premio nacional de urbanismo

[ 1971 - 2014 ]

copyright ©2014 ministerio de vivienda y urbanismo isbn

978-956-9432-10-1

colección: título:



autoras: editoras:

colaboradores:

monografías y ensayos premio nacional de urbanismo magdalena vicuña y rocío hidalgo pilar giménez y patricia riveros





ángela prado, pablo allard, josé rosero y



carolina amigo

especiales agradecimientos a: sergio baeriswyl, germán bannen, luis eduardo

bresciani, iván cartes, francisco chateau, pastor correa, patricio gross, alberto gurovic, juan honold, josé rosas y germán squella y todos aquellos que colaboraron en la producción de esta publicación. diseño y diagramación: impresión:

marzo 2014



francesca camilli s. maval

PRESENTACIONES 4 PRÓLOGO 10 MIGUEL EYQUEM ASTORGA 16 JUAN PARROCHIA BEGUIN 34 IGNACIO SANTA MARÍA SANTA CRUZ 52 GERMÁN BANNEN LAY 70 PASTOR CORREA PRATS Y JUAN HONOLD DÜNNER

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SERGIO BAERISWYL RADA 110

Presentación El Premio Nacional de Urbanismo, instituido en 1971 por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, tiene como objetivo reconocer la obra de profesionales, chilenos o extranjeros, que han realizado a lo largo de su carrera contribuciones relevantes a la disciplina del urbanismo y que se han destacado por una trayectoria de excelencia y creatividad, que haya sido un aporte trascendente a la calidad de vida de los habitantes de las ciudades y pueblos chilenos. Este año 2014, en su sexta versión, este reconocimiento coincide con la promulgación de la Nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano, que ha puesto a las personas y su calidad de vida como el foco del esfuerzo colectivo de las autoridades y de la ciudadanía por construir mejores ciudades. También en esta sexta versión, y por primera vez en la historia de Chile, este reconocimiento se aleja de la mirada netamente sectorial del Ministerio de Vivienda y Urbanismo e incluye como integrante del Jurado a la máxima autoridad del país, el Presidente de la República Sebastián Piñera. Ello constituye una señal muy importante, pues demuestra que los temas de ciudad han alcanzado una nueva etapa, en la cual desde La Moneda se asume el desafío colectivo de lograr ciudades con mayor calidad de vida. Esta publicación busca poner en valor y difundir la labor de los premiados en las seis versiones de este significativo reconocimiento, dejando un testimonio permanente del impacto de su quehacer en las ciudades chilenas, en los ámbitos de la regulación, planificación, diseño o gestión urbana, y también en la investigación y formación de generaciones de profesionales.

Pilar Giménez C. Jefa División de Desarrollo Urbano Directora del Premio Nacional de Urbanismo

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Referentes para un país urbano El mundo está viviendo un proceso de urbanización sin precedentes. La “Era Urbana” que comenzó con la Revolución Industrial en el siglo XIX se expandió rápidamente a los actuales países desarrollados y hoy es el principal motor del desarrollo de potencias emergentes como China e India, que con gran dificultad enfrentan masivas migraciones del campo a la ciudad. Hoy en día más del 50% de la población del mundo vive en ciudades y se estima que al 2050 más del 75% de la población del planeta será urbana. En este sentido, Chile ya es parte de ese futuro; según el último Censo cerca del 90% de los chilenos vivimos en ciudades, igualando los estándares de los países más desarrollados.

y social, transporte sustentable y equitativo, menor contaminación y congestión, entre otras.

La urbanización es signo de desarrollo y las ciudades han sido la mayor innovación de la humanidad. La “polis” griega no solo fue la cuna de la civilización, sino también de la filosofía y la democracia. Las ciudades han sido también el escenario de nuestra historia, ya que son por esencia el espacio donde “toman lugar” y se cultivan el intercambio de bienes y servicios y las ideas que son parte de nuestra cultura.

Como Presidente de la República, me he comprometido desde el primer día en construir un legado urbano para el Bicentenario de la República que esté a la altura de estos desafíos. Ese legado no solo se construirá a partir de obras tan emblemáticas en la capital como el Barrio Cívico, el Parque Renato Poblete o el Parque de la Ciudadanía en el Estadio Nacional, o las grandes obras de reconstrucción urbana en Talcahuano, Dichato, Constitución o Juan Fernández luego del terremoto y tsunami del 27F. El legado urbano de nuestro bicentenario también se reflejará en otros intangibles de gran valor, como la promulgación de la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano, trabajo de Estado entre el gobierno y los principales actores sociales que nos permitirá orientar las políticas, leyes y programas respecto al futuro de nuestras ciudades y pueblos. Finalmente, este legado también se aprecia en este premio, el VI Premio Nacional de Urbanismo, el cual celebra lo mejor de nuestro urbanismo e ilumina a las futuras generaciones de ciudadanos para incorporarse en el diseño y construcción de un mejor país desde adentro, desde sus barrios, ciudades y pueblos. Los invito a conocer a quienes han forjado nuestras ciudades y a seguir trabajando por un Chile mejor.

Chile no ha estado alejado de esta tradición urbana; desde los primeros trazados del Alarife Gamboa, pasando por las ciudades de Manso de Velasco, hasta la llegada del “urbanismo científico” de Karl Brünner o el paisajismo de Prager a comienzos del siglo XX, nuestras ciudades han sido pensadas, planificadas y diseñadas por grandes urbanistas, sean ellos arquitectos, ingenieros, abogados o intelectuales visionarios como Benjamín Vicuña Mackenna y su transformación de Santiago para el centenario de nuestra independencia. Si la gran mayoría de los chilenos y chilenas vivimos en ciudades, en los últimos años hemos visto cómo estas se han convertido en la plataforma para construir nuestro camino hacia el desarrollo. Las ciudades chilenas de hoy cuentan con cobertura de servicios tales como electricidad, agua potable, alcantarillado, recolección de residuos y telecomunicaciones de prácticamente el 100%. Las necesidades básicas de la población están siendo cubiertas con un gran esfuerzo y colaboración entre el Estado y el sector privado, y vemos cómo comienza a surgir un nuevo set de necesidades, que ya no son cuantitativas, sino cualitativas: demandas por ciudades amables, con más y mejores áreas verdes, equipamiento deportivo

En este contexto, cobra gran importancia relevar y visibilizar el rol que los urbanistas chilenos han jugado en la construcción de nuestras ciudades y sueños ciudadanos. Más aún en un Chile que debe afirmar su identidad para destacar en un contexto global y aprender a convivir con una naturaleza y geología complejas, cuyos terremotos, volcanes, aludes, inundaciones y maremotos nos obligan a planificar comunidades y ciudades más resilientes y sustentables.

Sebastián Piñera E. Presidente de la República Enero 2014

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El Premio Nacional de Urbanismo Las ciudades son la máxima expresión de las sociedades que las habitan y una de las creaciones más complejas y dinámicas de la humanidad. El proceso de transformación de nuestros pueblos y ciudades se ha convertido en una de las principales preocupaciones de la ciudadanía y un gran desafío para las autoridades, atendido el dinamismo de dicho proceso y la multiplicidad de aspiraciones que confluyen en ellos. El Ministerio de Vivienda y Urbanismo, desde hace más de cuatro décadas, se ha propuesto motivar a arquitectos y otros profesionales del ámbito del urbanismo a aportar su creatividad y compromiso para avanzar en la calidad de vida en ciudades y pueblos, y por ello ha reconocido los aportes más valiosos de la disciplina a través del Premio Nacional de Urbanismo. El primer galardonado con el Premio Nacional de Urbanismo fue el arquitecto y Doctor Honoris Causa de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso Miguel Eyquem Astorga, quien recibió la distinción en 1971. En dicha oportunidad, Miguel Eyquem fue reconocido, especialmente, por liderar el Proyecto de la Villa San Luis, obra destinada a la clase trabajadora y sus familias que encarnó un ideal de ciudad armónica e integrada socialmente. La Villa San Luis consistió en un proyecto formulado desde la Corporación de Mejoramiento Urbano (CORMU), que buscaba construir una nueva centralidad para la entonces periferia oriente de Santiago, y pese a que se concretó solo parcialmente, definió la creación del actual Parque Araucano y estableció las bases y el trazado para el desarrollo del hoy intenso y valorado territorio que lo rodea. En 1996 el Premio le correspondió al arquitecto urbanista Juan Parrochia Beguin, reconocido por su trayectoria en proyectos de escala urbana y territorial, especialmente en el ámbito de la vialidad y el transporte urbano, así como también por su labor docente en la Universidad de Chile y de difusión de la profesión. Destacó por su gran capacidad de gestión y liderazgo, que lo llevó a concretar, a partir de la propuesta integrada de una serie de obras de vialidad y desarrollo urbano durante los años setenta, la transformación de Santiago en una “metrópolis contemporánea”. Desde la alta dirección pública, Juan Parrochia condujo la materialización de los trazados dispuestos por los instrumentos de planificación

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territorial y urbana, desarrollados también con su participación protagónica en las décadas anteriores. Dos años después, en 1998, el tercer galardonado fue el arquitecto urbanista Ignacio Santa María Santa Cruz, quien recibió el Premio como reconocimiento a una labor profesional que incluye una serie de estudios, planes de desarrollo, proyectos de planificación urbana y territorial y planes seccionales de remodelación, entre muchos otros. También por su trayectoria docente de más de 50 años, la cual transcurrió en diversas universidades nacionales y extranjeras, especialmente en la Pontificia Universidad Católica de Chile. Finalmente, por su profundo compromiso con los más postergados y la precaria condición material en que habitan, que canalizó a través de la docencia, la difusión de una serie de publicaciones científicas y artículos de prensa y la participación en foros de discusión pública. En el año 2003 recibe el Premio Nacional de Urbanismo el arquitecto urbanista Germán Bannen Lay. También profesor universitario, Germán Bannen se ha destacado por su trabajo de casi 30 años en la comuna de Providencia, Santiago. Fue reconocido con el Premio del Colegio de Arquitectos por el Proyecto Nueva Providencia, el cual realiza en paralelo y de forma complementaria con la elaboración del plan regulador de la comuna. Gracias a su gestión y labor sostenida desde el ámbito de la planificación, hasta el detalle del diseño urbano y arquitectónico, se logra construir la imagen actual de la comuna de Providencia, mediante la sumatoria de obras de diferente escala y carácter, de las que destacan la remodelación y creación del Paseo Pocuro, el Parque y Pabellón de las Esculturas y los Cafés Literarios de los Parques Providencia y Bustamante. El quinto galardón se otorgó en el año 2010 y correspondió a los destacados urbanistas Pastor Correa Prats y Juan Honold Dünner, por su significativo aporte al quehacer urbano de nuestro país, especialmente en el ámbito de la planificación, así como por su labor docente en diversas universidades chilenas. La trayectoria de ambos arquitectos se inicia con su tesis de título (1952), la cual corresponderá al expediente de diagnóstico del primer Plan Regulador Intercomunal de Santiago (1960), tras lo cual ambos iniciarán una destacada carrera en la planificación urbana del

país. La trayectoria de Pastor Correa incluye 38 planes reguladores, dos planes intercomunales y múltiples proyectos y estudios preinversionales y de planificación urbana y regional, así como 56 años de docencia universitaria. Por su parte, la trayectoria de Juan Honold se destaca por haber liderado la implementación del Plan Intercomunal de Santiago, haberse desempeñado como Director de Desarrollo Urbano, así también por haber realizado múltiples planes reguladores para ciudades en todo el país, muchos de los cuales elaboró en sociedad con Pastor Correa. En su sexta versión, el Premio Nacional de Urbanismo ha sido otorgado al Arquitecto y Doctor en Urbanismo Sergio Baeriswyl Rada, por su destacada labor en la planificación y gestión urbana del Gran Concepción. Entre 1994 y 2005 se desempeñó como Asesor Urbanista de la Municipalidad de Concepción, elaborando el Plan Regulador Comunal promulgado en 2004, y posteriormente ha seguido ligado a distintos proyectos urbanos en la región. Entre 2010 y 2012 se desempeñó como Coordinador General del Plan de Reconstrucción Urbana del Borde Costero de la Región del Biobío, dejando un legado invaluable en 18 localidades de la región, las cuales han sido reconstruidas gracias a la visión y perseverancia de este profesional. Sergio Baeriswyl actualmente es Director del Departamento de Planificación y Diseño Urbano de la Universidad del Biobío y Coordinador del Observatorio Metropolitano, cuyo objetivo es medir la calidad de vida urbana de nueve comunas del Área Metropolitana de Concepción. Finalmente, y en el contexto de la Nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano, el Premio Nacional de Urbanismo tiene más sentido que nunca. Los desafíos son múltiples pero los espacios de progreso y las oportunidades para conseguir un próspero porvenir también existen.

Rodrigo Pérez M. Ministro de Vivienda y Urbanismo Enero 2014

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8 1 . germán bannen

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| 2 . germán bannen | 3 . juan honold y pastor correa | 5 . ignacio santa maría | 6 . pastor correa y juan honold | baeriswyl | 8 . juan parrochia | 9 . miguel eyquem | 10 . miguel eyquem

4 . juan parrochia 7 . sergio

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Prólogo Por Magdalena Vicuña y Rocío Hidalgo¹

La cuestión de qué tipo de ciudad queremos no puede estar divorciada de la que plantea qué tipo de lazos sociales, de relaciones con la naturaleza, de estilos de vida, de tecnologías y de valores estéticos deseamos. El derecho a la ciudad es mucho más que la libertad individual de acceder a los recursos urbanos: se trata del derecho de cambiarnos a nosotros mismos cambiando la ciudad. Es, además, un derecho común antes que individual, ya que esta transformación depende inevitablemente del ejercicio de un poder colectivo para remodelar los procesos de urbanización².

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n el año 1929, con ocasión de su primera conferencia en la Universidad de Chile, el arquitecto y urbanista austríaco Karl Brünner definía el urbanismo como un campo de operación que debía considerar los aspectos culturales y de higiene social, los de carácter ingenieril y los estéticos, los cuales debían resguardar el conjunto arquitectónico de la ciudad³. Brünner planteaba así, a partir de una aproximación científica del urbanismo y una definición integral de la disciplina, que las condiciones espaciales de la ciudad eran tan relevantes como los aspectos técnicos, económicos y sociales que determinan su desarrollo.

¹ Magdalena Vicuña Del Río es Arquitecta de la Pontificia Universidad Católica de Chile, 1999, Master in Community Planning, University of Maryland, 2004, y Candidata a Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile. Actualmente se desempeña como docente e investigadora de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile. Rocío Hidalgo Cepeda es Arquitecta Pontificia Universidad Católica de Chile, 1997, Máster en la Gran Escala, Universidad Politécnica de Cataluña, 2002, y Doctora por la Universidad Politécnica de Cataluña, 2012. Actualmente es Profesora Asistente de la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Chile, donde realiza docencia e investigación en el área de transporte, espacio público y diseño urbano, y dirige el Laboratorio de Ciudad y Movilidad de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos. ² Harvey, D. El Derecho a la Ciudad. Rescatado de http://www.moviments.net/espaimarx/ docs/6786f3c62fbf9021694f6e51cc07fe3c.pdf ³ Brünner, K. (1930). Problemas actuales de urbanización. Anales de la Universidad de Chile, 2a Serie, Primer Trimestre, año VIII. Santiago de Chile: Universidad de Chile, p.12

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Es en estos términos que, en el periodo entre las décadas de 1920 y 1930, se consolida la disciplina del urbanismo en Chile como un campo propio de conocimiento y operación en la ciudad, de gran complejidad y diversas solicitaciones. La creación del primer curso de Urbanismo en la Universidad de Chile (1928), la promulgación de la primera Ley General de Construcciones y Urbanización (1936) y el requerimiento de que todas las comunas con más de 8.000 habitantes tuvieran un “Plano Oficial de Urbanización” que consignara el trazado de la ciudad con sus calles, avenidas y espacios públicos, constituirán algunos de los hechos más determinantes en el origen del urbanismo en el país. Hoy, la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano (2013) plantea nuevos desafíos que responden a la actual conformación de las ciudades chilenas, asociada al progreso económico del país y las profundas desigualdades que aún persisten. Entre estos desafíos se encuentran una mejor calidad de vida con un desarrollo urbano socialmente integrado, ambientalmente equilibrado y económicamente competitivo; la descentralización del país, el respeto a las comunidades locales y el fortalecimiento de la participación ciudadana; una reorganización institucional que permita una acción coherente y coordinada de los diversos organismos y actores públicos y privados que intervienen en las ciudades y el territorio, y la reformulación de los diversos cuerpos legales y reglamentarios, los cuales necesitan modernizarse y adecuarse a los nuevos requerimientos de la sociedad. En este contexto, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo convoca la sexta versión del Premio Nacional de Urbanismo (2014), el cual ha reconocido al Arquitecto y Doctor en Urbanismo Sergio Baeriswyl, por su destacada contribución al desarrollo urbano del Gran Concepción. Baeriswyl es un profesional y académico que ha

dedicado su trabajo por más de dos décadas de forma exclusiva al urbanismo, tanto en labores de diseño, gestión y planificación urbana, investigación y docencia universitaria y como consultor profesional. El otorgamiento de la sexta versión del Premio también constituye una oportunidad para revisar la trayectoria de los galardonados en las versiones anteriores de este reconocimiento. Arquitectos de profesión, Miguel Eyquem (1971), Juan Parrochia (1996), Ignacio Santa María (1998), Germán Bannen (2003), Pastor Correa y Juan Honold (2010) y Sergio Baeriswyl (2014) encarnan la apertura del campo disciplinar de la arquitectura desde la segunda mitad del siglo XX y las primeras décadas del XXI, hacia problemáticas fronterizas, colectivas y de una escala mayor: el diseño y la planificación urbana. ¿En qué medida se cruzan los caminos de estos arquitectos urbanistas? En primer lugar, está su actuación sobre las grandes ciudades del país, principales escenarios y campos de operación de sus trayectorias, vinculadas estrechamente a la modernización y metropolización del Gran Santiago, Valparaíso y el Gran Concepción, en el caso de Sergio Baeriswyl. En segundo lugar, hay una búsqueda permanente por construir un nuevo estado de ciudad, más moderna y funcional. La labor de algunos galardonados se extendió a todo el país, a través de la realización de una serie de estudios preinversionales, planes regionales de desarrollo, proyectos urbanos y planes reguladores comunales e intercomunales, algunos de los cuales se mencionan en esta publicación. La carrera profesional de gran parte de estos arquitectos se inicia en la década de 1950, cuando las principales ciudades chilenas, y en especial su capital, se encuentran en un proceso de expansión acelerada, como consecuencia de las políticas proteccionistas de la industria, las migraciones del campo a la ciudad y el consecuente crecimiento de su población. En efecto, entre 1940 y 1952 la población de Santiago había aumentado en 50%, alcanzando un total de 1.353.400 habitantes y exhibiendo una serie de síntomas que evidenciaban una ciudad sobrepasada: la preeminencia de un único centro de servicios y equipamientos, la contaminación ambiental, el hacinamiento y la tugurización de los barrios populares, cinturones de pobreza y carencia de ⁴ Artículos 9º y 12º, Ley Nº 16.931, D.O. 16 de diciembre de 1965, que crea el Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

equipamientos e infraestructuras en la periferia, la masificación del uso del automóvil y los consecuentes problemas de tráfico. La naciente metrópolis, con casi 11.000 hectáreas de superficie, se constituía por 17 comunas que abordaban en forma descoordinada sus problemáticas urbanas particulares, a través de sus respectivos planes reguladores comunales. En segundo lugar, su tiempo. La mayoría de estos arquitectos, a excepción del Premio 2014, quien pertenece a una nueva generación de urbanistas, han sido partícipes de eventos cruciales en la trayectoria disciplinar del urbanismo y la planificación urbana chilena de los últimos sesenta años. Debido a la crisis urbana de la capital del país, se reestructura el Ministerio de Obras Públicas, se crea la Dirección de Planeamiento y se dicta una nueva Ley General de Construcciones y Urbanización (1953), la cual introduce la “intercomuna” como unidad territorial que se ocupa de la ciudad como un todo orgánico y unitario. En esta nueva ley comparecerán por primera vez conceptos como planeamiento comunal e intercomunal, sustituyéndose el instrumento del Plano de Urbanización por el Plan Regulador, método racional para la regulación del desarrollo de las ciudades que incorporaba los postulados fundamentales del urbanismo contemporáneo. A su vez, durante la década de 1960 se incorporaron los estudios preinversionales, los cuales plantearon la problemática microrregional y urbana como parte de un sistema, abordando el problema de forma integral. Por primera vez en la planificación chilena se incluía el territorio urbano-rural, la infraestructura y el desarrollo económico y social. En el año 1965 se crea el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo (MINVU), pasando a ser competencia de este organismo la planificación urbana y territorial del país, a través de la Dirección General de Obras Urbanas y la Dirección General de Planificación y Presupuesto, dentro de la cual se encontraba la Dirección de Panificación del Desarrollo Urbano. A la Dirección General de Obras Urbanas del MINVU correspondía formular, realizar y ejecutar los programas de obras urbanas, administrar dichas obras y aprobar proyectos de urbanización e instalaciones domiciliarias, entre otras atribuciones. Por su parte, a la Dirección General de Planificación y Presupuesto correspondía elaborar los planes nacionales de desarrollo y renovación urbanos, revisar los planes comunales de desarrollo y prestar asesoría técnica a los municipios en dichas materias, entre muchas otras funciones⁴.

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En tercer lugar, la opción de estos arquitectos por el servicio público, el liderazgo y la responsabilidad en la jefatura de proyectos y dirección de reparticiones estatales: Miguel Eyquem desde la jefatura del proyecto Parque San Luis de la Corporación de Mejoramiento Urbano; Juan Parrochia desde la Dirección del Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS), la Dirección de Vialidad Urbana Nacional y la Dirección General del Metro de Santiago; Ignacio Santa María desde la consultoría profesional; Germán Bannen desde Asesoría Urbana de la Municipalidad de Providencia, Pastor Correa desde su participación en la Dirección de Planes y Programas Regionales del Ministerio de Obras Públicas y también desde la consultoría profesional; Juan Honold desde la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas y del Departamento de Operaciones y la Dirección de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo y Sergio Baeriswyl desde el Municipio de Concepción y otras agencias de incidencia directa en el desarrollo urbano del Gran Concepción. En efecto, gran parte de los galardonados comenzaron ejerciendo su quehacer como arquitectos urbanistas y planificadores urbanos en un contexto en que el Estado tenía amplias prerrogativas sobre el desarrollo urbano, las cuales permitían implementar acciones transformadoras sobre la ciudad. Desde dicho frente, estos arquitectos han asumido el desafío de diagnosticar y resolver los problemas urbanos de su tiempo, a través de un balance de competencias técnicas, creatividad y pragmatismo, y también como mediadores cuando los intereses de una comunidad entraron en conflicto. Con un profundo conocimiento de la ciudad, han operado a través de intervenciones territoriales de distinta escala y magnitud, intentando equilibrar los principios de equidad y eficiencia en sus propuestas. El mismo Pastor Correa (Premio Nacional de Urbanismo 2010) ha argumentado que los desafíos más importantes para los profesionales de la planificación urbana no son solo técnicos, sino que se encuentran sobre todo en lo político, ámbito donde se define el respaldo para la concreción e implementación de planes y proyectos urbanos. Podríamos afirmar que la perseverancia y la capacidad ejecutiva son también condiciones compartidas por los galardonados. A casi todos estos arquitectos les ha tomado la vida ser testigos de la materialización de muchos de sus proyectos, los cuales no se habrían concretado exitosamente sin la convicción y el impulso que

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pusieron en su gestión. Tal es el caso del Metro de Santiago, la Nueva Providencia y una serie de planes maestros, planes seccionales y planes reguladores comunales en todo el país, proyectos que no solo han innovado en su aproximación al desarrollo urbano, sino que también han constituido y constituyen instrumentos de gran trascendencia y presciencia en las ciudades y comunas en las cuales se han aplicado. Ejemplo de ello es el proyecto Parque San Luis, que realiza Miguel Eyquem desde su participación en la Corporación de Mejoramiento de Santiago (CORMU), entidad perteneciente al Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, cuyo principal objetivo era promover la modernización y densificación de nuestras ciudades. El Parque San Luis puede definirse como un megaproyecto urbano, que buscaba la creación de un nuevo subcentro en el sector oriente de la capital, con servicios y equipamientos de escala comunal y metropolitana, y con nuevas viviendas para acoger a 70.000 habitantes de diferentes sectores socioeconómicos. Eyquem, fiel a los planteamientos de la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, que funda junto al arquitecto Alberto Cruz, entre otros, en 1952, elabora este proyecto a partir de la observación de la situación geográfica de Santiago, valorando su emplazamiento junto a la cordillera y descubriendo la posición privilegiada de los terrenos situados en el medio de un eje verde que se extiende entre la cima del cerro San Cristóbal y las cumbres nevadas del cerro El Plomo. El Parque San Luis define la conformación de una explanada central de áreas verdes y equipamientos, a cuyos bordes se disponen grandes edificios, torres y edificios escalonados, cuidando la apertura y orientación en función de este eje verde entre cumbres. Esta visión geográfica se complementa con la “invención” de la correspondiente estructura constructiva, buscando dar la máxima flexibilidad al conjunto, permitiendo la adecuación de múltiples tamaños y programas, así como su transformación en el tiempo. El proyecto se conforma a la vez como un punto de intercambios, permitiendo la accesibilidad de vehículos privados y del metro, cuya concurrencia en el centro del proyecto definía el corazón del propuesto Centro Cívico Oriente para Santiago. También lo es el Plan Regulador Intercomunal de Santiago (1960), el cual promovió la realización de importantes proyectos urbanos vinculados a la movilidad, dando lugar a un nuevo y

decisivo proceso de transformación de la ciudad. La Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas constituyó el primer organismo con tuición para planificar en forma conjunta las 17 comunas de Santiago. En base al “Ensayo de Planificación del Gran Santiago” (1952), proyecto de título de los arquitectos Pastor Correa, Juan Honold y Jorge Martínez, dicha Dirección elabora el Plan Regulador Intercomunal de Santiago, dirigido por Juan Parrochia y en el cual participa activamente Juan Honold. A partir de 1965 el Plan Regulador Intercomunal de Santiago será gestionado desde la Dirección de Planificación de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, con Juan Honold como Director. Desde la Dirección del Plan Regulador Intercomunal de Santiago, Juan Parrochia asesora a los diferentes municipios de Santiago en su aplicación y coordina el desarrollo de numerosos proyectos seccionales. A su vez, organiza la colaboración de las Direcciones de Pavimentación Urbana, de Arquitectura, de Vialidad, de Obras Sanitarias y del Departamento de Obras Fluviales del Ministerio de Obras Públicas, así como de las diferentes Direcciones de Obras Municipales involucradas. Los planteamientos fundamentales del Plan Regulador Intercomunal de Santiago de 1960, tales como el trazado de la vialidad estructurante, así como la descentralización del centro fundacional a través de la creación de subcentros de equipamiento, son algunos de los aspectos que se mantuvieron en el nuevo Plan Regulador Metropolitano de 1994, lo que ha permitido la continuidad en el tiempo para la implementación de propuestas, tales como los ejes viales de Américo Vespucio, Autopista Central o Costanera Norte y los subcentros de La Florida y Parque Araucano, entre otros. La gestión y ejecución de estos múltiples proyectos demandó una adecuación de la estructura administrativa e institucional de la época. Es así como en 1965 se crean, también bajo la dirección de Juan Parrochia, la Oficina de Estudios y Proyectos Especiales Metropolitanos y también la Comisión Metropolitana de Tránsito Rápido de Santiago, la cual impulsó y aprobó, entre otros, los estudios del Plan Regulador de Transporte de Santiago y los anteproyectos y proyectos de metro. Por otro lado, la labor de Ignacio Santa María, siempre fundada en profundos conocimientos en historia del urbanismo y las ciudades,

normativa e instrumentos de planificación, estuvo invariablemente dirigida a contribuir a la política pública. Su capacidad reflexiva e interpeladora a la vez se enmarcó en el pensamiento del humanismo cristiano, consecuente con el postulado de “la responsabilidad ética de la acción inmediata”. Santa María transmitió y puso en práctica ideas de avanzada para el país, tales como el regionalismo y la planificación urbana y territorial participativa y flexible, las cuales apelaban a la planificación y gestión urbana desde las comunidades locales. La trayectoria del arquitecto Germán Bannen es de otra escala, la de la comuna y la del proyecto urbano. A partir de la observación rigurosa y una búsqueda de la identidad del espacio urbano, tendrá la oportunidad de planificar y construir la “Ciudad de Providencia”, desde lo táctil, la escala visible y la habitabilidad del espacio público. Su obra abarca desde el diseño del mobiliario urbano hasta las labores de gestión y la planificación de largo plazo del territorio comunal, unidad urbana que consigna como la verdadera “ciudad”, en atención a su dimensión abarcable, su independencia económica y su representatividad democrática. La Nueva Providencia es un proyecto complejo que se concibe, en palabras del propio Germán Bannen, como “una obra de arquitectura que busca contener los actos que el presente de la ciudad le pide”. Más allá de la apertura de una nueva avenida, se plantea como una oportunidad de consolidación de un nuevo centro metropolitano, aprovechando, a inicios de los años setenta, el inminente paso de la línea 1 del metro. El Plan Regulador de Providencia, aprobado en su primera versión en el año 1974, es la otra gran obra urbana de Germán Bannen, la cual concibe como una obra urbana y arquitectónica en sí, capaz de transformar paulatinamente el espacio de la ciudad mediante el cumplimiento progresivo de su ordenanza. Bannen promueve, proyecto a proyecto, el tejido de una nueva forma de relación entre el espacio público y el espacio privado, como un único espacio verde abierto y continuo, que se desarrolla entre el predio y la calle. Pastor Correa se desempeñó durante quince años en la Dirección de Planes y Programas Regionales del Ministerio de Obras Públicas, donde tuvo la posibilidad de participar en los primeros planes regionales de desarrollo del país, tales como el Plan Arica, el Plan Norte o el Plan Aysén. Tras este periodo se dedica al desarrollo profesional independiente. Su fructífera carrera profesional,

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en asociación con diversos equipos multidisciplinarios, incluye 38 planes reguladores, dos planes intercomunales y múltiples proyectos y estudios de planificación urbana y regional. Juan Honold destacó por una consistente carrera en el Estado de Chile, la cual comienza como arquitecto de la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas, donde colaboró en la ejecución del Plan Regulador Intercomunal de Santiago y de una serie de estudios urbanos para ciudades intermedias y centros poblados del país. Como Jefe de la Dirección de Planeamiento se convirtió en el promotor de los Planes Intercomunales de Santiago, Valparaíso y Concepción. Al crearse el Ministerio de Vivienda, fue el primer Director de Desarrollo Urbano, cargo desde donde realizó importantes aportes como la gestión de la actualización de la Ley General de Urbanismo y Construcciones en 1976 (versión vigente); la actualización del Plan Regulador Intercomunal de Santiago; la colaboración para la división del país en 13 regiones y el Plan Piloto de Remodelación Urbana de Pudahuel, entre muchos otros proyectos. Cuando termina su carrera funcionaria en el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Honold se asocia con Pastor Correa, con quien desarrolla una serie de planes y proyectos. En el caso del arquitecto Sergio Baeriswyl, el equilibrio en su obra ha llevado a identificarlo con el concepto de “urbanista integral”, por cuanto su desempeño ha sido sobresaliente en la macroplanificación, la planificación local, el diseño urbano y la gestión de proyectos. Su carrera también se asocia al mundo académico, particularmente en Universidad del Biobío. Por tanto, es posible afirmar que ya existe una generación de profesionales jóvenes que han recibido su talento y han sido formados bajo sus premisas. Baeriswyl destaca por ser un gran articulador de consenso urbano en la Región del Biobío, lo que se refleja en la creación del Directorio Urbano, la Plataforma Logística o el Observatorio Urbano del Gran Concepción. En todos los proyectos que ha implementado es transversal el objetivo de lograr una ciudad más vivible, más peatonal y más integrada. Las herramientas de gestión utilizadas, así como la creación de espacios de democratización del urbanismo a lo largo de toda su obra, muestran un camino vigente para hacer ciudad. Así lo destacó el jurado de la sexta versión del Premio Nacional de Urbanismo, el cual consideró que en su trabajo de 20 años, ⁵ Acuerdo del Jurado, Premio Nacional de Urbanismo, enero 2014.

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Sergio Baeriswyl ha logrado entregar una impronta de “imagen de ciudad”, el tipo de visión del urbanismo que se quiere ofrecer a la sociedad chilena. Según señala el jurado, “este galardón en manos de Sergio Baeriswyl pone al Premio Nacional de Urbanismo en una dimensión que permite hablar de futuro, siendo su obra un ejemplo muy moderno y muy actual de cómo hacer bien las cosas. Muestra un camino de formular y reformular, de construir y reconstruir, de representar un hands on que se hace cargo de los ámbitos de la planificación, la gestión y el diseño urbano, incluyendo también la variable estética, de tal forma que permita a las personas encariñarse con su ciudad, tener sentido de pertenencia e involucrarse en su desarrollo”⁵. La experiencia profesional de estos arquitectos urbanistas, su capacidad reflexiva y la actitud crítica frente a su tiempo han trascendido en la participación activa en asociaciones gremiales y en instituciones y sociedades nacionales y extranjeras vinculadas al desarrollo urbano. Todos ellos fueron o continúan siendo docentes universitarios, lo que les ha permitido transmitir su quehacer y su saber a diversas generaciones de arquitectos chilenos de todo el país. A través de la revisión de la trayectoria de las diferentes versiones del Premio Nacional de Urbanismo comparece a todas luces una acción colectiva, un sinnúmero de profesionales de diversas disciplinas, funcionarios y académicos comprometidos con la buena ciudad. Estos siete arquitectos y planificadores urbanos no trabajaron solos; por el contrario, han formado y liderado equipos multidisciplinarios, han levantado puentes institucionales y asociaciones público-privadas de diversa índole, así como también convocado comunidades locales, en pos de la concreción del plan o del proyecto urbano. Pero quizás, ante todo, comparece un profundo compromiso con un ideal de sociedad más equitativa e integrada y una visión de ciudad que la promueva. Los arquitectos reconocidos con el Premio Nacional de Urbanismo han abrazado un sueño colectivo que con ímpetu, perseverancia y rigor profesional ha trascendido en la política pública del país y, sin duda, en una mejor calidad de vida para los ciudadanos chilenos.

miguel eyquem astorga

La orientación geográfica del Proyecto Parque San Luis: vista hacia el cerro Manquehue desde el interior del Centro Cívico. Fuente: Eyquem, 1996: 48.

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p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971

Miguel Eyquem Astorga¹ Arquitecto Universidad Católica de Chile, 1950 Doctor Honoris Causa Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 2009 Premio Nacional de Urbanismo 1971 miguel eyquem astorga

M

iguel eyquem astorga, profesor de la escuela de arquitectura de

la pontificia universidad católica de valparaíso, se aproxima al

urbanismo desde la mirada integral del arquitecto. se adscribe en

gran medida a la visión del urbanismo moderno y funcionalista, pero siempre desde el rigor de la observación y una particular invención, cualidades que despliega a lo largo de toda su vida y que

lo llevan a ser definido, en palabras de juan ignacio baixas, como “un verdadero maestro

de la arquitectura y el diseño. una de esas pocas personas que reúnen las condiciones

de un creador con un dominio del espacio arquitectónico, por una parte, y de la ciencia

de los materiales, por otra”³. condiciones que aplica plenamente en la elaboración de su proyecto para el parque san luis, “nueva ciudad dentro de la ciudad”, armónica e integrada socialmente, que le vale el reconocimiento del primer premio nacional de urbanismo en

1971.

Proveniente del Colegio de los Padres Franceses y de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Chile, estudia arquitectura en la Pontificia Universidad Católica de Chile, en Santiago, donde recibe su título profesional de arquitecto en el año 1950, y donde conoce, en 1946, a su compañero de vida y obra, el arquitecto Alberto Cruz Covarrubias. Encuentro fortuito, “un regalo” que, como él declara, no obedece a ningún cálculo sino a la gratuidad del azar⁴. Junto a Alberto Cruz conoce al poeta argentino Godofredo Iommi en el año 1948 y los tres se trasladan a Valparaíso, donde fundan la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica de Valparaíso en 1952, a instancias del padre Jorge González Foster, jesuita y entonces Rector de la UCV, acompañados además por un grupo de jóvenes profesores y arquitectos, entre los que destacan José

Miguel Eyquem, 2010. Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.

(…) el oficio del arquitecto, del diseñador, se encuentra centrado en el ser humano, en su actividad en el mundo, en sus proyectos de aglomeraciones vitales que organizarán como ciudades, siendo estas los centros del mundo creado por el hombre: la ciudad hecha por todos, como proponía lautréamont a la poesía².

¹ Este capítulo ha sido elaborado, principalmente, en base a los artículos de Miguel Eyquem publicados en las revistas CA N° 18 y ARQ N°40. ² Eyquem, 2009. ³ Baixas, 2009. ⁴ Eyquem, 2009.

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Vial, Arturo Baeza, Fabio Cruz, Jaime Bellalta, Francisco Méndez y el escultor Claudio Girola. En conjunto forman esta Escuela, que nace con el nombre de Instituto de Arquitectura de Valparaíso, y cuyos planteamientos, desarrollados a partir del método de la observación y un fundamento humanístico, luminoso y matemático⁵, generan una revolución en el modo de pensar el oficio de la arquitectura y de la poesía en Chile. Esta labor se complementa en 1969 con la fundación de la Ciudad Abierta de Ritoque, obra colectiva del mismo grupo, en la que Eyquem participa también como cofundador, y que es posible reconocer en la actualidad como “el más grande laboratorio de experiencias arquitectónicas y poéticas que ha existido en el mundo”⁶.

leve, lo económico y lo justo, “por el predominio del acto y del vacío que lo acoge”, desde la formulación de la escala urbana hasta la materialización física de cada una de sus obras.

En reconocimiento de su gran labor creativa en el ámbito de la docencia, recibe el grado de Doctor Honoris Causa de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso el 8 de enero de 2009, en una ceremonia presidida por Gonzalo Duarte García de Cortázar SS. CC., obispo de Valparaíso y Gran Canciller de la Universidad, junto al Rector Alfonso Muga Naredo. Investidura que Miguel Eyquem hace extensiva en su discurso también a toda la comunidad académica de la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso.

En cuanto al diseño de objetos, sobresale por su participación en la Escuela de Diseño de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y por la elaboración de múltiples diseños de muebles y prototipos aeronáuticos, área que siempre fue de su apasionada preferencia, como ya se dijo, y en la que se distingue como diseñador y constructor de campos aéreos y aeronaves experimentales.

La trayectoria docente de Eyquem es sin embargo indisoluble del desarrollo de su obra profesional. Reuniendo en todo momento la capacidad de investigación teórica, propia del mundo moderno, con una permanente búsqueda de campos de aplicación en áreas tan diversas como la del proyecto urbano, la ciencia de la construcción, el diseño de objetos, la aeronáutica y la arquitectura, obtiene a lo largo de su carrera destacados logros en cada una de ellas. Su labor docente y profesional se ve inspirada y enriquecida además a través de la integración de su gran pasión que ha sido siempre la aviación. Se distingue como instructor de pilotos y piloto de elite, y recibe además la Medalla Internacional de Planeadores. Pero construye, sobre todo a través de la suma de sus viajes, una particular y acertada visión geográfica del territorio, una visión aérea, “a vuelo de pájaro”, que lo lleva a plantear de forma original la orientación de cada uno de sus proyectos. Su afición por la aviación contribuye, probablemente, también a formar su preferencia por lo ⁵ Ibid. ⁶ Baixas, 2009. ⁷ Ibid.

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En el campo de la construcción destaca su temprana colaboración con el arquitecto francés Jean Prouvé, uno de los más destacados exponentes de la arquitectura y el diseño del siglo XX, que abre la potencia de la técnica industrial de posguerra al mundo de la arquitectura, y con quien trabaja en Francia entre los años 1958 y 1961. Se inscriben también dentro de esta área sus numerosas investigaciones, en la Ciudad Abierta de Ritoque, que ha dedicado en los últimos años al desarrollo de hormigones y moldajes flexibles.

Dentro de la arquitectura, “oficio en el que ha centrado su vida, su trabajo y sus estudios”, destaca por el desarrollo de importantes obras de reconocimiento nacional e internacional, de las que destacan el Hotel Antumalal, diseñado en conjunto con Jorge Elton en 1952, y la Casa Peña de 1980, premiada en la Bienal Nacional de Arquitectura. Obra esta última que junto con lograr “una espacialidad y luz apropiadas para el acto de habitar de un científico”, explora una construcción inédita de esbeltos hormigones laminares, que cambian la relación convencional entre materia y vacío⁷. Finalmente, en el área de urbanismo destaca su mencionado proyecto para el Parque San Luis, propuesta que desarrolla desde su trabajo en la CORMU y que, destinada a alojar a los habitantes más modestos de Santiago, con sus cultivos y ampliaciones buscaba al mismo tiempo entregarles una digna espacialidad urbana, equipada e integrada con el resto de la ciudad. Esta propuesta, como se señaló, le hace merecedor del Primer Premio Nacional de Urbanismo, entregado en el contexto de la Bienal de Arquitectura del año 1971. (Derecha) Miguel Eyquem, clase durante la Visita a la Ciudad Abierta de Ritoque del curso Taller de Investigación ‘La Obra de Miguel Eyquem’, PUC, 1er Semestre de 2010 (arriba), y croquera personal del arquitecto con observaciones sobre el Proyecto Parque San Luis.. Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.

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Emplazamiento del proyecto Parque San Luis. Relación del Proyecto con las grandes áreas verdes del entorno y las vías intercomunales y comunales de la metrópolis. Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.

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La CORMU y su proyecto de construcción de ciudad⁸

La CORMU es creada el 16 de diciembre del año 1965, a través de la Ley 16.391, dependiente del también recién creado Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Se plantea, no obstante, como una “empresa autónoma del Estado”, dentro de cuyas funciones destacaba la labor de mejorar y renovar las áreas deterioradas de las ciudades, pudiendo para ello asociarse con empresas particulares u otros organismos públicos, y ejecutar así, de manera conjunta, grandes proyectos de desarrollo y mejoramiento urbano. Estaba integrada fundamentalmente por arquitectos jóvenes provenientes de diferentes escuelas, que buscaban revalidar y poner a prueba localmente los postulados del urbanismo moderno. Correspondían en su gran mayoría a los arquitectos de las primeras generaciones egresadas tras la reforma moderna de las escuelas de arquitectura de la Universidad de Chile y la Universidad Católica, ocurrida durante la segunda mitad de la década de los 40. Caracterizados por un fuerte espíritu crítico y transformador, muchos de estos arquitectos continuaron vinculados al mundo académico nacional, tras estadías laborales o de perfeccionamiento en Europa o Estados Unidos. Se destacan: Nicolás García, integrante del Directorio de CORMU; Jaime Bellalta, Jefe del Departamento Técnico; Patricio Gross, Jefe del Subdepartamento de Urbanismo;

Ernesto Labbé, Coordinador del Proyecto Remodelación San Borja, y Miguel Eyquem, autor del Proyecto San Luis. Formados bajo los principios del constructivismo orgánico propio de la vanguardia, estos arquitectos entendían la ciudad como un organismo vivo, donde todo estaba en diálogo continuo y colectivo¹¹. Se planteaba así una arquitectura integral, tanto desde el punto de vista de su relación con la ciudad, como de la participación, en su concepción y construcción, de diferentes actores económicos y sociales. Desde el punto de vista político y administrativo, la acción de la CORMU se enmarca dentro de una etapa de fuerte intervención del Estado en la formación de las ciudades, bajo un impulso social e igualitario¹². En el contexto de una política integral de “remodelación de la ciudad”, este organismo desarrolla una serie de proyectos específicos, abarcando todos sus aspectos técnicos, urbanísticos y económicos. Se quiere contribuir al problema del déficit habitacional mediante la optimización del uso de áreas urbanas subutilizadas, evitando la dotación de infraestructura de bajo rendimiento y el consumo de suelo agrícola, como inconvenientes característicos de la expansión descontrolada de la ciudad. Se apunta a “reconstruir los sectores deteriorados y mal aprovechados de la ciudad, aumentando su densidad habitacional, liberando suelo para fines de higiene ambiental y recreación de sus habitantes, y aprovechando su ubicación central para el uso más eficiente del equipamiento urbano y de las infraestructuras existentes”¹³.

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El Proyecto del Parque San Luis surge durante la segunda mitad de la década de los sesenta como uno de los más representativos, junto a la Remodelación San Borja, de la acción de la CORMU, Corporación de Mejoramiento Urbano. El proyecto es fiel emblema de su “visión de la planificación urbana desde la arquitectura”⁹, postura a través de la cual buscaba dar solución integral a los problemas de déficit habitacional y de expansión descontrolada de Santiago. Como señala Rodrigo Pérez de Arce: “no se ha reeditado en Chile desde entonces la idea de un proyecto de ciudad acometido a partir de la arquitectura, tan protagónico y global como fuera el proyecto CORMU”¹⁰.

Se da lugar así al desarrollo de una serie de proyectos emblemáticos tanto al interior como en los bordes de la ciudad, entre los que destacan el Barrio Cívico, el Módulo Urbano y la Remodelación San Borja, en el centro, y la Remodelación Parque Inés de Suárez y el Proyecto Fundo San Luis de Miguel Eyquem, en el sector oriente de Santiago.

⁸ Hidalgo, 2012: 188-191. ⁹ Pérez de Arce, 1994: 147. ¹⁰ Op. cit.: 147 ¹¹ Maulén de los Reyes, 2006: 86. ¹² CORMU, 1969: 1. ¹³ Op. cit.: 15.

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El Proyecto Parque San Luis: matriz geográfica y urbana

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“El San Luis de Miguel Eyquem es un megaproyecto en sintonía con una utopía de las vanguardias arquitectónicas de la cual históricamente forma parte. (…) un proyecto moderno y una operación derivada de los ideales corbusianos y presupuestos internacionales de los C.I.A.M.”, pero que a la vez tiene una lógica formal y funcional propia que se origina en la comprensión profunda de la naturaleza geográfica del Gran Santiago¹⁴. El Proyecto Parque San Luis es parte de las iniciativas tempranas con que la CORMU inicia su labor. Inserto dentro de la línea de desarrollo de nuevas urbanizaciones, y tras la experiencia de la Remodelación San Borja en el centro de Santiago, se convierte en un nuevo proyecto emblemático, con una fuerte carga de expectativas y objetivos políticos e ideológicos. Se trataba virtualmente de construir una nueva ciudad de 70.000 habitantes, que junto con revisar de forma crítica los planteamientos de la Remodelación San Borja debía someter a prueba nuevas posibilidades de configuración del espacio urbano moderno. Debía proponer una nueva organización del espacio arquitectónico y urbano, a la vez que nuevas estrategias de integración social, tanto con relación a los estratos socioeconómicos participantes como con la diversidad de actividades concurrentes en el espacio público¹⁵. Su origen se relaciona con los debates, en el marco del PRIS de 1960, sobre las tendencias deseables para la expansión de Santiago y la creación de nuevas centralidades, así como sobre la dirección del trazado del metro, que se encontraba durante esos años en sus primeras etapas de estudios y proyecto. Bajo el escenario del trazado oriente de la L1 del metro por la Av. Costanera hasta la Portada de Vitacura, se analiza la posibilidad de su extensión por Vitacura y Av. Kennedy hasta Manquehue. En base a estos antecedentes, y en consideración de los respectivos estudios de factibilidad sanitaria y de agua potable, la CORMU decide finalmente la compra de los terrenos del fundo San Luis, al oriente de Américo Vespucio y al sur de Av. Kennedy, en la comuna de Las Condes, para el desarrollo del proyecto¹⁶. ¹⁴ Rosas, 1996: 6. ¹⁵ Raposo, 2005: 264. ¹⁶ Op. cit.: 265. ¹⁷ Eyquem, 1977: 20. ¹⁸ Eyquem, 1996: 42-43. ¹⁹ Op. cit.: 44.

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En este momento Eyquem recibe el encargo del proyecto, con la disponibilidad completa de las casi 153 hectáreas de suelos prácticamente vírgenes del fundo San Luis, y con el desafío de desplegar en ellos una nueva y gran intervención urbanizadora para el sector oriente de Santiago. Desde su intuición aérea descubre de inmediato la significación geográfica del lugar. Paralelo a la Av. Kennedy, el terreno longitudinal del Fundo San Luis se proyecta como parte de un nuevo eje radial de Santiago, “el radial de la cuenca del Mapocho”¹⁷, que se extiende desde la cima del cerro San Cristóbal, en el centro de la ciudad, hasta las altas cumbres nevadas del cerro El Plomo, en la cordillera de los Andes. “Para que la naturaleza que nos rodea esté presente en el interior de la ciudad, para que la magnitud esté presente y así la capital de un territorio de grandes dimensiones viva la conciencia cotidiana de su situación y su destino, sólo se requiere que el cielo recortado sobre el perfil de la montaña tenga estatus ciudadano”¹⁸. Eyquem inicia su Proyecto del Parque San Luis desde la comprensión geográfica de Santiago, destacando su particular relación con la cordillera, como una situación que lo distingue en medio del valle y a lo largo de todo el territorio nacional, y que le permite de forma excepcional construir “el dominio de la lejanía”. Santiago se sitúa al inicio del primer valle longitudinal viniendo de norte a sur en el país, y junto al tramo de las montañas más altas y próximas al valle de la cordillera de los Andes, emplazamiento que Eyquem resalta especialmente como “la presidencia de un valle en el eje del país, presidido a su turno por las más altas montañas del continente¹⁹”. Esta condición distintiva se percibe especialmente a lo largo del eje geográfico del proyecto, dirección que además se hace parte de un eje verde, el llamado “canal verde” de Eyquem, que se extiende desde el cerro San Cristóbal, hacia el oriente, bajando por sus laderas y el barrio Pedro de Valdivia Norte, continuando por el Parque de Las Américas y los terrenos del Club de Golf, siguiendo el eje que va hacia el cerro El Plomo y las altas cumbres nevadas de Santiago a través de los terrenos del fundo San Luis, y a continuación a lo largo de los árboles de las avenidas Kennedy y

El valle de Santiago y su cordillera, situación privilegiada del emplazamiento de la capital, inmediata a las montañas “más altas del continente”. Croquis áreo de Miguel Eyquem.

Fuente: Eyquem, 1977: 20.

Fuente: Eyquem, 1996: “Santiago Ciudad Capital”.

Las Condes, y luego San Damián, para finalmente internarse en el Santuario de la Naturaleza desde el Arrayán hacia arriba.

en consonancia con la definición del conjunto de subcentros metropolitanos definidos por el PRIS de 1960. La escala, el gran tamaño, se configura desde un inicio como un rasgo distintivo del proyecto. El complejo se concibe con las características de una virtual ciudad dentro de la ciudad, una entidad modelo destinada a albergar entre 65 mil y 70 mil habitantes, en un conjunto de 61 torres de 17 a 20 pisos y 40 edificios de 4 a 5 pisos. Representa una intervención urbana hasta entonces sin precedentes en el país y el continente²⁰, y que se constituye durante el Gobierno de la Unidad Popular en un emblema político, dada la localización de familias de estratos bajos en el corazón de un distrito residencial de la alta burguesía de la capital²¹.

Recogiendo estas matrices geográficas y de paisaje, el Proyecto del Parque San Luis se configura como un abierto valle interior, una amplia explanada pública de áreas verdes, servicios y equipamientos comunales y metropolitanos, flanqueada a ambos costados por altos edificios residenciales de diferente tipo. Emplazado en el corazón del área oriente de Santiago, en la convergencia de las comunas de Vitacura y Las Condes, y junto a las principales vías de conexión de la comuna con el resto de la metrópolis, el proyecto aspira a la conformación del “centro comunal oriente”,

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Emplazamiento geográfico de la Villa San Luis, en el centro del eje que se proyecta entre la cima del San Cristóbal y el valle cordillerano del Mapocho.

²⁰ Raposo, 2005: 266. ²¹ Rosas, 1996: 7.

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Proyecto Parque San Luis. Planta general del conjunto. Fuente: Eyquem, 1996: “Centro Cívico de Las Condes”.

Proyecto Parque San Luis. Combinación de torres y edificios escalonados para acoger la densidad habitacional propuesta. Vista de los espacios colectivos abiertos al interior de los edificios. Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.

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La vivienda: la torre y el edificio escalonado

Para la definición de las tipologías de vivienda se llevó a cabo un estudio de la demanda y las posibilidades de mercado del área oriente de la ciudad, llegando a constituirse una oferta de viviendas para el proyecto de entre 45 a 50 m² y hasta 90 m². Cabe señalar que la base financiera del modelo de ejecución del proyecto consultaba únicamente la inversión fiscal correspondiente a la adquisición de los terrenos del fundo San Luis, debiendo la construcción de las viviendas operar posteriormente con fondos de las Asociaciones de Ahorro y Préstamo, que debían concurrir libremente al financiamiento²². En adición a estos parámetros, la propuesta de Eyquem para la agrupación de los edificios del conjunto se regía por dos principios urbano-arquitectónicos: su condición asimétrica de participación de una calle urbana por un lado y de un parque central por el otro, y el cuidado, mediante su orientación, de la condición espacial del conjunto, de abertura del espacio central para descubrir el valle del río Mapocho, “normalmente oculto por calles y jardines”. “El mayor lujo de nuestro tiempo lo constituye el espacio. (…) Es más importante la espacialidad, los horizontes que centran el edificio que el propio terreno de jardines y parking al pie de la construcción, ya que este horizonte o vecindario aéreo es el verdadero espacio que prolonga y engrandece cada interior, es ésta la atmósfera que se vive”²³. De este modo, el proyecto original del Parque San Luis consideraba la ejecución, además de las clásicas torres, de un conjunto de edificios escalonados, que terminaban en un techo ²² Raposo, 2005: 265. ²³ Eyquem, 1996: 49.

jardín, el cual bajaba hacia el vacío central del conjunto. Los perfiles inclinados de estos edificios abrían en el centro del proyecto una gran perspectiva de lejanías: hacia el oriente la visión de la cordillera nevada de Santiago, y hacia el poniente el cerro San Cristóbal, evocando permanentemente la presencia del centro de Santiago. La propuesta de los edificios escalonados incorporaba también la dimensión del paisaje para dar mayor calidad y orientación a sus espacios colectivos, distanciándose de la compacidad característica de los edificios residenciales de alta densidad de su época, configurándose como “interiores ahuecados”; incorporando vacíos de espacio colectivo en altura, con circulaciones longitudinales abiertas cada tres pisos, verdaderas calles con secciones variables, cuyo ancho llegaba hasta los seis metros frente a los accesos de los departamentos. La conformación del centro: Parque y Centro Cívico Oriente

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En cuanto a la residencia, se proponían grandes edificios, para alcanzar una densidad promedio de 300 habitantes por hectárea, densidad definida entonces en consonancia con el proyecto de factibilidad de la línea 1 del metro, cuyo trazado se proponía circulando por el interior del conjunto. Esta era la propuesta inicial del metro de Parrochia, que incluso se materializa en el lugar con sus primeras excavaciones; por largos años se mantuvo un surco abierto a lo largo del área del parque central del proyecto, esperando recibir los rieles y la bóveda que los cubriera, pero fue rellenado años más tarde, con la construcción del Parque Araucano.

En el medio del proyecto, tanto en su sentido longitudinal como transversal, el Proyecto del Parque San Luis define la creación de un nuevo centro urbano, un “Centro Comercial y Cívico”, de actividad y abastecimientos para la comuna de Las Condes y para la ciudad total. Su ubicación se define en el punto medio del vacío central del proyecto, que se inserta en la secuencia de parques del “canal verde” de Santiago, y que coincide exactamente con el cruce de este eje con la Av. Manquehue, avenida que une de un trazo la comuna de La Reina con el río y con el cerro, como límite natural del área. El nuevo centro se propone pasando sobre esta avenida, atravesando el boulevard que se proyectaba para las veredas de Manquehue. Dentro del valle central del parque del proyecto se conforma a su vez como otro valle más concentrado, cuyo eje se orienta paralelo al eje radial del Mapocho, nuevamente orientado por la tensión entre la cima del San Cristóbal y las altas cumbres del Plomo. La formulación del programa para este centro se realiza en consonancia con el PRIS, el cual proponía la formación de centros comunales que permitieran transitar hacia la constitución de una ciudad policéntrica, más funcional, y en reemplazo de la ciudad monocéntrica heredada desde la Colonia. De esta forma, el corazón

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del proyecto se piensa como un centro urbano autónomo, cuya realidad, que requiere de una alta concurrencia y densidad, se hace imaginable a partir del crecimiento acelerado que va mostrando el sector oriente de Santiago en esos años: “Se trata de construir un centro integral con todos los elementos que una ciudad capital es capaz de generar: un centro de trabajo, intercambio, de información, de abastecimiento, de esparcimiento, de cultura, de gobierno comunal, un centro de decisiones y ceremonial”²⁴.

centro: “es necesario canalizar el momento, aunar las energías y conducirlas a ese punto donde se alcance intensidad vital: un centro de encuentro, de intercambio de información y consulta, de decisiones. Muchas actividades que quieren reunirse y coordinarse simultáneamente, de ahí el concepto de plaza: un sentido sintético del quehacer contemporáneo contrario a la dispersión de los desplazamientos. Se busca concentrar todas las actividades al alcance de la mano”²⁷.

Este centro que contaría con una estación de metro en su cruce con la Av. Manquehue, debía contener además más de mil estacionamientos subterráneos, para servir una amplia superficie construida de locales, mall e instituciones culturales como galerías, museos y otros, además de oficinas para servicios públicos, legales y policiales. Todos albergados en edificaciones con estructuras variables y plano libre, según necesidades variantes en el tiempo. Servicios y equipamientos que giraban en torno a una gran plaza urbana, presidida por el edificio consistorial de Las Condes, inscrito contra la cordillera.

Finalmente puede decirse que el proyecto del centro conjuga ambos conceptos, buscando establecerse como una forma abierta y flexible, capaz de evolucionar permanentemente, como sucede con la materia viva: pudiendo extenderse desde sus aparentes bordes hacia el interior, densificándose en altura y posibilitando además transformaciones internas y externas de forma indefinida. Para lograr estos grados de libertad se escoge la matriz de la malla, regulando el área de 3,4 hectáreas del proyecto del centro mediante una estructura de trama homogénea, con iguales tensiones en todas direcciones y con varios niveles. Se buscaba así conferir al proyecto la cualidad más relevante de una malla, cual es su capacidad de aceptar la irregularidad, la interrupción accidental, el cambio de su propia escala sin por eso destruir su continuidad. Permitiendo a la vez la simultaneidad del espacio, las grandes extensiones y su atomización, “leyes fundamentales del juego para invitar a todos a participar”²⁸.

La propuesta urbana de este centro, que se configuraba como un espacio longitudinal de múltiples niveles activos, ponía en debate la relación entre lo público y lo privado, entre el espacio concentrado e intenso y aquel diluido de las áreas residenciales monofuncionales, sin tensiones ni orientaciones. Se apuntaba a la voluntad de conformar una plaza o recinto concentrado, en reemplazo de la calle lineal o boulevard. Articulando el lugar a partir de la íntima integración de todos los elementos que constituyen la ciudad: “Lo esencial de este centro que se yergue como una nueva versión de la plaza, es su preocupación por la concentración, y en ella está el conflicto entre la calle y la plaza”²⁵. El debate entre plaza y calle se plantea entre los conceptos de lo centrado versus lo lineal; lo simultáneo versus lo sucesivo; ¿cómo conciliar estos conceptos de espacialidad y sentido de ocupación contradictorios? ¿Una plaza lineal?²⁶. Dentro de este debate se opta por el referente de la plaza, por la conveniencia de su forma cerrada para la conformación de un ²⁴ Eyquem 1977: 21. ²⁵ Ibid. ²⁶ Op. cit.: 22. ²⁷ Ibid. ²⁸ Op. cit.: 23.

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Es así como el proyecto, pese a su estructura unitaria, se plantea con la flexibilidad necesaria para alojar en su interior los más diversos actos y programas. Haciendo posible el paso de la Av. Manquehue bajo su plaza urbana, así como la conexión con el metro y la construcción de los estacionamientos. Construyendo, en suma, entre la definición de su emplazamiento y la forma de su estructura, la convergencia de un centro comercial y un nudo de intercambios metropolitanos, donde el acceso del automóvil y de los sistemas de transporte público se resuelve en su propio interior, y donde se reúnen los paseos peatonales del sector, el boulevard de Manquehue y el paseo del propio Parque San Luis, de dos kilómetros de largo. (Derecha) Arriba: Proyecto Parque San Luis. Planta general de distribución de áreas residenciales y de equipamientos. Al centro: planta de distribución de equipamientos comunales e intercomunales. Abajo: planta de áreas verdes, combinando áreas de cultivo y arborización. Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.

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Centro Cívico Oriente. Cortes transversales del proyecto, indicando su estructura interna y su relación con la cordillera y con el metro. Fuente: Eyquem, 1996: “Centro Cívico de las Condes”, 48.

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Fuente: Revista C.A. N° 18: 23 , material facilitado por Germán Squella.

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Centro Cívico Oriente nivel terraza. Croquis de Miguel Eyquem.

Centro Cívico Oriente. Vistas del interior de la estructura flexible y la relación entre espacio privado y espacio público al interior del proyecto. Croquis de Miguel Eyquem. Fuente: Eyquem, 1977: 22.

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Proyecto Parque San Luis, Maqueta Centro Cívico. Fuente: Revista C.A. N° 18, material facilitado por Germán Squella.

Proyecto Parque San Luis, perspectiva del Centro Cívico. Fuente: Revista C.A N° 18, material facilitado por Germán Squella.

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De la huella de este gran proyecto urbano disfrutamos hoy, en su mismo emplazamiento, a través de la amplitud y el verde del Parque Araucano, así como de los trazados viales que ordenan los complejos comerciales y los conjuntos de torres de oficinas y viviendas que se disponen a sus bordes: el centro comercial Parque Arauco y el desarrollo inmobiliario Nueva Las Condes. Nuevos equipamientos han ido poblando además el vacío del parque y se ha materializado su cruce peatonal sobre la Av. Manquehue, pero como intervenciones puntuales que reclaman la unidad y a la vez como dimensión metropolitana del proyecto original.

Entre el escenario actual y el proyecto original de Miguel Eyquem cabe mencionar una versión intermedia del proyecto, que llega a realizarse parcialmente. El término del Gobierno de Eduardo Frei Montalva y el advenimiento del Gobierno de la Unidad Popular traen consigo un cambio de orientación en el trabajo de la CORMU, decidiéndose entonces, para el caso del Parque San Luis, suspender y replantear el proyecto. De esta revisión se origina el Proyecto Seccional Villa San Luis, del cual se alcanza a ejecutar solo una pequeña parte, antes de su cancelación completa dispuesta tras el golpe militar de 1973. El Seccional Villa San Luis, si bien mantiene ciertas ideas del proyecto de Eyquem, se distingue de este en tres aspectos fundamentales. Se disminuye notablemente el área de intervención y se renuncia a la aspiración de construir un nuevo subcentro metropolitano. Se cambia también la orientación del grupo objetivo de población, y se pasa desde la formulación de viviendas para la clase media a la propuesta de conjuntos de habitación popular, con sus correspondientes equipamientos. No obstante, este proyecto se aborta también tempranamente, y si bien se logra construir una primera etapa en el sector poniente, sus originales destinatarios y primeros moradores no logran permanecer allí. Tras el golpe militar se reasignan las viviendas

Décadas más tarde, y tras sufrir la discriminación de su aislamiento en medio de sectores socioeconómicos más altos, estos segundos ocupantes se ven también obligados a abandonar el conjunto, ante la decisión del Ejército en el año 1997 de vender terreno y edificios para el desarrollo inmobiliario²⁹. Esto, propiciado por la propuesta del Plan Regulador de la Comuna de Las Condes que se desarrolla a partir del año 1993, y que considera, entre otros lineamientos, la “creación de un centro macro de nivel metropolitano en torno a la Av. Kennedy, liberando el área de San Luis al mercado inmobiliario”³⁰. Tal como señala José Rosas, autor del mencionado plan regulador, “al mismo tiempo que la convulsión política ocasionaba severos daños a la evolución del conjunto, la propia pérdida de coherencia y calidad de vida en las zonas internas, constituidas más por fragmentos y márgenes intersticiales sin relaciones con la organización existente, cancelaba los futuros promisorios que otrora había promovido el urbanismo moderno de Eyquem” ³¹.

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Seccional Villa San Luis (1971) y posterior devenir

construidas al personal del Ejército, llevándose a cabo el desalojo de los primeros moradores entre los años 1975 y 1978.

A varias décadas de distancia, el proyecto del conjunto urbano San Luis aparece, en palabras del propio Miguel Eyquem, “como una gran oportunidad perdida para el urbanismo y para la estructuración del área oriente de Santiago”³². El Seccional Nueva Las Condes, desarrollado por Urbe, y que rige la actual regeneración del lugar, mantiene sin embargo el trazado viario definido por Eyquem, dentro del cual intercala una nueva red de conectividad peatonal y espacios privados de uso público, intentando como dimensión metropolitana “glorificarse en sus halles urbanos y disminuir el protagonismo de los edificios”³³. Manteniendo las constructibilidades y alturas de edificación permitidas, se apunta a la configuración de un mejor espacio urbano más que al protagonismo de los edificios. El resultado está aún inconcluso.

²⁹ Raposo 2005: 198-200. Testimonio de Miguel Lawner, arquitecto ex Director de CORMU. ³⁰ Rosas, 1996: 8. ³¹ Op. cit.: 9. ³² Eyquem, 1996: 43. ³³ Rosas, 1996: 9.

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Referencias

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Red Vial del Plan de Transporte de Santiago de 1974. Avenida Norte-Sur destacada en negro. Fuente: Parrochia, 1979: 56.

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Juan Parrochia Beguin¹ Arquitecto Universidad de Chile, 1953 Estudios superiores de Urbanismo, Universidad de San Lucas, Bélgica, 1955 Premio Nacional de Urbanismo 1996 juan parrochia beguin

S

i bien el metro de santiago se enmarca en un proyecto global de modernización e involucra la participación de múltiples instituciones y asesorías, su

realización es, en esencia, fruto de la acción y del pensamiento del arquitecto y urbanista juan parrochia beguin, de su excepcional habilidad política y administrativa, y especialmente de su intensiva visión urbana, que busca construir un nuevo estado de ciudad, más moderna y funcional, a partir de

la planificación urbana y territorial y del desarrollo integrado de metro y vialidad. su

visión asertiva y su capacidad ejecutiva le permiten llevar a cabo obras urbanas inéditas en chile, desde la dirección del plan regulador intercomunal de santiago de 1960, hasta

la apertura de la av. norte-sur y el propio metro de santiago. intervenciones que lo hacen merecer, junto a la valoración de su aporte como académico de la facultad de

arquitectura y urbanismo de la universidad de chile, la distinción del premio nacional de urbanismo en el año 1996.

Juan Parrochia se recibe como arquitecto en la Universidad de Chile en el año 1953, y después de esa fecha se traslada a vivir por cinco años a Europa. Durante ese periodo realiza diversos estudios y proyectos de urbanismo en Francia y Bélgica, actividades que combina con un intenso viaje alrededor del mundo, que lleva a cabo en siete giras. Visita los más variados entornos, desde la clásica Acrópolis de Atenas y la Toscana italiana, hasta la Muralla China, el complejo de Chandigarh en la India y las grandes infraestructuras

Juan Parrochia Fuente: UChile.cl

el metro de santiago es la mayor realización urbanística realizada en chile, cuyos elementos son la sociedad, la economía, y la obra física propiamente tal, al servicio del desarrollo urbano. simplificar los términos del problema y transformarlo en una simple obra de ingeniería es un grave error (…)².

¹ Este capítulo ha sido elaborado, principalmente, en base a los libros Santiago en el Tercer Cuarto del Siglo XX. El Transporte Metropolitano en Chile, Realizaciones de Metro y Vialidad Urbana, del propio Juan Parrochia (1980), y En la Ruta de Juan Parrochia Beguin. Premio Nacional de Urbanismo, Chile, 1996, de la académica y colaboradora de Juan Parrochia, María Isabel Pavez Reyes (2003). Así como de la tesis doctoral Las Estaciones que Fundaron el Metro de Santiago de Chile, de Rocío Hidalgo, 2012, coautora de la presente publicación. ² Parrochia. Op. cit.: 227.

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norteamericanas³, buscando introducirse en la realidad de cada lugar no solo a través de su apariencia, sino también desde el conocimiento más profundo de sus pensadores y realizadores. Es así como se entrevista con múltiples personalidades, tales como Alfred Roth, Henry Van de Velde, el sabio Vaïnö Auer, Alvar Aalto, Brenda Colvin, Josef Moser, Le Corbusier y Jean Peanneret, entre otras, experiencia que contribuirá de forma contundente a la construcción de su visión urbana abierta y cosmopolita⁴. De forma intercalada con sus viajes, entre los años 1954 y 1955, estudia urbanismo en el Instituto Superior e Internacional de Urbanismo Aplicado de Bruselas, programa perteneciente a la Escuela de Arquitectura de San Lucas y dirigido por el destacado arquitecto y urbanista francés Gaston Bardet. Más tarde, y ya en relación con su desempeño profesional en Chile durante la década de los sesenta, Parrochia continúa profundizando sus estudios de transporte en Estados Unidos, Francia y Canadá, entre otros países. Tal como él mismo señala⁵, funda su interés por la ciudad desde sus primeros años en la Universidad de Chile, donde se incorpora como discípulo y luego ayudante del profesor Luis Muñoz Malushka, continuador de las ideas y propuestas del urbanista austríaco Karl Brünner en Santiago. Reconoce más adelante la influencia en sus concepciones de los planteamientos urbanos de Gastón Bardet, también conocedor de la obra de Brünner, y con quien establece un estrecho vínculo personal y laboral durante la realización de sus estudios en Bélgica. Valora adicionalmente los contactos establecidos con Ventura Matte, ecologista chileno; Robert Auzelle, del Ministerio de Reconstrucción y Urbanismo de París, y finalmente con Le Corbusier, Patrick Geedes y Lewis Mumford, a quienes conoce durante sus múltiples viajes. Pese a su intensa labor profesional, se mantiene siempre vinculado al ámbito académico desde donde desarrolla y comparte con sus colegas y alumnos sus preocupaciones por las problemáticas de la ciudad. ³ En su primera gira recorre Alemania, Austria, Hungría, Rumania, Italia, Yugoslavia, Grecia, Turquía y Francia; en la segunda Suiza, Austria, Italia, Alemania, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Noruega y Bélgica; en la tercera África y la península Ibérica; en la cuarta Gran Bretaña, Irlanda e Islandia; en la quinta India, Nepal, China, U.R.S.S., Rumania, Bulgaria, Turquía, Siria, Líbano, Jordánia, Irán, Iraq, Kuwait, Arabia Saudita, Omán, Pakistán, costas de India, Malasia e Indonesia; en la sexta Nueva Zelanda, Filipinas y Japón; y en la séptima Canadá, Estados Unidos, México, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. (Pavez, 2003: 186-230). ⁴ Op. cit.: 304 ⁵ Parrochia, en MINVU, 1996: 5.

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Ingresa como docente de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile en 1963, iniciando una carrera académica que desarrolla primero a tiempo parcial y a la cual se dedica de forma exclusiva a contar de 1975, cumpliendo labores de docencia, investigación y extensión. Se desempeña desde los primeros años como profesor de los cursos Seminario de Investigación en Vivienda y Urbanismo y Taller de Planificación y Diseño Urbano-Regional, entre otros; sumando más adelante como parte de su labor académica la valiosa descripción de su obra y pensamiento a través de múltiples publicaciones, entre las que destacan: Santiago en el Tercer Cuarto del Siglo XX. El Transporte Metropolitano en Chile. Realizaciones de Metro y Vialidad Urbana (1980); El Plan Tridimensional de Ordenamiento Territorial y la Región Metropolitana de Santiago, 1960/2000 (1994); y Los Quinientos Años de Santiago y el Segundo Milenio de la Aldea de Huechuraba (1995). En esas obras y otras posteriores como Semi Urbano y Semi Humano (1989) y La Metrópolis y Nosotros (1990), Juan Parrochia desarrolla sus ideas sobre las relaciones que existen entre el ser humano, su calidad de vida y el desarrollo de las ciudades. Analiza y enmarca en el Santiago de finales del siglo XX su labor transformadora, mostrando los distintos procesos institucionales y constructivos que permitieron la materialización de sus ideas sobre las ciudades, enfatizando los efectos urbanos positivos de la mayoría de sus obras, pero criticando también duramente la realización inconclusa o el cambio de orientación de algunas otras. Concluye su carrera académica cuando se retira de la Universidad de Chile, en el año 1999. La labor profesional de Parrochia se inicia inmediatamente a su regreso de Europa. Se incorpora como funcionario del Ministerio de Obras Públicas y de Transportes en el año 1957 y se consagra definitivamente como hombre público a contar de 1960, al asumir múltiples cargos directivos en la misma repartición. Destacan, entre muchos otros, sus nombramientos como primer Director del Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS), entre 1960 y 1964; como primer Director de Vialidad Urbana Nacional, entre 1971 y 1973, y como primer Director General del Metro de Santiago, entre 1974 y 1975. Desde el MOP participa en la elaboración de los más variados proyectos de escala nacional, regional y comunal, entre los que

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Plano de Estructura Vial Intercomunal del Plan Intercomunal de Santiago. Fuente: MINVU y Colegio de Arquitectos, 1996: 42.

se cuentan los Planes de Ordenamiento de Santiago, Valparaíso y Valdivia; el Plan de Defensa del Desierto, el Plan de la Infraestructura de la Gran Minería del Cobre y la formulación del Plan Nacional de Regadío. En materia de vialidad se hizo cargo además de la dirección de numerosos anteproyectos de caminos nacionales en la zona austral, en el altiplano, en la Región de los Lagos, en los caminos costeros del norte y del sur y en las proposiciones internacionales de las carreteras de Arica a Venezuela y de Arica a Santos. Su principal contribución en el ámbito urbano se refleja, no obstante, en sus propuestas para el ordenamiento y modernización de la ciudad de Santiago. Gracias a su visión y capacidad ejecutiva,

Parrochia logra llevar a cabo las obras clave que materializan los principales planteamientos del PRIS de 1960 y del Plan Regulador de Transporte Metropolitano de 1968: contundentes obras de infraestructura de transporte, de las que destacan la circunvalación Américo Vespucio, la emblemática Av. Norte-Sur y el metro de Santiago. La descripción de su obra es el mejor testimonio de su actitud visionaria e integral, que involucraba las dimensiones social, económica y política, y que buscaba mejorar la calidad de vida de los ciudadanos en un horizonte de futuro, desafiando el sentido común de su tiempo.

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Trébol de las avenidas Américo Vespucio, Kennedy y Alonso de Córdova construido entre 1950-1960. Obras viales de transformación de Santiago. Fuente: Parrochia, 1980: 119.

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Rotonda Quilín, intersección de las Avenidas Quilín y Américo Vespucio, hacia 1975. Se observa la centenaria arboleda de la Viña Cousiño Macul. Obras viales de transformación de Santiago. Fuente: Parrochia, 1980: 193.

Vista hacia el poniente del sistema de costaneras del río Mapocho, se observa el terraplén de preparación para la construcción de la Av. Pie de Cerro hacia el año 1975. Obras viales de transformación de Santiago.

Nudo vial entre el sistema de costaneras y la Av. Norte-Sur. Aparece también el terraplén elevado del tren proveniente de la estación Mapocho y de la propuesta línea 4 del metro. Fotografías c. 1975. Obras viales de transformación de Santiago.

Fuente: Parrochia, 1980: 111.

Fuente: Parrochia, 1980: 136.

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El PRIS de 1960 y la materialización de la estructura vial metropolitana de Santiago

Compuesta hasta entonces por diversas comunas autónomas, la ciudad crece de forma desordenada y discontinua, sin disponer de planes reguladores, salvo contadas excepciones. Simultáneamente, y haciendo eco de la tendencia mundial, el uso del automóvil se masifica y se producen intensos problemas de tráfico. Demandando, hacia 1950, la construcción y ensanche de múltiples avenidas. En 1949 se inicia la construcción de la Panamericana Norte de Santiago, a través de las comunas de Quilicura, Renca y Conchalí, y entre 1950 y 1960 se llevan a cabo el ensanche y repavimentación de la Alameda, el acceso sur por Ochagavía, el ensanche del primer tramo de Providencia, Diagonal Cervantes, parte de Manquehue y Américo Vespucio, el ensanche de la Gran Avenida y de la Costanera, y el paso Ñuble, entre otros⁷. Se torna crítica la urgencia de contar con una coordinación urbana integral y de escala metropolitana, la cual se hace efectiva, finalmente, con la formulación del PRIS de 1960. Bajo la dirección de Juan Parrochia (1960-1964), este instrumento promueve la realización de importantes proyectos urbanos vinculados a la movilidad, dando lugar a un nuevo y decisivo proceso de transformación de la ciudad. Desde su jefatura, Parrochia asesora ⁶ Galetovic y Jordán, 2006: 28. ⁷ Parrochia, 1980: 27-37. ⁸ Op. cit.: 41. ⁹ Esta oficina se transforma luego en el Departamento de Transporte Urbano, dentro de la Dirección de Planeamiento y Urbanismo del MOP.

a los diferentes municipios en la aplicación del Plan y coordina el desarrollo de numerosos proyectos seccionales. Organiza la colaboración de las Direcciones de Pavimentación Urbana, de Arquitectura, de Vialidad, de Obras Sanitarias y del Departamento de Obras Fluviales del MOPT, así como de las diferentes Direcciones de Obras Municipales involucradas⁸. En cuanto a la estructura general de la ciudad, el PRIS define, a través de su Plano de Estructura Vial Intercomunal y del Plan de Vialidad Urbana, una red básica de transporte y vialidad a nivel regional, intercomunal y comunal, proyectando arterias radiales a partir de la cuadrícula central y proponiendo la conformación de dos nuevos anillos de circunvalación más allá del Camino de Cintura de Vicuña Mackenna. En base a estos instrumentos, se da paso a la construcción de un gran número de obras y proyectos viales, destacando los proyectos para la rotonda de Vitacura, la avenida-parque Isabel Riquelme, la avenida-parque Tobalaba, la prolongación de Américo Vespucio, la prolongación de las costaneras, las costaneras del Zanjón de la Aguada y la emblemática Av. Norte-Sur. Obras que llegan a su máxima efectividad entre 1974 y 1975, y que en su conjunto definen los trazos que hoy nos permiten reconocer la forma del Santiago metropolitano: los principales ejes norte-sur, los sucesivos anillos de circunvalación y la predominante estructura vial este-oeste de la capital.

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Entre 1930 y 1960 se producen en Santiago diversas operaciones urbanas que van densificando el tejido y mejorando el sistema viario de la capital, orientadas en gran medida por las propuestas que elaborara Brünner a finales de los años veinte para la ciudad. Bajo la mirada atenta de preparados y entusiastas profesionales –entre los que se incluye a Parrochia–, la ciudad experimenta, no obstante, a contar de 1940, su mayor explosión demográfica y urbana. En efecto, entre 1940 y 1952 la población de Santiago crece de 982.893 a 1.436. 870 habitantes, que es su mayor tasa de crecimiento anual (4,19%). La mancha urbana, que en 1940 ocupaba una superficie de 11.017 ha, aumenta entre 1952 y 1960 de 15.351 a 21.165 ha, y representa este periodo también la mayor tasa de crecimiento de su superficie urbana (4,17% anual)⁶.

La gestión y ejecución de estos proyectos demandan al mismo tiempo una adecuación de la estructura administrativa e institucional de la época. Es así como en 1965 se crean, también bajo la dirección de Parrochia, la Oficina de Estudios y Proyectos Especiales Metropolitanos⁹ y la Comisión Metropolitana de Tránsito Rápido de Santiago, que impulsa y aprueba, entre otros, los estudios del Plan Regulador de Transporte de Santiago y los anteproyectos y proyectos de metro. Se inicia así en 1965 un conjunto de exhaustivos estudios sobre las redes de transporte del Gran Santiago, que conducen hacia fines de 1968 a la propuesta de dos soluciones alternativas de transporte colectivo para la ciudad. El Gobierno, a través de las autoridades

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Avenida Grecia, vista hacia el oriente, hacia su rotonda de intersección con la circunvalación Américo Vespucio, c. 1975. Se observa el impacto de las nuevas obras viales en los entornos aún marginales de la capital. Fuente: Parrochia, 1980: 188.

del MOPT, opta por un esquema mixto, basado en una Red de Transporte Independiente (R.T.I.) o metro, en combinación con una Red de Transporte Vial Complementaria (R.T.V.C.). La red de metro se piensa, en este contexto, como parte de un “sistema completo de transporte colectivo para la Metrópoli de Santiago”, en conjunto con una red vial y de autobuses y con la “creación de estacionamientos para autos y terminales de autobuses, comunicados con los terminales de las líneas metropolitanas”. La red vial y de autobuses, por su parte, es “proyectada especialmente para llevar pasajeros desde zonas no cubiertas por las líneas metropolitanas hasta los terminales de metro”¹⁰. Bajo este horizonte, se articula la primera fase de proyecto y construcción del metro, que si bien hacia 1980 cumple solo parcialmente con sus expectativas, contribuye de forma protagónica a definir la nueva dimensión metropolitana de la ciudad. Dimensión que se construye a partir del intenso trabajo de planificación, diseño y construcción liderado por Parrochia: “desde la creación en 1965 de ¹⁰ DGOP, 1972. ¹¹ Parrochia, 1980: 49-57. ¹² Op. cit.: 59. ¹³ Op. cit.: 223.

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los servicios de Vialidad Urbana y Metro en el Ministerio de Obras Públicas, hasta 1975, se realizaron para la Metrópoli de Santiago los proyectos y anteproyectos de aproximadamente 3.000 km de calles y avenidas y 100 km de líneas de Metro, en más de 50.000 planos. (…) Se construyeron las primeras pasarelas peatonales sobre las ‘vías de gran flujo’, y se proyectaron numerosos pasos subterráneos bajo la Alameda, en Providencia, y en todos los puntos críticos de la red vial fundamental de Santiago”¹¹. Si bien las obras de transporte y vialidad urbana de este periodo, tal como señala Parrochia, “no tienen la espectacularidad, abundancia y lujo que pueden apreciarse en otros países latinoamericanos como Brasil, Venezuela o México”, destacan en cambio por su sobriedad, economía, eficiencia y racionalidad¹². Aspiran además a ser un valioso aporte para la construcción del paisaje urbano, “con sus aperturas, sus desniveles, sus puntos de vista y sus perspectivas, que permiten incorporar la majestuosa naturaleza circundante al espectáculo Metropolitano (…)”¹³. Junto con sus obras complementarias –tales como mejoramientos de alcantarillado, abastecimiento de agua potable, captación de aguas lluvia, y extensión de redes telefónicas y de energía eléctrica–, así como con abundantes obras anexas de áreas verdes, plazas,

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“Rotonda y Paso Bajo Nivel Pajaritos”, diseño final de ingeniería, 1974. Fuente: Parrochia, 1979: 80.

pasos peatonales, y otros, las obras de vialidad urbana y metro “se configuran como un conjunto orgánico y unitario que mejora el ‘optimismo’ y en general la calidad de vida de los ciudadanos (…)”¹⁴. El pensamiento unitario y la coordinación de las obras de metro y vialidad se comprueban en la integración efectiva de su construcción en determinados puntos de la ciudad, siendo el principal exponente de esta aleación el acoplamiento del trazado en trinchera de la Av. Norte-Sur y la línea 2 del metro. La Av. Norte-Sur constituye una de las obras de vialidad más representativas de la búsqueda propiciada por Parrochia, de renovación de la ciudad a partir de la movilidad. Con su trazado en trinchera que atraviesa el corazón de Santiago, y con un largo total de 5,5 kilómetros y noventa metros de ancho, enlaza de manera directa las secciones norte y sur de la Carretera Panamericana. Su

perfil incorpora en el centro el trazado de la L2, junto a la cual se disponen cuatro pistas de circulación para vehículos por lado, todo circulando bajo el nivel del plano de la ciudad; completándose a cada lado y a nivel de la calle con vías vehiculares locales de tres pistas y veredas peatonales de entre 8 y 10 metros de ancho, “a lo largo de las cuales se esperan (esperaban) proyectos de edificación y remodelación de gran envergadura”¹⁵. Esta avenida se proyecta a partir de 1959, y se inicia su construcción en 1966, para ser inaugurada en su primer tramo, entre Ochagavía y Blanco Encalada, en 1969. El tramo entre Blanco Encalada y el río Mapocho, que pasa por el centro de la ciudad, se inicia en 1968, comenzando por las correspondientes expropiaciones, cambios de servicios y excavaciones, así como por las obras de pasos inferiores, paso del metro y calzadas centrales y laterales de la vía. Hacia 1975 la avenida se encuentra ya casi completamente construida, cuando ya estaba inaugurada y en funcionamiento la L1 del metro¹⁶.

¹⁴ Op. cit.: 229. ¹⁵ Op. cit.: 90. ¹⁶ Op. cit.: 154.

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Trazado de la Av. Norte-Sur entre río Mapocho y el Zanjón de la Aguada con los espacios públicos asociados (en negro).

Vista aérea del cruce de la Av. Norte-Sur con la Alameda y la estación Los Héroes, hacia 1975. Se aprecian los avances de la construcción de la Av. Norte-Sur con la línea 2 del metro en su eje central.

Fuente: Parrochia, 1980: 145.

Fuente: Parrochia, 1980: 153.

Proyecto Av. Norte-Sur con la L2 en su centro, a la altura de calle Catedral. Fotografía c. 1977. Fuente: Parrochia, 1980: 144.

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La fundación del sistema de metro de Santiago El actual sistema de metro de la ciudad de Santiago es el resultado de la implementación inicial y la evolución progresiva del Proyecto de Metro elaborado en 1968 por el Consorcio chileno-francés BCEOM SOFRETU CADE, bajo la atenta dirección de Parrochia, quien participa de manera decisiva en la primera impronta del proyecto, conduciendo sus estudios y su ejecución hasta el año 1975.

El Proyecto de Metro de 1968 estaba formado por una red inicial de cinco líneas básicas, tres urbanas y dos suburbanas o expresas, que reforzaban mediante su trazado la búsqueda del esquema radioconcéntrico para la ciudad. Aprovechando la plataforma del existente anillo de ferrocarriles, se define en base a las dos líneas suburbanas un núcleo interior de intercambios entre las distintas líneas, coincidente con el centro de la ciudad y la comuna de Santiago. A este se suma como elemento de enlace una línea transversal, la línea 1 (L1), principal y primera línea del sistema hasta la actualidad, que coincide además con el más importante eje oriente-poniente de la ciudad. ¹⁷ Op. cit.: 45. ¹⁸ DGOP, 1972. ¹⁹ DGM, 1974: 3-8. ²⁰ Parrochia, 1980: 223-225. ²¹ Op. cit.: 59. El autor continúa señalando que el metro de Santiago, gracias al eficiente manejo de su programación constructiva y de los recursos disponibles, logra constituirse entonces como “el más económico jamás realizado”, con un costo promedio de once millones de dólares por kilómetro, incluyendo todas sus obras y equipos.

Las líneas suburbanas o expresas eran las líneas 4 y 5, con 24 km totales. Unían determinados centros secundarios y extremos con el centro de la ciudad, comunicando comunas extremas como San Bernardo y Estación Central, y Maipú con Renca y pasando por el centro de la ciudad. Se caracterizaban por una mayor distancia entre sus estaciones y una menor frecuencia de circulación de trenes (un tren cada cinco minutos). Sus líneas eran mayoritariamente en superficie, también de doble vía, pero con trenes circulando por la izquierda (trocha 1,676 m). Su trazado discurría principalmente sobre la plataforma existente de las líneas del ferrocarril, pero con vías y estaciones independientes¹⁹.

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En 1966, a través del MOPT, Parrochia propicia y coordina la contratación de la asesoría de la empresa francesa BCEOMSOFRETU en asociación con la firma chilena CADE, para la elaboración de un estudio exhaustivo del sistema de transporte de Santiago, que cuenta con la colaboración del ingeniero Jacques Courson, ex Director del Metro de París¹⁷. Como resultado de este estudio, en 1968 se aprueba la aplicación de un sistema mixto de metro, buses y vialidad urbana, y en 1969 el Plan Regulador de Transporte Metropolitano, formulado con un horizonte de treinta años, dentro del cual se incluye el Proyecto General de Metro, con 15 líneas. Ambas propuestas se elaboran sobre la base de los datos de las primeras Encuestas de Origen y Destino del país, también promovidas por Parrochia y realizadas en Santiago en 1965 y 1966 y actualizadas en 1968.

Las líneas urbanas eran las líneas 1, 2 y 3, con un total de 35 km de longitud y mayoritariamente subterráneas. Servían las áreas más consolidadas de la ciudad y se caracterizaban por la mayor proximidad entre sus estaciones (aproximadamente 730 metros entre ejes)¹⁸ y una mayor frecuencia de trenes (uno cada dos y medio minutos). Todas las líneas eran de doble vía, y los trenes circulaban por la derecha (trocha 1,435 m). Su trazado se definió intentando evitar al máximo expropiaciones y demoliciones, disponiéndose, de esta manera, preferentemente bajo el espacio público de la ciudad.

En consonancia con las disposiciones del PRIS de 1960, mediante el trazado de las líneas del metro y la ubicación de sus estaciones, se intentaba favorecer la creación de nuevos centros de actividad, a la vez que limitar el crecimiento horizontal de la ciudad. Al respecto Parrochia destaca el esfuerzo por “respetar al máximo los núcleos de vida urbana y los nodos de desarrollo social, buscando favorecerlos con la ubicación de las estaciones (…); logrando abastecer los centros de actividad y los imanes existentes y potenciales de la Metrópoli, desarrollando los ejes en las barreras o en las vías colectoras y de atracción, según el objetivo necesario derivado del sistema general (…)”²⁰. Desarrollado bajo estos parámetros, y pese a las dificultades económicas y políticas que acompañaron su primera fase de construcción, el Metro de Santiago destaca hacia fines de la década de los setenta como “uno de los más eficientes, modernos, racionales y estéticos del mundo”²¹, que dotaba a la ciudad de un nuevo y emblemático sistema-urbano. Si bien con el tiempo se modifica la estructura inicial de sus trazados, el metro de Santiago,

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y especialmente su L1, inaugura una nueva dimensión y categoría para el espacio urbano de la ciudad.

optimizando tiempos y recursos, encajando metro y vialidad, a favor de la modernización del espacio urbano metropolitano.

Las obras de metro se inician con la construcción de la L1 bajo la Alameda, en el sector de Barrancas, comuna de Pudahuel, el 29 de mayo de 1969, durante el Gobierno del Presidente Eduardo Frei Montalva. En 1970, tras asumir el Gobierno el Presidente Salvador Allende, se le da un especial impulso a su construcción, acelerando las obras de la L1 e iniciando las faenas de la L2, con el fin de favorecer con la construcción de esta segunda línea a los sectores más desvalidos de la ciudad. El sistema se inaugura el 15 de septiembre de 1975, con el tramo poniente de la L1, comprendido entre las estaciones San Pablo y La Moneda, con 12 estaciones y 8,2 kilómetros de longitud. En marzo de 1977 se suma el segundo tramo de la L1, entre las estaciones La Moneda y Salvador, agregando cinco estaciones y 3,2 kilómetros de red. En paralelo se avanza con la construcción de la L2, que inaugura su primer tramo en marzo de 1978, con cinco estaciones y 4,9 kilómetros entre las estaciones Los Héroes y Franklin, y agregando para fines de ese mismo año 4,8 kilómetros y seis estaciones más hacia el sur, hasta la estación terminal Lo Ovalle, en la comuna de La Cisterna. Esta primera etapa de construcción del metro se cierra con la ejecución del tramo oriente de la L1, entre las estaciones Salvador y Escuela Militar, con siete nuevas estaciones y 4,5 kilómetros; segmento que tras la discusión de diversas alternativas de trazado se conduce finalmente siguiendo la proyección del eje Alameda, Providencia y Apoquindo²².

Testimonio de estas aspiraciones es la notable concepción tipológica de las estaciones de la L1, que deriva primordialmente de su pensamiento en dos escalas: en su correspondencia con las decisiones del trazado y en el detalle de su emplazamiento, la instancia “material” de su presencia en un determinado lugar. Se establecen dos tipos fundamentales de estaciones, las estaciones tipo A y las estaciones tipo D; las primeras subterráneas, y especialmente diseñadas para el paso del metro bajo las áreas centrales de la ciudad; y las segundas en semisuperficie, sobresaliendo en medio del espacio de la calle, orientadas a comandar el desarrollo de la periferia metropolitana.

Parrochia lidera el Proyecto de Metro hasta esta etapa, proponiendo sus líneas y estaciones con un horizonte de largo plazo y como protagonistas de un proyecto urbano mayor. Si bien se desvincula de las oficinas del metro en el año 1975, participa hasta la definición de las obras que se ejecutan hasta 1980 y que caracterizan esta primera etapa del proyecto. Desde un comienzo impulsa la construcción de las líneas 1 y 2 del metro de forma concertada y como “punta de lanza” de una propuesta integral de renovación de la ciudad a partir del transporte y la vialidad. De forma intencionada, busca aprovechar la contundencia del metro para dar mayor cuerpo, consistencia y espesor tridimensional a la malla vial estructural, apuntando al desarrollo del espacio reticular de la ciudad. Apunta a la consecución de economías de escala, ²² Hidalgo, 2012: 58-60.

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La arquitectura de la estación tipo A está íntimamente ligada con el pensamiento del perfil longitudinal de la línea 1 bajo la Alameda, principal y más representativa avenida del centro, y de la ciudad como total. La intervención del metro se proyecta aquí como una oportunidad de renovación integral de su espacio urbano, buscando mejorar la calidad y funcionalidad de su superficie tanto vehicular como peatonal y atendiendo a la continuidad de los desplazamientos a lo largo de la avenida, pero también a la fluidez de su cruce transversal, vinculando la intervención del metro con el funcionamiento metropolitano global de la estructura vial y, a la vez, con la conectividad peatonal del centro de la capital. La adopción del método constructivo a tajo abierto anteponía la conveniencia de la mínima profundización de las vías. No obstante, se decide su instalación en un segundo nivel subterráneo, liberando un nivel intermedio para el posible cruce transversal, peatonal y vehicular bajo la Alameda. La estación tipo A se concibe en consecuencia como una gran nave subterránea de doble altura, una “nave basilical” que resulta de la extrusión vertical del espacio longitudinal de las vías y los andenes. Atravesando este espacio, se introduce suspendida la plataforma de la mezzanina, que se formula como espacio de control y acceso al metro, pero al mismo tiempo como una nueva alternativa de libre paso entre las dos veredas de la avenida superior. La mezzanina se consagra así como un espacio de cruce de enorme capacidad de orientación y urbanidad, plaza, balcón y puente, en función del metro y la ciudad. Corresponden a esta tipología todas las estaciones subterráneas de la L1 construidas bajo la Alameda, Providencia y Apoquindo,

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Esquema básico de cinco líneas de metro, con sus actualizaciones en 1972, 1974 y 1977. Fuente: DGOP, 1972; DGM, 1974, y DGM, 1977.

Planta y sección longitudinal de la estación “Tipo A”.

Planta y sección longitudinal de la estación “Tipo D”.

Fuente: Hidalgo, 2012: 82.

Fuente: Hidalgo, 2012: 88.

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exceptuando las estaciones especiales de intercambio, y primeras estaciones de la L2 construidas bajo la Gran Avenida.

En ambos tipos de estaciones, tipo A y tipo D, la mezzanina se consagra como espacio fundamental del metro y de la ciudad, como plataforma pública y rótula de nuevos itinerarios urbanos, y como protagonista del carácter de las estaciones de la línea 1, conformando en suma, una tras otra, una secuencia de episodios urbanos subterráneos, una réplica bajo tierra del encadenamiento de centralidades del principal eje metropolitano de Santiago²³. Junto al paso de la L1 bajo la Alameda y la construcción de las “mezzanine-puente” de sus estaciones, se lleva a cabo un significativo proyecto de remodelación de la avenida. Se renueva su perfil, consolidando una doble calzada de cinco vías por sentido, ampliando sus veredas y construyendo hacia ambos lados de la Av. Norte-Sur un gran paseo central, de poco más de un kilómetro de largo, concebido por Parrochia como un parque histórico-cultural, “protegido por una forestación frondosa y conformado por un rosario de plazas y plazuelas para el esparcimiento, la historia y la (Izquierda) Propuesta de pasos bajo nivel de la Alameda Libertador Bernardo O’Higgins. Esquema de conectividad de las calles norte-sur a través de la Alameda (arriba, izquierda); paso construido entre las calles San Diego y Bandera, vista hacia el sur, en 1975 (arriba, derecha); proyección de los pasos transversales bajo la Alameda junto a la estación Universidad de Chile: San Diego - Bandera, Línea 3, y Serrano - Estado, en plano de trazado 1:500 de la L1 del metro. Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1968; Pavez, 2003: 35; e Hidalgo, 2012: 107, respectivamente.

²³ Hidalgo, 2012. ²⁴ Parrochia, 1980: 90. ²⁵ Op. cit: 144.

Como parte de este proyecto de remodelación, y a través de un plan seccional específico llevado a cabo entre los años 1971 y 1972, de forma concertada entre el Metro, el MINVU, Vialidad Urbana del MOPT y la Dirección de Obras de la Municipalidad de Santiago, se propone una secuencia de pasos vehiculares bajo la Alameda, en combinación con una serie de plazoletas en los espacios peatonales ganados a través de la eliminación de los cruces viales. Se trataba, entre otras, de las plazuelas contempladas frente a la Universidad de Chile, a la entrada de calle Estado, al inicio de calle San Antonio y frente al acceso de la iglesia San Francisco, clausurando así la llegada vehicular de la calle Londres hasta la Alameda. Para la parte posterior de esta misma iglesia se proponía una segunda plazoleta, que aprovecharía el espacio de la eliminación de la conexión cruzada de las calles San Antonio y San Francisco.

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La estación tipo D, por su parte, se concibe para los trazados más superficiales, que se localizan en la periferia y en algunos lugares singulares de la ciudad. Con el metro circulando solo un nivel bajo la cota de la calle, la mezzanina se sitúa en este caso a nivel con la rasante, y aparece en la superficie como un moderno pabellón permeable: una imponente arquitectura de luces y sombras, que pretende asumir un rol jerárquico tanto en la periferia como en medio de determinados parques de la ciudad. Siguiendo estrictamente esta tipología se construyen las estaciones San Pablo, Neptuno y Pajaritos, en el extremo poniente de la L1, modelo que se adecua a las condiciones especiales de las estaciones Los Héroes (L2) y Salvador, en el cruce del parque central de la Alameda con la Av. Norte-Sur y en el parque Providencia, respectivamente.

cultura de los habitantes de la Metrópoli”²⁴. Entre los desniveles, jardines y paseos del parque se intercalan las ventilaciones de las estaciones, que permiten captar aire filtrado, de mejor calidad y menos contaminado para el subsuelo.

Aprovechando el paso subterráneo de la L1, Parrochia buscaba reparar en alguna medida la discontinuidad vehicular y peatonal entre ambos lados de la avenida: “La Alameda produce una parcial discontinuidad de las vías norte-sur, sin embargo, (…) la habilitación y proyecto de varios pasos bajo nivel están recuperando dicha continuidad. Tanto las líneas de Metro como los proyectos viales realizados a partir del año 1960, son los que permitirán destinar fundamentalmente a los peatones el Centro Cívico de la ciudad, de acuerdo a lo establecido por el Plan Intercomunal de Santiago”²⁵. El conjunto de la obra de Parrochia da cuenta, en suma, de su gran vocación como hombre público, de su voluntad creadora, y de su capacidad directiva y de gestión, aprovechando y potenciando las oportunidades de su tiempo.Tal como da cuenta en sus publicaciones, Parrochia actúa con gran conocimiento de la ciudad, promoviendo la coordinación de sus diferentes elementos y dimensiones. Establece un punto de equilibrio inédito entre la visión totalitaria y global de la planificación y el poder de transformación a corto y mediano plazo de los proyectos urbanos. Logra la convergencia en un mismo tiempo y escala de planificación y proyecto, hecho fundamental en el que reside el valor de su obra en general, y del Proyecto del Metro en particular. Iniciando de forma definitiva el tránsito de nuestro país y de nuestra ciudad hacia la modernidad.

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Estación La Moneda, imagen de proyecto. Croquis del entorno de la estación que muestra las conexiones de las dos mezzanine de la estación con el barrio cívico y la nueva “centralidad tecnológica” del lugar: la torre de telecomunicaciones Entel y el edificio de oficinas y central de operaciones del metro. Fuente: Parrochia, 1980: 94.

Estación Unión Latinoamericana, 2005. Nave interior y mezzanina balcón características de las estaciones subterráneas Tipo A de la línea 1 del metro. Fuente: Hidalgo, 2012: 75.

“Estación Violeta Parra, perspectiva a vuelo de pájaro”. Imagen de proyecto de la después llamada estación San Pablo, estación terminal del extremo poniente de la L1. En este sector se propone la construcción de las estaciones dentro de la franja de parque de la entonces también recién creada Av. Neptuno. La imagen muestra el esperado desarrollo urbano junto al metro en el sector, con bloques residenciales de 3 y 4 pisos, construidos sobre amplias placas comerciales. Fuente: Parrochia, 1980: 78.

Estación Neptuno, 2005. Juego de luces y sombras y transparencia al interior del pabellón-mezzanina de las estaciones Tipo D de la línea 1 del metro. Fuente: Hidalgo, 2012: 78.

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Estación Los Héroes L1, vista desde el andén hacia la conexión norte con la L2. 2005.

Fuente: Hidalgo, 2012: 96.

Fuente: Hidalgo, 2012: 96.

Estación Los Héroes L2, vista sobre el andén desde la mezzanina. 2005.

Estación Universidad de Chile L1, vista desde el andén de la triple altura de la estación. 2005.

Fuente: Hidalgo, 2012: 105.

Fuente: Hidalgo, 2012: 105.

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Estación Los Héroes L1, vista del interior del andén hacia el oriente. 2005.

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Referencias

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DGM Dirección General de Metro (1974). Folleto Nº 3: Metro de Santiago: Vialidad Urbana y Transporte Urbano. Santiago: Ministerio de Obras Públicas y Transportes. DGM Dirección General de Metro (1975).Folleto Nº 4:Inauguración Metro de Santiago. Santiago: Ministerio de Obras Públicas y Transportes. DGM Dirección General de Metro (1977). El Metro de Santiago extiende su Servicio…. Santiago: Ministerio de Obras Públicas y Transportes. DGOP Dirección General de Obras Pública (1972). Folleto Nº 1: Metro de Santiago. Santiago: Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Galetovic, A. y Jordán P. (2006). Santiago: Dónde Estamos y Hacia Dónde Vamos, Centro de Estudios Públicos. Hidalgo, R. (2012). Las Estaciones que Fundaron el Metro en Santiago de Chile. Tesis doctoral. Barcelona: Universidad Politécnica de Cataluña. MOP, Ministerio de Obras Públicas y Transportes (1968). “Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Santiago de Chile”. Santiago: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

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MINVU, Ministerio de Vivienda y Urbanismo y Colegio de Arquitectos de Chile (1996). Juan Parrochia Beguin/Premio 1996. 6 Planes para Santiago. Santiago: Arquitaller, Serie Premio Nacional de Urbanismo Nº 1. METRO, MINVU, MOPT y DOM Santiago (1970-72). “Remodelación Alameda Bernardo O’Higgins”. Seccional elaborado en cuatro tramos, escala original 1:500. Santiago: Estudio conjunto de Metro de Santiago, Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y Dirección de Obras de la Municipalidad de Santiago. Parrochia, J. (1979). “Los decires del Metropolitano de Santiago”. Revista AUCA Nº 35, pp. 66-68. Parrochia, J. (1979). “Los servidores y la ciudad”. Revista AUCA Nº 37, pp. 41. Parrochia, J. (1980). Santiago en el Tercer Cuarto del Siglo XX. El Transporte Metropolitano en Chile, Realizaciones de Metro y Vialidad Urbana. Santiago: Facultad de Arquitectura y Urbanismo Universidad de Chile. Pavez, M. I. (2003). En la Ruta de Juan Parrochia Beguin. Premio Nacional de Urbanismo, Chile, 1996. Santiago: Departamento de Urbanismo, Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile.

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Plan Regulador de la ciudad de Santa María de Los Ángeles, 1959-1961. Plano de Zonificación y Densidades, junto con el cuadro de Condiciones de Edificación para cada una de las Zonas. En color negro se representan las áreas verdes. Fuente: Pérez, L. & C. Andaur, 2005.

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Ignacio Santa María Santa Cruz Arquitecto Pontificia Universidad Católica de Chile, 1945 Premio Nacional de Urbanismo 1998

(1921-2011), premio

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L

a trayectoria de ignacio santa maría santa cruz

nacional de

urbanismo 1998, estuvo pródigamente sustentada en la reflexión desde la academia y en la acción desde la práctica del urbanismo, la cual se destacó por un profundo

compromiso con las problemáticas de la ciudad y el territorio, en especial por las relacionadas con la pobreza urbana. durante sus más de 50 años de labor docente

y profesional, fue especialmente relevante su preocupación por la inequidad y la

segregación urbana, ámbito más vigente que nunca a través de su inclusión como temática en la nueva política nacional de desarrollo urbano.

No es posible referirse al arquitecto y gran profesor Ignacio Santa María sin poner en valor su calidad humana, simpatía y entusiasmo, la pasión y vehemencia de sus opiniones, así como su condición de polemista en la denuncia de los problemas urbanos que aquejaban, especialmente, a los más pobres y desfavorecidos. La labor de Ignacio Santa María, siempre fundamentada en profundos conocimientos en historia del urbanismo y las ciudades, normativa e instrumentos de planificación, estuvo invariablemente dirigida a contribuir a la política pública. Nos atreveríamos a mencionar que fue un idealista, que con ímpetu, perseverancia y rigor científico buscó una sociedad más justa e integrada, a través de las transformaciones de las ciudades y su contexto regional.

Ignacio Santa María Fuente: El Mercurio

el “recurso humano” es el “recurso rico” de las sociedades pobres en desarrollo. (ignacio santa maría, una interpretación estratégica de los instrumentos de planificación urbano-regionales en chile, 1975)

En el ámbito académico, sus 56 años de investigación y docencia en pre y posgrado, principalmente en la Escuela de Arquitectura e Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Pontificia Universidad Católica de Chile, donde llegó a ser Profesor Titular y Emérito, demuestran una constante preocupación por el desarrollo armónico de las ciudades chilenas. Ejemplo de ello son los

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cursos de “Urbanismo”, “La Ciudad en la Historia”, “Administración del Desarrollo Local” y el seminario “Pobreza Urbana”, entre otros, los cuales marcaron a generaciones de arquitectos y graduados del Magíster en Desarrollo Urbano de dicha Universidad. Su destacada labor docente en la UC, donde siempre fue excelentemente bien evaluado por sus estudiantes, se expandió a otras instituciones, como la Escuela de Arquitectura de la Universidad Nacional Andrés Bello, donde fundó el Centro de Investigaciones Territoriales y Urbanas (CITU). También tuvo la oportunidad de ejercer la docencia en la Universidad de Chile en Santiago y Valparaíso, en la Universidad del Norte, la Universidad Austral, la Universidad Técnica del Estado, las Universidades del Pacífico y de Viña del Mar y en los últimos años en las Universidades Finis Terrae. A su vez, en calidad de profesor invitado, enseñó en la Universidad Nacional de Colombia, la Universidad Central de Quito, la Universidad Federal de Pernambuco, la Universidad de la Sorbonne, la Université Téchnologique de Compiègne y en diversas universidades canadienses. Amante de la cultura francesa, una vez titulado de arquitecto (1945), Ignacio Santa María parte a Francia a realizar estudios de posgrado en Planificación Urbana y Territorial. En este país no solo tuvo la oportunidad de trabajar en el Programa de Asistencia Técnica del Ministerio de la Reconstrucción (1953-1954) y especializarse en proyectos urbanos y métodos industrializados de construcción masiva¹, sino también de profundizar en el conocimiento de los postulados de Maritain y Mounier en el ámbito político y filosófico, así como de Auzelle y Bardet en el campo del urbanismo. Su capacidad reflexiva e interpeladora a la vez se enmarcó dentro del pensamiento del humanismo cristiano, consecuentemente con el postulado de “la responsabilidad ética de la acción inmediata”². Durante la década de 1950 y la de 1960, Santa María transmitió y puso en práctica ideas de avanzada para el país, tales como el regionalismo y la planificación urbana y territorial participativa y flexible, las cuales heredó de la escuela francesa de Ordenamiento Territorial y Urbanismo. A su vez, fue parte del grupo de chilenos continuadores de la teoría de la planificación de John Friedman, lo ¹ Santa María, 1975: 3,“Una interpretación estratégica…”. ² Op. cit.: 27. ³ Santa María, 1988: 79-89, “Un proyecto alternativo…” .

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que determinó su capacidad y voluntad para abordar el fenómeno urbano como un problema multiescalar y multidisciplinario, por un lado, así como por otro la de apelar a la planificación urbana desde las comunidades locales. En efecto, su visión del fenómeno urbano y sus problemáticas (vivienda, equipamiento, vialidad y transporte, entre muchas otras) se fundamentaba en una aproximación integral y comprehensiva al territorio, que se sustentaba en la escala regional e incluso nacional. Su discurso estuvo constantemente atento a aquellas experiencias internacionales a las cuales se debía referir la política pública nacional, siempre atendiendo a las limitaciones locales. Todas estas inquietudes se plasmaron en su fecunda actividad docente, en los múltiples planes y proyectos de variadas escalas y localizaciones que desarrolló en el país, así como en sus investigaciones y publicaciones científicas, las cuales buscaba vincular permanentemente a la acción pública, a través de la organización de seminarios, la participación en comités de trabajo de diversas organizaciones y reparticiones públicas y la difusión de artículos de prensa. Ejemplo de ello es la dura crítica pública que hizo en prensa y televisión a la prioridad otorgada por el Gobierno a una “nueva sede para el Congreso de Valparaíso y en la necesaria remodelación que habría de hacerse en el Barrio del Almendral, frente a la inversión que consideraba técnicamente prioritaria de un nuevo complejo portuario para Valparaíso, para la Región V y para las crecientemente exitosas Políticas Nacionales de Exportación”³. Esta crítica se complementa con su “Proyecto portuario alternativo para el desarrollo urbano regional de Valparaíso” (1988), en el cual plantea que “debe reconocerse la importancia del desafío geopolítico y cultural que nos ha planteado el Proyecto Nacional ‘Chile-futuro’, cuando nos exige llegar a ser una ‘Nación Oceánica’, como condición necesaria para construirnos un destino propio y trascendente, en la Era y en la Cuenca del Pacífico”. Su fructífero aporte a la política pública se reflejó también en su participación activa en instituciones y sociedades nacionales y extranjeras vinculadas al desarrollo urbano, entre las que se encuentran el Colegio de Arquitectos de Chile, la Sociedad Chilena de Planificación, la Sociedad Interamericana de Planificación, el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, la Cepal y el programa Habitat de las Naciones Unidas.

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Plan Regulador de la ciudad de Santa María de Los Ángeles, 1959-1961. Plano de Vialidad, Áreas Verdes y Cauces de Agua. Los cortes describen distintas tipologías de calles y avenidas. Fuente: Pérez, L. & C. Andaur, 2005.

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Plan de Desarrollo de Curacaví, 1972. Ignacio Santa María, Fernando Riveros y Hernando Arriagada. Plano de áreas de crecimiento. Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Plan de Desarrollo de Curacaví, 1972. Ignacio Santa María, Fernando Riveros y Hernando Arriagada. Plano de sectores de viviendas. Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

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Plan de Desarrollo de Curacaví, 1972. Ignacio Santa María, Fernando Riveros y Hernando Arriagada. Plano de uso de suelo.

Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Tal como menciona Víctor Gubbins B., en su discurso con ocasión de la entrega de la tercera versión del Premio Nacional de Urbanismo (1998), “(…) a lo largo de su ejercicio profesional, ha sido un formador en la docencia y en la conciencia pública, con mucho esfuerzo personal, más allá aún de las instituciones a las cuales en esos momentos haya pertenecido”⁴.

Tras su paso por el Ministerio de Reconstrucción en Francia (1954), los trabajos iniciales de Santa María presentan un claro énfasis en la planificación regional como escala de aproximación a la ciudad y en la planificación estratégica como método de análisis y prospección del desarrollo urbano, la cual también planteaba la incorporación de la comunidad en el proceso de elaboración de planes y proyectos.

La labor profesional de Ignacio Santa María en Chile se inicia en 1955 y a lo largo de más de cuatro décadas llevará adelante “varias decenas de planes reguladores, planes regionales de desarrollo, planes seccionales, planes de localización industrial y proyectos de remodelación urbana”⁵, entre los que destacan las Remodelaciones San José y Santa Ana, el Plan Regulador Comunal de Los Ángeles, el Estudio Pre-inversional de Factibilidad de Anteproyectos de Vivienda y Desarrollo Urbano, en la ciudad de Talca (1966), el Plan de Desarrollo de Curacaví (1972), el Estudio Regional de Desarrollo Urbano para la VI Región (1980) y el Estudio Plan Regulador de Vitacura, 1990.

⁴ Santa María, 1975: 3. ⁵ Ibid. ⁶ Ibid.

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Plan de Desarrollo de Curacaví, 1972. Ignacio Santa María, Fernando Riveros y Hernando Arriagada. Plano de densidad.

En su trabajo “Una interpretación estratégica de los instrumentos de planificación urbano regional de Chile” (1975), el mismo Santa María sintetiza la primera mitad de su trayectoria profesional en cuatro fases, las cuales consistieron en un primer periodo del Diseño Urbano (1945-1954), en el cual el urbanismo fue comprendido como un “proyecto de diseño urbano”⁶ o “conjunto armónico”. Según señala el propio Santa María, a este periodo pertenecieron los proyectos Población Chile en la comuna San Miguel (1947), Oficina Salitrera Candelaria en Antofagasta (1949), el proyecto Ciudad Nueva y Centro Minero Industrial en el desierto de Antofagasta para la Compañía Salitrera de Tarapacá y Antofagasta. Un segundo periodo está asociado a la Planificación Urbana (1954-1964) y es consecuencia de su experiencia profesional en el Ministerio de Reconstrucción francés. Durante estos años, Santa María realiza planes reguladores comunales, aplicando criterios

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de participación de las comunidades locales, “primero en foros de discusión, durante la etapa de estudio, y luego en asumir responsabilidades específicas del Programa de Operaciones jerarquizadas en función de una meta global de desarrollo urbano (…)”. Entre los planes reguladores comunales desarrollados por Santa María se encuentran los Planes Reguladores de Reconstrucción de Puerto Saavedra y Nueva Toltén (1960), el Plan Seccional de Remodelación y Reconstrucción del Centro de Puerto Montt (1960), los Planes Reguladores y de Desarrollo Comunal de Laja (1961) y Parral (1962), el Plan Regulador del Área Comunal Turística de Chillán (1963) y Planes Seccionales de Remodelación Santa Ana y San José en la comuna de Santiago (1963). A esta etapa corresponde también el Plan Regulador Comunal de Los Ángeles, desarrollado entre 1959 y 1961 por encargo de la Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas. El encargo consistía en actualizar el Plan Regulador de 1945, creado por el destacado arquitecto Rodulfo Oyarzún tras el terremoto, en el cual planteaba soluciones racionales que permitieran mitigar los costos de reconstrucción, así como cumplir con un aspecto formal que favoreciera la estética de la ciudad, y que a su vez procurasen el bienestar de la población obrera⁷. Según señalan Pérez & Andaur en Ciudad Imaginada, Ciudad Planificada. Planificación Urbana de Los Ángeles (Chile) en el Siglo XX (2005), en contraposición al Plan de 1945, considerado por Santa María como muy utópico y formalista, la propuesta de 1960 encarnaría fielmente los postulados del movimiento moderno y la Carta de Atenas de 1933. Consecuentemente, Santa María consideraba fundamental los recursos económicos y sociales de la ciudad, para lo cual pondría especial atención en los aspectos espaciales y normativos del elemento planificado⁸. Pérez & Andaur continúan explicando que la solución que propone Santa María para la ciudad de Los Ángeles se basaba en una zonificación funcional, que normaba rígidamente el uso del suelo urbano, además de prever la extensión urbana de la ciudad hacia el este. El Plan Regulador, que identificaba barrios urbanos con centros de equipamiento, buscaba evitar la segregación socioeconómica de la ciudad, así como otorgar una escala humana a su población. A su vez, el Plan reconocía la condición geográfica ⁷ Pérez & Andaur, 2005. ⁸ Ibid.

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“Estudio Pre-Inversional de Factibilidad de Anteproyectos de Vivienda y Desarrollo Urbano de Talca”, 1966. Ignacio Santa María & Asociados. Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Imagen sintética que representa la zonificación de Talca en líneas punteadas. Se destaca en gris la zona propuesta para la localización de proyectos habitacionales. Las flechas gruesas corresponden a la propuesta de vías estructurantes hacia el poniente y oriente. Las flechas negras representan las direcciones de expansión de Talca desde su centro a la periferia.

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Estudio Regional de Desarrollo Urbano Región VI, 1980. Ignacio Santa María & Asociados. Las flechas gruesas corresponden a la alternativa de desarrollo positiva máxima para la región, la cual proponía a la ciudad de Rancagua como “satélite metropolitano”. Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

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de Los Ángeles, a través de la propuesta de un parque central que contendría al río Quilque cuando se inundara, protegiendo el centro de la ciudad y conformando un espacio público que atravesaría la ciudad de oriente a poniente⁹.

Una tercera fase de su trayectoria, quizás la más productiva de su vida profesional, es denominada tercer periodo de la Planificación Urbano-Regional (1964-1970) y se caracteriza por integrar a la planificación de las ciudades el territorio extralímites urbanos, la cual permitía ampliar tanto el diagnóstico como las propuestas de planificación urbana hacia planes de desarrollo microrregionales y regionales. Según las propias palabras de Santa María, en estas propuestas “(…) se reemplaza el Plan por una Estrategia de Desarrollo donde importan los objetivos por cumplir y las reglas del juego para alcanzarlos y no el modelo de un plan urbanístico que rigidizaba a los Planes Reguladores”¹¹. A este periodo de su trayectoria pertenecen el estudio de “Evaluación de su calidad como polos de Desarrollo Urbano Regionales” de diez ciudades de los valles de Aconcagua y La Ligua, los cuales tenían por objetivo jerarquizar las inversiones fiscales y municipales tras el terremoto de 1965. También pertenecen a este periodo los Estudios Pre-Inversionales de Vivienda y Desarrollo Urbano de Talca y Región del Maule (1966), de Rancagua y Región de O´Higgins y Colchagua ⁹ Ibid. ¹⁰ Santa María, 2003, en Pérez & Andaur, 2005. ¹¹ Santa Maria, 1975: 4. ¹² Correa en Prieto, 2007: 22. ¹³ Santa María & Asociados, 1966. ¹⁴ Op. cit.: 4.

En 1966, Santa María & Asociados desarrollan el “Estudio Pre-Inversional de Factibilidad de Anteproyectos de Vivienda y Desarrollo Urbano de Talca”. Los estudios pre-inversionales eran encargados por Odeplan y abordaban la problemática de las ciudades desde su posición como parte de un sistema de centros poblados. Eran estudios innovadores, por cuanto por primera vez en la planificación chilena se incluía el territorio urbano-rural, la infraestructura y el desarrollo económico y social. Estos estudios, que a juicio del Premio Nacional de Urbanismo 2010, Pastor Correa, no han sido superados, se enmarcaban dentro de los conceptos de planificación urbana y regional, recientemente incorporados al quehacer de la planificación chilena en la Ley General de Urbanismo y Construcciones de 1953. Los estudios Pre-Inversionales se basaban en una innovadora metodología para la época, que introducía conceptos de desarrollo regional y microrregional. Esta metodología había sido importada desde el Massachusetts Institute of Technology por el arquitecto Juan Astica, quien había cursado estudios de posgrado en dicha institución y había estado relacionado con organismos internacionales como la Organización de Estados Americanos y la Alianza para el Progreso¹².

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Los conocimientos de planificación urbana estratégica de Santa María, adquiridos y practicados como urbanista en el Ministerio de Reconstrucción de Francia en 1954, fueron un gran aporte a la creación y elaboración de este plan. A diferencia de Oyarzún, Ignacio Santa María hizo partícipe a la Municipalidad y a la población de Los Ángeles en la elaboración del expediente urbano del plan regulador, proceso que constituiría una de sus características más importantes. Al referirse al Plan Regulador de Los Ángeles, Santa María menciona que “(…) era un plan regulador modesto que reconocía más que nada las condiciones geográficas y las condiciones socio-económicas que el otro no conocía y que planteaba una extensión hacia el lado de la carretera y la consideración del área industrial que se iba a producir por Iansa”¹⁰.

(1967); los Estudios de Localización Industrial de las Provincias de O´Higgins, Valparaíso, Aconcagua y Coquimbo para Ford Motor (1967) y Peugeot-Renault-Corfo (1968); el Plan Regulador de Peñaflor (1968) y el Plan Seccional de Desarrollo del Sector C-7 del Plan Intercomunal de Valparaíso (1969-1970).

El principal objetivo del estudio realizado por Santa María & Asociados consistía en “proporcionar a las autoridades locales, regionales y nacionales interesadas una información global de las investigaciones realizadas y de sus proposiciones y conclusiones, que pueda servirles como un marco de referencia en sus decisiones políticas de planificación urbana y regional. De ahí que la metodología y la investigación se hayan condicionado en forma operacional, de modo de contribuir directa y oportunamente a esa toma de decisiones”¹³. Es así como el mismo Santa María definía este trabajo como un “todo multi-sectorial” e interdependiente, que ponía a la comunidad de Talca como centro de las propuestas de desarrollo urbano: “(…) nuestra meta global será la creación de las condiciones para que una Nueva Sociedad en Talca, sea capaz de su auto-desarrollo, y dentro de estas condiciones los Planes habitacionales serán solamente objetos, medios para un fin superior”¹⁴.

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El plano describe una alternativa intermedia para la localización de proyectos habitacionales. Los polígonos punteados corresponden a los centros de barrio y los con línea segmentada a terrenos fiscales.

“Estudio Pre-Inversional de Factibilidad de Anteproyectos de Vivienda y Desarrollo Urbano de Talca”, 1966. Ignacio Santa María & Asociados. Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

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De esta manera, el Estudio Pre-Inversional de Talca propone un cambio en el punto de vista de la planificación urbana, enfocándose más bien en la definición de unas “reglas del juego” para el desarrollo de la ciudad, que intentaba superar el urbanismo estético y la definición de una imagen objetivo asociada a “resultados” y que no necesariamente podían ajustarse a la incertidumbre de las transformaciones urbanas futuras¹⁵.

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Bajo los conceptos de “acondicionamiento del territorio” de Claudius-Petit, “planificación estratégica” de Pierre Massé y “planificación innovativa” de John Friedman, el principal objetivo del Estudio Pre-Inversional de Talca consistía en proponer un plan habitacional y de equipamiento comunitario para la ciudad, que pudiese contribuir a su desarrollo urbano en un horizonte de cinco años (1966-1970). Es interesante la distinción que Santa María hace, en su introducción al Estudio, entre aquellos estudios y planes que se transformaban en obstáculos para el crecimiento ordenado de las ciudades (como él mismo había diagnosticado en el Plan Regulador de Los Ángeles) y una proposición y experiencia de metodología de estudio y valorización de los planes que permitiera hacerlos “oportunos” y “reactualizables” por la propia comunidad local, así como flexibles en su adaptación a las fluctuaciones de los recursos fiscales para vivienda.

Posteriormente, en 1972, junto a los arquitectos Fernando Riveros y Hernando Arriagada, en el marco de un convenio entre el Departamento de Vivienda y Urbanismo de la Universidad Católica y el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, realiza el Plan de Desarrollo de Curacaví y en 1980 el Estudio Regional de Desarrollo Urbano para la VI Región. Acorde con los conceptos de regionalización y descentralización propuestos por el Plan Regulador Intercomunal de Santiago de Correa y Honold (1960), el Plan de Desarrollo para Curacaví aborda el análisis de esta localidad, que al momento contaba con casi 5.000 habitantes, como parte de la microrregión de Santiago. El diagnóstico realizado por Santa María, Riveros y Arriagada se sustentaba en dos observaciones principales. Primero, señalaba que la metrópolis de Santiago constituía el factor común de deformación de las relaciones “foco-hinterland” (esto es, las relaciones entre las localidades rurales y el campo). Segundo, que la ¹⁵ Op. cit.: 1-4.

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cercanía de los focos microrregionales a Santiago y la importancia de este como centro de desarrollo económico y poblacional del país producía un drenaje de la actividad de estos polos de carácter rural y un debilitamiento de sus actividades económicas y fuerza de trabajo, entre otras variables. Basada en un exhaustivo análisis de la estructura urbana, actividades económicas, disponibilidad de equipamientos y tendencias demográficas, la propuesta de desarrollo se plantea a partir de dos hipótesis. La primera consistía en que Curacaví tendería a desarrollarse en la medida que lograra disminuir la dependencia de las ciudades de Santiago y Valparaíso, mediante el fortalecimiento de su rol en el sistema microrregional. Dicho fortalecimiento se daría a partir de su desarrollo, por un lado como polo industrial, mediante la localización de industrias (especialmente agrícolas) que no tuviesen capacidad para emplazarse en el Gran Santiago y, por otro, como polo residencial y de esparcimiento alternativo a dichas ciudades. La segunda hipótesis planteaba a Curacaví como foco urbano que sirve a su área de influencia. Por tanto, Curacaví debía convertirse en punto de atracción de su hinterland, a través de la localización de industrias agrícolas y de la comercialización de los productos desarrollados por la misma Curacaví y los de las áreas rurales aledañas, actividades que a su vez incrementarían la gama de servicios básicos para su población. Las hipótesis y propuestas de Santa María, Riveros y Arriagada en relación con rol de Curacaví como ciudad satélite del Gran Santiago y de Valparaíso cobran más vigencia que nunca en el contexto de la expansión no planificada de dichas ciudades. En efecto, una de las metas de la Nueva Política de Desarrollo Urbano (2013) consiste en “apoyar la descentralización del país, acercando las decisiones de carácter local a las personas, respetando a las comunidades y fortaleciendo la participación ciudadana”. El Plan Regulador Intercomunal de Santiago de 1960 propuso, por primera vez, el desarrollo armónico de la microrregión del Gran Santiago, a través de ciudades satélite, cuyo fortalecimiento estuviese asociado al control de la expansión de la capital del país. El Plan de Santa María, Riveros y Arriagada para Curacaví respondía de manera coherente a lo planteado por dicho instrumento de planificación, que aunque su escala de intervención era intercomunal, se planteaba con un grado de influencia mucho mayor. No obstante, la falta de continuidad en la gestión del Plan Intercomunal de 1960, las diversas modificaciones que se realizaron a dicho instrumento

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a partir de 1979 y la histórica ausencia de coordinación entre las políticas públicas de transporte e inversiones en infraestructura vial y las políticas de usos de suelo, son algunas de las variables que han determinado la constante expansión de la mancha urbana de la capital, en desmedro de las localidades rurales asociadas a su área de influencia. Una cuarta y última fase la denominó de la Planificación UrbanoRegional como Pedagogía Social (1970-1975). Esta surge de una autocrítica en función de las limitaciones propias de los estudios realizados en la etapa anterior, “que solo son documentos y planos de muy escasa difusión, por falta de motivación y compromiso”. De esta manera, según señala Santa María, durante este nuevo periodo se aboca a la motivación de las autoridades responsables para que respondan a las fuerzas socioeconómicas que producen el desarrollo urbano, a través de estrategias flexibles y operacionales de planificación urbano-regional. Ejemplos de este periodo son una serie de publicaciones en prensa y participación en foros universitarios, municipales y de televisión enfocados en los problemas urbano-metropolitanos de Santiago y Valparaíso, asociados con campamentos y asentamientos informales y participación del empresariado en el desarrollo urbano, entre otros. También incluye la colaboración en la Comisión Redactora del “Plan Nacional de Desarrollo Urbano, Rural y de Vivienda” del Colegio de Arquitectos (1973) y la producción y colaboración en el guión del documental “La influencia del Cooperativismo en la Mejoría de su Hábitat” (1975). En el ya mencionado “Proyecto Portuario Alternativo para el Desarrollo Urbano-Regional de Valparaíso” (1988), Ignacio Santa María se preguntaba cómo hacer de Valparaíso, ciudad que aparecía según una suerte de estudios geopolíticos como la de mayores opciones de desarrollo en el siglo XXI, la puerta de acceso a la cuenca marítima del Pacífico. Respondía señalando, a modo de supuesto, que desde el campo de estudio de la planificación urbana correspondía reconocer primero y conquistar después la “vocación urbano-regional” de la ciudad puerto y luego seleccionar y evaluar las inversiones públicas y privadas que contribuyeran a lograr dicho objetivo. Santa María planteaba también que para la evaluación de dichos proyectos de inversión era necesaria la valoración relativa, en virtud de su mejor aporte, de una serie de aspectos de la realidad local de la ciudad, tales como el

reconocimiento del terreno, sus recursos y posibilidades, así como también sus limitaciones. Finalmente, proponía el “Proyecto de Puerto Industrial en la Región V” como la operación más eficiente de planificación urbana para que la ciudad de Valparaíso pudiese cumplir “hoy y en el siglo XXI” su vocación urbano-regional: la de constituir la “fachada al Pacífico” del país.

Quizás más fecunda que su labor profesional, la trayectoria académica de Ignacio Santa María marcó la formación universitaria de generaciones de arquitectos. A su regreso a Chile desde Francia, donde realizó estudios de posgrado, Ignacio Santa María ingresa a la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica como profesor de la cátedra de Urbanismo de cuarto año, la cual compartía con los arquitectos Juan Astica, Emilio Duhart y Nicolás García, entre otros. Como profesor, tuvo una importante participación en las reformas universitarias que lideraron los recién llegados alumnos al Campus Lo Contador, en Providencia. ¹⁶ Santa María 1980: “Estudio Regional de Desarrollo Urbano…”. ¹⁷ Santa María, 1975. ¹⁸ Op. Cit:. 1.

El segundo apartado plantea siete postulados básicos, formulados tras 30 años de experiencia profesional e investigación académica, que pretendían constituirse como marco de referencia para una Metodología de la Planificación Urbano-Regional para el país, así como también para la definición de una teoría propia para la planificación urbana. Los postulados de Santa María se sintetizaban en:

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Finalmente, en el “Estudio Regional de Desarrollo Urbano para la VI Región” (1980), Ignacio Santa María aborda el espacio regional desde una nueva mirada, la cual denomina “visión ecológica” y se componía de tres ámbitos de análisis: espacio físico, espacio social y el espacio económico. Nuevamente Santa María hace referencia a la dependencia de las localidades de la VI Región de la ciudad de Santiago, la cual afectaba la capacidad de desarrollo propio de la estructura del espacio regional. El diagnóstico del Estudio Regional detectaba cuatro “espacios polarizados regionales”: Rancagua, San Fernando, Santa Cruz y San Vicente. A su vez, se definían líneas de fuerza estructuradoras del espacio regional; áreas de desarrollo global, las cuales demostraban diferentes niveles y dinámicas (área urbanizada, desarrollo rural moderno, desarrollo rural en evolución y desarrollo rural atrasado), así como también las bases de superación y restricciones del territorio regional. Finalmente, el Estudio propone una alternativa positiva de desarrollo espacial, la cual proponía a la ciudad de Rancagua como “satélite metropolitano” y buscaba encauzar la “voluntad de innovar” en la región. También propone una alternativa neutra de desarrollo espacial regional que plantea “correcciones al proceso histórico de desarrollo”¹⁶.

Santa María fue un gran profesor universitario, siempre muy bien evaluado por sus estudiantes. En efecto, la docencia fue el centro de su quehacer. De sus múltiples artículos e investigaciones, interesa destacar el trabajo “Una Interpretación Estratégica de los Instrumentos de Planificación Urbano-Regionales de Chile” (1975), en el cual, ya en la segunda mitad de su carrera docente y profesional, Ignacio Santa María resume su pensamiento y esboza una propuesta teórica con relación al campo de operación de la planificación de las ciudades y del territorio. En sus palabras, dicha teoría está “adecuada tanto a una Sociedad pobre y en desarrollo, como la nuestra, y como la de tantos otros países del Tercer Mundo y muy especialmente de América Latina”¹⁷. El objetivo de este trabajo consistió en contribuir con una crítica constructiva a la discusión del momento con relación a los planes reguladores comunales como instrumentos de planificación territorial. El texto se construye a partir de tres apartados. El primero constituye una “síntesis de la historia personal de un urbanista chileno y de la evolución de la comprensión del urbanismo en cuatro periodos, que permiten definir modalidades de servicio profesional muy diferentes”, el cual se mencionó en el punto anterior¹⁸.

1. Más influyente que los Planes es la comprensión de la situación y la decisión política de las Autoridades. 2. El “recurso humano” es el “recurso rico” de las sociedades pobres en desarrollo. 3. Solo el trabajo implica y justifica un Asentamiento Humano organizado: por esto el trabajo deberá ser el sector estratégico de los estudios y planes de desarrollo urbano-regionales. 4. El desarrollo urbano por su generación y su comportamiento irracionalmente dependiente de fuerzas aún poco definidas solo puede calificarse en Chile como “suceso urbano”. 5. Pese a la condición “dependiente” del desarrollo urbano, tenemos que aceptar la responsabilidad ética de la acción inmediata y sectorial, para mejorar nuestras actuales condiciones sociales. 6. En el caso chileno, la más grande dependencia del desarrollo

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urbano-regional proviene del “centralismo” políticoadinistrativo. 7. En síntesis: se postula una estrategia humanista para la planificación urbano-regional¹⁹. Finalmente, un tercer apartado planteaba una metodología para adaptar estos principios a la realidad urbana chilena. A inicios de la década de 1970 se consolida su preocupación académica por la pobreza urbana y los asentamientos informales, poblaciones callampa o campamentos del país, la cual desarrollará durante las décadas de 1980 y 1990. Esta mirada académica se manifestará a través de publicaciones científicas, documentos de trabajo, seminarios y cursos de pre y posgrado en el Departamento de Urbanismo y Vivienda y posteriormente en el Centro de Investigaciones de Desarrollo Urbano (CIDU) e Instituto de Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Chile. En “Las tres vías en la historia del ‘campamento’ chileno” (1973), Santa María resume parte de la investigación académica que había llevado a cabo durante los últimos tres años, centrada en el proceso de deterioro del espacio urbano chileno y en la acción del “asentamiento espontáneo” como agente principal de la conformación de las ciudades del país. Esta investigación, inserta en la Cátedra Instrumentos de Planificación Urbana, la cual contaba con la colaboración del profesor ayudante Bruno Stagno, tenía por objetivo aportar en la definición de respuestas a este problema por parte de la política pública, evaluar la factibilidad de aplicación de dicha política y “alentar una discusión abierta y científica entre los medios académicos, políticos y poblacionales, que ayude a definir la teoría y las operaciones de un nuevo ‘Urbanismo Político’ adecuado al proceso urbano estudiado y a las condiciones de una sociedad en desarrollo”²⁰. En esta investigación,Santa María explica cómo el “campamento”, descrito como expresión urbana de crisis estructurales, había llegado a ser la modalidad principal de desarrollo urbano en el país. Tras describir la historia de los asentamientos informales

¹⁹ Op. Cit.: 11. ²⁰ Santa María, 1973: 34,“Las tres vías en la historia del “campamento” chileno”. ²¹ Juan Pablo II en Santa María, 1988: 79,“Los ‘allegados’: ¿una catástrofe ambiental inevitable?”. ²² Santa María, 1995: 2.

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en el país y las respuestas institucionales a estos, propone un “urbanismo político”, el cual permitiría planificar con una mayor consideración de las fuerzas sociales y el derecho a la vivienda. En “Los sin casa: un problema urgente a las espera de solución” (1990), coloquio realizado por Revista EURE entre diversos especialistas y profesionales dedicados al problema de la vivienda y pobreza urbana, Santa María plantea que “la situación de los allegados es una situación de catástrofe”, por cuanto la falta de vivienda se correspondía con una falta de “envolvente para la sociedad”, como un germen para la anarquía social, la violencia, la drogadicción, entre otros. También planteaba que la política habitacional históricamente se había planteado como una forma de activar la construcción, más que dar “alojamiento a los chilenos”. Denunciaba la falta de una política de uso del suelo con participación de la población afectada. En efecto, un par de años antes había publicado “Los ‘allegados’: ¿una catástrofe ambiental inevitable?” (1988), Santa María apela a un desarrollo de la ciudad contemporánea a partir de una aproximación ético-cultural y un diálogo que él define como “intercultural” y que consiste en el encuentro entre el mundo profesional, académico o administrativo y el mundo de la pobreza urbana; diálogo que hasta ese momento había sido frustrado. Apoyándose en la invitación que Juan Pablo II hace a los académicos de la UC y a los “responsables de la ciudad”, Santa María se aproxima a la pobreza urbana desde una perspectiva ética, con la intención de levantar una conciencia colectiva que oriente la construcción de ese diálogo, “reconociendo el valor de los derechos de todos y de cada uno, a la utilización de los beneficios hoy ofrecidos, por la ciencia y la técnica” y que puede, al mismo tiempo, “rescatar los valores culturales, asociados a la protección ambiental, en pugna con los desvalores que la están llevando a su deterioro”²¹. Posteriormente, Ignacio Santa María lidera el proyecto de investigación “Una teoría sobre las áreas fronteras entre la ciudad y el mundo de la pobreza urbana” (1989), en el cual se estudiaron las ciudades chilenas desde el punto de vista de la pobreza, apoyados en el análisis de cien casos de iniciativas territoriales, cuyo objetivo central fue describir cuáles eran las dinámicas “fronteras” que conquistaban estas iniciativas, y qué tipo de conflictos o “roces” se iban produciendo al enfrentarse esos dos mundos socioculturales que compartían un mismo espacio urbano²².

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En 1995 Santa María desarrolla el concepto de “simbiosis urbana”, acuñado por A. Gastal en 1987, como un camino hacia la integración de esos dos mundos, en forma similar a lo que se observa en la naturaleza y aprovechando las complementariedades posibles de dicha relación. En el documento de trabajo “Simbiosis urbana: una alternativa de integración socio-espacial en la ‘lucha contra la pobreza’ propone, a la luz de las iniciativas legislativas europeas para la integración residencial, una ‘estrategia para nuestra particular lucha contra la pobreza’ en donde se pudiese apoyar desde la Institucionalidad del Mundo Moderno, las iniciativas de simbiosis urbanas que en general surgen, en nuestra realidad del mismo Mundo de la Pobreza”. Santa María concluye este trabajo haciendo un llamado a volver a creer en el hombre y en las comunidades de base de ambos mundos segregados, con la finalidad de enfrentar la lucha nacional contra la pobreza.

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Referencias

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Gubbins, V. (1998). “Premio Nacional de Urbanismo 1998: Ignacio Santa María.” Discurso con ocasión del otorgamiento de la 3ª versión del Premio Nacional de Urbanismo. Santiago de Chile. Ministerio de la Vivienda y Urbanismo (1980). “División Técnica de Estudio y Fomento Habitacional”. Estudio Regional de Desarrollo Urbano Región VI. Pérez, L. & C. Andaur (2005). Ciudad Imaginada, Ciudad Planificada. Planificación Urbana de Los Ángeles (Chile) en el Siglo XX. Recuperado de http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn194-88.htm. Prieto, M. (2007). Juan Honold D. y Pastor Correa P. Dos urbanistas del Siglo XX. Santiago, Chile: Universidad Central. LOM Ediciones. Santa María & Asociados (1966). “Estudio Pre-inversional de Factibilidad de Anteproyectos de Vivienda y Desarrollo Urbano de Talca.” Santiago: Dirección de Presupuesto-A.I.D.-Ministerio de la Vivienda y Urbanismo. Santa María, I., F. Riveros & H. Arriagada (1972). “Plan de Desarrollo de Curacaví”. Santiago: Departamento de Urbanismo y Vivienda, Pontificia Universidad Católica de Chile y Ministerio de la Vivienda y Urbanismo. Santa María, I. (1972). “El deterioro urbano institucionalizado”. Revista CA. Nº 9 Ed. C. De Arquitectos. Mayo 1972. Santa María, I. (1973). “El desarrollo urbano mediante los asentamientos espontáneos”. Revista EURE, 7 (3): 103-112.

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Santa María, I. (1973). “Las tres vías en la historia del ‘campamento’ chileno”. Cátedra Instrumentos de Planificación Urbana. Santiago: Departamento de Urbanismo y Vivienda, Pontificia Universidad Católica de Chile y Ministerio de la Vivienda y Urbanismo. Santa María, I. (1975). “Una Interpretación Estratégica de los Instrumentos de Planificación Urbano-Regionales en Chile”. Documento de Trabajo Nº 80. Santiago: CIDU, Pontificia Universidad Católica de Chile. Santa María, I. (1980). “Estudio Regional de Desarrollo Urbano para la VI Región”. Santiago, Chile: Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Santa María, I. (1987). “Etapas de una Investigación Urbana”. Documento de Trabajo Nº 153. Santiago: Instituto de Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile. Santa María, I. (1988). “Un Proyecto Alternativo para el Desarrollo Urbano-Regional de Valparaíso”. Revista EURE, XIV (43): 79-89. Santa María, I. (1988). “Los ‘allegados’: ¿una catástrofe ambiental inevitable?”. Revista EURE, XV (44): 79-86. Santa María, I. et al. (1990). “Los sin casa: un problema urgente a la espera de solución”. Revista EURE, XVI (48): 87-101. Santa María, I. (1995). “Simbiosis Urbana: una alternativa de integración socio-espacial en la ‘lucha contra la pobreza’. Documento de Trabajo Nº 178. Santiago: Instituto de Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile

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Regeneración urbana en torno al bucle central del Proyecto Nueva Providencia. Croquis de Germán Bannen. Fuente: Archivo Municipalidad de Providencia. Publicado en: Bannen y Chateau, 2007: 70.

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Germán Bannen Lay ¹ Arquitecto, Universidad Católica de Valparaíso, 1956. Estudios de Desarrollo Urbano en Centro de Estudios Ekísticos, Atenas, 1972 Premio Nacional de Urbanismo 2003 germán bannen lay

E

l arquitecto germán bannen se aproxima al urbanismo desde una perspectiva particular. elabora una postura propia, que a partir de la observación rigurosa

y la búsqueda de la identidad planifica y construye la ciudad desde lo táctil, desde lo concreto, desde la escala visible y la habitabilidad del espacio público, abarcando en su obra, con sorprendente habilidad y coherencia, desde el

diseño del mobiliario urbano hasta las labores de gestión y la planificación

de largo plazo del territorio comunal. unidad urbana que consigna como la verdadera

“ciudad”,

en atención a su dimensión abarcable, su independencia económica y su

representatividad democrática².

Para Bannen, “la ciudad se construye con obras que miden y articulan el espacio para traer a presencia el lugar en el tiempo”³. Tal es el gran desafío que se impone y logra este arquitecto urbanista en torno a la construcción de la “Ciudad de Providencia”, comuna que proyecta y consolida a partir de su imagen de “ciudad parque”, y que se conforma efectivamente gracias a la articulación coherente y sostenida de sus múltiples obras arquitectónicas y urbanas en el territorio. Obra compuesta, inédita y consistente, que plasma el espíritu de la comuna y que le vale el reconocimiento del Premio Nacional de Urbanismo en el año 2003. Se trata de la construcción de la identidad de un territorio urbano en especial, desde las partes hasta el total, mediante la correcta y persistente

Germán Bannen, desde su balcón en departamento de calle Diego de Almagro, comuna de Providencia, c. 2003 Fuente: Archivo arquitecto Francisco Chateau

la ciudad se construye con obras que miden y articulan el espacio para taer a presencia el lugar en el tiempo.

¹ El siguiente Capítulo ha sido elaborado, de forma importante, en base al libro La Ciudad de Providencia en la Obra de Germán Bannen, editado por los arquitectos Pedro Bannen y Francisco Chateau (2007). A su vez, en base a la entrevista realizada por las autoras al arquitecto Germán Bannen el año 2013. ² Bannen, G., 2013. ³ Bannen, G., 1992.

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Plan Regulador de Providencia: estructura vial y ejes verdes. Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L.

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configuración y gestión de las diversas dimensiones del problema de la ciudad. Según su visión, la dimensión es el principal atributo de la ciudad, su tamaño abarcable. La ciudad es el lugar donde vivimos, nuestra porción de territorio dentro de un mundo ya definitivamente urbano, el lugar donde realizamos nuestros principales actos cotidianos: vivir, trabajar y disfrutar, estar y desplazarnos.

Inicia sus estudios de arquitectura en la Pontificia Universidad Católica de Chile, en Santiago, pero los continúa y los concluye en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica de Valparaíso, donde se titula en 1956 como integrante de la primera promoción de arquitectos de esa casa de estudios. Es aquí donde adquiere el sello de su visión urbana, aprendiendo del rigor y la claridad de sus más recordados maestros, Alberto Cruz y Godofredo Iommi, y de la observación y vivencia directa de la calidad urbana de la ciudad de Valparaíso. “Hoy los problemas de la arquitectura están en la ciudad”, recordará Germán Bannen de la voz de Alberto Cruz⁴, como invitación para el descubrimiento del origen de la forma a través de la mirada, el dibujo y la observación de la ciudad. Más adelante, y especialmente en 1972 durante sus estudios de postgrado en el Centro de Ekística en la ciudad de Atenas, Bannen desarrolla su preocupación por el tamaño, por la búsqueda de la escala adecuada para cada lugar, cada obra y cada organización,

⁴ Bannen, G., 2007: “Esto es lo que estamos haciendo”. ⁵ Bannen y Chateau, 2007: 16. ⁶ Taller en el que participan también los arquitectos Jaime Márquez, Eduardo Mena, Elías Gidi, Ricardo Dorado, Jorge Sánchez y Juan Purcell, con quienes continuará en diálogo durante su trayectoria docente y profesional. ⁷ Pérez, 2007: 206. ⁸ Se desempeña como Director del Departamento de Desarrollo Urbano de la Municipalidad hasta 1988, y continúa como Asesor en Materias Urbanas de la Municipalidad desde 1989 hasta la actualidad. ⁹ Bannen, G., 1980: 29.

En paralelo a su nutrida trayectoria profesional, Germán Bannen desarrolla una sólida carrera docente, que inicia como profesor de Taller en la Escuela de Arquitectura de la UCV⁶, entre 1956 y 1958, y que continúa más tarde en Santiago, en la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Chile, desde 1974 hasta la fecha. Fue distinguido como Profesor Emérito de esta segunda casa de estudios en el año 1998. Inicia su trabajo profesional formando un taller en Valparaíso en 1956 junto a otros egresados de la UCV, instancia que refunda en Santiago a su regreso de un viaje de estudios y trabajo en Italia, entre los años 1959 y 1960. De vuelta en Santiago reproduce el ambiente de investigación y reflexión del grupo de Valparaíso junto a sus colegas Guillermo Baranda, Jaime Márquez y Eugenio Rieling⁷, esta vez focalizando su observación en los desafíos urbanos de la capital. Postura reflexiva y atenta que caracterizará en adelante cada una de sus obras, en el ejercicio privado y en su prolífero desempeño en la administración pública.

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Germán Bannen nació, creció, vive y trabaja hasta hoy en la comuna de Providencia. Es un “ciudadano de Providencia”, comuna que se afianza y se hace “visible” gracias a su obra, a su sostenida labor y acertada visión, que desarrolla desde hace más de cincuenta años desde el Departamento de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Providencia.

en pos de conseguir su máxima eficiencia; “no siempre lo mayor es lo mejor, se debe encontrar la medida adecuada para cada situación”⁵.

Ingresa a la Municipalidad de Providencia en el año 1963, siendo nombrado Asesor Urbano en 1965, cargo al que continúa vinculado hasta la fecha⁸, y desde el cual desarrolla las obras más relevantes de su carrera: El Plan Regulador Comunal y el Proyecto Nueva Providencia. La Nueva Providencia es un proyecto complejo que se concibe, en palabras del propio Germán Bannen, como “una obra de arquitectura que busca contener los actos que el presente de la ciudad le pide”⁹. Más allá de la apertura de una nueva avenida, se plantea como una oportunidad de consolidación de un nuevo centro metropolitano, aprovechando, a inicios de los años setenta, el inminente paso de la línea 1 del metro por el lugar. Desde mediados del siglo pasado Santiago comienza a crecer fuertemente hacia el oriente, con nuevos barrios residenciales que siguen el modelo de ciudad jardín. La Av. Providencia actúa como repartidora hacia estos nuevos sectores y hacia la naciente comuna de Providencia. Se presenta como la prolongación natural de la Alameda hacia el oriente, consolidando el rol del eje como

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centro lineal desde el cual se estructura la ciudad total¹⁰. No obstante, el flujo vehicular cada vez más intenso entre el centro y los nuevos sectores residenciales va transformando el rol de la avenida. El comercio se diversifica y se extiende, se instalan cada vez más oficinas, empresas e instituciones, y aumenta la densidad residencial, superando incluso, hacia 1970, las expectativas de crecimiento del PRIS de 1960¹¹. La saturación vial y la congestión vehicular llegan a niveles críticos y los espacios peatonales se tornan incómodos e insuficientes. Es en este contexto que surge el Proyecto de la Nueva Providencia, como una iniciativa compleja que busca acoger y potenciar la nueva intensidad de uso del lugar, y al mismo tiempo ordenar y dar mayor espacio a los flujos. Se quiere consolidar su condición de centro, creando un lugar de detención que posibilite el encuentro en medio de los desplazamientos¹².

¹⁰ En su articulación ambas avenidas dan forma, aunque de manera discontinua, a la columna vertebral de la estructura de peine de Santiago, estructura que se replica luego en la propia comuna. Ver: Parcerisa, 1996: 9. ¹¹ Mardones, 1971: 34. ¹² Bannen, G., 1980: 30. ¹³ Bannen, G., 1989: 24. ¹⁴ Se evaluaron en ese momento alternativas como el ensanche de la propia Av. Providencia o la propuesta de avenidas paralelas, pero, “proponer un nuevo ensanche a la Avenida, fuera de los problemas de su actual dureza, creemos que sólo considera uno de los factores, el desplazamiento, aumentando el caudal de un río que aislaría cada vez más sus bordes. Proponer avenidas paralelas de alternativas, además de mantenerse en la solución de sólo uno de sus factores, significa desconocer su situación sobre el eje que la generó y que es su base de sustentación”. Ver: Departamento de Urbanismo Municipalidad de Providencia, 1975: 40. ¹⁵ Bannen, G., 1980: 30-31. ¹⁶ Se trataba pues de un proyecto urbano complejo, que además de la elaboración de sus propios planos específicos debió contar con estudios complementarios, tales como: levantamientos topográficos, planos de dureza, estudios de tránsito, estudios sobre estacionamientos de automóviles, estudios de factibilidad, tasaciones de las propiedades afectadas, estudios comparativos de los costos de las distintas alternativas, estudios legales para la captación de plusvalía, etc. Ver: Departamento de Urbanismo Municipalidad de Providencia, 1975: 40. ¹⁷ Bannen, G., 1989: 53. ¹⁸ La Sociedad CORMU-Providencia operaba a través de una Junta de Administración, cuyo presidente era el señor Paulino Campbell Carvallo, abogado, Jefe del Departamento Administrativo de CORMU. El directorio estaba compuesto por: el señor Germán Bannen Lay, Asesor Urbanista de la Municipalidad de Providencia; el señor Jaime Guzmán Mira, arquitecto del Departamento de Urbanismo de la Municipalidad de Providencia; el señor Patricio Ríos Vergara, abogado, Director Jurídico de la Municipalidad de Providencia; el señor Eugenio Salve Rosendo, arquitecto, Jefe del Subdepartamento de Urbanismo de CORMU; la señora Ivonne Valenzuela Silva, ingeniera comercial del Departamento de Operaciones de CORMU; el señor Jaime Márquez Rojas, arquitecto, Jefe del Subdepartamento de Estudios Urbanos de CORMU. Era Gerente de la Sociedad el señor René Ureta Köster. Ver: Sociedad Cormu-Providencia, 1975. ¹⁹ Por la Junta Militar de Gobierno, Junta compuesta por los máximos generales de las cuatro ramas de las Fuerzas Armadas y de Orden, y que tras el golpe militar que pone término al Gobierno del Presidente Salvador Allende se arroga, bajo el mando de Augusto Pinochet

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El objetivo es asegurar la fluidez del paso vehicular para los automóviles y permitir el fácil ingreso y salida del sistema, pudiendo cambiar de dirección dentro de él, pero pudiendo también detenerse, para quedarse, o bien para tomar o dejar pasajeros. Para los peatones se aspira a tener recorridos y lugares públicos protegidos, tanto al borde de la calle como al interior de la manzana, en espacios abiertos o cubiertos, que permitan el movimiento y la permanencia, pero siempre interconectados y continuos. Entre estas dos situaciones, de los vehículos y de los peatones, se quiere generar además una tercera: los “andenes”, que permitan el paso fluido de pasajero a peatón, principalmente en función de la nueva relación con el metro¹³. Dada la alta congestión, se hace imperante separar el tránsito de vehículos en cada dirección. Surge de ahí la necesidad de duplicar la Av. Providencia, y tras el análisis de diversas alternativas se propone la creación de su brazo sur, la Nueva Providencia¹⁴. El desafío del proyecto consiste en abrir un nuevo espacio de desarrollo urbano entre las dos avenidas, pero a la vez mantener la unidad del lugar, sin llegar nunca a disociarse en dos calles paralelas: “…encontrar esta distancia justa era encontrar la obra. (…) El problema era fijar la distancia máxima, para ampliar las posibilidades de este lugar entre las dos vías y no perder la calle única”¹⁵. En base a la experiencia directa, caminando en el lugar, Germán Bannen fija esta distancia en torno a los 75 metros, como distancia máxima dentro de la cual se sigue estando siempre en el mismo lugar. Con esta medida se trazó el nuevo eje, buscando las zonas más blandas del tejido urbano afectado, evitando las construcciones nuevas y las zonas difíciles de expropiar¹⁶, dando lugar a un trazado ondulante que define tres bucles o “islas urbanas”, como consecuencia de la separación y reunión alternada del par de avenidas. La propuesta comienza a ser diseñada el año 1965 por un equipo técnico liderado por Germán Bannen y Jaime Márquez¹⁷. Para su control y ejecución se constituye la llamada Sociedad CormuProvidencia, dirigida por Germán Bannen desde 1973 en adelante, y compuesta por miembros de la Municipalidad de Providencia y del MINVU¹⁸. El proyecto se desarrolla a través del plan “Seccional Nueva Providencia”, instrumento que es aprobado en noviembre de 1973¹⁹ y ratificado más tarde, tras una serie de disputas por la definición de su trazado, en el marco del Plan Regulador Comunal

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Nueva Providencia, fotografías durante la construcción simultánea del proyecto con la línea 1 del metro. Izquierda: construcción a tajo abierto de la estación Pedro de Valdivia (c. 1975). Derecha: vista del extremo oriente de la estación Los Leones junto al cruce vehicular de calle Suecia, y en primer plano el edificio Las Terrazas, en construcción (1979). Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L.

Detalle del sector más desarrollado del Plan de Pasajes Peatonales de Providencia, entre la Costanera y Providencia, y entre Orrego Luco y Los Leones, integrando franjas de espacio público junto a las veredas y al interior de las manzanas. Fuente: Archivo Municipal de Providencia, plano facilitado por Elke Schlack F.

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Nueva Providencia, corte genérico dibujado por Germán Bannen que destaca los elementos fundamentales del proyecto: recorridos y lugares públicos protegidos junto a la vereda (5) o al interior de la manzana (6); el “andén” junto al metro (7); la distancia máxima de 75 metros entre las dos avenidas (8); y los tres niveles peatonales interconectados: vereda , terrazas y mezzanina del metro (9). Fuente: Bannen G., 1980.

de 1976, dando paso así a su construcción, que fue inaugurada en 1980, en conjunto con el tramo oriente de la línea 1 del metro de Santiago. Entra en funcionamiento, de esta manera, el ansiado proyecto: “un centro lineal de 2.800 metros de largo y 300 metros de ancho, con ocho pistas para la circulación de vehículos, fluidas y accesibles, y tres niveles peatonales, con ejes de borde e interiores interconectados”²⁰. Junto con la definición del trazado, el proyecto se preocupa de impulsar la renovación del tejido tanto al interior de las islas como en sus paños aledaños. Se define un conjunto de normas que reglamentan el uso y características del sector, para una franja de aproximadamente 400 metros de ancho a lo largo de la nueva avenida, y cuya implementación queda en manos de los inmobiliarios y arquitectos a cargo de los proyectos específicos. ²⁰ Bannen, G., 1980: 31. ²¹ Hoy, después de treinta años de desarrollo del Plan, parecen haberse cumplido los principales objetivos, como el incremento de la actividad comercial e inmobiliaria del sector, además de la generación de vías peatonales alternativas a Providencia y la creación de secuencias urbanas. En términos cuantitativos, el Plan ha contribuido en forma sistemática a aumentar la fachada comercial del barrio, creando más de 1,2 km. de vías peatonales y más de 5.000 m² de espacio público ligado al desarrollo comercial. El número de locales comerciales generados, asciende a 341, a los que hay que sumar una multitienda, un hotel y apart hotel y numerosas oficinas. Tales desarrollos se componen habitualmente de edificios de oficinas de diez o más pisos, que han generado casi 260.000 m2 de construcción, de los cuales poco más de 20.000 m² están en el primer piso. Ver: Mora y Zapata, 2004: 35.

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Como parte del Seccional se elabora también el Plan de Pasajes de la Comuna, que se aprueba en 1975. Este definía, entre Pedro de Valdivia y Los Leones, un sistema de galerías que perforaba las manzanas, aumentando la fachada comercial y creando diversos espacios públicos. Si bien se trabajó principalmente con circulaciones a nivel calle, se procuró al máximo su coordinación con las salidas del metro, dando lugar a una red peatonal tridimensional. Desde el punto de vista normativo, la apertura de los pasajes quedó consignada en la ordenanza local. El Plan carecía de un cronograma preciso de ejecución, dependiendo de la existencia de desarrollos inmobiliarios en las manzanas para ser concretado²¹. Pero se contaba con una imagen muy definida y sugerente del espacio urbano deseado, tal como lo refleja la sección genérica del proyecto, dibujada por Germán Bannen. En ella se establecen los elementos fundamentales que apoyan y construyen este nuevo espacio urbano: 1) la duplicación del espacio peatonal, mediante la integración al nivel de las veredas de un nivel -1, correspondiente al nivel de la mezannina del metro, así como de eventuales terrazas y pasarelas superiores; 2) la continuidad de los distintos niveles y espacios peatonales, apoyada por la continuidad de la sombra de los árboles y la protección bajo su follaje; 3) la intensificación de la actividad comercial mediante la constitución de una placa de edificación continua de uno o dos

Fuente: Hidalgo R., 2012: 273.

niveles sobre la calle, y que sirve de base para la densificación del espacio privado superior –torres residenciales y de oficina–; 4) y por último, el metro, como el elemento decisivo que hace posible la intervención, y cuyo flujo se conduce y se extiende, para irrigar al máximo con su movimiento el espacio urbano circundante. Todo ello, con el fondo de los cerros de la cordillera de los Andes, que sitúa al proyecto como subcentro del sector oriente de Santiago. La coincidencia entre metro y nueva avenida se consigue, no obstante, solo parcialmente, en el bucle central del proyecto, entre las avenidas Carlos Antúnez y Los Leones, que incorpora las estaciones de metro Pedro de Valdivia y Los Leones, ambas situadas directamente bajo la calzada de la Nueva Providencia, compartiendo entre el metro y el municipio los gastos de obras y de expropiaciones del proyecto. En el tramo poniente, entre las avenidas Miguel Claro y Antonio Varas, el metro se construye bajo la antigua Providencia, debiendo la municipalidad solventar el total de los gastos. Hecho que retrasa la apertura de la nueva avenida, así como la consiguiente regeneración urbana del lugar, que se completa solo en años recientes, tal como se observa en el entorno de la estación Manuel Montt y la recién remodelada Plaza Felipe Dawes. Similar situación se observa en el tramo oriente del proyecto, entre Los Leones y Tobalaba, donde la nueva avenida se conduce por el trazado existente de las avenidas Tajamar y Vitacura, y el metro se construye bajo Av. Providencia, en el costado sur del proyecto. En este tramo, al igual que en el anterior, la construcción

a tajo abierto del metro implica un fuerte decaimiento de la actividad comercial durante el periodo de construcción.

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Nueva Providencia: continuidad entre el paseo Las Palmas y la plazoleta de acceso a la estación de metro Los Leones, a nivel mezzanina (2005).

Para el metro, su construcción dentro del marco del Proyecto Nueva Providencia y la visión de Germán Bannen, significaron no solo su calce con el área neurálgica de la comuna, asegurando así las importantes afluencias de público que hasta hoy se observan el lugar, sino que significó, sobre todo, abrirse por primera vez a la concepción de sus estaciones como un elemento del espacio público de la ciudad, donde el emplazamiento intencionado de sus estaciones y la localización de sus salidas, coordinadas con los pasajes y circuitos peatonales del sector, se integran a la actividad comercial y el verde del lugar. A la Nueva Providencia, en tanto, la consecución del calce con el metro la dota de una nueva accesibilidad, que además de consolidar con su trazado la propuesta del nuevo ancho del eje comunal, incorpora de forma definitiva la variable del subsuelo como un nuevo estrato del espacio urbano. El valor del Proyecto Nueva Providencia y su imbricación con las obras del metro se observa entonces en las distintas escalas de construcción de la ciudad, desde el trazado general de la nueva vía, enlazado con el paso de la línea uno del metro, hasta el tejido cuidadoso del espacio colectivo como lugar de encuentro de diferentes movilidades, usos y niveles de suelo urbano; “Un trabajo cuidadoso de espacios públicos: nuevas veredas, bandejones, franjas

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“Nueva Providencia. Trazado general”, plano original escala 1:200, de abril de 1972, elaborado por el Departamento de Urbanismo de la Municipalidad de Providencia. Sobre él se ha trazado el eje de la línea 1 del metro y el perfil en planta de las estaciones coincidentes con el proyecto a esa fecha (Hidalgo, 2012: 241). Fuente: Archivo Municipal de Providencia, plano facilitado por Pedro Bannen L.

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de estacionamientos y calzadas, articulando un sistema de flujos y detenciones que se consolidarían con las nuevas inversiones de edificios privados que tejen redes de pasajes internos, patios y pasos que permiten transitar peatonalmente a lo largo de toda la avenida”²². El Plan Regulador de Providencia, aprobado en su primera versión en el año 1974, es la otra gran obra urbana de Germán Bannen, que desarrolla en paralelo a la Nueva Providencia, y que expande la construcción de su visión de ciudad hacia el resto del territorio comunal. Se conforma por los estudios y observaciones que lo fundamentaron, sus ordenanzas, reglamentos, planos generales y seccionales, y todas las modificaciones que se han ido proponiendo durante su desarrollo de ya casi cuatro décadas. Se compone además por las obras realizadas por la municipalidad, y muy especialmente por los resultados obtenidos por la aplicación de la normativa en las innumerables construcciones realizadas por los particulares en los distintos sectores de la comuna. Obras que se distribuyen dentro del territorio comunal y que en conjunto materializan el espíritu de “ciudad-parque” de Providencia. Durante sus primeros años en la municipalidad, Germán Bannen observa cuidadosamente la situación urbana de toda la comuna y formula las claves para su desarrollo. Examina su situación geográfica, su origen de chacras y casas quinta y su ubicación neurálgica dentro del Área Metropolitana, reconociendo un momento de cambio clave para su futuro. Es así como propone el nuevo Plan Regulador, apoyándose en los valores de identidad de la comuna –sus jardines y sus árboles–, pero apuntado a un cambio de modelo; desde la imagen de zona residencial con carácter de ciudad jardín, a la de una “real ciudad del presente”²³, compleja, continua, simultánea e interdependiente. Buscando atraer mayor densidad, intensidad y diversidad de actividades, pero manteniendo y aumentando la calidad ambiental del verde en la comuna. ²² Bannen y Chateau, 2007: 31-41. ²³ Bannen, G., 2007: “La Ciudad de Providencia”. ²⁴ Bannen, G., 2007: “¿Dónde está el Límite entre la Arquitectura y el Urbanismo?”. ²⁵ Bannen, G. 2007: “La ciudad de Providencia”, ver referencias. ²⁶ Esta última medida se logró en primera instancia únicamente en la Av. Nueva Providencia, durante la administración del Alcalde Alfredo Alcaíno, pero se derogó en períodos posteriores por la presión de las empresas constructoras, que se quejaban por el alto valor de construir los cableados subterráneos. En años posteriores se retoma esta medida, durante la administración del alcalde Cristián Labbé, incorporando poliductos para bajar los cables en los proyectos de remodelación de las avenidas Pocuro, Los Leones y Pedro de Valdivia Norte. Ver: Bannen G., 2007: “La Ciudad de Providencia”. ²⁷ Bannen y Chateau, 2007: 35.

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Germán Bannen concibe el nuevo instrumento de planificación territorial como una obra urbana y arquitectónica en sí, capaz de transformar paulatinamente el espacio de la ciudad a través del cumplimiento progresivo de su ordenanza. Promueve, proyecto a proyecto, el tejido de una nueva forma de relación entre el espacio público y el espacio privado, como un único espacio verde abierto y continuo, que se desarrolla entre el predio y la calle. En las zonas preferentemente residenciales esta continuidad la construyen los jardines y los árboles, mientras que en las áreas comerciales, como en Nueva Providencia, esta se logra a través de la uniformidad del suelo y de las actividades comerciales y de servicio, siempre acompañada por los árboles. Se incentiva el uso público de los lugares privados, difuminando la frontera entre ambos dominios, y mediante la creación de nuevos pasajes y plazuelas que permiten el “estar yendo”, la posibilidad de detenerse al paso de los recorridos cotidianos. “(…) no es posible proponer una norma para construir un predio privado sin saber cómo es el espacio público con el cual se relaciona. El producto de esa norma es la construcción del espacio urbano en la continuidad del predio y la calle. La norma que regula la forma en que se construye el predio construye también la continuidad del espacio público”²⁴. La idea de construir una “ciudad-parque” se plantea ante la inexistencia e imposibilidad de tener grandes parques al interior de la comuna, por tratarse de una comuna ya completamente urbanizada. Se propone entonces construir la ciudad parque a partir del refuerzo de su estructura de calles arboladas. Se establece una nueva jerarquización y diseño de sus calles, definiendo sus diferentes perfiles, pavimentos, iluminación y árboles, según su destino²⁵. Eliminando los postes para publicidad y los letreros perpendiculares a la línea de fachada, y obligando a soterrar las instalaciones de servicios urbanos por cable (electricidad, teléfonos y otros)²⁶. “..el incentivo a la preservación de los árboles, el fomento a la continuidad de antejardines, la restricción en la ocupación funcional del primer piso y la restricción en el volumen de los nuevos cuerpos edificables, dan por resultado un cambio morfológico, que luego de algunos años de aplicación refuerza la calidad de las principales avenidas comunales…”²⁷.

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Plan Regulador de Providencia: continuidad entre predio y calle a través del verde. Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L.

Plan Regulador de Providencia: actividad junto a la detención y los desplazamientos en las áreas comerciales. Paseo Las Palmas, en Ricardo Lyon con Av. Providencia. Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L.

(Izquierda) Plan Regulador de Providencia: esquema de jerarquía y características de las calles según su uso y (derecha) fotografía de acera y calzada de Av. Providencia. Fuente: Bannen y Chateau, 2007: 105.

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El Proyecto Circuito de Parques Integrados, realizado desde 1997 hasta la fecha, retoma estas ideas. Más allá de la conexión de los parques existentes en la comuna con circuitos para peatones y ciclistas, este proyecto aspira a integrar nuevamente el verde de los parques, plazas, avenidas y calles a la vida de sus ciudadanos. Reconstituyendo la continuidad verde originaria de la comuna, pero con un diseño apropiado a la realidad de hoy. El proyecto involucra un conjunto de espacios verdes comunales desde parques de borde como Tobalaba y Costanera Andrés Bello, parques diseñados por distintos paisajistas en diferentes épocas, como el de Providencia, Bustamante e Inés de Suárez, además de un extenso grupo de plazas y plazuelas diseminadas por toda la comuna²⁸. Forma parte destacada de este proyecto la remodelación de la Av. Pocuro (1997-99), entre Los Leones y Tobalaba, que se construye como un paseo amplio y protegido, sombreado en verano y soleado en invierno, con lugares para descansar y con vías diferenciadas para el automóvil, la bicicleta y el peatón, todo unificado por una plantación paralela de seis hileras de árboles²⁹. Otro proyecto emblemático de la obra de Bannen es el Parque y Pabellón de las Esculturas, realizado entre los años 1986 y 1994 en la ribera norte del río Mapocho, entre los puentes Pedro de Valdivia y Padre Letelier. El proyecto responde a la permanente preocupación del Departamento de Urbanismo de la Municipalidad de Providencia por incorporar la escultura en el espacio urbano, como una forma de arte posible de existir enriqueciendo lugares abiertos y públicos de la ciudad. Este anhelo se cruza con las obras de recuperación de los bordes del río Mapocho tras una fuerte crecida, y con la propuesta del escultor Federico Assler de construir un parque de esculturas en Providencia. Se formula así la idea de un paseo con esculturas para la ciudad, que diera cabida a las obras de escultores chilenos actuales, ausentes hasta ese momento de lo público en la ciudad. Se trata de un paseo de borde, largo y angosto, ritmado por la vegetación y los lugares de cada escultura, que van “reteniendo y ²⁸ Op. cit.: 40-41. ²⁹ Op. cit.: 166. ³⁰ Op. cit.: 142. ³¹ Op. cit.: 176. ³² Op. cit.: 176.

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alargando el recorrido para ensanchar lo angosto”. En el centro del paseo se construye una sala de exposiciones temporales, pabellón de hormigón a la vista y vidrio, que ofrece una “detención al paso” y que se construye como una “ventana abierta”, para observar el lugar, las esculturas y el parque³⁰. También como pabellones en medio de un parque, y buscando ampliar la vivencia de los espacios públicos en Providencia, Germán Bannen construye en años posteriores los Cafés Literarios de los parques Providencia y Bustamante. La propuesta de crear espacios literarios dentro de la comuna surge de las ideas del alcalde Cristián Labbé y el proyecto se va definiendo en colaboración con diversas personas del mundo de la cultura. Se gesta así el programa del café literario como un lugar en torno al libro que, permitiendo su contacto y su lectura, acogiera también la conversación, acompañada de un café, y fomentara la realización de charlas, talleres literarios y otros eventos vinculados al mundo literario³¹. Bannen propone la construcción de estos nuevos espacios en sintonía con el proyecto de parques integrados de la comuna que, más allá de su objetivo de consolidar y potenciar el verde de árboles y jardines, apunta también a enriquecer el uso de los espacios públicos mediante la incorporación de nuevo equipamiento recreativo y cultural. El primer café literario se construye en el parque Providencia, como un volumen longitudinal que se coloca en el borde norte del parque, reformulando un área degradada de actividades obsoletas, pero próxima a la estación de metro Salvador, a un puente peatonal y a una zona de estacionamientos. El volumen se cierra hacia la costanera Andrés Bello y se abre hacia el centro del parque, que se mantiene despejado, cautelando así la idea original de este parque patrimonial, única obra pública en Santiago del arquitecto y paisajista Óscar Praguer³². El café literario del Parque Bustamante, por su lado, se construye como parte de una serie de intervenciones que buscan intensificar el uso del parque y que se desarrollan desde el año 1983 en adelante. A diferencia del café del parque Providencia, este café se construye sobre el eje del parque, frente a la fuente de agua principal, integrando el espacio interior de lectura y reunión con la secuencia de espacios centrales del parque.

Parque de las Esculturas, croquis de Germán Bannen que muestra el emplazamiento y situación geográfica del proyecto.

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Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L. Croquis publicado en: Bannen y Chateau, 2007: 143.

Pabellón del Parque de las Esculturas. Croquis de Germán Bannen de la transferencia del pabellón hacia el paisaje y fotografía de la integración del edificio en medio del parque (c. 2003). Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Francisco Chateau. Croquis publicado en: Bannen y Chateau, 2007: 148

Circuito de Parques Integrados, tramo Pocuro. Croquis preliminar de Germán Bannen, desde el borde de la calzada sur de la avenida; y fotografía del paseo ejecutado (c. 2003), desde la franja de ciclovía bidereccional construida al costado sur del paseo central Fuente: Eyquem, 1996: 46-47.

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Plan Regulador de La Pintana. Planta general e imagen de transformación de pasaje en población San Rafael, situación de base (izquierda) e imagen objetivo (derecha). Fuente: Bannen y Chateau, 2007: 164-165.

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La obra de Germán Bannen como arquitecto urbanista de “la ciudad de Providencia” se complementa no obstante con una vasta producción arquitectónica que explora desde la escala de la casa y el edificio los mismos principios que inspiran su labor urbana. Destacan dentro de este conjunto la Casa Román (1964-65) y los edificios residenciales de calle Diego de Almagro (1969-70) y el Vergel (2005-06). Estos dos últimos, edificios de vivienda en la comuna de Providencia que acogen, en dos momentos, su propia residencia.

De su trabajo urbano fuera de la comuna de Providencia destacan el plan maestro para el Parque Intercomunal Alberto Hurtado (1985), el plan maestro para el Parque de Las Américas (1995), el plan de ordenamiento general de los espacios exteriores del Campus San Joaquín de la Universidad Católica (1986-1995), y el Plan Regulador de la comuna de La Pintana (1996-1997). Proyecto este último que, si bien no llega a materializarse, reinterpreta

Tanto en estas últimas obras como en su trayectoria en la comuna de Providencia, Germán Bannen mantiene su rigor y claridad de observación, su apertura y atención a las múltiples condicionantes del problema de la ciudad. Que hoy reconoce fundamentalmente en el problema de la “dimensión” y que, tal como él señala, en la actualidad se ve íntimamente ligado, en nuestra Área Metropolitana, al problema de la educación, a la imposibilidad de sus habitantes de “vivir y estudiar en su propia ciudad”, con los consiguientes problemas de congestión y movilidad cotidiana en toda la capital. Así como en su momento lograr la instalación de las notarías fuera del ámbito de la comuna de Santiago fue un factor clave para la consolidación de la centralidad de Nueva Providencia, hoy según Bannen, una clave fundamental de la urbanidad reside en la calidad y correcta distribución de la educación en la ciudad.

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En materia urbana su acción se extiende también a otros entornos, con proyectos para “otras ciudades de Santiago”, tal como él mismo describirá³³. Para Bannen, “construir una ciudad significa construir una unidad urbana autosuficiente en sus servicios básicos, y complementaria e interdependiente con las unidades en que se encuentra inserta”³⁴. Es así como, en paralelo a su trabajo en la comuna de Providencia, participa también, en la década de los setenta, en la discusión por la definición del número de comunas del Área Metropolitana de Santiago, abogando por la división de comunas aún vigentes, como territorios más acotados, autosuficientes y con identidad³⁵.

en el ámbito de la periferia los principios del Plan Regulador de Providencia. Reconoce y proyecta el origen agrícola aún presente en la comuna, apuntando a la conformación de un “campo urbano”, como reserva de biomasa para el cuidado de la calidad ambiental de toda la metrópolis, y como espacio de creación de nuevas y más diversas oportunidades para sus habitantes, hasta entonces, los con mayores índices de pobreza de la capital³⁶. Esto, sobre la base de la proyección de una estructura básica de vialidad y espacios públicos, apoyada en la arborización y el verde comunal, a concretarse en largo plazo, pero también mediante la realización de obras específicas que den cuenta en el corto plazo de la voluntad de renovación de la comuna, como avances de etapas parciales del plan total.

³³ Op. cit., 38. ³⁴ Op. cit., 162. ³⁵ Bannen, G., 2013. ³⁶ Bannen y Chateau, 2007: 162-63.

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Referencias

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Bannen, G. (2013). Entrevista realizada por las autoras a Germán Bannen en el Departamento de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Providencia. Bannen, G. (2007). “Esto es lo que estamos haciendo”, en Bannen y Chateau (2007): p. 16-19. Bannen, G. (2007). “La Ciudad de Providencia”, en Bannen y Chateau (2007): p. 20. Bannen, G. (2007). “Dónde está el Límite entre la Arquitectura y el Urbanismo”, en Bannen y Chateau (2007): 44-45. Bannen, G. (2007). “El café literario de Providencia”, en Bannen y Chateau (2007): p. 176. Bannen, G. (1992). “¿Por qué la ciudad?” Revista CA. Nº 70 Ed. C. de Arquitectos. Bannen, G. (1989). “Seccional Nueva Providencia”. Revista CA. Nº 57, pp. 24-27 Ed. C. de Arquitectos. Bannen, G. (1980). “Providencia, una calle de la ciudad”. Revista CA. Ed. C. de Arquitectos Nº 27, pp. 28-31. Bannen, P y F. Chateau, eds. (2007). La ciudad de Providencia en la obra de Germán Bannen. Santiago: Ediciones ARQ, Escuela de Arquitectura Pontificia Universidad Católica de Chile. Eyquem, M. (1996). “Centro Cívico de Las Condes”. Revista ARQ Nº 40, pp. 46-48.

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Departamento de Urbanismo Municipalidad de Providencia (1975). “La Nueva Providencia”. Revista AUCA Nº 27, pp. 40-41. Hidalgo, R. (2012). “Las estaciones que fundaron el metro en Santiago de Chile”. Tesis doctoral. Barcelona: Universidad Politécnica de Cataluña. Mardones, G. (1971). “El centro parametropolitano de Providencia. El trazado del ferrocarril subterráneo y un deterioro urbano evitado”. Revista CA. Nº 9, pp. 33-35 Ed. C. de Arquitectos. Mora, R. e I. Zapata (2004). “Comercio, espacio público y gestión local: el caso de Providencia en Santiago de Chile”. Revista de Urbanismo Nº 9 Ed. Facultad de Arquitectura y Urbanismo Universidad de Chile. Parcerisa, J. (1996). “Santiago forma urbis”. Revista ARQ Nº 33, pp. 4-13. Pérez F. (2007). “Actuar y enseñar”, en Bannen y Chateau (2007). La Ciudad de Providencia en la obra de Germán Bannen: 204207. Sociedad Cormu-Providencia (1975). “La Nueva Providencia”. Separata Revista AUCA Nº26.

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Proposiciones para ciudades satélite, centros de producción, caminos troncales y límite urbano. Retrospectiva de un ensayo de planificación del Gran Santiago 1952.

Mapa de densidades, Santiago 1952. Retrospectiva de un ensayo de planificación del Gran Santiago 1952.

Fuente: Correa, 2002.

Fuente: Correa, 2002.

Porcentaje de obreros, Santiago 1952. Retrospectiva de un ensayo de planificación del Gran Santiago 1952.

Porcentaje de obreros, Santiago 1952. Retrospectiva de un ensayo de planificación del Gran Santiago 1952.

Fuente: Correa, 2002.

Fuente: Correa, 2002.

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Pastor Correa Prats y Juan Honold Dünner¹ Arquitectos Universidad de Chile, 1952 Premio Nacional de Urbanismo 2010 Pastor Correa Prats

L

a labor profesional y docente de pastor correa y juan honold, premio nacional de urbanismo

2010, se

inicia en la década de

1950, cuando

lo más importante del trabajo del urbanista, es saber ganarse la comunidad (pastor correa, noviembre 2013).

las principales ciudades

chilenas, y en especial su capital, se encuentran en un proceso de expansión acelerada, consecuencia de las políticas proteccionistas de la industria, las migraciones del campo a la ciudad y el consecuente crecimiento de su población. entre 1940 y 1952

la población de santiago había aumentado en 50%, hasta alcanzar un total de 1.353.400 habitantes. santiago exhibía una serie de síntomas que evidenciaban una ciudad sobrepasada: la preeminencia de un único centro de servicios y equipamientos, contaminación ambiental, hacinamiento y tugurización en los barrios populares, cinturones de pobreza y carencia de equipamientos e infraestructuras en la periferia. la naciente metrópolis, con casi 11.000 hectáreas de extensión, se constituía por 17 comunas que abordaban descoordinadamente sus problemáticas urbanas particulares a través de sus respectivos planes reguladores.

Es en este contexto que los estudiantes de arquitectura Pastor Correa Prats, Juan Honold Dünner y Jorge Martínez Camps (hoy radicado en Canadá) deciden titularse de arquitectos con un proyecto de investigación sobre la ciudad de Santiago. Nos podríamos atrever a afirmar que quizás no haya existido en las escuelas de arquitectura del país un proyecto de título que haya tenido tal grado de influencia en la política pública y en las transformaciones de la capital del país como el “Ensayo de Planificación del Gran Santiago” (1952), investigación que tomó tres años de trabajo cuyo objetivo principal fue descubrir la fisonomía de Santiago, el cual se tradujo en más de 70 láminas en las cuales abordaron

pastor correa prats y juan honold dünner

Fuente: Plataforma Urbana

Juan Honold Dünner Fuente: LaHora.cl

la formación del arquitecto debe ser integral, que permita una visión social, política, económica y espacial de los problemas de la ciudad (juan honold, diciembre 2013).

¹ Este capítulo ha sido elaborado, principalmente, en base del libro Juan Honold D., Pastor Correa P. Dos Urbanistas del Siglo XX, del arquitecto Miguel Prieto Domínguez (2007). A su vez, en base a las entrevistas realizadas por las autoras a los arquitectos Pastor Correa y Juan Honold durante el año 2013.

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materias tan diversas como la industria, educación, vivienda, salubridad y aspectos culturales, entre muchos otros. El “Ensayo” obtuvo la calificación máxima y sin duda selló los destinos profesionales de Correa y Honold como arquitectos urbanistas.

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En efecto, el “Ensayo de Planificación del Gran Santiago” constituirá el expediente de diagnóstico para la elaboración del primer Plan Intercomunal de Santiago (1960). Una vez titulados, Pastor Correa y Juan Honold seguirán una carrera profesional dedicada a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos chilenos, a través del desarrollo de planes y proyectos urbanos, tanto desde el ámbito público como desde el privado y la docencia universitaria. Como estudiantes de arquitectura de la Universidad de Chile, participaron de la reforma universitaria de 1946 y del paro de seis meses cuyo objetivo fue transformar la educación profesional de los arquitectos. Dicho movimiento intentó innovar respecto de la formación estrechamente correspondida con la École de Beaux Arts, para virar hacia una enseñanza integral de la arquitectura conforme a los principios de la Bauhaus y del Congreso Internacional de Arquitectura Moderna. La Reforma implicó el recambio de los docentes de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile, mediante el ingreso de una nueva generación de jóvenes profesores, muchos de los cuales traían ideas progresistas tanto en lo disciplinar como en lo político. Entre estos académicos se encontraría Santiago Aguirre del Canto, arquitecto de una clara definición ideológica comunista, y que fue elegido por Correa, Honold y Martínez (quien al momento se desempeñaba como arquitecto en la Corporación de la Vivienda) para guiar su tesis de titulación. Según señalan Correa y Honold en entrevista realizada con ocasión de esta publicación, el rol de Aguirre fue fundamental en la definición del tema de investigación, ya que en un inicio Honold y Martínez habían propuesto un trabajo sobre el barrio Brasil. A su vez, el aporte de Santiago Aguirre fue fundamental en la definición de la base metodológica durante el primer año de la investigación, la cual se planteó a través de la dialéctica marxista, para luego desarrollar la investigación durante los dos años siguientes. Si bien los estudiantes no comulgaron con la adscripción comunista del profesor guía, esta fue determinante en su interés por los problemas económicos de la ciudad de Santiago, especialmente los asociados a la industrialización, sus índices de pobreza y las condiciones de vida de la clase trabajadora.

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El “Ensayo de Planificación del Gran Santiago” tuvo un gran impacto en la opinión pública y universitaria, fue extensamente comentado en la prensa y visitado cuando se expuso en la Universidad de Chile. Santiago no contaba con un instrumento de planificación que proyectara una respuesta integral y coherente al desarrollo de sus 17 comunas. Al iniciar su segundo periodo presidencial, Carlos Ibáñez del Campo asume la crisis urbana que sufre la capital, para lo cual no solo reestructura el Ministerio de Obras Públicas y crea la Dirección de Planeamiento, sino que también dicta una nueva Ley General de Construcciones y Urbanización (1953), la cual introduce el concepto de “intercomuna” como unidad territorial que se ocupa de la ciudad como un todo orgánico e indivisible. Consecuentemente, se gesta un contexto extremadamente propicio para que las autoridades acogieran las inéditas propuestas del “Ensayo de Planificación del Gran Santiago”. De esta manera, la Dirección de Planeamiento del MOP adquiere el “Ensayo” y crea los planes reguladores intercomunales, el primero de los cuales fue el del Gran Santiago (1960). Una vez titulado, Juan Honold inicia una carrera funcionaria colmada de logros e innovaciones, la cual comenzará con la gestión de dicho plan, labor que desarrollará hasta 1975. El “Ensayo” estuvo inicialmente influenciado por los postulados del Movimiento Moderno y consecutivamente por las ideas del Grupo Economía y Humanismo, liderado por el abate Quoist, el padre Lebret y el urbanista Gastón Bardet, los postulados de la planificación regional de Lewis Mumford y Patrick Geddes y las propuestas de los planes implementados tras la Segunda Guerra Mundial en Varsovia y en el Gran Londres. No obstante, sus autores señalan que “partieron casi a ciegas” (Correa, 2013) y el verdadero referente de este trabajo estaba en terreno, en la misma ciudad de Santiago y en todos los antecedentes que pudieron levantarse durante la investigación: (1) el desarrollo histórico del Gran Santiago, (2) el Catastro de la Calidad de Edificación y (3) el Diagnóstico de las 5.000 industrias mayores existentes en el área metropolitana. Este último, según Juan Honold, la sección más relevante del trabajo, ya que guió el desarrollo de la propuesta (J. Honold, entrevista personal, diciembre 2013). Uno de los grandes obstáculos a enfrentar durante el “Ensayo” fue la ausencia de un plano base de la ciudad. En efecto, a pesar que

Fuente: Correa, (1992). El Plan Regulador de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa. Revista de Arquitectura F.A.U. N° 3: 30-33.

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El Plan Regulador de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa, 1992. Pastor Correa, Juan Honold, Moisés Bedrack & Antonio Irizarri.

El Plan Regulador de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa, 1992. Pastor Correa, Juan Honold, Moisés Bedrack & Antonio Irizarri. Plano de Zonificación, en negro las zonas de alta densidad de sitios arqueológicos monumentales. Fuente: Correa, (1992). El Plan Regulador de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa. Revista de Arquitectura F.A.U. N° 3: 30-33.

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las problemáticas urbanas tienden a ser sistémicas y continuas, no existía un organismo que se ocupara de la ciudad como totalidad. El arquitecto austríaco Karl Brünner había desarrollado un plan en la década de 1930; sin embargo, la ciudad había sobrepasado ampliamente los límites trazados por dicho plan. En definitiva, el concepto de “Gran Santiago” propuesto por Correa, Honold y Martínez consistió en toda una innovación en términos urbanísticos. La Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas será el primer organismo con tuición sobre las 17 comunas de Santiago, para lo cual, en base al “Ensayo de Planificación del Gran Santiago”, en 1960 creará el Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS). Es interesante destacar que los planteamientos fundamentales del Plan Regulador Intercomunal de Santiago de 1960, tales como la vialidad, la zonificación de la industria y los grandes equipamientos, así como la descentralización del centro fundacional a través de la creación de subcentros de equipamiento, se mantuvieron en el nuevo Plan Regulador Metropolitano de 1994, lo que ha permitido la continuidad en el tiempo para la implementación de las propuestas, tales como los ejes viales Américo Vespucio, Autopista Central o Costanera Norte y los subcentros de La Florida y Parque Araucano, entre otros. El modelo de ciudad propuesto por el PRIS planteaba dos límites para el crecimiento de Santiago: uno para el área urbana y otro para el área suburbana, estableciendo una suerte de cinturón verde entre ambas. El área suburbana contaba con 17 mil has y se permitían predios agrícolas residenciales de 5.000 m2 y 15.000 m2, áreas de reservas forestales, áreas agrícolas en reserva y áreas de uso especial. Se calculaba que para 1970 la población de Santiago crecería de 1.800.000 habitantes a entre 2.600.000 y 2.800.000, para lo cual se propuso una extensión urbana de 21.000 has para usos habitacionales, comerciales e industriales². El PRIS contemplaba también una propuesta de vialidad estructurante, con un anillo concéntrico para la ciudad, la ² Ponce de León, 1995: 43. ³ Ibis. ⁴ Prieto, 2007: 7.

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circunvalación Américo Vespucio, la cual en ciertos tramos coincidía con el límite urbano. Por último, proponía una serie de centros y subcentros como polos de desarrollo, los cuales conformaban un sistema equilibrado de equipamientos que abarcaba toda la ciudad. Gran parte de la vialidad estructurante y parte de los subcentros de equipamientos propuestos por el PRIS de 1960 ha sido implementada durante las últimas dos décadas. De esta manera, el PRIS, junto con confirmar la extensión de la ciudad y descomponer la complejidad urbana en subsistemas, evidencia la provisión de nuevas centralidades y el significativo rol que el transporte y la planificación de la infraestructura vial tienen en este nuevo orden de Santiago³. En esta nueva imagen de ciudad propuesta por el PRIS, la ciudad crece en torno a una estructura urbana radioconcéntrica que impulsa hacia la periferia nuevas áreas de centralidad. Desde la elaboración de su proyecto de título, Pastor Correa y Juan Honold no dejarán de colaborar mutuamente, en mayor o menor medida, en una diversidad de proyectos. Como señala Miguel Prieto, “fueron los hombres precisos en el lugar correcto y pronto debutaron como funcionarios del Ministerio de Obras Públicas”⁴. En efecto, en un inicio colaborarán en el MOP, institución en la cual continuarán formándose como arquitectos urbanistas: Correa en la Dirección de Planes y Programas Regionales y Honold en Planes Intercomunales en la Dirección de Planeamiento. Si bien ambos arquitectos estaban profundamente comprometidos con su labor pública, cada uno continuaba relacionado con la práctica privada a través de la participación en oficinas de arquitectura. Correa se asocia con distintos arquitectos para diversas obras y Honold forma parte de Arquideco. Posteriormente, Honold será contraparte de Correa cuando este último elabore, como consultor externo y desde el ámbito privado, una serie de estudios y planes reguladores. Finalmente, cuando Honold deja el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, formarán la oficina Honold-Correa, sociedad a través de la cual desarrollarán una serie de planes y proyectos en Santiago y regiones. Según señala Prieto, “lo más destacable de la vida profesional de ambos arquitectos ha sido la continuidad de su labor profesional en el campo urbanístico y territorial, que junto a la relevancia de los estudios por ellos realizados en forma individual o en sociedad

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Población Diego Hurtado de Mendoza, 1985. Correa, Bedrack, Caracci. Fuente: Correa, P., M. Bedrack, & F. Caracci, (1985).

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profesional interdisciplinaria los sitúa en una posición de liderazgo indiscutible en la segunda mitad del siglo XX”⁵. Esta experiencia profesional ha trascendido en la participación en asociaciones gremiales y profesionales, así como en la docencia universitaria, labor que han ejercido por más de 50 años.

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Pastor Correa Prats Pertenecer a una familia de terratenientes en Curicó, ser hijo mayor de una familia de doce hermanos y alumno internado en el Colegio San Ignacio, son experiencias que sin duda marcaron la vida profesional de Pastor Correa: “hasta el día de hoy me declaro rural, curiosamente, un urbanista rural”⁶. La trayectoria profesional y docente de más de cinco décadas de Pastor Correa Prats comienza con el proyecto de título “Ensayo de Planificación del Gran Santiago” (1952), el cual constituye su mayor orgullo, según confiesa el arquitecto en entrevista realizada con ocasión de la presente publicación. Si su mayor orgullo ha sido el “Ensayo”, la labor que le ha llegado más profundo ha sido la docencia⁷. Más de tres mil alumnos en cinco universidades diferentes han podido aprender de sus vastos conocimientos y experiencia en urbanismo, la cual incluye 38 planes reguladores, dos planes intercomunales y múltiples proyectos y estudios de planificación urbana y regional. Muchos de sus alumnos siguieron sus pasos en el servicio público o luego fueron sus competidores en licitaciones y concursos públicos. Pastor Correa comienza su carrera académica en 1954, como ayudante de Taller primero y de Urbanismo después. Es nombrado profesor titular de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile en 1960. Enseñó también en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Chile en Valparaíso, hasta 1979, cuando le cancelan el contrato por sus ideas contrarias al modelo político y económico. Durante la década de 1980 enseña urbanismo en la Universidad Central y en la de 1990 en la Universidad La República y a partir del 2002 en la Universidad Tecnológica Metropolitana. ⁵ Op. cit.: 9. ⁶ Op. cit.: 12. ⁷ Op. cit.: 30. ⁸ Op. cit.: 24.

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Estudio pre-inversional Vallenar, Huasco, Freirina, 1970. CODEPLAN. Estructura Urbana Futura. En achurado vertical, la zona de crecimiento futuro. La línea gruesa corresponde a la vialidad proyectada. Fuente: CODEPLAN (1970).

No solo la labor docente de Pastor Correa ha sido extremadamente fructífera, sino también su participación gremial en el Colegio de Arquitectos por más de 60 años. Participó en la fundación de la Asociación de Arquitectos Planificadores, junto a otros arquitectos como Juan Astica, Juan Parrochia (Premio Nacional de Urbanismo 1996) e Ignacio Santa María (Premio Nacional de Urbanismo 1998), entre otros. Desde 1966 y hasta 1980 se desempeñó como Consejero Nacional del Colegio de Arquitectos y en la década de 1970 fue Vicepresidente Nacional del Colegio de Arquitectos. Durante los años del gobierno militar participó también en las comisiones que trataron el proceso de regionalización del país, y, cuando en la década de 1990 se propuso reformar los límites regionales, se resistió argumentando las enormes dificultades que conllevaría su implementación⁸. En su calidad de opositor al modelo de la economía de mercado, lideró una serie de causas a favor de la ciudad y el medio ambiente. En 1980 renuncia al Directorio del Colegio de Arquitectos y desde ese momento ha participado como Presidente del Tribunal de Ética y como integrante del Comité de Desarrollo Urbano. Una vez titulado de arquitecto, ingresa al Ministerio de Obras Públicas, donde se desempeña durante quince años en

Estudio pre-inversional Vallenar, Huasco, Freirina, 1970. CODEPLAN. Adecuación de la estructura urbana más allá de 1980. Vialidad proyectada, equipamiento y terrenos disponibles. Proyección del crecimiento habitacional a corto plazo en achurado vertical. En cuadriculado, las zonas industriales.

Fuente: CODEPLAN (1970).

Fuente: CODEPLAN (1970).

la Dirección de Planes y Programas Regionales, cuya función consistía principalmente en la programación y desarrollo de la infraestructura regional del país. Según señala Prieto (2007), durante estos años Pastor Correa tuvo la posibilidad de participar en los primeros planes regionales de desarrollo del país, tales como el Plan Arica, el Plan Norte o el Plan Aysén, experiencia que le permitió aprender y valorar el trabajo multidisciplinario en las diversas direcciones del Ministerio, así como en otras reparticiones estatales. A su vez, tuvo la posibilidad de recorrer Chile, ya sea para realizar levantamientos aerofotogramétricos, diversos tipos de estudios e incluso el censo de población.

Como se mencionó anteriormente, durante su ejercicio en el servicio público, Pastor Correa también mantuvo su actividad profesional como arquitecto independiente, de la cual destaca la población Diego Hurtado de Mendoza en Osorno, proyecto de loteo que incluía 1.300 viviendas, equipamientos y espacios públicos, realizado en conjunto con los arquitectos Moisés Bedrack y Fernando Caracci.

En 1960, tras el maremoto de Valdivia, se dirige a Ancud con cinco alumnos, para colaborar con el MOP como profesor de la Universidad de Chile. Según el propio Correa, esta fue una experiencia extremadamente formativa como urbanista, por cuanto debieron trabajar y convencer a una comunidad chilota que percibía el plan regulador como una medida poco concreta y desvinculada de la reconstrucción (P. Correa, entrevista personal, noviembre 2013). Correa no solo fue exitoso en proponer medidas urbanísticas que se concretaron posteriormente, como la Costanera de Ancud, sino también en ganarse la comunidad local.

En asociación con Moisés Bedrack forma CODEPLAN, oficina multidisciplinaria dedicada a los estudios de preinversión de desarrollo urbano, la cual lideró la elaboración de estos planes, adaptando metodologías de la Cepal y otras agencias internacionales como la Alianza para el Progreso. CODEPLAN elaboró los estudios de preinversión de San Antonio, Quillota, Calera y La Cruz, Tocopilla, Vallenar, Huasco y Freirina, Rengo y el de Santiago Sur. Dichos estudios abordaron la problemática de las ciudades desde su posición como parte de un sistema de centros poblados. Eran estudios innovadores, por cuanto por primera vez en la planificación chilena se incluye el territorio urbano-rural, la infraestructura y el desarrollo económico y social. Tal como afirma el mismo Correa, “estos estudios, que a mi modo de ver no han sido superados, plantearon la problemática microrregional y urbana, abordando el problema de forma integral”⁹.

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Estudio pre-inversional Vallenar, Huasco, Freirina, 1970. CODEPLAN. Estructura Urbana Futura. En achurado vertical, la zona de crecimiento futuro. El área delimitada en blanco correspnde a la reserva urbana posterior a 1980 y la zona cuadriculada al crecimieno industrial. La línea gruesa corresponde a la vía costanera.

⁹ Op. cit.: 18.

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CODEPLAN funcionó durante el Gobierno de Frei Montalva, quien a su vez había formado la Oficina de Planificación (Odeplan), la cual, basándose en la “teoría de polos y focos de desarrollo”, de manera inédita en el país creó las “unidades de planificación”, las cuales eran concebidas como territorios autosuficientes. A su vez, concibió la ciudad como integradora de un sistema de centros poblados, la microrregión, la cual permitía abordar la problemática urbana de forma integrada, ponderando las necesidades de vivienda, equipamiento y urbanización. De esta manera, los estudios de preinversión de desarrollo urbano abordaban la microrregión como unidad de análisis y propuesta. Sin embargo, según señala el propio Correa, se dieron problemas de aplicación de dichos estudios, por cuanto las áreas administrativas y de gestión no necesariamente coincidían con las de la planificación. Durante los inicios de la década de 1970 se desempeña como arquitecto asesor del Instituto de Seguros del Estado. Posteriormente ingresa a la oficina C. P. Consultores en Planificación, en la cual tuvo la oportunidad de colaborar en el Plan de Desarrollo Comunal de Los Ángeles y el Estudio C.A.M. (Centro Administrativo de Santiago), en el cual se propuso la implementación del sistema de paseos peatonales del centro. Según señala Miguel Prieto (2007), la etapa más fructífera de su vida profesional comienza en 1979, cuando se asocia con Juan Honold para crear la oficina de estudios urbanos HonoldCorrea. Durante la década de 1980, y hasta 1995, elaborarán una serie de asesorías, estudios y proyectos de planificación urbana en todo el país, entre los que destaca el Plan Regulador de Ñuñoa (el cual estuvo vigente por más de 20 años) y los planes reguladores de una serie de ciudades intermedias, tales como Melipilla, Los Vilos, Linares, Ovalle, Curacaví y de diversas comunas de la VI y X Región, como los de Rengo y Puerto Octay. También realizaron el Plan Regulador Territorial de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa (en asociación con Moisés Bedrack y Antonio Irizarri), el cual fue premiado en la X Bienal de Arquitectura, y los Planes Intercomunales de la Ribera del Lago Llanquihue y del lago Ranco en el sur del país. Destacan ¹⁰ Op. cit.6. ¹¹ Corvalán, 2008. ¹² Prieto, 2007: 30. ¹³ Op. cit. 64-65.

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también el Plan Regulador de Ovalle y los seccionales Laderas Norte y del conjunto Edificio Consistorial - Salón Auditórium Paseo Peatonal. Durante la década de 1980 se integran a la oficina HonoldCorrea los arquitectos Moisés Bedrack, Antonio Irizarri y Miguel Prieto, quien en su libro Juan Honold D. y Pastor Correa P. Dos Urbanistas del Siglo XX (2007) destaca que dicha oficina fue escuela de muchos profesionales. Señala: “el sistema de trabajo en esa ofician era de autorresponsabilidad en ciertos temas de los diversos estudios y los avances en ellos se sometían a las reuniones conjuntas de todos los profesionales de la oficina (…) cada uno aportaba formas de trabajo bastante distintas pero muy complementarias”¹⁰. Junto a los arquitectos Juan Honold y Moisés Bedrack, en 1995, Pastor Correa realiza el Proyecto Seccional de Líneas Oficiales y Áreas Verdes de la Comuna de Santiago, denominado P.R.S. 03, dibujado sobre la base de un vuelo aerofotogramétrico, del año 1987, compuesto por 68 planchetas a escala 1:1.000, proyecto que se adjudican por concurso¹¹. El interés que tendrá este proyecto, según el propio Correa, consistirá en que debían trabajar en una escala mucho menor que la propuesta por el plan intercomunal de la ciudad (P. Correa, entrevista personal, noviembre 2013). Según señala Pastor Correa en la entrevista concedida a Miguel Prieto¹², los trabajos de mayor interés y a la vez más desafiantes de este periodo fueron el Plan Regulador Intercomunal del Lago Llanquihue y el Plan Regulador Urbano Territorial de Isla de Pascua. El primero por su fuerte énfasis medioambiental y la necesidad de enfrentar los intereses, en ocasiones contradictorios, de cuatro municipios ribereños, de los propietarios del borde lacustre y de la comunidad veraneante. Este Plan Regulador Intercomunal del Lago Llanquihue abarcaba todo el borde del lago y una franja de protección ecológica sin edificación. A su vez, todas las ciudades en el borde del lago formaban un sistema de relaciones intercomunales. A pesar de haber contado con el apoyo del alcalde de Puerto Octay y la Universidad Austral de Valdivia, el plan no se aprobó, ya que, según señala Honold (2007) primaron los intereses fácticos¹³.

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Plan de Renovación Urbana del Centro de La Serena, IV Región. A. C. Consultores. Fuente: A. C. Consultores; Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Chile (1994).

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El Plan Regulador Urbano Territorial de Isla de Pascua (1989), por su condición de “museo abierto” y la significativa incidencia antropológica y arqueológica de la isla (al momento de su realización se habían detectado 15 mil sitios arqueológicos), implicó configurar equipos multidisciplinarios y fuentes de información poco comunes para la época en este tipo de estudios.

Por su parte, con el Plan Regulador de Coyhaique, realizado con Miguel Prieto, se lograron aspectos del diseño urbano que han sido especialmente significativos para la ciudad y sus habitantes. Dado el clima riguroso, de mucho frío y lluvia en invierno y radiación solar en verano, se propuso el criterio de veredas cubiertas a través del avance de los edificios sobre estas a partir del segundo piso. De esta manera, el Plan Regulador dio la posibilidad de que los edificios se apoyaran en la vereda, permitiendo el paso de los peatones en invierno y en verano, medida que fue aplaudida por comerciantes y residentes. Del mismo modo, se proponen subcentros periféricos para descentralizar la ciudad. Al igual que en Vallenar y gran parte de las ciudades chilenas, en el caso de Coyhaique la Carretera Austral atravesaba el centro de la ciudad. El Plan Regulador propuso un bypass que fue ampliamente defendido por la población, por cuanto abría la ciudad al paisaje. Sin embargo, la concreción de esta obra no estuvo exenta de dificultades, ya

En este sentido, Correa ha argumentado que los desafíos más importantes para los profesionales de la planificación urbana no son solo técnicos, sino que se encuentran más bien en lo político, ámbito donde se define el respaldo para la concreción e implementación de planes y proyectos urbanos. Estas complejidades han llamado a la creación de la especialización profesional en planificación urbana. Recientemente, Pastor Correa ha continuado dedicado a la docencia y a la labor profesional en la oficina de su hijo, Gonzalo Correa. Ha publicado los libros Evocación de un Estudio de Planificación (2000) y La Palma Chilena Monumento Vegetal (2003), investigación de más de diez años que aborda el actual estado y distribución de la especie. Desde su trayectoria profesional y de su acción gremial, ha planteado la necesidad de abordar la planificación urbana desde una perspectiva nacional y regional, que apunte hacia una verdadera descentralización en la toma de decisiones y en la participación ciudadana, así como en la equidad territorial como un proyecto de país. Ha destacado la necesidad de superar el problema de la coordinación intersectorial, refiriéndose a la carencia de un organismo planificador y coordinador en lo técnico, al modo de lo que fue Odeplan en la década de 1960¹⁴.

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Otros proyectos destacados por Pastor Correa son el Plan Regulador de Vallenar y el Plan Regulador de Coyhaique. El primero propuso dos conceptos que, con el paso del tiempo, se han concretado y son posibles de apreciar en la actualidad: el bypass de la Ruta 5, que en su origen atravesaba el centro de la ciudad y su plaza en el sentido norte-sur, y la costanera hacia el río Huasco, la cual permitió recuperar la relación de la ciudad con la vegetación y el río.

que pasaba por un regimiento militar y los arquitectos tuvieron que argumentar ante el Ejército para lograr su implementación.

Para terminar, Pastor Correa ha llamado a “proseguir en la búsqueda de nuevas metodologías que permitan mayor participación de la comunidad, mayor agilidad en los enfoques y en la implementación de los planes, mayor participación del sector privado y un enfoque que abarque la totalidad del territorio, dentro de un marco regulado, ágil y de reglas del juego claras”¹⁵.

(Izquierda) Plan de Renovación Urbana del Centro de La Serena, IV Región. A.C. Consultores. Fuente: A. C. Consultores; Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Chile (1994).

¹⁴ Op. cit.: 35. ¹⁵ Op. cit.: 36.

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Plan Regulador de Coyhaique, 2000. Pastor Correa y Miguel Prieto. Fuente: Municipalidad de Coyhaique. www.coyhaique.cl

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Plan Microrregional de Santiago, 1960. Ministerio de Obras Públicas Fuente: Ponce de León, M. (1995).

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Juan Honold Dünner De familia luterana, Juan Honold Dünner estudió en el Instituto Nacional. En su decisión de transformarse en arquitecto urbanista fueron relevantes su abuelo constructor, la tertulia que se armaba en el local de arte de su padre y sus encuentros como joven vecino del Llano Subercaseaux con el alcalde Carlos Valdovinos, quien había formado la Corporación Amigos de Santiago. A su vez, como estudiante de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile pudo viajar a Brasil, donde conoció la obra de los destacados arquitectos modernistas Lucio Costa y Oscar Niemeyer¹⁶. La trayectoria profesional de Juan Honold ha sido reflejo del desarrollo y la evolución de la planificación urbana del Gran Santiago a partir de la segunda mitad del siglo XX, y los frutos de esa trayectoria los ha volcado en la docencia como profesor de Planificación Urbana en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile y en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Chile en Valparaíso, donde enseñó en forma paralela con Pastor Correa. Al igual que a su socio Pastor Correa, tras el terremoto y maremoto de Valdivia de 1960, se le asignó una misión de colaboración por la Universidad de Chile y el MOP. A Juan Honold se le asignó la localidad de Castro. Una vez rendida su tesis de título, en 1953 ingresó a la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas, junto a otros jóvenes arquitectos. En esta Dirección Juan Honold asumió como el encargado principal de la coordinación de los estudios conducentes a la elaboración del Plan Regulador Intercomunal de Santiago, aprobado en 1960 y a cuyo desarrollo e implementación seguiría ligado por más de 40 años. Su equipo de trabajo estuvo integrado por los arquitectos Amador Brieva, Sergio Armstrong y Alejandro Rodríguez. Como se señaló anteriormente, los planos y antecedentes del “Ensayo de Planificación del Gran Santiago” constituyeron el expediente técnico para la elaboración del Plan, el cual finalmente se dibujó sobre el Plano de la Compañía de Teléfonos. En forma paralela a su desempeño en el MOP, se une al grupo Arquideco, proyecto de arquitectura moderna integrado por ¹⁶ Op. cit.: 47. ¹⁷ Op. cit.: 54-55. ¹⁸ Op. cit.: 7-8.

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arquitectos como Ricardo Carvallo, Isidoro Guelfenbeim, Alberto Moreira y Pocho Reyes, entre otros. Según señala el mismo Honold en entrevista concedida a Miguel Prieto (2007), los seis aspectos determinantes en la formulación del Plan Regulador Intercomunal de Santiago fueron: (1) el desarrollo de los aspectos sociales, económicos y geográficos de la Región Metropolitana, a través de una visión de su historia y proyecciones a mediano y largo plazo, considerando el contexto de la macrorregión central; (2) el trabajo multidisciplinario de arquitectos, ingenieros, geógrafos, agrónomos y sociólogos, que contribuyeron a articular y proponer un plan flexible y adaptable a las crisis sociales y económicas en un plazo de 30 años; (3) la participación de los municipios del Gran Santiago en la formulación de las propuestas de zonificación industrial, vialidad y parques intercomunales; (4) la coordinación con los servicios propios del MOP (vialidad, obras sanitarias, aeropuertos), la Corvi y con otros ministerios como Agricultura, Salud y Odeplan, la cual determinó los límites de acción del Plan; (5) una imagen objetivo que consultaba mecanismos flexibles, tales como zonas de expansión y áreas de reserva agrícola (recién utilizadas 25 a 30 años después de su planificación), así como una acción permanente de elaboración de planes sectoriales; (6) el Plan Microrregional de 1958, elaborado en conjunto con el PRIS, el cual comprendía la misma área geográfica de la Región Metropolitana actual. En forma indicativa, el Plan Microrregional proponía un sistema de ciudades satélite y una amplia zona de protección agroforestal¹⁷. Asimismo, desde la Dirección de Planeamiento del MOP colaboró en la ejecución de una serie de estudios urbanos para ciudades intermedias y centros poblados del país, entre los que Honold destaca el encargo del Ministro Ernesto Pinto Lagarrigue para una propuesta de planificación para Puerto Chacabuco, como parte de un proyecto de desarrollo agrícola industrial para dar salida a la producción de la región¹⁸. Unos años después asumió como Jefe de la Dirección de Planeamiento, constituyéndose como el promotor de los Planes Intercomunales de Santiago, Valparaíso y Concepción.

El Plan Regulador Intercomunal de la Ribera del Lago Llanquihue, 1993. Juan Honold, Pastor Correa, Moisés Bedrack y Antonio Irizarri. Proyecto: 1) Zona urbana; 2) Zona de extensión urbana de ciudades capitales de comuna; 3) Zona de extensión urbana de áreas turísticas; 4) Zona de extensión industrial y de almacenamiento; 5) Zona de extensión industrial y de talleres; 6) Zona especial Parque Nacional Vicente Pérez Rosales; 7) Zona de restricción al desarrollo urbano y 8) Zona de restricción por riesgo volcánico.

Fuente: Correa, P. (1993).

Fuente: Correa, P. (1993).

Una vez creado el Ministerio de la Vivienda (MINVU), en 1966 Honold asumió como Jefe del Departamento de Operaciones, el cual dependía de la Dirección de Planificación de Desarrollo Urbano, de la cual era Subdirector. A partir de esta jefatura, y al igual que muchos otros técnicos y profesionales que componían el Departamento de Planes Reguladores del MOP, tuvo la posibilidad de permanecer en la implementación del Plan Regulador Intercomunal de Santiago, estableciéndose una positiva continuidad y coordinación con la Dirección General de Metro y Vialidad del MOP, a cargo del arquitecto Juan Parrochia (Premio Nacional de Urbanismo 1996), quien a su vez había participado en el equipo del PRIS.

La gestión del PRIS se complejiza con las tomas de terrenos acaecidas durante el Gobierno de la Unidad Popular. Honold debió interactuar con pobladores y dirigentes de las tomas, de manera que utilizaran suelo apto para el desarrollo residencial según lo establecido por el PRIS, suelo que posteriormente sería adquirido por el Estado. Según señala el mismo Honold, esta labor resultaba difícil, por cuanto en estas negociaciones no solo participaban pobladores y dirigentes, sino también parlamentarios y arquitectos ligados a la academia que apoyaban e impulsaban este modo de hacer ciudad¹⁹.

¹⁹ Op. cit.: 60. ²⁰ Op. cit.: 62.

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El Plan Regulador Intercomunal de la Ribera del Lago Llanquihue, 1993. Juan Honold, Pastor Correa, Moisés Bedrack y Antonio Irizarri. Plano de Diagnóstico: 1) Balsas salmoneras; 2) área de riesgo volcánico; 3) zonas de altas pendientes; 4) fallas geológicas; 5) cursos de agua; 6) terrenos inundables y mallines; 7) Parque Nacional Vicente Pérez Rosales; 8) límites y áreas urbanas de los planes reguladores; 9) límite de consolidación urbana; 10) playas; 11) zona necesaria de preservación del madio ambiente natural y 12) zona agropecuaria forestal.

Tras el golpe de Estado de 1973, el Director de Desarrollo Urbano, Moisés Bedrack, debe renunciar a dicha Dirección, la cual es asumida por Juan Honold. Esa designación tenía como finalidad continuar la línea de la Dirección anterior, cuya complejidad exigía la experiencia y profundos conocimientos profesionales para continuar la implementación del PRIS²⁰.

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La Dirección de Desarrollo Urbano constituye la culminación de su carrera funcionaria como urbanista²¹, la cual no estuvo exenta de desafíos. Entre las tareas y logros realizados por Juan Honold como Director de Desarrollo Urbano se encuentran la actualización de la Ley General de Urbanismo y Construcciones en 1976 (versión que está vigente hasta la fecha); la actualización del Plan Regulador Intercomunal de Santiago; la colaboración con la Conara para la división del país en 13 regiones y el Plan Piloto de Remodelación Urbana de Pudahuel, la cual contó con la participación de pobladores, quienes aportaron con sus terrenos. Como se señaló anteriormente, Honold sale del MINVU en 1976 y, posteriormente, se asocia con Pastor Correa para formar la oficina Honold-Correa. Según señala Honold, el primer encargo fue el Plan Regulador de Ovalle, dentro del cual el proyecto más importante fue la transformación de la Maestranza de Ferrocarriles en un importante mercado regional de productos agrícolas de más de dos hectáreas de superficie. Honold también destaca la elaboración del Plan Regulador Territorial de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa, proyecto ganador por licitación y para el cual se asocian con el Instituto de Estudios de la Isla de Pascua de la Universidad de Chile, dirigido por el arquitecto Fernando Riquelme; y también los Planes Intercomunales Lago Llanquihue y Lago Ranco, inéditos en la planificación urbana chilena. La propuesta de Plan Regulador de Isla de Pascua, en el cual tuvo especial relevancia la participación de la comunidad residente y autoridades locales, conservaba las calles espontáneas, irregulares y sinuosas de Hanga Roa. Dadas las múltiples disciplinas que intervinieron, en este proyecto fue muy importante el rol del arquitecto planificador. Se planificó que en un plazo de 30 años la isla tendría un importante desarrollo, especialmente turístico, por su proyección internacional (aumentaría de 2.400 a 8.650 habitantes), por lo cual se buscaba detener el deterioro y destrucción irrecuperables. La propuesta se dividió en dos ámbitos, uno territorial y otro urbano referido al poblado de Hanga Roa, la cual buscaba reforzar la accesibilidad de la isla, incorporar al Plan Regulador el puerto de Papa Haoa, la creación de normas de ²¹ Op. cit.: 9. ²² Correa, 1992.

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protección y preservación del patrimonio arqueológico, densidades poblacionales decrecientes y el establecimiento de una instancia de gestión que determinara normas de diseño acordes con el paisaje y localizaciones históricas, entre otros lineamientos²². Honold también destaca el Plan Regulador de Melipilla, el cual estuvo vigente por más de veinte años, por su interés desde el punto de vista metodológico. El Plan consideraba la ciudad de Melipilla en conjunto con el sistema de centros poblados satélites que la rodean, con el objetivo de estabilizar la emigración desde estos centros poblados hacia las ciudades de mayor superficie, como Melipilla y Santiago. En asociación con el arquitecto Felipe Mengin realizó un Plan de Desarrollo de Equipamiento Deportivo para la Comuna de Pudahuel en 1976. El resultado de este estudio fue la propuesta de adquisición de mil hectáreas de la hacienda Lo Aguirre, donde se encontraba la laguna Carén, prácticamente desconocida por el público general en esa época. Posteriormente realizan el Plan Director para el Parque Carén, asignándole usos deportivos y de esparcimiento de escala regional. En el año 1994, en asociación con el ingeniero Jorge Kelemen, realiza el Proyecto Vial-Ferroviario y Urbano, Cuarta Etapa del Metro Valparaíso-Viña del Mar, el cual buscaba resolver el paso del ferrocarril por el centro de Viña del Mar. El proyecto proponía un túnel para el metro y el ferrocarril entre las zonas de Recreo y El Salto en el eje de las avenidas Álvarez-Viana; la concreción de una avenida de 50 metros de perfil una vez se suprimiera el terraplén entre Álvarez y Viana y la creación de un eje de parques entre la Plaza Vergara y la Quinta Vergara. El proyecto no solo incluyó el diseño de la solución urbanística, sino que también, y quizás más importante aun, un trabajo de diez años con la comunidad y autoridades de Viña del Mar para involucrarlos en el mismo. En conjunto con el arquitecto Julio Chesta llevó a cabo la remodelación del Palacio Álamos en el barrio Brasil (1921), severamente dañado por el terremoto de 1985. La intervención permitió conservar las fachadas y salones interiores. Ya en democracia, durante la década de 1990 y por casi diez años ejerció como asesor del Consejo Regional de Desarrollo y del intendente, en el Gobierno Regional Metropolitano, labor que le

Juan Honold Dünner, “urbanista compulsivo” según su socio Pastor Correa, ha destacado por su constante compromiso y perseverancia con la labor de la planificación urbana, en la búsqueda de mejores ciudades, así como de un mejor bienestar de las personas y sus comunidades. En efecto, según señala José Rosas, el compromiso de Juan Honold con el sector público permitió dar continuidad a la planificación nacional durante tres décadas y sin duda representa una etapa del urbanismo chileno, aquella en que el Estado tenía el control de la planificación (J. Rosas, entrevista personal, diciembre 2013).

pastor correa prats y juan honold dünner

permitió colaborar en materias de planificación urbana en la región, especialmente en la aprobación del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (1994), el cual retoma muchos de los planteamientos originales del PRIS de 1960. Respecto del PRMS, Honold destaca la eliminación de las industrias molestas y peligrosas dentro del anillo de Américo Vespucio y la revisión y reconstitución de las industrias que quedaban dentro, de manera que dichas inversiones no se perdieran. A su vez, colaboró como único asesor técnico del Consejo Regional en el estudio y desarrollo de normativas para las Zonas de Desarrollo Condicionado de la Provincia de Chacabuco (1997).

Plan Regulador Metropolitano de Santiago, 1994. Plano de zonificación. En naranja, la zona habitacional mixta; en morado, las zonas industriales y en rojo, los subcentros de equipamiento. Fuente: Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo, Región Metropolitana de Santiago.

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Plan Regulador Intercomunal de Santiago, 1960. Ministerio de Obras Públicas Fuente: Ponce de León, M. (1995).

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Plan Seccional de Líneas Oficiales y Áreas Verdes, Comuna de Santiago, 1993. Juan Honold, Pastor Correa y Moisés Bedrack. Seccional de Líneas Oficiales y Áreas Verdes, Comuna de Santiago, 1989. Fuente: Archivo Dirección de Obras Muncipalidad de Santiago.

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Referencias

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Viviendas Resilientes Dichato. Fuente: Ignacio Bisbal.

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Sergio Baeriswyl Rada Arquitecto Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 1984 Premio Nacional de Urbanismo 2014 sergio baeriswyl rada

Por Iván Cartes¹

S

ergio baeriswyl rada nació en la ciudad de punta arenas, el

1960. su

10 de septiembre de

temprano compromiso con la arquitectura y con el urbanismo han

dejado una nítida huella en toda su trayectoria profesional, como funcionario

público, consultor, investigador y académico. su extenso legado de obras en

la región del bío bío y, especialmente en la reconstrucción del borde costero posterior al terremoto y tsunami de

2010,

destacan por su capacidad de

concreción, promoviendo siempre la articulación de actores, la convergencia de ideas y la búsqueda de consensos, lo cual lo hace merecedor del premio nacional de urbanismo

2014.

Ingresó a la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso el año 1979, donde obtuvo su título el año 1984, siendo alumno de Alberto Cruz Covarrubias, entre otros profesores, quienes forjaron en él una visión del quehacer arquitectónico vinculado siempre la fundación del territorio. Sin duda esta mirada holística motivó su decisión de proseguir sus estudios en el campo del urbanismo, siendo este la expresión más nítida de fundación y ordenamiento del territorio. El año 1986 viaja a Alemania luego de obtener una beca del Gobierno Alemán para realizar su doctorado en urbanismo en el Karlsruhe Institute of Technology – KIT, bajo la tutoría de los Profesores Martin Einsele y Ottokar Uhl, el que concluye con la máxima ¹ Iván Cartes es Master y Doctor en Diseño Urbano y post doctorado en Gestión de Riesgos Urbanos. Coordinador del Área Norte en el proceso de reconstrucción del borde costero de la Región del Biobío (PRBC 18). Director adjunto del Observatorio Metropolitano del Gran Concepción y Asesor Técnico de Corbiobio. Profesor Tiular, Departamento de Planificación y Diseño Urbano, Facultad de Arquitectura, Universidad del Biobío.

Sergio Baeriswyl R. Fuente: Archivo personal

Estoy sorprendido y me cuesta asimilar esta distinción. Este premio puede ser injusto, ya que la disciplina del urbanismo es un trabajo colectivo, y meritoriamente en todos los proyectos que me hacen calificar para esta distinción, existe una cantidad importante de colegas y profesionales que han participado, y sin cuyo aporte hubiese sido imposible obtener resultados con la jerarquía y relevancia alcanzadas. Palabras de agradecimiento con motivo de la obtención del Premio Nacional de Urbanismo, en reunión anual del Colegio de Arquitectos, Delegación Concepción, S. Baeriswyl, Enero 2014.

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Repoblamiento del casco urbano de Concepción, desde el año 2004 en adelante. Fuente: Chile en imágenes UPC.

distinción el año 1991. Con la obtención de este grado académico se desempeñó como consultor y planificador urbano en Alemania hasta el año 1993. La escuela alemana de posgrado depositó en él todo el legado y tradición del Raumordnung y los conceptos de planificación urbana integrada, despertando en él la necesidad intrínseca de incorporar los conceptos de participación ciudadana en la planificación y en todos los procesos de cambio urbano. “El urbanismo como disciplina social está abierta a todos los actores y se enriquece de la inteligencia colectiva”, afirma en un artículo publicado en la revista alemana TRIALOG del año 1999. Esta convicción lo llevó en la gestión y desarrollo de los proyectos urbanos, a diseñar estructuras de participación y articulación de actores, expresadas entre otras iniciativas, en el Directorio Urbano de la ciudad de Concepción. Su actividad profesional en Concepción se inicó el año 1994 cuando es contratado por el Municipio de Concepción para dirigir la elaboración del nuevo Plan Regulador de la ciudad, pasando a ser Asesor Urbanista de esta misma Corporación. Ese

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año se integró como académico de tiempo parcial a la Facultad de Arquitectura de la Universidad del Biobío, reconociendo el prestigio y tradición de esa Escuela de Arquitectura, donde inició una actividad docente que progresivamente maduró y creció en el tiempo. Su llegada a Concepción ocurrió en medio de un proceso intenso de grandes cambios y transformaciones urbanas en todo el Gran Concepción, resultado del desarrollo de grandes proyectos urbanos y de numerosas obras de infraestructura vial, que ejercieron presión en la ciudad y sobre todo en la coordinación y gestión de la administración pública. Sería este escenario de complejidad que motivó la creación del Directorio Urbano el año 1995, el cual concibe una plataforma para integrar múltiples actores de la ciudad, en la búsqueda de un diagnóstico común a los problemas, para luego desarrollar soluciones más democráticas y consensuadas. El Directorio Urbano rápidamente se transformó en una forma eficiente de descentralización y de convergencia en materia de desarrollo urbano. Este merito le valió uno de sus primeros reconocimientos entregados por la Cámara de Comercio de Concepción, por su labor en la gestión pública.

Como consultor su labor ha sido extensa en la elaboración de proyectos de desarrollo urbano, destacándose entre ellos la “Plataforma Logística del Biobío”. Este proyecto propone una reorganización del sistema portuario del Gran Concepción, sobre una plataforma de servicios logísticos, capaz de articular la creciente demanda de intercambio en el territorio bioceánico. Ha sido un proyecto visionario en la internacionalización del espacio económico del Gran Concepción, siendo reconocido con el premio Iberoamericano de Logística el año 2000 y que formó parte de la Estrategia Regional de Desarrollo de la Región del Biobío 2008 - 2015.

Esta acción de articulación público-privada con una visión decidida por una ciudad más peatonal y más integrada a través de los espacios públicos lo llevaron al reconocimiento del Colegio de Arquitectos de Chile, con la distinción del premio Alfredo Johnson el año 2008. El académico y formador de generaciones Ávido de cambios y por su inquietud intelectual, se integró tiempo completo a las labores docentes de la Facultad de Arquitectura de la Universidad del Biobío el año 2005, y comenzó a dictar asignaturas en pregrado, y consecuentemente en los cursos de magíster y doctorado, realizando un aporte consistente y progresivo en la academia. Es elegido como Director del Departamento de Planificación y Diseño Urbano el año 2009, cargo que desempeña hasta la fecha de esta publicación. ² Cartes, I., 2013.

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Como asesor urbanista del Municipio de Concepción le correspondió coordinar el Plan de Recuperación de la Ribera Norte del Río Biobío impulsado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, uno de los proyectos urbanos más anhelados por la ciudad, por tratarse de una intervención global para lograr la apertura de la ciudad al Río. Este plan es posteriormente reforzado con el proyecto Eje Bicentenario, que propone la construcción de una secuencia de espacios urbanos peatonales, que articulan el caso histórico de Concepción con el Plan Ribera Norte. En este ámbito de trabajo impulsó el Plan de Repoblamiento del Casco Histórico, el Plan de Concesiones del Subsuelo para Estacionamientos Subterráneos y el Plan de Recuperación de Espacios Públicos para regocijo de los habitantes penquistas.

Como profesor del Taller de Diseño Urbano obtiene diversos premios en concursos de estudiantes nacionales e internacionales, destacándose entre ellos el OSB en Estados Unidos , Barrios Sustentables en la UIA de Beijing, premios CLEFA en Concepción y en Ecuador. En el ámbito nacional destacan los premios obtenidos en los concursos del Parque Santuario Cerro la Virgen y Nueva Costanera de Penco, ambos en proceso de implementación y en los cuales se expresa el trabajo de sus alumnos, a través de una visión integrada entre el problema urbano local y la visión global de la ciudad. Estos reconocimientos como tutor no hacen más que confirmar la capacidad de transmitir metodológicamente la aplicación y desarrollo de estrategias de diseño urbano, que los alumnos instrumentalizan y aplican de buena forma para sus logros. El principal legado de la disciplina del urbanismo en la enseñanza de la arquitectura estará siempre en asumir el ineludible compromiso de esta última con la ciudad y sus habitantes. Este concepto forma uno de los principales ejes de desarrollo y proyección de la Facultad de Arquitectura, Construcción y Diseño de la Universidad del Biobío y un compromiso reconocido con la realidad de las ciudades regionales. En marzo de 2010 y luego del devastador terremoto y tsunami que afectó la zona Centro Sur del país, la Intendencia regional le solicitó formar un equipo técnico regional, para elaborar un diagnóstico y desarrollar un plan de reconstrucción urbana. Entre los años 2010 se desempeñó como coordinador general del Plan de Reconstrucción Urbana del Borde Costero de la Región del Biobío (PRBC18), el que se aboca a la tarea de establecer los lineamientos para una reconstrucción resiliente en 18 localidades a lo largo del litoral de la Región del Biobío2. Producto de la catástrofe y ante la necesidad de responder más activamente a los problemas y desafíos del Área Metropolitana de Concepción, se creó en el año 2011, junto a nueve instituciones regionales, el Observatorio Metropolitano del Gran Concepción, el que tiene como objetivo monitorear la calidad de vida urbana de nueve comunas y orientar las políticas públicas para el mejoramiento de las ciudad. Esta última plataforma técnica ha permitido proporcionar información de uso público y tomar decisiones informadas a cerca de la calidad de vida de los habitantes del Área Metropolitana y determinar los efectos o prioridades de los proyectos de desarrollo urbano presentes y futuros.

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LOS PROYECTOS DE DESARROLLO URBANO EMBLEMÁTICOS

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Plan Regulador Comunal de Concepción El Plan Regulador de Concepción (PRC) fue elaborado a partir del año 1994, en atención a los grandes cambios urbanos experimentados por la ciudad y a la necesidad de articular un crecimiento que había superado ampliamente los lineamentos del plan elaborado el año 1982 y que sucediera al PRC de 1962 elaborado por Emilio Duhart y Roberto Goycoolea. Pero también se sumaban la falta de suelo urbano para el crecimiento, la amenaza de intervención de áreas ambientalmente sensibles, el deterioro de los recursos paisajísticos y un cuestionamiento creciente de la comunidad frente a patrones de edificación que no respondían a un concepto integral de ciudad. El proceso de elaboración de este nuevo Plan se estructuró en dos ejes: el primero en la evaluación de un diagnóstico técnico detallado, y el segundo en el trabajo con la comunidad organizada. Este último aspecto fue especialmente relevante, en circunstancia que por primera vez la ciudadanía participaba en el proceso de elaboración de su plan regulador, que canalizó el interés de comunidad en encuestas, talleres multisectoriales y jornadas de trabajo. Este proceso hizo posible la convergencia de ideas, proyectos e iniciativas de inversión, todos en torno a una idea compartida de ciudad. El PRC de Concepción se proyectó a 20 años y formuló propuestas para abordar problemas contingentes, como también planteamientos entorno a una visión estratégica de futuro, cuyos ejes de desarrollo se centraron en la recuperación e inclusión del paisaje natural del sitio urbano -ríos, lagunas, cerros forestados y esteros-, en particular la recuperación de la ribera norte del río Biobío, pero también en la proyección de la ciudad como un centro de servicios de carácter regional y metropolitano. Sin duda estos conceptos y, en particular, la protección de los recursos naturales, resultaron claves cuando ocurrió el desastre del 27F, particularmente las lagunas urbanas, cuyo recurso agua fue para miles de familias las únicas fuentes de abastecimiento. El nuevo PRC se formuló como un instrumento normativo incorporando por primera vez el concepto de corredor urbano, como

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una herramienta eficaz para la densidad habitacional y de servicios en los ejes de mayor cobertura de transporte y descentralización de los servicios sin afectar los barrios. Se incorporó la protección del paisaje y de los sistemas naturales sumando en la actualidad el 33% de la superficie total del área urbana. Se incluyó también la protección del patrimonio arquitectónico y urbano, lo que permite declarar por primera vez más de 62 inmuebles bajo la categoría de conservación histórica y dos zonas de conservación urbana. La nueva norma intentó por primera vez privilegiar la morfología de conjunto en las edificaciones, por sobre las libertades morfológicas individuales de las edificaciones, especialmente la normativa que privilegia la creación de espacio público. El nuevo PRC de Concepción ha constituido desde entonces un referente en la organización urbana del Gran Concepción, reconocido he integrado por el Plan Regulador Metropolitano de Concepción.

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Ribera Norte, Concepción, año 2004. Fuente: Archivo Juan Pablo Gramsch.

Proyecto Recuperación Ribera Norte del Río Biobío Esta intervención corresponde a uno de los proyectos urbanos más relevantes del país llevados a cabo en la década de los 1990, siendo su diseño y concepción una extensión coherente de los postulados del nuevo PRC de Concepción. Si bien se trata de una obra impulsada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, la implementación del plan es el resultado de un trabajo combinado y constructivo entre esta cartera ministerial, el Ministerio de Obras Públicas, el Municipio de Concepción y la comunidad, en particular en la definición y elaboración del Plan Seccional Ribera Norte, que da origen al nuevo ordenamiento urbano del sector. Este proceso es particularmente complejo por la inminente construcción de la avenida Costanera Norte, el Puente Llacolén y su conexión con la nueva avenida Los Carrera, a lo que se suma el programa de radicación de 1.500 familias en nuevos conjuntos habitacionales a construir en mismo sector, dando origen a un trabajo de planificación y coordinación multisectorial inédito, complejo y a gran escala, que permitió que la ciudad de Concepción construyera su primer frente con el río Biobío, anhelo centenariamente abrigado por la ciudadanía.

Obras urbanas relevantes Entre 1997 y 2005 la ciudad de Concepción fue objeto de la más significativas transformación en materia de conectividad vial. El diseño y ejecución de proyectos como el ensanche de avenida Los Carrera y avenida Paicaví, la construcción de la nueva avenida Costanera y Puente Llacolén y el mejoramiento de la autopista J. M. García, expusieron a la ciudad de Concepción, como nunca antes, a un proceso de cambio urbano relevante en la conectividad y en la reorganización de su espacio urbano. Estas obras demandaron liderazgo técnico en la coordinación del diseño urbano, en particular en la forma de integrar la vialidad al tejido urbano existente, en la conservación de la escala peatonal y el cuidado de la imagen urbana, evitando ante todo soluciones sobredimensionadas o desniveladas de difícil integración espacial y altamente intrusivas en la imagen de la ciudad. En la actualidad estas obras constituyen la red de infraestructura básica de la ciudad de Concepción y que presta servicios a toda la Intercomuna.

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Directorio Urbano de la Ciudad

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El Directorio Urbano (DU) se constituye el año 1995 como una forma inédita de gestión urbana. Desde entonces convergen en él los principales actores urbanos de la ciudad, para fomentar la discusión y el diálogo en las materias urbanas relevantes. En la ciudad global contemporánea, los actores del desarrollo urbano son múltiples y los recursos para transformar la ciudad se encuentran dispersos. En consecuencia el DU es una instancia para convoca a la comunidad y consensuar estrategias de desarrollo en los proyectos urbanos. El DU se ha transformado en la principal instancia asesora del municipio en materias urbanas, especialmente de aquellos proyectos que producen transformaciones significativas y que demandan una visión multisectorial y multidisciplinaria. Este instancia está conformada por representantes del sector académico, privado, público y social los que sumas 16 miembros y contribuyen con un diálogo abierto a crear convergencia en la búsqueda de soluciones. Esto se expresa claramente en uno de los postulados del acta de constitución y su reglamento, donde señala que todos los acuerdos que adopta el DU deben ser por decisión unánime de los miembros, lo cual evidencia la voluntad de encontrar siempre acuerdos y consensos que representen una visión de conjunto. El DU es una forma genuina de democratizar y crear liderazgo en la planificación y gestión de la ciudad, hoy la influencia de su práctica se ha ampliado a otras ciudades del país y se han creado otros referentes nacionales que funcionan de la misma forma. Planes urbanos

Mejoramiento y ensanche de la avenida Los Carrera, Concepción, año 1997. Fuente: Archivo Municipalidad de Concepción

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El Plan Bicentenario se transforma en la década del 2000 en una oportunidad para mejorar las ciudades chilenas, y Concepción no fue una excepción. El Estado promueve durante esta década la formulación de proyectos que mejoren la calidad de vida de ellas y las hagan más bellas y más amables, contexto en el cual la ciudad de Concepción propone lo que se ha conocido como Eje Bicentenario. Una secuencia de espacios públicos singulares y capaces de darle un orden y jerarquía a la trama urbana, integrando el núcleo central de la ciudad con el campus de la Universidad de Concepción y la ribera norte del río Biobío. La secuencia de espacios se sustenta en privilegiar al peatón sobre el vehículo, lo cual conlleva a la peatonalización preferente de todo el eje y sus espacios públicos, a la restauración de la Plaza Independencia y sus

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Antes y después de la construcción del Bulevar Barros Arana, croquis Sergio Baeriswyl. Fuente: Archivo personal Sergio Baeriswyl.

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Izquierda: Bulevar Barros Arana, año 2005. Arriba: Cruce calles Caupolican con Barros Arana, año 2005. Abajo: Boulevard Barros Arana. año 2005. Fuente: Sergio Reyes Niño y archivos de la Municipalidad de Concepción.

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espacios circundantes, la construcción del Bulevar Barros Arana, la Remodelación de la Plaza Tribunales de Justicia y la Rambla Diagonal, todos ellos construyen una cadena de espacios públicos bicentenario. Si bien el Eje Bicentenario seguirá siendo una obra inconclusa mientras la línea férrea divida la ciudad del río Biobío, el gesto urbano definido por este eje representa la necesidad latente de soterrar la faja ferroviaria y representa una impronta y el deseo del principal anhelo de la ciudadanía cuya realidad se encuentra cada vez mas próxima.

Fuente: Archivo Municipalidad de Concepción.

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Plaza Independencia, año 2001.

El Plan de Recuperación de Espacios Públicos es una consecuencia del Eje Bicentenario y representa el diseño e implementación de una estrategia urbana para financiar las obras del Eje Bicentenario. Este plan consistió en promover la concesión del subsuelo de las principales plazas para la construcción de estacionamientos subterráneos, los cuales se ejecutan mediante financiamiento privado y de paso permiten eliminar estacionamientos de superficie, recuperar espacios para los peatones y mejorar razonablemente la accesibilidad vehicular al sector centro de la ciudad. Este plan se implementa con éxito el año 2000 para el sector Plaza Independencia y permite recuperar más de 14.000 m2 de espacios para los peatones. Luego el año 2008 es el turno de la Plaza Tribunales de Justicia cuya remodelación y la peatonalización de los espacios circundantes, aportan con la recuperación de más de 12.000 m2. En la actualidad corresponde el turno de la Plaza España, que además se transformará en la principal plaza de la ciudadanía frente al edificio del Gobierno Regional.

Rambla Diagonal Pedro Aguirre Cerda, año 2009. Fuente: Archivo Ignacio Bisbal.

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Antes y después de la remodelación de la Rambla Diagonal, croquis Sergio Baeriswyl. Fuente: Archivo personal Sergio Baeriswyl.

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Plan de Repoblamiento

El Plan establece una estrategia de promoción del centro de la ciudad como un barrio para vivir, lo cual conlleva la idea de proyectos habitacionales para la tercera edad, jóvenes y familiar pequeñas, como un mercado atractivo y rentable para la inversión privada. Esta promoción se suma a modificaciones a la normativa del PRC para facilitar la densificación y se incorpora el centro de la ciudad al polígono de Renovación Urbana, que permite el acceso a los Subsidios del mismo nombre, otorgados a través de los programa del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. A partir del año 2005 este plan se hace operativo y revierte significativamente la tendencia incrementando la inversión residencial, la recuperación de los servicios y la competitividad y sobrevivencia del casco histórico. Sin duda la subyace en esta estrategia una visión de sustentabilidad urbana asociada a una ciudad con mayor densidad habitacional y menor crecimiento en extensión.

La Plataforma Logística (PL) es una propuesta desarrollada el año 2000, ante la necesidad de potenciar el espacio económico regional y especialmente del área urbana del Gran Concepción. Se trata de un plan para reorganizar e integrar la red de comunicación y transporte de carga del Gran Concepción, la cual reconoce como un atributo único la existencia de siete puertos, un aeropuerto, la red ferroviaria y de autopistas nacionales, todas convergiendo en un mismo espacio urbano. Esta singularidad que se expresa en contar con un sistema multimodal de transportes es una ventaja absoluta para el desarrollo de actividades logísticas, que pueden aprovechar esta condición para optimizar la producción, transporte y distribución de carga. La PL se proyecta así como una oportunidad para mejorar la competitividad de los servicios urbanos y especialmente los servicios logísticos, proyectando el Gran Concepción en el contexto nacional e internacional, como una plataforma de oportunidades. La PL conlleva una reorganización del espacio productivo de la intercomuna, en cuanto integra las redes de transporte, y hace de los terminales portuarios un sistema integrado de operación y servicios. Como se ha mencionado este proyecto forma parte de la Estrategia de Desarrollo Regional del Bío-Bío 2008 – 2015 y obtuvo el Premio Iberoamericano de Logística el año 2000.

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El Plan de Repoblamiento para el centro de la ciudad de Concepción surge a partir de la década del 1990, cuando dicha área sufre un descenso acelerado de sus residentes, lo cual se suma a una pérdida creciente de centralidad, debido a la competencia de nuevos núcleos comerciales. Este proceso se expresa en un deterioro en la actividad comercial y una disminución notoria en la inversión, la cual alcanza su expresión más crítica a partir de 1998, cuando se produce una baja constante en los permisos de edificación y la superficie habitacional construida, la que se reduce a cero para los años 2002 y 2003. Este proceso detona la necesidad de desarrollar una estrategia conducente a recuperar población residente, incentivar la inversión privada y el comercio, todo ello como una estrategia necesaria para asegurar un ciclo de actividad continuo en el barrio fundacional de la ciudad.

Plataforma Logística del Biobío

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Plan de Reconstrucción Urbana del Borde Costero La reconstrucción del borde costero surge como una necesidad inminente ante la devastación provocada por el terremoto del 27 de febrero de 2010. Después de haber organizado como voluntario el plan para revisar y calificar el estado de las edificaciones de la ciudad de Concepción, se abrió para Baeriswyl un frente insospechado y un desafío profesional mayor, causado por la destrucción urbana provocada por el maremoto en 18 localidades costeras de la región del Biobío, entre ellas ciudades tan consolidadas como Talcahuano y Dichato, y otras tan pequeñas como caletas pesqueras. Por encargo de la Intendencia Regional del Biobío, se creó el Plan de Reconstrucción Urbana del Borde Costero (PRBC 18), cuya coordinación general es solicitada a Baeriswyl, quien conformó un pequeño equipo de trabajo estructurado en tres áreas de intervención territorial; Área Norte, Centro y Sur, dirigidos por Iván Cartes, Waldo Martínez y Carolina Arriagada respectivamente. Así el PRBC18 se constituyó en una organización descentralizada transformándose en el eje de coordinación para las decisiones e intervenciones de reconstrucción en el ámbito urbano y multisectorial. La catástrofe del 27 de febrero provocó destrucción y pérdidas de incalculable magnitud para todo el país. El tsunami que acompañó a este sismo fue más allá y destruyó ciudades, borrando en algunos casos el tejido urbano, que en el pasado diera forma a un paisaje edificado. De las 36 localidades urbanas que conforman la constelación de asentamientos costeros de la región del Bío Bío, 18 experimentaron daños de gravedad, y en varios casos tardaron más de un año en restablecer sus condiciones básicas de funcionamiento; vale decir los sistemas de comunicación terrestre y transporte público, redes de servicios y equipamientos públicos. Pero en otros casos más extremos, la ciudad fue parcialmente devastada y no fue posible su recuperación sin mediar una estrategia de diseño que permita asegurar una mayor resiliencia de lo reconstruido. El registro de daños de esta catástrofe da cuenta de 11.633 edificaciones destruidas, en su gran mayoría residenciales, pero también con destinos productivos, comerciales y de servicios.

³ Baeriswyl, S. 2013.

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Los daños involucran más de 1.550 entidades comerciales, 570 productivas, 42 educacionales y cinco centros de salud. Como consecuencia de estos daños se vio seriamente comprometida la vida urbana de más de 240.000 habitantes que, según el censo de 2002, residían en estas ciudades costeras. Mientras las ciudades mediterráneas vieron el avance de la reconstrucción a través de la puesta en marcha de los planes y programas de reconstrucción de viviendas e infraestructura, en las localidades costeras esto no fue posible, ya que previamente fue necesario redefinir los roles de las localidades afectadas, los usos de suelo, los emplazamientos seguros para la infraestructura crítica y en algunos casos reurbanizar, es decir, un plan para reconstruir ciudades como un todo. El Plan de Reconstrucción del Borde Costero del Litoral Biobío (PRBC 18), planteó organizar la reconstrucción como un proceso urbano de calidad, inclusivo e integral. Entre los objetivos del PRBC 18 se destacaron: • Una reconstrucción correctiva y de calidad, que permitiera incorporar agentes de valorización urbana donde antes no existía. • Una reconstrucción inclusiva, que reflejara de manera autentica los anhelos de sus residentes. • Una reconstrucción que promoviera el máximo estándar de seguridad posible, que permitiera la recuperación del hábitat urbano costero, mejorando la resiliencia urbana. • Una reconstrucción que fortaleciera la identidad y que reconociera los valores locales. • Una reconstrucción que en lo posible entregara oportunidades de las más diversas actividades económicas para sus habitantes y creara oportunidades de futuro3. La convergencia de estos objetivos se dio en el diseño de 18 planes maestros, para los cuales se determinó la estrategia de reconstrucción urbana, las medidas de mitigación, las zonas seguras, el emplazamiento de equipamientos críticos, las vías de evacuación, las tipologías residenciales más resilientes y los proyectos detonantes para la recuperación productiva.

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Arriba: Borde Costero tras el terremoto del 27 de febrero de 2010, Región del Bíobío. Al centro: Proceso de reconstrucción. Abajo: Borde Costero en la actualidad. Fuente: Archivo PRBC18

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Metodológicamente el PRBC 18 se consolidó como un agente coordinador a nivel local, con profesionales de la región del Bío Bío, contratados por el Gobierno Regional e interactuando con todos los estamentos de la reconstrucción urbana nacional, en particular con los Ministerios de la Vivienda y Urbanismo y Obras Públicas, SUBDERE, los municipios locales y la comunidad⁴. En cada área de desarrollo resultó un agente clave un representante del municipio por conocimiento de la comunidad y del territorio afectado. Con ello la capacidad “real” del PRBC 18 estuvo en la suma de las capacidades individuales de los múltiples actores que intervinieron en la reconstrucción urbana. La integración y coordinación de éstas en torno a un objetivo común resultó en el verdadero potencial de reconstrucción y un agente válido para la creación de oportunidades y emprendimientos asociados al proceso⁵. Es fundamental valorar esta experiencia de reconstrucción urbana concebida y liderada desde la región, con profesionales locales, interactuando en la inmediatez de los problemas y en la cercanía a las autoridades y la comunidad afectadas. Esto marca sin duda un hito como estrategia de reconstrucción descentralizada. Observatorio Metropolitano del Gran Concepción El año 2011 Sergio Baeriswyl crea el Observatorio Metropolitano del Gran Concepción OM. Se trata de un consorcio de instituciones regionales con el fin de asumir un nuevo desafío, el de medir el desarrollo y crecimiento de nuestras ciudades, desde la perspectiva de la calidad de vida de sus habitantes. El acuerdo de constitución del OM plantea como premisa que, si queremos mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, debemos mejorar nuestras ciudades y los espacios que habitamos. En otras palabras no podremos mejorar nuestra calidad de vida si no mejoramos nuestras ciudades. En efecto, poner a la ciudad en el centro la pregunta de la calidad de vida de una sociedad es un desafío para las políticas pública, las instituciones y los instrumentos de gestión, pero ante todo una forma cierta para mejorarlas. El Observatorio Metropolitano surge con la finalidad de monitorear la calidad de vida urbana del Gran Concepción. Con este objetivo se reúnen instituciones regionales, de alta ⁴ Cartes, I. 2013. ⁵ Baeriswyl, S. “Plan de Reconstrucción del Borde Costero -Región del Biobío”, Revista CA, Nº 145. ⁶ Observatorio Metropolitano del Gran Concepción, 2012.

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competencia en ámbitos disciplinarios, con trayectoria, vocación y compromiso público: Cámara Chilena de la Construcción, Corbiobío, Universidad del Biobío, de Concepción, del Desarrollo y de la Santísima Concepción, Canal Regional y Radio Biobío, Colegio de Arquitectos y la Fundación AVINA. Los objetivos del OM están definidos: • Medir la calidad de vida urbana de las comunas que forman parte del Gran Concepción. • Establecer instancias de interacción ciudadana para sensibilizar los modelos de medición. • Apoyar con paneles de expertos los procesos de definición, elaboración y evaluación de los indicadores que dan cuenta de la calidad de vida urbana. • Poner a disposición de la comunidad y las autoridades todos los resultados de las mediciones que se realicen en forma periódica. • Evaluar y recomendar posibles acciones para impulsar procesos de mejoramiento cuando corresponda. • Establecer un sistema de medición continua, que establece un diagnóstico y agenda valórica, y que permite orientar las políticas públicas en función de los indicadores y lo expresado por la ciudadanía6. El Observatorio Metropolitano se ha constituido en una nueva herramienta para hacer ciudad, bajo el concepto de accountability social, bajo una metodología de trabajo que se elabora con información obtenida a través de talleres comunitarios, encuestas ciudadanas y medición de indicadores estadísticos, todos ellos capaces de representar una realidad de la ciudad más próxima a sus habitantes y más elocuente para orientar las políticas públicas. En la actualidad el OM es, en forma creciente, un referente de la discusión urbana del Gran Concepción, aportando información medible y comparable, que está a disposición de toda la comunidad y de los actores públicos, estableciendo una ecuación de equilibrio que en síntesis facilita la acción de las políticas públicas y, por ende, somete a calificación y escrutinio su efectividad.

EL PROFESIONAL RECONOCIDO POR SUS PARES Y LA OPINION PÚBLICA Sergio Baeriswyl Rada es hoy un profesional reconocido y apreciado por sus pares. Su trabajo con una visión global, muchas veces avanzada a las circunstancias, es su principal carta de presentación que sus colegas valoran y destacan. Se aprecia como un profesional integral, que ha intervenido en diferentes escalas del urbanismo, desde la planificación a escala regional pasando por la docencia e investigación, hasta el diseño de mobiliario urbano.

El terremoto del 2010 ha sido el gran pivote en su acción profesional y prueba de sus convicciones y metodologías de gestión urbana, haciendo converger adecuadamente solución a problemas técnicos complejos, con repuestas coordinadas de actores públicos, académicos, sociales y privados. Nos tomará probablemente una década recuperar las áreas siniestradas y devolver la alegría y el

El Observatorio Metropolitano es en la actualidad una expresión nítida de una nueva forma de hacer ciudad. La convergencia de instituciones académicas, municipales, corporaciones y organizaciones privadas, en un concepto de “diagnóstico urbano continuo”, como una forma de escanear la realidad de aquello que es esencial para la vida en la ciudad: la calidad del hábitat y los derechos ciudadanos por sobre el desarrollo. Esto puede ser una oportunidad para que las fuerzas, habitualmente dispersas en la ciudad, tiendan a un equilibrio, centrando su energía en la construcción de mejores ciudades.

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En el ejercicio de su profesión ha destacado por su capacidad para facilitar el trabajo de alianzas público-privadas, creando sinergias cooperativas y colaborativas en las soluciones de los problemas. Sin duda este perfil ha estado fuertemente influenciado por su formación en la academia alemana, la cual valora los métodos de gestión y estrategias de diseño urbano, apoyados en una base teórico-conceptual contundente. Esta constituye hoy una herramienta de síntesis para resolver coyunturas y problema reales, con una buena dosis de inclusión y participación ciudadana.

grado de integración primigenia, social y económica, que tenían aquellas comunidades costeras antes del tsunami del 27F, pero el modelo de gestión de riesgos, la innovación en las respuestas y la integración social son las únicas alternativas sustentables para contar con mejores ciudades.

No cabe duda, ya sea desde la gestión profesional o desde la academia, Sergio Baeriswyl seguirá proyectando un mejor futuro para la región del Bío Bío, y aportando a la discusión de los problemas urbanos de las ciudades regionales, nos ayudará con fuerza renovada a retomar la senda de un urbanismo más local e inclusivo, recentrado en los habitantes, premisas que para este profesional constituyen el eje de vida para nuestras ciudades.

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Referencias

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