Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º

Señal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando el pedal de freno esta presionado, se suministra corriente a través del interruptor de luz de freno al Módulo de Control. La información del estado del interruptor de la luz de freno (ON/OFF) es utilizada por la función Electrónica de Fuerza de Frenado (EBD), durante la prueba del motor de la bomba y la modulación ABS. Cada vez que el pedal de freno es presionado, es decir el Módulo de Control recibe corriente desde el interruptor de la luz de freno; el control ABS lo revierte a modo de defecto. La información del estado del interruptor de la luz de freno (ON/OFF) se utiliza por el Módulo de Control como sigue:

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Si el pedal de freno es liberado y luego presionado mientras el ABS esta activo, el Módulo de Control comienza nuevamente desde el inicio del ciclo de control.

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La condición ON del interruptor de la luz de freno es uno de los 4 criterios con los que el Módulo de Control determina si esta o no activada la función EBD.

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La prueba del motor de la bomba se ejecuta normalmente a 6km/h, pero con el interruptor de la luz de freno en ON, la prueba se ejecutara a 15km/h.

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Sensor Inductivo de Velocidad de la Rueda

La ECU utiliza las señales suministradas por los sensores de velocidad de las ruedas (frecuencia de las ruedas) como la base para determinar la velocidad de rotación de las ruedas. El seno de la onda de voltaje y la frecuencia aumentan con la velocidad de las ruedas. Están disponibles varias configuraciones de sensores para las diferentes condiciones de instalación en la zona del cubo de la rueda. Para cada sensor de velocidad de rueda es esencial que el pin del polo este posicionado con precisión en relación con el anillo sensor. La separación entre el sensor de velocidad y el añillo sensor es tan solo de alrededor de 1-3mm, y deben mantenerse tolerancias precisas para asegurar que se genere una señal confiable.

Nota: En algunos vehículos la distancia entre el sensor y la rueda dentada puede ser ajustada y debe ser revisada en caso de lectura incorrecta del sensor.

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Sensor Activo de Velocidad de la Rueda

Los Sensores de Velocidad de la Rueda fueron originalmente desarrollados como componentes básicos del Sistema de Frenos Antibloqueos. Sin embargo, sistemas de seguridad más avanzados necesitan una nueva generación de sensores, los sensores activos de velocidad de ruedas. Estos sensores activos también pueden ser un componente integral de los sistemas avanzados de manejo, transmisión de control, sistemas de navegación y suspensión activa. El sensor genera una señal basada en su consumo de corriente. Desde el sensor se libera una pequeña corriente (aproximadamente 7mA+/-20%) hacia la Unidad de Control. Esta pequeña corriente es utilizada por el elemento sensor y se interpreta como una señal baja. El MRE (Elemento Magnético Resistivo) esta conectado a un comparador. Tan pronto como el comparador conmuta el transistor a la condición ON, se libera una corriente alta (14mA+/-20%) hacia la Unidad de Control y se interpreta como una señal alta. La línea de señal del sensor esta conectada a tierra a través de una resistencia de 115 Ohm dentro de la Unidad de Control. Este nuevo sensor activo utiliza la última tecnología en detección de velocidad que incluye un Circuito Integrado de Aplicación Especifica (ASIC), el elemento Hall como dispositivo sensor, el procesamiento de datos y la interfase eléctrica. Los cambios en el campo magnético son producidos por una rueda dentada. El elemento Hall genera una señal de voltaje sinusoidal que es proporcional al cambio en el campo magnético. La señal sinusoidal es convertida en una señal digital alterna por el ASIC.

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El Sensor Activo de Velocidad de la Rueda debe revisarse se la siguiente forma:

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Desactivar a OFF el encendido

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Conectar el conector “T”

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Poner el encendido en ON

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Comprobar si hay DTC

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Medir el suministro de voltaje (B+)

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Medir el voltaje de salida del sensor mientras se gira la rueda (0.5V ~ 1.2V)

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Sensor G

Una vez acoplado el 4WD, las condiciones bajo las cuales funciona el ABS deben cambiar y se necesita una característica suplementaria del ABS. La conexión del 4WD produce un acople positivo continuo entre las ruedas delanteras y traseras. Estas giran a la misma velocidad y por lo tanto reaccionan como un cuerpo sólido, forzando a las ruedas delanteras y traseras a asumir la velocidad media de rotación. En este punto existe una conexión dinámica entre todas las ruedas y el torque de arrastre del motor (freno del motor bajo aceleración de arrastre) y la inercia afecta la respuesta en todas las ruedas. Con el fin de asegurar una óptima eficiencia en el funcionamiento del ABS bajo esas condiciones especiales, se necesitan funciones suplementarias. Estas varían de acuerdo con las configuraciones individuales del 4WD. El sensor G incorporado adicionalmente al ABSCU suministra información adicional a la Unidad de Control para determinar si el coeficiente de fricción es alto o bajo. Dependiendo de eso, el ABSCU ajusta su estrategia de control. Básicamente esto significa que en el modo 4WD el ABSCU es más sensitivo y activa la función ABS en una etapa más temprana y por mayor periodo de tiempo. De este modo se previene el bloqueo del tren de transmisión. Superficie del camino con baja fricción (hielo) -

Bajo voltaje de salida (baja fuerza G+)

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Detección de camino con superficie de baja fricción

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ABSCM avanzado para disminuir la presión hidráulica

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Se retrasa el bloqueo de la rueda

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Aumenta la distancia de detención

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Superficie del camino con alta fricción -

Alto voltaje de salida (alta fuerza G+)

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Detección de camino con superficie de alta fricción

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El ABSCM retardado para disminuir la presión hidráulica

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El bloqueo de ruedas se avanza

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La distancia de detención disminuye

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Señales 4WD

Señales 4WD en vehículos con Manejos Inteligente del Torque (ITM) En ciertos vehículos con Manejo Interactivo de Torque (ITM), por ejemplo, Sportage con Turbo Cargador de Geometría Variable (VGT), una señal activa de 4WD se suministra desde la Unidad de Control ABS (ABSCU) a la Unidad de Control IMT (ITMCU) a través del CAN Bus. Cuando el ABS esta activo, la ABSCU envía una señal a la ITMCU. La ITMCU entonces desactiva el embrague magnético, previniendo de esa manera el bloqueo del tren de transmisión.

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Relé del Motor

El motor DC esta conectado a los elementos de la bomba localizados dentro del bloque hidráulico. Dependiendo del sistema, el control del motor puede ser diferente.

Los modelos hasta el 98MY utilizan un relé del motor de la bomba que puede estar localizado en la parte superior de la HECU o dentro de una caja de relé separada en el compartimiento del motor. El relé es controlado por el Módulo de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo (ABSCM). Si esta en progreso una intervención ABS, el ABSCM conecta a tierra la bobina del relé, cerrando de esa manera el contacto y permitiendo al motor conducir los elementos de la bomba. Actualmente el motor es controlado por un relé (Transistor) localizado al interior del ABSCM.

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Relé del Motor en el interior del ABSCM

La válvula relé suministra corriente a las válvulas solenoides. Dependiendo del tipo de ABS, la válvula puede estar localizada dentro del ABSCM o puede estar instalada en forma separada dentro de la caja de relés.

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Bloque Hidráulico de Válvulas

El bloque de válvulas, es la parte integral de la unidad hidráulica, controla la presión de frenado a los conjuntos de cáliper durante el frenado controlado por el ABS. El bloque de válvulas incluye ocho válvulas solenoides: cuatro de entrada y cuatro de salida (un par para cada rueda). En la posición de reposo, la válvula de entrada esta abierta y la válvula de salida esta cerrada. El bloque de válvulas incorpora dos acumuladores de baja presión y dos de alta presión (uno para cada circuito). El Módulo de Control ejecuta una revisión de válvulas cada vez que el encendido es activado a ON. Esta prueba tiene lugar al mismo tiempo que la prueba del motor de la bomba y las válvulas son accionadas por 20ms.

Bomba de retorno La bomba de retorno, que esta integrada a la unidad hidráulica, consiste en un motor DC que acciona una bomba hidráulica. La unidad de la bomba, que es solamente activada cuando una válvula de salida esta abierta, retorna el líquido de freno excedente al cilindro maestro. La presión de freno en el cilindro maestro determina la presión en la línea de retorno del fluido, la que a su vez, es proporcional a la presión del pedal.

La capacidad de bombeo de aproximadamente 250 bar es

suficiente para todas las condiciones de frenado. Cada vez que el encendido es activado a ON y la velocidad de rodado excede los 6km/h, el Módulo de Control comprueba el funcionamiento de la bomba de retorno, activándola por 200ms. Si el interruptor de la luz de freno esta cerrado, la prueba se ejecutara a una velocidad de 15km/h. La bomba hidráulica y el motor eléctrico son una parte integral del bloque de válvulas y no pueden reemplazarse separadamente.

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