos costos, se calculan de la siguiente manera: Costo Flete = Distancia entre Nodo-Puerto * 2 * Costo de Flete
Costos de Inventario = Transit Time * Costo de Mercadería * Tasa Anual
Extra Costos = Esperas (hs)* (Costo.Diario MT)
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 290
Finalmente se obtiene un costo de cada cadena logística en U$S/ton. En las siguientes tablas se pueden ver algunas de las cadenas logísticas existentes en la situación “Sin Proyecto”: SITUACIÓN "SIN PROYECTO" NODOS
MODOS
Nodo 1
CS N1
Nodo 2
CS N2
Nodo 3
CS N3
Nodo 4
CS N4
Nodo 5
CS N5
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular
Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo
Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
VIAL VIAL FFCC FFCC FFCC FFCC FFCC FFCC
Bueno Bueno Malo Malo Malo Malo Malo Malo
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Modo A
Modo B
Modo C
DICIEMBRE 2011
Modo D
Fase 4 - Pag. 291
En la tabla siguiente se enumeran algunos de los datos necesarios para el cálculo final del costo logístico de cada cadena.
SITUACIÓN "SIN PROYECTO" NODOS
Dist. de Transp. (kms)
Nodo 1
Nodo 2
Nodo 3
Nodo 4
Nodo 5
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana
Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario
Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile
Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
Costos MT U$S/ton.km
MODO A MODO B MODO C MODO D MODO A MODO B MODO C MODO D 620 1310 1075 321 0,031 0,031 0,031 0,031 620 1196 1000 321 0,031 0,031 0,031 0,031 1092 688 1075 321 0,031 0,031 0,031 0,031 1092 574 1000 321 0,031 0,031 0,031 0,031 1001 1310 1075 321 0,031 0,031 0,031 0,031 1001 1196 1000 321 0,031 0,031 0,031 0,031 1473 688 1075 321 0,031 0,031 0,031 0,031 1473 574 1000 321 0,031 0,031 0,031 0,031 1020 1310 1075 321 0,031 0,031 0,031 0,031 1020 1196 1000 321 0,031 0,031 0,031 0,031 607 607 620 1092 1001 1473 1020 607
688 574 1196 574 1196 574 1196 574
1075 1000 0 0 0 0 0 0
321 321 321 321 321 321 321 321
0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031
0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031
DICIEMBRE 2011
0,031 0,031 0,021 0,021 0,021 0,021 0,021 0,021
0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031
Fase 4 - Pag. 292
SITUACIÓN "SIN PROYECTO" NODOS Nodo 1
Nodo 2
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba
Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana Chui - Chui
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo
Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana Chui - Chui Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana Chui - Chui Rio Branco - Jaguarao Iguazu - Iguazu Santo Tome - Sao Borja Paso de los Libres - Uruguayana
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
Nodo 3
Esperas en Horas (hs)
Extracostos Esperas en U$S/ton
En ViajeA En ViajeB En ViajeC NODO 1 NODO 2 NODO 3 NODO 4 En Viaje Rosario 1,55 2,99 17,50 0,67 2,36 Rosario 2,30 1,91 17,50 0,67 2,19 Rosario 2,73 1,44 21,00 0,67 2,17 Bs. As. / Zarate 1,55 3,28 17,50 0,33 2,51 Bs. As. / Zarate 2,30 2,19 17,50 0,33 2,34 Bs. As. / Zarate 2,73 1,72 21,00 0,33 2,32 Bs. As. / Zarate 3,06 2,23 17,50 0,33 2,75 Bahía Blanca 1,55 4,87 17,50 0,48 3,34 Bahía Blanca 2,30 3,78 17,50 0,48 3,17 Bahía Blanca 2,73 3,32 21,00 0,48 3,15 Rosario 2,55 2,99 17,50 17,50 2,89 Rosario 1,96 1,91 17,50 17,50 2,01 Rosario 1,52 1,44 21,00 17,50 1,54 Bs. As. / Zarate 2,55 3,28 17,50 0,33 3,03 Bs. As. / Zarate 1,96 2,19 17,50 0,33 2,16 Bs. As. / Zarate 1,52 1,72 21,00 0,33 1,69 Bs. As. / Zarate 1,26 2,23 17,50 0,33 1,82 Bahía Blanca 2,55 4,87 17,50 0,48 3,86 Bahía Blanca 1,96 3,78 17,50 0,48 2,99 Bahía Blanca 1,52 3,32 21,00 0,48 2,52 Rosario 2,50 2,99 17,50 17,50 2,86 Rosario 3,25 1,91 17,50 17,50 2,68 Rosario 3,68 1,44 21,00 17,50 2,67 Bs. As. / Zarate 2,50 3,28 17,50 0,33 3,01 Bs. As. / Zarate 3,25 2,19 17,50 0,33 2,83 Bs. As. / Zarate 3,68 1,72 21,00 0,33 2,81 Bs. As. / Zarate 4,01 2,23 17,50 0,33 3,25 Bs. As. / Zarate 3,72 2,54 17,50 0,33 3,26 Bahía Blanca 2,50 4,87 17,50 0,48 3,84 Bahía Blanca 3,25 3,78 17,50 0,48 3,66 Bahía Blanca 3,68 3,32 21,00 0,48 3,65
TTA Dias 0,32 0,48 0,57 0,32 0,48 0,57 0,64 0,32 0,48 0,57 0,53 0,41 0,32 0,53 0,41 0,32 0,26 0,53 0,41 0,32 0,52 0,68 0,77 0,52 0,68 0,77 0,84 0,77 0,52 0,68 0,77
Costo Inventario TTB TTC Tasa Anual Costo Dias Dias en U$S U$S/ton 0,62 0,00 5% 0,211 0,40 0,00 5% 0,195 0,30 0,00 5% 0,194 0,68 0,00 5% 0,224 5% 0,46 0,00 0,209 0,36 0,00 5% 0,207 5% 0,46 0,00 0,246 1,01 0,79 0,69 0,62 0,40 0,30 0,68 0,46 0,36 0,46 1,01 0,79 0,69 0,62 0,40 0,30 0,68 0,46 0,36 0,46 0,53 1,01 0,79 0,69
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
DICIEMBRE 2011
0,298 0,283 0,281 0,380 0,265 0,202 0,399 0,284 0,222 0,239 0,508 0,393 0,332 0,476 0,447 0,443 0,500 0,471 0,468 0,540 0,542 0,638 0,609 0,607
Fase 4 - Pag. 293
SITUACIÓN "SIN PROYECTO" NODOS Nodo 1
Nodo 2
Nodo 3
Nodo 4
Nodo 5
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana
Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario
Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile
Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
En ViajeA 1,55 1,55 2,73 2,73 2,50 2,50 3,68 3,68 2,55 2,55 1,52 1,52 1,55 2,73 2,50 3,68 2,55 1,52
Esperas en Horas (hs) En ViajeB En ViajeC 3,28 2,69 2,99 2,50 1,72 2,69 1,44 2,50 3,28 2,69 2,99 2,50 1,72 2,69 1,44 2,50 3,28 2,69 2,99 2,50 1,72 1,44 2,99 1,44 2,99 1,44 2,99 1,44
2,69 2,50 -
En ViajeD 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84 12,84
NODO 1 -
Extracostos Esperas en U$S/ton NODO 2 NODO 3 NODO 4 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 0,33 21,00 17,50 17,50 17,50 17,50 17,50 17,50 17,50 17,50
0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33
DICIEMBRE 2011
21,00 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00 21,00
En Viaje 13,28 13,03 13,08 12,83 13,77 13,53 13,58 13,33 13,80 13,55 12,45 12,20 11,73 11,53 12,22 12,03 12,25 10,90
Fase 4 - Pag. 294
Finalmente, con todos los datos de las tablas, se llega al valor del costo logístico total en u$s/ton.
SITUACIÓN "SIN PROYECTO" NODOS Nodo 1
Nodo 2
Nodo 3
Nodo 4
Nodo 5
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana
Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario
Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile
Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TTA Dias 0,32 0,32 0,57 0,57 0,52 0,52 0,77 0,77 0,53 0,53
TTB Dias 0,68 0,62 0,36 0,30 0,68 0,62 0,36 0,30 0,68 0,62
0,32 0,32 0,32 0,57 0,52 0,77 0,53 0,32
0,36 0,30 0,62 0,30 0,62 0,30 0,62 0,30
Costo Inventario Tasa Costo TTC TTD Dias Dias Anual en U$S/ton 0,56 0,27 5% 0,868 0,52 0,27 5% 0,821 0,56 0,27 5% 0,831 0,52 0,27 5% 0,784 0,56 0,27 5% 1,447 0,52 0,27 5% 1,377 0,56 0,27 5% 1,391 0,52 0,27 5% 1,321 0,56 0,27 0,876 5% 0,52 0,27 0,833 5% 0,56 0,27 5% 0,644 0,52 0,27 5% 0,602 0,00 0,27 5% 0,575 0,00 0,27 5% 0,538 0,00 0,27 5% 1,006 0,00 0,27 5% 0,950 0,00 0,27 5% 0,610 0,00 0,27 5% 0,379
DICIEMBRE 2011
TOTAL CL U$$/ton 276,52 264,51 266,99 254,98 301,22 289,18 291,67 279,63 301,85 289,84 236,10 224,10 200,96 191,43 225,51 215,96 226,32 160,57
Fase 4 - Pag. 295
Para este ejemplo en particular se puede observar que los costos logísticos van desde 161 u$s/ton hasta 302 u$s/ton. SITUACIÓN "SIN PROYECTO" NODOS
TOTAL CL
Nodo 1
Nodo 2
Nodo 3
Nodo 4
Nodo 5
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana
Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario
Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile
Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
U$$/ton 276,52 264,51 266,99 254,98 301,22 289,18 291,67 279,63 301,85 289,84 236,10 224,10 200,96 191,43 225,51 215,96 226,32 160,57
4.5.2 Costo Logístico de la Situación Con Proyecto De la misma forma que se definieron las cadenas logísticas para la Situación Actual o “Sin Proyecto”, se definieron cadenas logísticas para una situación “Con proyecto” o futura. Estas, tienen en cuenta aquellas mejoras a realizarse en las infraestructuras existentes. A modo de ejemplo se presentan a continuación algunas cadenas logísticas establecidas, en forma de esquema. Situación Con Proyecto
Sao Paulo
Rivera Vial 1574 km
Sao Paulo
FFCC 563 km
Rivera Vial 1574 km
Sao Paulo
Montevideo
Vial 1574 km
Marítimo 239 km
Montevideo FFCC 563 km
Rivera
Zarate / Bs. As. / La Plata
Marítimo 852 km
Vial 704 km
Bahía Blanca
Luján de Cuyo
Vial 371 km
Gral. Pico Vial 425 km
Mar del Plata / Quequén Marítimo Vial 380 km 425 km
Montevideo FFCC 563 km
Va. Mercedes
Gral. Pico
Vial 321 km
Malargüe
Vial 700 km
DICIEMBRE 2011
Santiago de Chile
Vial 718 km
Para realizar el cálculo del costo logístico de estas cadenas, se procedió de la misma forma que anteriormente utilizando la siguiente fórmula: Estudio de Prefactibilidad de la MLP
Santiago de Chile
Vial 718 km
Malargüe
Vial 700 km
Santiago de Chile
Fase 4 - Pag. 296
Costo Logístico = Costo Flete + Costos Inventario + Costos Portuarios + Costo Transbordo (Cambio de Medio Transporte) + Extra Costos
SITUACIÓN "CON PROYECTO" Centroides
TOTAL CL
Nodo 1
Nodo 2
Nodo 3
Nodo 4
Nodo 5
Nodo 6
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre
Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu
Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP
Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes
Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile
U$$/ton 248,61 258,82 239,07 249,28 273,24 283,49 263,69 273,94 273,95 284,15
Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre
Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento
Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Rosario Bs. As. / Zarate / LP Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Rosario Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo Montevideo
Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Bs. As. / Zarate / LP Bs. As. / Zarate / LP Bs. As. / Zarate / LP Rosario Rosario MDP/ Quequen Bahía Blanca Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Bs. As. / Zarate / LP Bs. As. / Zarate / LP Bs. As. / Zarate / LP Rosario Rosario MDP/ Quequen Bahía Blanca Bs. As. / Zarate / LP Bs. As. / Zarate / LP Bs. As. / Zarate / LP Rosario Rosario MDP/ Quequen Bahía Blanca
Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Gral. Pico Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Olavarria Gral. Pico Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Gral. Pico Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Olavarria Gral. Pico Gral. Pico Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Olavarria Gral. Pico
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Malargüe Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Gral. Pico Malargüe Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Malargüe Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Gral. Pico Malargüe Malargüe Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Gral. Pico Malargüe
208,20 218,40 285,53 295,74 276,00 286,20 310,23 320,48 300,68 310,93 310,86 321,06 245,11 255,31 301,32 270,51 263,64 269,05 269,05 315,82 310,54 231,10 231,10 221,57 221,57 255,80 255,80 246,25 246,25 256,43 256,43 190,68 190,68 264,62 263,98 255,09 254,45 289,41 288,77 279,86 279,22 289,93 289,29 224,18 223,54 326,18 295,31 288,43 293,92 293,92 340,76 335,63 255,47 224,67 217,81 223,20 223,20 269,95 264,65
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
Nodo 7
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Malargüe Santiago de Chile
Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Malargüe Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Santiago de Chile Malargüe Santiago de Chile
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 297
4.5.3 Calibración y Captación Nodos Una vez definidas las cadenas logísticas se procede a evaluar la captación de cada nodo propuesto en las cadenas. Para realizar esto, se comparan todas aquellas cadenas logísticas establecidas en la etapa “Sin Proyecto”, evaluando cada costo logístico en función de las demás. 4.5.3.1
Distribución Modal
Una vez que estimamos los costos logísticos en U$S/tonelada podemos por la teoría de la Distribución Modal3 comparar ambas cadenas por costos diferenciales y obtener cual sería la cantidad de carga proporcionalmente de cada alternativa. NODO 1
S I N P R O Y E C T O
MODO A
NODO 2
MODO B
NODO 3
MODO C
NODO 4
MODO D
NODO 5
TOTAL CL
Kpto ent Kdestin
U$$/TON
E
D
Xtpro ent Captacion
1,33
Curitiba
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Bs. As. / Zarate / LP
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
276,52
1,76
1,32
0,74
Curitiba
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Rosario
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
264,51
0,68
1,32
1,82
14,97% 0,04%
Curitiba
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Bs. As. / Zarate / LP
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
266,99
1,76
1,32
0,72
17,74%
Curitiba
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Rosario
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
254,98
0,68
1,32
1,76
0,06%
Sao Paulo
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Bs. As. / Zarate / LP
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
301,22
1,76
1,32
0,81
9,62%
Sao Paulo
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Rosario
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
289,18
0,68
1,32
1,99
0,01%
Sao Paulo
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Bs. As. / Zarate / LP
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
291,67
1,76
1,32
0,78
11,42% 0,02%
Sao Paulo
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Rosario
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
279,63
0,68
1,32
1,93
Porto Alegre
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Bs. As. / Zarate / LP
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
301,85
1,76
1,32
0,81
9,51%
Porto Alegre
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Rosario
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
289,84
0,68
1,32
2,00
0,01%
Porto Alegre
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Bs. As. / Zarate / LP
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
236,10
1,76
1,32
0,63
30,49%
Porto Alegre
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Rosario
VIAL
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
224,10
0,68
1,32
1,54
0,23%
Curitiba
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Rosario
FFCC
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
200,96
0,68
1,32
1,38
0,63%
Curitiba
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Rosario
FFCC
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
191,43
0,68
1,32
1,32
0,95%
Sao Paulo
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Rosario
FFCC
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
225,51
0,68
1,32
1,55
0,22%
Sao Paulo
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Rosario
FFCC
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
215,96
0,68
1,32
1,49
0,33%
Porto Alegre
VIAL
Iguazu - Iguazu
VIAL
Rosario
FFCC
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
226,32
0,68
1,32
1,56
0,21%
Porto Alegre
VIAL
Paso de los Libres - Uruguayana
VIAL
Rosario
FFCC
Lujan de Cuyo
VIAL
Santiago de Chile
160,57
0,68
1,32
1,11
3,54%
4.5.3.2
Calibración con Mercado Real (Factor K de Mercado)
Luego de que se obtuvieron los porcentajes de captación de cada Nodo, se realiza una calibración con el mercado real. Esta calibración se realiza mediante un parámetro denominado “k”, el cual contempla todas aquellas situaciones no tenidas en cuenta en el cálculo del Costo Logístico, por ser situaciones que dependen de la toma de decisiones de los consumidores a partir de otras variables diferentes del costo. Es de esta forma, el aumento de “k”, representa un beneficio marginal para aquellos nodos que por su ubicación logística o por razones de concentración de mercado, tienen más predisposición a atraer más carga, así como se castiga a aquellos que no la tienen. Para la asignación de cargas, se utiliza la siguiente fórmula de “distribución modal”, que incorpora la elasticidad costos diferenciales de la decisión de asignación por modos. De manera que la carga se 3
Distribución Modal por Costos diferenciales de transporte
Fé = F x (1/Ti)
x
Σ (1/Ti)x Fi = Flujo a movilizar por la alternativa de transporte i, expresado en términos de toneladas F = Flujo total de toneladas a transportar de un determinado producto entre un determinado par origen-destino. Ti = Costo total de transporte para la alternativa de transporte i. x = Coeficiente de calibración (Elasticidad) Costo de la Alternativa i / Costo Mínimo Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 298
asigna a cada modo aún con valores iguales o mayores que el servicio de transporte de costo mínimo pero no de manera proporcional directa: CALIBRACION CON MERCADO NODOS
Rosario Bs. As. / Zarate / LP Bahía Blanca MDP/ Quequen Olavarria Gral. Pico Va. María Va. Mercedes Lujan de Cuyo Malargüe
(K ) ITERAR 0,68 1,76 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,32 1,00
%Part. Sit. Real
Captación Como Suma De Distintos Origenes error%
6,96% 87,12% 5,93%
0,70% 5,22% -5,93%
100,00%
0,00%
Captacion Por NODO
Captación Captación Captación Captación Captación Captación Captación Captación Captación Captación
Rosario Bs. As. / Zarate / LP Bahía Blanca MDP/ Quequen Olavarria Gral. Pico Va. María Va. Mercedes Lujan de Cuyo Malargüe
Captacion Nodo % Capt. Trans Nodo 25.127 303.121 328.248
7,65% 92,35% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Captacion Destino 328.248 328.248
% Cap Destino
0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00%
El Factor K se obtiene se la siguiente manera (para cada Nodo i) K i = % de Captación Real / % de Captación Obtenido por el Modelo Se efectúa una iteración progresiva para todos los nodos i, hasta obtener el mínimo error global para el sistema, de esta manera quedando terminado el proceso de “calibrado por Mercado” Finalmente, una vez realizada la calibración, se logran los porcentajes de captación de cada uno de los nodos definidos en la situación sin proyecto: Costo Final Logístico (Real) i: 1/ Ki x Costo Logístico Obtenido i Se destaca, que un K mayor que 1, esta “beneficiando” a aquellos nodos que cuentan con una situación de mercado favorable (concentración, fidelidad, aceptación, por razones relacionadas exclusivamente con los costos) y un Ki menor que 1, castiga a aquellos que no tienen desarrollado un “mercado” que los ayude en este sentido. En adelante se adoptan los factores Ki obtenidos en la “situación sin proyecto calibrada” los mantendremos para el futuro, es decir, correspondientes a las situaciones “con proyecto”, de manera tal que se castiga las nuevas alternativas multimodales planteadas. Lo anterior, si bien resulta muy conservador, es un método pragmático dado que fueron dadas a conocer en el Diagnostico (Informe 2) las dificultades existentes para desarrollar la multimodalidad, y apuntar a desconcentrar el mercado de Buenos Aires. Teniendo en cuenta este contexto es que se ha considerado como “realista” mantener este “status quo” para el futuro. Sin embargo, la existencia de políticas públicas activas, que favorezcan los tránsitos y transbordos, y también alienten acuerdos bilaterales entre países, permitiría suponer una mejora en la situación preexistente, y no “castigar” las alternativas “con proyecto”, mejorando sin duda su asignación de cargas, frente a lo que el Modelo Planteado ha conseguido. Por ejemplo, políticas de subsidios y aliento al uso del FFCC influirán en forma muy beneficiosa para el Proyecto Pehuenche. Más adelante se efectuará una sensibilidad de que evaluará la proporción de captación de políticas públicas alternativas en favor del desarrollo de la multimodalidad.
4.5.4 Captación Con Proyecto Continuando con el modelo, se procede a comparar, también, mediante la fórmula de Distribución modal, todas las cadenas logísticas establecidas, en esta ocasión, incluyendo también aquellas “con proyecto”. Como ya se mencionó anteriormente, en esta situación, se utilizan los mismos coeficientes “k” para cada nodo, que los obtenidos en el punto de la calibración con mercado real. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 299
Se logran, entonces, los porcentajes de cada nodo. En la siguiente tabla se presentan los porcentajes de captación de las nuevas cadenas logísticas “Con proyecto”, analizadas junto con las existentes, o con la situación “Sin Proyecto”:
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pag. 300
NODO 1
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba
MODO A
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
NODO 2
Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Iguazu - Iguazu Iguazu - Iguazu Paso de los Libres - Uruguayana Paso de los Libres - Uruguayana Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento Rivera - Livramento
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
MODO B
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL FFCC FFCC FFCC FFCC FFCC FFCC FFCC
NODO 3
MODO C
NODO 4
MODO D
Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Rosario VIAL Va. María Bs. As. / Zarate / LP VIAL Va. Mercedes Montevideo BUQUE MAR Bs. As. / Zarate / LP Montevideo BUQUE MAR Bs. As. / Zarate / LP Montevideo BUQUE MAR Bs. As. / Zarate / LP Montevideo BUQUE MAR Rosario Montevideo BUQUE MAR Rosario Montevideo BUQUE MARMDP/ Quequen Montevideo BUQUE MAR Bahía Blanca
VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL VIAL
NODO 5
Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Lujan de Cuyo Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Malargüe Gral. Pico Va. María Va. Mercedes Va. María Va. Mercedes Olavarria Gral. Pico
MODO E
NODO 6 MODO F NODO 7 MODO G NODO 8
TOTAL CL Kpto ent Kdestino
Xtransb
D U$$/TON E VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 248,61 0,68 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 258,82 1,76 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 239,07 0,68 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 249,28 1,76 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 273,24 0,68 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 283,49 1,76 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 263,69 0,68 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 273,94 1,76 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 273,95 0,68 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 284,15 1,76 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 208,20 0,68 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 218,40 1,76 1,32 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 285,53 0,68 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 295,74 1,76 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 276,00 0,68 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 286,20 1,76 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 310,23 0,68 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 320,48 1,76 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 300,68 0,68 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 310,93 1,76 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 310,86 0,68 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 321,06 1,76 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 245,11 0,68 1,00 VIALSantiago de Chile 0 0 0 0 255,31 1,76 1,00 VIAL Malargüe VIALSantiago de Chile 0 0 301,32 1,76 1,00 VIAL Lujan de Cuyo VIALSantiago de Chile 0 0 270,51 1,76 1,32 VIAL Lujan de Cuyo VIALSantiago de Chile 0 0 263,64 1,76 1,32 VIAL Lujan de Cuyo VIALSantiago de Chile 0 0 269,05 0,68 1,32 VIAL Lujan de Cuyo VIALSantiago de Chile 0 0 269,05 0,68 1,32 VIAL Gral. Pico VIAL Malargüe VIALSantiago de Chile315,82 1,00 1,00 VIAL Malargüe VIALSantiago de Chile 0 0 310,54 1,00 1,00
1,86
DICIEMBRE 2011
% Capt. 2,26 0,92 2,17 0,88 2,48 1,01 2,40 0,97 2,49 1,01 1,89 0,77 2,60 1,05 2,51 1,01 2,82 1,14 2,73 1,10 2,83 1,14 2,23 0,91 1,07 0,96 0,93 2,45 2,45 1,97 1,93
0,00% 4,03% 0,00% 5,02% 0,00% 2,26% 0,00% 2,83% 0,00% 2,22% 0,03% 10,18% 0,00% 1,69% 0,00% 2,12% 0,00% 0,94% 0,00% 1,18% 0,00% 0,92% 0,00% 4,37% 1,48% 3,07% 3,60% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01%
Fase 4 - Pag. 301
Finalmente, se puede obtener la captación con proyecto de los distintos nodos: Captación Como Suma De Distintos Origenes Captacion Por NODO
Captación Captación Captación Captación Captación Captación Captación Captación Captación
Captacion Pto % Capt. Pto Ent Ent
Rosario Bs. As. / Zarate / LP Bahía Blanca MDP/ Quequen Gral. Pico Va. María Va. Mercedes Lujan de Cuyo Malargüe
12.391 315.035 425 397 -
328.248
Captacion Destino
3,77% 95,97% 0,13% 0,12% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
100%
% Cap Destino
Captacion Nodos
% Cap Nodos
299.744 28.504
0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 91,32% 8,68%
9.842 51.731 179.134 -
0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,00% 15,76% 54,57% 0,00% 0,00%
328.248
100%
240.707
73,33%
4.5.5 Definición de Escenarios de Dinámica Competitiva Para la situación “Sin Proyecto”, se utilizan aquellos parámetros de manera tal que representen de la mejor forma a la realidad. Es decir, se aplica para cada caso, una calidad de servicio, según como funcione en la actualidad aquel servicio o infraestructura de los nodos logísticos o modos de transporte. Sin embargo, para la situación “Con proyecto”, se evaluaron distintos escenarios de mejoras. Es decir, se propusieron tres etapas de mejoras, donde la calidad de servicio va incrementando desde un nivel “malo” hasta un nivel “bueno” y definiendo de esta forma tres escenarios distintos de dinámica competitiva. En la siguiente tabla se pueden observar cómo se definieron los escenarios aplicados en el modelo de demanda: Escenario
VIAL
FFCC
BUQUE FLU
OPTIMISTA MODERADO PESIMISTA
Bueno Regular Regular
Bueno Regular Malo
Bueno Regular Regular
BUQUE MAR Bueno Regular Regular
Nodo Terrestre Bueno Bueno Bueno
Paso Fronteriz Bueno Regular Malo
PTO MARIT TRANSB Bueno Regular Regular
PTO FLUV TRANSB Bueno Regular Regular
De cada escenario planteado, se obtiene un porcentaje posible a captar.
Optimista Escenario Gral. Pico Villa Maria Villa Mercedes Luján de Cuyo Malargüe
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
% CAPT
Tons
% FFCC
%VIAL
3,00% 15,76% 54,57% 91,32% 8,68%
9.842 51.731 179.134 299.744 28.504
6% 4% 1% 3% 2%
94% 96% 99% 97% 98%
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 302
Moderado Escenario Gral. Pico Villa Maria Villa Mercedes Luján de Cuyo Malargüe
% CAPT
Tons
% FFCC
%VIAL
2,22% 14,32% 47,84% 93,83% 6,17%
7.280 47.001 157.042 308.000 20.248
4% 2% 1% 3% 2%
96% 98% 99% 97% 98%
Pesimista Escenario Gral. Pico Villa Maria Villa Mercedes Luján de Cuyo Malargüe
% CAPT
Tons
% FFCC
%VIAL
1,93% 13,29% 46,00% 94,33% 5,67%
6.347 43.624 151.001 309.625 18.623
3% 2% 0% 3% 1%
97% 98% 100% 97% 99%
Se Aclara que la captación obtenida para Malargüe es también para el Paso Pehuenche, y la de Lujan se Cuyo para el paso Cristo Redentor. En este sentido, se puede decir que la carga derivada hacia el Paso Pehuenche, de las exportaciones de Brasil a Chile, estará en el orden de 5,7% al 8.7% dependiendo el escenario sobre el total del flujo 328.248 toneladas anuales En la tabla podemos ver, que según los escenarios planteados, los porcentajes de captación varían, así como también, la carga total en toneladas a captar por cada uno de los nodos definidos para el proyecto Explicado este ejemplo, para el flujo correspondiente de Brasil a Chile, siguiendo esta misma metodología se analizan todos los flujos restantes, obteniendo de cada uno un porcentaje de captación, y por lo tanto, las toneladas que capta cada nodo en cada uno de los flujos analizados, ya en forma más resumida.
4.6 DEMANDA POTENCIAL DE LA MACROREGION LOGÍSTICA PEHUENCHE. FLUJOS BILATERALES En el presente punto se analizará para cada flujo la carga captada por los principales nodos de interés en la Macroregión Logística Pehuenche. Como metodología a utilizar, se seguirá la descripta en el punto anterior, y se repetirá los procedimientos para analizar cada flujo establecido. De esta manera se logra obtener para cada flujo las toneladas posibles a captar, analizando de cada uno de ellos, los productos comercializados, los nodos y modos intervinientes y las cadenas logísticas claves y efectuando calibraciones con el mercado real.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 303
4.6.1 Flujo Argentina – Chile
4.6.1.1
Mercado Argentina – Chile
En la siguiente tabla, se observa que el comercio entre Argentina y Chile, es decir, la exportación Argentina hacia Chile, representa un 19,45% del total de los flujos analizados. Estas toneladas se componen principalmente de contenedores, mayormente reefer, mientras que tan solo un 1,16% son Vehículos y Materiales Rodantes.
% Sobre total flujos 1.535.343 19,45%
Flujos
Terrestre
Argentina - Chile
Tipo de Carga Vehículos y Cont. No Cont. Cont. Mat. Reefer Reefer 98,84% 1,16% 69,09% 30,91%
En cuanto a la tipología de carga comercializada, se puede mencionar que un 99% son contenedores y carga general, de los cuales el 69% son Contenedores No Reefer, dejando tan solo un 31% Reefer. Datos que se observan en los siguientes gráficos.
Expo Argentina - Chile (CG - Cont.) 17.857 , 1%
Contenedores Vehiculos y Mat. Rodante 1.517.486 , 99%
Expo Argentina - Chile (CG - Cont.)
No Reefer
468.988 , 31%
Reefer 1.048.498 , 69%
Haciendo un análisis de los productos que componen las categorías de Contenedores Reefer y No Reefer, se encuentra que en cuanto a productos reefer, los más destacados son azucares y artículos de confitería y carne y despojos comestibles. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 304
Mientras que en cuanto a contenedores no reefer, si bien la variedad es mucho más amplia y no existe algún producto que se destaque en exceso por sobre los otros, se puede mencionar al papel y cartón, fundición, hierro y acero, y plásticos y sus manufacturas como principales productos exportados desde Argentina a Chile.
% Sobre Total Grupo
Cap 17 2 Contenedores Reefer 7 24,38% Otros TOTAL
Cont. 97,89% Contenedores No Reefer 75,62%
55,22% AZUCARES Y ARTICULOS DE CONFITERIA 26,80% CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES 4,54% HORTALIZAS, PLANTAS, RAÍCES Y TUBÉRCULOS ALIMENTICIOS 13,44% 100,00%
48
13,95% PAPEL Y CARTÓN; MANUFACTURAS DE PASTA DE CELULOSA, PAPEL O CARTÓN
72
10,77% FUNDICIÓN, HIERRO Y ACERO
39
9,12% PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS
11
7,61%
PRODUCTOS DE LA MOLINERÍA; MALTA; ALMIDÓN Y FÉCULA; INULINA; GLUTEN DE TRIGO
68
6,68%
MANUFACTURAS DE PIEDRA, YESO FRAGUABLE, CEMENTO, AMIANTO (ASBESTO), MICA O MATERIAS ANÁLOGAS
PRODUCTOS QUÍMICOS INORGÁNICOS; COMPUESTOS INORGÁNICOS U 6,25% ORGÁNICOS DE METAL PRECIOSO, DE ELEMENTOS RADIACTIVOS, DE METALES DE LAS TIERRAS RARAS O DE ISÓTOPOS 5,07% BEBIDAS, LÍQUIDOS ALCOHÓLICOS Y VINAGRE
28 22
3,96% PRODUCTOS QUÍMICOS ORGÁNICOS
29
Veh. y Mat. Rodante 2,11%
4.6.1.2
Descripción del Producto
Otros
36,59%
TOTAL
100,00% 87
99,41%
VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS
Cadenas Logísticas Claves
Una vez analizados los productos, se procede, a establecer las cadenas logísticas claves. Estas son representaciones de la ruta elegida para el transporte de cargas, y los nodos y modos que se utilizan. Para el caso de la exportación de Argentina a Chile, se presenta el siguiente ejemplo, como cadena logística clave, en donde, en la situación sin proyecto, la carga sale de Buenos Aires en modo vial, y utilizando el paso de Luján de Cuyo, continúa en modo vial hasta Santiago de Chile. Para la situación “con proyecto”, se introduce el paso de Malargüe. Se presentan también los costos de cada cadena logística, y en el caso “con proyecto”, se presentan los costos evaluados según los distintos escenarios.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 305
Flujo Argentina - Chile
Toneladas Totales: 1.535.343 ton
Situación SIN PROYECTO Santiago de Chile
Lujan de Cuyo
Buenos Aires
Vial
Vial 321 km
1075 km
Costo: 119,49 u$s/ton
Situación CON PROYECTO Olavarría
Buenos Aires
FFCC
FFCC
370 km
500 km
Gral. Pico
FFCC
Malargüe
Santiago de Chile Vial 718 km
750 km
Costo Optimista: 127,46 u$s/ton Costo Moderado: 139,61 u$s/ton Costo Pesimista: 152,37 u$s/ton
4.6.1.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto
Definiendo las cadenas, entonces para este flujo, y haciendo combinaciones de cada nodo y cada modo, se plantean las distintas cadenas logísticas para la situación con proyecto y para la situación Sin Proyecto. En este caso, se definieron 8 cadenas logísticas para la situación “sin proyecto”, y unas 15 para la situación “con proyecto”. Es decir, que se pusieron en análisis un total de 23 cadenas logísticas. Como se ha explicado en la metodología expuesta en el punto 4.4, luego de la definición de las cadenas logísticas, y el cálculo de los respectivos costos, se hace una comparación de cada una de ellas, de donde se obtiene, por el método de la Distribución modal, un porcentaje de influencia de cada una de ellas, sobre el total de las mismas. De esta manera, luego de analizadas las cadenas “sin proyecto”, se realiza una calibración con el mercado real, para, luego, el análisis de las “sin proyecto” en conjunto con las “con proyecto”, poder obtener los porcentajes de captación de los nodos en análisis.
4.6.1.4
Captación Nodos
Una vez obtenidos los porcentajes de captación, se plantean los distintos escenarios de dinámica competitiva, en donde en cada uno de ellos, se establece una calidad de servicio distinta, creando mejoras hasta llegar a un nivel optimo. Los resultados para cada escenario se presentan a continuación.
Escenario Optimista Gral. Pico Flujos Argentina - Chile
% Capt. 11,84%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TONS 181.732
Villa María TEUS 12.115
% Capt. 9,51%
TONS 145.966
Villa Mercedes TEUS
% Capt.
9.731 34,75%
TONS
TEUS
533.488
DICIEMBRE 2011
35.566
Fase 4 - Pág. 306
Escenario Optimista Lujan de Cuyo Flujos
% Capt.
TONS
83,15%
1.276.700
Argentina - Chile
Malargüe TEUS
% Capt.
85.113 16,85%
TONS 258.643
TEUS 17.243
Escenario Moderado Gral. Pico Flujos
% Capt.
Argentina - Chile
TONS
8,98%
Villa María TEUS
137.881
% Capt.
9.192
6,93%
TONS
Villa Mercedes TEUS
106.423
% Capt.
7.095 27,30%
TONS
TEUS
419.146
27.943
Escenario Moderado Lujan de Cuyo Flujos Argentina - Chile
% Capt.
TONS
89,06%
1.367.337
Malargüe TEUS
% Capt.
91.156 10,94%
TONS 168.006
TEUS 11.200
Escenario Pesimista Gral. Pico Flujos Argentina - Chile
% Capt. 6,57%
TONS
Villa María TEUS
100.904
% Capt.
6.727
6,40%
TONS
Villa Mercedes TEUS
98.201
% Capt.
6.547 26,25%
TONS
TEUS
402.999
26.867
Escenario Pesimista Lujan de Cuyo Flujos Argentina - Chile
% Capt.
TONS
91,79%
1.409.240
Malargüe TEUS 93.949
% Capt. 8,21%
TONS 126.103
TEUS 8.407
Para el modelo, se tomaron 15 toneladas por teu, teniendo en cuenta un promedio histórico de los últimos años con respecto a la carga en el puerto de Buenos Aires. En cuanto a la carga derivada por el Paso Pehuenche, en este caso se sitúa entre el 8,21% y 16,85% del total de la carga que corresponde a 1535.343 toneladas. A su vez, lo que pasa por el Paso Pehuenche pasa por Malargüe como centro de transbordo, y tiene influencia también en Gral. Pico y Olavarria, dependiendo de la cadena logística adoptada, por ello se determinan también para este flujo las captaciones de esos nodos logísticos claves antes determinados para la región Pehuenche. También participan los Puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata y Quequén en este nuevo sistema. En el Anexo 4.6.a se presentan todas las cadenas logísticas evaluadas.
4.6.2 Flujo Chile - Argentina
4.6.2.1
Mercado Chile - Argentina
En este caso se consideran 754.448 toneladas de carga movilizadas desde Chile hacia Argentina, valor que representa un 9,56% sobre el total de los flujos considerados.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 307
% Sobre Terrestre total flujos 754.448 9,56%
Flujos Chile - Argentina
Tipo de Carga Vehículos y Cont. No Cont. Cont. Mat. Reefer Reefer 95,75% 4,25% 86,28% 13,72%
En cuanto a la tipología de carga, se movilizan casi en su totalidad contendores y carga general, siendo aproximadamente el 86% de ellos, carga no reefer, es decir, alrededor de unas 623.000 toneladas.
Expo Chile - Argentina (CG - Cont.) 32.100 , 4%
Contenedores Vehiculos y Mat. Rodante 722.349 , 96%
Expo Chile - Argentina (CG - Cont.) 99.096 , 14% No Reefer Reefer 623.252 , 86%
En cuanto a los productos, que se comercializan, se destacan las fritas y frutos comestibles, en primer lugar, y carnes y pescados en segundo. En cuanto a los productos no reefer, encontramos en primer y segundo lugar productos derivados de la madera, como papel, cartón y pasta de madera.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 308
% Sobre Total Grupo
Cap 8 16
Contenedores Reefer 13,72% Otros
2
25,88%
TOTAL
100,00%
Cont. 95,75% Contenedores No Reefer 86,28%
48
24,82% PAPEL Y CARTÓN; MANUFACTURAS DE PASTA DE CELULOSA, PAPEL O CARTÓN
47
15,41%
70
10,67% VIDRIO Y SUS MANUFACTURAS 9,93% MANUFACTURAS DE FUNDICIÓN, HIERRO O ACERO
28
4,73%
44
4,29% MADERA, CARBÓN VEGETAL Y MANUFACTURAS DE MADERA
74
4,12% COBRE Y SUS MANUFACTURAS 22,32%
TOTAL
100,00% 87
PRODUCTOS QUÍMICOS INORGÁNICOS; COMPUESTOS INORGÁNICOS U ORGÁNICOS DE METAL PRECIOSO, DE ELEMENTOS RADIACTIVOS, DE METALES DE LAS TIERRAS RARAS O DE ISÓTOPOS
3,71% PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS
Otros
Veh. y Mat. Rodante 4,25%
PASTA DE MADERA O DE LAS DEMÁS MATERIAS FIBROSAS CELULÓSICAS; PAPEL O CARTÓN PARA RECICLAR (DESPERDICIOS Y DESECHOS)
73
39
4.6.2.2
Descripción del Producto
35,54% FRUTAS Y FRUTOS COMESTIBLES; CORTEZAS DE AGRIOS (CITRICOS), MELONES O SANDIAS 20,71% PREPARACIONES DE CARNE, PESCADO O DE CRUSTÁCEOS, MOLUSCOS O DEMÁS INVERTEBRADOS ACUÁTICOS 17,87% CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES
99,17%
VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS
Cadenas Logísticas Claves
Una vez analizados los productos, se procede, a establecer las cadenas logísticas claves. Estas son representaciones de la ruta elegida para el transporte de cargas, y los nodos y modos que se utilizan. Para el caso de la exportación de Chile a Argentina, se presenta el siguiente ejemplo, como cadena logística clave. Para la situación Con Proyecto, se introduce el Paso Pehuenche. Cabe aclarar que este es solo un ejemplo de las tantas cadenas logísticas que se analizaron. Se presentan también los costos de cada cadena logística, y en el caso “con proyecto”, se presentan los costos evaluados según los distintos escenarios. Flujo Chile - Argentina
Toneladas Totales: 754.448 ton
Situación SIN PROYECTO Santiago de Chile
Lujan de Cuyo
Buenos Aires
Vial
Vial
321 km
1075 km
Costo: 119,49 u$s/ton
Situación CON PROYECTO Santiago de Chile
Vial 718 km
Malargüe
FFCC
750 km
Gral. Pico
FFCC
Olavarría
500 km
Buenos Aires FFCC 370 km
Costo Optimista: 127,46 u$s/ton Costo Moderado: 139,61 u$s/ton Costo Pesimista: 152,37 u$s/ton
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 309
4.6.2.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto
Definiendo las cadenas, entonces para este flujo, y haciendo combinaciones de cada nodo y cada modo, se plantean las distintas cadenas logísticas para la situación “con proyecto” y para la situación “sin proyecto”. En este caso, se definieron 8 cadenas logísticas para la situación “sin proyecto”, y unas 15 para la situación “con proyecto”. Como ya se ha explicado en la metodología expuesta en el punto 4.4, luego de la definición de las cadenas logísticas, y el cálculo de los respectivos costos, se hace una comparación de cada una de ellas, de donde se obtiene, por el método de la Distribución modal, un porcentaje de influencia de cada una de ellas, sobre el total de las mismas. De esta manera, luego de analizadas las cadenas “sin proyecto”, se realiza una calibración con el mercado real, para, luego, en el análisis de las “sin proyecto” en conjunto con las “con proyecto”, poder obtener los porcentajes de captación de los nodos de interés.
4.6.2.4
Captación Nodos
Una vez obtenidos los porcentajes de captación, se plantean los distintos escenarios de dinámica competitiva, en donde en cada uno de ellos, se establece una calidad de servicio distinta, creando mejoras hasta llegar a un nivel optimo. Los resultados para cada escenario se presentan a continuación. En el Anexo 4.6.a se presentan todas las cadenas logísticas evaluadas.
Escenario Optimista Gral. Pico Flujos
% Capt.
Chile - Argentina
TONS
18,76%
Villa María TEUS
141.540
% Capt.
9.436
6,08%
TONS
Villa Mercedes TEUS
45.833
% Capt.
TONS
3.056 43,30%
TEUS
326.710
21.781
Escenario Optimista Lujan de Cuyo Flujos
% Capt.
Chile - Argentina
TONS
79,77%
601.849
Malargüe TEUS
% Capt.
40.123 20,23%
TONS 152.599
TEUS 10.173
Escenario Moderado Gral. Pico Flujos
% Capt.
Chile - Argentina
TONS
14,37%
Villa María TEUS
108.407
% Capt.
7.227
4,75%
TONS
Villa Mercedes TEUS
35.854
% Capt.
2.390 34,88%
TONS
TEUS
263.180
17.545
Escenario Moderado Lujan de Cuyo Flujos
% Capt.
Chile - Argentina
TONS
85,06%
641.713
Malargüe TEUS
% Capt.
42.781 14,94%
TONS 112.736
TEUS 7.516
Escenario Pesimista Gral. Pico Flujos Chile - Argentina
% Capt. 10,49%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TONS 79.157
Villa María TEUS 5.277
% Capt. 4,42%
TONS 33.335
Villa Mercedes TEUS
% Capt.
2.222 33,96%
TONS
TEUS
256.188
DICIEMBRE 2011
17.079
Fase 4 - Pág. 310
Escenario Pesimista Lujan de Cuyo Flujos
% Capt.
Chile - Argentina
89,03%
TONS
Malargüe TEUS
671.672
% Capt.
TONS
44.778 10,97%
82.776
TEUS 5.518
En cuanto a la carga derivada por el Paso Pehuenche, en este caso se sitúa entre el 10,97% y 20,23% del total de la carga que corresponde a 754.448 toneladas. A su vez, lo que pasa por el Paso Pehuenche pasa por Malargüe como centro de transbordo, y tiene influencia también en Gral. Pico y Olavarria, dependiendo de la cadena logística adoptada, por ello se determinan también para este flujo las captaciones de esos nodos logísticos claves antes determinados para la región Pehuenche. También participan los Puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata y Quequén en este nuevo sistema.
4.6.3 Flujo Brasil – Argentina 4.6.3.1
Mercado Brasil – Argentina
Si bien, en el mercado existente entre Brasil y Argentina, el paso de Pehuenche, no tiene injerencia, estos flujos son importantes de tener en cuenta, ya que en la exportación o importación de productos desde Brasil sí participan los nodos de la Macroregión Pehuenche, tales como Olavarría, o Gral. Pico, facilitando el comercio vía Bahía Blanca – Montevideo – Rivera - Brasil, o Mar del Plata – Montevideo – Rivera – Brasil. Analizando el mercado en el flujo de exportación de Brasil a Argentina, se observa que por medio terrestre se movilizan aproximadamente 1,7 millones de toneladas, valor que representa un 21,48% de los flujos analizados en este informe. % Sobre Terrestre total flujos 1.695.145 21,48%
Flujos *1
Brasil - Argentina
Tipo de Carga Vehículos y Cont. No Cont. Cont. Mat. Reefer Reefer 87,28% 12,72% 93,94% 6,06%
En cuanto a la tipología de carga, el 87% de la misma son contenedores y carga general, es decir aproximadamente 1,48 millones de toneladas.
Expo Brasil - Argentina (CG - Cont.) 215.690 , 13%
Contenedores
1.479.455 , 87%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
Vehiculos y Mat. Rodante
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 311
Expo Brasil - Argentina (CG - Cont.) 89.702 , 6%
No Reefer Reefer 1.389.753 , 94%
Los productos que más comercializan en este flujo son frutas, frutos comestibles y hortalizas y plantas, en cuanto a la carga refrigerada. En cuanto a la carga no refrigerada, que representa el mayor porcentaje, los productos de mayor importancia son el papel y cartón, y sus derivados, y el plástico y sus manufacturas. Cap
Contenedores Reefer 92,24%
% Sobre Total Descripción del Producto Grupo FRUTAS Y FRUTOS COMESTIBLES; CORTEZAS DE AGRIOS (CITRICOS), MELONES O 8 39,17% SANDIAS 7 2
Otros
Contenedores No Reefer 7,76%
Veh. y Mat. Rodante 10,01%
4.6.3.2
20,85% CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES 13,15%
TOTAL Cont. 89,99%
26,83% HORTALIZAS, PLANTAS, RAÍCES Y TUBÉRCULOS ALIMENTICIOS
100,00% 48
26,42% PAPEL Y CARTÓN; MANUFACTURAS DE PASTA DE CELULOSA, PAPEL O CARTÓN
39
17,73% PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS
72
8,29% FUNDICIÓN, HIERRO Y ACERO
84
6,40%
69
5,79% PRODUCTOS CERÁMICOS
40
3,07% CAUCHO Y SUS MANUFACTURAS
Otros
32,30%
TOTAL
100,00% 87
98,13%
REACTORES NUCLEARES, CALDERAS, MÁQUINAS, APARATOS Y ARTEFACTOS MECÁNICOS; PARTES DE ESTAS MÁQUINAS O APARATOS
VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS
Cadenas Logísticas Claves
Una vez analizados los productos, se procede, a establecer las cadenas logísticas claves. Estas son representaciones de la ruta elegida para el transporte de cargas, y los nodos y modos que se utilizan. Para el caso de la exportación de Brasil a Argentina, se presenta el siguiente ejemplo, como cadena logística clave. Para la situación “con proyecto”, se introduce los principales nodos analizados en el proyecto. Cabe aclarar que este es solo un ejemplo de las tantas cadenas logísticas que se analizaron, siendo esta una de las más importantes en cuanto a cantidad de carga transportada.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 312
Se presentan también los costos de cada cadena logística, y en el caso “con proyecto”, se presentan los costos evaluados según los distintos escenarios. Flujo Brasil - Argentina
Toneladas Totales: 1.695.420ton
Situación SIN PROYECTO Sao Paulo
Paso de los Libres
Vial
Buenos Aires
Vial
1055 km
688 km
1473 km
Mendoza
Vial
Costo: 226,11 u$s/ton Porto Alegre
Uruguayana
Vial 607 km
Buenos Aires
Vial
Mendoza
Vial 1055 km
688 km
Costo: 183,40 u$s/ton Situación CON PROYECTO
Sao Paulo
Vial
Rivera
1574 km
FFCC 563 km
Mar del Plata / Montevideo Marítimo Quequén FFCC 380 km
Olavarría
333 km
FFCC
Gral. Pico
500 km
VialMendoza 674 km
Costo Optimista: 267,45u$s/ton Costo Moderado: 286,61 u$s/ton Costo Pesimista: 297,37 u$s/ton Porto Alegre Vial 474 km
Rivera
FFCC 563 km
Mar del Plata / Montevideo Quequén Marítimo FFCC 380 km
333 km
Olavarría
FFCC
Gral. Pico
500 km
VialMendoza 674 km
Costo Optimista: 197,81u$s/ton Costo Moderado: 208,69 u$s/ton Costo Pesimista: 220,27 u$s/ton
4.6.3.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto
Definiendo las cadenas, entonces para este flujo, y haciendo combinaciones de cada nodo y cada modo, se plantean las distintas cadenas logísticas para la situación “con proyecto” y para la situación “sin proyecto”. En este caso, se definieron 30 cadenas logísticas para la situación “sin proyecto”, y unas 170 para la situación “con proyecto”. Como ya se ha explicado en la metodología expuesta en el punto 4.4, luego de la definición de las cadenas logísticas, y el cálculo de los respectivos costos, se hace una comparación de cada una de ellas, de donde se obtiene, por el método de la Distribución modal, un porcentaje de influencia de cada una de ellas, sobre el total de las mismas. De esta manera, luego de analizadas las cadenas “sin proyecto”, se realiza una calibración con el mercado real, para, luego, en el análisis de las “sin proyecto” en conjunto con las “con proyecto”, poder obtener los porcentajes de captación de los nodos de la región Pehuenche.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 313
4.6.3.4
Captación Nodos
Una vez obtenidos los porcentajes de captación, se plantean los distintos escenarios de dinámica competitiva, en donde en cada uno de ellos, se establece una calidad de servicio distinta, creando mejoras hasta llegar a un nivel óptimo. Los resultados para cada escenario se presentan a continuación.
Escenario Optimista Gral. Pico Flujos *1
Brasil - Argentina
% Capt.
TONS
3,34%
Villa María TEUS
56.649
% Capt.
TONS
3.777 44,34%
Villa Mercedes TEUS
751.596
% Capt.
TONS
50.106 16,46%
TEUS
279.021
18.601
Escenario Moderado Gral. Pico Flujos Brasil*1 - Argentina
% Capt.
TONS
1,97%
Villa María TEUS
33.317
% Capt.
TONS
2.221 35,41%
Villa Mercedes TEUS
600.252
% Capt.
TONS
40.017 12,18%
TEUS
206.463
13.764
Escenario Pesimista Gral. Pico Flujos Brasil*1 - Argentina
% Capt.
TONS
1,70%
Villa María TEUS
28.896
% Capt.
TONS
1.926 34,32%
Villa Mercedes TEUS
581.834
% Capt.
TONS
38.789 11,19%
TEUS
189.684
12.646
Si bien estas cargas no cruzan el paso Pehuenche, su importancia para la región Pehuenche radica en agregar volumen sobre todo a Gral. Pico como Puerto Seco y en combinación con el sistema de Puertos Bahía Blanca, Mar del Plata y QQ, y que esto en definitiva ayuda también a la relación con Chile y el Paso Fronterizo, además de generar un polo de potencial creación de valor agregado en una zona mediterránea como La Pampa. Gral. Pico de estos flujos puede captar entre el 1,70% y 3,34 %, sobre un total de 1.695.745 toneladas de exportaciones de Brasil a Chile. Si bien se evidencia la predominancia en estos flujos del Corredor Bioceánico Central (Nodos de Villa Mercedes, San Luis, Villa María y Córdoba), existe una potencialidad de Gral. Pico en la medida que se faciliten cadenas multimodales. Las políticas públicas pueden mejorar mucho esta asignación de cargas si se facilitan las conexiones entre Montevideo y Bahía Blanca, Mar del Plata o Quequén, y las conexiones ferroviarias de esos puertos argentinos a Gral. Pico. En este sentido, la hipótesis optimista que se ha planteado, no consideró como se dijo, un cambio en la situación actual de mercado, de gran concentración en Buenos Aires por factores comerciales, y es por ello que en alguna medida se está castigando a las alternativas multimodales planteadas. Mas adelante, se va a realizar una sensibilidad de que significaría mejorar esto y como incide para mejorar la captación de Gral. Pico y los puertos argentinos antes mencionados: Escenario Optimista Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos *1
Brasil - Argentina
% Captación 44,10%
TONS 747.606
TEUS 49.840
Bahia Blanca % Captación 2,91%
TONS 49.413
Mar del Plata / Quequén TEUS 3.294
% Captación 0,72%
TONS 12.160
TEUS 811
Escenario Moderado Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos Brasil*1 - Argentina
% Captación 52,86%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TONS 895.982
TEUS 59.732
Bahia Blanca % Captación 3,46%
TONS 58.593
Mar del Plata / Quequén TEUS 3.906
% Captación 0,48%
DICIEMBRE 2011
TONS 8.128
TEUS 542
Fase 4 - Pág. 314
Escenario Pesimista Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos
% Captación
Brasil*1 - Argentina
TONS
52,86%
TEUS
895.982
59.732
Bahia Blanca % Captación
TONS
3,46%
Mar del Plata / Quequén TEUS
58.593
3.906
% Captación 0,48%
TONS 8.128
TEUS 542
En el Anexo 4.6.a se presentan todas las cadenas logísticas evaluadas.
4.6.4 Flujo Argentina – Brasil 4.6.4.1
Mercado Argentina – Brasil
El mercado de exportación de Argentina a Brasil representa un 31,37% del total de flujos considerados, y aproximadamente unas 2,5 millones de toneladas. Este, junto con la exportación de Brasil a Argentina, es uno de los flujos más importantes dentro de los analizados. % Sobre total flujos 2.476.420 31,37%
Flujos Argentina - Brasil
Terrestre
*1
Tipo de Carga Vehículos y Cont. No Cont. Cont. Mat. Reefer Reefer 93,50% 6,50% 58,19% 41,81%
En los siguientes gráficos, se pueden ver la tipología de carga exportada desde Argentina hacia Brasil, en las cuales un 93% son contenedores y carga general.
Expo Brasil - Argentina (CG - Cont.) 161.002 , 7%
Contenedores Vehiculos y Mat. Rodante 2.315.418 , 93%
Dentro del grupo contenedores, el grafico siguiente muestra que un 58% es carga no refrigerada, mientras que el restante 42% se compone de carga refrigerada. La descripción de cada uno de estos subgrupos se verá más adelante.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 315
Expo Brasil - Argentina (CG - Cont.)
No Reefer 968.045 , 42%
Reefer 1.347.373 , 58%
Analizando los productos de mayor relevancia, se observa que la mayor parte de la carga refrigerada se debe a hortalizas, plantas y raíces alimenticias, dejando en segundo lugar, pero con un alto porcentaje dentro del grupo, a las frutas y frutos comestibles. En cuanto a la carga no refrigerada, los productos de mayor importancia en el comercio son los productos de la molinería, la malta, el almidón y fécula, gluten de trigo, también se destacan la madera, el carbón vegetal, y sus derivados, y el plástico y sus manufacturas. % Sobre Total Grupo
Cap
Contenedores Reefer 23,93% Otros
7
53,90% HORTALIZAS, PLANTAS, RAÍCES Y TUBÉRCULOS ALIMENTICIOS
8
38,35%
100,00% 11 44
Contenedores No Reefer 76,07%
Veh. y Mat. Rodante 6,04%
FRUTAS Y FRUTOS COMESTIBLES; CORTEZAS DE AGRIOS (CITRICOS), MELONES O SANDIAS
7,75%
TOTAL
Cont. 93,96%
Descripción del Producto
PRODUCTOS DE LA MOLINERÍA; MALTA; ALMIDÓN Y FÉCULA; INULINA; GLUTEN DE TRIGO 12,32% MADERA, CARBÓN VEGETAL Y MANUFACTURAS DE MADERA 21,47%
39
9,66% PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS
28
PRODUCTOS QUÍMICOS INORGÁNICOS; COMPUESTOS INORGÁNICOS U 8,27% ORGÁNICOS DE METAL PRECIOSO, DE ELEMENTOS RADIACTIVOS, DE METALES DE LAS TIERRAS RARAS O DE ISÓTOPOS
20
6,64%
PREPARACIONES DE HORTALIZAS, FRUTAS U OTROS FRUTOS O DEMAS PARTES DE PLANTAS
47
5,75%
PASTA DE MADERA O DE LAS DEMÁS MATERIAS FIBROSAS CELULÓSICAS; PAPEL O CARTÓN PARA RECICLAR (DESPERDICIOS Y DESECHOS)
72
5,30% FUNDICIÓN, HIERRO Y ACERO
38
4,63% PRODUCTOS DIVERSOS DE LAS INDUSTRIAS QUÍMICAS
Otros
25,97%
TOTAL
100,00% 87
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
100,00%
VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 316
4.6.4.2
Cadenas Logísticas Claves
Una vez analizados los productos, se procede, a establecer las cadenas logísticas claves. Estas son representaciones de la ruta elegida para el transporte de cargas, y los nodos y modos que se utilizan. Para el caso de la exportación de Argentina a Brasil, se presenta el siguiente ejemplo, como cadena logística clave. Para la situación “con proyecto”, se introduce los nodos de interés en el proyecto. Cabe aclarar que este es solo un ejemplo de las tantas cadenas logísticas que se analizaron, siendo esta una de las más importantes en cuanto a cantidad de carga transportada. Se presentan también los costos de cada cadena logística, y en el caso “con proyecto”, se presentan los costos evaluados según los distintos escenarios. Flujo Argentina - Brasil
Toneladas Totales: 2.476.420 ton
Situación SIN PROYECTO
Mendoza
Buenos Aires
Vial 1055 km
Paso de los Libres
Vial
Sao Paulo
Vial
688 km
1473 km
Costo: 226,11 u$s/ton Mendoza
Buenos Aires
Vial 1055 km
Uruguayana
Vial
Porto Alegre
Vial
688 km
607 km
Costo: 183,40 u$s/ton Situación CON PROYECTO Mendoza Vial 674 km
Mar del Plata / QuequénMarítimo Montevideo Olavarría FFCC
Gral. Pico FFCC
333 km
500 km
380 km
FFCC
Rivera
563 km
Vial
Sao Paulo
1574 km
Costo Optimista: 267,45u$s/ton Costo Moderado: 286,61 u$s/ton Costo Pesimista: 297,37 u$s/ton Mendoza
Vial 674 km
Olavarría
Gral. Pico FFCC 500 km
FFCC 333 km
Marítimo
Montevideo
380 km
FFCC 563 km
Porto Alegre Vial
Rivera
474 km
Costo Optimista: 197,81u$s/ton Costo Moderado: 208,69 u$s/ton Costo Pesimista: 220,27 u$s/ton
4.6.4.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto
Definiendo las cadenas, entonces para este flujo, y haciendo combinaciones de cada nodo y cada modo, se plantean las distintas cadenas logísticas para la situación “con proyecto” y para la situación “sin proyecto”. En este caso, se definieron 30 cadenas logísticas para la situación “sin proyecto”, y unas 162 para la situación “con proyecto”. En total se analizaron conjuntamente 192 cadena logísticas. Como ya se ha explicado en la metodología expuesta en el punto 4.4, luego de la definición de las cadenas logísticas, y el cálculo de los respectivos costos, se hace una comparación de cada una de ellas, de donde se obtiene, por el método de la Distribución modal, un porcentaje de influencia de cada una de ellas, sobre el total de las mismas. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 317
De esta manera, luego de analizadas las cadenas “sin proyecto”, se realiza una calibración con el mercado real, para, luego, en el análisis de las “sin proyecto” en conjunto con las “con proyecto”, poder obtener los porcentajes de captación de los nodos en cuestión. 4.6.4.4
Captación Nodos
Una vez obtenidos los porcentajes de captación, se plantean los distintos escenarios de dinámica competitiva, en donde en cada uno de ellos, se establece una calidad de servicio distinta, creando mejoras hasta llegar a un nivel óptimo. Los resultados para cada escenario se presentan a continuación. Escenario Optimista Gral. Pico Flujos Argentina - Brasil
% Capt. *1
4,92%
TONS 121.941
Villa María TEUS
% Capt.
8.129 44,34%
TONS
Villa Mercedes TEUS
1.097.932
% Capt.
73.195 21,70%
TONS
TEUS
537.289
35.819
Escenario Moderado Gral. Pico Flujos Argentina - Brasil*1
% Capt. 3,29%
TONS 81.530
Villa María TEUS
% Capt.
TONS
5.435 36,77%
Villa Mercedes TEUS
910.620
% Capt.
60.708 17,72%
TONS
TEUS
438.823
29.255
Escenario Pesimista Gral. Pico Flujos Argentina - Brasil*1
% Capt. 2,82%
TONS 69.718
Villa María TEUS
% Capt.
TONS
4.648 35,75%
Villa Mercedes TEUS
885.309
% Capt.
59.021 16,43%
TONS
TEUS
406.755
27.117
Si bien estas cargas no cruzan el paso Pehuenche, su importancia para la región Pehuenche radica en agregar volumen sobre todo a Gral. Pico como Puerto Seco y en combinación con el sistema de Puertos Bahía Blanca, Mar del Plata y QQ, y que esto en definitiva ayuda también a la relación con Chile y el Paso Fronterizo, además de generar un polo de potencial creación de valor agregado en una zona mediterránea como La Pampa. Gral. Pico de estos flujos puede captar entre el 2,82% y 4,92 %, sobre un total de 2.476.420 toneladas de exportaciones de Brasil a Chile. Si bien se evidencia la predominancia en estos flujos del Corredor Bioceanico Central (Nodos de Villa Mercedes, San Luis,, Villa María Córdoba), existe una potencialidad de Gral. Pico en la medida que se faciliten cadenas multimodales. Las políticas públicas pueden mejorar mucho esta asignación de cargas si se facilitan las conexiones entre Montevideo y Bahía Blanca, Mar del Plata o Quequén, y las conexiones ferroviarias de esos puertos argentinos a Gral. Pico. En este sentido, la hipótesis optimista que se ha planteado, no consideró como se dijo, un cambio en la situación actual de mercado, de gran concentración en Buenos Aires por factores comerciales, y es por ello que en alguna medida se esta castigando a las alternativas multimodales planteadas. Mas adelante, se va a realizar una sensibilidad de que significaría mejorar esto y como incide para mejorar la captación de Gral. Pico y los puertos argentinos antes mencionados: Escenario Optimista Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos Argentina - Brasil
*1
% Captación 32,33%
TONS 800.717
TEUS 53.381
Bahia Blanca % Captación 3,90%
TONS 96.467
Mar del Plata / Quequén TEUS 6.431
% Captación 0,78%
TONS 19.197
TEUS 1.280
Escenario Moderado Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos Argentina - Brasil*1
% Captación 39,69%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TONS 982.828
TEUS 65.522
Bahia Blanca % Captación 3,82%
TONS 94.695
Mar del Plata / Quequén TEUS 6.313
% Captación 0,57%
DICIEMBRE 2011
TONS 14.160
TEUS 944
Fase 4 - Pág. 318
Escenario Pesimista Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos
% Captación
Argentina - Brasil*1
42,04%
TONS
Bahia Blanca
TEUS
1.041.018
69.401
% Captación
TONS
3,60%
Mar del Plata / Quequén TEUS
89.237
5.949
% Captación 0,41%
TONS 10.195
TEUS 680
En el Anexo 4.6.a se presentan todas las cadenas logísticas evaluadas.
4.6.5 Flujo Brasil – Chile 4.6.5.1
Mercado Brasil – Chile
El flujo de exportación de Brasil a Chile compone el 4,16% del total de flujos considerados, con un valor de 328.290 toneladas.
Flujos
% Sobre total flujos 328.290 4,16%
Terrestre
*1
Brasil - Chile
Tipo de Carga Vehículos y Cont. No Cont. Cont. Mat. Reefer Reefer 84,33% 15,67% 90,08% 9,92%
En los siguientes gráficos, se pueden ver la tipología de carga exportada desde Brasil hacia Argentina, en las cuales un 84% son contenedores y carga general.
Expo Brasil - Chile (CG - Cont.)
51.448 , 16%
Contenedores
276.842 , 84%
Vehiculos y Mat. Rodante
Dentro del grupo contenedores, el grafico siguiente muestra que un 90% es carga no refrigerada, mientras que el restante 10% se compone de carga refrigerada.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 319
Expo Brasil - Chile (CG - Cont.) 27.463 , 10%
No Reefer Reefer 249.380 , 90%
Analizando los productos de mayor relevancia, se observa que la mayor parte de la carga refrigerada se debe a carnes. En cuanto a la carga no refrigerada, los productos de mayor importancia en el comercio son los plásticos y sus manufacturas, y el papel, cartón y sus derivados. Cap
Contenedores Reefer 2,00%
% Sobre Total Descripción del Producto Grupo 2 72,46% CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES 17
15,19% AZUCARES Y ARTICULOS DE CONFITERIA
16
11,70%
Otros
0,65%
TOTAL
100,00% 39
19,78% PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS
48
16,09% PAPEL Y CARTÓN; MANUFACTURAS DE PASTA DE CELULOSA, PAPEL O CARTÓN
94
MUEBLES; MOBILIARIO MEDICOQUIRÚRGICO; ARTÍCULOS DE CAMA Y SIMILARES; APARATOS PARA ALUMBRADO NO EXPRESADOS NI 7,29% COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE; ANUNCIOS, LETREROS Y PLACAS INDICADORAS LUMINOSOS, Y ARTÍCULOS SIMILARES; CONSTRUCCIONES PREFABRICADAS
84
7,06%
REACTORES NUCLEARES, CALDERAS, MÁQUINAS, APARATOS Y ARTEFACTOS MECÁNICOS; PARTES DE ESTAS MÁQUINAS O APARATOS
5
5,08%
LOS DEMÁS PRODUCTOS DE ORIGEN ANIMAL NO EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE
Cont. 87,37% Contenedores No Reefer 98,00%
44
4,32% MADERA, CARBÓN VEGETAL Y MANUFACTURAS DE MADERA
40
4,11% CAUCHO Y SUS MANUFACTURAS MÁQUINAS, APARATOS Y MATERIAL ELÉCTRICO, Y SUS PARTES; APARATOS DE GRABACIÓN O REPRODUCCIÓN DE SONIDO, APARATOS DE GRABACIÓN O 3,00% REPRODUCCIÓN DE IMAGEN Y SONIDO EN TELEVISIÓN, Y LAS PARTES Y ACCESORIOS DE ESTOS APARATOS 2,64% PRODUCTOS QUIMICOS ORGANICOS
85
29 Otros
30,62%
TOTAL
100,00%
Veh. y Mat. Rodante 12,63%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
PREPARACIONES DE CARNE, PESCADO O DE CRUSTÁCEOS, MOLUSCOS O DEMÁS INVERTEBRADOS ACUÁTICOS
87
95,87%
VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 320
4.6.5.2
Cadenas Logísticas Claves
Una vez analizados los productos, se procede, a establecer las cadenas logísticas claves. Estas son representaciones de la ruta elegida para el transporte de cargas, y los nodos y modos que se utilizan. Para el caso de la exportación de Brasil a Chile, se presenta el siguiente ejemplo, como cadena logística clave. Para la situación “con proyecto”, se introducen los nodos de interés en la Macroregión Logística Pehuenche. Cabe aclarar que este es solo un ejemplo de las tantas cadenas logísticas que se analizaron, siendo esta una de las más importantes en cuanto a cantidad de carga transportada. Se presentan también los costos de cada cadena logística, y en el caso “con proyecto”, se presentan los costos evaluados según los distintos escenarios. Flujo Brasil - Chile
Toneladas Totales: 328.290
Situación SIN PROYECTO
Sao Paulo
Iguazú
Vial
Vial
1001 km
Rosario
Luján de Cuyo Vial
Vial 1000 km
1196 km
Santiago de Chile
321 km
Costo: 289,18 u$s/ton Porto Alegre
Uruguayana
Vial 607 km
Vial
Rosario
Luján de Cuyo Vial
Vial 1000 km
1196 km
Santiago de Chile
321 km
Costo: 236,10 u$s/ton Situación CON PROYECTO Sao Paulo
Rivera Vial 1574 km
Bahía Montevideo Blanca FFCC Marítimo 563 km 852 km
Santiago Malargüe de Chile Vial Vial 700 km 718 km
Gral. Pico Vial 425 km
Costo Optimista: 335,63 u$s/ton Costo Moderado: 366,95 u$s/ton Costo Pesimista: 377,37 u$s/ton Porto Alegre
Rivera Vial 474 km
Bahía Montevideo Blanca FFCC Marítimo 563 km 852 km
Santiago Malargüe de Chile Vial Vial 700 km 718 km
Gral. Pico Vial 425 km
Costo Optimista: 264,65 u$s/ton Costo Moderado: 287,99 u$s/ton Costo Pesimista: 298,25 u$s/ton
4.6.5.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto
Definiendo las cadenas, entonces para este flujo, y haciendo combinaciones de cada nodo y cada modo, se plantean las distintas cadenas logísticas para la situación “con proyecto” y para la situación “sin proyecto”. En este caso, se definieron 18 cadenas logísticas para la situación “sin proyecto”, y unas 69 para la situación “con proyecto”. En total se analizaron conjuntamente 87 cadena logísticas. Como ya se ha explicado en la metodología expuesta en el punto 4.4, luego de la definición de las cadenas logísticas, y el cálculo de los respectivos costos, se hace una comparación de cada una de ellas, Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 321
de donde se obtiene, por el método de la Distribución modal, un porcentaje de influencia de cada una de ellas, sobre el total de las mismas. De esta manera, luego de analizadas las cadenas “sin proyecto”, se realiza una calibración con el mercado real, para, luego, en el análisis de las “sin proyecto” en conjunto con las “con proyecto”, poder obtener los porcentajes de captación de la Macroregión Logística Pehuenche.
4.6.5.4
Captación Nodos
Una vez obtenidos los porcentajes de captación, se plantean los distintos escenarios de dinámica competitiva, en donde en cada uno de ellos, se establece una calidad de servicio distinta, creando mejoras hasta llegar a un nivel óptimo. Los resultados para cada escenario se presentan a continuación.
Escenario Optimista Gral. Pico Flujos
% Capt.
*1
Brasil - Chile
Villa María
TONS
3,00%
TEUS
9.844
% Capt.
Villa Mercedes
TONS
656 15,76%
TEUS
51.738
% Capt.
TONS
3.449 54,57%
TEUS
179.157
11.944
Escenario Optimista Lujan de Cuyo Flujos
% Capt.
*1
Brasil - Chile
Malargüe
TONS
91,32%
TEUS
299.782
% Capt.
19.985
8,68%
TONS
TEUS
28.508
1.901
Escenario Moderado Gral. Pico Flujos
% Capt.
Brasil*1 - Chile
TONS
2,22%
Villa María TEUS
7.281
% Capt.
TONS
485 14,32%
Villa Mercedes TEUS
47.007
% Capt.
TONS
3.134 47,84%
TEUS
157.062
10.471
Escenario Moderado Lujan de Cuyo Flujos
% Capt.
Brasil*1 - Chile
TONS
93,83%
308.039
Malargüe TEUS
% Capt.
20.536
6,17%
TONS 20.251
TEUS 1.350
Escenario Pesimista Gral. Pico Flujos Brasil*1 - Chile
% Capt. 1,93%
TONS
Villa María TEUS
6.347
% Capt.
423 13,29%
TONS
Villa Mercedes TEUS
43.629
% Capt.
2.909 46,00%
TONS
TEUS
151.020
10.068
Escenario Pesimista Lujan de Cuyo Flujos Brasil*1 - Chile
% Capt. 94,33%
TONS 309.664
Malargüe TEUS 20.644
% Capt. 5,67%
TONS 18.626
TEUS 1.242
En cuanto a la carga derivada por el Paso Pehuenche, en este caso se sitúa entre el 8,68% y 5,67% del total de la carga que corresponde a 328.290 toneladas. A su vez, lo que pasa por el Paso Pehuenche pasa por Malargüe como centro de transbordo, y tiene influencia también en Gral. Pico y Olavarria, dependiendo de la cadena logística adoptada, por ello se determinan también para este flujo las Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 322
captaciones de esos nodos logísticos claves antes determinados para la región Pehuenche. También participan los Puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata y Quequén en este nuevo sistema.
Escenario Optimista Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos
% Captación
*1
Brasil - Chile
95,97%
TONS
TEUS
315.075
21.005
Bahia Blanca % Captación
TONS
0,13%
Mar del Plata / Quequén TEUS
425
% Captación 28
TONS
0,12%
TEUS 397
26
Escenario Moderado Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos
% Captación
Brasil*1 - Chile
96,30%
TONS
TEUS
316.140
21.076
Bahia Blanca % Captación
TONS
0,08%
Mar del Plata / Quequén TEUS
248
% Captación 17
TONS
0,06%
TEUS 206
14
Escenario Pesimista Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos
% Captación
Brasil*1 - Chile
96,34%
TONS
TEUS
316.274
21.085
Bahia Blanca % Captación
TONS
0,05%
Mar del Plata / Quequén TEUS
158
% Captación 11
0,04%
TONS
TEUS 138
9
En el Anexo 4.6.a se presentan todas las cadenas logísticas evaluadas.
4.6.6 Flujo Chile – Brasil
4.6.6.1
Mercado Chile – Brasil
El porcentaje que representa este flujo es muy pequeño en comparación con el resto de los flujos, sin embargo también se ha hecho un análisis para poder obtener algo de carga sobre este flujo.
Flujos Chile - Brasil
*1
% Sobre total flujos 215.154 2,73%
Terrestre
Tipo de Carga Vehículos y Cont. No Cont. Cont. Mat. Reefer Reefer 97,36% 2,64% 49,37% 50,63%
En cuanto a la tipología de cargas, la mayor parte de ellas se trata de contenedores y carga general, siendo solamente un 3% el comercio de vehículos y material rodante. Sin embargo, como se ve en el siguiente grafico, existe un alto porcentaje de contenedores de carga refrigerada, situación que no se había encontrado en los flujos anteriores.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 323
Expo Chile - Brasil (CG - Cont.) 5.688 , 3%
Contenedores Vehiculos y Mat. Rodante 209.466 , 97%
Expo Chile - Brasil (CG - Cont.)
No Reefer
106.050 , 51%
103.416 , 49%
Reefer
Los productos de mayor participación en estas cadenas son frutas y frutos comestibles, para el caso de contenedores refrigerados, y papel, cartón, cobre, y productos químicos orgánicos, para el caso de los contenedores no refrigerados.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 324
% Sobre Total Grupo
Cap
Contenedores Reefer 41,96% Otros
Contenedores No Reefer 58,04%
61,08%
3
33,24% PESCADOS Y CRUSTÁCEOS, MOLUSCOS Y DEMÁS INVERTEBRADOS 5,68% ACUÁTICOS 100,00%
48
19,08% PAPEL Y CARTÓN; MANUFACTURAS DE PASTA DE CELULOSA, PAPEL O CARTÓN
74
15,32% COBRE Y SUS MANUFACTURAS
29
15,20% PRODUCTOS QUIMICOS ORGANICOS
20
5,46%
PREPARACIONES DE HORTALIZAS, FRUTAS U OTROS FRUTOS O DEMAS PARTES DE PLANTAS
47
4,83%
PASTA DE MADERA O DE LAS DEMÁS MATERIAS FIBROSAS CELULÓSICAS; PAPEL O CARTÓN PARA RECICLAR (DESPERDICIOS Y DESECHOS)
39
4,74% PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS
72
3,92% FUNDICIÓN, HIERRO Y ACERO
40
4.6.6.2
3,71% CAUCHO Y SUS MANUFACTURAS
Otros
27,74%
TOTAL
100,00%
Veh. y Mat. Rodante 0,02%
FRUTAS Y FRUTOS COMESTIBLES; CORTEZAS DE AGRIOS (CITRICOS), MELONES O SANDIAS
8
TOTAL
Cont. 99,98%
Descripción del Producto
87
51,00%
VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS
Cadenas Logísticas Claves
Una vez analizados los productos, se procede, a establecer las cadenas logísticas claves. Estas son representaciones de la ruta elegida para el transporte de cargas, y los nodos y modos que se utilizan. Para el caso de la exportación de Chile a Brasil, se presenta el siguiente ejemplo, como cadena logística clave. Se presentan también los costos de cada cadena logística, y en el caso “con proyecto”, se presentan los costos evaluados según los distintos escenarios.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 325
Flujo Chile - Brasil
Toneladas Totales: 215.154 ton
Situación SIN PROYECTO Santiago de Chile
Luján de Cuyo
Vial 321 km
Rosario
Vial 1000 km
Iguazú
Vial
Vial Sao Paulo
1196 km
1001 km
Vial
Uruguayana Porto Alegre Vial
Costo: 289,18 u$s/ton Santiago de Chile
Luján de Cuyo
Vial 321 km
Rosario
Vial 1000 km
607 km
1196 km
Costo: 236,10 u$s/ton Situación CON PROYECTO Santiago de Chile Vial
Malargüe
718 km
Vial
Gral. Pico Vial
700 km
Bahía Montevideo Blanca Marítimo FFCC
425 km
852 km
Rivera
563 km
Sao Paulo
Vial 1574 km
Costo Optimista: 335,63 u$s/ton Costo Moderado: 366,95 u$s/ton Costo Pesimista: 377,37 u$s/ton Santiago de Chile Vial 718 km
Malargüe
Vial
Gral. Pico Vial
700 km
Bahía Montevideo Blanca Marítimo FFCC
425 km
852 km
Rivera
563 km
Porto Alegre
Vial 1574 km
Costo Optimista: 264,65 u$s/ton Costo Moderado: 287,99 u$s/ton Costo Pesimista: 298,25 u$s/ton
4.6.6.3
Definición de Cadenas Logísticas Sin Proyecto y Con Proyecto
Definiendo las cadenas, entonces para este flujo, y haciendo combinaciones de cada nodo y cada modo, se plantean las distintas cadenas logísticas para la situación “con proyecto” y para la situación “sin proyecto”. En este caso, se definieron 18 cadenas logísticas para la situación “sin proyecto”, y unas 69 para la situación “con proyecto”. En total se analizaron conjuntamente 87 cadena logísticas. Como ya se ha explicado en la metodología expuesta en el punto 4.4, luego de la definición de las cadenas logísticas, y el cálculo de los respectivos costos, se hace una comparación de cada una de ellas, de donde se obtiene, por el método de la Distribución modal, un porcentaje de influencia de cada una de ellas, sobre el total de las mismas. De esta manera, luego de analizadas las cadenas “sin proyecto”, se realiza una calibración con el mercado real, para, luego, en el análisis de las “sin proyecto” en conjunto con las “con proyecto”, poder obtener los porcentajes de captación deseada.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 326
4.6.6.4
Captación Nodos
Una vez obtenidos los porcentajes de captación, se plantean los distintos escenarios de dinámica competitiva, en donde en cada uno de ellos, se establece una calidad de servicio distinta, creando mejoras hasta llegar a un nivel óptimo. Los resultados para cada escenario se presentan a continuación.
Escenario Optimista Gral. Pico Flujos Chile - Brasil
% Capt.
*1
TONS
0,60%
Villa María TEUS
1.289
% Capt.
86
Villa Mercedes
TONS
5,43%
TEUS
11.675
% Capt.
TONS
778 58,74%
TEUS
126.391
8.426
Escenario Optimista Lujan de Cuyo Flujos Chile - Brasil
% Capt.
*1
TONS
91,30%
Malargüe TEUS
196.446
% Capt.
13.096
TONS
8,70%
TEUS
18.708
1.247
Escenario Moderado Gral. Pico Flujos
% Capt.
Chile - Brasil*1
TONS
0,43%
Villa María TEUS
918
% Capt.
61
Villa Mercedes
TONS
3,90%
TEUS
8.389
% Capt.
TONS
559 48,47%
TEUS
104.292
6.953
Escenario Moderado Lujan de Cuyo Flujos
% Capt.
Chile - Brasil*1
TONS
94,15%
Malargüe TEUS
202.561
% Capt.
13.504
TONS
5,85%
TEUS
12.593
840
Escenario Pesimista Gral. Pico Flujos Chile - Brasil*1
% Capt. 0,37%
TONS
Villa María TEUS
786
% Capt.
52
Villa Mercedes
TONS
3,36%
TEUS
7.224
% Capt.
TONS
482 45,89%
TEUS
98.729
6.582
Escenario Pesimista Lujan de Cuyo Flujos Chile - Brasil*1
% Capt.
TONS
94,63%
203.609
Malargüe TEUS
% Capt.
13.574
5,37%
TONS
TEUS
11.545
770
En
cuanto a la carga derivada por el Paso Pehuenche, en este caso se sitúa entre el 8,7% y 5,37% del total de la carga que corresponde a 215.154 toneladas. A su vez, lo que pasa por el Paso Pehuenche pasa por Malargüe como centro de transbordo, y tiene influencia también en Gral. Pico y Olavarria, dependiendo de la cadena logística adoptada, por ello se determinan también para este flujo las captaciones de esos nodos logísticos claves antes determinados para la región Pehuenche. También participan los Puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata y Quequén en este nuevo sistema.
Escenario Optimista Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos Chile - Brasil
*1
% Captación 93,11%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TONS 200.326
TEUS 13.355
Bahia Blanca % Captación 0,02%
TONS
Mar del Plata / Quequén TEUS
38
% Captación 3
0,02%
DICIEMBRE 2011
TONS
TEUS 35
Fase 4 - Pág. 327
2
Escenario Moderado Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos
% Captación
Chile - Brasil*1
TONS
94,21%
Bahia Blanca
TEUS
202.687
% Captación
13.512
Mar del Plata / Quequén
TONS
0,01%
TEUS 21
% Captación 1
TONS
0,01%
TEUS 17
1
Escenario Pesimista Zarate / Buenos Aires / La Plata Flujos
% Captación
Chile - Brasil*1
TONS
94,51%
Bahia Blanca
TEUS
203.336
% Captación
13.556
Mar del Plata / Quequén
TONS
0,01%
TEUS 12
% Captación 1
TONS
0,00%
TEUS 11
1
En el Anexo 4.6.a se presentan todas las cadenas logísticas evaluadas.
4.7 CAPTACION – TOTALES – Como resultados, se muestran a continuación los totales de cada flujo, y los porcentajes de captación de los distintos nodos estudiados, ya sea para el escenario Optimista, Moderado y Pesimista. Escenario Optimista Gral. Pico Flujos
% Capt.
TONS
Villa María TEUS
% Capt.
Villa Mercedes
TONS
TEUS
% Capt.
TONS
TEUS
Argentina - Chile
11,84%
181.732
12.115
9,51%
145.966
9.731 34,75%
533.488
35.566
Chile - Argentina
18,76%
141.540
9.436
6,08%
45.833
3.056 43,30%
326.710
21.781
*1
4,92%
121.941
8.129 44,34%
1.097.932
73.195 21,70%
537.289
35.819
Brasil - Argentina
*1
3,34%
56.649
3.777 44,34%
751.596
50.106 16,46%
279.021
18.601
*1
3,00% 0,60%
9.844 1.289
656 15,76% 86 5,43%
51.738 11.675
3.449 54,57% 778 58,74%
179.157 126.391
11.944 8.426
1.982.057
132.137
Argentina - Brasil Brasil - Chile *1 Chile - Brasil *1
Brasil - Perú, Colombia, Ecuador *1
Perú, Colombia, Ecuador - Brasil Uruguay - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Uruguay
Flujos Insignificantes en Logística Terrestre
Argentina - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Argentina Uruguay - Chile Chile - Uruguay TOTALES
7,3%
512.995
34.200
30,0%
2.104.740
140.316
28,3%
1
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Escenario Optimista Lujan de Cuyo Flujos
Malargüe
% Capt.
TONS
TEUS
% Capt.
TONS
TEUS
Argentina - Chile
83,15%
1.276.700
85.113 16,85%
258.643
17.243
Chile - Argentina
79,77%
601.849
40.123 20,23%
152.599
10.173
*1
0,00%
-
-
0,00%
-
Brasil - Argentina
*1
0,00%
-
-
0,00%
-
-
*1
91,32% 91,30%
19.985 13.096
8,68% 8,70%
28.508 18.708
1.901 1.247
Argentina - Brasil Brasil - Chile *1 Chile - Brasil
299.782 196.446
-
*1
Brasil - Perú, Colombia, Ecuador *1
Perú, Colombia, Ecuador - Brasil Uruguay - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Uruguay Argentina - Peru, Colombia, Ecuador
Flujos Insignificantes en Logística Terrestre
Peru, Colombia, Ecuador - Argentina Uruguay - Chile Chile - Uruguay TOTALES
33,9%
2.374.777
158.318
6,5%
458.458
30.564
1
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 328
Resultados expuestos para el escenario Moderado: Escenario Moderado Gral. Pico Flujos
% Capt.
Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil*1 Brasil*1 - Argentina Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1 Brasil*1 - Perú, Colombia, Ecuador Perú, Colombia, Ecuador - Brasil*1 Uruguay - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Uruguay Argentina - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Argentina Uruguay - Chile Chile - Uruguay TOTALES
8,98% 14,37% 3,29% 1,97% 2,22% 0,43%
TONS
Villa María TEUS
137.881 108.407 81.530 33.317 7.281 918
% Capt.
9.192 6,93% 7.227 4,75% 5.435 36,77% 2.221 35,41% 485 14,32% 61 3,90%
TONS
Villa Mercedes TEUS
106.423 35.854 910.620 600.252 47.007 8.389
% Capt.
7.095 2.390 60.708 40.017 3.134 559
TONS
27,30% 34,88% 17,72% 12,18% 47,84% 48,47%
TEUS
419.146 263.180 438.823 206.463 157.062 104.292
27.943 17.545 29.255 13.764 10.471 6.953
1.588.965
105.931
Flujos Insignificantes en Logística Terrestre
5,3%
369.335
24.622
24,4%
1.708.546
113.903
22,7%
1
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Escenario Moderado Lujan de Cuyo Flujos Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil*1 Brasil*1 - Argentina Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1 Brasil*1 - Perú, Colombia, Ecuador Perú, Colombia, Ecuador - Brasil*1 Uruguay - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Uruguay Argentina - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Argentina Uruguay - Chile Chile - Uruguay TOTALES
% Capt.
TONS
89,06% 85,06% 0,00% 0,00% 93,83% 94,15%
1.367.337 641.713 308.039 202.561
Malargüe TEUS
% Capt.
TONS
91.156 10,94% 42.781 14,94% 0,00% 0,00% 20.536 6,17% 13.504 5,85%
168.006 112.736 20.251 12.593
TEUS 11.200 7.516 1.350 840
Flujos Insignificantes en Logística Terrestre
36,0%
2.519.650
167.977
4,5%
313.584
20.906
1
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 329
Resultados expuestos para el escenario Pesimista:
Escenario Pesimista Gral. Pico Flujos
% Capt.
Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil*1 Brasil*1 - Argentina Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1 Brasil*1 - Perú, Colombia, Ecuador Perú, Colombia, Ecuador - Brasil*1 Uruguay - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Uruguay Argentina - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Argentina Uruguay - Chile Chile - Uruguay TOTALES
6,57% 10,49% 2,82% 1,70% 1,93% 0,37%
TONS
Villa María TEUS
100.904 79.157 69.718 28.896 6.347 786
% Capt.
6.727 6,40% 5.277 4,42% 4.648 35,75% 1.926 34,32% 423 13,29% 52 3,36%
TONS
Villa Mercedes TEUS
98.201 33.335 885.309 581.834 43.629 7.224
% Capt.
6.547 2.222 59.021 38.789 2.909 482
TONS
26,25% 33,96% 16,43% 11,19% 46,00% 45,89%
TEUS
402.999 256.188 406.755 189.684 151.020 98.729
26.867 17.079 27.117 12.646 10.068 6.582
1.505.376
100.358
Flujos Insignificantes en Logística Terrestre
4,1%
285.807
19.054
23,5%
1.649.533
109.969
21,5%
1
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Escenario Pesimista Lujan de Cuyo Flujos Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil*1 Brasil*1 - Argentina Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1 Brasil*1 - Perú, Colombia, Ecuador Perú, Colombia, Ecuador - Brasil*1 Uruguay - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Uruguay Argentina - Peru, Colombia, Ecuador Peru, Colombia, Ecuador - Argentina Uruguay - Chile Chile - Uruguay TOTALES
% Capt.
TONS
91,79% 89,03% 0,00% 0,00% 94,33% 94,63%
1.409.240 671.672 309.664 203.609
Malargüe TEUS
% Capt.
TONS
93.949 8,21% 44.778 10,97% 0,00% 0,00% 20.644 5,67% 13.574 5,37%
TEUS
126.103 82.776 18.626 11.545
8.407 5.518 1.242 770
Flujos Insignificantes en Logística Terrestre
37,0%
2.594.186
172.946
3,4%
239.049
15.937
1
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
4.8 CARGA DERIVADA POR EL PASO PEHUENCHE POR FLUJOS BILATERALES En cuanto a la carga derivada por el Paso Pehuenche, en este caso se sitúa entre el 16,2% y 8,4% del total de la carga que corresponde a 2,833.235 toneladas (Flujos de carga bilaterales terrestres considerados año base 2010). A su vez, lo que pasa por el Paso Pehuenche pasa por Malargüe como centro de transbordo, y tiene influencia también en Gral. Pico y Olavarría, dependiendo de la cadena logística adoptada, por ello se determinan también para este flujo las captaciones de esos nodos logísticos claves antes determinados para la región Pehuenche. También participan los Puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata y Quequén en este nuevo sistema.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 330
OPTIMISTA PESIMISTA TONELADAS % CAPT. TONELADAS % CAPT. PASO PASO CRISTO REDENTOR 2.374.777 83,8% 2.594.186 91,6% PASO PEHUENCHE 458.458 16,2% 239.049 8,4% TOTAL FLUJOS BILATERALES TERRESTRES 2.833.235 100% 2.833.235 100%
4.9 DEMANDA POTENCIAL RESUMEN POR FLUJOS BILATERALES
En el siguiente esquema se presentan, para los escenarios pesimista y moderado, las toneladas posibles a captar por cada nodo desarrollado en el modelo.
Villa María Luján de Cuyo
C.R. 91,5% 83,9% PEHUE. 9,5% 16,2%
2.374.777 2.594.186 FFCC: 38,58%
Villa Mercedes
Rosario
2.104.740 1.649.533 FFCC: 44,51%
1.982.057 1.505.376
2.473.153 2.060.870
Zarate / Bs As. / LP
FFCC: 23,14%
Malargüe 458.458 239.049 FFCC: 38,58%
Gral. Pico
2.063.723 2.456.610
Olavarría
512.995 285.807 FFCC: 46,11%
31.790 18.377
Bahía Blanca 146.343 148.000
Mar del Plata / Quequén 31.790 18.377
Carga Captada Escenario Optimista Escenario Pesimista % de Carga Movilizada en FFCC
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 331
Como resultado final, se expresan a continuación las toneladas posibles a captar por los nodos de interés en la Macro región Logística Pehuenche.
Escenario Optimista Escenario Moderado Escenario Pesimista
Toneladas Totales a Captar Olavarria General Pico Villa Maria Villa Mercedes 31.790 512.995 2.104.740 1.982.057 22.512 369.335 1.708.546 1.588.965 18.472 285.807 1.649.533 1.505.376
Malargue Lujan de Cuyo 458.458 2.374.777 313.584 2.519.650 239.049 2.594.186
4.10 PROYECCIONES Para estudiar las tasas de proyección a 20 años se realiza un estudio de los movimientos efectuados en los últimos años en comercio, tomando los puertos más importantes de la región considerada. Se evalúan estos movimientos y se obtiene una tasa promedio mínima, tomando de esta manera una postura conservadora.
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 tasa 19972010
1997 - 2007 1999-2009 2010 -2000
5,50% 3,60% 5,12%
Puertos de la Región: Cargas en TEUS Exolgan Resto de Bs As Rio Grande Montevideo 355.999 720.200 194.963 201.964 363.600 818.400 224.577 265.892 353.140 727.900 261.929 250.227 366.868 735.100 316.972 287.298 316.689 650.300 346.321 301.641 262.996 482.800 438.196 292.962 306.975 590.700 522.980 333.871 375.334 768.000 588.983 424.791 396.522 973.500 656.501 454.531 449.549 1.118.800 554.863 519.218 608.000 1.102.905 575.219 596.487 593.600 1.187.500 605.586 675.192 502.962 909.500 624.429 588.170 604.221 1.126.600 647.188 671.952 4,15%
Variación de Tasa 4,35% 2,25% 4,36%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
3,50%
11,43% 9,08% 7,40%
11,44% 8,92% 8,87%
9,67%
9,69%
Promedio 8,18% 5,96% 6,44%
Minima Promedio Min. 4,35% 3,66% 2,25% 4,36%
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 332
Serie de Contenedores de la region -TEUS1.400.000 1.200.000 1.000.000 Exolgan
800.000
Resto de Bs As
600.000
Rio Grande 400.000
Montevideo
200.000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Proyecciones - Escenario Optimista 4.000 Gral. Pico
3.500 3.000
miles de tons.
Villa Maria 2.500 2.000
Villa Mercedes
1.500 Luján de Cuyo
1.000 500
Malargüe -
Proyecciones - Escenario Moderado 4.000 Gral. Pico
3.500 3.000 miles de tons.
Villa Maria 2.500 2.000
Villa Mercedes
1.500 Luján de Cuyo 1.000 500
Malargüe
-
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 333
Proyecciones - Escenario Pesimista 4.000 Gral. Pico
3.500 3.000 miles de tons.
Villa Maria 2.500 2.000
Villa Mercedes
1.500 Luján de Cuyo
1.000 500
Malargüe -
4.11 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL HINTERLAND PRODUCTIVO Dada la orientación del presente estudio hacia la atención de las necesidades que surjan del proyecto de desarrollo de la Macroregión Pehuenche y con la finalidad de mantener la consistencia en el análisis de la demanda del Hinterland inmediato productivo, se realiza un relevamiento focalizado en el área de influencia inmediata de los nodos identificados. Los nodos estratégicos identificados como potenciales concentradores de carga y desarrolladores de inversión en la Macroregión son: Olavarría (Prov. De Buenos Aires), General Pico (Prov. La Pampa) y Malargüe (Prov. De Mendoza). Se define esta nueva área de influencia inmediata en relación con cada nodo en función de una aproximación como máximo de 200 Km. al mismo, y la influencia ampliada por la generación del proyecto hacia Malargüe y hacia los puertos marítimos Bonaerenses Para la zona de influencia, también se basó el análisis en la “Caracterización Productiva de la Región Pehuenche” que parcialmente se había incluido en el Informe 2, y que se completa aquí, poniéndose como Anexo 4.11.a del presente Informe agregando el Punto 2.4.2.2Caracterización Productiva del Área de Influencia del Paso Pehuenche, completado, del cual pueden extraerse estimaciones de los % sobre la producción total provincial que componen la región Pehuenche, que se han tomado como: • • • •
Para Buenos Aires: 30% de las Exportaciones e Importaciones Provinciales Para La Pampa Mendoza : 40% exportaciones e importaciones Provinciales Neuquén : en principio no se han considerado para la estimación de la demanda, aunque por área de influencia podría corresponder pero no correspondería a los sectores considerados (MOA y MOI)
A continuación se presenta el Área de Influencia para la determinación de la demanda del Hinterland Productivo Región Pehuenche:
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 334
Tabla 4.11.a Área de Influencia Hinterland Productivo de la Región Pehuenche
A continuación se describen las características principales de los Nodos Logísticos Claves considerados Olavarria, Gral. Pico y Malargüe, y estimando luego la demanda del Hinterland productivo asignada a cada uno de ellos:
4.12 OLAVARRÍA – PROVINCIA DE BUENOS AIRES La ciudad de Olavarría, es una localidad de mediano crecimiento, con un gran desarrollo económico y una economía diversificada, cuyos sectores más importantes son la minería, la industria, la logística, el comercio y el desarrollo agrícola-ganadero como ejes centrales de su actividad económica. Ofrece además de un amplio espectro de actividades en el campo económico, fácil comunicación vial con el Mercosur y todos los puntos del país y rápido acceso a puertos marítimos. Cuenta con un sector de población de nivel educativo con formación universitaria vinculado a las ingenierías, como así también instituciones de nivel terciario que aportan al mundo del conocimiento, de la empresa, los recursos y la formación necesaria para los recursos humanos que necesita el mercado actual, sobre la base de una economía diversificada. La ciudad cuenta con una considerable oferta educativa (Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (UNICEN); el Instituto Superior de Formación Técnica Nº 130 y el Instituto Tecnológico Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 335
Olavarría (ITecO) con carreras técnicas y licenciaturas afines a la industria, la minería y el comercio, como Tecnicatura en: Minería, Mantenimiento Industrial, Mecánica Liviana, Administración General, Electromedicina, Tecnología de los Alimentos, etc. Entre las carreras universitarias se destacan la ingeniería civil, electromecánica, química, industrial, etc., entre otros. Posee dos agrupamientos industriales conformados por el Parque Industrial de Olavarría (PIO), donde el sector metalmecánico es la principal actividad, y la Zona de Actividades Logísticas (ZALO), ambos en constante crecimiento y expansión. Se adjunta el Anexo 4.12.a de empresas radicadas en el mismo a Julio del presente año. De igual forma, en el partido de Olavarría se desarrollan, en su zona agrícola, cultivos de trigo, avena, cebada, legumbres, alfalfa y frutales; así como actividades pecuarias con foco en el ganado vacuno y lanar, que aporta los insumos para industrias alimentarias y de curtiembres, consolidadas en el área.
4.12.1 Sectores Relevantes En minería, Olavarría es el primer partido a nivel nacional en la extracción y elaboración de piedra caliza, dolomitas y granitos. La presencia de canteras de piedra caliza ha favorecido la aparición y progreso de la industria del cemento. Cabe señalar que las cementeras Loma Negra, Calera Avellaneda y Cemento San Martín han sido el motor económico de la ciudad. Olavarría es el centro cementero más importante del país, concentra el 63% del total de la producción nacional. También son de suma importancia la producción de tejas, pisos de mármol, granito y revestimientos cerámicos. Se destacan empresas tales como Canteras Cerro Negro y LOSA. La empresa Loma Negra, en la actualidad perteneciente al grupo brasileño, Camargo Correa, anunció el pasado mes de agosto, que desarrollará tres proyectos entre los que se cuentan una nueva planta cementera (US$ 250 millones) que se ubicará en la región cuyana, la construcción de una playa de carbón y acopio para uso de energía alternativa (US$ 34 millones de dólares) e inversiones para aumento de la producción y mejoras ambientales en todas sus plantas (US$ 120 millones). Contrariamente al hecho de que este tipo de empresas trabajan con logística propia, la importancia de este anuncio radica en la atención que atrae la Macroregión, después de la consolidación de la logísticaferroviaria de esta empresa entre Cañuelas y Olavarría. La presencia de cementeras es un indicador económico de expectativas de crecimiento y desarrollo en una región. Además, cabe resaltar la puesta en marcha de una nueva molienda en la planta L'Amalí. Esta nueva planta que Loma Negra ha construido en Olavarría, abarca todas las etapas del proceso de elaboración, con la utilización de combustibles alternativos. Esta tecnología genera ahorros en el consumo de recursos no renovables como los combustibles fósiles y una disminución de las emisiones a la atmósfera. La actividad logística que desarrolla en el partido consiste básicamente en el transporte por medio de camiones. Existe potencialidad de transporte vía ferrocarril que está básicamente utilizado hacia la ciudad de Buenos Aires y que tiene una alta incidencia en el transporte de la piedra y de los productos vinculados a las actividades cementeras. Es importante resaltar que Olavarría cuenta con un parque automotor de camiones sumamente desarrollado, con una vasta cantidad de empresas dedicadas al transporte. Se destaca, en relación con lo anterior, la próxima instalación de una Planta de Reconstrucción de Neumáticos para transporte automotor de cargas y servicios generales de atención de material rodante del transporte general en aproximadamente 3 hectáreas en la Zona de Actividades Logísticas de Olavarría, denominada ZALO, por las empresas cordobesa Ruiz y CIA S.R.L., para. La planta demandará
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 336
en su primera etapa una inversión de $7 millones de pesos, y ofrecerá servicios vinculados al rubro del neumático, para los sectores productivos del campo, transporte en general y el sector de la minería. En este mismo sentido, surge como iniciativa del Municipio, la construcción e instalación de un nuevo Centro Agroindustrial en el predio donde funcionaba el antiguo Aeroclub de nuestra ciudad. El proyecto prevé instalar un Centro Agroindustrial, un Centro de Servicios para las industrias que allí se radiquen, con el perfil de consultoría y de laboratorio de análisis de los productos que se vayan desarrollando. En este proyecto, trabajarán mancomunadamente técnicos y expertos de la Universidad Nacional del Centro (UNICEN) y de la Agencia de Desarrollo Local. Es importante resaltar la presencia de un sector metalmecánico ampliamente desarrollado y concentrado en el Parque Industrial Olavarría, actividad de soporte vital para el progreso de toda actividad que involucre producción industrial, logística y transporte. Se adjunta en Anexo 4.11 un listado de todas las empresas asentadas en este predio con fecha Julio 2011. Finalmente, la actividad agropecuaria se desarrolla a través del cultivo de trigo, avena, cebada, legumbres, alfalfa y frutales; así como la cría de ganado vacuno y lanar, que aportan insumos para la industria de alimentos y curtiembre, sobre el cual es factible la expansión y desarrollo. En suma, este nodo posee un amplio espectro de actividades promisorias con viabilidades mejoradas dadas las condiciones de conectividad con mercados importantes, tanto internas como externas, las competencias de la mano de obra, y la proximidad a las fuentes de materias primas de calidad. La demanda dirigida hacia el mismo surge de las mismas actividades en busca transformaciones que agreguen valor a las producciones primarias sea este al nivel de modificaciones del producto en sí mismo o de incremento en el valor agregado por el tratamiento logístico de la cadena de abastecimiento que se ajuste más al tipo de demanda.
4.12.2 Incentivos El desarrollo de las actividades productivas está vinculado con los lineamientos de política económica que se dictan por los diferentes gobiernos. Por lo tanto, es importante tener en cuenta las acciones desplegadas por los Gobiernos Nacional, Provincial y Municipal en relación con los incentivos ofrecidos. Ello resulta determinante del perfil de empresas que serán atraídas por la Macroregión y determinante de la demanda por servicios que las mismas generarán. Promoción Industrial: Ley 13.656
Los beneficios de esta ley se orientan al estímulo de nuevas inversiones productivas, el aumento de capacidad y la modernización de las empresas. Las empresas beneficiadas, gozan de una exención total de hasta 10 años de los impuestos: Inmobiliario, sobre Ingresos Brutos, Sellos, Automotores, sobre los consumos energéticos y otros servicios públicos. Pueden adherirse personas físicas como jurídicas constituidas dentro del territorio argentino y que se hallen habilitadas e inscriptas para actuar dentro de la provincia de Buenos Aires. Líneas de Crédito
“Fuerza Productiva”: Destinada a Pymes, para atender necesidades de fondos de inversión para bienes de capital nuevos y usados. Financia la totalidad y tiene un monto máximo de financiación de $1,5 millones de pesos para personas físicas y$ 4,5 millones de pesos para personas jurídicas, con un plazo de devolución de 36 a 60 meses, y un año de gracia. La tasa nominal anual a mayo del 2011era de 9,79%.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 337
Enlace CFI
Subsidiaria del CFI en la provincia de Buenos Aires, ofrece líneas de crédito para la producción regional exportable de hasta US$80.000 y para reactivación productiva de hasta $65.000. Garantía Pymes
Mediante el Fondo de Garantías Buenos Aires (FOGABA) se ofrece a las pymes avales para el financiamiento de sus proyectos productivos –se encuentran exceptuadas las que tienen como objetivo el juego y la intermediación financiera-. BAInnova
Consiste en la asistencia financiera de hasta $40.000 por proyecto, sin superar el 80% del mismo, a pymes de reciente creación, tamaño pequeño, perfil dinámico y que estén abocadas al desarrollo de proyectos de innovación, cambio tecnológico y/o modernización. BADiseño
Programa destinado a promover el desarrollo competitivo de las empresas mediante la gestión de diseño como instrumento de innovación. Propone generar espacios de intercambio entre la oferta de diseño y la demanda empresaria. Está destinado a Pymes, a empresas agrupadas en distrititos productivos, agrupamientos industriales, de emprendedores y municipios. Promoción del Software
Mediante la Ley 13.649 la Provincia de Buenos Aires adhiere al Régimen de Promoción de la Industria del Software. Las empresas radicadas en la provincia pueden acceder a centros de servicios empresariales compartidos, centros de llamada y soporte técnico, gestión administrativa de procesos y relación con los clientes y desarrollo de software y además tener una exención impositiva durante 10 años de Ingresos Brutos, Inmobiliario y Sellos. Programa Distritos Productivos
El objetivo del programa es estimular el agrupamiento de empresas geográficamente cercanas, y que poseen características productivas similares y/o complementarias, impulsando el asociativismo como medio para la generación de ventajas competitivas. En la actualidad, en el partido de Olavarría se han conformado tres distritos productivos: confeccionista, minero y metalmecánico. Promoción para la producción y uso de Biocombustibles
Consiste en la exención impositiva para empresas radicadas en la provincia e inscriptas en el Registro de Regulación y Promoción para la promoción de Biocombustibles, de los impuestos Inmobiliario, sobre Ingresos Brutos durante 15 años para proyectos de autoconsumo y de 10 años para proyectos de venta al mercado interno o para exportación.
4.12.3 Estimación de la Demanda como Hinterland Productivo – Olavarría Para evaluar la estimación de la demanda de cada zona, tomando de cada una de estas su propio Hinterland productivo, se efectúa un análisis teniendo en cuenta las exportaciones e importaciones de la región en cuestión. Es así, como se analiza el comercio entre dicho nodo y los países no tenidos en cuenta en el análisis efectuado en el punto 4 (Análisis de la Demanda para flujos Bilaterales). De la Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 338
misma forma en que se realizó la asignación de los porcentajes de carga captados en el punto 4, se realiza también el análisis para este punto. En primer medida se agrupan los flujos en tres posibles destinos/origen diferentes: 1. Países del Atlántico – En donde se tienen en cuenta todos aquellos países no Incluidos en el Lejano Oriente, y exceptuando Brasil y Chile (por estar incluidos en el análisis del punto 4 – Flujos Bilaterales) – Se toma como centroide de este grupo el Puerto de ROTTERDAM 2. Países Lejano Oriente 1 – Asia e India – Se toma como centroide el Puerto de SINGAPUR 3. Países Lejano Oriente 2 – Asia e India – Se toma como centroide de este grupo el Puerto de YOKOHAMA Por otro lado, se establece como puertos de entrada/salida del país utilizados en este comercio, el Puerto de Buenos Aires, y en menor medida el Puerto de Bahía Blanca, tomando que el 80% de la carga se mueve por el Puerto de Buenos Aires, mientras que el restante 20% se comercializa por el puerto de Bahía Blanca y 0% para Mar del Plata y Quequén en su conjunto para el tipo de productos considerados y en influencia para la Región Pehuenche. También se han considerado posibilidades de interconexión con los Puertos de Valparaíso y San Antonio, en Chile, que tienen capacidad para manejar cargas generales y contenedores, y que podrían servir a la Región Pehuenche para exportar o importar sobre todo a algunos destinos de hacia
Estudio de Mercado – Olavarría
Se realiza un estudio de mercado de las cargas exportadas e importadas. Para analizar el mercado se toman las siguientes consideraciones: •
Se descarta el comercio de la Ciudad de Buenos Aires, ya que se considera que este flujo es prácticamente imposible de ser captado por Olavarría.
•
Como segunda consideración se realiza una división entre la carga del área de influencia de la región Pehuenche, en relación a la provincia de Buenos Aires, ya que, de la misma manera que sucede con la Ciudad de Buenos Aires, es inviable que Olavarría capte carga proveniente del norte de la provincia. De esta forma, se toma un 30% de la carga total de la provincia de Buenos Aires que corresponde a una estimación realizada por su caracterización productiva
•
Por último, al igual que para los flujos bilaterales, se estudian todas aquellas cargas pertenecientes al grupo Carga General y Contenedores, ya que el resto de los grupos, como ser Graneles, ya sean sólidos o líquidos, poseen una logística de comercialización ya formada de tal manera que es difícil que se pueda captar carga de ellas para generarle algún valor agregado en los nodos correspondientes.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 339
Exportaciones
Exportaciones de Buenos Aires (exceptuando Ciudad de Buenos Aires) - Carga General y Contenedores TONS TOTALES 30% TONS 1
Atlántico* Lejano Oriente 1 Lejano Oriente 2 Total
2.041.822 53.812 102.410 2.198.044
612.547 16.144 30.723 659.413
1
* Se tienen en cuenta todos los paises, expecuanto Lejano Oriente 1 y 2 y los paises tenidos en cuenta en el calculo de Flujos Bilaterals (Chile y Brasil) Fuente: Elaboración Propia en base a Datos Comercio Exterior
Productos Principales Exportados a Paises del Atlántico TONS 612.547 78.742 PRODUCTOS DIVERSOS DE LAS INDUSTRIAS QUÍMICAS 61.653 PRODUCTOS DE LA MOLINERÍA; MALTA; ALMIDÓN Y FÉCULA; INULINA; GLUTEN DE TRIGO 58.557 CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES 46.989 PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS 40.622 PESCADOS Y CRUSTICEOS, MOLUSCOS Y DEMÁS INVERTEBRADOS ACUÁTICOS 32.465 VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEM¡S VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS Productos
38 11 02 39 03 87
% 12,85% 10,06% 9,56% 7,67% 6,63% 5,30%
Productos Principales Exportados a Paises del Lejano Oriente 1 TONS 16.144 5.368 PIELES (EXCEPTO LA PELETERÍA) Y CUEROS 1.583 LOS DEMÁS PRODUCTOS DE ORIGEN ANIMAL NO EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE 1.507 PAPEL Y CARTÓN; MANUFACTURAS DE PASTA DE CELULOSA, PAPEL O CARTÓN 813 CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES 675 VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y ACCESORIOS Productos
41 05 48 02 87
% 33,25% 9,81% 9,34% 5,04% 4,18%
Productos Principales Exportados a Paises del Lejano Oriente 2
TONS % 30.723 PLÁSTICO Y SUS MANUFACTURAS 8.610 28,02% 5.820 18,95% PESCADOS Y CRUSTICEOS, MOLUSCOS Y DEMÁS INVERTEBRADOS ACUITICOS 5.107 16,62% CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES 4.631 15,07% PIELES (EXCEPTO LA PELETERÍA) Y CUEROS 4,02% DE METALES D PRODUCTOS QUÍMICOS INORGÁNICOS; COMPUESTOS INORGÁNICOS U ORGÁNICOS DE METAL PRECIOSO, DE1.235 ELEMENTOS RADIACTIVOS, Productos
39 03 02 41 28
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 340
Importaciones
Importaciones de Buenos Aires (exceptuando Ciudad de Buenos Aires) - Carga General y Contenedores TONS TOTALES 1
Atlántico* Lejano Oriente 1 Lejano Oriente 2 Total
9.730.669 1.063.010 3.872.224 14.665.903
30% TONS 2.919.201 318.903 1.161.667 4.399.771
1
* Se tienen en cuenta todos los paises, expecuanto Lejano Oriente 1 y 2 y los paises tenidos en cuenta en el calculo de Flujos Bilaterals (Chile y Brasil) Fuente: Elaboración Propia en base a Datos Comercio Exterior
4.13 GENERAL PICO – PROVINCIA DE LA PAMPA – MICROREGIÓN 2 En el presente análisis se procede a identificar en forma conjunta las actividades de los municipios integrantes de la Micro-región 2 de la Provincia de La Pampa, dada la inclusión de General Pico en ella y la proximidad del resto de localidades, respecto de esta, coincidente con el criterio formulado para el área de influencia inmediata del presente análisis. Resulta prudente aclarar que, la organización del territorio en estas unidades responde a la iniciativa del Gobierno de la Provincia de la Pampa ante la necesidad de definir sub-espacios provinciales (micro-regiones) con miras a su transformación y desarrollo, lo que es congruente con el objetivo del presente estudio. La micro-región 2 ocupa el ángulo Noreste de la Provincia; está integrada por los municipios de Coronel Hilario Lagos, Sarah, Bernardo Larroudé, Ceballos, Intendente Alvear, Alta Italia, Vértiz, General Pico, Speluzzi, Trenel, Metileo, Agustoni, Dorila, Monte Nievas, Quemú-Quemú, Villa Mirasol, Miguel Cané y Colonia Barón. Las localidades más importantes de esta micro-región son General Pico (52.302 hab.), Intendente Alvear (6.474 hab.), Quemú-Quemú (3.570 hab.), Trenel (3.077 hab.) y Colonia Barón (3.023 hab.). Existe, además, un conjunto de localidades rurales de servicios que tienen un volumen de población inferior a los 2.000 habitantes: Coronel Hilario Lagos, Sarah, Bernardo Larroudé, Ceballos, Alta Italia, Vértiz, Speluzzi, Metileo, Agustoni, Dorila, Monte Nievas, Villa Mirasol, Miguel Cané. Está dotada con una buena red de transporte y comunicaciones que vinculan las localidades de la microregión entre sí, con la Provincia y con el resto del país.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 341
El municipio de General Pico se encuentra localizado estratégicamente en la intersección de rutas provinciales y nacionales con proyección Norte-Sur y Este-Oeste del país. A su vez, alberga un parque industrial y una zona franca, que permitieron dotar a la región de un nivel moderado de desarrollo industrial durante la última década, susceptible de continuar a mayores escalas. Se adjunta Anexo 4.13.a con las empresas radicadas en el parque industrial Gral. Pico y en la Zona Franca.
4.13.1 Sectores Relevantes en Micro-región 2 En cuanto a las actividades predominantes en la zona, se observa la ganadería y la agricultura, dedicadas en especial a la cría y el engorde de ganado vacuno y cunícola, y el cultivo de cereales y oleaginosas, tales como el maíz, el girasol y el trigo. La proximidad con estas actividades fortalece la viabilidad para el asentamiento de industrias dedicadas a la manufactura de origen agropecuario. También se destaca en la micro-región 2 y a nivel nacional la presencia de la actividad apícola. La Pampa posee una de las más competitivas industrias productoras y exportadoras de miel del país y Argentina es un integrante de peso en el mercado global de mieles, posicionándose como el tercer productor mundial, después de China y Estados Unidos. De acuerdo con la importancia del volumen físico de producción industrial en la Micro-región 2, se observa la presencia de los siguientes sectores industriales en escasas proporciones y escala: alimentos y bebidas, textil, de vestir y cuero, metalúrgica, minería no metálica, máquinas y plásticos, autopartes y sustancias químicas. Esta configuración evidencia una de las ventajas más importantes de la zona bajo análisis, la de conformar un área productiva con potencial diverso. Si bien por ahora la composición de las exportaciones a nivel provincial dan cuenta de la aún reducida participación del sector manufacturero con un 16,2% para las de origen agropecuario y un 2,5% para las de origen industrial, se destaca, para la zona convocada, su ubicación estratégica dentro de la pampa húmeda para la distribución de insumos y equipos, como así también para la radicación de industrias transformadoras de materias primas de origen agropecuario. De acuerdo con este escenario, es posible prospectar un mayor desarrollo en todos los complejos productivos vinculados a productos primarios, a través de un aumento de la calidad (en carnes especialmente), el desarrollo de productos nuevos y diversificados, y el crecimiento de los servicios para el sector. El Informe Económico N°20 sobre el sector comercial de General Pico, de la Fundación para el Desarrollo Regional4, realiza un inventario de los comercios dedicados a la reparación y mantenimiento de automotores, donde se destaca el reducido tamaño de su oferta. • • • • • •
En la ciudad hay 42 comercios habilitados para “Venta de Autos” tanto nuevos como usados 40 locales que se dedican a la venta de repuestos y 21 que son talleres electromecánicos 27 talleres que se dedican a chapa y pintura, 7 que hacen rectificaciones y 4 que se dedican a Reparación de Tapas de cilindros 24 gomerías habilitadas además de 6 casas que se dedican a la venta de neumáticos talleres que se dedican a la instalación de equipos de GNC 3 talleres que se dedican a la reparación de los plásticos de los autos y 3 que se dedican a reparar exclusivamente caños de escapes
4
Informe Económico N°20. Actividades Económicas en General Pico – La Pampa Sector Comercial – Año 2009. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 342
•
También hay habilitadas 14 estaciones de servicio y 13 lavaderos de autos
Lo anterior es consecuencia del escaso desarrollo del sector de transportes. Dadas las características hasta ahora tratadas, es de esperar que en la micro-región 2 y, específicamente, en General Pico, como punto de confluencia de rutas, se desarrollen servicios conexos al transporte, como apoyo logístico al transportista –hotelería, restaurants, salud- y al vehículo, extendiendo la actividad de reparación. En relación con los servicios logísticos, por su carácter de nodo resulta particularmente importante la realización de actividades de fraccionamiento o consolidación, y cross docking, entre otras.
Del mismo modo, el informe citado, refiere actividades que sólo tienen uno o dos comercios habilitados: Un comercio habilitado • • • • • • • • • • • •
Reparación de celulares Venta artículos ortopédicos Carga de matafuegos Venta muebles de oficina Venta de productos siderúrgicos Venta de molinos y silos Mayorista de pollos Mayorista de carne Mayorista juguetes Mayorista librería Venta artículos de caza y pesca Venta artículos de náutica y camping
Dos comercios habilitados • • • • • • • • •
Venta de baterías Mayorista de repuestos de autos Venta repuestos camiones Mayorista de frutas Mayorista de lácteos Mayorista de golosinas Madereras Venta de instalaciones comerciales Venta de colchones
Sendos inventarios llaman la atención por lo reducido de su “performance” situación susceptible de ser revertida en la medida que se aproveche a General Pico como un nodo concentrador y generador de cargas, estimulándolo a consolidar el desarrollo vía la adición de valor agregado, en forma de industrialización o de modernización de sus cadenas de abastecimiento. En adición, la presencia de un parque industrial, una zona franca, las competencias en los sectores comerciales y metalmecánica de la zona aportan conocimiento y experiencia, resultando en una de las regiones con más ventajas del país. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 343
4.13.2 Incentivos Ley de Promoción Industrial
Programa del Gobierno Provincial que ofrece préstamos de fomento, exenciones impositivas, compra de inmuebles del Estado y asistencia técnica, para personas físicas o jurídicas radicadas en La Pampa. Programa Primer Emprendimiento
Dirigido a personas físicas de entre 18 y 35 años sin titularidad de un emprendimiento productivo anterior. El propósito del programa es motivar y acompañar a jóvenes interesados en emprender actividades productivas o servicios de apoyo a la producción, a través de capacitación, asistencia financiera y acompañamiento técnico. Programa de Líneas de Crédito
Es un plan del Gobierno Provincial, destinado a financiar proyectos productivos localizados en el ámbito provincial, que configuren un eslabón en la cadena de valor de los sectores de interés para el desarrollo de la región. Financia activo fijo y capital de trabajo, a tasas de interés promocionales. La autoridad de aplicación es el Ministerio de la Producción. Plan Provincial de Miel Pampeana de Alta Calidad
El plan busca optimizar y mejorar la rentabilidad de la producción apícola imprimiéndole alta calidad a la miel pampeana. Se propone el fortalecimiento de los componentes de la cadena apícola mediante la integración de herramientas tecnológicas, protocolos de producción y normas de Buenas Prácticas Apícolas. Programa Cunícola Provincial
Se orienta a la capacitación y asistencia técnica con el objetivo de promover el desarrollo de la cadena de valor y financiar emprendimientos relacionados con la cría de conejos en la provincia. Programa Hortícola Provincial
El programa ofrece cursos que se llevan a cabo en distintas localidades y abarcan diferentes temáticas referidas a los cultivos que se pueden desarrollar en la región, haciendo foco en el manejo integrado de plagas, planificación y gestión de los emprendimientos, comercialización y asistencia crediticia.
4.13.3 Estimación de la Demanda como Hinterland Productivo – General Pico Como se mencionó anteriormente, para evaluar la estimación de la demanda de General Pico, se efectúa un análisis teniendo en cuenta las exportaciones e importaciones de la región en cuestión. Es así, como se analiza el comercio entre dicho nodo y los países no tenidos en cuenta en el análisis efectuado en el punto 4 (Análisis de la Demanda para flujos Bilaterales). De la misma forma en que se realizó la asignación de los porcentajes de carga captados en el punto 4, se realiza también el análisis para este punto. Se toman los mismos centroides mencionados anteriormente, los cuales se enumeran a continuación:
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 344
Países del Atlántico – En donde se tienen en cuenta todos aquellos países no Incluidos en el Lejano Oriente, y exceptuando Brasil y Chile (por estar incluidos en el análisis del punto 4 – Flujos Bilaterales) – Se toma como centroide de este grupo el Puerto de ROTTERDAM Países Lejano Oriente 1 – Asia e India – Se toma como centroide el Puerto de SINGAPUR Países Lejano Oriente 2 – Asia e India – Se toma como centroide de este grupo el Puerto de YOKOHAMA Por otro lado, se establece como puertos de entrada/salida del país utilizados en este comercio, el Puerto de Buenos Aires, y en menor medida el Puerto de Bahía Blanca, tomando que el 80% de la carga se mueve por el Puerto de Buenos Aires, mientras que el restante 20% se comercializa por el puerto de Bahía Blanca.
Estudio de Mercado – General Pico
Se realiza un estudio de mercado de las cargas exportadas e importadas por la provincia de La Pampa, tomando el 100% de la provincia ya que se considera que todo es viable de ser captado por el nodo en estudio para el agregado de valor, o procesos.
Cabe destacar que las cargas estudiadas son aquellas pertenecientes al grupo “Carga General y Contenedores”, ya que el resto de los grupos, como ser Graneles, ya sean sólidos o líquidos, poseen una logística de comercialización ya formada de tal manera que es difícil que se pueda captar carga de ellas para generarle algún valor agregado en los nodos correspondientes.
Exportaciones
Exportaciones de La Pampa - Carga General y Contenedores TONS TOTALES 1
Atlántico* Lejano Oriente 1 Lejano Oriente 2 Total
19.874 211 3 20.088
1
* Se tienen en cuenta todos los paises, expecuanto Lejano Oriente 1 y 2 y los paises tenidos en cuenta en el calculo de Flujos Bilaterals (Chile y Brasil) Fuente: Elaboración Propia en base a Datos Comercio Exterior
Productos Principales Exportados a Paises del Atlántico Productos MANUFACTURAS DE PIEDRA, YESO FRAGUABLE, CEMENTO, AMIANTO (ASBESTO), MICA O 68 MATERIAS ANÁLOGAS LECHE Y PRODUCTOS LÁCTEOS; HUEVOS DE AVE; MIEL NATURAL; PRODUCTOS COMESTIBLES DE 04 ORIGEN ANIMAL, NO EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE 02 CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TONS 19.874
%
8.612
43,33%
5.989 3.219
30,14% 16,20%
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 345
Productos Principales Exportados a Paises del Lejano Oriente 1 TONS
Productos
211 189
02 CARNE Y DESPOJOS COMESTIBLES LECHE Y PRODUCTOS LÁCTEOS; HUEVOS DE AVE; MIEL NATURAL; PRODUCTOS COMESTIBLES DE 04 ORIGEN ANIMAL, NO EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE PREPARACIONES DE CARNE, PESCADO O DE CRUST¡CEOS, MOLUSCOS O DEMáS INVERTEBRADOS 16 ACUÁTICOS
% 89,70%
2
1,04%
20
9,26%
Productos Principales Exportados a Paises del Lejano Oriente 2 TONS
Productos
3
LECHE Y PRODUCTOS LÁCTEOS; HUEVOS DE AVE; MIEL NATURAL; PRODUCTOS COMESTIBLES DE 04 ORIGEN ANIMAL, NO EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE
3
% 1,20%
Importaciones
Importaciones de La Pampa - Carga General y Contenedores TONS 1
Atlántico* Lejano Oriente 1 Lejano Oriente 2 Total
57.111 6.363 22.363 85.837
u$s / ton 237 211 217 666
1
* Se tienen en cuenta todos los paises, expecuanto Lejano Oriente 1 y 2 y los paises tenidos en cuenta en el calculo de Flujos Bilaterals (Chile y Brasil) Fuente: Elaboración Propia en base a Datos Comercio Exterior
4.14 MENDOZA ZONA REGIÓN SUR I Resulta significativo el hecho de Mendoza sea la provincia argentina con mayor nivel de anuncios de inversión de todo el país, y con desembolsos efectivos del orden de los US$5189,1 millones, según www.abeceb.com. El importante crecimiento se explica por la pujanza del sector primario que pasó de US$ 93,5 millones en 2009 a US$ 4601,7 millones en Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 346
2010. En segundo lugar, se ubican los servicios, que sumaron US$467,9 millones. Finalmente, la industria acumuló US$ 104,4 millones. Para Mendoza las MOA representan el 55,4 % de sus exportaciones totales, que en 2010 acumularon US$ 1668 millones, según la Dirección de Estadísticas e Investigaciones Económicas (DEIE) de la Provincia. Este sector es el más dinámico de la economía mendocina, con un crecimiento del 12,4 % respecto del año anterior y una participación a nivel nacional del 2%. Sus principales exponentes son las bebidas alcohólicas, con el vino en primer lugar, que concentra el 38% de las ventas al exterior, la categoría más exportada de Mendoza. En segundo lugar, entre las manufacturas agropecuarias se encuentran los preparados de hortalizas, legumbres y frutas, con una participación del 9,4% y un total de US$157,5 millones y más de 124,4 millones de toneladas. Las manufacturas de origen industrial representan un 19,4 % de las ventas mendocinas al exterior. En este segmento, se destacan la maquinaria y los materiales eléctricos, con un 10,5 por ciento del total provincial, seguidos de los metales y sus manufacturas, con u 3,4 % del comercio internacional de la provincia. Cabe mencionar que en relación con el año anterior este sector experimenta una ligera contracción de sus valores exportados en 3% y un 4,6 % en volumen. Las exportaciones del sector primario registran un 18 % de participación y un crecimiento del 29,9 % entre 2009 y 2010. Los productos de mayor demanda en el exterior son las hortalizas, legumbres y frutas frescas, que en conjunto abarcan el 17,2% de las exportaciones mendocinas. Brasil es el principal destino de la producción mendocina, con ventas por US$ 461,8 millones, equivalente al 27% del total. Siguen Estados Unidos, Chile y Canadá, con aproximadamente el 17,6 %, el 9,3 % y el 5,1 %, respectivamente. Mendoza es sinónimo de vitivinicultura, y es los viñedos donde la provincia encuentra su actividad principal. De igual forma, en el partido de Olavarría se desarrollan, en su zona agrícola, cultivos de trigo, avena, cebada, legumbres, alfalfa y frutales; así como actividades pecuarias con foco en el ganado vacuno y lanar, que aporta los insumos para las industrias alimentarias y de curtiembres. Según el Instituto Nacional de Vitivinicultura, el 69,1 % de la producción nacional tiene origen en esta provincia, asignándole 18 millones de quintales métricos en 2010. La producción agrícola, es otro de los segmentos que movilizan la economía mendocina. La provincia se destaca en la horticultura y la fruticultura, con una participación sobre el PBG de la provincia de 21 % y del 16 %, respectivamente.
4.14.1 Sectores Relevantes en Región Sur I En este caso, también se realiza la caracterización en forma conjunta de las actividades de los departamentos de Malargüe, San Rafael y General Alvear, en lo que el Gobierno de la Provincia de Mendoza ha decidido denominar como Región Sur I, por conformar un espacio de características demográficas, económicas, productivas y sociales muy similares. En principio es necesario acotar que, para tener una magnitud del desarrollo industrial de esta región debe conocerse que el tamaño relativo del mismo es significativamente menor en relación con el que posee Gran Mendoza. Teniendo en cuenta lo anterior, predominan en la Región Sur I, las industrias vitivinícola, frutícola y hortícola con larga tradición productiva de frutas y hortalizas, sumada a que los agricultores han sabido adaptarse a las preferencias mundiales, han hecho posibles la especialización en envíos a destinos lejanos para satisfacer las necesidades de cada mercado en particular. Frutas y hortalizas son elaboradas Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 347
en conserva, desecados o deshidratados, del mismo modo que se elaboran aceites de oliva y se envasan mieles, manteniendo las cualidades naturales de un producto pleno de sabor. Del mismo modo, la agricultura orgánica se ha convertido en un sector con grandes perspectivas de crecimiento. El sector orgánico se ha desarrollado rápidamente y cuenta con una estructura productiva, institucional y organizativa, que le brinda una base donde construir un marco de competitividad sustentable. Es importante notar un direccionamiento que surge de esta caracterización respecto de la demanda dirigida al proyecto de Macroregión Logística. Definitivamente posee la impronta de la presencia de actividades relacionadas a las industrias antes mencionadas, por ejemplo, apoyo del packaging, incorporación de valor agregado mediante el diseño y manufactura de nuevos productos, y servicios logísticos como la trazabilidad, la infraestructura para el just in time, tan importante en los productos de lujo y “delicatessen”. En este sentido, es viable ajustarse a la demanda de menor elasticidad, aquella que satisface a los segmentos de mercado más exigentes, sea a nivel regional, nacional e internacional. Como extensión del proyecto, con la mejora de la competitividad será posible desarrollar segmentos masivos de los mismos productos para consumo regional o nacional. En el ámbito extractivo, la provincia es una de las principales productoras de arcilla, después de Buenos Aires. Los centros productores se encuentran en los Departamentos de Las Heras, Tupungato y San Rafael, ubicándose este último en el área de influencia del nodo Malargüe. Se destaca la producción de arcillas y caolín, utilizadas por la industria de la cerámica roja, el cemento portland y cemento blanco, refractarios, lodos de perforación, clarificación de vinos entre otros. También hay producción de arena y canto rodado. Es importante mencionar entre las actividades extractivas, que se destaca en el departamento de Malargüe, por la realización del proyecto de extracción de potasio que lleva adelante la empresa hispano brasileña Vale S.A. Si bien prevé una logística propia para la producción, distribución y comercialización de su producto, involucra un interesante emprendimiento con capacidad para generar demanda agregada sobre el sector de la construcción y la metalmecánica altamente especializada. En cuanto a las manufacturas de origen industrial, es conveniente resaltar que el Gran Mendoza es un importante productor de bienes de capital, con empresas que llevan adelante proyectos diversificados, entre los que destacan la fabricación de bombas y válvulas para la elaboración de alimentos y maquinaria para la industria petrolera. Si bien, la presencia de las mismas es escasa en la Zona Región Sur I, la vecindad hace posible la derivación de trabajos hacia esta zona o la instalación de nuevos centros de operación en Sur I, de acuerdo con la magnitud de la demanda derivada por reparación, ensamble de estructuras y maquinarias. Las industrias mendocinas producen equipamiento con tecnología adaptada a los cánones internacionales. A través de la experiencia adquirida en el transcurso de los años, el sector tomó un sesgo definido para proveer equipamiento a los sectores más tradicionales de la provincia: la vitivinicultura, olivicultura, frutihorticultura e industria conservera. En adición, el departamento de Malargüe, presenta una interesante oferta de hoteles y cabañas disponibles para visitantes interesados en el eco-tourismo durante el verano, y esquí durante el invierno en los resorts de Las Leñas y Los Molles en las cercanías. Así también dispone de inversiones en centros de convenciones que han posicionado la ciudad como un atractivo interesante para la realización de reuniones comerciales y científicas de nivel provincial, nacional e internacional, haciendo surgir un turismo de congresos, actividad con interesantes externalidades positivas para la actividad de promoción de productos de lujo y “delicatessen”, entre otros.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 348
4.14.2 Incentivos Decreto Presidencial de Inclusión de Sur I en el Decreto 699/10
El decreto extiende el beneficio que otorga la exención del IVA y del impuesto a las ganancias en todas las localidades provinciales que limitan con las provincias beneficiadas: San Luis, La Rioja, San Juan y Catamarca, entre ellas San Rafael, General Alvear, Malargüe, Las Heras, Santa Rosa, La Paz y Lavalle. La medida del gobierno nacional El sector vitivinícola queda fuera del presente régimen de Promoción Industrial en cualquier lugar del país. Ley de Atracción de Inversiones
La Ley 8019 fomenta la radicación de empresas por medio de incentivos fiscales con exención del 100% de impuestos provinciales para las empresas de software, hardware, call centers, web posting y alta tecnología por un período de 10 años o hasta la finalización de la vigencia de la ley. Como requisito, hay que contratar a cinco personas en planta permanente para software y 15 en el resto de la empresa. Por otro lado, promueve por el crédito y la estabilidad, además de contemplar la devolución del 20 % de la inversión, para el sector industrial, agropecuario y turístico para nuevos emprendimientos. Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento
El objeto de este fondo es facilitar el acceso a financiamiento a proyectos productivos. Cuenta con diversas líneas de crédito para la ganadería, la agricultura, la minería, el sector servicios y el sector industrial, todas con bonificaciones en las tasas bancarias. Programa Pymexporta
ProMendoza posee este programa, cuyo objetivo es apoyar a las Pymes con sede en la provincia y que se dediquen a la actividad exportadora –actuales o potenciales- proveyendo reintegros de hasta el 50 % de la inversión realizada en acciones de promoción comercial internacional. Se reembolsa un monto máximo de $45.000 por empresa. Programa Diversificación de Mercados (DIMEX)
Este programa busca impulsar a las Pymes mendocinas a buscar nuevos destinos de exportación con asesoramiento profesional en comercio exterior. Conforma una herramienta que alienta a empresas enfocadas en pocos mercados a que incursionen en otros mercados y logren participar de una demanda externa más diversificada y especializada Promoción del Desarrollo y Producción de la Biotecnología Moderna
Consiste en un incentivo fiscal nacional que incluye como beneficios la amortización acelerada en el Impuesto de las Ganancias por los bienes de capital, equipos especiales, de gran relevancia para mejorar las tasas internas de retorno en proyectos con grandes inversiones en capital físico y larga maduración. Asimismo, los proyectos de investigación y desarrollo, en forma exclusiva, contarán con la conversión en Bono de Crédito Fiscal del 50% de los gastos destinados a las contrataciones de servicios I+D con instituciones pertenecientes al sistema público nacional de ciencia, tecnología e innovación. La biotecnología tiene aplicaciones en importantes áreas industriales como lo son la atención de la salud, con el desarrollo de nuevos enfoques para el tratamiento de enfermedades; la agricultura con el desarrollo de cultivos y alimentos mejorados; usos no alimentarios de los cultivos, como por ejemplo plásticos biodegradables, aceites vegetales y biocombustibles; y cuidado medioambiental a través del reciclaje, el tratamiento de residuos y la limpieza de sitios contaminados por actividades industriales. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 349
4.14.3 Estimación de la Demanda como Hinterland Productivo – Malargüe De la misma manera que se estudio el nodo General Pico, se estudia ahora el nodo Malargüe, efectuando un análisis teniendo en cuenta las exportaciones e importaciones de la región en cuestión. Es así, como se analiza el comercio entre dicho nodo y los países no tenidos en cuenta en el análisis efectuado en el punto 4 (Análisis de la Demanda para flujos Bilaterales). De la misma forma en que se realizó la asignación de los porcentajes de carga captados en el punto 4, se realiza también el análisis para este punto. Se toman los mismos centroides mencionados anteriormente, los cuales se enumeran a continuación: 1. Países del Atlántico – En donde se tienen en cuenta todos aquellos países no Incluidos en el Lejano Oriente, y exceptuando Brasil y Chile (por estar incluidos en el análisis del punto 4 – Flujos Bilaterales) – Se toma como centroide de este grupo el Puerto de ROTTERDAM 2. Países Lejano Oriente 1 – Asia e India – Se toma como centroide el Puerto de SINGAPUR 3. Países Lejano Oriente 2 – Asia e India – Se toma como centroide de este grupo el Puerto de YOKOHAMA Por otro lado, se establece como puertos de entrada/salida del país utilizados en este comercio, el Puerto de Buenos Aires, y en menor medida el Puerto de Bahía Blanca, tomando que el 80% de la carga se mueve por el Puerto de Buenos Aires, mientras que el restante 20% se comercializa por el puerto de Bahía Blanca. Estudio de Mercado – Malargüe
Se realiza un estudio de mercado de las cargas exportadas e importadas por la provincia de La Pampa, tomando el 40% de la provincia ya que se considera que todo es viable de ser captado por el nodo en estudio para el agregado de valor, o procesos.
•
Cabe destacar que las cargas estudiadas son aquellas pertenecientes al grupo “Carga General y Contenedores”, ya que el resto de los grupos, como ser Graneles, ya sean sólidos o líquidos, poseen una logística de comercialización ya formada de tal manera que es difícil que se pueda captar carga de ellas para generarle algún valor agregado en los nodos correspondientes.
Exportaciones
Exportaciones de Mendoza - Carga General y Contenedores TONS TOTALES 1
Atlántico* Lejano Oriente 1 Lejano Oriente 2 Total
480.436 8.479 5.673 494.587
1
* Se tienen en cuenta todos los paises, expecuanto Lejano Oriente 1 y 2 y los paises tenidos en cuenta en el calculo de Flujos Bilaterals (Chile y Brasil) Fuente: Elaboración Propia en base a Datos Comercio Exterior
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 350
Productos Principales Exportados a Paises del Atlántico TONS 480.436 218.439 106.171 65.114 47.683
Productos 22
BEBIDAS, LÍQUIDOS ALCOHÓLICOS Y VINAGRE
08
FRUTAS Y FRUTOS COMESTIBLES; CORTEZAS DE AGRIOS (CÍTRICOS), MELONES O SANDÍAS
20
PREPARACIONES DE HORTALIZAS, FRUTAS U OTROS FRUTOS O DEMÁS PARTES DE PLANTAS
07
HORTALIZAS, PLANTAS, RAÍCES Y TUBÉRCULOS ALIMENTICIOS
% 45,47% 22,10% 13,55% 9,92%
Productos Principales Exportados a Paises del Lejano Oriente 1 TONS 8.479 2.783 1.905 1.330 1.293 979
Productos 07
HORTALIZAS, PLANTAS, RAÍCES Y TUBÉRCULOS ALIMENTICIOS
20
PREPARACIONES DE HORTALIZAS, FRUTAS U OTROS FRUTOS O DEMÁS PARTES DE PLANTAS
22
BEBIDAS, LÍQUIDOS ALCOHÓLICOS Y VINAGRE
72
FUNDICIÓN, HIERRO Y ACERO
08
FRUTAS Y FRUTOS COMESTIBLES; CORTEZAS DE AGRIOS (CÍTRICOS), MELONES O SANDÍAS
% 32,82% 22,46% 15,69% 15,25% 11,55%
Productos Principales Exportados a Paises del Lejano Oriente 2 TONS 5.673 3.296 1.844 312 195
Productos 22
BEBIDAS, LÍQUIDOS ALCOHÓLICOS Y VINAGRE
20
PREPARACIONES DE HORTALIZAS, FRUTAS U OTROS FRUTOS O DEMÁS PARTES DE PLANTAS
72
FUNDICIÓN, HIERRO Y ACERO
08
FRUTAS Y FRUTOS COMESTIBLES; CORTEZAS DE AGRIOS (CÍTRICOS), MELONES O SANDÍAS
% 58,11% 32,50% 5,50% 3,43%
Importaciones
Importaciones de Mendoza - Carga General y Contenedores TONS 1
Atlántico* Lejano Oriente 1 Lejano Oriente 2 Total
u$s / ton
501.764 55.902 196.472 754.138
237 211 217 666
1
* Se tienen en cuenta todos los paises, expecuanto Lejano Oriente 1 y 2 y los paises tenidos en cuenta en el calculo de Flujos Bilaterals (Chile y Brasil) Fuente: Elaboración Propia en base a Datos Comercio Exterior
4.15 CARGA DERIVADA POR PASO PEHUENCHE POR HINTERLAND PRODUCTIVO En este caso, las exportaciones e importaciones que se realizan al Lejano Oriente, mediante el Océano Pacífico, pasan también por el Paso Pehuenche. Es así como este paso, adquiere desde 440 mil toneladas hasta 523 mil, en el caso Optimista. Aquí no se considera el hinterland productivo del Corredor Bioceánico Central (por ello es Cero en la Tabla el Paso por el Cristo Redentor)
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 351
Escenario OPTIMISTA Escenario PESIMISTA TONELADAS % CAPT. TONELADAS % CAPT. 0,00% 0,00% 523.477 100,00% 440.489 100,00% 523.477 100,00% 440.489 100,00%
CARGA DERIVADA - HINTERLAND PRODUCTIVO PASO CRISTO REDENTOR PASO PEHUENCHE TOTAL HINTERLAND PRODUCTIVO
4.16 RESULTADOS FINALES OBTENIDOS DE CAPTACIÓN DE CARGA A continuación se presentan los resultados finales obtenidos. Para cada nodo, se obtienen las cargas representadas a continuación, para los distintos escenarios planteados:
Escenario Optimista
Gral. Pico
Hinterland
7.931 66.585 74.517
Escenario Moderado Hinterland
Hinterland
7.135 57.705 64.840
La Pampa Buenos Aires Mendoza TOTAL
1.188.217 1.188.217
6 190.482 190.488
Olavarría
32.497 100.497 132.995
Gral. Pico
144 330.692 330.836
Malargüe
415.160 415.160
1.075.474 1.075.474
4 160.278 160.282
Olavarría
107 285.108 285.215
Malargüe
Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons)
La Pampa Buenos Aires Mendoza TOTAL
Hinterland
465.077 465.077
Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons)
Escenario Pesimista
La Pampa Buenos Aires Mendoza TOTAL Escenario Moderado
35.809 113.474 149.283
Gral. Pico
La Pampa Buenos Aires Mendoza TOTAL
Hinterland
Malargüe
Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons)
La Pampa Buenos Aires Mendoza TOTAL
Escenario Optimista
Olavarría
7.162 51.652 58.814 Bahía Blanca
32.454 91.750 124.204
409.172 409.172
Bs. As. / Zarater / LP
1.062.123 1.062.123
4 158.075 158.079
MDP/ Quequén
103 280.645 280.748
Puertos Chilenos
Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) 2.477 10.915 150.223 1.122.594 66.585 113.474 219.285 1.246.983 Bahía Blanca
15.017 61.817 424.941 2.714.410 439.958 2.776.227 Bs. As. / Zarater / LP
2.588 10.807 84.250 562.767 190.482 330.692 277.320 904.266 MDP/ Quequén
5 2.298 190.482 330.692 190.487 332.990 Puertos Chilenos
Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) 2.522 146.766 57.705 206.993
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
11.177 1.104.513 100.497 1.216.188
15.321 437.740 453.061
63.316 2.786.479 2.849.795
2.241 74.907 160.278 237.426
9.518 508.779 285.108 803.405 DICIEMBRE 2011
4 160.278 160.281
1.826 285.108 286.934
Fase 4 - Pág. 352
Escenario Pesimista Hinterland La Pampa Buenos Aires Mendoza TOTAL
Bahía Blanca
Bs. As. / Zarater / LP
MDP/ Quequén
Puertos Chilenos
Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) Expo (Tons) Impo (Tons) 2.493 148.532 51.652 202.677
11.068 1.116.184 91.750 1.219.002
15.432 437.562 452.995
63.792 2.784.557 2.848.349
2.159 73.318 158.075 233.552
9.212 499.030 280.645 788.888
4 158.075 158.078
1.765 280.645 282.410
4.17 DEMANDA TOTAL Una vez que ya contamos con la demanda por Hinterland Productivo, corresponde ahora sumarla al efecto producido por los flujos Bilaterales:
Optimista Moderado Pesimista
Estimación de Demanda Total Olavarría Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) 31.790 2.631.803 22.512 2.377.377 18.472 2.347.303
Optimista Moderado Pesimista
Estimación de Demanda Total General Pico Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) 512.995 223.800 369.335 197.835 285.807 183.018
Optimista Moderado Pesimista
Estimación de Demanda Total Malargüe Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) 458.458 521.324 313.584 445.497 239.049 438.827
TOTAL 2.663.592 2.399.889 2.365.775
TOTAL 736.794 567.169 468.825
TOTAL 979.782 759.082 677.876
Las mejoras planteadas en la situación con proyecto, que apuntan a mejorar los costos desarrollando infraestructuras logísticas y cadenas intermodales, también tienen un efecto positivo en la mayor utilización de los Puertos de Bahía Blanca y Mar del Plata y Quequén, en combinación con los nodos logísticos Olavarría, Gral. Pico y Malargüe. La demanda estimada, agregada a estos nodos en el perfil de cargas contenedorizadas se presenta en el siguiente cuadro:
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 353
Estimación de Demanda Total Mar del Plata / Quequén Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) Optimista 31.790 1.181.586 Moderado 22.512 1.040.831 Pesimista 18.472 1.022.440
TOTAL 1.213.376 1.063.342 1.040.912
Esto medido en TEUs5 ronda en una demanda agregado en Contenedores del orden de los 104.091 a los 121.337 Teus año base 2010 (sin proyectar)
Estimación de Demanda Total Bahía Blanca Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) Optimista 146.343 1.466.269 Moderado 153.557 1.423.180 Pesimista 148.000 1.421.679
TOTAL 1.612.611 1.576.737 1.569.679
Esto medido en Teus6 ronda en una demanda agregado en Contenedores del orden de los 156.967 a los 161.261 Teus año base 2010 (sin proyectar) En los siguientes gráficos, se observan, en primer medida las cargas resultantes del análisis del Hinterland Productivo, y en segunda medida, las cargas resultantes totales, sumando el análisis efectuado por Hinterland Productivo y el análisis de flujos bilaterales.
5
Twenty Equivalent Units Contenedores de 20 pies considerando promedio 10 ton/Teu Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 354
Figura 4.17.a Cargas resultantes del Análisis del Hinterland Productivo
Villa María Luján de Cuyo Rosario Villa Mercedes
Zarate / Bs As. / LP Malargüe 523.477 440.489
Gral. Pico
3.216.184 3.301.344
Olavarría
223.800 197.835
2.631.803 2.347.303
Mar del Plata / Quequén
Bahía Blanca
Carga Captada Hinterland Productivo Escenario Optimista Escenario Pesimista
1.181.586 1.022.440
1.466.269 1.421.679
Figura 4.17.b Cargas Resultantes de los análisis de Flujos Bilaterales + Hinterland Productivo
Zarate / Bs As. / LP Malargüe 979.782 677.876 FFCC: 38,58%
Gral. Pico
5.279.907 5.757.953
Olavarría
736.794 468.825 FFCC: 46,11%
2.663.592 2.365.775
Bahía Blanca 1.612.611 1.569.679
Mar del Plata / Quequén 1.213.376 1.040.912
Carga Captada Flujos Bilaterales + Hinterland Productivo Escenario Optimista Escenario Pesimista % de Carga Movilizada en FFCC
A continuación se muestran las proyecciones realizadas para los distintos nodos, tanto para la carga estimada como plataforma logística (Hinterland Productivo) como para la demanda estimado según Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 355
Flujos Bilaterales. Para realizar estas proyecciones se tomaron las mismas tasas utilizadas anteriormente, elaboradas a partir de las series de contendores de los últimos años. Se presentan para cada nodo, las proyecciones según los distintos escenarios, teniendo en cuenta que recién en el año 2015 se podrá captar el 100% de la carga estimada, llegando a este valor de una forma progresiva.
Proyecciones Olavarria -Escenario Optimista-
miles de tons.
Olavarria (Flujos Bilaterales)
Olavarria (Hinterland Productivo)
5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Proyecciones General Pico -Escenario OptimistaGral. Pico (Flujos Bilaterales)
Gral. Pico (Hinterland Productivo)
1.400
miles de tons.
1.200 1.000 800 600 400 200 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Proyecciones Malargüe -Escenario OptimistaMalargüe (Flujos Bilaterales)
Malargüe (Hinterland Productivo)
1.800 1.600
miles de tons.
1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 356
Proyecciones al año 2030 para el escenario moderado:
Proyecciones Olavarria -Escenario Moderado-
miles de tons.
Olavarria (Flujos Bilaterales)
Olavarria (Hinterland Productivo)
5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Proyecciones General Pico -Escenario ModeradoGral. Pico (Flujos Bilaterales)
Gral. Pico (Hinterland Productivo)
1.200
miles de tons.
1.000 800 600 400 200 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Proyecciones Malargüe -Escenario ModeradoMalargüe (Flujos Bilaterales)
Malargüe (Hinterland Productivo)
1.200
miles de tons.
1.000 800 600 400 200 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 357
Proyecciones al año 2030 para el escenario pesimista:
Proyecciones Olavarria -Escenario Pesimista-
miles de tons.
Olavarria (Flujos Bilaterales)
Olavarria (Hinterland Productivo)
5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Proyecciones General Pico -Escenario PesimistaGral. Pico (Flujos Bilaterales)
Gral. Pico (Hinterland Productivo)
1.200
miles de tons.
1.000 800 600 400 200 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Proyecciones Malargüe -Escenario PesimistaMalargüe (Flujos Bilaterales)
Malargüe (Hinterland Productivo)
1.200
miles de tons.
1.000 800 600 400 200 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 358
4.18 IMPACTO DE LA EJECUCIÓN DE POLÍTICAS PUBLICAS EN FAVOR DEL DESARROLLO DE LA REGION PEHUENCHE Tal como se mencionó en el desarrollo de la metodología para la estimación de la demanda, tanto para los flujos bilaterales como para el hinterland productivo, se partió de condiciones desfavorables en la situación actual para el desarrollo de la intermodalidad y mejoras de competitividad de regiones mediterráneas como La Pampa y gran parte de la Región Pehuenche
•
Situación Actual Previa al proyecto (situación Sin proyecto): Demoras en pasos fronterizos, puertos y en el transporte
•
Insuficiencia de políticas públicas a favor de facilitar tránsitos y transbordos
•
Superposición de Normativas
•
Acumulación de sobre-tiempos en las múltiples operaciones de frontera (burocrático-oficial) y de carga y descarga en origen y destino (organización – privado).
•
Regresos en lastre
•
Inconvenientes de la Aplicación de la Normativa MERCOSUR
•
Dificultades en la asignación de la Responsabilidad Civil del Transportista
•
Inseguridad y Alta Congestión en las Rutas, Puertos y Pasos Fronterizos
•
Asimetrías en Subsidios al Transporte van en detrimento del transporte fluvial y ferroviario en relación al camionero
•
Alta concentración de tráficos en Puerto de Buenos Aires, injustificado para exportaciones contenedorizadas cuyo origen y/o destino se encuentra alejado de la Ciudad de Buenos Aires
Todos estos factores del Diagnóstico fueron contemplados en las variables que constituyeron la situación sin proyecto y luego también, como fue explicado, se calibró la situación actual manteniendo estas condiciones desfavorables con el factor “K”, (no dependientes de costos de origen físico o funcionales) , de esta manera castigando a aquellos nodos logísticos que no tienen condiciones favorables hoy debido a estos factores de “competitividad no precio”:
K= Captación REAL 2010 (%) / Captación simulada por Modelo. (%) Luego se proyectaron mejoras graduales para la situación Proyectada que incluyeron factores funcionales y mejoras de infraestructuras, pero manteniendo para la Situación Futura o “Con proyecto” el mismo factor “K” actual que representa de alguna medida por ejemplo una concentración de mercado de contenedores en Puerto Buenos Aires que tiende a una situación “cartelizada” en donde usuarios, empresarios, sindicatos, y todos los actores, ayudan a contribuir a que se centralicen las operaciones allí en desmedro de otros puertos como Bahía Blanca, Mar del Plata y Quequén que en la región Pehuenche tendrían una influencia importante. Por otro lado, también, este factor “K”; estaría beneficiando altamente al transporte camionero, frente al fluvial, marítimo y ferroviario. Las tarifas consideradas en el modelo, en la “calidad de servicio” comparadas, entre FFCC y Camión, fueron relevadas de la situación actual en donde la tarifa de Camión esta subsidiada, y por ello es solo un 50% más caro medida en U$S/ton.km. De la misma manera, el modo fluvial-marítimo es solo un 100% más barato que el camión. Sin existir subsidios, esta relación debería ser 3,5 a 1 entre Camión/FCCC y 8,4 a 1 entre Fluvial o Marítimo y Camión, según los costos de los distintos modos de transporte que se pueden relacionar: Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 359
Fuente: Elaboración Propia basada en Libro Blanco Transporte Comunidad Europea
Se evidencia entonces que al mantener la situación pre-existente, se esta siendo muy conservador en la obtención por parte del modelo de demanda, de las asignaciones de carga, pues si se liberan estas los volúmenes a captar podrían ser mayores. Con estas consideraciones es que se han obtenido las asignaciones de demanda estudiadas. Sin embargo, el impacto de políticas públicas activas a favor del desarrollo de la intermodalidad, con intervención en la competitividad de los modos de transporte cada uno en su distancia económica, tendría el efecto de desconcentrar el mercado de contenedores del Puerto de Buenos Aires y lograrían un efecto muy importante a favor del desarrollo de las economías regionales. En este punto, para considerar la sensibilidad de las políticas públicas en favor, se han recalculado los valores finales de asignación de demanda de los nodos principales, con K= 1, esto es, “en iguales condiciones de mercado y de competencia”, a todas las alternativas, sin tocar las tarifas ya consideradas, aunque también con esto puede mejorarse aun mas. Los resultados obtenidos de esta sensibilidad incrementan la participación del sistema Pehuenche entre un 32% y 35% globalmente (nodos logísticos, puertos y modos de transporte) teniendo esto un efecto de mejora sobre la derivación de carga a Pehuenche.
Optimista Moderado Pesimista
Estimación de Demanda Total Olavarría Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) 99.000 2.719.665 71.149 2.458.016 58.398 2.429.850
Optimista Moderado Pesimista
Estimación de Demanda Total General Pico Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) 763.752 380.045 542.471 342.202 438.285 317.865
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
TOTAL 2.818.665 2.529.165 2.488.248
TOTAL 1.143.797 884.673 756.151 DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 360
Optimista Moderado Pesimista
Estimación de Demanda Total Malargüe Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) 492.795 549.307 327.295 473.848 244.104 461.214
TOTAL 1.042.102 801.143 705.318
Si se suman a estos efectos, diversos acuerdos comerciales entre operadores logísticos, puertos, terminales logísticas multimodales y ferrocarriles, es posible bajar los costos de transbordos y tránsitos, así como las tarifas de FFCC y de Buques hasta en un 25% respecto de las consideradas en el Caso Base, se ha estimado que se podrían captar adicionalmente entre un 10 y 15% para el Sistema Pehuenche.
Sumando entonces, los efectos de políticas públicas favorables, y bajando un 25% tarifas de FFCC y Buques, es posible mejorar la captación del sistema Pehuenche entre un 42 y 50% de los valores estimados para el caso Base (en las Tablas presentadas solo se incluye el efecto K = 1 y no de la baja de tarifas del FFCC)
Estimación de Demanda Total Buenos Aires / LP / Zarate Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) Optimista 1.798.935 2.701.301 Moderado 2.099.359 2.784.616 Pesimista 2.159.445 2.781.427
Estimación de Demanda Total Mar del Plata / Quequén Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) Optimista 99.000 1.307.717 Moderado 71.149 1.162.033 Pesimista 58.398 1.135.632 Estimación de Demanda Total Bahía Blanca Flujos Hinterland Bilaterales Productivo (tons) (tons) Optimista 242.465 2.041.388 Moderado 278.154 1.994.913 Pesimista 274.941 1.987.935
TOTAL 4.500.236 4.883.975 4.940.872
TOTAL 1.406.717 1.233.182 1.194.030
TOTAL 2.283.853 2.273.067 2.262.877
Para un mejor efecto visual de la sensibilidad realizada se incluye a continuación una comparación de los gráficos de demanda obtenida para K = 1 (Situación Futura Mejorada) y K ≠ 1 (Situacion Actual).
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 361
Figura 4.18.a Situación K≠1 Actual. Concentración de Mercado Containers.
Zarate / Bs As. / LP Malargüe 979.782 677.876 FFCC: 38,58%
Gral. Pico
5.279.907 5.757.953
Olavarría
736.794 468.825 FFCC: 46,11%
2.663.592 2.365.775
Bahía Blanca
Mar del Plata / Quequén 1.213.376 1.040.912
1.612.611 1.569.679
Carga Captada Flujos Bilaterales + Hinterland Productivo Escenario Optimista Escenario Pesimista % de Carga Movilizada en FFCC
Figura 4.18.b Situación K=1 Futura. Mayor Desarrollo de la Intermodalidad
Zarate / Bs As. / LP Malargüe 1.042.102 705.318 FFCC: 46,74%
Gral. Pico 1.114.797 756.151
4.500.236 4.940.872
Olavarría
FFCC: 39,02%
2.818.665 2.488.248
Bahía Blanca 2.283.853 2.262.877
K=1
Mar del Plata / Quequén 1.406.717 1.194.030
Carga Captada Flujos Bilaterales + Hinterland Productivo Escenario Optimista Escenario Pesimista % de Carga Movilizada en FFCC
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 362
En la realidad, los cambios estructurales que deben producirse para liberar al sistema de transporte y su logística de estas “barreras” son graduales y de difícil concreción porque responden también a una cultura tradicional de hacer las cosas y de operar, con lo cual, si es que se considera algún efecto positivo en cuanto a esto, debería pensarse que se puede mejorar después de 5 a 10 años de gestión a favor de estos temas. De hecho, en las estimaciones de demanda, el grupo consultor ha preferido no considerar mejoras de este nivel y se ha obtenido la demanda aun conservando estos problemas funcionales y de mercado, aun no resueltos.
4.19 ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE BENEFICIOS MACROECONÓMICOS
Uno de los beneficios macroeconómicos más representativo de este estudio, es el ahorro que se produce por el cambio en la matriz de transporte. La misma pasa de ser prácticamente unimodal – vial, a intermodal, con mayor uso del modo ferroviario, fluvial y marítimo que en la actualidad.
En las siguientes tablas, se presenta un cálculo efectuado con el modelo de demanda, en donde se tiene el volumen total de transporte, medido en Toneladas-Kilometro, para cada modo y para cada flujo de cargas, en la situación actual (sin proyecto) en comparación con la situación “Con Proyecto” o futura. Se han evaludo dos opciones distintas:
•
Manteniendo el Kmercado utilizado en el modelo
•
Utilizando Kmercado = 1
Manteniendo Kmercado utilizado en el modelo
La demanda obtenida, así como el uso de los distintos modos surge del modelo realizado, utilizando la situación sin proyecto calibrada con la situación real. Por otro lado, se ha considerado un parámetro denominado ksustentable, el cual tiene en cuenta los costos ambientales producidos por la utilización de los distintos modos. En primer lugar se ha considerado solo el efecto de costos diferenciales logísticos (Ksust = 1) en donde solo intervienen los costos, sin los efectos territoriales y medioambientales del transporte7.
7
Capitulo 3. Punto 3.3. del PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte Ministerio de Fomento España . http://peit.cedex.es/documentos/diagnostico/cap3_2.pdf Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 363
K SUST Escenario Optimista MILES DE TNKM Flujos
SP
FFCC
252.244 196.457
140.879,30 106.270,73
163.703,37 130.949,95
*1
333.143
82.276,56
48.322,48
Brasil - Argentina
*1
154.766
44.591,51
16.080,07
*1
31.342 4.103
15.571,01 2.038,40
972.056
391.628
Argentina - Brasil Brasil - Chile *1 Chile - Brasil
TOTALES
1,0 1,0 0,042 0,015 Fletes en Mill U$S CON PROYECTO
Vial
FFCC
MILES DE TONELADAS. KM CP Vial
Argentina - Chile Chile - Argentina
1,0 0,062
Mar
TOTAL
Mar
TOTAL CP
6,88 5,50
-
15,61 12,09
15,64 12,18
-0,03 -0,09
60.971
191.569,64
5,10
2,03
0,91
8,05
20,65
-12,61
21.527
82.198,37
2,76
0,68
0,32
3,76
9,60
-5,83
926,84 121,33
3.741 490
20.238,41 2.649,40
0,97 0,13
0,04 0,01
0,06 0,01
1,06 0,14
1,94 0,25
-0,88 -0,12
360.104
86.728
838.459
24,3
15,1
1,3
40,7
60,3
-19,6 -2,8
1
U$S/ton U$S/TEU K SUST
Escenario Pesimista MILES DE TNKM
Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil*1 Brasil*1 - Argentina Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1 TOTALES
SP 140.055 109.869 190.470 78.943 20.210 2.501 542.048
1,0 0,062
1,0 1,0 0,042 0,015 Fletes en Mill U$S CON PROYECTO
Vial
FFCC
TONELADAS. KM CP Vial 78.080,08 59.456,50 48.565,76 24.009,26 10.307,48 1.275,69 221.695
CP-SP
8,73 6,59
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Flujos
TOTAL SP
304.582,67 237.220,69
-
FFCC 91.035,07 73.210,10 26.102,45 6.937,83 330,74 40,93 197.657
Mar 34.859 10.980 2.412 299 48.550
TOTAL 169.115,15 132.666,60 109.527,32 41.927,38 13.050,22 1.615,15 467.902
4,84 3,69 3,01 1,49 0,64 0,08 13,7
3,82 3,07 1,10 0,29 0,01 0,00 8,3
Mar
TOTAL CP
0,52 0,16 0,04 0,00 0,7
1
8,66 6,76 4,63 1,94 0,69 0,09 22,8
TOTAL SP
-41,89
CP-SP
U$S/ton U$S/TEU
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
-0,02 -0,05 -7,18 -2,95 -0,56 -0,07 -10,8
8,68 6,81 11,81 4,89 1,25 0,16 33,6
-1,5 -23,20
En este caso, puede verse que las mejoras implementadas en la Macroregión Pehuenche permiten un ahorro al país de entre 10,8 a 19,6 millones de dólares al año por evitar extracostos logísticos que se dan en la actualidad.
Pero, como mencionamos anteriormente, además del beneficio económico que existe solo por costos logísticos, existen otros beneficios muy importantes para el país como la reducción de accidentes por la disminución de camiones en las rutas, los beneficios medioambientales como las emisiones atmosféricas (CO2), la contaminación acústica, el consumo de energía y la generación de residuos. En el siguiente gráfico se aprecian los costos causados por el transporte de mercaderías, en España (ver anexo 5.7), en el cual se aprecia, que el costo de la contaminación atmosférica causado por el transporte de mercaderías por modo vial, es de aproximadamente 50 €/ton.km, comparado con el costo producido por el transporte por modo fluvial que es de aproximadamente de 15 €/ton.km. Gráfico 4.19.a Media de los costos externos en 1995 por modos de transporte y tipos de costo: transporte de mercancías (excluidos los costos de congestión)
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 364
Si consideramos este estudio como base para incorporar el factor de “sustentabilidad del Transporte” como componente adicional a los costos logísticos, se puede calcular dicho efecto efect como su incidencia negativa sobre los costos para cada modo de transporte:
• • •
Ksust Camión = 3,0 Ksust FFCC = 1,6 Ksust Fluvial = 2,6 EUROS CADA 1000 TONELADAS.KM. Libro Blanco Transporte Comunidad Europea 2000 MODO DE TRANSPORTE CARRETERO FFCC FLUV/MAR AEREO 23,8 205 1. EFECTO AMBIENTAL (U$S/1000.ton.km) 123,2 26,6 2. FLETE U$S/1000.tn.km 62 42 15 1+2 38,8 185,2 68,6 K SUST.= valor 1/2 3,0 1,6 2,6 AÑO 2000: 1 EURO ERA IGUAL A 1 u$s Fuente: Elaboración Propia basada en Libro Blanco Comunidad Europea
Aplicando ahora el Ksust a cada modo sobre los los costos logísticos calculados por tonelada.km se obtiene los beneficios macroeconómicos y sociales considerando el efecto efecto sustentable del transporte.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 365
K SUST Escenario Optimista MILES DE TNKM Flujos
SP
MILES DE TONELADAS. KM CP Vial
FFCC
252.244 196.457
140.879,30 106.270,73
163.703,37 130.949,95
*1
333.143
82.276,56
48.322,48
Brasil - Argentina
*1
154.766
44.591,51
16.080,07
*1
31.342 4.103
15.571,01 2.038,40
972.056
391.628
Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil Brasil - Chile *1 Chile - Brasil TOTALES
3,0 0,1852
Mar
TOTAL
Vial
1,6 2,6 0,0686 0,0388 Fletes en Mill U$S CON PROYECTO FFCC
Mar
TOTAL CP
11,23 8,98
-
37,32 28,66
46,72 36,38
-9,39 -7,72
60.971
191.569,64
15,24
3,31
2,37
20,92
61,70
-40,78
21.527
82.198,37
8,26
1,10
0,84
10,20
28,66
-18,47
926,84 121,33
3.741 490
20.238,41 2.649,40
2,88 0,38
0,06 0,01
0,15 0,02
3,09 0,40
5,80 0,76
-2,71 -0,36
360.104
86.728
838.459
72,5
24,7
3,4
100,6
180,0
-79,4 -11,3
1
U$S/ton U$S/TEU K SUST
Escenario Pesimista MILES DE TNKM
Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil*1 Brasil*1 - Argentina Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1 TOTALES
SP 140.055 109.869 190.470 78.943 20.210 2.501 542.048
3,0 0,1852
TONELADAS. KM CP Vial 78.080,08 59.456,50 48.565,76 24.009,26 10.307,48 1.275,69 221.695
CP-SP
26,09 19,68
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
Flujos
TOTAL SP
304.582,67 237.220,69
-
FFCC 91.035,07 73.210,10 26.102,45 6.937,83 330,74 40,93 197.657
Mar 34.859 10.980 2.412 299 48.550
TOTAL 169.115,15 132.666,60 109.527,32 41.927,38 13.050,22 1.615,15 467.902
Vial 14,46 11,01 8,99 4,45 1,91 0,24 41,1
-170,08
1,6 2,6 0,0686 0,0388 Fletes en Mill U$S CON PROYECTO FFCC 6,25 5,02 1,79 0,48 0,02 0,00 13,6
Mar
TOTAL CP
1,35 0,43 0,09 0,01 1,9
1
20,71 16,03 12,14 5,35 2,03 0,25 56,5
TOTAL SP 25,94 20,35 35,28 14,62 3,74 0,46 100,4
U$S/ton U$S/TEU
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
CP-SP -5,23 -4,31 -23,14 -9,27 -1,72 -0,21 -43,9
-6,3 -93,98
Los valores obtenidos, producirán un ahorro de entre 43,9 millones de dólares año a 79,4 millones de dólares año que se transforman en beneficios directos. Si comparamos estos ahorros con las toneladas totales transportadas y consideradas como mercado a captar por el Paso Pehuenche, los ahorros representan entre 93 a 170 U$S-TEU transportado.
Utilizando Kmercado = 1
Por último, si además, obtenemos que el k de mercado es igual a 1, es decir se produce una liberación de barreras actuales para el desarrollo de la intermodalidad situación que se podría llegar a dar recién en 5 años, es decir en el 2017, obtenemos que los beneficios son mucho mayores, y ascienden desde 92 millones de dólares al año hasta 160 millones de dólares al año.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 366
K SUST Escenario Optimista MILES DE TNKM Flujos
SP
Argentina - Chile Chile - Argentina
3,0 0,1852
MILES DE TONELADAS. KM CP Vial
FFCC
Mar
252.244 196.457
140.879,30 106.270,73
163.703,37 130.949,95
TOTAL -
Vial
1,6 2,6 0,0686 0,0388 Fletes en Mill U$S CON PROYECTO FFCC
Mar
TOTAL CP TOTAL SP
CP-SP
304.582,67 237.220,69
26,09 19,68
11,23 8,98
-
37,32 28,66
46,72 36,38
-9,39 -7,72
*1
648.723
185.995,67
68.317,14
118.727
373.039,61
34,45
4,69
4,61
43,74
120,14
-76,40
Brasil - Argentina
*1
524.151
149.331,73
56.146,29
72.905
278.383,39
27,66
3,85
2,83
34,34
97,07
-62,74
*1
33.606 1.960
8.134,35 474,37
9.555,44 557,24
4.011 234
21.700,59 1.265,51
1,51 0,09
0,66 0,04
0,16 0,01
2,32 0,14
6,22 0,36
-3,91 -0,23
1.657.142
591.086
429.229
195.877
1.216.192
109,5
29,4
7,6
146,5
306,9
-160,4 -22,9 -343,5
Argentina - Brasil Brasil - Chile *1 Chile - Brasil
TOTALES 1
U$S/ton U$S/teu
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
K SUST Escenario Pesimista MILES DE TNKM Flujos Argentina - Chile Chile - Argentina Argentina - Brasil*1 Brasil*1 - Argentina Brasil*1 - Chile Chile - Brasil*1 TOTALES
SP
TONELADAS. KM CP Vial
140.055 109.869 368.578 323.576 14.707 813 957.598
3,0 0,1852
FFCC
78.080,08 59.456,50 112.688,81 97.489,84 3.626,62 200,50 351.542
Mar
91.035,07 73.210,10 31.801,18 29.358,50 4.114,74 227,49 229.747
67.456 45.007 1.755 97 114.315
TOTAL 169.115,15 132.666,60 211.945,64 171.855,22 9.496,56 525,03 695.604
Vial 14,46 11,01 20,87 18,06 0,67 0,04 65,1
1,6 2,6 0,0686 0,0388 Fletes en Mill U$S CON PROYECTO FFCC 6,25 5,02 2,18 2,01 0,28 0,02 15,8
Mar
TOTAL CP TOTAL SP
2,62 1,75 0,07 0,00 4,4
1
20,71 16,03 25,67 21,82 1,02 0,06 85,3
25,94 20,35 68,26 59,93 2,72 0,15 177,3
U$S/ton U$S/teu
* Se consideran solamente los estados del sur de Brasil ( Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana, Sao Paulo)
CP-SP -5,23 -4,31 -42,59 -38,11 -1,70 -0,09 -92,0
-13,1 -197,1
Efectuando un resumen, obtenemos que el ahorro que se produciría por este cambio modal llegaría de ser de hasta 22,9 u$s/toneladas, en un escenario optimista, o lo que es similar, de 343,45 u$s/teu, valores que se encuentran reflejados en las siguientes tablas.
hipotesis OPTIMISTA PESIMISTA
hipotesis OPTIMISTA PESIMISTA
Escenarios Dinam. Compet 2012-2017 2017-2022 K 1 K=1 U$S/ton U$S/ton 11,34 22,90 6,27 13,14
Escenarios Dinam. Compet 2012-2017 2017-2022 K 1 K=1 U$S/TEU* U$S/TEU* 170,08 343,45 93,98 197,10
* Twenty Equi val ent Uni t. Cont 20 pi es Se cons i dera 15 tonel adas /Teu Ll eno
CARGA DE APLICACION DE LOS BENEFICIOS Toneladas que intervinen Flujos Bilaterales Servicios Otros (hinterland Productivo) TOTAL FLUJOS DE CARGA
Mercado Mill. Ton 7,00 6,82
13,83
Estimando estos beneficios a futuro, obtenemos la siguiente corrida. BENEFICIOS (1) Beneficio *U$S/ton (2) Toneladas (en millones) Millones de dolares año. (1 ) X (2) TASA DE CRECIMIENTO CONSIDERADA
2010 13,83 3,30%
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
2011 14,28 -
2012 3,13 14,75 46,22
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 6,27 8,80 11,34 15,19 19,04 22,90 22,90 22,90 22,90 22,90 15,24 15,74 16,26 16,80 17,35 17,93 18,52 19,13 19,76 20,41 95,48 138,57 184,40 255,20 330,48 410,45 424,00 437,99 452,44 467,37
DICIEMBRE 2011
TOTAL
3.242,60
Fase 4 - Pág. 367
4.20 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE LA DEMANDA Cada uno de los nodos estudiados ofrece viabilidades específicas definidas a partir de su ubicación y caracterización. El nodo de Olavarría posee un amplio espectro de actividades promisorias que surgen del fortalecimiento de las cadenas productivas ya instaladas transformaciones que agreguen valor a las producciones primarias sea este al nivel de modificaciones del producto en sí mismo o de incremento en el valor agregado con un tratamiento logístico de la cadena de abastecimiento que se ajuste más al tipo de demanda. La demanda correspondiente a su Hinterland Productivo es aquí muy importante, más que el efecto como concentrador de cargas para flujos bilaterales (solo 10% de la demanda total). En el caso de General Pico y la Micro-región 2, se evidencia también un potencial diverso como área productiva. A diferencia de Olavarría, aquí es necesario componer cadenas productivas a partir del nivel industrial. En este sentido, la situación de bajo desarrollo industrial es susceptible de ser revertida en la medida que se como un nodo concentrador y generador de cargas, estimulándolo a consolidar el desarrollo a través la adición de valor agregado, en forma de industrialización y de modernización de sus cadenas de abastecimiento. La presencia de los sectores alimentos y bebidas, textil, de vestir y cuero, metalúrgica, minería no metálica, máquinas y plásticos, autopartes y sustancias químicas, aunque en pequeña escala configura una experiencia factible de replicar a mayor tamaño. En este caso Gral. Pico como Puerto Seco tiene un efecto muy importante para la Región Pehuenche, para los flujos Bilaterales considerados, siendo mas del 65% del total de la demanda. Finalmente en el caso de Malargüe y por extensión la Región Sur I es importante notar el direccionamiento que surge respecto de la demanda dirigida al proyecto de Macroregión Logística con la impronta de actividades relacionadas a las industrias antes mencionadas, por ejemplo, apoyo del packaging, incorporación de valor agregado mediante el diseño y manufactura de nuevos productos, y servicios logísticos como la trazabilidad, la infraestructura para el just in time, tan importante en los productos de lujo y “delicatessen”. En este sentido, es viable ajustarse a la demanda de menor elasticidad, aquella que satisface a los segmentos de mercado más exigentes, sea a nivel regional, nacional e internacional. Como extensión del proyecto, con la mejora de la competitividad será posible desarrollar segmentos masivos de los mismos productos para consumo regional o nacional. También en este caso existen en las cercanías, productores de bienes de capital que permiten el desarrollo de nuevas industrias. En síntesis, la Macroregión Logística Pehuenche tiene todas las condiciones para jugar un rol en la construcción de procesos de encadenamientos productivos con una base primaria suficientemente desarrollada, y destino hacia el mercado interno o externo. En este sentido resulta útil aprovechar la posición geográfica de los nodos identificados, facilitando la realización de trámites de comercio exterior en cada uno de ellos, e incidiendo en la agregación de valor vía procesos productivos y/o cadenas logísticas más eficientes. En este caso, Malargüe actúa como un centro de transbordo del Paso Pehuenche y al mismo tiempo como una Plataforma Logística con casi un 50% de incidencia en la demanda total. La Macroregión puede ser clara alternativa al Paso Cristo Redentor, en especial ante presencia de calamidades naturales que incidan en los flujos logísticos. Se ha calculado que la carga derivada por Paso Pehuenche estaría con las mejoras a proponer, entre un 8% y 16% del total de cargas flujos terrestres de Argentina y Brasil con Chile.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 368
Los puertos Bonaerenses de Bahía Blanca, Mar del Plata y Quequén, con el proyecto, se constituyen en un apoyo esencial para mejorar el acceso de la Región a los mercados internacionales de la región, en combinación con los nodos logísticos de Olavarría y sobre todo con Gral. Pico.
Sin embargo, los efectos de concentración del mercado de contenedores existente hoy en el Puerto de Buenos Aires, afectan esta incidencia. Tal es así, que si no consideráramos este efecto, en iguales condiciones de competencia (K=1) la incidencia de los puertos marítimos mencionados crece entre un 25% y 53%, y también la demanda de Gral. Pico en especial., que empieza a consolidad un corredor ferroviario hacia esos puertos que mejora la competitividad de la Región Pehuenche entera. Los beneficios macroeconómicos y sociales estimados, fruto de las mejoras planteadas en un escenario futuro, arrojan valores de entre 52 y 120 U$S-tonelada transportada, o entre 92 y 160 millones de dólares anuales, según la hipótesis adoptada considerando efectos que hacen a la sostenibilidad del transporte que incluyen factores ambientales y de impacto sobre el Territorio.
4.21 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ESTRATÉGICAS El diagnóstico integral realizado (Informe 2) y el estudio de la demanda potencial de la Macro Región Pehuenche (presente Informe), han permitido entender los problemas actuales, cuantificar la demanda y permitir vislumbrar soluciones a un nivel de perfil estratégico del proyecto que hasta ahora puede brindar estas conclusiones y recomendaciones:
•
La Macroregión puede ser clara alternativa complementaria al Paso Cristo Redentor, en especial ante presencia de situaciones críticas naturales que incidan en los flujos logísticos. Pero también, el “Sistema Pehuenche” en competencia con el “Sistema del Bioceánico Central” puesto en competencia y sin considerar grandes mejoras funcionales arroja buenos resultados, con una derivación de cargas hacia Pehuenche de entre el 8 y 16% sobre el total de los flujos de comercio Bilateral entre Argentina, Brasil y Chile (2.800.000 toneladas aproximadamente que corresponden a flujos solo terrestres de esos comercios año base 2010).
•
Visto este análisis, la Macroregión Pehuenche potenciada logísticamente, mejorando la conectividad con los puertos de Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca, mejorará la matriz de costos para exportaciones de La Pampa, junto a creación de Terminales Intermodales Logísticas en Gral. Pico y Olavarría y Malargüe como Centro de Transbordo y Concentración de Cargas pre-Cordillera.
•
Se necesita potenciar la interconexión FFCC-Camión y generar alianzas de los Puertos de Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca con Montevideo, para generar una alternativa multimodal a la unimodalidad (solo camión) de hoy en los flujos bilaterales considerados
•
Se necesita descentralizar el mercado de contenedores de Puerto de Buenos Aires, generando condiciones más favorables para los puertos de Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca con Montevideo, usando buques Feeders. Esto ayuda a la integración y mejora de productividad de la región Pehuenche.
•
Bajo estas condiciones y con acciones de políticas públicas, es posible potenciar logística y productivamente la Región Pehuenche, dotándola de mayor conectividad y acceso a los mercados internacionales para exportaciones regionales que facilitará también la incorporación de mayor valor agregado y creando una competitividad no precio en Provincias mediterráneas como La Pampa, Sur de Mendoza y Buenos Aires que hará sostenible el desarrollo.
•
El beneficio obtenido es de hasta 22,9 u$s/toneladas, valor que en este momento son extracostos para el país.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 4 - Pág. 369
5 Fase 5: Necesidades de infraestructuras y Plan de acción 5.1 INTRODUCCIÓN En las Fases 1 a 4 anteriores, se ha efectuado un diagnostico integral de la Macro región Logística Pehuenche y su potencialidad, cuantificando la demanda de cargas. A partir de todos estos análisis efectuados es que en esta Fase 5 se traza a nivel prefactibilidad las necesidades de infraestructuras logísticas y de transporte, de tecnologías de información y comunicaciones y medioambientales y sociales, teniendo en cuenta todos los aspectos considerados.
Para ello se constituye un Plan de Inversiones que tiene en cuanta la gradualidad de aplicación necesaria y las prioridades de inversión que se han trazado de manera de ejecutar primero aquellas inversiones que generen el mayor impacto socioeconómico, según lo estudiado:
Es por ello que en esta fase de incluyen los siguientes aspectos
•
•
Plan de Acción Estratégico 2012-2020 o Necesidades Medioambientales y sociales o Necesidades de Inversiones en Infraestructuras Logísticas o Necesidades de Inversiones en Modo Ferroviario o Necesidades de Inversiones en el Modo Vial o Necesidades de Inversiones en Puertos Plan de Inversiones Final
En el diagnostico realizado se han considerado partir de un Plan de Acción Estratégico en donde entonces se han tenido en cuenta todos estos aspectos y el objetivo final de priorizar inversiones que obtengan el mayor impacto socioeconómico para la Región Pehuenche y para el País.
5.2 PLAN DE ACCION ESTRATÉGICO E INVERSIONES Fruto de los análisis efectuados, se recomendaron las siguientes acciones, basadas en las recomendaciones de la Fase 4: Demanda:
• • • • • • •
Aspectos Ambientales a ser tenidos en cuenta en el Plan de Inversiones Proyectos de Mejora red Vial (E-W) y (N-S) Proyecto de Mejora Traza FFCC de MDP-QQ a Olavarría-Gral. Pico-Malargüe Mejoramiento de Trazado FFCC entre BB y Toai Proyecto de Nuevo Trazado FFCC de Toai a Malargue Proyecto de Mejoras Zonas Intermodales y Nuevas y Logísticas en Puertos de MDP y QQ Proyecto de una Terminal Intermodal Logística en Olavarría
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 370
• •
Proyecto de una Terminal Intermodal Logística en Gral. Pico Proyecto Terminal Intermodal Logístico Malargüe
Referencias: FFCC: ferrocarril, QQ: Puerto Quequen, MDP: Puerto Mar del Plata, E-W: este – Oeste, N-S: Norte Sur
Se presentan el esquema nuevamente para su identificación. Figura 5.2.a Red logística clave FFCC y VIAL
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 371
Para la ejecución de estas obras se plantearon dos etapas:
• •
2012-2015: Obras Prioritarias 2016-2020: Obras De Consolidación del Proyecto
Más adelante se describen detalladamente los planes considerados, pero las obras se han planificado estructuradas de la siguiente manera: 1. INFRAESTRUCTURA VIAL
• • • •
1.2 Rutas Troncales desde MDP 1.3 Rutas Troncales desde QQ 1.4 Rutas Troncales desde BB 1.5. NUEVO TRAZADO BB A PEHUENCHE
2. INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
• • • •
2.1 VIAS TRONCALES DESDE BS AS Y BB 2.2 VIAS TRONCALES DESDE MAR DEL PLATA 2.3 VIAS TRONCALES DESDE QUEQUEN 2.4. NUEVO TRAZADO BB A PEHUENCHE
3. INFRAESTRUCTURAS LOGISTICAS Y PORTUARIAS
• • • • • •
3.1 Accesos Portuarios y Terminales Intermodales 3.1.1 Puerto de Mar del Plata 3.1. 2 Puerto Quequén 3.2 Terminal Intermodal Logística Gral. Pico 3.3 Terminal Intermodal Logística Olavarría 3.4 Terminal Intermodal Logística Malargue
4. OTRAS INVERSIONES
• • • •
4.1 Centros Tecnológico y Edif.Serv. Empresariales 4.1.1 En TIL Gral. Pico 4.1.2 En TIL Olavarría 4.1.2 En TIL Malargue
En el Plan de Inversiones elaborado se han considerado aquellas que debe realizar el Estado Nacional, sin tener en cuenta las inversiones que realizaría el sector privado, en sectores que están incluidos en el programa previsto.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 372
A continuación se resume el total de inversiones consideradas para el periodo 2012-2020, luego se detalla y describe cada uno de los ítem aquí considerados:
Tabla 5.2.a Total de Inversiones Consideradas
Necesidades de Infraestructuras 1. Infraestructura Vial 2. Infraestructura Ferroviarias 3. Infraestructura Logìsticas e Intermodales 4. Otras Inversiones 5. TOTAL TOTAL EN EL PERIODO 2012/2020
5.2.1
INVERSIONES EN MILLONES DE DOLARES OBRAS periodo periodo 2012/2015 2016/2020
719,35
802,44
1.178,25 94,76 16,50 2.008,87
1.410,00 94,76 9,75 2.316,95 4.325,82
Aspectos Ambientales – Plan de Acción –Proyecto Pehuenche
El Plan de Acción antes mencionado, propone para el establecimiento de nodos portuarios y logísticos las ciudades de Olavarría, provincia de Buenos Aires, General Pico, provincia de La Pampa y Malargüe, provincia de Mendoza.
En estos nodos se ubicarán instalaciones de depósito y servicios logísticos, que implican actividades de transporte, manipuleo y depósito de cargas durante la etapa de operación.
Asimismo, el Plan de Acción contempla la mejora de la estructura vial o férrea, en el área actualmente atravesada por las Rutas Nacionales Nº 152 y Nº 143, y los Caminos Nº 10, Nº 190, Nº 180 y Nº 186 con el fin de comunicar el área Centro-Este de la provincia de La Pampa con la ciudad de Malargüe, en Mendoza.
Tanto la instalación de nodos portuarios y logísticos como la mejora de estructura vial y/o férrea implican actividades de construcción civil. 5.2.1.1
Nodos Portuarios y Logísticos
OLAVARRÍA
La localidad de Olavarría, Partido de Olavarría, provincia de Buenos Aires, se ubica en la región interserrana minera, con un clima templado pampeano, en una zona de llanura. Su suelo tiene predominio de molisoles de alto rendimiento para la producción de alimentos. Se trata de un área con exceso hídrico, drenaje imperfecto y aguas subterráneas de buena calidad. Son características de esta área la susceptibilidad a la erosión eólica y la erosión hídrica ligera. Se trata de un área de sismicidad Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 373
muy reducida. Debido a la baja permeabilidad de sus suelos y al drenaje deficiente, se considera un área de fragilidad ecológica moderada.
De acuerdo a los datos del Censo 2010 del INDEC, el Partido de Olavarría cuenta con una población de 111.708 habitantes, con una densidad poblacional de 14,5 hab/km2. El Partido ha registrado una variación intercensal del 7,5%.
Según datos del Censo INDEC 2001, en el Partido de Olavarría, mientras que un alto porcentaje de población cuenta con servicios de energía y gas de red tan sólo un 39% dispone de desagüe a red (cloacas) y un 67% cuenta con servicio de agua de red.
Asimismo, de acuerdo a los datos del Censo INDEC 2001, un 8,3% de la población del Partido de Olavarría tiene sus Necesidades Básicas Insatisfechas. El uso actual del suelo es predominantemente ganadero agrícola. GENERAL PICO
La localidad de General Pico, Departamento de Maracó, provincia de La Pampa, se ubica en la región de Estepa pampeana-pampa arenosa, con un clima templado pampeano, en una zona de llanura. Su suelo tiene predominio de molisoles, de alto rendimiento para la producción de alimentos. Se trata de un área con drenaje excesivo y la disponibilidad de agua subterránea es escasa. Son características de esta área, la erosión eólica actual y erosión hídrica ligera. Se trata de un área de sismicidad muy reducida.
Debido a su drenaje deficiente y escasa profundidad del suelo, se considera un área de fragilidad ecológica moderada. De acuerdo a los datos del Censo 2010 del INDEC, el Departamento de Maracó cuenta con una población de 59.024 habitantes, con una densidad poblacional de 23,1 hab/km2. El Departamento ha registrado una variación intercensal del 7,9%.
Según datos del Censo INDEC 2001, en el Departamento de Maracó, un alto porcentaje de población cuenta con servicios de desagüe a red (92%), agua de red (97%), energía eléctrica de red (99%), y gas de red (96%). El servicio que registra los menores porcentajes es el acceso a pavimento (78%).
Asimismo, de acuerdo a los datos del Censo INDEC 2001, un 9,3% de la población del Departamento de Maracó tiene sus Necesidades Básicas Insatisfechas.
El uso actual del suelo es predominantemente ganadero agrícola. En la localidad de General Pico se encuentra la Reserva Natural Vivero Pampeano, con una superficie de 4 Ha.
MALARGÜE, PROVINCIA DE MENDOZA Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 374
La localidad de Malargüe, Departamento de Malargüe, provincia de Mendoza, se ubica en la región de Oasis de Mendoza, con un clima semiárido, en una zona de estructuras falladas y plegadas. Su suelo tiene predominio de roca. Se trata de un área bien drenada. Los valles intermontanos son zonas de recarga de acuíferos libres con agua de buena calidad, aptos para cualquier cultivo. Son características de esta área la erosión eólica ligera actual y la erosión hídrica moderada. Se trata de un área de sismicidad moderada. Debido al factor climático, se considera un área de fragilidad ecológica alta.
De acuerdo a los datos del Censo 2010 del INDEC, el Departamento de Malargüe cuenta con una población de 27.660 habitantes, con una densidad poblacional de 0, 7 hab/km2. El Departamento ha registrado una importante variación intercensal del 20,2%.
Según datos del Censo INDEC 2001, en el Departamento de Maracó, mientras que un alto porcentaje de población cuenta con servicios de agua de red (89%), energía eléctrica de red (84%), y gas de red (80%), tan sólo un 3% cuenta con servicio de desagüe a red (cloacas). También el acceso a pavimento registra un porcentaje bajo (39%).
Asimismo, de acuerdo a los datos del Censo INDEC 2001, un alto porcentaje, el 22,7% de la población del Departamento de Malargüe tiene sus Necesidades Básicas Insatisfechas.
El uso actual del suelo es predominantemente ganadero forestal.
En la localidad de Malargüe se ubican las siguientes áreas protegidas:
•
Monumento Natural “Caverna de las Brujas”, Localidad de Malargüe. Superficie: 500 Ha. (Estepa patagónica).
•
Reserva Total “La Payunia” (El Payen). Conservación de una zona enriquecida por su fauna y flora autóctonas. Preservación del hábitat. Superficie: 450.000 Ha. (Estepa patagónica)
•
Reserva Natural de Fauna y Humedal de Importancia Internacional (Ramsar) “Laguna de Llancanelo”, Localidad de Malargüe. Conservación de un ecosistema y hábitat de especies amenazadas de avifauna. Conservación de una zona hidrológica con especies de Flora y Fauna importantes. Superficie: 40.000 Ha. (Estepa patagónica)
5.2.1.2
Área de Mejoras en la Estructura Vial o Férrea
El área donde se propone realizar mejoras de infraestructura vial o férrea atraviesa desde la región del Centro de La Pampa, las llanuras de La Pampa y Mendoza hasta el Oasis de Mendoza, pasando por climas templado pampeano, templado de transición y semiárido. Los relieves son variados, desde la llanura eólico-fluvial, las sierras y llanos periserranos y estructuras falladas y plegadas. Su suelo tiene predominio de entisoles (de poco espesor y pobre materia orgánica) y algunos sectores con predominio Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 375
de aridisoles (con posibilidad limitada de utilización). Se trata de un área mayormente con drenaje excesivo. Son características de esta área la erosión eólica actual (de ligera a severa) y la erosión hídrica (de ligera a severa). Se trata de un área de sismicidad muy reducida a moderada
Debido a su drenaje deficiente, la escasa profundidad del suelo y al factor climático la fragilidad ecológica cubre un rango de moderada a muy alta.
De acuerdo a los datos del Censo 2010 del INDEC, esta zona tiene una muy baja densidad poblacional (menor o igual a 2 hab/km2). El uso actual del suelo es ganadero agrícola y ganadero forestal con algunos sectores no aptos para la agricultura.
Se han identificado en esta zona, las siguientes áreas protegidas:
•
Reserva Provincial de Flora y Fauna “Parque Luro”, Departamento de Ultracán, Municipio de Atalivia Roca.
•
Reserva Natural “Embalse Casa de Piedra”, Localidad de 25 de Mayo, Departamento de Puelén. Superficie: 46 Ha. (Monte de llanuras y mesetas).
•
Reserva Natural “La Humada”, Localidad de La Humada, Departamento de Chical Co. Superficie: 5000 Ha. (Monte de llanuras y mesetas)
•
Reserva Natural “La Reforma”, Localidad de La Reforma, Departamento de Limay Mahuida. Sup.: 5000 Ha. (Monte de llanuras y mesetas)
•
Reserva Natural “La Reforma (Univ.)”, Localidad de La Reforma., Departamento de Limay Mahuida. Sup.: 9500 Ha. (Monte de llanuras y mesetas)
•
Reserva Natural “Limay Mahuida”, Localidad de Limay Mahuida. Superficie: 4983 Ha. (Espinal)
IMPACTOS PREVISTOS
Etapas de Construcción
Durante estas etapas se prevén impactos al aire debido a la generación de ruido, emisiones gaseosas y de material particulado y el ahuyentamiento de fauna debido al transporte y manipulación de materiales y uso de equipos y vehículos. Estos impactos son considerados negativos, leves y transitorios.
En el área de mejora de infraestructura vial y/o férrea, habrá una afectación al suelo y a la flora por destrucción parcial. Estos impactos se han considerado negativos, moderados y permanentes.
En cuanto los impactos sobre el empleo y la economía y el desarrollo regional, estos serán positivos, moderados y transitorios, durante las tareas de construcción.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 376
Etapas de Operación
Durante las etapas de operación se prevén impactos al aire debido a la generación de ruido, emisiones gaseosas y material particulado. Este efecto se ha considerado negativo, leve e intermitente.
También se prevé la afectación en áreas urbanas por incremento en el tránsito, ruido, y riesgo de accidentes.
La circulación vehicular podrá crear interferencia con el tránsito urbano, aumentar la congestión de tránsito, aumentar las emisiones y niveles de ruido e incrementar el costo de mantenimiento vial.
Asimismo, durante estas etapas se generarán molestias debido al ruido, la vibración, la luz, el polvo y los residuos generados por las actividades desarrolladas.
Los impactos sobre el empleo, debido a la creación de puestos de trabajo, y sobre la economía y el desarrollo regional se consideran positivos, moderados y permanentes.
Recomendaciones
A continuación se enumeran las principales recomendaciones a tener en cuenta durante las tareas de Diseño y Construcción:
• • • • • • • • •
• • •
Considerar los temas ambientales en el diseño y la disposición de los nodos. Dimensionar las áreas operativas respetando las distancias mínimas de seguridad. Utilizar equipos con menor nivel de ruido. Implementar medidas para reducir el nivel de ruido de los equipos (p. ej. mediante la construcción de barreras de sonido temporarias). Aplicar restricciones a las horas de trabajo. Ubicar las nuevas instalaciones en áreas industriales previamente disturbadas. Planear el uso del suelo en las divisiones funcionales. Buscar posibilidades de actividades relacionadas y posibilidad de desarrollar uso conjunto de infraestructura y capacidad de almacenamiento. Crear una distancia de seguridad para actividades potencialmente peligrosas, así como para fuentes de molestias como el tráfico de carga, el ruido, el olor, la iluminación y la obstaculización visual. Contemplar zonas de amortiguamiento, que deberán proteger áreas residenciales. Separar áreas recreativas, naturales, urbanas e industriales por zonas verdes. Establecer, implementar y mantener las Reglamentaciones de Seguridad.
Durante las etapas de operación, se recomiendan las siguientes acciones de acuerdo al tipo de carga:
Granel sólido • •
Controlar la generación de polvo, utilizando sistemas de aspiración, riego o emulsiones Controlar el riesgo de explosiones
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 377
• •
Prevenir la contaminación de cargas Contar con Planes de Contingencia
Granel líquido: • • •
Evitar derrames Adoptar medidas rigurosas de seguridad y mantenimiento de equipos de acuerdo a las características del líquido Contar con Planes de Contingencia
Carga general y Contenedores • • •
Gestionar adecuadamente los residuos Prevenir derrames de sustancias peligrosas Contar con Planes de Contingencia
A continuación se indican algunas de las medidas recomendadas para prevenir molestias:
• • • • • •
Definir zonas con diferentes niveles de ruido permitidos. Asegurar que la distancia entre actividades ruidosas y áreas urbanas sea suficiente (por ejemplo, mayor a 500 m). Construir barreras de sonido. Aplicar restricciones de emisiones de ruido de equipos industriales. Utilizar, cuando fuera posible, asfalto silencioso en caminos. Establecer y controlar los límites de velocidad.
En cada caso, se deberá diseñar e implementar un Plan de Gestión Ambiental que contemple, como mínimo, los siguientes aspectos:
• • • • • • • • • • • • • • • •
Conservación, protección y restauración de valores naturales. Manipulación y transporte de carga. Almacenamiento de carga. Manejo y almacenamiento de cargas peligrosas. Manejo de efluentes y residuos. Establecer límites apropiados para descargas autorizadas por legislación Evitar, mediante medidas de control, las emisiones no autorizadas Actuar rápida y efectivamente frente a contingencias Mantenimiento de equipos y vehículos. Almacenamiento de combustibles. Señalización de instalaciones. Uso de equipo de protección personal. Medidas de Mitigación y Control Aplicación de principios de diseño, construcción o programación para minimizar o eliminar potenciales efectos adversos y mejorar la calidad del ambiente. Planes de Monitoreo de los factores afectados. Planes de Contingencia (accidentes, derrame, incendio o explosión).
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 378
5.2.1.3
Recomendaciones particulares para cada sitio
OLAVARRÍA
Debido a las principales características identificadas de la localidad de Olavarría, se deberá prestar especial atención a los siguientes aspectos:
• • • •
Evitar la pérdida de suelo. Evitar la modificación del escurrimiento superficial. Preservar la calidad del agua subterránea. Evitar los procesos erosivos.
GENERAL PICO
Debido a las principales características identificadas de la localidad de General Pico, se deberá prestar especial atención a los siguientes aspectos:
• • • •
Evitar la pérdida de suelo. Evitar la modificación del escurrimiento superficial. Evitar los procesos erosivos. Identificar la localización de Reserva Natural “Vivero Pampeano” respecto de las obras y respetar su manejo.
MALARGÜE
Debido a las principales características identificadas de la localidad de Malargüe, se deberá prestar especial atención a los siguientes aspectos:
• • • • • • • •
Preservar las zonas de recarga de acuíferos libres. Preservar la calidad del agua subterránea. Evitar los procesos erosivos. Tener presente que se trata de un área de sismicidad moderada en la etapa de diseño del proyecto. Identificar la localización de las siguientes áreas protegidas respecto de las obras, y respetar su manejo: Monumento Natural “Caverna de las Brujas”, Localidad de Malargüe. Superficie: 500 Ha. (Estepa patagónica). Reserva Total “La Payunia (El Payen)”. Conservación de una zona enriquecida por su fauna y flora autóctonas. Preservación del hábitat. Superficie: 450.000 Ha. (Estepa patagónica) Reserva Natural de Fauna y Humedal de Importancia Internacional (Ramsar) “Laguna de Llancanelo”, Localidad de Malargüe. Conservación de un ecosistema y hábitat de especies amenazadas de avifauna. Conservación de una zona hidrológica con especies de Flora y Fauna importantes. Superficie: 40.000 Ha. (Estepa patagónica)
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 379
ÁREA DE MEJORAS EN LA ESTRUCTURA VIAL O FÉRREA
Debido a las principales características identificadas en el área donde está previsto realizar mejoras en la estructura vial y/o férrea se deberá prestar especial atención a los siguientes aspectos:
• • • • • • • • • •
Reducir la pérdida de suelo al mínimo. Evitar los procesos erosivos. Evitar la modificación del escurrimiento superficial. Identificar la localización de las siguientes áreas protegidas respecto de las obras, y respetar su manejo: Reserva Provincial de Flora y Fauna “Parque Luro”, Departamento: de Ultracán, Municipio de Atalivia Roca. Reserva Natural “Embalse Casa de Piedra”, Localidad de 25 de Mayo., Departamento de Puelén. Superficie: 46 Ha. (Monte de llanuras y mesetas). Reserva Natural “La Humada”, Localidad de La Humada, Departamento de Chical Co. Superficie: 5000 Ha. (Monte de llanuras y mesetas) Reserva Natural “La Reforma”, Localidad de La Reforma., Departamento de Limay Mahuida. Sup.: 5000 Ha. (Monte de llanuras y mesetas) Reserva Natural “La Reforma (Univ.)”, Localidad de La Reforma., Departamento de Limay Mahuida. Sup.: 9500 Ha. (Monte de llanuras y mesetas) Reserva Natural “Limay Mahuida”, Localidad de Limay Mahuida. Superficie: 4983 Ha. (Espinal) Figura 5.2.b Red Logística en Proyecto y Áreas Sensibles Protegidas
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 380
Figura 5.2.c Detalle zona más comprometida
5.2.1.4
Consideración de aspectos ambientales en el Plan de Inversiones
Debido a que en los trazados y emplazamiento considerados, no se ha previsto pasar por ninguna reserva natural, quedan solo las consideraciones previstas para mitigar impactos eliminando esta posibilidad que ya desde el proyecto del plan se ha descartado. Solo en el caso del nuevo trazado ferroviario de TOAI a MALARGUE, se pasa cerca de zonas sensibles, pero se siguen caminos existentes que al tener un ancho importante se prevé que las vías puedan incluirse dentro de la zona de camino existente sin hacer expropiaciones.
Para el resto de los impactos, son leves, por lo que a esta etapa de prefactibilidad, se ha considerado incluir un costo de consideraciones ambientales proporcional a la inversión realizada en un 10% adicional sobre el valor total de la inversión a realizar cuando es solo mejora sobre obras existentes, y de un 20% en el caso de obras nuevas, que son básicamente el nuevo trazado de vía ferroviaria de TOAI a MALARGUE y las tres terminales intermodales logísticas (Gral. Pico, Malargue y Olavarría)
5.3 NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA VIAL El programa de obras viales propuesto se orienta a mejorar el estado y las condiciones de circulación en aquellas rutas que facilitan o refuerzan la conectividad de los puertos y Estaciones multimodales Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 381
indicadas y, en general, de toda el área de influencia con los accesos viales al Paso Pehuenche; y que constituyen vías alternativas de los corredores principales (RN 7, RN 22, RN 3), para el tránsito de vehículos de transporte de cargas o de pasajeros.
De acuerdo con los requerimientos de conectividad y el estado de la infraestructura existente factible de aprovechamiento, las principales obras viales a ejecutar responden a la siguiente tipología, según las características geométricas, capacidad, función de la ruta a construir o adecuar y el nivel de inversión:
Pavimentación: Pavimentación de rutas de ripio o tierra 1. Repavimentación y saneamiento: Obras de saneamiento, refuerzo estructural general y de requerirse, ensanche de calzada a 7.3 metros, incluyendo pavimentación de banquinas 2. Mantenimiento
Conforme el criterio expuesto y como surge del cuadro y mapa adjuntos, las obras del programa de inversiones propuesto que implican mayores erogaciones son aquellas que contribuyen a mejorar la conectividad de los puertos del sur de la Provincia de Buenos Aires, Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata, con las rutas de acceso al Paso Pehuenche. Estas obras se complementan con obras de pavimentación de rutas con calzada de ripio o tierra en la Provincia de Mendoza En particular se distingue el conjunto integrado por tramos de las Rutas Nacionales Nº 35, Nº 143, Nº 190, Nº 180, nº 186 y la Ruta Provincial nº 10 de la Provincia de La Pampa que conformaría un eje de dirección general este - oeste, complementario de los corredores principales antes citados.
AL respecto, el programa de inversiones propuesto plantea en primer término la pavimentación del tramo de la Ruta Nacional Nº 143, entre la Intersección con la Ruta Nacional Nº 152 y la Ruta Nacional Nº 151 y del tramo de la Ruta Provincial Nº 10 de la Provincia de La Pampa desde su intersección con la anterior hasta la intersección con la Ruta Provincial Nº 190 de la Provincia de Mendoza; en una etapa posterior, se plantea completar el trayecto hasta la Ruta Nacional Nº 40 con la pavimentación de los tramos correspondientes de las Rutas Provinciales Nº 190, Nº 180 y Nº 186 todas ellas de la Provincia de Mendoza; en particular se incluye también la repavimentación de tramos de la RN 35.
Otras obras relevantes, ya en la Provincia de Mendoza son la pavimentación de la Ruta Provincial nº 101 ( ex RN 40) en el tramo Pareditas – El Sosneado y de la RN 188 (ex RP 184) en el tramo comprendido entre General Alvear y Malargüe, a realizar en dos etapas.
Desde el punto de vista de las características de las obras, el grupo principal de obras a ejecutar comprende la pavimentación de tramos de rutas del área de influencia que tienen calzada de ripio Estas obras principales son complementadas con obras de repavimentación de rutas, obras de mejoramiento y obras de mantenimiento. En particular, se destacan los montos resultantes de las obras previstas destinadas a mejoramiento de la Ruta Nacional Nº 188, la repavimentación del tramo de la Ruta Nacional Nº 35 y la repavimentación del la Ruta Provincial Nº 1 de la Provincia de la Pampa; el resto de las obras puede observa directamente en el Cuadro.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 382
Cabe destacar que los montos asignados a obras en la red vial del área de influencia no se incluyen en su totalidad en el Programa de Inversiones, dado que muchas de estas rutas sirven principalmente a otros tráficos, con lo cual la participación del tráfico con rigen o destinos en el Paso Pehuenche es sensiblemente inferior. En particular no se incluyen montos que implican obras de mantenimiento general por parte de los Concesionarios Viales o la Dirección Nacional de Vialidad u obras de ampliación, de seguridad o de intersecciones en localidades urbanas, que puedan ejecutarse en el Período.
Un listado más detallado de las obras a realizar es el siguiente
• • •
• • • •
•
•
Pavimentación de la Ruta Nacional Nº 143 entre la intersección con la Ruta Nº 152 y la intersección con la Ruta Nacional Nº 151, 244 km Pavimentación de la Ruta provincial Nº 10 de la Provincia de La Pampa entre la intersección con la Ruta Nº 151 y la intersección con la Ruta Nacional Nº 190. Pavimentación de la Ruta Nacional Nº 190 entre la intersección con la Ruta Provincial Nº 10 de la Provincia de La Pampa y la intersección con la Ruta Nacional Nº 180. Pavimentación de la Ruta Nacional Nº 180 entre la intersección con la Ruta Nacional Nº 190 y la intersección con la Ruta Nacional Nº 186. Pavimentación de la Ruta Nacional Nº 186 entre la intersección con la Ruta Nº 180 y la intersección con la Ruta Nacional Nº 40. Pavimentación de la Ruta Nacional Nº 40 entre la intersección con la Ruta Nº 186 y la intersección con la Ruta Nacional Nº 145. Pavimentación de la Ruta Nacional Nº 145 (Acceso al Paso Pehuenche) entre la intersección con la Ruta Nº 186 y el límite con Chile – Esta obra se encuentran en ejecución como parte integrante del programa de obras de la Fase Repavimentación de la Ruta Nacional Nº 226 entre la localidad de Bolívar y la Intersección con la Ruta Nacional N 5 y entre el acceso a la localidad de Larramendi y General Villegas. Repavimentación de la Ruta Nacional Nº 5 entre la intersección con la Ruta Nacional N 226 y la Intersección con la Ruta Nacional Nº 33.
En la página se presenta el resumen del plan de inversiones considerado, y en detalle (considerando los km, y niveles de inversión por etapas, que propone 709,35 millones de dólares para el periodo 20122015 y 802,44 millones de dólares para el periodo 2016-2020.
Las inversiones que se han incluido son solo las correspondientes a 1539,45 km de caminos nuevos (no concesionados, pertenecientes a Dirección Nacional de Vialidad y Dirección Nacional de Vialidad Delegación La Pampa) en donde deben efectuarse por parte del estado. En el resto de los viales que integran la red propuesta, son 3193 Km con concesionarios, estas últimas inversiones no se incluyen y se tratan solo de mantenimiento de la red actual en el periodo 2012-2020.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 383
Tabla 5.3.a Resumen de Inversiones Viales
Necesidades de Infraestructuras
Inversiones Estim. ( EN MILLONES DE U$S) OBRAS periodo periodo 2012/2015 2016/2020 U$S/un
1. Infraestructura Vial 1.1 Rutas Troncales desde Bs As 1.1.1. Ruta Nacional 7 1.1.2. Ruta Nacional 188 1.1.3. Ruta Nacional 143 1.1.4. Ruta Nacional 144 1.1.5. Ruta Nacional 40 1.1.6. Ruta Nacional 40 1.1.7. Camino a Paso Pehuenche RN 145 1.1.8.a. Ruta Provincial 101 8 (exRN40) El Sosneado - Pareditas 1.1.8.b. Ruta Nacional 40 (Tunuyán - Pareditas) 1.1.9. Ruta Nacional 188 (ex RP 184) Gral Alvear-Malargüe 1.2 Rutas Troncales desde MDP 1.2.1 Ruta Nacional 226 1.2.2.a 1.2.2.b 1.2.2.c 1.23 Ruta Nacional 5 1.3 Rutas Troncales desde QQ 1.3.1 Ruta Nacional 228 1.3.2 Ruta Nacional 3 1.3.3 Ruta Nacional 3 1.4 Rutas Troncales desde BB 1.4.1 Ruta Nacional 33 h/ 188 1.4.2 Ruta Nacional 5 1.4.3 Ruta Provincial 1 1.4.4 Ruta Nacional 35 1.5. NUEVO TRAZADO BB A PEHUENCHE 1.5.1 Ruta Nacional 152 1.5.2.a. Ruta Nacional 143 1.5.2.b. Ruta Nacional 143 1.5.3 Ruta Provincial 10 1.5.4 Ruta Provincial 190 1.5.5 Ruta Provincial 180 1.5.6 Ruta Propvincial 186
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
719,35
802,44
U$S/km 74,76 10,80 39,60 21,90 43,00 76,00 79,00 92,50
79,00 12,60 92,50
24,13 3,84 30,90 24,60 17,04
52,32 48,00 51,90 148,80 20,40 16,20 190,00 116,00 32,00 38,00 86,00
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 384
Tabla 5.3.b Detalle de Inversiones Viales Necesidades de Infraestructuras
De
Inversiones Estim. ( EN MILLONES DE U$S) OBRAS Unidad periodo periodo 2012/2015 2016/2020 U$S/un
A KM
De Calidad
a Calidad
OBRAS/TAREAS
CONCESIONARIO / PROVINCIA RESPONSABLES
1. Infraestructura Vial 1.1 Rutas Troncales desde Bs As 1.1.1. Ruta Nacional 7 1.1.2. Ruta Nacional 188 1.1.3. Ruta Nacional 143 1.1.4. Ruta Nacional 144 1.1.5. Ruta Nacional 40 1.1.6. Ruta Nacional 40 1.1.7. Camino a Paso Pehuenche RN 145 1.1.8.a. Ruta Provincial 101 8 (exRN40) El Sosneado - Pareditas 1.1.8.b. Ruta Nacional 40 (Tunuyán - Pareditas) 1.1.9. Ruta Nacional 188 (ex RP 184) Gral Alvear-Malargüe 1.2 Rutas Troncales desde MDP 1.2.1 Ruta Nacional 226 1.2.2.a 1.2.2.b 1.2.2.c 1.23 Ruta Nacional 5 1.3 Rutas Troncales desde QQ 1.3.1 Ruta Nacional 228 1.3.2 Ruta Nacional 3 1.3.3 Ruta Nacional 3 1.4 Rutas Troncales desde BB 1.4.1 Ruta Nacional 33 h/ 188 1.4.2 Ruta Nacional 5 1.4.3 Ruta Provincial 1 1.4.4 Ruta Nacional 35 1.5. NUEVO TRAZADO BB A PEHUENCHE 1.5.1 Ruta Nacional 152 1.5.2.a. Ruta Nacional 143 1.5.2.b. Ruta Nacional 143 1.5.3 Ruta Provincial 10 1.5.4 Ruta Provincial 190 1.5.5 Ruta Provincial 180 1.5.6 Ruta Propvincial 186
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
719,35 km
802,44
U$S/km
Buenos Aires Intersección RN 7 Intersección RN 188 Intersección RP 143 Intersección RN 144 Intersección RP186 Intersección RN40 Intersección RN 143 Intersección RN 143 General Alvear
Junín General Alvear Intersección RN 144 Intersección RN 40 Intersección RP186 Intersección RN 145 Paso Pehuenche Intersección RN 144 Intersección RP 90 Malargüe
247 623 90 132 73 43 76 158 42 185
BUENO BUENO/REGULAR BUENO BUENO REGULAR/BUENO MEJORADO TIERRA MEJORADO TIERRA MEJORADO TIERRA REGULAR/BUENO TIERRA
BUENO MANTENIMIENTO CONCESIONARIOS REDCONCESIONARIO TRONCAL CORREDOR VIAL Nº 3 OCCOVI - PCIA SAN LUIS BUENO MEJORAMIENTO CONCESIONARIO CORREDOR VIAL Nº 3 SAN NICOLAS - REALICO / DNV BUENO MEJORAMIENTO DNV BUENO REPAVIMENTACION DNV BUENO REPAVIMENTACION DNV BUENO PAVIMENTACION DNV BUENO PAVIMENTACION DNV BUENO PAVIMENTACION DNV BUENO REPAVIMENTACION DNV BUENO PAVIMENTACION DNV
Mar del Plata Bolívar Intersección RN 5 Acceso a Larramendi Intersección RN 226
Bolívar Intersección RN 5 Acceso a Larramendi General Villegas Intersección Ruta 33
404 80 32 103 82
BUENO MALO BUENO REGULAR BUENO
MANTENIMIENTO BUENO CONCESIONARIOS RED TRONCAL CONCESIONARIO CORREDOR VIAL Nº 1 OCCOVI BUENO REPAVIMENTACION DNV BUENO MEJORAMIENTO DNV BUENO REPAVIMENTACION DNV BUENO REPAVIMENTACION DNV
Quequen Tres Arroyos Tres Arroyos
Tres Arroyos intersección RN 226 BahÍa Blanca
142 183 188
BUENO BUENO BUENO
BUENO MEJORAMIENTO DNV MANTENIMIENTO BUENO CONCESIONARIOS RED TRONCAL CONCESIONARIO CORREDOR VIAL Nº 1 OCCOVI MANTENIMIENTO BUENO CONCESIONARIOS RED TRONCAL CONCESIONARIO CORREDOR VIAL Nº 1 OCCOVI
Bahía Blanca Santa Rosa Catriló BahÍa Blanca
Intersección RN 188 intersección RN 33 Intersección RN 188 Límite con Córdoba
436 160 173 496
BUENO BUENO BUENO BUENO
BUENO BUENO BUENO BUENO
MEJORAMIENTO REPAVIMENTACION REPAVIMENTACION REPAVIMENTACION
DNV DNV DPV LA PAMPA DNV
52,32
Intersección RN 35 Intersección RN 152 Intersección RP 20 Intersección RN 151 Intersección RP 10 Intersección RP 190 Intersección RP 180
Intersección RN 143 Intersección RP 20 Intersección RN 151 Intersección RP 190 Intersección RN 180 Intersección RN 186 Intersección RN 40
68 54 190 116 32 38 86
REGULAR MALO/REGULAR MEJORADO TIERRA MEJORADO TIERRA MEJORADO TIERRA MEJORADO TIERRA MEJORADO TIERRA
BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO
REPAVIMENTACION REPAVIMENTACION PAVIMENTACION PAVIMENTACION PAVIMENTACION PAVIMENTACION PAVIMENTACION
DNV DNV DNV DPV LA PAMPA DPV MENDOZA DPV MENDOZA DPV MENDOZA
20,40 16,20 190,00 116,00
74,76 10,80 39,60 21,90 43,00 76,00 79,00 92,50
79,00 12,60 92,50
24,13 3,84 30,90 24,60 17,04
48,00 51,90 148,80
32,00 38,00 86,00
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 385
5.4 NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA El plan de inversiones de obras ferroviarias ha sido planteado apuntando a garantizar una circulación de trenes operativamente segura, dentro de los estándares vigentes para los ferrocarriles de carga nacionales.
Además, las mejoras de la infraestructura planteadas permitirán contar con prestaciones mucho más confiables que las actuales por razones que hacen a la calidad de la vía y a la adecuación de las terminales. Ello se trasuntará en menores tiempos de viaje y mayor agilidad en carga y descarga, con la consiguiente economía de unidades móviles y personal, lo que reducirá significativamente los costos operativos.
Las conexiones básicas que se aseguraran son las proyectadas para los puertos y los centros multimodales: Quequen, Bahía Blanca, Gral. Pico, etc., las que se detallan en los capítulos correspondientes.
En base al estado de vía actual y a la necesidad de nuevas conexiones, se establecieron 4 niveles de inversión en función del tipo de obra o intervención que es necesario efectuar.
De tal modo, los niveles 1 y 2 corresponden a un mejoramiento de la vía que consiste en cambios de elementos (durmientes, rieles, fijaciones, etc.) y las tareas asociadas respectivas (mecanizado, alineación, agregado de piedra balasto, etc.) con distinta profundidad (en el nivel 2 se cambian mas durmientes por kilómetro, por ejemplo) según el estado de lo existente.
El nivel 3 corresponde a una renovación combinada con construcción en algunos tramos, donde se agregue o modifique el trazado respecto del actual, en tanto el nivel 4 se refiere directamente a construcción de vía nueva incluyendo terraplenes y plataforma.
• • • •
Nivel 1: Mejoramiento con reposición de elementos moderada Nivel 2: Mejoramiento con alta reposición de elementos Nivel 3: Renovación con re-construcción parcial Nivel 4: Construcción Nueva
El resultado de las obras propuestas se apreciará en la concreción de corredores ferroviarios con una infraestructura homogénea que permita circular con trenes completos – que aprovechen la máxima capacidad de transporte de los sectores – sin cuellos de botella causados por diferencias de capacidad portante o desvíos de cruce con poca capacidad (longitud o cantidad de vías insuficiente).
En la primera etapa se prevé conformar al nivel expresado más arriba, los principales corredores a puertos y centros multimodales proyectados, además de mejorar y adecuar las instalaciones terminales respectivas.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 5 - Pág. 386
El plan se completa con una segunda etapa donde se proyecta construir mediante un nuevo trazado la conexión entre B. Blanca – Toay – Malargüe, apuntando al desarrollo territorial que se justifica y explica en el capitulo respectivo.
Tabla 5.4.a resumen del Plan de Inversiones en Infraestructura Ferroviaria
Necesidades de Infraestructuras
Unidad Nivel
Inversiones Estim. ( EN MILLONES DE U$S) OBRAS periodo periodo 2012/2015 2016/2020 U$S/un
2. Infraestructura Ferroviarias
1.178,25
2.1 VIAS TRONCALES DESDE BS AS Y BB 2.1.1 ALL-C (EX BAP) TRAMO 1 2.1.2 ALL-C (EX BAP) TRAMO 2 2.1.3. FEPSA TRAMO 1 2.1.4. FEPSA TRAMO 2 2.2 VIAS TRONCALES DESDE MAR DEL PLATA 2.2.1 FERROSUR TRAMO 1 2.2.2 FEPSA TRAMO 1
km
1.410,00
U$S/km
2
$
0,50
214,00
2
$
0,50
282,00
2 1
$ $
0,50 0,25
55,00 100,00
2
$
0,50
202,50
2
$
0,50
161,00
2
$
0,50
82,50
3
$
1,25
43,75
3
$
1,25
37,50
4 4 4
$ $ $
1,50 1,50 1,50
2.3 VIAS TRONCALES DESDE QUEQUEN 2.3.1 FERROSUR TRAMO 1 2.3 Accesos Portuarios y Terminales Intermodales 2.3.1 Puerto de Mar del Plata 2.3.2 Puerto Quequen 2.4. NUEVO TRAZADO BB A PEHUENCHE 2.5.1 BB- TOAI (STA ROSA) 2.5.2 VIA NUEVA: TOAI-SANTA ROSA 2.5.3 VIA NUEVA STA ROSA MALARGUE (PAR RP14 Y 186)
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
517,50 45,00 847,50
Fase 5 - Pág. 387
Tabla 5.4.b Detalle del Plan de Inversiones en Infraestructura Ferroviaria Necesidades de Infraestructuras
De
A
Unidad KM
De Calidad
a Calidad
OBRAS/TAREAS
CONCESIONARIO / PROVINCIA RESPONSABLES
Nivel
Inversiones Estim. ( EN MILLONES DE U$S) OBRAS periodo periodo 2012/2015 2016/2020 U$S/un
2. Infraestructura Ferroviarias
1.178,25
2.1 VIAS TRONCALES DESDE BS AS Y BB
km
2.1.1 ALL-C (EX BAP) TRAMO 1
PERGAMINO
HUINCA RENANCO
428
REGULAR/MALO
2.1.2 ALL-C (EX BAP) TRAMO 2
HUINCA RENANCO
MALARGÜE
564
MALO
EMP. ALL-C H. RENANCO
GRAL. PICO
110
REGULAR / MALO
GRAL. PICO
BAHIA BLANCA
400
BUENO/REGULAR
405
REGULAR/MALO
BUENO
322
REGULAR/MALO
BUENO
165
BUENO/REGULAR
BUENO
2.1.3. FEPSA TRAMO 1 2.1.4. FEPSA TRAMO 2 2.2 VIAS TRONCALES DESDE MAR DEL PLATA 2.2.1 FERROSUR TRAMO 1 2.2.2 FEPSA TRAMO 1
MAR DEL PLATA OLAVARRIA
AYACUCHO-TANDIL-VELAOLAVARRIA SUAREZ-PIGÜE-SAAVEDRADARRAGUEIRA (EMP.A GRAL
BUENO BUENO BUENO BUENO
MEJORAMIENTO PROFUNDO MEJORAMIENTO PROFUNDO MEJORAMIENTO PROFUNDO MEJORAMIENTO MEJORAMIENTO PROFUNDO MEJORAMIENTO PROFUNDO
1.410,00
U$S/km
AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL
2
$
0,50
214,00
AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL
2
$
0,50
282,00
FERROEXPRESO PAMPEANO FERROEXPRESO PAMPEANO
2 1
$ $
0,50 0,25
55,00 100,00
FERROSUR ROCA
2
$
0,50
202,50
FERROEXPRESO PAMPEANO
2
$
0,50
161,00
FERROSUR ROCA
2
$
0,50
82,50
FERROSUR ROCA
3
$
1,25
43,75
FERROSUR ROCA
3
$
1,25
37,50
4 4 4
$ $ $
1,50 1,50 1,50
2.3 VIAS TRONCALES DESDE QUEQUEN 2.3.1 FERROSUR TRAMO 1
QUEQUEN
TANDIL - EMP RAMAL A AYACUCHO
MEJORAMIENTO PROFUNDO
2.3 Accesos Portuarios y Terminales Intermodales 2.3.1 Puerto de Mar del Plata
35
2.3.2 Puerto Quequen
30
2.4. NUEVO TRAZADO BB A PEHUENCHE 2.5.1 BB- TOAI (STA ROSA) 2.5.2 VIA NUEVA: TOAI-SANTA ROSA 2.5.3 VIA NUEVA STA ROSA MALARGUE (PAR RP14 Y 186)
345 30 565
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
RENOVACION Y CONSTRUCCION RENOVACION Y CONSTRUCCION CONSTRUCCION CONSTRUCCION CONSTRUCCION
DICIEMBRE 2011
517,50 45,00 847,50
Fase 5 - Pág. 388
5.5 NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA Y PORTUARIA
Tal como se mencionó anteriormente, el plan de inversiones incluye el proyecto y construcción de tres terminales intermodales logísticas secas, ubicadas en Olavarría, Gral. Pico y Malargue, y el desarrollo de zonas logísticas e intermodales portuarias en los puertos de Mar del Plata y Quequen.
Para el dimensionamiento preliminar de estas zonas logísticas e intermodales se ha utilizado el benchmarking realizado en la fase 2 de diagnostico complementado con datos específicos de proyectos similares en Europa y en desarrollo en Argentina. Además de las necesidades de espacios e instalaciones de estos proyectos, también se consideraron inversiones totales en dólares por hectárea referentes de otros proyectos que se están desarrollando en Argentina y Uruguay (Villa Maria, Pcia. De Córdoba y Rivera Uruguay)
Se presenta a continuación los resultados obtenidos y considerados en el plan de inversión:
BENCHMARKING DE DIMENSONAMIENTO PLATAFORMAS LOGISTICAS Y ZONAS INTERMODALES ton (miles) Has/ miles de U$S/Ha INF U$S/Ha INV. DIMENSIONAM. Has por año BASICA TOTAL ton. año Plataf. Logistica 30 100 0,30 $ 400.000,0 $ 2.000.000,0 Zona Intermodal 10 100 0,10 $ 100.000,0 $ 500.000,0 TERMINAL INTERMODAL LOGISTICA $ 500.000,0 $ 2.500.000,0
Luego de contar con estos valores de base para la determinación de las inversiones, se efectuó predimensionamiento preliminar basándose en los datos de demanda de estas instalaciones, obtenidos en la fase 4, para Olavarría, Gral. Pico, Malargue y los Puertos de Mar del Plata y Quequen:
Estimación de Demanda Total ZONA Inv. Total INF General Pico TOTAL ZONA LOG U$S/ha INF INTERMOD BASICA Mill Hinterland Flujos (has) BASICA AL (has) u$s Bilaterales Productivo TOTAL (tons) (tons) HAS Optimista 512.995 223.800 736.794 18,75 5,92 24,67 4,24 $ 172.018 Moderado 369.335 197.835 567.169 14,05 4,81 18,86 3,33 $ 176.571 Pesimista 285.807 183.018 468.825 11,32 4,17 15,49 2,80 $ 180.825
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Inv. Total PUB MAS PRIVADA Mill u$s
U$S/ha INF BASICA
21,22 $ 16,65 $ 14,01 $
860.089 882.854 904.127
Fase 5 - Pag. 389
Estimación de Demanda Total Olavarría Hinterland Flujos Bilaterales Productivo (tons) (tons) Optimista 31.790 2.841.511 Moderado 22.512 2.566.108 Pesimista 18.472 2.533.419
ZONA Inv. Total INF TOTAL ZONA LOG INTERMOD BASICA Mill (has) AL (has) u$s TOTAL HAS 2.873.301 43,58 42,78 86,36 21,47 2.588.620 39,17 38,60 77,77 19,36 2.551.891 38,56 38,09 76,65 19,09
U$S/ha INF BASICA
$ $ $
248.620 248.915 249.096
Estimación de Demanda Total Malargüe TOTAL ZONA Inv. Total INF ZONA LOG U$S/ha INF Hinterland Flujos INTERMOD BASICA Mill (has) BASICA Bilaterales Productivo TOTAL AL (has) u$s (tons) (tons) HAS Optimista 458.458 521.324 979.782 21,57 10,11 31,69 6,20 $ 195.742 Moderado 313.584 445.497 759.082 16,09 8,25 24,34 4,91 $ 201.688 Pesimista 239.049 438.827 677.876 13,75 7,78 21,53 4,49 $ 208.366
Estimación de Demanda Total ZONA Inv. Total Mar del Plata / Quequén TOTAL ZONA LOG INTERMOD INF BASICA Flujos Hinterland (has) AL (has) Mill u$s Bilaterales Productivo TOTAL (tons) (tons) HAS Optimista 263.180 223.800 486.980 11,25 4,67 15,93 2,99 Moderado 256.188 197.835 454.023 10,65 4,25 14,90 2,76 Pesimista 183.018 183.018 2,75 2,75 5,49 1,37
Inv. Total PUB MAS PRIVADA Mill u$s
U$S/ha INF BASICA
$ $ $
U$S/ha INF BASICA
107,35 $ 1.243.098 96,79 $ 1.244.573 95,47 $ 1.245.481
Inv. Total PUB MAS PRIVADA Mill u$s
U$S/ha INF BASICA
31,01 $ 978.708 24,55 $ 1.008.438 22,43 $ 1.041.832
Inv. Total PUB MAS PRIVADA Mill u$s
188.028 185.530 250.000
U$S/ha INF BASICA
14,97 $ 940.139 13,82 $ 927.651 6,86 $ 1.250.000
En el caso del Polo MDP-QQ se adoptará 50% de demanda para cada Puerto.
A los efectos del Plan de Inversiones, se adoptó el Escenario Optimista de demanda para la ejecución de estos proyectos, planteado en 2 etapas, una a ejecutarse en el periodo 2012-2015 y la otra en el periodo 2016-2020:
Tabla 5.5.a Plan de Inversiones en infraestructuras Logísticas y Portuarias Dimesion
Necesidades de Infraestructuras
ETAPA 1
ETAPA 2
Unidad
Inversiones Estim. ( EN MILLONES DE U$S) OBRAS periodo periodo 2012/2015 2016/2020 U$S/un
3. Infraestructura Logìsticas e Intermodales 3.1 Accesos Portuarios y Terminales Intermodales 3.1.1 Puerto de Mar del Plata 3.1. 2 Puerto Quequen 3.2 Terminal Intermodal Logistica Gral Pico 3.3 Terminal Intermodal Logistica Olavarria 3.4 Terminal Intermodal Logistica Malargue
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
7,96 7,96 12,33 43,18 15,84
7,96 7,96 24,67 86,36 31,69
Ha Ha Ha Ha Ha
DICIEMBRE 2011
94,76
94,76
7,49 7,49 10,61 53,68 15,51
7,49 7,49 10,61 53,68 15,51
Fase 5 - Pag. 390
5.6 OTRAS INVERSIONES Conjuntamente con las inversiones a realizar en infraestructuras logísticas y portuarias antes mencionadas, que son servicios a las cargas, se han considerado instalar en esos mismos lugares, servicios empresariales y tecnológicos, estimando la construcción de edificios que además de hacer las veces de administración del Centro Logistico, incluirán oficinas de alquiler para empresas y servicios para empresas, y de un centro de capacitación y eventos referido a la actividad logística en donde también se prevé la instalación de la universidad nacional o provincial local:
Tabla 5.6.a Plan de Inversiones en Centros Tecnológicos y Serv. Empresariales Dimesion
Necesidades de Infraestructuras
ETAPA 1
ETAPA 2
Unidad
4. Otras Inversiones 4.1 Centros Tecnologico y Edif.Serv. Empresariales 4.1.1 En TIL Gral Pico 4.1.2 En TIL Olavarria 4.1.2 En TIL Malargue
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
INVERSIONES EN MILLONES DE DOLARES OBRAS periodo periodo 2012/2015 2016/2020
16,50 M2 2500 5000 3500
U$S/m2 5000 1500 7500 1500 5000 1500
3,75 7,5 5,25
DICIEMBRE 2011
9,75 3,75 3,75 2,25
Fase 5 - Pag. 391
6 Fase 6: EVALUACIÓN MACROECONÓMICA Y SOCIAL 6.1 INTRODUCCIÓN En este acápite corresponde analizar si los beneficios macroeconómicos y sociales que producirá el proyecto, y externalidades inducidas, con especial atención en los ahorros en el transporte, superan la inversión necesaria proyectada. Sobre la base de los montos invertidos y la matriz insumo producto se realiza el impacto económico de las obras sobre la economía en su conjunto del lado del impacto macroeconómico de la inversión como demandante de insumos a precios constantes y como generador, “a posteriori” de mayor actividad económica. A lo anterior se le sumarán los impactos directos e indirectos sobre la operación del transporte. El enfoque se realiza a través de la estimación de los impactos de la construcción y operación de obras de infraestructura sobre la producción nacional, con la finalidad de obtener una estimación agregada del excedente del productor. Al mismo tiempo, permite la evaluación económica del proyecto en términos de impactos directos e indirectos sobre cada uno de los mercados individuales donde impacta. Si los incrementos en el bienestar generados por el proyecto son mayores que los incrementos del bienestar a los que se renuncia por una acción alternativa, entonces el proyecto aportará a la sociedad una ganancia neta de bienestar8.
6.2 VALUACIÓN ECONÓMICA DE LA INVERSIÓN El trabajo a realizar es la identificación y proyección del impacto del proyecto de inversión sobre los costos (impactos negativos) y los beneficios (o impactos positivos). Ello permite el análisis de los mismos sobre la base de sus magnitudes y ubicación temporal dentro de la vida del proyecto. Como corresponde, dichos impactos serán valuados en su precio económico o social –neto de impuestos y transferencias-.
6.2.1 Costo de las Obras La Razón Precio Cuenta (RPC) de los Impuestos y Subsidios se fija en cero., dado que se trata de sólo una transferencia y no de generación de producto. El precio de la mano de obra se corrige para tener en cuenta el desempleo estructural y el régimen laboral, en el acápite siguiente se explica su realización. El resto de recursos previstos en este presupuesto se consideran transados en mercados competitivos, por lo tanto los costos utilizados representan valores de sus respectivas contribuciones marginales a la economía. Por lo tanto, RPC del resto de recursos es de uno. 6.2.1.1 Precio de la Mano de Obra Aún bajo el supuesto de estar en presencia de una situación con salario mínimo, el precio de cuenta de la mano de obra deberá reflejar el valor asignado por los trabajadores a la oferta de su fuerza de trabajo.
8
Criterio de Hicks y Kaldor. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 392
A efectos de evaluar una Razón Precio Cuenta de la mano de obra se dispone de información según los costos económicos estimados por Vialidad Nacional al 2007, que estima el RPC correspondiente a la mano de obra de baja calificación en 0,82. El monto descontado del presupuesto de obra por la ganancia neta que significa menos desempleo generado por el proyecto se calcula aplicando el coeficiente técnico de la mano de obra al presupuesto total -descontados impuestos y subsidios- y sobre este se descuenta la diferencia entre el precio de mercado y el precio de cuenta de la mano de obra, esto es 1-RPCmo. 6.2.1.2 Impuestos y Subsidios Dado que sólo son una transferencia de un grupo social hacia otro, y por lo tanto, a menos que se levante el supuesto de equivaluación del consumo, no representan una ganancia o pérdida neta en el bienestar de la sociedad. De aquí que la Razón Precio Cuenta de los Impuestos y Subsidios es de 0. Por lo tanto, el monto descontado del presupuesto de obra asciende a 1-RPCimp multiplicado por el total de impuestos calculados. El monto de impuestos calculados, en orden con ser conservadores, se calcula con una alícuota del 25,5%, correspondiente a 21% de IVA y 4,5% de Ingresos Brutos sobre la actividad gravada en mayor proporción.
6.3 DEL PRESUPUESTO FINANCIERO AL ECONÓMICO Y SOCIAL El presupuesto financiero desagregado se presenta en la Tabla 6.3.1 El mismo resume la información de las obras proyectadas, sus costos unitarios en dólares y pesos así como los montos y cronograma de la erogación. Tabla 6.3.1 Presupuesto Financiero de Obras Resumido INVERSIONES EN MILLONES DE DOLARES OBRAS periodo periodo 2012/2015 2016/2020
Necesidades de Infraestructuras
1. Infraestructura Vial 2. Infraestructura Ferroviarias 3. Infraestructura Logìsticas e Intermodales 4. Otras Inversiones 5. TOTAL TOTAL EN EL PERIODO 2012/2020
719,35
802,44
1.178,25 94,76 1,65 1.994,02
1.410,00 94,76 0,98 2.308,18 4.302,19
La ejecución se distribuye a lo largo de nueve años, según el siguiente esquema. Tabla 6.3.2 Esquema de Desembolso de la Inversión. En porcentaje TIPO VIALES FFCC INFR.LOG OTRAS
2012
2013 20% 50% 50%
50% 50% 100%
2014 40%
2015 40%
TOTAL1 100% 100% 100% 100%
2016 30% 50% 100%
2017 30% 30% 50%
2018 30% 40%
2019 20%
2020 20%
TOTAL2 100% 100% 100% 100%
El mismo, expresado en miles de dólares, es: Tabla 6.3.3 Esquema de Desembolso de la Inversión.En miles de dólares TIPO VIALES FFCC INFR.LOG OTRAS TOTAL
2012 $ $ $ $ $
589,13 47,38 1,65 638,16
$ $ $ $ $
2013 143,87 589,13 47,38 780,38
$ $ $ $ $
2014 287,74 287,74
$ $ $ $ $
2015 287,74 287,74
2016 $ $ $ $ $
423,00 47,38 0,98 471,36
$ $ $ $
2017 240,73 $ 423,00 $ 47,38 $ $ 711,11 $
2018 240,73 564,00 804,73
$ $ $ $ $
2019 160,49 160,49
$ $ $ $ $
2020 160,49 160,49
$ $ $ $ $
TOTAL 1.521,79 2.588,25 189,52 2,63 4.302,19
Acto seguido se realiza el ajuste económico referido en el acápite anterior, por mano de obra e impuestos, resumido en la Tabla 6.3.4 según cronograma de desembolso de inversión. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 393
Tabla 6.3.4 Ajuste Económico de la Inversión. En miles de dólares PRESUPUESTO FINANCIERO AGREGADO INVERSIÓN DESAGREGADA Mano de Obra Resto de Recursos Impuestos AJUSTE ECONÓMICO Mano de Obra Resto de Recursos Impuestos
$
PRESUPUESTO A VALORES ECONÓMICOS
2012 638,16 $
2013 780,38 $
2014 287,74 $
2015 287,74 $
2016 471,36 $
2017 711,11 $
2018 804,73 $
2019 160,49 $
2020 160,49 $
TOTAL 4.302,19
$38,29 $437,14 $162,73
$46,82 $534,56 $199,00
$17,26 $197,10 $73,37
$17,26 $197,10 $73,37
$28,28 $322,88 $120,20
$42,67 $487,11 $181,33
$48,28 $551,24 $205,21
$9,63 $109,93 $40,92
$9,63 $109,93 $40,92
$258,13 $2.947,00 $1.097,06
$5,36 $0,00 $162,73
$6,56 $0,00 $199,00
$2,42 $0,00 $73,37
$2,42 $0,00 $73,37
$3,96 $0,00 $120,20
$5,97 $0,00 $181,33
$6,76 $0,00 $205,21
$1,35 $0,00 $40,92
$1,35 $0,00 $40,92
$36,14 $0,00 $1.097,06
$470,07
$574,83
$211,95
$211,95
$347,20
$523,81
$592,77
$118,22
$118,22
$3.169,00
El costo económico total es un 74% de su costo privado o financiero. Por el supuesto de equivaluación del consumo, esto es que la utilidad marginal de un peso para todos los ciudadanos es el mismo, el costo macroeconómico coincide con el social.
6.4 VALUACIÓN DEL EXCEDENTE El modelo macroeconómico a aplicar distingue las etapas de construcción y la de operación de las obras de infraestructura. Durante la primera etapa se constituye el principal factor de impulso de la demanda agregada. Finalizada la obra, la operación y el mantenimiento son los determinantes del incremento de la producción u oferta agregada. La sumatoria de los impactos antes mencionados resulta en el incremento del excedente del productor calculado desde una perspectiva macroeconómica obtenida como la variación en el valor agregado del área de incidencia (AI) resultante de la implementación de las obras de infraestructura. Por el perfil económico del área de incidencia, caracterizado en la etapa de diagnóstico del presente estudio, el crecimiento en el sector servicios se atribuye fundamentalmente al crecimiento en la prestación de aquellos vinculados al transporte y la logística. El segundo de estos sectores engloba el aumento en la prestación de servicios de comercialización, alimentación, que respondería al incremento en la demanda de dichos servicios generado por el flujo de transporte, empresas y consumidores. El crecimiento sobre el último sector mencionado podría deberse al desarrollo de una cantidad mayor de parques industriales. El aumento anual en el valor agregado de la economía durante la etapa de mayor importancia de la etapa de oferta, corresponde a las obras viales y los complementos sobre los niveles de producción proyectados sin obras. Para los fines de estimación, es dable resaltar los resultados en el cálculo del excedente del productor de aquellas actividades y productos con mayor potencial y presencia detectada en el estudio de mercado del hinterland.
6.4.1 Estimación de Beneficios Directos e Indirectos de la Inversión Como se dijo anteriormente, el incremento en el excedente del productor de la economía en su conjunto se puede calcular desde una perspectiva macroeconómica como la variación en el valor agregado regional resultante de la construcción y puesta en marcha de las obras del anteproyecto. Dado que la construcción y puesta en operación de las obras afectarán de diferente forma a los diferentes sectores que componen la producción nacional, es requisito efectuar el cálculo del impacto positivo en cada uno de ellos. Primero se estima una situación base sin proyecto que presenta la evolución de la economía del AI en el caso de que ningún proyecto se emprendiese. Se considera un horizonte temporal correspondiente a 30 años. Definida la situación base sin proyecto, lo siguiente es identificar los efectos que se podrían generar durante las etapas de construcción, operación y mantenimiento de la carretera. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 394
De acuerdo con lo que se expuso líneas arriba, los efectos ocurren en dos etapas. Durante los años de construcción, el efecto principal de las obras afecta directamente a la demanda agregada, a través del gasto en bienes intermedios y remuneraciones a la mano de obra empleada, que repercuten de manera directa e indirecta sobre el gasto agregado. De otro lado, la puesta en marcha de las obras genera un incremento en la producción ofrecida de la economía, es decir, sobre la oferta agregada. 6.4.1.1 Análisis de Demanda Se considera el monto de inversión que se hará efectivo cada año. Su efecto se estima sobre la actividad económica general mediante las relaciones que muestra la matriz insumo producto entre el gasto en construcción y el resto de sectores productivos, en sentido directo, y asimismo en su efecto indirecto sobre el consumo9. La magnitud de este efecto es significativamente menor que el impacto directo de la inversión. Reuniendo ambos efectos, se cuantifica el incremento en el valor agregado sectorial que genera la inversión año a año durante la etapa de demanda a partir de las repercusiones totales (directas e indirectas) en los valores brutos de producción sectoriales, producto de la modificación de una unidad monetaria en el sector de la construcción. Lo anterior se muestra en Tabla 6.4.1. En promedio, durante los años de inversión en el proyecto, el incremento marginal acumulativo anual en el valor agregado de la economía nacional en su conjunto asciende a 0,003%10.
9
Los obreros que reciben su salario por trabajar en la construcción de las obras, demandan bienes de consumo de otros sectores de la economía. Este es el efecto indirecto referido en el modelo. 10 En la consideración de un PBI al 2010 de USD 308 MM (Banco Mundial) y una tasa de crecimiento estimada para el 2011 (BCRA) de 4,9%. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 395
Tabla 6.4.1 Incremento en el valor agregado por etapa de demanda según matriz de coeficientes de requerimientos directos e indirectos de producción (Base MIP: 1997 –última disponible-). En miles de dólares. INVERSIÓN EFECTO DIRECTO E INDIRECTO SOBRE LA DEMANDA
Construcción
2012
USD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura. Pesca. Explotación de minas y canteras. Industria manufacturera. Suministro de electricidad, gas y agua. Construcción. Comercio mayorista y minorista. Hoteles y restaurantes. Transporte, almacenamiento y comunicaciones. Intermediación financiera. Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler. Administración pública y defensa; planes de la seguridad social obligatoria. Enseñanza. Servicios sociales y de salud. Otras actividades de servicios comunitarias, sociales y personales y reparaciones. Hogares privados con servicio doméstico. TOTAL
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
0,054765 0,000733 0,044710 0,426331 0,018851 1,003851 0,092491 0,001701 0,053887 0,028676 0,074540
2013
470 USD 26 0 21 200 9 472 43 1 25 13 35
2014
575 USD 31 0 26 245 11 577 53 1 31 16 43
2015
212 USD 12 0 9 90 4 213 20 0 11 6 16
2016
212 USD 12 0 9 90 4 213 20 0 11 6 16
2017
876 USD 48 1 39 374 17 880 81 1 47 25 65
2018
525 USD 29 0 23 224 10 527 49 1 28 15 39
2019
858 USD 47 1 38 366 16 861 79 1 46 25 64
2020
118 USD 6 0 5 50 2 119 11 0 6 3 9
118 6 0 5 50 2 119 11 0 6 3 9
0,004596
2
3
1
1
4
2
4
1
1
0,001243 0,000180
1 0
1 0
0 0
0 0
1 0
1 0
1 0
0 0
0 0
0,013522 1,820078
6
8
3
3
12
7
12
2
2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
USD 856
USD 1.046
USD 386
USD 386
USD 1.595
USD 955
USD 1.561
DICIEMBRE 2011
USD 215
USD 215
Fase 6 - Pag. 396
6.4.1.2 Análisis de Oferta La existencia y puesta en marcha de las obras incrementa las potencialidades de desarrollo en diferentes sectores de la economía, según su relación con aquellas. Para estimar esta mayor producción se utiliza la relación de Harrod y Domar que explica el producto potencial de una economía en función del producto potencial del año anterior y el monto de la inversión en obras.
Ypt+1 = (1 – delta) Ypt + b It-1
Donde Ypt+1 y Ypt son los productos potenciales de los años desde que comienza la operación de las obras, It-1 es el monto invertido en las obras, y delta es la tasa de depreciación. El parámetro b, es el cociente entre la rentabilidad asociada a las obras construidas ( r ) y la participación del capital en los sectores que serán influidos de forma directa por su implementación (a). Las obras entrarán en operación desde el primer año del cronograma de inversiones.
Dado que todos los años se prevé un gasto en mantenimiento de las obras, el delta equivale a cero. Se adopta para el parámetro r un valor equivalente a la tasa de descuento utilizada por el Banco Mundial para proyectos de infraestructura vial, que asciende a 12%. Para el cálculo del parámetro a es necesario precisar que es necesario restar las remuneraciones de los trabajadores independientes y/o informales –de lo contrario se estaría sobrestimando el valor de a-. Como resultado de este procedimiento a, sin respetar el anterior enunciado, se calcula a en 0,77, un valor alto dado el nivel de empleo informal que ostenta este sector en la economía argentina. Por lo tanto, si se toma conservadoramente una participación del 70%11 de trabajo independiente e informal, y teniendo por dato que las remuneraciones al trabajo independiente y no registradas ascienden a 2,7 millones de pesos12, ajustada a por este monto alcanza un valor de 59,2%.
A continuación se resumen en la Tabla 6.4.2 la estimación del parámetro a y el ajuste por informalidad.
11
Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la República Argentina. “Las características del trabajo informal en el sector de la industria de la construcción en el AMBA”. 2008. Se extrapola comportamiento al resto del AI. 12 Si bien los cálculos de los impactos se hacen en dólares, la estimación de parámetros en pesos no influye dado que se trata de proporciones. Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 397
Tabla 6.4.2 Estimación del parámetro a y el ajuste por informalidad Estimación de a Excedente de explotación neta VAB construcción a Ajuste por informalidad % de independientes informales Remuneraciones independientes según Matriz IP Remuneraciones indep. Informales Estimación de a ajustado por informalidad Excedente de explotación neta VAB construcción a ajustada
11.493.847 14.816.626 77,6%
70% 1.168.100 2.725.567
8.768.280 14.816.626 59,2%
Fuente: INDEC, Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social.
Obtenidos los parámetros r y a se calcula b en un valor que asciende a 0,2. De esta manera resulta posible estimar el producto potencial para cada año de funcionamiento de las obras, dentro de un horizonte temporal proyectado en 30 años.
Para calcular el incremento en el valor agregado de la economía en su conjunto año por año se supone que el ratio entre el producto potencial y efectivo correspondiente a las proyecciones se mantiene constante y que el producto crecerá tendencialmente a una tasa promedio acumulativa anual (a.a.) del 0,45%13 durante los años de inversión. Lo obtenido será el gasto agregado adicional para cada año que se distribuye entre los diferentes sectores productivos mediante las relaciones entre cada uno de sus componentes y los diferentes sectores de la economía derivados de la matriz insumo producto nacional. Los resultados se pueden observar en el cuadro siguiente:
13
Es la tasa acumulativa anual –a.a.- para el Área de Incidencia Directa entre 2001 y 2011.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 398
Tabla 6.4.3 Incremento del valor agregado de la producción por oferta. En miles de dólares. ACTIVIDAD AÑO
INCREMENTO EN VAP
Yp t+1
Ypt
TOTAL
I t+1
t 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
595 619 549 552 687 620 689 521 523 525 528 530 532 535 537 540 542 545 547 549 552 554 557 559 562 564 567 570 572 575
111.988 112.607 113.156 113.708 114.395 115.014 115.703 116.224 116.747 117.272 117.800 118.330 118.863 119.398 119.935 120.475 121.017 121.561 122.108 122.658 123.210 123.764 124.321 124.881 125.443 126.007 126.574 127.144 127.716 128.291 128.868
111.393 111.988 112.607 113.156 113.708 114.395 115.014 115.703 116.224 116.747 117.272 117.800 118.330 118.863 119.398 119.935 120.475 121.017 121.561 122.108 122.658 123.210 123.764 124.321 124.881 125.443 126.007 126.574 127.144 127.716 128.291
DICIEMBRE 2011
470 575 212 212 876 525 858 118 118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fase 6 - Pag. 399
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
Industria manufacturera
Suministro de electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio mayorista y minorista
Hoteles y restaurantes
Transporte, almacenamiento y comunicaciones
Intermediación financiera
Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler
Administración pública y defensa; planes de la seguridad social obligatoria
Enseñanza
Servicios sociales y de salud
Otras actividades de servicios comunitarias, sociales y personales y reparaciones
Hogares privados con servicio doméstico
5,1%
1,9%
27,3%
2,2%
6,3%
8,7%
2,6%
7,0%
3,2%
11,2%
4,8%
2,8%
3,5%
4,6%
0,9%
5 6 2 2 4 5 31 26 26 26 26 26 26 26 26 27 27 27 27 27 27 27 27 27 28 28 28 28 28 28 -
0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
2 2 1 1 1 2 12 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 -
26 31 12 12 19 29 170 138 139 140 140 141 142 142 143 143 144 145 145 146 147 147 148 149 149 150 151 151 152 153 -
2 2 1 1 1 2 13 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 -
6 7 3 3 4 7 39 32 32 32 32 32 33 33 33 33 33 33 33 34 34 34 34 34 34 35 35 35 35 35 -
8 10 4 4 6 9 54 44 44 44 45 45 45 45 45 46 46 46 46 46 47 47 47 47 48 48 48 48 48 49 -
2 3 1 1 2 3 16 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 -
7 8 3 3 5 7 44 36 36 36 36 36 36 37 37 37 37 37 37 38 38 38 38 38 38 39 39 39 39 39 -
3 4 1 1 2 3 20 16 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 -
11 13 5 5 8 12 70 57 57 57 57 58 58 58 59 59 59 59 60 60 60 60 61 61 61 61 62 62 62 63 -
5 6 2 2 3 5 30 25 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26 26 26 26 26 26 26 26 27 27 27 27 27 -
3 3 1 1 2 3 17 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 -
3 4 1 1 2 4 22 18 18 18 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 -
4 5 2 2 3 5 29 23 23 23 24 24 24 24 24 24 24 24 24 25 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26 -
DEMANDA TOTAL a precios básicos
Explotación de minas y canteras
0,2%
Coef. MIP
t
DEMANDA INTERMEDIA a precios básicos
Pesca
AÑO
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura
Tabla 6.4.4 Distribución del valor agregado entre los diversos sectores de la economía por etapa de oferta. En miles de dólares
92,3%
7,7%
1 1 0 0 1 1 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 -
DICIEMBRE 2011
87 106 39 39 64 97 574 467 469 471 473 476 478 480 482 484 486 489 491 493 495 497 500 502 504 506 509 511 513 516 -
7 9 3 3 5 8 48 39 39 39 40 40 40 40 40 40 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42 43 43 43 43 -
Fase 6 - Pag. 400
De los resultados anteriores es importante resaltar el impacto mayoritario sobre el sector manufacturero, comercial, de transporte e inmobiliario. Entre los cuatro, concentra el 54,3 % del incremento sobre el valor de la producción.
6.5 ANÁLISIS MACROECONÓMICO – SOCIAL Proyectadas la demanda y oferta incremental agregadas, los demás beneficios directos e indirectos, y los costos de mantenimiento de las obras, calculados en un 10% de la inversión, se presentan en el siguiente flujo de caja económico. La vida útil del proyecto se estima en 30 años. El mismo se presenta a continuación de manera resumida. Se descuenta el flujo de caja económico del proyecto a la tasa social de descuento del orden del 12%, lo que resulta en un VAN que sobrepasa los USD 3.254 millones, con una TIR del orden del 36%. Adicionalmente se calculan los flujos respectivos para situaciones de demora en la puesta en la ejecución de las obras de 1, 2 y 3 años. Por lo tanto, queda demostrado que el proyecto es macroeconómica y socialmente factible. Tabla 6.5.1 Flujo de caja económico del proyecto
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
-470 -575 -212 -212 -347 -524 -593 -118 -118 -
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
-47 -104 -126 -147 -182 -234 -293 -305 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317 -317
94 115 42 42 69 105 622 506 508 511 513 515 518 520 522 525 527 529 532 534 537 539 541 544 546 549 551 554 556 559
22,37 46,22 95,48 138,57 184,40 255,20 330,48 410,45 424,00 437,99 452,44 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467 467
-109 -60 37 -3 -11 -2 18 319 239 227 208 191 171 153 137 123 110 99 88 79 71 64 57 51 46 41 37 33 29 26 24 2.493
-98 -54 33 -3 -10 -2 16 285 213 203 186 170 153 137 122 110 98 88 79 71 63 57 51 46 41 37 33 29 26 24 21 2.226
DICIEMBRE 2011
-87 -48 30 -2 -9 -2 14 255 191 181 166 152 136 122 109 98 88 79 70 63 57 51 45 41 36 33 29 26 24 21 19 1.987
FLUJO DE CAJA DEMORADO 3 AÑOS
FLUJO DE CAJA DEMORADO 2 AÑOS
FLUJO DE CAJA DEMORADO 1 AÑO
FLUJO DE CAJA
Fase Oferta
385 471 174 174 285 430 486 97 97 -
BENEFICIOS DIRECTOS Ahorro en Extracostos Logísticos
BENEFICIOS SOBRE EL VAP Fase Demanda
Costo de Mantenimiento
COSTOS DIRECTOS
Inversión
AÑO
-78 -43 26 -2 -8 -1 13 227 170 162 148 136 122 109 98 87 78 70 63 56 51 45 41 36 33 29 26 23 21 19 17 1.774
Fase 6 - Pag. 401
6.6 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A continuación se calculan los VANME del proyecto para la variación de los siguientes parámetros.
TASAS DE DESCUENTO SOCIAL
Tasa de Descuento 10% 12% 14%
VANME 3.254 2.493 1.935
DEMORAS EN LA PUESTA EN MARCHA Se desprende de la sensibilización realizada que a una tasa social de descuento del orden del 12%, una demora de entre 1 y 3 años en la ejecución y puesta en marcha del proyecto, significaría una reducción del VANME entre 11% y 29 %.
AÑOS CON TSD 12% 1 2 3
VANME DEMORADO 2.226 1.987 1.774
Adicionalmente se presenta la sensibilización para tasas sociales de descuento del 10% y 14 %, con demora en la ejecución y puesta en marcha del proyecto.
AÑOS CON TSD 10% 1 2 3
VANME DEMORADO 2.958 2.689 2.444
AÑOS CON TSD 14% 1 2 3
VANME DEMORADO 1.697 1.489 1.306
SENSIBILIDAD COSTO DE MANTENIMIENTO DE LA OBRA Del cuadro presentado a continuación se desprende que el VAN demuestra sensibilidad al costo de mantenimiento de la obra. VARIACIÓN Costo de Mantenimiento de Obra 100% 75% 50% 25% 0% -50% Estudio de Prefactibilidad de la MLP
VANME 507 1.003 1.500 1.996 2.493 3.486 DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 402
SENSIBILIDAD CRUZADA Dada la importancia de este instrumento de análisis, se incorpora al presente, aún cuando en los requerimientos carezca de mención. En el límite, “Ceateris paribus”, sin beneficios por ahorro del extracosto logístico, se exigiría lograr un 98% del efecto proyectado sobre la oferta agregada sobre la Macroregión, lo que representa apenas un crecimiento promedio a.a. marginal del 0,38% en la economía.
6.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA DE TERMINALES INTERMODALES LOGÍSTICAS Para la evaluación económica y financiera de las terminales, se toma como posible demanda la máxima obtenida en el proyecto, teniendo en cuenta, a demás, una adición de contendores por aquellos vacios (30%). DEMANDA DE TILGP EN MILES (000) OPTIMISTA EN miles de TONELADAs OPTIMISTA EN miles de Teus Llenos OPTIMISTA EN miles de Teus vacios 30% OPTIMISTA EN miles de Teus Totales
SERV LOG 513,0 34,20 10,26 44,46
PROD 223,8 14,92 4,48 19,40
TOTAL 736,8 49,12 14,74 63,86
15 30%
Ton/Teu vacios
Se establecen los siguientes parámetros de diseño y operativos, tomando supuestos de ratio, mediante una evolución y benchmarking con proyectos similares.
3 4 5 6
PARAMETRO DE DISEÑO Y OPERATIVOS Servicio de Consolidacion/desconsolid Servicios logistico en depositos HAS necesarios Playas. Año. Duel Time 5 dias. Kp: 1,4 Has necesarios Depositos. Año. Rot. 10 dias. Kp: 1,4
% s/ (2) % s/ (2) 0,288 3
10% 5,0% m2/Teu.año Teus/m2.año
De la misma manera se establecen los siguientes ingresos y egresos anuales, para cada uno de los servicios a prestar en las Terminales Intermodales y de los beneficios a cobrar.
7 8 9 9 10 11
INGRESOS Ingreso x Tarifa GATE por TEU *IN+OUT en mill. U$S/año Ingreso x Tarifa por Teu en Playas. Por dia despues de 7 dias, 10% 2 dias exceso Tarifa por Mov. Teu camion a Playa o camion , 2 Mov/Teu prom Alquiler Depositos Millones U$S/año Otros Ingresos (alquileres oficinas Etapa 1 2500 m2 etapa 2 5000 m2 ingresos por MOV. FFCC a camion o viceversa
$ $
10,00 100,00 50,00 1.000.000 1.300.000 50,00
U$S/TEU U$S/TEU.dia U$S/TEU U$S/HA.año U$S/HA.año U$S/TEU
EGRESOS 12 13 14
INVERSIONES *24,66 has , etapa 1, 50% etapa 2 50% restante *Inversion Privada OPEX (Mantenim. Infraest) COSTOS ADMINISTRACION
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
$
2.000.000 U$S/HA 5% s/inversiones 20% s/Ingresos
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 403
IT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 10 11
ITEM Demanda % de concrecion demanda
MILES DE TEUS AÑO
PARAMETRO DE DISEÑO Y OPERATIVOS Servicio de Consolidacion/desconsolid Servicios logistico en depositos HAS necesarios Playas. Año. Duel Time 5 dias. Kp: 1,4 Has necesarios Depositos. Año. Rot. 10 dias. Kp: 1,4 INGRESOS Ingreso x Tarifa GATE por TEU *IN+OUT en mill. U$S/año Ingreso x Tarifa por Teu en Playas. Por dia despues de 7 dias, 10% 2 dias exceso Tarifa por Mov. Teu camion a Playa o camion , 2 Mov/Teu prom Alquiler Depositos Millones U$S/año Otros Ingresos (alquileres oficinas Etapa 1 2500 m2 etapa 2 5000 m2 ingresos por MOV. FFCC a camion o viceversa INGRESOS ZONA LOGISTICA por teu
% s/ (2) % s/ (2) 0,288 3
$ $
10,00 100,00 50,00 1.000.000 1.300.000 50,00
10% 5,0% m2/Teu.año Teus/m2.año
TASA CREC. 2010 63,86 0,0%
1,84 2,13
U$S/TEU U$S/TEU.dia U$S/TEU U$S/HA.año U$S/HA.año U$S/TEU
EGRESOS 12 13 14
INVERSIONES *24,66 has , etapa 1, 50% etapa 2 50% restante *Inversion Privada OPEX (Mantenim. Infraest) COSTOS ADMINISTRACION
15 16
$
2.000.000 U$S/HA 5% s/inversiones 20% s/Ingresos
CASH FLOW INGRESOS MENOS EGRESO
2012 34,07 50%
2013 35,19 50%
2014 36,36 50%
2015 37,56 50%
2016 77,59 100%
2017 80,15 100%
2018 82,79 100%
2019 85,53 100%
2020 88,35 100%
2021 91,26 100%
2022 94,28 100%
12% 6,0% 0,95 1,10 5,76 0,33 0,66 3,30 1,10 0,33 0,05 174,63 14,10 12,33 0,62 1,15
14% 7,0% 0,98 1,14 5,89 0,34 0,68 3,41 1,14 0,33 0,05 172,87 14,12 12,33 0,62 1,18
16% 8,0% 1,01 1,17 6,07 0,35 0,70 3,52 1,17 0,33 0,05 172,57 1,83
18% 9,0% 1,05 1,21 6,26 0,36 0,73 3,64 1,21 0,33 0,05 172,27 1,87
20% 10,0% 1,08 1,25 6,46 0,38 0,75 3,76 1,25 0,33 0,05 171,99 1,91
24% 12,0% 2,31 2,67 13,74 0,80 1,60 8,01 2,67 0,65 0,12 171,44 16,31 12,33 1,23 2,75
26% 13,0% 2,38 2,76 14,17 0,83 1,66 8,28 2,76 0,65 0,12 171,18 4,07
28% 14,0% 2,46 2,85 14,62 0,86 1,71 8,55 2,85 0,65 0,12 170,93 4,16
30% 15,0% 2,54 2,94 15,08 0,88 1,77 8,83 2,94 0,65 0,13 170,69 4,25
32% 16,0% 2,63 3,04 15,56 0,91 1,83 9,13 3,04 0,65 0,13 170,46 4,34
34% 17,0% 2,71 3,14 16,05 0,94 1,89 9,43 3,14 0,65 0,14 170,23 4,44
-8,34
ACUMULADO
TIR 2011/2022 VAN AL 10% PERIODO DE REPAGO
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
$ $ $ $ $ $
3,30% 2011 32,98 50%
$ $ $ $ $
-8,23 -16,57
18,5% 36,16
7,00
$ $ $ $ $
0,62 1,21
0,62 1,25
0,62 1,29
22% 11,0% 2,23 2,59 13,32 0,78 1,55 7,76 2,59 0,65 0,11 171,71 16,23 12,33 1,23 2,66
4,24 -20,57
4,39 -11,93
4,55 -2,99
-2,91 -1,34
$ $ $ $ $
$ $ $ $ $
$ $ $ $ $
$ $ $ $ $
-2,57 -6,82
$ $ $ $ $
$ $ $ $ $
$ $ $ $ $
$ $ $ $ $
$ $ $ $ $
1,23 2,83
1,23 2,92
1,23 3,02
1,23 3,11
1,23 3,21
10,10 0,72
10,46 21,28
10,83 42,58
11,21 64,62
11,61 87,44
TOTAL
132,99
87,64
en dolares millones de dolares años
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 404
Para los valores vistos en la tabla superior, la TIR en el periodo 2011/2011 es de 18,5% en dólares, lo cual hace al proyecto mas que viable. SENSIBILIDAD DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA Ahora bien, si la demanda disminuye, es decir, tomamos, por ejemplo la demanda obtenida en el escanrio pesimista, la cual es un 63,6% de la obtenida mediante el escenario optimista, la TIR disminuye, ya que la misma es sensible a esta. Sin embargo, para lograr una TIR semejenate, se podrían aumentar las tarifas, tal como lo vemos en el siguiente cuadro:
TIR 2011/2022 VAN AL 10% PERIODO DE REPAGO sensibilidad demanda sensibilidad tarifas
63,6%
16,6% 27,82
7,00
en dolares millones de dolares años
IGUAL A HIPOTESIS OPTIMISTA
1,50 caso base
Es decir, disminuyendo un 63,6% la demanda, y auemtnando un 50% las tarifas, el proyecto obtiene una TIR para el periodid 2011/2012 similar a la obtenida con la demanda al 100%.
6.8 ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO PÚBLICAS Y PRIVADAS
El proyecto podrá ser financiado por sector público, privado, organismos multilaterales de crédito o un mix estratégico. A continuación se explican mecanismos potenciales de financiamiento aplicables al caso en estudio.
6.8.1 Project Finance: PF Este mecanismo resulta idóneo para inversiones de largo plazo y de gran envergadura. Sustenta su aval en la capacidad del proyecto mismo para generar flujos de caja distribuyendo el riesgo entre el promotor y el prestamista. Los recursos son operados a través de una sociedad administradora del proyecto tomadora de la deuda. Esta sociedad recibe el nombre de Sociedad Vehículo del Proyecto (SVP, Special Purpose Vehicle). En esta sociedad se encuentran el promotor y el ejecutor del proyecto. El promotor aporta gran parte del capital de esta sociedad vinculando así su gestión con la financiación del proyecto. La SVP sirve para la construcción, apropiación temporal, operación y traspase del proyecto. El estado actúa desde afuera, como concesionario y receptor de última instancia del proyecto ejecutado. De esta manera se evita la carga financiera que de otra forma recaería sobre el estado. Los fondos para la ejecución del proyecto son conseguidos en diversas instancias: grupos de bancos comerciales, instituciones financieras, agencias de crédito multilaterales, así como proveedores. El financiamiento se sustenta en la bondad de la corriente de ingresos del proyecto y sus activos.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 405
6.8.2 PPP: Public Private Partnership En este sistema, se asocian gobierno y una o varias empresas privadas. Funciona como un Project Finance, con la diferencia de que el gobierno forma parte de la Sociedad Vehículo del Proyecto y financia el proyecto mediante devoluciones o exenciones impositivas y subsidios, participando también de las utilidades a través de cánones. A su vez, la participación del estado infunde un factor de fuerza moral para evitar ser objeto de incumplimiento.
6.8.3 Fondos de Capital de Riesgo o Private Equity
Esta modalidad corresponde al financiamiento con fondos de inversión extranjera especializados en empresas que no cotizan en bolsa, pero que aseguran niveles atractivos de rentabilidad esperada. En la actualidad su uso es extendido para el apalancamiento de emprendimientos novedosos. Esta alternativa puede ser incluida en un PF o en un PPP con el objeto de obtener fondos para negocios específicos e independientes del proyecto principal. Por lo general su horizonte de acción corresponde entre 3 y 10 años. Una de las contras de este tipo de financiamiento es la falta de información confiable y la aversión a compartir el control de la empresa con otro inversionista. Si este mecanismo es instrumentado dentro de un PF o un PPP, la información tendría la garantía de haber sido revisada por bancos comerciales con lo cual el riesgo propio se vería reducido y tal aversión no existiría por cuanto en algún momento las acciones deberían ser recompradas, dado que en última instancia el proyecto es traspasado al estado. Estas barreras son susceptibles de ser superadas con marcos legales precisos y consistentes. Las tres modalidades desarrolladas en esta sección fueron usadas en la rehabilitación del sistema ferroviario brasileño. Para el caso particular del proyecto en estudio, se recomienda la alternativa del PPP, dados el monto de la inversión necesaria del proyecto y el extenso periodo de recupero.
6.9 CONCLUSIONES De los análisis realizados, se concluye que:
•
Desde el punto de vista técnico las obras proyectadas poseen un costo de inversión del orden de los USD 4.30 millones.
•
Desde el punto de vista macroeconómico y social el proyecto es rentable, con un monto de inversión valuado en USD 3.16 millones arroja un VAN de USD 2.47 millones. La TIR económica – social asciende a 36%.
•
El período de recupero del capital llega a siete años, bajo el supuesto de que las obras son habilitadas año a año, desde el 2012. A partir del octavo año, las obras son pagadas con los beneficios macroeconómicos generados por el proyecto.
•
Si se levanta el supuesto de equivaluación en el consumo, y de acuerdo con los beneficios incrementales que derivarían de atender a población objetivo de la política pública, el proyecto será más rentable socialmente.
Por tanto, se concluye que el proyecto es viable y se recomienda continuar con una instancia superior.
Estudio de Prefactibilidad de la MLP
DICIEMBRE 2011
Fase 6 - Pag. 406