TRANSPORTE EN COLOMBIA
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL DEL
TRANSPORTE EN COLOMBIA
MESA SECTORIAL DE TRANSPORTE Ing. DIEGO E. MONTAÑEZ M Director del Estudio Febrero de 2003.
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Copyright c Servicio Nacional de Aprendizaje SENA Dirección del Sistema Nacional de Formación Profesional 2002 Servicio Nacional de Aprendizaje, SENA Dirección del Sistema Nacional de Formación Profesional Caracterización Ocupacional de las Telecomunicaciones en Colombia SENA, 2002 146 páginas ISBN CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL DEL TRANSPORTE /COLOMBIA/PUB SENA/ CALLE 57 NO 8-69 TELÉFONO 546 15 00
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DARÍO MONTOYA MEJÍA Director General JUAN BAYONA FERREIRA Director del Sistema Nacional de Formación Profesional JAIR OSPINA PACHECO Jefe División de Aprendizaje y Reconocimiento WILLIAM DARÍO RIAÑO BARÓN Asesor de la División de Aprendizaje y Reconocimiento ALVARO VÁSQUEZ RODRÍGUEZ Asesor Metodológico de la Mesa Sectorial de Transporte
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
COMITÉ EJECUTIVO MESA SECTORIAL DE TRANSPORTE PRESIDENTE GERMÁN YESID ISAZA SILVA DIRECTOR EJECUTIVO CONSEJO SUPERIOR DE TRANSPORTE VICE PRESIDENTE SAÚL OJEDA GÓMEZ UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRÁNSITO Y TRANSPORTE PIT SECRETARIO GENERAL ULPIANO GUTIÉRREZ ROJAS PRESIDENTE UNCITCOL SECRETARIO TÉCNICO OSCAR GALVIS MENESES JEFE CENTRO MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y TRANSPORTE REGIONAL BOGOTA-CUNDINAMARCA
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA
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EQUIPO TÉCNICO FRANCISCO ANTONIO SÁNCHEZ UNIÓN DE TRABAJADORES DEL TRANSPORTE DE COLOMBIA. UNITRANSCOL CRISTINA RIVERO LEAL DELEGADA DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE ULPIANO GUTIÉRREZ ROJAS PRESIDENTE UNCITCOL SALOMÓN ARANGUREN ARANGUREN SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SCI GLORIA MORALES GRANADOS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE TRANSPORTES. ACIT MARIO SUSPES C. ASOCIACIÓN DE TRANSPORTADORES INDEPENDIENTES ATRIN FERNANDO CRUZ PEDREROS CASA NACIONAL DEL CONDUCTOR. SPV LTDA YAZMÍN SOLANO RÍOS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE CAMIONEROS. ACC JORGE I. GARCÍA G. ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE CAMIONEROS. ACC PEDRO MOISÉS ZAMUDIO UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA UNAD JOSEFINA CRUZ VALENCIA INSTITUTO DE FORMACIÓN NO FORMAL FERRARI. ICAF JOSÉ IGNACIO SEPÚLVEDA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE CAMIONEROS ACC YAZMÍN GAITÁN RODRÍGUEZ UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. PIT JOAQUÍN MORENO GÓMEZ ASOCIACIÓN RIOS DE VIDA RICARDO NOVOA Consultor en Recursos Humanos
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE EQUIPO INVESTIGADOR DIEGO E. MONTAÑEZ M. (Director de la Investigación): Ingeniero de Transportes y Vías. Especialista en Economia Internacional. Especialista en Administración Pública. Curso de Metodología en Competencias Laborales. Ex funcionario del Ministerio de Transporte, INTRA. Miembro del Equipo Técnico de la Mesa Sectorial de Transporte. Gestor de programas de educación en Tránsito y Transporte. Investigador, Consultor, Profesor de Transporte. E-mail:
[email protected] J OAQUÍN MORENO GÓMEZ . Ingeniero de Transportes y Vías. Curso de Puertos y Transportes Marítimos (Francia).Curso de Transporte Fluvial(Bélgica).Curso de Cooperativas de Transporte(Israel).Exfuncionario del MOPT, Subdirector de Trafico Fluvial. Consultor. Investigador. Profesor Universitario. NAPOLEÓN VILLALOBOS. Técnico Profesional en Administración de Empresas. Administrador de Empresas. Especialista en Gestión Humana. Curso de Metodología en Competencias Laborales. Curso en Cambios en la Cultura Organizacional. Gerente de varias Empresas. Asesor-Consultor de Empresas. Catedrático Universitario LUIS FELIPE SIERRA C. Ingeniero de Transportes y Vías. Curso de Transporte Terrestre Automotor. Exfuncionario del INTRA. Gerente de Rápido Duitama y Subgerente de Flota Magdalena. Consultor. Asesor de Empresas.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
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2. MARCO INSTITUCIONAL Y JURÍDICO. POLÍTICAS DEL SECTOR. 2.1. POLÍTICAS DEL TRANSPORTE 2.2. MARCO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE 2.2.1. Situación del Transporte antes de 1991 2.2.2. Instituciones del Sector 2.3. NORMATIVIDAD DEL SECTOR TRANSPORTE 2.3.1. El Transporte y la Constitución Política 2.3.2. EL Código de Comercio y el Transporte 2.3.3. Decreto 2171 de 1992 2.3.4. Ley 105 de 1993 2.3.5. Estatuto Nacional del Transporte. Ley 336 de 1996. 2.3.6. Decreto 101 del 2000 2.3.7. Normas del Transporte Terrestre Automotor
17 17 19 19 20 24 24 25 26 28 28 29 30
3. ENTORNO ECONÓMICO 3.1. GENERALIDADES 3.2. EL TRANSPORTE Y LA ECONOMÍA NACIONAL 3.3. INFRAESTRUCTURA 3.4. EMPLEO EN EL SECTOR
31 31 34 35 39
4.ENTORNO TECNOLÓGICO 4.1. INVERSIÓN EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA 4.2. PRINCIPALES TECNOLOGÍAS UTILIZADAS 4.3. TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL 4.4. TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MASIVO DE TRANSMILENIO
41 42 44 45 45
5.ENTORNO AMBIENTAL 5.1. EFECTOS DEL TRANSPORTE EN EL MEDIO AMBIENTE 5.2. ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS MÁS SIGNIFICATIVOS 5.2.1. Efectos sobre el Hábitat y el Medio Natural 5.2.2. Niveles de Ruido y Vibración 5.3. INSTITUCIONES Y REGULACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE 5.3.1. Instituciones que Planean y Regulan el Medio Ambiente 5.3.2. Normas Ambientales
47 47 48 49 50 51 51 51
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6. ENTORNO ORGANIZACIONAL 6.1. MODO DUCTOS 6.1.1. Tipo de Empresa 6.1.2. Sistemas de Gestión y Administración 6.1.3. Entidades Reguladoras 6.1.4. Políticas 6.1.5. Distribución Geográfica 6.2. MODO FÉRREO 6.2.1. Tipos de Empresa 6.2.2. Proyectos 6.2.3. Sistemas de Gestión y Administración 6.2.4. Entidades Reguladoras 6.2.5. Marco Legal 6.2.6. La Política 6.2.7. Distribución Geográfica 6.2.8. Relación Clientes Proveedores 6.3. MODO AÉREO 6.3.1. Tipos de Empresas 6.3.2. Gestión y Administración 6.3.3. Gremios 6.3.4. Entidades Reguladoras 6.3.5. Marco Legal 6.3.6. Políticas 6.4. MODO ACUÁTICO 6.4.1. Fluvial 6.4.2. Modo Marítimo 6.5. TRANSPORTE MULTIMODAL 6.5.1. Operador de Transporte Multimodal 6.5.2. Empresas Operadoras de Transporte Multimodal 6.6. TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA 6.6.1. Tipos de Empresa 6.6.2. Sistemas de Administración y Gestión 6.6.3. Gremios 6.6.4. Entidades Reguladoras 6.6.5. Marco Legal 6.6.6. Distribución Geográfica 6.7. MODO TERRESTRE AUTOMOTOR DE PASAJEROS 6.7.1. Urbano, Intermunicipal y Especial 6.7.2. Sistemas de Transporte Masivo de Pasajeros
53 54 54 54 56 56 56 56 57 57 58 59 59 59 60 60 60 60 62 62 62 62 62 63 63 65 69 69 69 70 70 70 71 71 71 72 72 72 73
7. ENTORNO OCUPACIONAL 7.1. GENERALIDADES 7.2. ESTRUCTURA OCUPACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE 7.2.1. Modo de Transporte Terrestre Automotor Municipal y por Carretera 7.2.2. Modo Marítimo y Fluvial
79 79 79 79 80
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
7.2.3. 7.2.4. 7.2.5. 7.3. 7.3.1.
Modo Ductos Modo Férreo Transporte Masivo de Pasajeros OCUPACIONES ESPECIFICAS IDENTIFICADAS EN EL SECTOR Modo Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros (Municipal y Carretero), Carga, Especial y Mixto. 7.3.2. Modo Fluvial 7.3.3. Modo Ductos 7.3.4. Modo Férreo 7.3.5. Modo Aéreo 7.3.6. Transmilenio 7.4. UNIDADES Y NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL 7.4.1. Fluvial y Marítimo 7.4.2. Modo Férreo 7.5. OCUPACIONES DEL SECTOR TRANSPORTE 8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4.
80 81 81 83 83 84 85 86 86 87 87 88 89 89
ENTORNO EDUCATIVO OFERTA DE CAPACITACIÓN Y FORMACIÓN PARA EL SECTOR PROBLEMAS EN LA CAPACITACIÓN EL CONCEPTO DE COMPETENCIA LABORAL RELACIÓN ENTRE OFERTA Y DEMANDA DE FORMACIÓN EN EL SECTOR TRANSPORTE REQUERIMIENTOS DE CAPACITACIÓN
95 95 105 106
PROSPECTIVA NACIONAL Y MUNDIAL DEL SECTOR ENTORNO INTERNACIONAL VARIABLES PARA OPTIMIZAR LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DENTRO DE UN MARCO COMPETITIVO 9.3. INCIDENCIA EN LA COMPETITIVIDAD 9.4. LAS TENDENCIAS EN EL MUNDO 9.5. FERROCARRIL PARA EL FUTURO 9.6. TENDENCIAS TECNOLÓGICAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE 9.7. PROSPECTIVA DEL TRANSPORTE FLUVIAL 9.8. TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES 9.9. PROSPECTIVA DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 9.10. TENDENCIAS DE LOS PUERTOS 9.11. POR UNA POLÍTICA FUTURISTA DEL TRANSPORTE 9.12. EL FUTURO DEL TRANSPORTE
115 115
8.5. 9. 9.1. 9.2.
10.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
108 109
116 116 117 118 120 120 121 122 123 123 127 129
BIBLIOGRAFIA
137
GLOSARIO
141
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. Instituciones del Sector Transporte.
21
TABLA 2.
Principales Indicadores Económicos.
34
TABLA 3.
Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte
36
TABLA 4. Movimiento Portuario de Transporte Fluvial 1999
36
TABLA 5. Exportaciones Totales Colombianas por Modalidad de Transporte a 171 países
37
TABLA 6.
38
Infraestructura del Transporte
TABLA 7. Distribución Porcentual de la Inversión por Modo de Transporte
39
TABLA 8.
Población Ocupada según Actividad
40
TABLA 9.
Empresas de Cubrimiento Nacional de Pasajeros y Carga
53
TABLA 10. Transporte Aéreo Regular Internacional según Empresas. Año 2002
61
TABLA 11. Empresas de Transporte Fluvial en Colombia
64
TABLA 12. Longitud Navegable por Tipo de Embarcación
65
TABLA 13. Cuerpos de Agua Navegables
66
TABLA 14. Ocupaciones del Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros y Carga
83
TABLA 15. Tripulación Mínima Establecida para las Embarcaciones Menores según su Destinación 84 TABLA 16. Tripulación Mínima Establecida para las Embarcaciones Mayores, según Rangos de Capacidad en Toneladas 85 TABLA 17. La C.N.O. y las Ocupaciones del Área Operativa del Transporte Terrestre Automotor Carga y Pasajeros 92 TABLA 18. La C.N.O. y las Ocupaciones Acuático, Férreo, Ductos, Masivo y Aéreo
11
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TABLA 19. Oferta Educativa Nivel Superior
97
TABLA 20. Oferta Educativa del SENA Sector Transporte
99
TABLA 21. Oferta Educativa SENA Total
101
TABLA 22. Resumen Oferta Total SENA
102
TABLA 23. Oferta Educativa Acumulada
102
TABLA 24. Oferta Educativa ITTSA
103
TABLA 25. Oferta Educativa Ferrari
103
TABLA 26. Oferta Educativa AEROCIVIL
104
TABLA 27. Unidades de transporte en los diferentes modos
111
TABLA 28. Demanda de Capacitación Transporte Terrestre Automotor Carga y Pasajeros
112
TABLA 29. Demanda Capacitación Transporte Acuático, Férreo, Ductos, Masivo y Aéreo
113
TABLA 30. Capacidad y demanda del Transporte Fluvial
120
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
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INTRODUCCIÓN
Las cambiantes relaciones de producción, circulación y distribución configuran una economía internacional y nacional, cada vez más competitiva y una virtual revolución en la organización, tipo y contenido del trabajo en todas las áreas y disciplinas del conocimiento. La globalización de mercados, el acelerado avance tecnológico y los nuevos esquemas de organización de la producción, configuran una economía que requiere renovaciones fundamentales en las organizaciones tendientes a la innovación tecnológica de productos y servicios y de la revalorización del talento humano vinculado a la permanente mejora de la productividad y competitividad empresarial. El ambiente de mercado se caracteriza por el rápido cambio tecnológico, por la creciente competencia de carácter multinacional, por el cambio de fuerzas políticas y económicas, la conformación de bloques económicos regionales, tendencia hacia la desregulación, la consolidación de alianzas estratégicas entre empresas, el crecimiento del comercio internacional y de la inversión extranjera. El escenario del comercio mundial se caracteriza por una serie de exigencias, las cuales deben ser superadas con el fin de que las empresas puedan continuar en el mercado, circunstancia que les obliga a incorporar innovaciones científicas y tecnológicas, desarrollo de programas para el aseguramiento de la calidad de procesos y productos, requiriendo para ello de un talento humano creativo, altamente competente en su desempeño, capaz de trabajar en equipo y en permanente capacitación y actualización. La competitividad definida como la «capacidad de una sociedad para hacer frente al desafió de la economía global y, al mismo tiempo, incrementar sus niveles de bienestar», no es una opción, sino una obligación si se quiere subsistir en el mercado y crecer como empresa. En la actualidad, la competitividad de un país se fundamenta, más que en las ventajas comparativas que dan sus recursos naturales y materias primas, en su capital humano, su tecnología y su infraestructura. En la segunda década del siglo XX, Colombia registraba en materia de transporte e infraestructura, uno de los sistemas más atrasados en todo el continente latinoamericano; solo hasta la década del sesenta y posteriormente al inicio de la década de los noventa con la ley marco del comercio exterior (Ley 7 de enero de 1991) se le dio un viraje al país con la visión puesta en los mercados internacionales y dio origen a la apertura económica. Dicha apertura trajo consigo un nuevo reto para los empresarios (entre ellos los del sector transporte) y para el Estado porque estableció los criterios y objetivos generales de política y comercio exterior.
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Colombia en su proceso de inserción a la economía mundial a partir de 1991 implementó la apertura económica, a pesar de lo cual ha mostrado limitaciones para afrontar la competencia internacional. La competitividad y la expansión de los negocios internacionales están limitadas por deficiencias en la infraestructura y los servicios de transporte, cuya solución es pieza clave de la política de internacionalización e integración económicas. La necesidad de las empresas Colombianas de ser ayudadas en la transición y adaptabilidad que les permita competir para subsistir y desarrollarse, justifican la implementación de estrategias en los sectores público, productivo, tecnológico, académico y gremial que les permita el rápido tránsito hacia una mayor competitividad de nuestra economía en general, y en particular de las empresas de transporte, necesariamente sustentada en el urgente desarrollo creciente de su talento humano. Como respuesta a lo descrito y en la búsqueda de opciones para que los trabajadores obtengan niveles de competitividad laboral a partir de la consecución del conocimiento, el desarrollo de destrezas y habilidades y la fundamentación de actitudes y valores, el Servicio Nacional de Aprendizaje SENA, en desarrollo de sus políticas implementó el Servicio Nacional de Formación para el Trabajo, que tiene como objetivo elevar la calidad, la cobertura y la pertinencia de la educación para el trabajo, mediante el mejoramiento del nivel de calificación y competencia de la fuerza laboral del país. Con el fin de cumplir la misión del SENA, se crearon las Mesas Sectoriales, entre ellas la del Transporte, las cuales la integran los actores del sector: empresarios, gremios, trabajadores, instituciones educativas, y el gobierno, quienes mediante instancias de concertación, acuerdan lo que el sector requiere para mejorar el nivel de competencia del talento humano. El 8 de marzo del 2001, se suscribió el acuerdo de voluntades que permitió estructurar la Mesa Sectorial del Transporte, y a través de él se comprometieron con los objetivos de la Mesa, las siguientes entidades y organismos: Ministerio del Transporte, Servicio Nacional de Aprendizaje SENA, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia UPTC, Universidad Nacional de Colombia (PIT), ASOTRANS, COLFECAR, ASECARGA, Asociación Colombiana de Camioneros ACC, CONALTUR, ITSA, Universidad Nacional Abierta y a Distancia UNAD, La Unión Nacional de Trabajadores y Conductores de la Industria del Transporte de Colombia UNCITCOL, la Asociación de Ingenieros de Transporte ACIT, la Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI, El Sindicato de Trabajadores Marítimos SINTRAMAR y el Instituto de Educación no formal FERRARI. La Mesa Sectorial del Transporte, tiene como objetivo principal, concertar y elaborar los estándares de competencia laboral que serán utilizados como referente para certificar a los trabajadores del sector transporte y como insumo para elaborar y desarrollar programas de formación profesional, evaluación y certificación de la calidad de los trabajadores, e implementar acciones formativas cuando aun no alcanzan el estándar deseable y de otra parte fomentar políticas de gestión de talento humano que inicia en procesos de selección y promoción.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
La formación profesional de las personas que satisfagan la demanda actual y futura de las empresas del sector, dentro del enfoque del SENA, requieren de un estudio de caracterización ocupacional del sector, como base para realizar posteriormente: l l l l
El análisis funcional. La elaboración de normas de competencia. La validación de normas. La estructura de las titulaciones.
Con el fin de realizar el Estudio de la Caracterización del Transporte en Colombia, el SENA, por intermedio del FONADE, contrató con el Consultor Ingeniero de Transportes Diego Montañez Moreno, la realización de la investigación, cuyos resultados se presentan en el presente informe. La Mesa Sectorial del transporte, en cumplimiento de sus objetivos, apoyo la decisión de contratar el estudio de caracterización, ofreciendo colaboración y aportando la experiencia que sobre las actividades del sector tienen sus integrantes, lo mismo que los espacios de discusión y concertación para la validación del estudio de caracterización, y el entusiasmo y compromiso por parte del equipo técnico. La metodología aplicada incluye la recopilación de información existente del sector como fuente secundaria, la aplicación de un proceso de investigación para recolectar la información faltante, la identificación de áreas criticas del sector, las consultas con expertos del sector y la validación del informe final por parte del equipo técnico de la mesa sectorial. El objetivo del estudio es identificar, describir y analizar la naturaleza, las características y las tendencias de desarrollo del sector, con énfasis en los entornos educacionales y ocupacionales de la fuerza laboral, como estándares de competencia laboral en áreas prioritarias, con base en los acuerdos establecidos entre el sector productivo, el sector educativo y los trabajadores, con miras a mejorar la competitividad y productividad de las empresas del sector transporte. El capítulo primero contiene la introducción, la cual describe el escenario global de la competitividad de la economía y justifica para el país la necesidad de convocar una mesa sectorial del sector transporte que le permita abocar la estandarización de competencias laborales, como referente para certificar a los trabajadores del sector transporte. El capítulo segundo se ocupa del marco institucional y jurídico del sector, relacionando las autoridades competentes y la normatividad vigente para cada modo de transporte; así mismo expone y analiza las políticas que el gobierno viene implementando para el sector. El capítulo tercero describe el entorno económico del sector, su participación en el PIB y en el empleo y en general analiza la incidencia del transporte en la economia nacional. El capítulo cuarto desarrolla el entorno tecnológico, la incidencia del nivel tecnológico en la competitividad y globalización, la inversión en ciencia y tecnología, los procesos tecno-
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
lógicos más relevantes, los proveedores de tecnología, las tendencias de desarrollo tecnológico, las principales tecnologías en uso en el sector y los mecanismos existentes para procurar el desarrollo tecnológico. El capítulo quinto se refiere al entorno ambiental, identificando la incidencia de los aspectos ambientales en la infraestructura y operación del sistema de transporte, describiendo las instituciones y la normatividad vigente. El capítulo sexto describe el entorno organizacional, tipos de organizaciones empresariales, sistemas de gestión y administración, gremios, entidades reguladoras, distribución geográfica de las empresas y las relaciones con clientes, proveedores y usuarios. En el capítulo séptimo se muestra la estructura ocupacional del sector, las ocupaciones especificas por modos de transporte, distribución del personal empleado por ocupaciones y niveles, relación entre las áreas ocupacionales, las ocupaciones identificadas en el sector y la Clasificación Nacional de Ocupaciones, C.N.O. En el capitulo octavo se analizan las tendencias nacionales y mundiales de desarrollo del sector transporte, su incidencia en la competitividad, los cambios en las organizaciones en los servicios de transportación, en los mercados, en las tecnologías y el futuro del transporte frente a las políticas. El capítulo noveno contiene el entorno educativo constituido por la oferta general de capacitación y formación, problemas en la formación y capacitaciones existentes, el concepto de competencia laboral y las necesidades de formación o de capacitación no atendidos actualmente e identificación de las necesidades de capacitación que se vislumbran en el futuro cercano. En el capítulo décimo se exponen algunas consideraciones generales, las conclusiones, recomendaciones y una serie de planteamientos, aplicables para los diferentes actores del sistema transporte: empresarios, gremios, trabajadores, instituciones educativas, y el Gobierno.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
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MARCO INSTITUCIONAL Y JURÍDICO. POLÍTICAS DEL SECTOR.
El presente capítulo se ocupa del marco institucional y jurídico del sector, relacionando las autoridades competentes y la normatividad vigente para cada modo de transporte; así mismo expone y analiza las políticas que el gobierno viene implementando para el sector. 2.1 POLÍTICAS DEL TRANSPORTE En líneas generales, la política de transporte de los países corresponde con la filosofía que impregna la vida política de los mismos, y al modelo económico implementado. Bajo ese punto de vista se contempla la siguiente clasificación: a) Política liberal, cuyos principios básicos, son: l Libertad de elección del modo de transporte por parte del usuario. l Igualdad de trato a los modos de transporte y a las empresas; especialmente en temas laborales, fiscales y tarifarios. l Coordinación y selección de inversiones según criterios homogéneos de rentabilidad. b) Política proteccionista, que se rige por los siguientes principios: l Asignación de tráficos con rígidas limitaciones a la libertad de los usuarios. l Nacionalización de las empresas de transporte. l Planificación estatal de las inversiones en infraestructura y servicios. En nuestro país se aplica para el sector, en forma mixta, principios constitucionales de política liberal (mayor participación al sector privado, libertad de elección de modo de transporte, para el transporte terrestre automotor- en la practica del mercado- libertad de tarifas y fletes, libre asociación, entre otros) y de proteccionismo (intervensionismo estatal, inversiones en infraestructura, definición de tarifas para los taxis, inversión y estímulo al transporte masivo de pasajeros, etc.). Corresponde al Ministerio de Transporte definir la política integral del Transporte de Colombia y las políticas generales aplicables al interior de cada modo de transporte, las cuales deben tener como objetivo la prestación de un servicio eficaz, seguro, oportuno y económico en todo el territorio nacional, así como la prestación de un servicio de Transporte Internacional, en las mismas condiciones, que sirva de instrumento de integración y de apoyo a la política de comercio exterior.1
1
Decreto 2171 de 1992, art.3. http://www.mintransporte.gov.co/
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Los antecedentes de la apertura económica, se dieron en la administración Barco, a través del CONPES, en febrero de 1990, el cual aprobó el programa de apertura y modernización de la economía colombiana que abarcaba las principales variables macroeconómicas. El transporte como motor del desarrollo de un país, ha sido estudiado, evaluado y proyectado en todos los planes de desarrollo. La administración Gaviria continuó las políticas de su antecesor, y como mandato constitucional, en su plan de desarrollo implemento la modernización y apertura de la economía, buscando romper la estructura proteccionista, el excesivo intervensionismo estatal y dando mayor participación al sector privado. Los últimos Planes de Desarrollo de Gaviria, Samper y Pastrana, han permitido aplicar políticas gubernamentales, estrategias de modernización del estado y promover cambios y ajustes para lograr una economía mas abierta y eficiente, introduciendo el Marco Institucional y Normativo vigentes para el sector transporte, con el objeto de lograr una real coordinación institucional y para mejorar la eficiencia del sistema de transporte interno y externo del país. Los planes de desarrollo, antes referidos, en materia de infraestructura y transporte,2 establecieron como marco y meta general los siguientes principios: Aumentar y modernizar la infraestructura. Reducir las ineficacias actuales en la prestación de los servicios de transporte. Esfuerzos gobierno-sector privado en la realización de inversiones y la provisión de servicios. l Marco de competencia que proteja a los usuarios. l l l
Los planes de desarrollo, enfocan algunos de estos planteamientos y acciones: Aumentar los recursos de inversión, públicos y privados, destinados al desarrollo de la infraestructura del país. Para dotar al país de una eficiente red troncal de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos y vías fluviales que permitan comunicar económicamente las diferentes regiones y contribuyan a facilitar el comercio interno y externo. l Recuperar y habilitar importantes vías de comunicación que se encuentran en mal estado por falta de conservación. l
Promover una mayor descentralización, en materia de planeación, ejecución y conservación de obras de carácter regional y local. l Contribuir a la nacionalización del consumo de derivados del petróleo con medidas en materia de infraestructura, equipos y ordenamiento del tránsito. l
2
http://www.presidencia.gov.co/
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
Apoyar los programas del sector agrario mediante un impulso a la construcción de caminos vecinales. l Fomentar el transporte intermodal mediante una racionalización de los servicios y una mayor coordinación entre los diferentes medios. l Buscar acuerdos con los países limítrofes para facilitar el transporte por carreteras dentro del área de la Comunidad Andina de Naciones CAN. l Incrementar la eficiencia operativa del sistema mediante una mejor administración de las entidades que desarrollan la infraestructura y prestan servicios asociados a ella, la descentralización de responsabilidades y el diseño de reglas claras para la participación privada. l Consolidar un marco regulatorio que proteja los usuarios y garantice un sistema tarifario eficiente, que refleje a la vez los costos de la prestación de los servicios, todo esto enmarcado dentro de las normas ambientales. l
Dentro de las políticas gubernamentales para el transporte, se han promovido ajustes y cambios para lograr una economía mas abierta y eficiente introduciendo para ello nuevas estructuras institucionales, jurídicas y organizativas que se describen en el presente estudio. 2.2 MARCO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE El transporte se considera como un sistema constituido por dos elementos principales claramente definidos: la infraestructura física (la cual corresponde a las instalaciones fijas tales como la red vial, terminales, puertos y aquellas que permiten los servicios conexos al transporte) y el componente operativo (las empresas y la oferta de parque automotor). En Colombia, la infraestructura y los servicios de transporte han sido deficientes, en parte, por las dificultades naturales y cuantiosas inversiones requeridas para su implementación. Sin embargo esta situación se agrava cuando las empresas y las instituciones no son capaces de corregir oportunamente los problemas ni de generar modernas estrategias de competencia. Vinculado con ello, el modelo de desarrollo económico vigente hasta comienzos de los años 90, de sustitución de importaciones y protección efectiva, fracasó, situándose en contravía de las tendencias mundiales. 2.2.1 Situación del transporte antes de 1991 El sector transporte se encontraba disperso, desde el punto de vista institucional y de planeación. Del Ministerio de Obras Públicas y Transporte dependían el subsector fluvial y el transporte terrestre (INTRA), la construcción y mantenimiento de vías (Fondo Vial Nacional) y de los puertos públicos (COLPUERTOS). Del Ministerio de Defensa dependía el subsector marítimo (DIMAR), sin coordinación alguna con el MOPT. El subsector aéreo estaba a cargo del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil. La construcción y mantenimiento de la infraestructura del transporte totalmente a cargo del estado (antes de 1991), labor que no fue satisfactoria frente a las necesidades del sector, en términos reales, en lugar de avanzar la infraestructura se rezagó.
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Algunos problemas estructurales, tales como la ineficiencia, exceso de personal, politiquería y convenciones colectivas de trabajo, entre otros, ocasionaron la quiebra de algunas empresas del estado como COLPUERTOS y Ferrocarriles Nacionales, con un alto costo social para la nación. Las empresas recibían un deliberado proteccionismo del estado, situación que afecto su modernización y posibilidades de competir con servicios y tarifas adecuadas. Por ejemplo, existía la reserva de carga en transporte marítimo y la predeterminación de la capacidad en transporte aéreo. Las reformas legales e institucionales emanadas a partir del proceso de apertura económica le dieron un vuelco al marco institucional y jurídico del transporte, vigente hasta 1990.3 2.2.2 Instituciones del Sector A continuación, se enumeran los diferentes organismos que actualmente intervienen en la planeación, regulación, infraestructura y control de la política del transporte, así como aquellos a los que se les han asignado análisis y concertación de políticas de competitividad en el transporte.
Transporte factor de competitividad. Ministerio de Comercio exterior. Imprenta Nacional de Colombia. Bogota, diciembre de 1996. 3
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
TABLA 1. INSTITUCIONES DEL SECTOR TRANSPORTE
ORGANISMO ORGANISMO
ACTIVIDAD ACTIVIDAD
CONGRESO DE LA REPUBLICA
Aprobación cuatrienal legislativa del plan de desarrollo
PRESIDENCIA DE LA Propone y concerta acciones para REPÚBLICA mejorar la competitividad del Consejería transporte en el comercio económica y de internacional. competitividad Compila el Plan nacional de desarrollo, para presentarlo al CONPES; en coordinación con oficinas de planeación de diferentes organismos públicos. Vigila la ejecución del plan en materia de infraestructura y transporte. Formula políticas y proyectos en el sector servicios (transporte), en coordinación con la entidad pertinente. Elabora estudios sectoriales sobre competitividad del transporte.
MINISTERIO DE TRANSPORTE
MODO DE MODO DE FUNCIÓN TRANSPORTE FUNCIÓN TRANSPORTE
Todos
Planeación
Todos
Competitividad Planeación
Todos
Todos
Competitividad. Vigilancia.
Todos Estudios. Todos
Fija la política nacional del transporte. Fija la política internacional del transporte en coordinación con el Todos Ministerio de Comercio Exterior y del Ministerio de Defensa (DIMAR).
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Infraestructura.
Estudios. Planeación Ejecución Regulación Control Coordinación.
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TABLA 1. INSTITUCIONES DEL SECTOR TRANSPORTE (Cont.)
ORGANISMO ORGANISMO ORGANISMO
ACTIVIDAD ACTIVIDAD ACTIVIDAD
MODO MODO DE DE FUNCIÓN MODO DE FUNCIÓN TRANSPORTE TRANSPORTEFUNCIÓN TRANSPORTE
Oficina de Planeación
Elabora plan sectorial de transporte en coordinación con las Direcciones Generales Modales, DIMAR y Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica civil.
Todos
Planeación
Dirección General de Transporte Marítimo
Coordina la ejecución de la política de Transporte Marítimo.
Marítimo
Coordinación.
Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre Automotor
Ejecuta la política de Tránsito y Transporte Terrestre Automotor, regula y controla.
Terrestre
Ejecución Regulación Control
Dirección General Transporte Férreo
Coordina la ejecución de la política del transporte férreo.
Férreo
Coordinación.
Dirección general transporte Fluvial
Ejecuta, regula y controla la política del Transporte Fluvial, provee y mantiene la infraestructura.
Fluvial
Ejecución, Regulación, Control e Infraestructura
Dirección general de Vías e Infraestructura
Ejecuta la política de vías e Infraestructura.
Terrestre
Ejecución
MINISTERIO DE DEFENSA Dirección general marítima (DIMAR)
Planea, ejecuta, regula y controla la política marítima en coordinación con Mintransporte.
Marítimo. Cabotaje.
Planeación Ejecución Regulación Control.
UNIDAD ADMINISTRATI VA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL
Planea, ejecuta, regula y controla la política Aérea, provee y mantiene la infraestructura de la navegación aérea.
Aéreo.
Planeación Ejecución Regulación Control.
22
TRANSPORTE EN COLOMBIA
TABLA 1. INSTITUCIONES DEL SECTOR TRANSPORTE (Cont.)
MODO MODO DE MODO DE MODO DE DE FUNCIÓN ORGANISMO ACTIVIDAD FUNCIÓN ORGANISMO ACTIVIDAD FUNCIÓN ORGANISMO ACTIVIDAD TRANSPORTE FUNCIÓN ORGANISMO ACTIVIDAD TRANSPORTE TRANSPORTE TRANSPORTE CONSEJO SUPERIOR InfraestrucAsesoria. Aéreo. AERONÁUTICA tura CIVIL INSTITUTO Ejecuta y controla la política de NACIONAL DE VÍAS Infraestrucinfraestructura de la red vial Terrestre. Adscrito a tura nacional. Mintransporte. SUPERINTENDENCI Planeación A GENERAL DE Planea, ejecuta y controla la Ejecución PUERTOS. Marítimo. política de los puertos marítimos. Regulación Adscrita a Control Mintransporte.
EMPRESA COLOMBIANA DE VÍAS FÉRREAS. FERROVIAS. Adscrita a Mintransporte.
Férreo.
Infraestructura Férrea.
MINISTERIO MEDIO Planea, ejecuta, regula y controla AMBIENTE la política del Medio Ambiente.
Todos.
Planeación Ejecución Regulación Control
CORMAGDALENA Corporación Provee y mantiene la Autónoma Regional infraestructura del río Magdalena. del Río Grande de La Magdalena
Fluvial.
Infraestructura.
Todos.
Planeación Ejecución Asesoría
CONSEJO SUPERIOR COMERCIO EXTERIOR
Provee y mantiene la infraestructura férrea.
Planea y ejecuta, en coordinación con el Mintransporte la política del Transporte Internacional.
23
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TABLA 1. INSTITUCIONES DEL SECTOR TRANSPORTE (Cont.)
ORGANISMO ORGANISMO ORGANISMO ORGANISMO
ALCALDÍAS
ACTIVIDAD ACTIVIDAD ACTIVIDAD
MODO DE MODO MODO DE MODO DE DE FUNCIÓN FUNCIÓN TRANSPORTE FUNCIÓN FUNCIÓN TRANSPORTE TRANSP. TRANSPORTE
Planea, ejecuta, regula y controla en coordinación con el Mintransporte la política del transporte terrestre Automotor en la jurisdicción.
Terrestre
Planeación Ejecución Regulación Control
MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA. ECOPETROL.
Planea, ejecuta, regula y controla la política del Sector de Minas y Energía.
Ductos.
Planeación Ejecución Regulación Control
MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO. DIAN.
Importación y exportación de mercancías y equipos de operación del transporte.
Todos.
Regulación Control Aduanero.
CÁMARAS DE COMERCIO
Registro público de las empresas de transporte debidamente constituidas.
Todos.
Registro
2.3 NORMATIVIDAD DEL SECTOR TRANSPORTE Conforman el marco jurídico del transporte, las disposiciones constitucionales, la legislación resultante de la nueva Constitución, los decretos, leyes y resoluciones que asignan funciones y competencias a las instituciones del sector y que permiten la implementación de las políticas. 2.3.1 El Transporte y la Constitución Política La Constitución política de 1991, en su artículo 20 transitorio, consagró el mandato de modernización y adecuación institucional, que fue el motor para la expedición de las leyes y decretos tendientes a reformar, entre otros, el sector comercio exterior y el transporte.
24
MARCOTIRANSPORTE NSTITUCIONAL Y OLOMBIA JURÍDICO EN C
De conformidad con los artículos 21 y 100 de la Constitución Política, toda persona puede circular libremente 4 por el territorio nacional, el espacio aéreo, vías fluviales y el mar territorial, con las limitaciones que establezca la ley. Por razones de interés público, el gobierno podrá prohibir, condicionar o restringir el uso del espacio aéreo, la infraestructura del transporte terrestre, de los ríos y del mar territorial y la navegación aérea sobre ciertas regiones y el transporte de determinadas cosas. El estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política.5 El articulo 333 le señala limites a la libertad de la actividad económica y la iniciativa privada en la industria del transporte, lo cual debe ejercerse teniendo en cuenta el bien común, las responsabilidades que surgen, la función social de la empresa, la prohibición del monopolio, el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la nación. El artículo 334 para el caso, se refiere a la intervención estatal en los servicios públicos, determinando para que y como llevarla a cabo. Es en este campo por mandato constitucional, el Congreso de la República debe seguir cumpliendo su función, pues esta debe cumplirse a través de la ley como órgano legislativo que actué en forma eficiente y oportuna, por la importancia que tienen la industria y el sector del transporte en el desarrollo y progreso del país.6 El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares.7 Por Actividad Transportadora se entiende como el conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando uno o varios modos, de conformidad con las autorizaciones expedidas por las autoridades competentes basadas en los reglamentos del gobierno nacional.8 Este artículo se refiere tanto al transporte de personas como de carga y tiene en cuenta la integración intermodal, aplicándose lo dispuesto en la ley 105 de 1993, ley 336 de 1996 y en los decretos reglamentarios que con base en ellas el gobierno expidió para cada modo de transporte. 2.3.2 El Código de Comercio y el Transporte El transporte es una actividad mercantil por excelencia, el código de comercio (decreto 410 de 1971 y las disposiciones complementarias), se ocupan a fondo de esta materia dedicándole los siguientes títulos, con el fin de definir no solo su naturaleza jurídica, sino
Principio fundamental del transporte. Ley 105 de 1993, art. 2,num.C Disposición general para los modos de transporte. Ley 336 de 1996. art. 3. 6 Constitución política de Colombia. ESAP. Noviembre de 1991. 7 Estatuto Nacional del Transporte, Ley 336 de 1996, art. 4. 8 Estatuto Nacional del Transporte, Ley 336 de 1996, art. 6. 4 5
25
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
trazar los lineamientos de su ejercicio, las responsabilidades del mismo y las acciones judiciales para definir los litigios que se susciten: LIBRO CUARTO. Titulo IV. Del Contrato del Transporte, disposiciones generales, (art.981 a 999), transporte de personas, (art. 1000 a 1007), transporte de cosas, (art. 1008 a 1035). LIBRO QUINTO. De la Navegación: Disposiciones comunes, (art. 1426 a 1428).De la Navegación Acuática, Disposiciones generales, (art. 1429 a 1431). De las naves y su propiedad, (art. 1432 a 1472). Del Armador, (art. 1473 a 1488). Del Agente marítimo, (art.1489 a 1494). Del Capitán, (art. 1445 a 1505). De la Tripulación, (art. 1506 a 1512). De los riesgos y daños de la navegación marítima, (art. 1513 1544). De la asistencia y salvamento, (art. 1545 a 1554). LIBRO QUINTO. Titulo IX. Del Transporte Marítimo: disposiciones Generales, (art. 1578 a 1584). Transporte de personas, (art. 1585 1596). Transporte de cosas, (art. 1597 a 1633). Transporte de mercancías, (art. 1634 a 1651). Transporte de carga total o parcial, (art. 1652 a 1665). LIBRO QUINTO. De la Aeronáutica: disposiciones generales, (art. 1773 a 1782). Navegación aérea, (art. 1783 a 1788). Aeronaves, (art. 1789 a 1826). Personal aeronáutico, (art. 1800 a 1807). Infraestructura aeronáutica, (art.1808 a 1826). Daños a terceros, (art.1827 a 1840). Investigación de accidentes de aviación, (art. 1847 a 1850). transporte privado, escuelas de aviación, aeronaves dedicadas al turismo y mantenimiento de aeronaves, (art. 1871 a 1873). LIBRO QUINTO. Transporte Aéreo: generalidades, (art.1874 a 1876).Transporte de pasajeros, (art. 1877 a 1883). Transporte de cosas y equipajes, (art. 1884 a 1889). 2.3.3 Decreto 2171 de 1992 «Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Publicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional» Consta de 161 artículos distribuidos en 10 títulos, el primero de los cuales precisa que el sector transporte esta integrado por el Ministerio de Transporte y sus organismos adscritos y vinculados: Son organismos adscritos: l l l l l
El Instituto Nacional de Vías. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. La Superintendencia General de Puertos. El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles. El Fondo Pasivo Social de Puertos.
26
MARCOTIRANSPORTE NSTITUCIONAL JURÍDICO EN Y COLOMBIA
Organismos Vinculados: l l
La Empresa Colombiana de Vías Férreas. FERROVIAS. La Empresa Puertos de Colombia en Liquidación.
Corresponde al Ministerio de Transporte la coordinación y articulación general de las políticas de todos los organismos y dependencias que integran el sector transporte, conforme a las orientaciones del gobierno nacional. La Dirección General Marítima (DIMAR) del Ministerio de Defensa Nacional, forma parte del sector transporte, estando sujeta a una relación de coordinación con el Ministerio de Transporte. El Título II, contiene la regulación del transporte y del servicio básico de transporte. Describe los criterios básicos para la regulación del transporte y define las políticas y regulación del sector. El Título III, contiene los objetivos del ministerio, sus funciones generales, la estructura organizacional del mismo y las funciones específicas para cada oficina. El Título IV, describe el objeto, las funciones y la estructura organizacional del Instituto Nacional de Vías. INVIAS. El Título V, trata sobre la reestructuración, naturaleza, estructura y funciones de Unidad Administrativa especial de Aeronáutica Civil. En el Título VI, describe la relación de coordinación con el Ministerio de Transporte por parte de la Dirección General Marítima (DIMAR) del Ministerio de Defensa Nacional lo mismo que unas funciones adicionales para la Dirección General Marítima. El Título VII, relaciona la supresión de entidades y traslada funciones. Se suprimen el INTRA, el Fondo Nacional de Caminos Vecinales y la Dirección General de Agua Potable y Saneamiento Básico. El Título VIII, establece la coordinación de la política del transporte internacional (analiza, evalúa y recomienda al gobierno Nacional la expedición de medidas especificas y la realización de proyectos encaminados a facilitar el transporte nacional e internacional y el tránsito de pasajeros y de mercancías de exportación e importación) entre el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio Exterior. En el Título IX, se establecen las disposiciones laborales transitorias. En el Título X, se relacionan las disposiciones que adecuan la estructura orgánica del Ministerio de Obras Publicas y Transporte a las del Ministerio de Transporte.
27
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
2.3.4 Ley 105 de 1993 «Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y la Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación del sector transporte y se dictan otras disposiciones.» En resumen su contenido abarca cuatro aspectos plenamente concordantes respecto a su objetivo y son: Las disposiciones básicas sobre transporte las cuales se encuentran del artículo 1 al artículo 11. Se describen los principios rectores del transporte: l
a- La soberanía del pueblo: La soberanía reside en el pueblo, del cual emana el poder público. b-De la intervención del estado. Corresponde al estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas. c-De la libre circulación. De conformidad con los artículos 24 y 100 de la Constitución Política. d-De la integración nacional e internacional: El transporte es elemento básico para la unidad nacional y el desarrollo del todo el territorio colombiano y para la expansión de los intercambios internacionales del país. e-De la seguridad. La seguridad de las personas constituye una prioridad del sistema y del sector transporte. l Redistribución de competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, en el título II, del artículo 12 al 40. l Reglamentación de la planeación en el sector transporte. Del artículo 41 al 46. Se trazan los parámetros claros y coherentes para que el transporte y su infraestructura constituyan un componente del Plan Nacional de Desarrollo. De esta forma la ley le otorga al transporte la importancia que se merece dentro de la estructura socio-económica de la nación.
Otras disposiciones. Se encuentran en el título V del artículo 60 al 71. Se fijan importantes disposiciones sobre transporte aéreo, integrando este modo al sector y al sistema nacional de transporte, lo mismo que la transferencia de la infraestructura a los entes territoriales y sobre la descentralización aeroportuaria. l
2.3.5 Estatuto Nacional del Transporte. Ley 336 de 1996. En 1996, el Gobierno expide la Ley 336, la cual tiene por objeto unificar principios y criterios que sirvan de fundamento para regular el transporte en todas las modalidades, de manera que el Estado pueda ejercer una real política de regulación y control en una acti-
28
MARCOTIRANSPORTE NSTITUCIONAL EN YCJ OLOMBIA URÍDICO
vidad tan fundamental como es la prestación de un servicio de transporte, que satisfaga la necesidad de movilización de materias primas, productos terminados y personas dentro de los parámetros logísticos que se pongan a la altura de los avances tecnológicos y las necesidades del país. El Título primero contiene las disposiciones generales para los modos de transporte, los objetivos, sus principios y naturaleza, creación y funcionamiento de empresas, prestación del servicio, equipos, servicios conexos al transporte, tarifas, de la seguridad, sanciones y procedimientos, transporte internacional y fronterizo. El Título segundo contiene disposiciones especiales y disposiciones relacionadas con el transporte terrestre automotor, transporte aéreo, transporte marítimo, transporte fluvial, transporte ferroviario y transporte masivo. En el Título tercero se describen las disposiciones finales y esta compuesto por un capítulo y cuatro artículos, donde se encuentran las normas de transición. 2.3.6 Decreto 101 de 2000 «Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones». El capítulo primero define la integración del sector transporte, el cual lo compone el Ministerio de Transporte, sus entidades adscritas y vinculadas y la Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa, DIMAR. Las entidades adscritas al Misterio de Transporte, son: l l l l
La unidad administrativa especial de aeronáutica civil, AEROCIVIL. La Superintendencia de Puertos y Transporte, SUPERTRANSPORTE. El Instituto Nacional de Vías, INVIAS. El Fondo Nacional de Caminos Vecinales, FNCV.
Las entidades vinculadas al Ministerio de Transporte, son: l l
La Empresa Colombiana de Vías Férreas, FERROVIAS. La Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario. STF.
Son organismos de asesoría y coordinación del sector transporte los siguientes: l l
El comité de coordinación permanente entre el Ministerio de Transporte y la DIMAR. El Consejo Consultivo de Transporte.
El capítulo primero define la estructura y funciones de las dependencias del Ministerio. El capítulo segundo trata sobre la comisión de regulación del transporte, CRTR, su organización, integración y funciones.
29
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
En el capítulo tercero, se describe la conformación y funciones de las entidades adscritas y vinculadas al ministerio. El capitulo cuarto corresponde a las funciones y estructura de la superintendencia de puertos y transporte, SUPERTRANSPORTE. En el capítulo quinto se relacionan disposiciones varias sobre personal, atribuciones, juntas y consejos directivos. 2.3.7 Normas del Transporte Terrestre Automotor a- Decreto 170 de 2001. «Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros « b- Decreto 171 de 2001. «Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera» c- Decreto 172 de 2001. «Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículo taxi « d- Decreto 173 de 2001. «Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de carga». e- Decreto 174 de 2001. «Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor especial». f- Decreto 175 de 2001. «Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor mixto». En cada uno de los decretos anteriores se describe, para cada ámbito de aplicación: el objeto y principios, las definiciones, clasificación, autoridades competentes, requisitos y procedimientos de la habilitación de empresas, de los seguros, la operación y prestación del servicio, y disposiciones generales.
30
TRANSPORTE ENTORNO ENEC CONÓMICO OLOMBIA
3
ENTORNO ECONÓMICO
El capítulo tiene como objeto describir el entorno económico del sector, su participación en el PIB y el empleo; en general analiza la incidencia del transporte en la economía nacional. 3.1. GENERALIDADES Genéricamente se distinguen tres grandes medios de trasporte: el transporte por tierra y el que se realiza por aire y a través del agua. Estas formas se subdividen en los modos de transporte: terrestre (carretero y férreo), fluvial, marítimo, ductos y el aéreo. El papel actual de los Sistemas de transportes es clave en el desarrollo económico, social, cultural y político de nuestras sociedades y con una alta incidencia en el medio natural y humano. Los transportes desempeñan un papel esencial en la vida moderna. La eficiencia de un sistema de transportes es un índice del desarrollo económico de un país. Igual que el comercio, el transporte es indispensable para la modernización del país y la superación de cuellos de botella en el desarrollo. Por esta razón se requiere de un transporte ágil y eficiente, en el caso de los productos agrícolas y de la industria de los alimentos los cuales, por su carácter perecedero, deben llegar prontamente a los centros de consumo, lo mismo que los pasajeros quienes requieren de transporte de calidad y seguro, para ubicarse en sus destinos. El transporte lleva a cabo unas funciones que son múltiples y complejas entre las cuales se destacan las: geográficas, ecológicas, políticas y estratégicas, social y de calidad de vida y las funciones económicas. El costo del transporte constituye una variable que afecta en forma directa la competitividad de los productos de exportación y en general, todo el comercio exterior de un país. Si su incidencia es mayor frente a otros países con similitud de costos de producción, será el que ofrezca las mejores condiciones de flete, tiempo de entrega y empaques quien conquiste el mercado. La incidencia se relaciona directamente con el valor unitario de las mercancías a transportar, el volumen, las distancias a recorrer y la infraestructura disponible. Aparece, entonces, la noción de competitividad como factor determinante en el desarrollo de la economía en donde se impone aplicar ventajas competitivas, dinámicas en el valor agregado de los productos, en la cultura de la producción, una mayor creatividad y
31
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
MEDIOS Y MODOS DE TRANSPORTE
MEDIOS
MODOS Pasajeros Carga
AÉREO
Marítimo Fluvial Cabotaje Lacustre
ACUÁTICO
Férreo l Metro l Carga
TERRESTRE
Ductos Pasajeros lUrbano (masivo, colectivo) l Especial lIndividual (taxis) Carga
CA RG A
O MIXT ROS E J A (PAS RGA) A YC
PAS AJE ROS
Mixto (pasajeros y carga)
A RG A C
PASAJEROS
MARÍTIMO
FL UV IAL
EO
JE TA BO CA
F
R ÉR
LACUSTRE
OS CT DU
32
TRANSPORTE EN COLOMBIA
sobre todo, un compromiso nacional de los sectores público y privado para llevar adelante, los grandes cambios que la economía requiere, entre ellos el necesario mejoramiento de la infraestructura física y de los sistemas de transporte, cuyos costos inciden de manera sustancial en el valor final de las mercancías. Diversos diagnósticos y un estudio reciente del Banco Mundial, manifiestan que el trasporte en Colombia posee una serie de restricciones que limitan la competitividad de varios sectores de la economía. Colombia, era un país que vivía sumergido en el proteccionismo estatal hasta que se dio cuenta que estaba perdiendo competitividad y desarrollo tecnológico por el «encierro» en el que estaba viviendo, así que en la administración Gaviria (1990-1994), se propuso un verdadero revolcón en todos los estamentos públicos y privados. Su Gobierno plasmó el programa estratégico de Apertura Económica, el cual terminó un poco alejado de los objetivos que en la práctica pretendió alcanzar. Por ello, la economía no se afectó positivamente, pues las tasas de crecimiento por sectores no fueron, ni han sido, en modo algunos superiores a las que se registraron en décadas anteriores. La internacionalización de la economía estaba basada en la Apertura Económica y la introducción del nuevo Régimen de Inversiones. Se redujeron los aranceles, se simplificaron los trámites para la inversión extranjera y se manejaron reservas para la contratación de extranjeros y la aplicación de cuantiosas multas para aquellos que incumplieran la norma. A pesar de que se ha criticado mucho la apertura porque se dice que el país no estaba preparado, muchos de los problemas económicos no se deben a ésta, sino a la baja competitividad que estábamos viviendo; pero sin duda la apertura económica era un paso importante para la internacionalización de la economía colombiana. En Colombia, las variables que componen la estructura de los costos del transporte no habían sido prioritarias para las autoridades económicas, pero a partir de la Apertura y la Internacionalización de la Economía, estos conceptos cobran la importancia y la dimensión que su incidencia justifica. Las reformas institucionales con miras a la Apertura Económica han tenido sus principales efectos en las tarifas y fletes de transporte en beneficio de los usuarios de los servicios. Sin embargo, los problemas estructurales del sector a pesar de la Apertura no han sido superados. Colombia, actualmente forma parte de la Comunidad Andina, Grupo de los Tres, Grupo de Río, Grupo Contadora, ALADI, y mantiene acuerdos comerciales permanentes con la Unión Europea -UE-, Estados Unidos, Chile, Japón, CARICOM y acuerdos de intercambios de algunos productos con un sinnúmero de países. Pero a pesar de ello, es incuestionable el alto grado de dependencia en materia de comercio exterior que registra frente a los Estados Unidos. El entorno económico colombiano, está marcado por unas políticas económicas clásicas, en las cuales se apoya la idea de un Estado mínimo y de una libertad de mercado;
33
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
ENTORNO ECONÓMICO
esto último se demuestra con la apertura económica. Si bien para Colombia la política aperturista ha traído costos y sacrificios importantes en algunos casos, en otros ha mostrado beneficios, como se puede observar en el caso del sector servicios (sector financiero y comercio principalmente). 3.2 EL TRANSPORTE Y LA ECONOMIA NACIONAL Las funciones económicas del transporte se refieren al desplazamiento de mercancías hacia los núcleos de consumo, de materias primas o productos semielaborados para la industria y también al desplazamiento de pasajeros y de mano de obra a los centros de trabajo. El sector transporte participa del PIB y tiene un gran valor estratégico ya que vincula actividades productivas, comerciales y sociales. La importancia del sector transporte en el conjunto nacional se mide por su participación en las magnitudes macroeconómicas, cuantificada por su participación en el producto interno bruto (P.I.B.). (Suma de bienes y servicios finales a precios de mercado, producidos en el interior del país) (como se observa en la Tabla 2. donde el sector transporte participa del P.I.B. en 5,3% en promedio para el periodo comprendido entre 1994 y 2000). TABLA 2. PRINCIPALES INDICADORES ECONÓMICOS PIB / Total Año
Población
Millones $
Mill $ Ctes 1994
Corrientes
Valor
Crecimiento
PIB Transporte y Almacenaje
PIB Trans/
Millones $ Mill $ Ctes
PIB Total
Miles
Corrientes
1994
%
37.844
3.762.837
3.762.837
5,57
1994
67.532.862
67.532.862
1995
84.439.109
71.046.217
5,2
38.541
4.485.640
3.905.915
5,50
1996
100.711.389
72.506.824
2,1
39.296
4.789.880
3.916.040
5,40
1997
121.707.501
74.994.021
3,4
40.064
5.646.065
4.024.048
5,37
1998
140.953.206
75.351.312
0,5
40.827
7.715.073
4.068.971
5,40
1999
149.042.204
72.120.851
-4,3
41.589
8.051.658
3.894.526
5,40
2000
169.686.970
74.264.458
3,0
42.321
7.254.138
3.174.814
4,28
Fuentes: * Los datos del PIB Total fueron consultados de la publicación mensual del DNP, Indicadores de Coyuntura Económica de Noviembre de 2000. * Población, proyecciones anuales de la población por sexo y edad 1998-2015 estudios censales volumen 4 junio de1998 * El PIB del sector Transporte, cuentas nacionales del DANE. Las cifras PIB y PIB Transporte 1999-2000 son estimaciones D.N.P de Carácter preliminar. SIGLAS: Ctes: Constantes. Mill: Millones. Hab: Habitantes. Trans: Transport nd: No disponible py: proyectado
34
TRANSPORTE EN COLOMBIA
El hecho de que este sector se constituya en un servicio y de que, por consiguiente, su actividad dependa del contexto económico en que se desarrolle y este sujeto a como evolucionen las actividades de los restantes sectores del País, hace que los principales indicadores que se emplean para analizar la importancia de los transportes en la economía, se mantengan bastante estables a lo largo del tiempo, de forma que solo la introducción de nuevas tecnologías podría introducir modificaciones importantes en los mismos.9 3.3 INFRAESTRUCTURA El transporte carretero en Colombia presenta en los últimos años una caída en la calidad y la disponibilidad de vías carreteables. Este hecho se ha convertido en el principal obstáculo al aumento de la competitividad de la prestación de los servicios de transporte. Para 1988 existían en el país 106.218 Km. construidos de carreteras, de estos 52.826 Km. eran carreteras secundarias. Hasta nuestros días esta situación no ha cambiado mucho, por lo que nos encontramos entre uno de los más bajos de América Latina y del Mundo al tomar en cuenta su extensión. Las principales carreteras son: la troncal del Caribe, la rama de la carretera Panamericana, la Oriental, la Occidental y la Central. Hay planes para construir una carretera al borde de la selva que de acceso a zonas más intrincadas, aunque a partir de la Cumbre de Río en el año de 1992 se prohibió este tipo de obras. En Colombia, la mayoría de los productos se transportan por carretera, de ahí que esta tenga tanta importancia, ya que solo se cuenta con una baja operación de los sistemas ferroviarios y fluviales, especialmente, para llevar y traer productos a los puertos. (Tabla 3. Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte). La Tabla 4. relaciona el movimiento portuario del transporte fluvial, discriminado por cuencas y numero de pasajeros y el tipo de carga. Tradicionalmente el estado se ha hecho cargo de la construcción y mantenimiento de las vías, para lo cual además de sus recursos, aúna esfuerzos con el sector privado, mediante la figura de concesión vial. El usuario se beneficia con vías en buen estado, señalizadas y conservadas, lo cual redunda en menores costos de mantenimiento de los vehículos y para quienes transportan carga, en tiempos de desplazamientos menores, que reducen los costos y mejoran su competitividad y crecimiento; estos ahorros son fundamentales para la economía, pues en el país se moviliza por vía terrestre el 86% de la carga de demanda interna y el 95% de la que se exporta por vía marítima. Cuando las vías presentan mal estado, los costos operacionales del vehículo se incrementan entre un 30 y un 50 por ciento o incluso más. Un financiamiento autónomo, sufi-
9
IZQUIERDO, Rafael. Transportes. Un enfoque integral. Ed. Rugarte S.L. Madrid. 1994
35
87.447
90.235
82.483
86.742
71.168
89.400
85.994
82.162
ND
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
ND
367
779
836
981
882
812
633
295
380
Interior
ND
2.076
2.332
2.656
2.426
2.438
840
924
1.090
980
Paz del Río
31.186
25.035
21.842
16.370
15.354
13.734
12.833
13.822
11.881
13.357
Carbón
Mineros
2 Ferrocarril
31.186
27.478
24.953
19.862
18.761
17.054
14.485
15.379
13.266
14.717
Total
3.802
3.735
3.049
2.755
3.062
2.634
2.890
2.746
2.312
2.698
3
Fluvial 4
100
134
119
139
142
140
140
108
125
105
Aéreo
797
1.385
4.009
3.997
4.324
4.000
3.700
5
Cabotaje
68.048
80.875
71.453
58.747
53.979
48.859
34.553
33.570
31.732
30.438
Oleoductos
6 Ductos
25.987
22.822
24.747
25.987
25.362
23.405
23.539
22.674
21.678
20.295
Poliductos
36
2.824.397 4.602.458 4.297.282 29.909
Hidrocarburos (tons) Carga total (tons) Pasajeros (personas) Ganado (cabezas)
14.456 2.682.615 548.682 14.341
Atrato 2.668.159
Fuente: Anuario Estadistico Transporte Fluvial 1998-1999 Mintransporte.
Magdalena Magdalena 1.778.061
CUENCAS CUENCAS Carga general (tons)
11.746 114.940 650.894 50.786
Orinoco Orinoco 103.194
31.761 71.415 144.707 589
Amazonas Amazonas 39.654
TABLA 4. MOVIMIENTO PORTUARIO DE TRANSPORTE FLUVIAL AÑO 1999
ND: No disponible. Fuentes: Ministerio del Transporte, Ferrovias, Ecopetrol, Aeronautica Civil, Superpuertos. Ductos: El Movimiento de Barriles / día, en oleoductos y poliductos, fue procesada para convertirla a Toneladas / año.
63.144
1
Carretera
1991
Año
2.882.360 7.471.428 5.641.565 95.625
129.920
218.591
214.323
200.887
176.577
182.834
161.790
164.711
156.561
131.396
1+2+3+4+5+6
Total
TOTAL TOTAL 4.589.068
94.035
103.698
96.200
84.734
79.120
72.264
58.092
56.243
53.411
50.733
Ductos
Total
TABLA 3. MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE (miles de toneladas/año)
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
ENTORNO CONÓMICO TRANSPORTE ENEC OLOMBIA
ciente y estable, contribuiría a una conservación vial efectiva y, por ende, a la reducción de los costos operacionales de los vehículos. Entre los factores que influyen en la competitividad se encuentran, sin duda, los costos del transporte. Sin desconocer la importancia que tiene cada eslabón de la cadena de distribución, las vías en general y no solo las carreteras que sirven al comercio internacional, juegan en este sentido un rol relevante. Un diseño apropiado de las rutas troncales y sobre todo, un buen estado de la red vial, contribuyen a limitar efectivamente los costos de desplazamiento de personas y bienes. A la inversa, vías en malas condiciones implican severos sobrecostos que se transforman en verdaderos lastres para la economía. De la misma manera, los países en vía de desarrollo requieren puertos y aeropuertos modernos para importar los insumos necesarios, para mantener sus economías en marcha y exportar los excedentes que a su vez generan divisas. La Tabla 5. describe las exportaciones totales de Colombia por modalidad de transporte a 171 países. Se destaca que el transporte marítimo atiende el 96% de las exportaciones. TABLA 5. EXPORTACIONES TOTALES COLOMBIANAS POR MODALIDAD DE TRANSPORTE A 171 PAÍSES (2002 a junio)
MODALIDADES MODALIDADES
AEREO
CARRETERA
MARITIMO
MULTIMODAL
OTROS (*)
TOTAL
Unidades
Valores Valores
TON US$ VALOR FOB TON US$ VALOR FOB TON US$ VALOR FOB TON US$ VALOR FOB TON US$ VALOR FOB TON US$ VALOR FOB
Fuente: DANE (Información procesada por Proexport) (*)Cabotaje,Correo,Ferroviario,Fluvial y Ductos.
37
139.286,63
%%Porc Porc
0,4381%
967.455.308,00 650.098,51 2,0450% 727.729.993,00 30.539.975,88 4.085.030.177,00 460.789,18
96,0667%
1,4495% 71.559.529,00 247,60 6.620.578,00 31.790.397,80 5.858.395.585,00
0,0008%
100,0000%
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Entre los principales puertos del país se encuentran, sobre el mar Caribe, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Para destacar, el caso de los puertos de Coveñas en Sucre y Bolívar en la Guajira, desde donde el país exporta el petróleo y el carbón. Por el lado del Pacífico, encontramos los puertos de Buenaventura y Tumaco. La competitividad internacional del país, se ve disminuida por la difícil situación del aparato productivo, lo cual es entre otros factores causados por la precariedad de las infraestructuras: vial, de telecomunicaciones, portuaria y eléctrica, y de la localización geográfica de la actividad productiva en el país. La confluencia de las distancias, las dificultades geográficas y el estado de las vías y de la localización lleva a que los fletes, para el transporte interno sean incluso superiores a los fletes externos para buen número de bienes, perdiéndose competitividad con respecto al resto del mundo. La Tabla 6. Infraestructura del Transporte, describe, para el periodo de 1991 al 2000, los kilómetros de carreteras, líneas férreas, vías fluviales y ductos, lo mismo que el número de pistas aéreas registradas.
TABLA 6. INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Líneas Férreas en operación (Km)
Carreteras ( Km ) Caminos Vecinales
Pistas
Vías Fluviales ( Km )
Nacional
Privado
Total
25.628
1.396
182
1.578
6.175
4.144
18.144
25.653
1.396
182
1.578
6.175
4.144
18.144
1.396
182
1.578
6.175
4.144
18.144
6.446
4.849
11.295
1.915
182
2.097
6.175
4.144
18.144
434
5.646
4.951
10.597
Nales.
Dtales.
Total
25.564 114.000
N> Transitoria
Naveg. menor
Ductos (Km)
N> permanente
Regist
Oleoductos
Poliductos
5.455
4.280
508
Total 9.735 10.292
25.584
65.639
22.777
12.398
63.480
26.766
1.915
185
2.100
6.175
4.144
18.144
426
4.571
5.114
9.685
15.638
nd
26.766
1.747
173
2.233
6.175
4.144
18.144
419
5.201
6.388
11.589
15.638
nd
26.766
1.820
240
2.060
7.121
4.136
18.225
4.529
2.539
7.068
18.580
nd
25.930
1.787
240
2.027
7.121
4.136
18.225
4.870
2.673
7.543
18.580
70.482
25.930
1.743
240
1.983
7.121
4.136
18.225
453
4.870
2.664
7.534
1.733
240
1.973
7.063
4.210
18.225
489
4.876
2.673
7.549
114.992
Fuentes: *Carreteras: Ministerio de Transporte, Oficina de Planeación, Subdirección de Conservación Oficina de Planeación Dirección General de Transporte y Tránsito Terrestre Automotor, del Ministerio de Transporte. * La información de Caminos Vecinales corresponde al Fondo Nacional de Caminos Vecinales. * Líneas Férreas en Operación. Datos sobre las líneas Férreas nacionales,suministradas por la Empresa Colombiana de Vías Férreas - FERROVÍAS. Los datos de líneas férreas corresponden a Carbocol y Paz del Río. * Vías Fluviales: Los datos entre 1995 y 1996 corresponden a los Anuarios Estadísticos del Modo Fluvial, elaborados por la Dirección General de Transporte Fluvial. Subdirección de Tráfico Fluvial del Mintransporte. * Aeropuertos Registrados: La información corresponde al número de Aeropuertos registrados ante el DAAC y la UAEAC, a Diciembre 31 de cada año. En su mayoría se trata de pequeñas pistas. * Red de Ductos: Los datos fueron tomados de los respectivos Informes Anuales de ECOPETROL.
38
TRANSPORTE EN COLOMBIA
La Tabla 7. Distribución Porcentual de la Inversión por Modo de Transporte relaciona para el periodo 1991-2000, la inversión en porcentaje asignada a los diferentes modos.
TABLA 7. DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LA INVERSIÓN POR MODO DE TRANSPORTE (%)
Año Año
Carreteras Carreteras
Caminos Caminos Vecinales Vecinales
Trans. Trans. Férreo Férreo
Trans. Trans. Fluvial Fluvial
Trans. Trans Trans. Trans. Trans. Trans. Total Aéreo Marítimo Ductos Aéreo Marítimo Ductos Total
1991
58,38
8,35
8,80
2,31
8,51
7,23
6,42
100
1992
51,82
n.d
6,52
2,90
9,44
n.d
29,33
100
1993
59,85
n.d
4,94
3,27
10,94
n.d
20,99
100
1994
65,34
6,04
2,13
3,35
7,29
1,61
14,23
100
1995
63,14
2,49
10,90
1,64
7,09
1,48
13,27
100
1996
71,34
3,04
8,41
1,57
6,67
1,46
7,52
100
1997
72,12
1,94
8,68
0,84
6,67
0,92
11,07
100
1998
69,89
2,42
3,94
0,56
7,18
0,90
12,88
100
1999
64,22
1,33
12,17
0,83
7,65
0,44
13,36
100
2000
58,07
4,84
20,71
1,09
8,68
0,53
6,08
100
Fuente: Ministerio de Transporte. SIGLAS: Trans =Transporte
3.4 EMPLEO EN EL SECTOR Otro indicador de la incidencia del transporte en la economía es la población ocupada en el sector, del total del empleo remunerado que asciende para el 2002 en un 8%.(datos del DANE, www.dane.gov.co ) En la Tabla 8. Población Ocupada según Actividad (página siguiente), se observa que el empleo generado por el transporte, desde 1991 al 2000, participa en el 5%, cifra similar al del sector de la construccion y los servicios financieros; el sector ocupa más personal que los sectores de la minería, electricidad, gas y agua.
39
1991
509.242
Servicios financieros
40
1992
3.259.625
544.843
703.235
2.997.444
652.517
85.445
2.137.431
173.976
3.557.748
15.403
14.127.667
1993
3.353.925
624.435
794.860
3.070.864
809.217
83.224
2.410.860
160.528
3.352.817
13.777
14.674.507
1994
3.397.465
663.885
825.177
3.200.447
877.198
87.452
2.332.621
158.840
3.291.504
3.180
14.837.769
1995
3.450.590
701.166
841.026
3.296.685
922.255
77.262
2.381.687
121.763
3.370.557
6.699
15.169.690
1996
3.558.153
700.722
805.164
3.209.139
776.334
87.911
2.072.195
122.995
3.503.557
11.240
14.847.410
1997
3.744.301
753.572
831.591
3.330.221
798.739
132.999
1.996.640
110.969
3.478.832
Fuente: Encuesta Nacional de Hogares.DANE 1996 - 1997
81.777
15.259.641
Nota: Datos expandidos con proyecciones estimadas con base en los resultados del Censo 1993.
3.167.574
707.166
Transporte
Servicios
2.902.280
627.399
86.410
2.101.253
172.434
3.753.536
15.020
14.042.314
Comercio
Construcción
Electricidad, gas y agua
Industria
Minas
Agricultura
No especifica/no informa
Total
Población ocupada
TABLA 8. POBLACIÓN OCUPADA SEGÚN ACTIVIDAD
1998
3.720.106
756.385
832.019
3.171.800
740.447
73.531
1.988.486
123.346
3.457.258
489.328
15.352.706
1999
3.932.086
737.195
869.235
3.409.840
666.995
75.050
1.893.884
96.328
3.621.811
16.288
15.318.712
2000
4.403.209
701.504
852.376
3.588.473
674.174
89.108
2.198.141
94.949
3.707.035
12.118
16.321.087
%
0.27
0.05
0.05
0.20
0.05
0.01
0.14
0.01
0.21
0.01
100.0
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TRANSPORTE EN COLOMBIA
4
ENTORNO TECNOLÓGICO
El capítulo desarrolla el entorno tecnológico, la incidencia del nivel tecnológico en la competitividad y globalización, la inversión en ciencia y tecnología, los procesos tecnológicos más relevantes, las tendencias de desarrollo tecnológico, las principales tecnologías en uso en el sector y los mecanismos existentes para procurar el desarrollo tecnológico. El transporte es un servicio derivado de la investigación científica y tecnológica que se apoya en la ciencia, con preferencia en la física y fundamentado en medios y elementos para el desarrollo de la actividad motriz, para lograr obtener un vehículo de características terrestres, acuáticas o aéreas. La competitividad depende de la productividad y esta a su vez depende de la capacidad tecnológica. «Los países del Asia Pacifico son prueba contundente de cómo únicamente mediante el empleo eficiente de tecnología aplicada a la producción, los países pudieron mejorar su productividad y, a través de ella, su competitividad en el largo plazo. Esfuerzos aislados y sin la incorporación masiva de nuevas tecnologías en el sistema productivo no pasaran de ser eso: solo esfuerzos estériles y frustrantes»10 La competitividad se entiende como el grado en el que un pais o región puede, en condiciones de mercado, producir bienes y servicios que puedan competir en mercados internacionales. La competitividad a nivel de empresas se entiende como la entrega a los clientes de lo que realmente es necesario, en el momento en que se necesita, en el lugar preciso donde se necesita, con el precio favorable, haciéndolo de forma más efectiva que otras empresas. El nivel tecnológico se convirtió en una de las variables indispensables para ser competitivo en el nuevo contexto de globalización. En el pasado, capacidad tecnológica se asociaba con disponibilidad de maquinaria renovada e incluso muchos descubrimientos tecnológicos tenían que esperar a que fueran ensayados en el terreno militar, antes de ser aplicados en el campo industrial. Tecnología es básicamente conocimiento, entendiendo por conocimiento un recurso utilizable para mejorar la eficiencia de la producción o el mercadeo de bienes y servicios a través de diferentes medios: unos «duros», como equipos y máquinas, y otros «blandos», como conocimientos y experiencias aislados, incorporados a las máquinas o a los métodos de producción.
VILLAMIZAR, Rodrigo y MONDRAGON, Juan Carlos. Zenshin: Lecciones de los países del Asia-Pacifico en tecnología, productividad y competitividad. Editorial Norma, Bogotá. 1995. 10
41
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Por eso tecnología, además de máquinas, va a incorporar elementos del Talento Humano como capacidad gerencial, mano de obra calificada y mercadeo, que han pasado a ser mercancía comercializable de exportación y constituyen la guerra por las tecnologías, la guerra silenciosa de la investigación y el desarrollo, en última instancia, de la capacidad de innovación. 4.1. INVERSION EN CIENCIA Y TECNOLOGIA El problema es que en materia de investigación y desarrollo, la brecha entre el mundo desarrollado y el mundo en desarrollo es cada día mayor. Las grandes inversiones en investigación y desarrollo de los sectores público y privado del Asia Pacífico o las enormes cifras dedicadas a la investigación por empresas norteamericanas y europeas, contrastan con las bajísimas cifras de los países en desarrollo. Por ejemplo, en 1992, cuando las economías andinas abrieron sus mercados, ya los Estados Unidos invertían en investigación y desarrollo US$79,4 billones y el Japón US$35,1 billones, los cuales representaron casi el 90 % de lo gastado por este concepto por el resto del mundo. El número de investigadores, en valores absolutos, es mayor la cifra de los Estados Unidos (casi un millón de investigadores), y en participación porcentual está nivelado con Japón. Europa contaba en 1996 con 4,7 científicos e ingenieros por cada mil habitantes, contra 7,4 para los Estados Unidos y 8 para el Japón. Un hecho nuevo era que el número acumulado total de científicos e ingenieros de investigación y desarrollo en China, India e Indonesia equivalía desde esa época al de la Unión Europea. Según, la Misión Ciencia, Educación y Desarrollo de Colombia 11, «el tercero y más importante grupo de científicos es aquel que genera investigación e información. En los países avanzados este grupo constituye el motor del desarrollo industrial y económico y el punto focal para el futuro. La lucha comercial entre los Estados Unidos y el Japón o entre las tecnologías intercambiadas entre los países desarrollados y los subdesarrollados indica que el futuro de nuestra civilización se decidirá, no con base en la guerra, como ha sucedido anteriormente, sino con base en la competitividad para la invención. Esta decidirá la capacidad de llevar los Productos y procesos resultantes al mercado, de relacionar la industria con la academia y la sociedad civil, y de vincular la educación al desarrollo social.» 12 Respecto al número de científicos en países en desarrollo la Misión Ciencia, Educación y Desarrollo de Colombia afirmo que: «No es una coincidencia que el 94% del número total de científicos pertenezcan al Primer Mundo. Aún cuando el Tercer Mundo representa el 77% de la población mundial, solo
MISION CIENCIA, EDUCACION Y DESARROLLO. Colombia: Al filo de la oportunidad. Cooperativa Editorial Magisterio. Bogota.1995 12 Ibíd. 11
42
ENTORNO EN TECNOLÓGICO TRANSPORTE COLOMBIA
posee un 6% de los científicos del mundo. Los países desarrollados, con el 23% de la población humana, lideran los sistemas de mercado, controlan la generación, transferencia y comercialización de la tecnología y fomentan la innovación científica. Solo el 1% de los científicos del mundo son latinoamericanos, y de estos solo el 1% son colombianos
.. Para un nivel adecuado de competencia, con una población que asciende a 44 millones de habitantes, Colombia debería tener en la actualidad al menos 44.000 científicos e ingenieros. Países industrializados como el Japón cuentan entre 3.548 y 4.853 científicos e ingenieros por millón de habitantes y los Estados unidos entre 2.685 y 3.265. América Latina tiene un promedio de 209, aun cuando Brasil, el Cono Sur y México cuentan con un promedio de 400».
INVERSIÓN EN EDUCACIÓN, CIENCIA Y TECNOLOGÍA
País
Canadá EE.UU Japón Ant. Rusia Argentina Brasil Chile Colombia Cuba Costa Rica México Venezuela
Educación % PIB
7,4 5,3 5 5,2 1,8 3,4 5,2 2,8 6,2 4,7 2,8 6,6
Ciencia y Tecnología % PIB
1,5 2,6 2,8 5,5 0,4 0,4 0,5 0,1 0,85 1,5 0,6 0,3
Millones de dólares
5.172,79 109.700 54.550 129.635 364,75 869,4 91 42,98 305,65 10,93 949,37
Científicos e ingenieros por millón de habitante
2.193 3.265 4.853 5.414 652 390 432 40 122 215 188
Fuente: MISION CIENCIA, EDUCACION Y DESARROLLO. Colombia: al filo de la oportunidad. 1995.
La inversión en ciencia y tecnología, como porcentaje de PIB, tiene en Colombia y Venezuela (los dos Andinos del cuadro) los porcentajes más bajos, mientras Cuba es el primero de los Latinoamericanos junto a Costa Rica. Respecto al número de científicos e ingenieros por millón de habitantes, las diferencias frente a los países desarrollados es abismal y no hay ninguna comparación que realizar sino constatar la carencia de científicos en nuestro medio. Esto ocurre cuando el factor humano ha pasado a ser una variable fundamental en el nuevo contexto económico. La MISION sostiene al respecto: «El factor humano y el de capital influyen directamente en la productividad de una nación y, por tanto, deben ser desarrollados tanto cuantitativamente como cualitativamente. En lo referente al factor
43
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
humano, la competencia global que caracteriza al siglo XXI contará con 2 elementos fundamentales: conocimiento e información
. Solamente a través de la continua reinversión en modernizacion, en investigación y desarrollo, las empresas podrán generar la flexibilidad necesaria para responder a las cambiantes necesidades del exigente mercado internacional»13 A estas necesidades de investigación y desarrollo se suma el reto de satisfacer los requerimientos del consumidor, lo cual exige de las empresas una investigación traducida en niveles de innovación permanentes, como única forma de permanecer competitivamente en el mercado. Al respecto, Don Tapscott hace el siguiente planteamiento: «Un impulsor clave en la nueva economía es la innovación, la cual incluye compromiso con la continua renovación de productos, sistemas, procesos y marketing personal
. En la nueva economía existe un cambio en la producción en masa de bienes y servicios
. En una empresa de innovación, los ciclos de vida del producto colapsan. Los fabricantes de automotores japoneses de productos electrónicos de consumo estiman un ciclo de tres meses
La mayoría de empresas de mediana o gran magnitud en Norteamérica introduce más de un nuevo producto diariamente»14 4.2 PRINCIPALES TECNOLOGÍAS UTILIZADAS Una de las principales fuerzas que han impulsado el proceso de globalización (bajo el modelo neoliberal como característica de la etapa actual del capitalismo) es la revolución de la informática, las comunicaciones y las nuevas tecnologías que propiciaron la automatización; los diferentes modos de transporte aplican estas fuerzas de globalización, en la gestión, administración y ofertacion del correspondiente tipo de transporte. Los componentes tecnológicos de un sistema de Transporte son el vehículo, la fuerza motriz, las vías, los terminales y el control de operaciones, los cuales se combinan para proporcionar capacidad y utilidad de transportación y están presentes en todo el sistema, independientemente de su configuración modal. Durante el siglo XX, el transporte se desarrollo de una forma acelerada. Esta expansión tuvo lugar en varios planos; uno, técnico, con la invención de nuevos medios más flexibles y autónomos, cada vez más rápidos y seguros, y con mayor capacidad de carga, y otro, el de las infraestructuras que cubren la mayor parte del planeta. Cada tipo de operador de transporte posee características tecnológicas y económicas estrechamente relacionadas que constituyen ventajas y desventajas en la acción de transportación. Su combinación delimita un área particular de utilidad a cada modalidad.
Ibíd. TAPSCOTT, Don. La economia digital. Las nuevas oportunidades y peligros en un mundo empresarial y personal interconectado en red. McGraw-Hill, Madrid. (1997).). 13
14
44
TRANSPORTE EN COLOMBIA
Las ventajas de cada modalidad se aprovechan mejor al combinarlas con las de otros tipos. Por ejemplo, las que ofrecen los transportadores de carga marítimos y fluviales solo se pueden aprovechar en combinación con un sistema coordinado de transportación terrestre. 4.3. TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL El desarrollo del transporte multimodal no habría sido posible sin los avances informáticos como el intercambio electrónico de datos (EDI), cuya introducción en el comercio internacional ha sido causa de una importante reducción del volumen de información en papel. Para hacerse una idea de su importancia, basta decir que en los EE.UU un 80% de las operaciones aduaneras se efectúan por este sistema. En el caso del transporte multimodal, el EDI permite efectuar las siguientes operaciones: l Situar en todo momento una UTI con el auxilio de los medios de identificación automática y de localización de posición. l Permitir que los buques puedan transmitir a las terminales portuarias datos de posición y estiba de los contenedores a bordo para su más rápida descarga. l Controlar a distancia la temperatura de los contenedores frigoríficos. l Canalizar la documentación desde la terminal hasta el punto de destino final. l Asignar el equipo de manipulación de las terminales a las UTI, optimizando los movimientos.
Todos estos aspectos se integran en un sistema conocido como CICH, o Computer Integrated container Handling, cuya muestra posiblemente mas completa es la terminal de European Container Terminals (ECT) en el puerto de Rótterdam. En Colombia la mayoría de las empresas de transporte multimodal cuentan con una red de apoyo, integrado por un sistema abierto de tecnología de punta, que se encarga de mantener y suministrar una información oportuna, clara y eficiente del parque automotor y sus operaciones, el cual es asistido por personal especializado y con un proceso de logística. De igual forma poseen una compleja red de comunicaciones a través de Internet, con terminales de computador en todas sus agencias y centrales de información. Estos centros de información y trafico se encargan de transmitir todo tipo de información relacionada con la operación propia de la flota( cargues, despachos, pasos por puestos de control, imprevistos en la vía, cierres de vías, descargues, tiempos estimados de arribo, etc.) 4.4. TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MASIVO DE TRANSMILENIO El sistema TRANSMILENIO desarrollado en Bogotá, para ofertar transporte masivo de pasajeros, está basado en la implementación de corredores troncales especializados, en su mayoría dotados de carriles para el uso exclusivo del sistema, a través de la circu-
45
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
lación de los vehículos de transporte público masivo en autobús (buses rojos vehículos articulados con capacidad para 160 personas que poseen un sistema automático de control que utiliza tecnología avanzada de rastreo satelital y un sistema de comunicación inalámbrico), con especificaciones técnicas particulares; los cuales se integran operativamente con rutas alimentadoras (buses verdes) que tienen por objeto incrementar la cobertura del sistema.15
15
Acuerdo No. 06 de Junio 8 de 1998. Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá., D.C. Artículo 17. Estrategia. Pág. 16
46
TRANSPORTE EN COLOMBIA
5
ENTORNO AMBIENTAL
El capítulo tiene como objeto describir el entorno ambiental del sector, identificando la incidencia de los aspectos ambientales en la infraestructura y operación del sistema de transporte, describiendo las instituciones y la normatividad vigente. 5.1. EFECTOS DEL TRANSPORTE EN EL MEDIO AMBIENTE En las últimas décadas de siglo XIX y durante el siglo XX, las perturbaciones del medio ambiente motivadas tanto por el transporte como por otras actividades se han hecho cuantitativamente muy importantes y cualitativamente muy peligrosas, adquiriendo una extensión que afecta a áreas muy extensas del planeta. En lo que respecta a los problemas, quizá el más antiguo sea el provocado por la propia existencia y previa construcción de infraestructuras. Estas siempre han deteriorado el paisaje, tanto el natural como el producido por el arte y la historia, perturbando el desarrollo de la flora y la fauna y provocando cambios climatológicos de forma directa, y más aún si se tienen en cuenta las modificaciones de tipo demográfico, urbanización, etc., que inducen. Desde que dichas infraestructuras han adquirido proporciones gigantescas (grandes puertos, aeropuertos y aeropistas, por ejemplo), estas perturbaciones son más importantes. El problema que aparece más grave para todo el mundo, es el de contaminación atmosférica ocasionada por los productos de la combustión en los motores de los equipos de transporte. Esta contaminación, aunque puede tener cierta significación en los aeropuertos y algunas vías interurbanas del tráfico intenso, es fundamentalmente un problema derivado de los altos niveles de circulación urbana. La polución atmosférica en las grandes ciudades y en ciertos días del año hace el aire irrespirable y tiene consecuencias sumamente graves para la salud y para la vida.16 En conexión con lo anterior, se dan problemas de ruido. Esto es característico del tráfico urbano y, también, de las operaciones de los aviones en la proximidad de los aeropuertos. Insomnio, enfermedades auditivas y nerviosas y bajo rendimiento laboral son algunas de las consecuencias negativas del ruido cuando supera ciertos umbrales de intensidad. Otra causa de alarma en torno a la acción de los medios de transporte sobre la naturaleza, se encuentra en la contaminación sistémica o como resultado de imprudencias o accidentes en aguas marinas y fluviales.
16
ABEJON, Manuel. El Transporte en la sociedad actual. Salvat editores S.A. Barcelona, 1985
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Los casos más conocidos que hay son la contaminación por importantes cantidades de crudo como resultado del hundimiento de petroleros; pero también son importantes, aunque no espectaculares, los vertidos constantes de desechos de todo tipo. Habría que citar cuestiones a largo plazo más graves como, por ejemplo, las relativas a la producción de oxigeno, al mantenimiento del ozono en la alta atmósfera, al efecto invernadero producido por el incremento del dióxido de carbono y la consiguiente polución térmica (aumento de la temperatura media de la atmósfera), en todas las cuales puede influir, junto a otros factores, los modos de transporte. En cuanto a las medidas que se están tomando, o que seria preciso tomar, conviene distinguir varias clases. En primer término, están las de tipo técnico: recurrir a fuentes de energía limpia (electricidad), mejorar el funcionamiento de los motores para aumentar su rendimiento, hacerlos más silenciosos, reducir residuos o, simplemente, mejorar la calidad de los combustibles. Estas mejoras técnicas, naturalmente, no pueden dejarse a la iniciativa de los fabricantes de vehículos, o a la de los usuarios, sino que, en algunos países, son exigidas tras la implantación de normas sobre ruido, contaminación, etc. Otra área de mejora radica en los medios operativos y de mantenimiento. Así, por ejemplo, cambiando métodos de aproximación de las aeronaves a los aeropuertos u obligando a los usuarios de automóviles a mantener bajo control los escapes de los motores. Salvo revoluciones tecnológicas técnicamente poco previsible de inmediato y económica y socialmente difíciles de generalizar en plazos prudenciales de tiempo, hay que recurrir a otros métodos para frenar el deterioro medioambiental derivado del transporte. Estos métodos están en la mejor ordenación del transporte, en la reorientación hacia los servicios públicos en las ciudades frente al uso general e indiscriminado del automóvil privado y, fundamentalmente, en una política que favorezca los modos menos contaminantes (ferrocarril, tranvía, etc.) 5.2. ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS MÁS SIGNIFICATIVOS Debido a las características propias de las infraestructuras de transporte hay algunas alteraciones del medio que pueden considerarse típicas de este tipo de actuaciones y no de otras (repoblaciones forestales, industrias químicas, etc.), o que han de considerarse desde un particular punto de vista. Es difícil clasificar de modo rígido los impactos pues muchos de ellos están interrelacionados. No obstante, y con motivo de facilitar el análisis, se han dividido en dos grupos: el primero incluye todos aquellos efectos que inciden directamente sobre la calidad del medio natural, en si mismo considerado, y el segundo se refiere a los efectos sobre las relaciones humanas con el medio. Hay que mencionar la dificultad que para el análisis de los impactos supone la carencia de datos estadísticos e información del medio, tanto humano como natural, lo cual hace que se haga muy costosa la tarea recogida de información y de desigual profundidad.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
5.2.1. Efectos sobre el habitat y el medio natural lCalidad
del aire
Los motores de combustión interna utilizados en el transporte terrestre automotor de pasajeros, emplean una mezcla de aire y gasolina o petróleo y sus emisiones tienen muchos componentes de los cuales, una parte son gaseosos y otra partículas sólidas. Ambas contribuyen a producir lo que se conoce bajo el nombre de contaminación atmosférica, que tiene lugar cuando la concentración de contaminantes supera los niveles de concentración admisibles. La legislación de cada uno de los países ha ido adoptando unos límites que considera aceptables para cada uno de los elementos contaminantes. La contaminación debida al tráfico es más acusada en las áreas urbanas y las inmediaciones de las carreteras más importantes, especialmente en las zonas con mayor intensidad de tráfico, velocidad más alta y más proporción de vehículos pesados. Otro factor importante es la facilidad de dispersión, que depende de las condiciones meteorológicas y de la topografía. En general, suele decrecer rápidamente con la distancia; los efectos fundamentales de la contaminación pueden clasificarse en tres grupos según afecten a la salud humana, a la vegetación o a la materia en general.17 Los efectos sobre la salud humana son debidos al contacto del organismo con los elementos contaminantes, el cual se produce a través de la piel y de las mucosas expuestas. El monóxido de carbono puede producir trastornos del sistema nervioso y en el sistema cardiovascular al dificultar el proceso de oxigenación de los tejidos, mientras que los gases derivados del nitrógeno pueden producir irritaciones en los ojos y en las vías respiratorias. Entre los hidrocarburos de las emisiones de los vehículos hay una cierta concentración de sustancias cancerigenas. Por último hay también una serie de efectos que aumentan el impacto sobre las personas, al menos desde el punto de vista subjetivo, como es el caso de los malos olores que muchas veces acompañan a las emisiones. Los daños materiales más importantes son la corrosión de diversos materiales y sus revestimientos, el envejecimiento interior y exterior de las edificaciones y la depreciación de objetos y mercancías expuestas a la contaminación. lCalidad
de las aguas y cursos de agua
Un efecto indirecto de la construcción y uso de las carreteras es la contaminación química de las aguas superficiales y subterráneas, que provienen de los aceites y gasolinas que se derraman y se filtran al terreno, arrastrados por la lluvia, así como el arrastre de las partículas procedentes de la contaminación que se decantan sobre el suelo y plantas. Algunos de estos elementos se transfieren a las corrientes de aguas superficiales y otros a las aguas subterráneas.
17
IZQUIERDO, Rafael. Transportes. Un enfoque integral. Rugarte, S.L. Madrid, 1994
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
lCalidad
del paisaje
El hombre percibe el territorio a través del paisaje, como una combinación más o menos armoniosa de formas y colores que puede ser alterada, entre otras cosas por las obras públicas. Tradicionalmente el paisaje se había considerado como simple trasfondo estético de la actividad humana, pero cada vez es considerado más como un recurso escaso que hay que preservar; en consecuencia, surge la necesidad de estudiar el paisaje visual, tipificando sus componentes físicas (tierra, agua, vegetación, etc.), y los elementos visuales, (línea, forma, textura, color, etc.), e incluso, aunque resulta más difícil, los aspectos subjetivos, emocionales, sentimentales que conlleva la percepción del paisaje. No todos los paisajes tienen la misma capacidad de absorción del impacto paisajístico de la obra pública, ni todos son de la misma calidad, ni tienen la misma fragilidad, por lo cual el estudio del paisaje suele ser laborioso e implica la consideración de todos los elementos antes citados. 5.2.2. Niveles de ruido y vibración EL ruido puede ser definido como un sonido no deseado o un sonido producido en un lugar o tiempo inadecuados. En determinados niveles puede provocar efectos negativos sobre el hombre y su hábitat y distorsionar la vida natural y los ecosistemas. La medida del ruido se realiza por diferencias de presión sonora, habiéndose hecho muchos estudios para situar el umbral de los efectos negativos para cada una de las actividades, pudiéndose decir que el ruido empieza a dificultar la comunicación de las personas por encima de los 60 db, y que por encima de los 35db, resulta difícil conciliar el sueño. (db, significa decibel que es la unidad de medida para expresar la intensidad de los sonidos). El ruido producido por el tráfico tiene varias causas: el motor de los vehículos y el rozamiento con la superficie de rodadura y con el aire. Durante la fase constructiva de las infraestructuras influyen, sobre todo, las actividades de movimientos de tierras y compactación por el uso de maquinarias pesadas. Medidas de Mitigación de los Impactos Ambientales La contaminación sonora puede reducirse de cuatro formas: actuando sobre el foco emisor, actuando sobre la propagación, protegiendo el foco receptor y planificando adecuadamente. En el primer caso las posibles actuaciones se encaminan a: l Reducir el ruido producido por los vehículos, sobretodo los camiones, mejorando los motores, silenciando los tubos de escape, etcétera. l Diseñar neumáticos más silenciosos actuando sobre forma y dibujo de los neumáticos. l Mejorar las superficies de rodadura, teniendo en cuenta que resulta muy difícil reducir el ruido sin aumentar el grado de deslizamiento del neumático. l Reducir la velocidad de los vehículos, a determinadas horas o en determinados lugares y actuar sobre la composición del tráfico, disminuyendo o prohibiendo la circulación de vehículos pesados.
50
TRANSPORTE EN COLOMBIA
El segundo grupo de medidas se orienta a controlar la propagación, dado que la presión sonora se atenúa con la distancia, aunque este proceso depende de un gran número de factores. Sobre algunos resulta muy difícil actuar, como el tiempo atmosférico o el tipo de suelo; otros, pueden tenerse en cuenta en la construccion: situación relativa de la carretera respecto a su entorno, existencia de barreras acústicas, terraplenes, plantaciones vegetales, barreras artificiales, otras construcciones, etc. La protección del foco receptor es la solución deseable en caso que los efectos del ruido afectaran solamente a edificaciones muy aisladas: dobles ventanas, muros o pantallas vegetales protegiendo la casa, etc. Por último, la forma más eficaz a largo plazo es una planificación adecuada de usos del suelo. Se trata de estudiar los usos del suelo conjuntamente con las vías de comunicación, de forma que las zonas residenciales estén suficientemente alejadas y debidamente protegidas de las carreteras de penetración, donde las velocidades y la intensidad del tráfico son más altas. Por ejemplo, se pueden determinar las alineaciones más adecuadas según los vientos dominantes, se pueden situar en primera línea edificios comerciales que actúen como pantallas, etc. Estos estudios se pueden hacer mediante la confección de los «mapas de ruido» para evitar que en las viviendas se supere el limite de 60 db. Los fenómenos de vibración suelen ir ligados, en cuanto a su producción, al ruido, por lo que podríamos repetir la mayor parte de lo que se acaba de señalar relativo al mismo. Hay dos tipos de vibraciones, unas se producen por el choque de los vehículos con las partículas de la superficie de la carretera y se transmiten a través del terreno y las estructuras por lo que su propagación dependerá de la calidad de aquel y solidez y protecciones de estas, pueden reducirse mejorando la base de la carretera de modo que tenga mayor capacidad de absorción. El otro tipo de vibraciones se debe a los sonidos de baja frecuencia emitidos por los vehículos que se propagan a través de las puertas y ventanas. 5.3. INSTITUCIONES Y REGULACION DEL MEDIO AMBIENTE 5.3.1. Instituciones que Planean y Regulan el Medio Ambiente l l l l l
Ministerio del Medio Ambiente Corporaciones Autónomas Regionales. Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DAMA, Bogota). Gobernaciones. Alcaldías Municipales.
5.3.2. Normas Ambientales Ley 99 de 1993. «Por la cual se crea Ministerio del Medio Ambiente.» www.minambiente.gov.co l Dec. 1339, junio de 1994.» Por el cual se dictan resoluciones para impedir las introducción al territorio nacional de residuos peligrosos» l Dec. 1600 de 1994. «Por el cual se reglamenta el Sistema Nacional Ambiental(SINA)» l
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Dec. 1743 de 1994. «Por el cual se instituye el Proyecto de Educación Ambiental para todos los niveles de educación formal» l Ley 105 de 1993. «Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte
.» l
Artículo 4º, Ley 105 de 1993. Protección del Ambiente. Para la construccion de obras publicas que tengan un efecto sobre el ambiente, la entidad pública-promotora o constructora de la obra, elaborará un estudio de impacto ambiental, que será sometido a consideración de la Corporación del Medio Ambiente que tenga jurisdicción en la zona donde se proyecta construir. La entidad ambiental dispondrá de sesenta (60) días calendario para considerar el programa. Vencido este término se aplicara el silencio administrativo positivo. Una vez expedidas las autorizaciones de Licencia Ambiental para los proyectos, se solicitará al municipio respectivo la autorización correspondiente con base en esta, para lo cual el Municipio tendrá un mínimo de treinta (30) días, o de lo contrario se aplicará el silencio administrativo positivo. Contra los actos proferidos por los alcaldes municipales proceden los recursos por vía gubernativa de que trata el titulo II, Capítulo I, Artículos 49 y siguientes del Código Contencioso Administrativo. La autoridad del sector Transporte competente, en concordancia con la autoridad ambiental establecerá los niveles máximos de emisión de sustancias, ruidos, gases contaminantes de los motores de los distintos tipos de naves y vehículos. El control sobre el cumplimiento de estas disposiciones, será ejercido por las autoridades competentes. La disposición allí incluida tiene en la actualidad una gran importancia, pues se relaciona con el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes y la preservación de un ambiente sano, que constituyen derechos colectivos de naturaleza constitucional cuyo control debe ser regulado por la ley. En el Art. 4 de la ley 105 de 1993, se tratan allí dos aspectos bien diferentes: el uno tiene que ver con el impacto ambiental en la construcción de obras e incide en la infraestructura contemplada en el titulo II de la ley; el otro se refiere a la contaminación que producen los componentes o partes de los vehículos y naves, incidiendo en la operación del transporte y en la circulación. Al gobierno, por intermedio de las autoridades competentes, le corresponde velar por un manejo integral de la operación del sistema de transporte, buscando la eficiencia y la competitividad de las empresas, bajo criterios de sostenibilidad ambiental. El Ministerio del Medio Ambiente, en ejercicio de sus funciones, para el caso del transporte de carbón, por vía marítima, puede por resolución, ordenar medidas preventivas de suspensión de actividades a las empresas transportadoras y exigir el cumplimiento de una serie de obligaciones, al considerar que no existen condiciones ambientales básicas para las operaciones y maniobras de cargue y descargue de carbón, que efectúa la empresa mediante el sistema de barcazas, para el caso en que las operaciones causen problemas de contaminación del lecho marino.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
6
ENTORNO ORGANIZACIONAL
El capítulo tiene como objeto describir el entorno organizacional, los tipos de organizaciones empresariales para cada modo, los sistemas de gestión y administración, gremios, entidades reguladoras, distribución geográfica de las empresas y las relaciones con clientes, proveedores y usuarios. El análisis de los modos del sector transporte, entendidos como agentes económicos y como unidades productivas, permiten evidenciar la forma cómo se organizan para acometer proyectos de transporte y ofertación de servicios visionarios y rentables. La estructura básica de las organizaciones empresariales, en el sector transporte son muy diversas y van desde las más sencillas hasta las más complejas. La Tabla 9. contiene las empresas de cubrimiento nacional de pasajeros y carga para los diferentes modos de transporte; se destaca que las empresas de transporte terrestre automotor son las màs numerosas (1262 de carga y 606 de pasajeros). TABLA 9. EMPRESAS DE CUBRIMIENTO NACIONAL DE PASAJEROS Y CARGA Carretera Año
Ferrocarril
Pasa- Carga Carga Internacional Pasajeros Nacional C.I P.P.S P.E.O.T.P jeros 732
23
10
1
2
2
1992
830
36
14
2
2
877
55
25
3
2
956
67
36
3
377
1994
Marítimo
Aéreo
Carga Pasa- Carga Carga Pasajeros jeros
1991 1993
Fluvial
89
Carga
9
21
2
10
22
2
13
24
13
24
12
18
1995
520
1012
13
12
2
1
3
53
55
1996
469
896
12
14
2
4
3
60
63
12
16
1997
483
938
9
13
4
3
3
35
43
13
11
1998
515
999
19
17
2
3
3
35
43
11
9
1999
550
1117
18
15
2
3
2
35
43
11
9
2000
606
1262
ND
ND
ND
0
2
12
10
340
Fuente: Ministerio de Transporte, FERROVIAS y Aeronáutica Civil. NOTA: * Certificado de Idoneidad ( C. I. ). Permiso de Prestación de Servicio ( P.P.S. ). Permiso Especial de Origen para Transporte Propio ( P.E.O.T.P. ).
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
6.1. MODO DUCTOS Generalidades El sistema de transporte por ductos en Colombia se tipifica en tres grandes operaciones: Transporte de Hidrocarburos y sus derivados, Acueductos y Gasoductos (Gas Natural). El modo de transporte por ductos del hidrocarburo y sus derivados, está atendido por ECOPETROL y específicamente por la Unidad V.I.T. (Vicepresidencia de Transporte) 6.1.1 Tipo de Empresa ECOPETROL es una Empresa Industrial y Comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Minas y Energía, con personería jurídica, autonomía administrativa y con patrimonio propio e independiente. Es una compañía integrada en toda la cadena del petróleo, con operaciones en exploración, producción, transporte, refinación y comercialización de hidrocarburos, y es el ente que administra los recursos hidrocarburíferos de Colombia, ya sea por operación directa o a través de contratos de asociación con compañías privadas. En su organización interna y en sus relaciones con terceros funciona como una sociedad de naturaleza mercantil, dedicada al ejercicio de las actividades propias de la industria y el comercio del petróleo y sus afines, conforme a las reglas del derecho privado y a las normas contenidas en sus estatutos, salvo las excepciones consagradas en la ley (Decreto 1209 de 1994). 6.1.2. Sistemas de Gestión y Administración
OBJETIVOS ESTRATÉGICOS OBJETIVO
RETO
Maximizar Reservas y Producción
Producción superior a 0.8 MBPD en el 2010
Competitividad
Optimización Refinerías y Plan Maestro
Nuevos Negocios
Desarrollar el mercado de gas natural
Capital Humano y Tecnológico
Mejorar la eficiencia administrativa y operativa de la Empresa en todos sus niveles mediante la implementación de las estrategias horizontales.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
TRANSPORTE El área estratégica de Transporte tiene la misión de garantizarle al país la disponibilidad oportuna de los diferentes hidrocarburos para refinación, exportación o consumo, mediante el manejo eficiente de la red de transporte por tubería. Esta actividad la desarrolla la Vicepresidencia de Transporte y se cumple con los criterios de competitividad, calidad y oportunidad, a fin de contribuir a garantizar el desarrollo de la Empresa y la transferencia de recursos al Estado. ECOPETROL, ya sea por cuenta propia o mediante la participación del sector privado, posee y opera una red de transporte por tubería de 11.859 kilómetros. De este total, son de su propiedad 6.881 Km. de líneas consistentes en 2.527 Km. de Poliductos para transporte de combustibles, 1.751 Km. de oleoductos para el transporte de crudo, 378 Km. de propanoductos para el transporte de GLP, 663 Km. de combustoleoductos para el transporte de combustóleo, 1.001 Km. de gasoductos para el transporte de gas natural y 561 Km. de líneas en proceso de reconversión para el servicio de gas natural.
VICEPRESIDENCIA DE TRANSPORTE
Gerencia de Oleoductos
Gerencia de Poliductos
Gerencia de Soporte
Gerencia Técnica
Gerencia de Proyección de Negocio
INFRAESTRUCTURA ORGANIZACIONAL Organización Ministerio de Minas y Energía; Empresa Colombiana de Petróleos (ECOPETROL); Comisión Reguladora de Energía y Gas (CREG), Empresa Colombiana de Gas (Ecogás).
Principales Puertos En el Mar Caribe: Coveñas, Barranquilla, Cartagena, Santa Marta. En el Océano Pacifico: Buenaventura y Tumaco.
Principales campos de petróleo y gas Cusiana, Cupiagua, Caño Limón, Chuchupa-Ballena.
Principales oleoductos
Principales Poliductos
Refinerías
Oleoducto Central (Ocensa, desde Cusiana/Cupiagua hasta Coveñas); Caño Limón (hasta Coveñas), Transandino (OTA, desde Ecuador hasta Tumaco).
Mariquita - Cali (TransGas Occidente); Ballena Barrancabermeja; Barrancabermeja - Neiva Bogotá (Centro Oriente)
Barrancabermeja y Cartagena. Otras de menor tamaño: Tibú, Orito y Apiay.
55
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
6.1.3. Entidades Reguladoras Ministerio de Minas y Energía; Empresa Colombiana de Petróleos (ECOPETROL); Comisión Reguladora de Energía y Gas (CREG), Empresa Colombiana de Gas (Ecogás). 6.1.4. Políticas ECOPETROL tiene como objetivo garantizar que la Calidad, el Ambiente, la Seguridad Industrial y la Salud Ocupacional, sean inherentes al desarrollo de todos los procesos, proyectos, productos y servicios y que el riesgo para las personas, el medio ambiente y la propiedad, sea tolerable cumpliendo la misión y objetivos de la empresa, buscando la satisfacción de los clientes, el mejoramiento continuo y la generación de valor en un marco de desarrollo sostenible. 6.1.5. Distribución Geográfica Colombia cuenta con una extensa red de oleoductos y gasoductos que conectan las áreas de producción con las principales refinerías y puertos de exportación. La red total cubre 11.859 (Km.).Entre estos está el Oleoducto del Alto Magdalena (OAM) que conecta los campos del Valle del Alto Magdalena con el interior del país, el oleoducto Caño Limón-Coveñas (OCC) que transporta el crudo de Caño Limón al puerto de Coveñas en el Caribe; el oleoducto Colombia (ODC) que conecta el centro del país con el puerto de Coveñas; el oleoducto Trasandino (OTA) que atraviesa los Andes para transportar la producción de Putumayo hasta el puerto de Tumaco en el Pacífico; y el Oleoducto Central de los Llanos (OCLL) que transporta el crudo producido en los Llanos hasta el centro del país. El oleoducto Cusiana-Coveñas recorre 800 Km. aproximadamente desde el piédemonte llanero al puerto de exportación de Coveñas. El Programa de Masificación del Gas ha generado una expansión de la red de gasoductos. Este tiene por objeto abastecer con gas los principales centros urbanos e industriales, en el centro y el occidente de Colombia.18 6.2. MODO FÉRREO Generalidades El terreno irregular de Colombia obliga a que la construcción de carreteras y vías de tren sean muy costosas. Colombia cuenta con aproximadamente 3154 Km. de vías férreas, de trocha angosta (914mm), de los cuales 1915 Km. (60%) son corredores activos, los restantes 1239 Km. (40%) están fuera de funcionamiento; del total de corredores activos, 1665 Km. son operados comercialmente en la actualidad.
18
www.ecopetrol.gov.co/mapas
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
6.2.1. Tipos de Empresa En la actualidad existen 4 empresas operadoras del sistema férreo: l S.T.F.O. ( Sociedad de Transporte Férreo de Occidente) con sede en Cali, Opera la línea Cali - Buenaventura. l Expreso de Occidente - Empresa de transporte de pasajeros con sede en Cali, opera dos tramos Cali- Palmira y Cali- La Cumbre. l Transferreos (Empresa de Transporte Férreo en Antioquia) l Fenoco S.A. Opera los tramos de la zona norte.
CONCESIONES: Concesión de la Red Férrea del Atlántico Concesionario: Fenoco S.A (ferrocarriles del norte de Colombia S.A.), Empresa integrada por expertas firmas de España, India y Colombia, con el fin de rehabilitar, mantener, conservar y operar la red férrea del Atlántico. Características l Total kilómetros de la concesión: 1.473 l Tiempo de concesión: 30 años Concesión de la Red Férrea del Pacífico lConsorcio: Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico - CRFP Concesión para la rehabilitación, mantenimiento, conservación y operación de la red férrea del Pacífico. Características l Tiempo de concesión: 30 años l Total kilómetros de la concesión: 499 6.2.2. Proyectos 1. 2. 3. 4. 5.
TREN DE CERCANIAS DEL VALLE DE ABURRA TREN DE CERCANÍAS DE BOGOTA Y CUNDINAMARCA TREN DE CERCANIAS DE CALI PROYECTO ANILLO FERREO LEY PAEZ CONSTRUCCION VARIANTE FERREA AL PUERTO DE SANTA MARTA
Existen en Colombia dos ferrocarriles privados: El del Cerrejón* con una longitud de 45Km., el cual es utilizado para el transporte del carbón desde las minas en La Guajira, hasta el puerto de embarque en Santa Marta; su
* Carbones Colombianos del Cerrejón S.A. Empresa dedicada a la producción y comercialización de Carbón Térmico de alto poder calor calorífico y bajo contenido de cenizas. www.ccc-col.com
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
trocha es de 143mm, es operada y mantenida por la empresa CARBOCOL. (Carbones de Colombia S.A., empresa comercial e industrial del estado.) La empresa Paz de Río, en Boyacá, posee un ferrocarril eléctrico de aproximadamente 30Km. El cual es operado y mantenido por ellos mismos y utilizado para el transporte de sus materias primas. 6.2.3. Sistemas de Gestión y Administración Después de estudiar la viabilidad del sistema férreo, el Gobierno Colombiano en 1988 decide recuperarlo, dadas las ventajas comparativas que tiene para el transporte de ciertos productos, el consumo energético y el impacto ambiental. La variedad de productos de vocación férrea, permite analizar que existe un potencial de carga aproximadamente de 8.4 millones de toneladas/año, esto significa que la carga alcanzada en el 2002 (620.000 toneladas/año) representa solo un 7% aproximado del total de carga de vocación férrea. El nuevo esquema institucional da nacimiento a FERROVIAS, como una empresa industrial y comercial del estado, con la responsabilidad del control de tráfico, mantenimiento, rehabilitación y expansión de la red férrea en tanto que la operación de los tramos y la comercialización del servicio se delego en las empresas privadas. Misión: FERROVÍAS se encuentra comprometida en la recuperación de la infraestructura, el fortalecimiento y la competitividad del modo de transporte férreo, haciendo participe al sector privado en la financiación, mejoramiento y explotación comercial de la red mediante el sistema de concesiones. Debe satisfacer oportunamente las necesidades y expectativas de transporte de carga con vocación férrea de los diversos sectores de la economía nacional, procurando una operación eficiente, eficaz, segura y rentable, mediante la rehabilitación, mantenimiento, extensión, mejoramiento y modernización de la red férrea nacional, y la regulación y control de la operación del sistema ferroviario. Objetivos de Desarrollo: En cumplimiento de su Misión, Ferrovias desarrolla los siguientes objetivos: 1. Entregar en concesión la Red Férrea Nacional económicamente viable y financieramente autosostenible para su rehabilitación, mantenimiento y operación por firmas concesionarias privadas. 2. Rehabilitar tramos de la Red Férrea Nacional activa, previo al Plan de Concesiones. 3. Realizar Mantenimiento especializado y rutinario de la Red Férrea Nacional, previo al sistema de concesiones. 4. Definir y promocionar los centros de transferencia y terminales internos de carga de la Red Férrea Nacional para lograr su integración al sistema de transporte intermodal. 5. Mejorar la operación y la confiabilidad del modo férreo de transporte. 6. Reestructurar la empresa y optimizar su gestión.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
Los objetivos de desarrollo corresponden a los lineamientos, políticas y orientaciones dadas por el Gobierno Nacional para Ferrovías. Con el Plan Indicativo que fija rumbos muy concretos para las entidades, pretende lograr una dinámica institucional que propicie la gestión integral, la autoevaluación permanente a nivel institucional, de las dependencias y de los mismos funcionarios, como soporte para el mejoramiento continuo de la gestión a todos los niveles. 6.2.4. Entidades Reguladoras l
Ministerio del Transporte, Ferrovías, Ministerio del Medio Ambiente.
6.2.5. Marco Legal LEY 105 DEL 30 DE DICIEMBRE /1993 LEY 21 DE FEBRERO 1 DE 1988 Por la cual se adopta el programa de recuperación del servicio público de transporte ferroviario Nacional, se prevé a su financiación. l DECRETO 1588 DE 1989 Por el cual se crea la Empresa Colombiana de Vías Férreas (FERROVIAS) l RESOLUCIÓN 002960 Por la cual se fijan peajes y procedimientos de ajuste según el volumen de carga movilizada anualmente en el modo férreo. l LEY 336 DE 1996 Por la cual se adopta el estatuto nacional del transporte. l DECRETO 3110 DE 1997 Por el cual se reglamenta la habilitación y prestación de servicio público de transporte ferroviario l l
6.2.6. La Política Está encaminada a reforzar el transporte férreo como un modo de bajo costo y complementario de otros medios de transporte, con una eficiente infraestructura que garantice adecuados niveles de confiabilidad y una regulación que permita minimizar los costos integrales de transporte. Se busca reducir además, los costos de rehabilitación y garantizar la pronta recuperación de la red férrea, de manera que sea posible lograr integrarla con los otros modos de transporte. La política del actual gobierno para la recuperación del ferrocarril colombiano se ha centrado en la carga para los largos recorridos y pasajeros para las cortas distancias (Trenes suburbanos). La entidad trabaja para poder contar con un ferrocarril moderno, eficiente y confiable, realizando el proceso de apertura al capital privado, que siendo eficiente en su operación, podrá recuperar las grandes inversiones que hará en los siguientes años. Los resultados que se esperan a corto y mediano plazo son: En la generación de empleo, 10 mil
59
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
directos y 30 mil indirectos. 32 millones de toneladas de carga se movilizarán por los 2000 Kms de vías férreas rehabilitadas. Los recursos se sentirán en las zonas más deprimidas del país y el ferrocarril volverá a ser ese sistema alternativo, pero no de competencia sino de integración con los demás modos de transporte).19 6.2.7. Distribución Geográfica La red nacional está compuesta por tres grandes elementos: l LA RED DEL ATLÁNTICO: Línea Puerto Salgar-Santa Marta, con sus respectivos accesos a Bogotá-Puerto Salgar y Grecia-Medellín y su longitud de 1171 Km., incluidos dos accesos de poco tráfico (Dorada-Mariquita, Puerto Wilches- Bucaramanga). l LA RED DE OCCIDENTE: Línea Buga-Buenaventura, con una longitud de 236Km. l LA RED DEL NOROESTE: Líneas Bogotá-Belencito y La Caro-Lenguazaque, Con una longitud de 340Km.
6.2.8. Relación Clientes Proveedores Con el proceso de Concesiones se dió un vuelco total al modo ferroviario en todos sus aspectos al rediseñar la infraestructura, operación y administración, de forma tal que será rentable a los inversionistas, productiva para el país, y sobre todo que se convertirá en una alternativa real de transporte integrado a la economía nacional, compitiendo con los demás modos en calidad, servicio, seguridad y confiabilidad. 6.3. MODO AÉREO Generalidades El transporte aéreo se desarrolla ante la necesidad de desplazamiento masivo y rápido, de las personas en razón al desarrollo de las actividades desempeñadas, la comercialización de los productos agrícolas e industriales y salvamento de los obstáculos topográficos, de tiempo y distancia que esto implica. 6.3.1. Tipos de Empresa Existen Empresas en el transporte aéreo de cobertura nacional e internacional, de pasajeros carga y mixto, conformadas por sociedades comerciales, sujetas a normas nacionales e internacionales y reglamentadas particularmente por el Ministerio de Transporte y habilitadas por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, AEROCIVIL, para ofertar servicio público de transporte aéreo. (La Tabla 10. relaciona las empresas de transporte aéreo regular internacional, discriminando si son de carga o pasajeros, salidas y llegadas para los años 2001 y 2002.)
19
www.ferrovias.gov.co
60
TRANSPORTE EN COLOMBIA
TABLA 10. TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNACIONAL SEGÚN EMPRESAS AÑO 2002
PASAJEROS 2.002 EMPRESA
SALIDOS
LLEGADOS
PASAJEROS 2.001
TOTAL
PART.%
TOTAL
VAR %
CARGA 2.002 (Tn) SALIDA
LLEGADA
CARGA 2.001 (Tn)
TOTAL
PART.%
TOTAL
VAR %
PASAJEROS AVIANCA
449.514
428.512
878.026
40,5
900.724
-2,5
11.142
5.353
16.495
5,9
11.249
46,6
ACES
111.465
109.403
220.868
10,2
232.706
-5,1
1.886
624
2.510
0,9
2.978
-15,7
15
-100,0
SAM
3.804
45
3.849
0,2
11.077
-65,3
TOTAL SUMMA
564.783
537.960
1.102.743
50,8
1.144.507
-3,6
13.028
5.977
19.005
6,8
14.242
33,4
AMERICAN
125.664
117.765
243.429
11,2
307.553
-20,8
2.519
450
2.969
1,1
3.742
-20,7
COPA
91.797
92.560
184.357
8,5
183.407
0,5
944
414
1.358
0,5
1.262
7,6
CONTINENTAL
52.022
49.359
101.381
4,7
100.720
0,7
799
321
1.120
0,4
1.113
0,6
IBERIA
51.750
45.727
97.477
4,5
97.738
-0,3
1.589
2.251
3.840
1,4
4.010
-4,2
25.480
23.453
48.933
2,3
70.329
-30,4
332
177
509
0,2
388
31,2
1.304
931
2.235
0,1
47.755
-95,3
17
32
49
0,0
1.285
-96,2
LACSA LUFTHANSA
*
AIR FRANCE
35.037
29.408
64.445
3,0
51.122
26,1
1.526
2.164
3.690
1,3
1.660
122,3
LAN CHILE
23.320
20.751
44.071
2,0
52.009
-15,3
496
914
1.410
0,5
3.264
-56,8
5.532
6.134
11.666
0,5
21.626
-46,1
144
12
156
0,1
514
-69,6
21.749
21.795
43.544
2,0
38.442
13,3
419
22
441
0,2
193
128,5
SERVIVENSA MEXICANA BRITISH AIRWAYS
14.009
10.924
24.933
1,1
21.611
15,4
1.583
458
2.041
0,7
1.573
29,8
VARIG
11.292
12.582
23.874
1,1
28.592
-16,5
130
215
345
0,1
1.005
-65,7
LLOYD BOLIVIANO
3.362
3.294
6.656
0,3
7.182
-7,3
65
33
98
0,0
141
-30,5
CUBANA
5.601
5.648
11.249
0,5
17.822
-36,9
97
8
105
0,0
134
-21,6
SANTA BARBARA
2.636
2.325
4.961
0,2
5.144
-3,6
12.949
-100,0
261
-100,0
DELTA
31.022
25.018
56.040
2,6
36.270
54,5
459
19
478
0,2
378
26,5
AIRES
4.364
3.756
8.120
0,4
4.182
94,2
16.770
15.392
32.162
1,5
15.753
104,2
1.054
245
1.299
0,5
873
48,8
172
214
386
TACA PERU
AEROPOSTAL INTERCONTINEN.
6.017
0,3
6.898
-12,8
AEROCONTINENTE
TAME INT.
10.551
11.966
22.517
1,0
8.659
160,0
113
3
116
0,0
43
169,8
WEST CARIBBEAN
11.238
10.377
21.615
1,0
4.267
406,6
7
3
10
0,0
24
-58,3
3.201
3.636
6.837
0,3
7,6
AEROREPUBLICA
6.017
1
CARGUERAS CARGOLUX
200
8
14.273
7.010
21.283
732
514
1.246
0,4
459
171,5
3.003
2.585
5.588
2,0
7.450
-25,0
15.868
6.168
22.036
7,9
37.729
-41,6
CHALLENGE
941
624
1.565
0,6
3.370
-53,6
FEDEX
521
370
891
0,3
1.045
-14,7
13.007
8.300
21.307
7,6
49.679
-57,1
2.108
3.362
5.470
2,0
3.156
73,3
TAMPA
66.127
30.167
96.294
34,4
86.145
11,8
ARROW
8.288
1.360
9.648
3,4
14.799
-34,8
SOUTHERN AIR PANAVIA AEROSUCRE ATLAS AIR
LAS MARTINAIR
FLORIDA WEST
2.471
1.438
3.909
1,4
4.303
-9,2
GEMINI AIR C.
25.028
12.263
37.291
13,3
22.763
63,8
(1) ACUMULADO AL MES DE SEPTIEMBRE, DATOS PROVISIONALES DEL AÑO 2002. (2) INCLUYE OPERACIONES SISTEMÁTICAS DE VUELOS CARGUEROS QUE SE AUTORIZAN COMO SERIES DE OPERACIONES PERIODICAS, * SUSPENDIO OPERACIONES DESDE EL 15 DE ENERO DE 2.002.
61
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
6.3.2. Gestión y Administración La AEROCIVIL tiene como objetivo fundamental garantizar el desarrollo de la aviación civil y de la administración del espacio aéreo en condiciones de seguridad y eficiencia de acuerdo con las políticas planes y programas gubernamentales en materia económicosocial y de relaciones internacionales. Las empresas internacionales mantienen la dirección y control de los procesos administrativos, financieros, operativos y comerciales, en sus sedes de origen, y delegan estas funciones a través de una agencia quien subcontrata algunos servicios por out-sourcing y los demás procesos administrativos, los realizan sus representantes, en el país correspondiente, quienes coordinan con la casa matriz, se sujetan y cumplen con todas las leyes, normas y reglamentos establecidos en Colombia para empresas extranjeras del transporte aéreo. El transporte aéreo nacional, tanto de carga como de pasajeros, en su gestión y administración se caracteriza por desarrollar las cuatro áreas funcionales básicas, (gerenciales, financieras, operacionales y comerciales); las cuales desarrollan sus procesos de acuerdo a la visión y misión de cada empresa. 6.3.3. Gremios l l l l l
ALAICO Asociación de Líneas Internacionales en Colombia. OACI Organización Internacional de Aviación Civil. ASCAIATA Asociación Colombiana de agencias de carga transitorias y asimiladas. IATA Asociación Internacional del Transporte Aéreo. ATAC Asociación de transportadores Aéreos Colombianos.
6.3.4. Entidades Reguladoras Presidencia de la República, Ministerios del Transporte, de Defensa y del Medio Ambiente, y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil AEROCIVIL. 6.3.5. Marco Legal l l l
Ley 105 de diciembre de 1996, título IV. Ley 336 de diciembre de 1996 Dec. 2724 de diciembre de 1993.
6.3.6. Políticas Para la operación de las empresas aéreas de carga que pretendan prestar sus servicios en Colombia se estableció la Política de «Cielos Abiertos»20 por medio del Decreto 339
20
La Apertura en Colombia. Agenda de un Proceso- Cámara de Comercio de Bogotá-
62
TRANSPORTE EN COLOMBIA
de febrero 20 del 91, que busca ofrecer condiciones óptimas en materia de calidad, disponibilidad y eficiencia del transporte aéreo de carga para las exportaciones e importaciones que realice el país. La medida autoriza a las compañías aéreas extranjeras ofertar servicios de Transporte Internacional de carga sin limitaciones con respecto al número de vuelos, capacidad o rutas servidas. Así mismo establece que para que puedan ingresar las nuevas empresas de transporte de carga al pais, solo se exigirá el compromiso de otorgar un tratamiento recíproco a las empresas cargueras colombianas por parte del país bandera de la aerolínea extranjera. 6.4. MODO ACUÁTICO 6.4.1. Fluvial 6.4.1.1. Tipos de Empresa En el transporte fluvial, existen las siguientes clases de Empresas de Transporte: Privadas. En las que uno o más propietarios de vehículos se dedican a su explotación, con permiso de la autoridad respectiva, a fin de obtener un rendimiento de capital. Mixtas. Conformadas con capital privado y aportes del Gobierno Nacional. Cooperativas. Empresas conformadas mediante el aporte de acciones y administradas por los socios, con el fin de obtener un bienestar común. Para el transporte de pasajeros, existen algunas con el carácter de Cooperativas. 6.4.1.2. Gestión y Administración El sistema operativo del transporte fluvial, tiene relación con: l l l l l l l l l
Organización operativa para la prestación del servicio. Planificación de tráfico. Supervisión y coordinación del tráfico. Rutas y horarios. Infraestructura necesaria. Equipos de transporte. Costos de transporte. Eventos especiales. Estadísticas de transporte.
El Departamento de Trafico, es la unidad productiva, cuyos principales objetivos son: Operar un sistema adecuado de transporte, para servir al usuario. Establecer recorridos, itinerarios y horarios adecuados a las necesidades y hábitos de los usuarios. l l
63
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
l Preocuparse por alcanzar la rentabilidad óptima en los servicios, mediante la utilización racional y eficiente de la mano de obra y de las embarcaciones disponibles. l Mantener relaciones con las Entidades Oficiales.
El sector empresarial en el transporte fluvial es muy incipiente, se destacan unas pocas empresas de transporte de carga en el Magdalena, como la Naviera Fluvial Colombiana, la Empresa Carbonera, Transflucol y en el Meta: Ramón Plata & Cía. El número de empresas formalmente legalizadas ante la Autoridad Fluvial, se aprecia en la siguiente tabla: TABLA11. EMPRESAS DE TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA CUENCA FLUVIAL
TRANSPORTE DE CARGA No.
TRANSPORTE DE PASAJEROS No.
TOTAL DE EMPRESAS No.
Magdalena Atrato
35 0
31 2
66 2
Orinoco
11
5
16
Amazonas
31
10
41
TOTAL
77
48
125
Fuente: Anuario Estadístico de Transporte Fluvial MINTRANSPORTE.
6.4.1.3. Gremios Existen pocas agremiaciones en el sector fluvial, entre ellas esta la FEDEVAVI (Federación Nacional de Navieras del río Magdalena). En las décadas del 60 y 70 existió ADENAVI, que era la Asociación de Navieros del Río Magdalena, creada con muchas expectativas y propósitos importantes, llegando a tener preponderancia; sin embargo, al entregarle el gobierno el río y los puertos con sus equipos para el mantenimiento y explotación, se presentaron malos manejos, llevando a su liquidación. Entidades Reguladoras l Ministerio del Transporte, Superintendencia General de Puertos y Transporte y Cormagdalena.
6.4.1.4. Marco Legal Ley 01 del 91 Decreto 1001 /febrero 2000 Emitido por la Superintendencia General de Puertos y Transportes l l
64
TRANSPORTE EN COLOMBIA
l l l l l l l l
Ley 161 de agosto del 94, Articulo 10 aplicados por CORMAGDALENA Estatuto Nacional de Navegación Fluvial, Decreto Ley No. 1661 de 1.975. Estatuto Nacional de Navegación Fluvial, Decreto Ley No. 2501 de 1.986 Estatuto Nacional de Navegación Fluvial, Decreto Ley No. 2689 de 1.988 Ley 105 del 93 Ley 336 diciembre 96 Decreto 3112 diciembre 97 Normas ICONTEC NTC4737 4738 4740 de Noviembre del 99.
6.4.1.5. Distribución Geográfica La red fluvial navegable en Colombia esta conformada por alrededor de 18.000 Km. de ríos, clasificada como navegación mayor permanente, navegación mayor transitoria y navegación menor, de acuerdo con las características de los canales navegables; esta red de hidrovías, corre del centro del país hacia los cuatro puntos cardinales y conforman las vertientes hidrográficas del Magdalena, del Orinoco, del Atrato y del Amazonas. TABLA 12. LONGITUD FLUVIAL NAVEGABLE POR TIPO DE NAVEGACIÓN CUENCA FLUVIAL
MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS TOTAL
NAVEGACIÓN MAYOR (km) PERMANENTE TRANSITORIA
1.188 1.075 2.555 2245 7.063
277 242 1.560 2.131 4.210
NAVEGACIÓN MENOR (km)
2.770 3.077 6.736 5.642 18.225
Fuente: Manual de Ríos Navegables. MinTransporte
Existe un buen número de cuerpos de agua navegables, representados en lagunas, ciénagas, represas y embalses. En estos opera el transporte LACUSTRE, el cual presenta las mismas características operativas, económicas, empresariales y de gestión, lo mismo que el marco institucional y jurídico del transporte fluvial. (Tabla 13. Cuerpos de Agua Navegables, en página siguiente). 6.4.2 Modo Marítimo Generalidades En Colombia los puertos han sufrido diferentes procesos, especialmente de tipo administrativo. La Empresa Puertos de Colombia, de tipo centralista que en un principio fue exitosa, terminó con un despilfarro enorme y crisis administrativa y financiera. Hoy los puertos han recobrado su capacidad de operación, gracias a las Sociedades Portuarias Regionales.
65
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TABLA 13. CUERPOS DE AGUA NAVEGABLES
CUERPO DE AGUA
TIPO
UBICACIÓN
EL PEÑÓL GUATAPE
REPRESA
Departamento de Antioquia.
PRADO BETANIA
REPRESA REPRESA
Departamento de Tolima Departamento de Huila
CALIMA
REPRESA
Departamento de Valle
SALVAGINA
REPRESA
Departamento de Cauca
GUAVIO CHIVOR
REPRESA REPRESA
Departamento de Cundinamarca Departamento de Boyacá
URRA
REPRESA
Departamento de Córdoba
TOTA
LAGUNA
Departamento de Boyacá
COCHA FUQUENE
LAGUNA LAGUNA
Departamento de Nariño Departamento de Cundinamarca.
TOMINE
EMBALSE
Departamento de Cundinamarca
MUÑA
EMBALSE
Departamento de Cundinamarca
SISGA
EMBALSE
Departamento de Cundinamarca
Fuente: Anuario Estadistico de Transporte Fluvial. Mintransporte. 2000
6.4.2.1. Tipo de Empresas Sociedades Portuarias Regionales. Una vez terminada la Empresa Comercial del Estado «Puertos de Colombia», aparecen la Sociedades Regionales Portuarias, que se encargan de los diferentes puertos marítimos del país, como son: Tumaco, Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta. Agentes Marítimos De acuerdo con el Artículo 1.489 de Código de Comercio, Agente Marítimo, es la persona que representa en tierra al Armador para todos los efectos relacionados con la nave. El Agente Marítimo, debe registrarse ante la Autoridad Marítima Nacional. Colombia en la actualidad no cuenta con empresas de transporte marítimo internacional; la Flota Mercante Gran Colombia, en donde Colombia tenía algunas acciones y buques por intermedio de la Federación Nacional de Cafeteros, se liquidó y por lo tanto el comercio internacional con los puertos colombianos, lo hacen empresas extranjeras. 6.4.2.2. Sistemas de Gestión y Administración La información relacionada con el transporte marítimo está debidamente sistematizada y presenta información con respecto a:
66
TRANSPORTE EN COLOMBIA
Movimiento de comercio exterior, cabotaje y en tránsito. l Comportamiento del comercio exterior. l Participación en el mercado. Servicios prestados por las Sociedades Portuarias: l Muellaje. l Uso de instalaciones. l Almacenaje. l Servicios especiales. 6.4.2.3. Entidades Reguladoras DIMAR, Dirección General Marítima, Superintendencia General de Puertos y Transporte, Ministerios de Defensa, del Medio Ambiente, de Desarrollo Económico, de Agricultura, de Minas y Energía y Corporaciones Autónomas Regionales. 6.4.2.4. Marco Legal Ley 01 de Enero de 1991: Estatuto de Puertos Marítimos. Decreto 2147 de Septiembre 13 de 1991: Por el cual se establece la estructura y se determinan las funciones de las dependencias internas de la Superintendencia General de Puertos. l Decreto 2910 de 1991: Por le cual se dictan normas especiales para la formación de Sociedades Portuarias Regionales. l Decreto 2091 de Mayo 28 de 1992: Por el cual se reglamenta la actividad de los operadores portuarios. l Decreto 2688 de Diciembre 30 de 1993: Plan de Expansión Portuaria. l Resolución No. 772 del 28 de Julio de 1.994: Por medio de la cual se reglamenta la facturación y pago por uso de fondeadero y las tarifas por cargue y descargue tanto de muelles privados como de sociedades portuarias privadas y fondeo de mercancías de exportación, importación, cabotaje y fluvial. l Resolución No. 362 del 27 de Julio de 1995: Por la cual se reglamenta el registro, calificación y clasificación de operadores portuarios. l Resolución No. 0071 del 11 de Febrero de 1997: Por medio de la cual se determina el reglamento de condiciones técnicas de operación de los puertos. l Decreto 2324 del 84 Organización de DIMAR l Decreto 1016 del 2000 Organización de la Superintendencia de Puertos y Transporte l l
6.4.2.5. Cabotaje Generalidades Es la navegación y tráfico marítimo a lo largo de la costa, especialmente entre los puertos de un mismo pais; forma parte del transporte acuático y se rige por las normas y procedimientos del transporte marítimo.21 21
Informe de diagnóstico del transporte de cabotaje en la Costa Pacífica. INCOPLAN - PARSON, Diciembre de 1998.
67
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
6.4.2.5.1. Puertos y Movimiento de Carga El Puerto de Buenaventura atiende transporte de cabotaje, el cual, constituye el epicentro de la actividad económica del Pacífico; por él se efectúa el 91% del movimiento total de cabotaje de todo el Litoral Pacífico donde se acopian las maderas con destino al consumo interno del país, la producción agrícola y la pesquera. Se tipifican dos tipos de cabotaje; uno principal de combustibles y fertilizantes entre los puertos marítimos de Cartagena y Barranquilla con los terminales de Buenaventura y Tumaco, efectuado en buques marítimos de casco de acero de 4.000 toneladas de capacidad y otro cabotaje de menor cuantía entre los puertos mayores del Pacífico de Buenaventura y Tumaco con las demás localidades del litoral y de tierra firme, atendido por embarcaciones construidas en madera, la mayoría motonaves de 50 y 100 toneladas de capacidad, dedicadas al transporte de abarrotes, bebidas, alimentos manufacturados, combustibles y materiales para la construcción. Como carga de compensación las embarcaciones transportan hacia Buenaventura y Tumaco, maderas y remanentes agrícolas. Este último cabotaje, reviste un gran contenido social y es de vital importancia para estas comunidades de muy bajos ingresos, porque constituye la única vía de comunicación para el transporte de las personas y de la carga. Existen más de 15 puertos importantes de cargue y descargue de productos a lo largo del Litoral Pacífico, con infraestructura física muy especial en Buenaventura y Tumaco, para atender las necesidades de la región, lo que no sucede en las instalaciones portuarias de los pequeños puertos de cabotaje que requieren mantenimientos, adecuaciones y en algunos casos de ampliaciones, por la poca atención que se les presta por parte de las administraciones locales y regionales. Los movimientos de carga de cabotaje son registrados por la DIMAR. Se estiman importantes subregistros de información para el cabotaje menor. Un estimativo del movimiento de carga de cabotaje indica que en 1.998 se movilizaban unas 76.000 toneladas mensuales, de las cuales el 81% correspondían al transporte de combustible y abonos desde Cartagena y Barranquilla. En cuanto al movimiento de pasajeros no hay estadísticas confiables y las pocas disponibles están incompletas. Un estimativo del movimiento mensual de pasajeros de cabotaje en el Litoral Pacífico para el año de 1.998 señalaba 17.740 personas movilizadas. 6.4.2.5.2. Acciones Recomendadas. El servicio de cabotaje es prestado por embarcaciones en forma irregular y se basa en el principio de la oferta y la demanda, por lo cual no existe para la mayoría de las rutas, itinerarios fijos ni un servicio regular. Las embarcaciones de carga que sirven a la vez para el transporte de pasajeros, no ofrecen ningún tipo de seguridad ni de comodidad, para las personas que obligatoriamente tienen que utilizarlas.
68
TRANSPORTE EN COLOMBIA
El bajo nivel de confiabilidad de las estadísticas de cabotaje y de subregistro de información, señala la necesidad que conjuntamente y coordinadamente la DIMAR y la Dirección General de Transporte Fluvial realicen un esfuerzo significativo para mejorar el cubrimiento y la calidad de la información. El tráfico de cabotaje requiere de algunas ayudas visuales para la navegación nocturna, como faros y señales reflectivas, de gran utilidad para la aproximación de bocanas, en los cuerpos de agua de gran extensión y en los pasos difíciles que revisten peligro. Del mismo modo, en los esteros y zonas de manglares son necesarias ayudas para facilitar la navegación, como señalizaciones y destronques. En cuanto a la infraestructura portuaria, algunas localidades necesitan de mantenimiento y ampliaciones de sus muelles e instalaciones complementarias para facilitar el servicio a los usuarios. 6.5. TRANSPORTE MULTIMODAL Se conoce como Transporte Multimodal, el servicio de transporte que permite el traslado de mercancías de un lugar a otro, utilizando dos o más modos de transporte en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal OTM, toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega. Es decir que el OTM, tiene: l Responsabilidad de la coordinación de la operación de transporte. l Responsabilidad de la carga. 6.5.1. Operador de Transporte Multimodal, OTM Es toda persona que por sí o por medio de otra que actúa en su nombre, celebra un Contrato de Transporte Multimodal, actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte y asume la responsabilidad de su cumplimiento. Categorías de Operadores de Transporte Multimodal: Transportadores efectivos: Son aquellos que explotan un modo de transporte y coordinan con otros el resto de la operación y los servicios conexos. l Sin medios de transporte: Son aquellos que coordinan todo el manejo de la carga y subcontratan la totalidad de la operación de transporte y de los servicios conexos que constituyen la cadena de distribución física de mercancías. l
6.5.2. Empresas Operadoras de Transporte Multimodal. l l l l
TRANSPORTES 3T PANALPINA S.A. CORPORACION COLOMBIANA DE LOGISTICA S.A.-CCL.S.A. GRANPORTUARIA S.A.
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
l l l l
VALLEY CARGO S.A. SPEED TRANSPORT SERVICE ITALIANA SRL. SERVICIOS INTEGRADOS DE COMERCIO EXTERIOR. LTDA.-SICE. DANMAR LINES LTD.
6.6. TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA 6.6.1. Tipos de Empresa Las empresas de Transporte de Carga por Carretera de una muestra de 294 empresas el 62 % tienen vida jurídica como Sociedad Limitada; el 20% empresas Cooperativa y el 17 % como Sociedades Anónimas.22 Esta muestra se clasificó por tamaño de empresa teniendo en cuenta el número de empleos directos así: l l l
Pequeñas: Menos de 25 trabajadores Medianas: entre 25 y 100 trabajadores Grandes: Más de 100 trabajadores
6.6.2. Sistemas de Administración y Gestión Las empresas de carga tienen principalmente cuatro áreas de gestión: Gerencial, Mercadeo, Administrativa y de operación. Área gerencial. Hace parte de esta área: la junta de socios en las sociedades limitadas; la junta de administración en las cooperativas más el gerente, quienes son los encargados de impulsar los nuevos proyectos y dirigir la empresa, fijar objetivos y metas, controlar y evaluar. Área de Mercadeo. Esta área se encarga de conseguir los negocios de la empresa, la carga a transportar; las empresas grandes tienen gerente de mercadeo, la gerencia general está muy relacionada con esta área y atiende personalmente los grandes clientes proveedores de carga. Los jefes de oficina en las agencias de las empresas tienen como su principal función conseguir la carga. Las personas que trabajan en esta área deben tener conocimientos y experiencia en la operación del transporte de carga y fletes. Área administrativa. Encargada de llevar todos los procesos de archivo, trámites de personal, relación con el Ministerio de Transporte, documentos de los vehículos afiliados y propios, contabilidad y documentación.
22
Caracterización de Transporte de Carga por Carretera Intervías Ltda.- SENA
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
Área de operación. Relacionada con los procesos operativos del transporte de la carga; sus objetivos son: escoger el tipo de vehículo, su programación y la supervisión, hasta que el vehículo entregue la carga; en las empresas pequeñas casi se confunde está área con la de mercadeo, pues es gestionada por las mismas personas. En la empresa pequeña el área operativa y el área comercial se mezclan de tal manera que no se diferencian; los jefes de oficina y despachadores hacen las veces de agentes comerciales. Por lo general todos los empleados saben o realizan las actividades de la empresa, la persona que dirige la actividad, es el jefe de despachos quien con el jefe de oficina hace los negocios con el proveedor de carga y consiguen los vehículos para el transporte. En las empresas medianas, se diferencian más las áreas administrativa, operativa y comercial. Manejan mayor número de despachos, cuentan con vehículos propios y administran flotas de vehículos. Existen jefes de área, cuentan con sucursales y agencias relativamente autónomas. En las grandes empresas las operaciones, los procesos, el personal especializado, el recurso humano en las diferentes áreas es dirigido por profesionales o personas con bastante experiencia. Las agencias son autónomas realizan sus propios negocios cuentan con grupos de apoyo como sistemas, asesorías jurídicas, comerciales que colaboran con la gestión, tienen más de 200 trabajadores permanentes y cuentan con suficiente capital de trabajo para movilizar la carga. 6.6.3. Gremios A.C.C. Asociación de Camioneros de Colombia. N.A.C.C. Nueva Asociación de Camioneros de Colombia. COLFECAR: Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera. FEDETRASCOL: Federación de Empresas Transportadoras de Carga de Colombia. DEFENCARGA: Asociación para el Frente y la Seguridad en Distribución Física. ATC: Asociación de Transportadores de Carga. ASERCARGA: Asociación Nal. de Empresas Transportadoras de carga por Carretera. 6.6.4. Entidades Reguladoras Ministerios de Transporte, Salud, de Comercio Exterior, Institutos Departamentales y Municipales de Tránsito y Transporte, Policía Nacional, Alcaldías, Aduana, DIAN, Cámara de Comercio. 6.6.5. Marco Legal El Código de Comercio, el Decreto 410 de 1971, define el transporte como una actividad comercial, precisando su naturaleza, los lineamientos de su ejercicio, las responsabilidades del mismo y las judiciales para los litigios que susciten (Título IV, artículo 981 y siguientes).
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
El ejercicio de la actividad transportadora está sujeto a lo dispuesto en la Ley 105 de 1993, la Ley 336 de 1996 y los decretos reglamentarios. Decreto 173 de febrero 5 del 2001.Reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de carga. Decisiones y resoluciones respecto al transporte Internacional Decisión 290 /22 de Marzo del 91 Reglamenta Póliza andina de seguro de responsabilidad civil para el transportador internacional de carga por carretera. l Decisión 327/22 de octubre del 92 Régimen Andino de Transito Aduanero l Decisión 399/17 de enero del 97 Transporte Internacional de Mercancías por carretera Sustitutoria de la decisión 257. l Decisión 434 / 11 de Junio del 98 Comité Andino de Autoridades de Transito de Transporte terrestre (CAATT). l
6.6.6. Distribución Geográfica La mayoría de las empresas tienen su sede principal en las principales ciudades del país como Bogota, Cali, Medellín, etc. Estos lugares confirman la importancia de ser generadores de carga y destino de las mismas.23 6.7. MODO TERRESTRE AUTOMOTOR DE PASAJEROS Generalidades El transporte terrestre automotor colectivo de pasajeros, tanto el urbano como el intermunicipal de carretera se presta por medio de empresas comerciales habilitadas legalmente por las autoridades competentes, el Ministerio de Transporte y las Alcaldías; con vehículos tipo bus, buseta, microbús, Taxi y mixtos (carga y pasajeros). 6.7.1. Urbano, Intermunicipal y Especial 6.7.1.1. Tipos de Empresa Las empresas por lo general, están constituidas, de acuerdo al Código de Comercio en: Sociedades Anónimas y Limitadas, Cooperativas, Comanditas Simples y por acciones. 6.7.1.2. Gestión y Administración Las empresas de transporte desarrollan un sistema de gestión tipificado por cuatro áreas de desarrollo que son:
23
Ibíd.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
Área Administrativa dedicada a la vinculación y manejo del personal y los servicios. Área Financiera que maneja el recaudo, la contabilidad y las transacciones comerciales. Área Operativa cuya función es programar equipos conductores y despachadores, mantener y suministrar todos los elementos necesarios para el funcionamiento de los diferentes equipos utilizados en la prestación de los servicios (mecánica, radiocomunicaciones, suministros de autopartes y combustibles para los vehículos). l Área de Comercialización de servicios encargada de promoción y venta de los servicios correspondientes. l Área de Agencias (con excepción de las urbanas); esta área controla el manejo de las diferentes agencias establecidas por las empresas dentro del cubrimiento de las diferentes rutas. l l l
6.7.1.3. Gremios ACOLTES: Asociación Colombiana de Transporte Especial y de Turismo. ADITT: Asociación para el Desarrollo Integral del Transporte Terrestre Intermunicipal. ASONALTET: Asociación Nacional de Transportadores Especiales y Turismo ASOTRANS: Asociación Nacional de Transportadores ASOTUR: Asociación de Transportadores Urbanos (Transp. Especiales) CONALTUR: Confederación Nacional de Transportadores Urbanos CONFENALTAXIS: Confederación Nacional de Taxistas. FENALTRAES: Federación Nacional de Transportadores de Servicio Especial y de Turismo. FETRANSURCOL: Federación de Transportadores Sur Colombianos ACOLMI, ANALTRAP, ASITRAPS, ASOCARIBE, CONALTAXIS. 6.7.1.4. Entidades Reguladoras Ministerio de Transporte, Ministerio de Hacienda, de Desarrollo, de Defensa, Institutos Departamentales y Municipales de Transito, Policía Nacional y Alcaldías. 6.7.1.5. Marco Legal. www.mintransporte.gov.co (normas) l l l l l l
Ley 105 del 93 Ley 336 del 96 Decreto 1554 y 1456 del 4 agosto 98 Decreto 0491 del 96 Decreto 170, 171, 172,174 y 175 del 2001. Decreto 540 del 95.
6.7.2. Sistemas de Transporte Masivo de Pasajeros 6.7.2.1. Metro Generalidades El Metro de Medellín se constituye como Empresa en 1979, ofertando un sistema de
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
transporte masivo para Medellín y su Área Metropolitana. Desde el 30 de noviembre de 1995, han transportado casi 600 millones de personas, brindando comodidad, seguridad, rapidez y economía, cuatro atributos que caracterizan el servicio de transporte público masivo por Metro. 6.7.2.1.1. Tipo de Empresa El Municipio de Medellín y el Departamento de Antioquia, en partes iguales, crearon esta Empresa de naturaleza industrial y comercial. 6.7.2.1.2. Sistemas de Gestión y Administración En octubre de 1999 la empresa Metro de Medellín Ltda., inició el proceso de aseguramiento de la calidad para certificar su servicio de transporte público masivo tipo Metro, con base en la norma NTC - ISO 9002:1994.con lo cual se obtuvieron los siguientes beneficios: La ratificación de la calidad Un nuevo enfoque de la gestión de la organización centrado en el concepto global, en el compromiso con los resultados, en proveedores que suministren servicios con calidad, en el manejo de las quejas y sugerencias de los clientes internos y externos, además del fortalecimiento de la base documental. l La estructuración de un sistema de calidad con la capacidad de responder a las circunstancias cambiantes del entorno, soportado en el enfoque por procesos y en el mejoramiento continuo. l La reafirmación del alto posicionamiento del servicio de transporte de la empresa: Calidad de Vida para la comunidad regional, nacional e internacional. l Esta certificación pone a la Empresa a la altura de los más importantes sistemas de transporte masivo del mundo y además le permite hacer realidad las perspectivas de su visión, como son: La rentabilidad, la expansión del sistema integrado de transporte, la participación en el mercado, el desarrollo integral del personal y mejores prácticas de negocio. l l
Misión Movilizar clientes en el Valle de Aburrá con un excelente servicio que busca la permanente satisfacción de las necesidades latentes, dentro del ámbito tecnológico y económico de la Empresa, contribuyendo a elevar la calidad de vida, el nivel sociocultural y el comportamiento ciudadano. Visión Ser la mejor Empresa de transporte público masivo en Latinoamérica: Moderna, consolidada, competitiva, en crecimiento, y con un alto grado de credibilidad, garantizando un excelente servicio a los clientes y contribuyendo a la calidad de vida de la comunidad.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
Objetivo Mejorar las condiciones de movilidad de los habitantes de la ciudad, desarrollando el sistema de Transporte masivo de Mediana Capacidad (TMMC), como modo de transporte de capacidad intermedia entre el masivo (tipo metro) y el colectivo vigente (buses, busetas y microbuses) a lo largo de corredores exclusivos. Entidades Reguladoras Ministerio de Transporte, Ministerio del Medio Ambiente, Gobernación de Antioquia y Alcaldía de Medellín. 6.7.2.2. Transmilenio Desde el 18 de diciembre del año 2000 la Alcaldía Mayor de Bogotá, con la Empresa Distrital de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A., inició la prestación del nuevo servicio de transporte público masivo para la ciudad de Bogotá. 6.7.2.2.1. Tipo de Empresa La empresa de Transporte del Tercer Milenio Transmilenio S.A. creada bajo la forma jurídica de sociedad por acciones del orden Distrital, con la participación exclusiva de entidades públicas, tiene personería jurídica, autonomía administrativa, financiera, presupuestal y patrimonio propio. El proyecto TRANSMILENIO, en conjunto con el plan de reestructuración del sistema de transporte colectivo, constituyen los ejes principales sobre los cuales se soporta el transporte público masivo de la ciudad. 6.7.2.2.2. Sistemas de Gestión y Administración El proyecto se ha estructurado sobre la base de la reglamentación legal que rige la implantación y operación de sistemas para el transporte masivo de pasajeros en Colombia. Los elementos fundamentales que le confieren la connotación de masivo al sistema son: Se utiliza en la mayor parte del sistema una infraestructura especial, que está destinada de manera específica a la funcionalidad del mismo.24 El sistema está basado en la implementación de corredores troncales especializados, en su mayoría dotados de carriles para el uso exclusivo del sistema a través de la circulación de los vehículos de transporte público masivo en autobús (buses rojos vehículos articulados con capacidad para 160 personas que poseen un sistema automatizado de control
24
Revista Transmilenio. Un Sistema de Vida. Diciembre 2002.
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
que utiliza tecnología avanzada de rastreo satelital y un sistema de comunicación inalámbrico), con especificaciones técnicas particulares, los cuales se integrarán operativamente con rutas alimentadoras(buses verdes) que tienen por objeto incrementar la cobertura del sistema. Adicionalmente está dotado con estaciones, puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente diseñados para facilitar a los usuarios el uso del sistema. La operación se lleva a cabo con equipos de transporte que tienen especificaciones funcionales y técnicas particulares.25 Misión Mejorar la calidad de vida de los habitantes del Distrito y la competitividad de la ciudad tanto en el plano nacional como en el internacional, mediante la implantación del primer sistema de transporte público masivo urbano de pasajeros, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor en el Distrito Capital y en su área de influencia.26 Visión Ofrecer a los habitantes de la región un sistema de transporte masivo a nivel internacional, a costos competitivos y menor tiempo de desplazamiento, que maneje corredores exclusivos y perdure en el tiempo, incrementando la generación sostenible de riqueza y prosperidad colectiva a través de la acción conjunta entre lo público y privado. Transmilenio S.A. no podrá ser operador, ni socio del transporte masivo terrestre urbano automotor por si mismo o por interpuesta persona, ya que la operación del sistema estará contratada con empresas privadas. (Acuerdo No 04 de 1999 del Concejo de Bogota). Modelo Conceptual de Transmilenio Infraestructura Suministrada por el Estado. Troncales y Estaciones. Patios y Talleres Infraestructura Complementaria Recaudo Suministrado por el Sector Privado. Equipos, Tarjetas y Manejo Fiduciario.
25 26
Acuerdo No. 06 de Junio 8 de 1998. Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá., D.C. Artículo 17. Estrategia. Pág. 16 www.transmilenio.gov.co
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
Operación Suministrada por el Sector Privado. Buses de Transporte masivo, Empresas, Empleados, Servicio Troncales y Servicios Alimentadores. Entidades Relacionadas ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTA: www.alcaldiabogota.gov.co IDU (Instituto de Desarrollo Urbano): www.idu.gov.co DAMA (Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente) www.dama.gov.co DAPD (Departamento Administrativo de Planeación Distrital): www.dapd.gov.co STT (Secretaría de Transito y Transporte). Operadores Troncales l l l l
Sistema Integrado de Transporte SI-99 S.A. Consorcio Internacional de Transporte masivo. Metrobus. Express del Futuro.
Alimentadores l
Sidauto S.A., Codatermil. Y Consorcio Uribe y Uribe.
Fiducia: lloyds Trust.ç Aseo de Estaciones: Fuller. Mantenimiento de Estaciones: Mantrans. Seguridad: Policía Metropolitana. Información: Misión Bogota. Socios Accionistas: Alcaldía mayor de Bogota, Fondatt, IDU, IDCT y Metrovivienda. 6.7.2.2.3. Entidades Reguladoras l Ministerios de Transporte y del Medio Ambiente. Alcaldía Mayor de Bogota y Secretaria de Tránsito.
6.7.2.2.4. Marco Legal Acuerdo Numero 04 de 1999 del Concejo de Bogota. Creación de la empresa. Escritura numero 1528 Notaria 27 circulo Bogota del 13 de Octubre de 1999. Articulo 209 y 269 de la Constitución Política y Resolución 003 del 1999. Manual de funciones y control interno. l l l
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
6.7.2.2.5. Distribución Geográfica El Sistema Masivo, para su operación, (a la fecha, año 2002) dispone de carriles exclusivos a través de la ciudad con rutas por la Calle 80, la troncal de la Caracas y por la Autopista del Norte, como primera etapa. La segunda etapa comprende las rutas sobre la Calle 13, Avenida las Américas y Avenida Suba, construcción que comenzó en el 2002. Se programó que para el año 2016 estarán construidos y en servicio los diferentes corredores planeados para la operación total del sistema.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
7
ENTORNO OCUPACIONAL
En el capítulo séptimo se muestra la estructura ocupacional del sector, las ocupaciones especificas del sector por modos de Transporte, distribución del personal empleado por ocupaciones y niveles, relación entre las áreas ocupacionales, las ocupaciones identificadas en el sector y la Clasificación Nacional de Ocupaciones, C.N.O. 7.1 GENERALIDADES La estructuración ocupacional de las empresas de Transporte en los diferentes modos, objeto del presente estudio, presenta dos grupos definidos: lUn
grupo constituido por numerosas empresas de los modos de Transporte terrestre automotor (carga, pasajeros, especial), aéreo y multimodal.
lUn
segundo grupo constituido por pocas empresas en los modos férreo, marítimo, fluvial y ductos. En el sector Transporte, por lo general la estructura ocupacional de las empresas se caracteriza por presentar tres niveles: directivo, administrativo y operativo. A continuación se relaciona las estructuras y ocupaciones en los diferentes modos; en el análisis de las ocupaciones específicas identificadas se enfatiza en el nivel operativo que es el más representativo para el objeto del estudio. 7.2. ESTRUCTURA OCUPACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE
7.2.1. Modo de Transporte Terrestre Automotor Municipal y por Carretera Nivel Directivo l Junta Directiva, Consejo de Administración y Gerente. Nivel Administrativo l Asesor Jurídico l Asesor Comercial l Asistente Administrativo l Revisor Fiscal l Subgerente Comercial l Subgerente Administrativo l Subgerente Financiero l Subgerente Operativo l Tesorero l Auxiliar Contabilidad
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Nivel Operativo l Jefe Operativo l Jefe Técnico l Técnico en Salud Ocupacional. l Inspector de ruta. l Programador de Rutas. l Jefe de de talleres. l Radioperador. l Conductor. l Despachador. l Bodeguero. 7.2.2. Modo Marítimo y Fluvial Nivel Directivo l Junta directiva, Consejo de Administración y Gerente. Nivel Administrativo l Asesoria Jurídica l Gerencia Administrativa l Gerencia de Operaciones l Gerencia Comercial y Relaciones Públicas. Nivel Operativo l Maquinistas l Timonel l Contramaestres l Marineros. l Ayudantes de Máquina. l Tripulante. l Cocinero. 7.2.3. Modo Ductos La estructura que se presenta corresponde a la Vicepresidencia de Transporte de hidrocarburos y derivados del petróleo de ECOPETROL. Nivel Directivo l Vicepresidente de Transporte. l Gerencia de Oleoductos l Gerencia de Poliductos l Gerencia técnica l Gerencia de proyectos y Negocios l Gerencia de Soporte
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
Nivel Administrativo l Jefes de departamento l Lideres de grupo l Profesionales l Supervisores Nivel Operativo l Operadores de Transporte de fluidos de hidrocarburos l Técnicos de mantenimiento l Auxiliares operativos 7.2.4.Modo Férreo Nivel Directivo l Consejo Directivo y Gerente. Nivel Administrativo l Vicepresidencia Financiera l Vicepresidencia Operaciones l Secretaria General l Vicepresidencia Comercial l Oficina de Control Interno Nivel operativo l Operadores ferroviarios. l Operario de Estación de ferrocarril. l Programador de líneas. l Operador de torre de señal. l Inspector ferroviario. l Guardafrenos. l Maquinistas. l Operador de Radio. l Supervisor de operación Transporte ferroviario. l Capataz de Cuadrilla ferroviaria. 7.2.5. Transporte Masivo de Pasajeros 7.2.5.1. Transmilenio Nivel Directivo l Junta Directiva y Gerencia General. Nivel Administrativo l Subgerencia General l Dirección Financiera l Dirección de Planeación y Transporte l Dirección Administrativa l Dirección de Operaciones
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Nivel Operativo y Mantenimiento lDistribución y Recaudo. lAdministración de Operaciones. lPlaneación. lProyectos. lVentas. lTesorería. lPresupuesto y Contabilidad. lRecursos Humanos. lServicios generales. lControl. l Programación. l Calidad. l Infraestructura. Nivel Profesional lOficinas de Asesores (Control Interno, Sistemas, Asuntos Legales) lOficina de quejas y reclamos lOficina de Mercadeo y Comunicaciones 7.2.5.2. Metro de Medellín Nivel Directivo lJunta Directiva. lGerencia general lSecretaria General lGerencia de Operaciones lGerencia de Mercadeo lDirección de planeación lDirección Jurídica lDirección Financiera lDirección de Comunicaciones Nivel Administrativo
lAsesoria en Gestión l Contratación lDesempeño Humano lServicios de informática lLogística lControl Interno Disciplinario lMovilización de Clientes lOperación del Sistema lOperación de la Infraestructura lIngeniería lAdministración de Riesgos lComercialización del Negocio Esencial lComercialización de Negocios Asociados.
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TRANSPORTE EN COLOMBIA
7.3. OCUPACIONES ESPECIFICAS IDENTIFICADAS EN EL SECTOR TRANSPORTE Con base en la información recolectada en el trabajo de campo, entrevistas y encuestas aplicadas a empresas, gremios y expertos, se identificaron las siguientes ocupaciones del nivel operativo y aquéllas (respaldan las ocupaciones operativas) que en forma mixta desempeñan actividades operativas y/o administrativas en los diferentes modos de Transporte. 7.3.1. Modo Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros (Municipal y Carretero), Carga, Especial y Mixto. Director de la Investigación:
Dada la estructura orgánica y ocupacional de las empresas, de este modo de Transporte, y a las características, entre las diferentes clases de este servicio, existen ocupaciones específicas comunes entre sí, en el nivel operativo; estas se describen en la Tabla 14. Ocupaciones del Transporte Terrestre Automotor Pasajeros y Carga, en la cual se observa que:
TABLA 14. OCUPACIONES DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR PASAJEROS Y CARGA MODO OCUPACION ESPECIFICA CONDUCTOR AUXILIAR ( Ayudante) CONDUCTOR RELEVADOR INSPECTOR DE RUTA DESPACHADOR AGENTE DE OFICINA VOCEADORES/ MALETERO TIQUETERO TECNICO OPERATIVO AUXILIAR DE PROGRAMACION JEFE MECANICO MECANICO DIESEL MECANICO GASOLINA ALMACENISTA COTERO PLANILLADOR BODEGUERO GUIA TURISTICO TECNICO RADIO OPERADOR AUXILIAR (Informaci'on Turística y manejo Niños)
MUNICIPAL TAXIS BUS BUSETA X X X X
X X X X
X
X X X
X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X X
X X X X X X
X
X X X
X X
X
X
X X X
X X X X X X
X
PASAJEROS INTERMUN. ESPECIAL
Fuente: Datos tomados por los investigadores en el trabajo de campo.
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X X X
X
CARGA MIXTO X X X X X X X X X X X X X X
X
X X X X X
X X X X X X X X X X
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
l Las ocupaciones correspondientes a voceadores, maletero, coteros y guías Turísticos, tienen incidencia y un desempeño en el desarrollo de la actividad transportadora terrestre; estas ocupaciones no tienen dependencia laboral directa con las empresas. l Dada la característica del servicio y la zona de operación de cada clase de Transporte terrestre automotor, las ocupaciones para cada uno, presentan funciones y desempeños diferentes. l En la modalidad de carga aparecen unas actividades con oficios exclusivos (planilladorcotero) l La ocupación más común y numerosa de la modalidad de Transporte terrestre automotor, corresponde a la de conductor.
7.3.2. Modo Fluvial
Motorista de embarcaciones menores Marinero de embarcaciones menores Timonel de embarcaciones menores Maquinista de embarcaciones menores Tripulantes
1
Embarcaciones con motor de centro
Embarcaciones con motor fuera de borda
TRIPULACIÓN
Embarcaciones con motor de centro
TABLA 15. TRIPULACIÓN MÍNIMA ESTABLECIDA PARA LAS EMBARCACIONES MENORES, SEGÚNSU DESTINACIÓN27
Embarcaciones con motor fuera de borda
Una importante fuente de empleo en la actividad fluvial, corresponde a la tripulación requerida por las embarcaciones. No se conocen cifras reales del número de tripulantes ocupados formalmente por el sector empresarial fluvial.
1
1
1 1
1
1
1
2
1
Fuente: MinTransporte.
La dotación para las embarcaciones dedicadas al turismo, recreación, trasbordo, esquí, paseos náuticos, pesca y demás servicios especiales, será fijada por el Jefe de la División de Cuenca Fluvial. Por categoría y mando, los siguientes tripulantes, o quienes hagan sus veces, se denominan oficiales de abordo y conformarán la Junta de Oficiales de Abordo: El Capitán, Operador de Draga, el Piloto de primera, el Maquinista primero y el Contramaestre. La Gente de Mar, está constituida en tres categorías: 1. Capitán. 2. Oficiales 3. Marinería.
27
Artículo 11, Resolución No. 2107 del 15 de Octubre de 1.999.
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TABLA 16. TRIPULACIÓN MÍNIMA ESTABLECIDA PARA LAS EMBARCACIONES MAYORES, SEGÚN RANGOS DE CAPACIDAD EN TONELADAS28
TRIPULACIÓN
25 a 100 101 a 700
Capitán diplomado Capitán de primera Capitán de segunda Capitán de tercera. Operador de draga. Piloto de primera. Piloto de segunda. Maquinista de primera Maquinista de segunda. Timonel. Contramaestre. Aprendiz de piloto Marinero. Ayudante de máquinas. Tripulantes Cocinero.
701 a 2.000
2.001 a 3.500 1
3.501 toneladas en adelante 1 1
1
1
1
1
2
1 1 1
1 1
1
1
2
1
1
1
1 1
2
5
2
3
1 1
6
Fuente. Normas MinTransporte.
7.3.3. Modo Ductos En las ocupaciones especificas identificadas en el Transporte por ductos de hidrocarburos y derivados, se destaca la denominada Operadores de Transporte de Fluidos (se detectaron aproximadamente 300 empleos, los cuales se clasifican en cuatro categorías: operador de Transporte de fluidos 3., 2., 1., y 1ª, según ECOPETROL), la cual presenta demanda de capacitación, en los temas de mecánica de fluidos de hidrocarburos, medición y calidad, caracterización de productos y salud ocupacional, capacitación que a la fecha está siendo atendida directamente por la empresa. Se identificaron para este modo, las siguientes ocupaciones: l l
28
Gerente de Oleoductos Gerente de Poliductos
Artículo 10 Resolución No. 2107 del 15 de Octubre de 1.999
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CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
l l l l l l l l
ENTORNO OCUPACIONAL
Gerente Técnica Gerente de Soporte Gerente de Proyecto y Negocio Líderes de grupo Profesionales Supervisores Operadores de Transporte de Fluidos Técnicos de Mantenimiento
7.3.4. Modo Férreo l l l l l l l l l l l l l l l
Operadores ferroviarios. Operario de Estación de ferrocarril. Programador de líneas. Operador de torre de señal. Inspector ferroviario. Guardafrenos. Maquinistas. Operador de Radio. Supervisor de operación Transporte Ferroviario. Capataz de Cuadrilla ferroviaria. Auxiliar de Tren. Conductores. Operador de Equipos Especiales Carromotorista. Ayudante de Transporte ferroviario.
7.3.5. Modo Aéreo Gerentes de Transporte. Mecánicos (de motores de avión, inspector de reparación y revisión, de aviación hidráulica y de mantenimiento de avión). l Técnicos y mecánicos de Instrumentos de Aeronavegación (inspector de instrumentos de aeronavegación, mecánico de instrumento de aeronavegación y técnico electricista de aviación) l Operadores de rampa (auxiliar rampa aeroportuaria, auxiliar de carga, agente de rampa de Transporte aéreo y auxiliar de equipaje de Transporte aéreo) l Pilotos. l Auxiliares de servicio a pasajero. l Controladores de Tráfico Aéreo. l Inspector Aéreo. l Supervisores de Rampa Aeroportuaria. l Despachador de aeronaves. l l
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7.3.6. Transmilenio l l l l l l l l
Gerente. Conductores. Mecánicos. Líderes Cívicos. Taquilleros. Técnico radioperador. Inspectores. Supervisor.
7.4. UNIDADES Y NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL La Mesa Sectorial de Transporte dispone de los Estudios de Caracterización del Transporte de Carga y el de Transporte Masivo de Pasajeros, Transmilenio, los cuales han servido de insumo, el primero para la elaboración del Análisis Funcional y diez unidades de competencia y para el segundo se elaboró el Análisis Funcional y 11 unidades de competencia laboral; a finales del 2002 se validaron las siguientes titulaciones: a) Operadores de Equipos Automotores de Transporte Terrestre de Carga por Carretera. Esta área ocupacional la constituye las siguientes unidades de competencia: l Inspeccionar el Automotor para el Transporte de Carga por Carretera. l Operar el Equipo dispuesto para el Servicio de Transporte de Carga por Carretera. l Contribuir al trabajo en equipo, al mejoramiento del ambiente laboral dentro de la Empresa de Transporte, con sus actuaciones y contribuciones. l Transportar la carga en las rutas del Sistema de Transporte de Carga. l Controlar el cargue y descargue de la mercancía del equipo de Transporte. b) Operadores de equipos automotores de Transporte terrestre de personas. Esta área ocupacional la constituye las siguientes unidades de competencia: l Inspeccionar el automotor para el Transporte de personas. l Operar con automotores dispuestos para el servicio de Transporte de personas. l Contribuir al trabajo en equipo, al mejoramiento del ambiente laboral dentro de la Empresa de Transporte, con sus actuaciones y contribuciones. l Transportar las personas en las vías del Sistema de Transporte. l Controlar el acceso y salida de personas, al automotor del Sistema de Transporte de personas. Las titulaciones son el conjunto de normas de competencia que a su vez están subdivididas en elementos de competencia, los cuales son el elemento que permite diseñar el programa educativo por competencias laborales. Se identificó que frente al concepto de Competencia Laboral (aptitud de un individuo para desempeñar una misma función productiva en diferentes contextos y con base en los requerimientos de calidad esperados por el sector productivo), algunos modos disponen de normatividad, autoridad competente que defina la formación y titulación (caso fluvial y marítimo) y de expedición de credencial para la tripulación férrea.
87
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
7.4.1. Fluvial y Marítimo El Decreto No.1597 de Agosto 5 de 1.988, que reglamenta parcialmente la Ley 35 de 1,981 y así mismo reglamenta parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1.984, establece las normas y los requisitos para la formación, titulación y en ejercicio profesional de la gente de mar que compone las tripulaciones de los buques, dedicados al Transporte marítimo, la pesca, las actividades de recreo y otras. A DIMAR, como Autoridad Marítima, le corresponde en cuanto a la Formación y Capacitación: l Establecer los lineamientos generales de acuerdo con la normatividad Internacional sobre formación y capacitación de la gente de Mar y personal que ejecute actividades marítimas de apoyo en tierra. l Asesorar a los centros de formación, capacitación y entrenamiento de la Gente de Mar, en cuanto a sus planes, programas, pensum y cursos de ascenso. Así mismo la Titulación de la Gente de Mar. l Tramitar, inscribir y expedir los Títulos y Referendos a los egresados de los respectivos centros de formación (Oficiales y Marinería). l Estudiar, conceptuar y tramitar la homologación y convalidación de títulos académicos y profesionales, en áreas afines. Se entiende como gente de mar, toda persona que forme parte de la tripulación regular de una nave y cuyo desempeño a bordo está acreditada por una Licencia de Navegación, expedida por la Autoridad Marítima. Las actividades de la Gente de Mar se identifican así: 1. Del Transporte comercial marítimo. 2. De la pesca comercial, tanto industrial como artesanal. 3. De las actividades de recreo. 4. Las correspondientes a la investigación, la exploración y la explotación de los recursos del mar. 5. Remolques y salvamento. 6. Las actividades deportivas marítimas. La Autoridad Marítima expide dos grandes tipos de titulaciones: l Título de Navegación.- Este avala al marino en su cargo y capacidad de acuerdo con los requisitos establecidos en el Convenio con la Organización Marítima Internacional. OMI. l Licencia de Navegación.- Este avala al marino en su cargo y capacidad para navegar en aguas colombianas y en buques de bandera Colombiana.
El Ministerio de Transporte por medio de la Resolución No. 2107 de Octubre de 1.999, expidió el Reglamento de Tripulaciones y Dotaciones de las embarcaciones fluviales. Los grados de las Licencias* regulares de la Gente de Mar, del Transporte marítimo, son las siguientes:
88
TRANSPORTE EN COLOMBIA
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Capitanes. Oficiales de Cubierta. Oficiales de Máquinas. Oficiales de los servicios. Pilotos. Marinería de cubierta. Marinería de máquinas. Marinería de los servicios.
Para la obtención de cada una de estas Licencias, se fijan los requisitos exactos, relacionados con capacitación y tiempo de experiencia, además de los requisitos generales para los diferentes cargos. Así también se fijan las funciones29 para cada uno de los cargos o del personal enrolado, de manera particular, según su categoría. La tripulación de las naves de pesca industrial tiene los siguientes grados y Licencias de Navegación: Cubierta y Maquinistas** 7.4.2. Modo Férreo La empresa correspondiente tramita ante Ferrovías la Credencial de Tripulación Férrea en cualquiera de las categorías establecidas, (Auxiliar de Tren, Operador de Equipos Especiales, Carromotorista, Conductor, Operador, Maquinista) a quien cumpla con requisitos y presente la Prueba de conocimientos sobre ACTUALIZACIÓN DEL REGLAMENTO DE MOVILIZACIÓN DE TRENES Y SISTEMA FÉRREO GENERAL, y de conocimientos específicos con énfasis a la categoría solicitada. 7.5. OCUPACIONES DEL SECTOR TRANSPORTE Clasificación nacional de ocupaciones El SENA y el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, basándose en la Clasificación Internacional Unificada de Ocupaciones, publicada por la Organización Internacional del Trabajo (OIT), promulgaron un modelo clasificatorio sobre la materia, denominado Clasificación Nacional de Ocupaciones (C.N.O), creando así un instrumento que permita entender la relación entre educación y empleo, y que a la vez orientar la formación profesional de acuerdo con las transformaciones del mercado laboral. La Clasificación Nacional de Ocupaciones (C.N.O) consiste en una organización sistemática de las ocupaciones que se encuentran en el mercado laboral colombiano, atendiendo algunos principios de la clasificación. * Cada una de las Licencias, tiene diferentes categorías. 29 Decreto No. 1597 de agosto 5 de 1.988. ** Contempla diferentes grados.
89
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Con este estudio se pretende ampliar y ajustar la clasificación, y describir la dinámica del mercado laboral del Transporte que permita orientar la formación profesional que demanda el sector productivo. Criterios de la clasificación El área de desempeño l Nivel de Cualificación l El área de desempeño relacionada con el tipo de actividad ha de realizarse para cumplir un propósito ocupacional. Se definen nuevas áreas de desempeño basadas en el tipo de trabajo ejecutado y son las siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Finanzas y administración. Ciencias Naturales, Aplicadas y Relacionadas Salud Ciencias Sociales, Educativas, Religiosas y Servicios Gubernamentales. Arte, Cultura, Esparcimiento y Deporte Ventas y Servicios. Explotación primaria y extractiva. Oficios, operación de equipo y transporte Procedimiento, fabricación y ensamble.
El nivel de Cualificación comprende una combinación de factores que se requieren para el desempeño de una ocupación como: cantidad y tipo de educación, entrenamiento o experiencia requerida, complejidad de las funciones y grado de autonomía y responsabilidad propias de una ocupación. Existe un nivel 0 de Cualificación, considerado por encima de los otros 4 niveles y se mencionan a continuación. Nivel 0. Ocupaciones de dirección y gerencia Nivel A: Requiere poseer un programa de estudios universitarios a nivel de licenciatura, grado profesional, maestría o doctorado se utilizan en funciones variadas y complejas que exigen alto grado de autonomía, responsabilidad por el trabajo de otros y por asignación de recursos. Nivel B: Requiere poseer estudios técnicos y tecnológicos. Incluye ocupaciones con responsabilidades de supervisión, aptitudes creativas y artísticas se utilizan en funciones variadas, con apreciable grado de autonomía y juicio evaluativo. Nivel C: Requiere haber cumplido un nivel de educación o de aprendizaje básico, secundaria mas recursos de capacitación y entrenamiento, en el trabajo o experiencia se utiliza en actividades físicas e intelectuales variadas con algún nivel de autonomía y en ocupaciones con nivel medio de cualificación. Nivel D: Requiere el mínimo de educación permisible (primaria) y experiencia laboral mínima. Las funciones son sencillas y repetitivas sobre todo de carácter físico y subordinado. En la codificación de los niveles 1 es A; 2 es B; 3, 4 y 5 son C y 6 es D.
90
TRANSPORTE EN COLOMBIA
La clasificación Nacional de Ocupaciones es un arreglo jerárquico de agrupaciones ocupacionales a tres niveles y consta de: Área Ocupacional, con un código numérico de los dígitos, esta compuesto por varios campos ocupacionales. Campo Ocupacional, con código numérico de tres dígitos, esta compuesto por varias ocupaciones. Ocupación, con código numérico de cuatro dígitos, nos indica la ocupación específica. En la Tabla 17. La C.N.O. y las Ocupaciones del Área Operativa del Transporte Terrestre Automotor de Carga y Pasajeros, y la Tabla 18. La C.N.O. y las Ocupaciones del Área Operativa del Transporte Acuático, Férreo, Masivo, Ductos y Aéreo (páginas siguientes), se relacionan las ocupaciones específicas que el estudio identificó para cada modo, discriminando aquellas que tiene en cuenta la C.N.O. (Clasificación Nacional de Ocupaciones). Ocupaciones no contempladas en la C.N.O Las ocupaciones relacionadas a continuación, para los diferentes modos de Transporte, no figuran textualmente en la C.N.O. Se recomienda definir si estas deben agregarse a los títulos ocupacionales existentes en la C.N.O., o si por efecto de la dinámica del mercado de la ofertación del servicio de Transporte, adquirieron una nueva denominación definida, y que en algunos casos se trata de las mismas ocupaciones contempladas en la C.N.O.ç Modo Terrestre Automotor Carga, Pasajeros y Masivo: Inspector de Ruta, Agentes de Oficina, Tiquetero, Técnico Operativo, Planillador, Lideres Cívicos (Transmilenio, masivo), Taquillero (Idem), Supervisor (Idem) e inspector (Idem). Modo Acuático, Férreo, Ductos y Aéreo: Motorista de embarcaciones (Acuático), Timonel de embarcaciones (acuático), pilotos (acuático), Aprendiz de Piloto (Acuático), Ayudante de Máquina (acuático), Líderes de Grupo (ductos), Profesionales (Ductos), Operador de Equipos Especiales y Operador de Transporte de Fluidos de Hidrocarburos (ductos).
91
92 1373
X
X X X X X
X X X
Bus X X
1215 8421 8421 1215
1373
8522
X X X X X
X X X
CNO Buseta 8012 X 8522 X
URBANO
1215 8421 8421 1215
1373
8522
CNO 8012 8522
1371 6341 1373
X X X
X
1215 8421 8421 1215
6651
1373
8012 8522 8622 8522
CNO
X X X X X X X X X X X X X X
INTERMUN.
X
X X
X X X X X
X X X X
ESPECIAL
6341 1373
1215 8421 8421 1215
8012 8522 8622 8522
CNO
PASAJEROS
X
X X X X X X X
X X X X
MIXTO
1371
1215 8421 8421 1215
6651
8522 8622 8522
CNO
1373
1215
X
X X X X
8421
X
X
X X
CNO 8012 8522
Masivo Transmilenio
X
X X X X X X X X
X X
X X X X
1373
1371
1215 8421 8421 1215 8622
1373
8012 8521 8622 8521
CNO
CARGA
*Persona capacitada para información turística y manejo especial de estudiantes.
La mayoría de las ocupaciones identificadas, corresponden al área operativa y las demás son las que en su desempeño respaldan a las ocupaciones operativas. Las identificadas con x corresponden a las ocupaciones especificas en cada modo de transporte, la mayoría de ellas figuran en la C.N.O, las cuales tienen asignado el código correspondiente. Las ocupaciones del sistema masivo fueron tomadas del estudio de «Caracterización Ocupacional Tansmilenio Julio 2000» SENA Regional Bogotá
Fuente: Datos de los investigadores en desarrollo del trabajo de campo (encuestas).
8421 8421 1215
8523
8012 8523
CNO
X X X
X
X
RELEVADOR(conductor) INSPECTOR DE RUTA DESPACHADOR AGENTES DE OFICINA VOCEADORES/ MALETERO TIQUETERO TECNICO OPERATIVO AUXILIARES DE PROGRAMAC MECANICO DIESEL MECANICO GASOLINA ALMACENISTA COTEROS PLANILLADOR BODEGUERO GUIA TURISTICO TECNICO RADIO OPERADOR LIDER CIVICO TAQUILLERO SUPERVISOR AUXILIAR ESPECIAL*
AUXILIAR Operativo (ayudante)
X X
Taxis
GERENTE CONDUCTOR
OCUPACIONESESPECÍFICAS
MODOS
TABLA 17. LA C.N.O Y LAS OCUPACIONES DEL ÁREA OPERATIVA DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR CARGA Y PASAJEROS
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
93
X X X X X X X X X
X X X X
FLUVIAL
6355 8012
8531
8532 2273 8471
2274
8531
C.N.O. COD
X X X X X X X X X
X X X
MARITIMO
6355 8012
8531
8532 2273 8471
2274
8531
C.N.O. COD
Fuente: datos obtenidos por los investigadores en el desarrollo de Trabajo de Campo. Las marcadas con x figuran en el C.N.O. (Código Nacional de Ocupaciones)
BODEGUERO
TIQUETEADOR
DESPACHADOR DE AERONAVES
AUXILIARES DE VUELO
CONTROLADOR DE TRAFICO AEREO
TÉC. DE INSTRUMENTOS DE AERONAVEGACION
CONDUCTOR
MECANICOS DE MANTENIMIENTOS DE AVIONES
CARROMOTORISTA
AUXILIAR DE TREN
OPERADOR DE EQUIPOS ESPECIALES
TECNICO DE MANTENIMIENTO DE DUCTOS
OPERADOR DE TRANS. DE FLUIDOS DE HIDROC.
SUPERVISORES
PROFESIONAL
LIDERES DE GRUPO
GERENTE
COCINERO
AYUDANTE DE MAQUINAS
APRENDIZ DE PILOTO
PILOTOS CONTRAMAESTRE
OPERADOR DE DRAGA
CAPITAN
TRIPULANTE
INSPECTORES
MAQUINISTA DE EMBARCACIONES
TIMONEL DE EMBARCACIONES
MARINERO DE EMBARCACIONES
MOTORISTA DE EMBARCACIONES
MODOS OCUPACIONES ESPECIFICAS
x X
x
x X X
X
X X
FERREO
8512 8511
8012
8511 2264
C.N.O. COD
X X X X X X
DUCTOS
TABLA 18. LA C.N.O. Y LAS OCUPACIONES DEL ÁREA OPERATIVA DEL TRANSPORTE ACUÁTICO, FÉRREO, DUCTO Y AÉREO
8222
8012
x X x x
x
X
x
X
C.N.O. AEREO COD
2243 2272 6333
8414
8012
2271
2264
C.N.O. COD
TRANSPORTE EN COLOMBIA
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
94
TRANSPORTE EN COLOMBIA
8
ENTORNO EDUCATIVO
El presente capítulo contiene el Entorno Educativo constituido por la oferta general de capacitación y formación, los problemas en la formación y capacitaciones existentes, el concepto de competencia laboral, las necesidades de formación y capacitación no atendidas actualmente e identifica los requerimientos de capacitación. Estructura de la formación El sistema educativo en Colombia se organiza de la siguiente forma: Educación Formal: es la que se dicta en establecimientos educativos aprobados con una secuencia regular de ciclos de enseñanza (preescolar, educación básica y media, pregrado y postgrado) basados en un currículo progresivo, con el objetivo de obtener certificados y diplomas. (El ICFES, regula y controla) Educación No Formal: pretende complementar, actualizar y proporcionar educación suplementaria en áreas académicas relacionadas con el empleo de la persona fuera del sistema oficial de certificación. (Las Secretarias de Educación Departamentales, son los entes competentes para autorizar esta oferta) Educación Informal: cubre cualquier conocimiento adquirido libre y espontáneamente por los individuos; lo ofrecen empresas, institutos, organizaciones, los medios de comunicación, material impreso, costumbres y comportamiento social entre otros. 8.1 OFERTA DE CAPACITACION Y FORMACION PARA EL SECTOR La formación académica y científica para el sector transporte colombiano es variada, pues se presenta en todas las áreas ocupacionales que lo conforman, encontrándose oferta de formación en casi todas las regiones que conforman la geografía colombiana. La capacitación y formación para el sector transporte es impartida por instituciones privadas, oficiales y mixtas por medio de: l l l l l l
Universidades con Programas de Formación de Pregrado, Especialización, y Maestría. Instituciones universitarias de formación tecnológica y técnica. Instituciones y/o programas de educación no-formal. Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA Establecimientos de educación Media Técnica Empresas
95
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Organismos del Sector Educativo l l l l
Consejo Nacional de Educación Superior. Ministerio de Educación. Instituto Colombiano para el fomento de la Educación Superior ICFES. Instituto Colombiano de Crédito Educativo y Estudios Técnicos en el Exterior- ICETEX.
Las instituciones que tienen incidencia en la capacitación y formación de personal en el sector transporte, se dividen en dos grupos. El primer grupo esta constituido por las organizaciones que tienen oferta de capacitación y formación en tiempo corto; como cursos, seminarios, formación continuada y que lo prestan, escuelas de automovilismo, institutos, instituciones tecnológicas, corporaciones, fundaciones y el SENA. En el segundo grupo están el SENA, y las instituciones universitarias y tecnológicas que se dedican a la capacitación y formación de largo alcance, técnico, tecnológico, profesional, pregrado y Postgrados; en jornadas diurna, nocturna y mixta; con metodología presencial, semipresencial y a distancia. De acuerdo con el Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior, ICFES, en la Tabla 19. Oferta Educativa Nivel Superior, se presenta la oferta educativa en Pregrado, postgrado y diplomados para el sector transporte, correspondiente a las diferentes Universidades, Institutos. Corporaciones y Fundaciones existentes en el país, con la modalidad, jornada, metodología y ciudad donde se imparte la formación. En la Tabla 20 . Oferta Educativa del SENA Sector Transporte y en la Tabla 21. Oferta Total SENA, se aprecian los ofrecimientos educativos del Sena para el sector que consisten en 33 programas; en la Tabla 22. Resumen Oferta total SENA, se describe que la entidad en 130 sedes, desarrolla 33 programas en 24 regionales por intermedio de sus diferentes centros; los programas son de carácter nacional y algunos se ofertan simultáneamente en diferentes sedes. De los 33 programas, 1 es tecnológico, 5 son técnicos y los 27 restantes son cursos. De estos 33 programas, 23 van dirigidos al área ocupacional técnica, 9 al área operativa y solo1al área comercial. (Técnico profesional en Transporte Comercial Marítimo). La Tabla 23. muestra la oferta educativa acumulada en capacitación y formación para las diferentes ocupaciones y niveles del sector transporte, de las instituciones educativas de nivel superior, técnico y tecnológico y del SENA. La Tabla 23 describe que la mayor oferta, en su orden, son los programas denominados: cursos, especializaciones, tecnologías, técnicos, ingenieros, diplomados y en menor cantidad maestrías y economia. El ITTSA (Instituto Tecnológico del Transporte S.A.), ubicado en Bogota, oferta los programas descritos en la Tabla 24.
96
TRANSPORTE EN COLOMBIA
TABLA 19. OFERTA EDUCATIVA NIVEL SUPERIOR FORMACIÓN/INSTITUCIÓN
MODALIDAD
JORNADA
METODOLOGÍA
SEDE
1. PREGRADOS Economia del Transporte Universidad Cooperativa de Colombia
Pregrado
Mixta
Presencial
Medellín
Pregrado
Diurna
Presencial
Tunja
Pregrado
Diurna
Presencial
Bogotá
Pregrado
Mixta
Presencial
Bogotá
Pregrado
Diurna
Presencial
Cali
Pregrado
Mixto
Presencial
Bogotá
Pregrado
Diurna
Presencial
Cartagena
Pregrado
Diurna
Presencial
Cartagena
Pregrado
Diurna
Presencial
Cartagena
Pregrado
Diurna
Presencial
Cartagena
Fundación Escuela Colombiana de Mercadotecnia, ESCOLME
Tecnológica terminal
Diurna
Presencial
Medellín
Fundación Escuela Colombiana de Mercadotecnia, ESCOLME
Tecnológica terminal
Diurna
Presencial
Cartago
Tecnológica
Diurna
Presencial
Bogotá
Tecnológica terminal
Mixta
Presencial
Medellín
Tecnológica terminal
Mixta
Ed. a Distancia
Bogotá
Tecnológica
Mixta
Presencial
Bogotá
Técnico
Diurna
Presencial
Bogotá
Diplomado
Mixto
Presencial
Bogotá
Diplomado
Mixto
Semipresencial Calí
Ingeniería de Transportes y Vías Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Ingeniería Aeronáutica Universidad San Buenaventura Ingeniería Aeronáutica Fundación Universitaria Los Libertadores Administración en Recursos Costeros y Marinos Universidad Santiago de Cali Ingeniería Mecánica Automotriz Universidad Antonio Nariño Ciencias Navales Escuela Naval "Almirante Padilla" Ingeniería Naval Escuela Naval "Almirante Padilla" Administración Marítima Escuela Naval "Almirante Padilla" Oceanografía Física Escuela Naval "Almirante Padilla" Tecnología en Administración de Empresas de Transporte
Gestión Administrativa del Transporte Universidad de Bogotá "Jorge Tadeo Lozano" Tecnología en Administración Industrial del Transporte Fundación Tecnológica Politécnico Nacional Tecnología en Gestión de Transporte Universidad Nacional Abierta y a Distancia, UNAD Administración de Aerolíneas y Agencias de Viaje. Corporación Universitaria UNITEC Administración de Servicios para Aerolíneas Politécnico Grancolombiano Diplomado de Gerencia de Aviación Aerocentro de Colombia Diplomado en Derecho del Mar, Derecho Marítimo Nacional e Internacional Universidad Buenaventura
Fuente: Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior, ICFES.
97
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TABLA 19. OFERTA EDUCATIVA NIVEL SUPERIOR (Cont.) FORMACIÓN/INSTITUCIÓN 2. POSTGRADOS Maestría en Transportes Universidad N acional de Colombia Maestría en Vías y Transporte
MODALIDAD
METODOLOGÍA
JORNADA
SEDE
Maestría
Diurno
Presencial
Bogotá
Universidad Nacional de Colombia
Maestría
Diurno
Presencial
Medellín
Especialización en Logística del Transporte Internacional Fundación Universitaria del Norte
Especialización
Diurna
Semipresencial B/quilla
Universidad Santiago de Cali
Especialización
Diurna
Presencial
Especialización
Nocturno Presencial
Bogotá
Especialización
Diurno
Presencial
Tunja
Especialización
Diurno
Presencial
Bogotá
Especialización Especialización
Diurno Diurno
Presencial Presencial
B/quilla Medellín
Especialización
Diurno
Semipresencial Bogotá
Especialización
Diurno
Presencial
Bogotá
Especialización
Diurno
Presencial
Bogotá
Especialización
Diurno
Presencial
Cartagena
Especialización
Diurno
Presencial
Medellín
Especialización
Diurno
Semipresencial Bogotá
Especialización
Diurno
Presencial
Medellín
Especialización
Diurno
Presencial
Popayán
Especialización
Diurno
Presencial
Medellín
Especialización
Diurno
Presencial
Bogotá
Especialización
Diurno
Presencial
Cartagena
Especialización
Diurno
Presencial
Cartagena
Especializacion
Diurno
Presencial
Popayán
Especialización en Seguros, Responsabilidad Civil y Transporte Universidad Sergio Arboleda Especialización en Transporte Urbano Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Especialización en Transporte Universidad Nacional de Colombia Especialización en Vías y Transporte Fundación Universidad del Norte Universidad Nacional de Colombia Administración Aeronáutica Universidad Militar Nueva Granada Especialización Internacional en Derecho del Transporte Universidad Externado de Colombia Ingeniería Aeronáutica Fundación Universitaria Los Libertadores Especialización en Logística del Transporte Internacional de Mercancías Institución Universitaria Tecnológica de Bolívar Especialización en Ingeniería Aeronáutica Universidad Pontificia Bolivariana Especialización en Derecho Marítimo Universidad Externado de Colombia Especialización Tecnológica en Hechos de Tránsito Tecnológico de Antioquia Especialización en Ingeniería de Tránsito Universidad del Cauca Especialización en Vías y Transportes Universidad de Medellín Especialización en Gerencia de Puertos y Transportes internacionales. Fundación Unión Latina Planificación y Administración del Transporte Multimodal Escuela Naval "Almirante Padilla" Especialización en Gerencia de Puertos Universidad de Cartagena Especializacion en Ingenieria de Transito Universidad del Cauca
Fuente: Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior, ICFES.
98
Cali
TRANSPORTE EN COLOMBIA
TABLA 20. OFERTA EDUCATIVA SENA. SECTOR TRANSPORTE SEDE SEDE
REGIONAL REGIONAL
PROGRAMA OFRECIDO PROGRAMA OFRECIDO
ANTIOQUIA
CENTRO AGROPECUARIO LA SALADA
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA
CENTRO METALMECANICO
MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
ANTIOQUIA
CENTRO METALMECANICO
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
ANTIOQUIA
CENTRO METALMECANICO
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
ANTIOQUIA
CENTRO METALMECANICO
REPARADOR DE INSTALACIONES Y ACCESORIOS ELECTRICOS AUTOMOTRIZ
ANTIOQUIA
CENTRO DE SERV Y GESTION EMPRESARIAL
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE CAUCASIA
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE PUERTOBERRIO
AYUDANTE MECANICO DE MOTORES
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE PUERTOBERRIO
REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE PUERTOBERRIO
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROL ELECRONICO DE MOTOCICLETAS
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE ORIENTE
TECNICO EN MANTENIMIENTO ELECTROMECÁNICO
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE ORIENTE
TECNICO PROFESIONAL EN AEROMECANICA
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE URABA
AJUSTADOR DE MOTORES
ANTIOQUIA
CENTRO DE COMERCIO Y SERVICIOS
AUXILIAR DE MANEJO DE CARGA
ANTIOQUIA
CENTRO DE SERV Y GESTION EMPRESARIAL
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE CAUCASIA
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE ORIENTE
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA
CENTRO MULTISECTORIAL DE CAUCASIA
REPERADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
ATLÁNTICO
CENTRO NACIONAL COLOMBO ALEMAN
MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
ATLÁNTICO
CENTRO NACIONAL COLOMBO ALEMAN
TECNICO EN MANTENIMIENTO ELECTROMECÁNICO
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
AFINADOR DE MOTORES
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
MECANICO REPARADOR DEL SISTEMA ELECTRICO MOTRIZ
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
TECNICO PROFESIONAL EN AEROMECANICA
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
TECNICO PROFESIONAL EN AVIONICA
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
TECNICO PROFESIONAL EN EQUIPO PESADO
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL /AVIACION
REPARADOR DE MOTOCICLETAS
ATLÁNTICO
CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION
TECNOLOGO EN AUTOTRONICA
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
CONDUCTOR DE BUS
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
INSTRUCTOR CONDUCTOR DE BUS
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
INSTRUCTOR CONDUCTOR VEHICULO LIVIANO
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
MECANICO DE MOTORES DIESEL
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
REPARADOR DE MECANISMOS DE SEGURIDAD Y TRANSMISION DE POTENCIA
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
REPARADOR SISTEMAS ELECTRICOS AUTOMOTRIZ
BOGOTA
AUTOMOTRIZ
TECNOLOGO EN AUTOTRONICA
BOGOTA
OCCIDENTE C/MARCA
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOGOTA
GIRARDOT
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
BOGOTA
GIRARDOT
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOGOTA
CENTRO AUTOMOTRIZ
AYUDANTE MECANICO DE MOTORES
BOGOTA
CENTRO AUTOMOTRIZ
AUXILIAR DE MANEJO DE CARGA
BOGOTA
NOR ORIENTE
AYUDANTE MECANICO DE MOTORES
BOLIVAR
CENTRO INDUSTRIAL
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
BOLIVAR
CENTRO INDUSTRIAL
ELECTRICISTA DE INSTALACIONES Y MANTENIMIENTO
BOLIVAR
CENTRO INDUSTRIAL
MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
BOLIVAR
CENTRO INDUSTRIAL
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOLIVAR
CENTRO DE COMERCIO Y SERVICIOS
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
BOLIVAR
CENTRO NAUTICO PESQUERO
TECNICO PROFESIONAL EN TRANSPORTE COMERCIAL MARITIMO
BOLIVAR
CENTRO NAUTICO PESQUERO
MARINERO DE PESCA
BOLIVAR
CENTRO NAUTICO PESQUERO
MARINERO MAQUINISTA DE CUBIERTA
BOLIVAR
CENTRO NAUTICO PESQUERO
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
BOYACA
CENTRO MULTISECTORIAL
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
BOYACA
CENTRO MULTISECTORIAL
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
BOYACA
CENTRO MULTISECTORIAL
MECANICO DE MOTORES DIESEL
BOYACA
CENTRO MULTISECTORIAL
MECANICO ELECTRICIDAD DIESEL
BOYACA
CENTRO MULTISECTORIAL
MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
99
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TABLA 20. OFERTA EDUCATIVA SENA. SECTOR TRANSPORTE (Cont.) SEDE
REGIONAL REGIONAL BOYACA
SEDE
CENTRO MULTISECTORIAL
PROGRAMA OFRECIDO
PROGRAM A OFRECIDO
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOYACA
CENTRO MULTISECTORIAL
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
CALDAS
CENTRO DE INDUSTRIA
MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
CALDAS
CENTRO DE INDUSTRIA
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
CALDAS
CENTRO DE INDUSTRIA
REPARADOR DE INSTALACIONES Y ACCESORIOS ELECTRICOS AUTOMOTRIZ
CALDAS
CENTRO DE INDUSTRIA
TECNICO EN MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO
CALDAS
CENTRO MULTISECTORIAL DE LA DORADA
REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
CAQUETA
CENTRO MULTISECTORIAL DE FLORENCIA
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS DE LA MOTOCICLETA
CAQUETA
CENTRO MULTISECTORIAL DE FLORENCIA
REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
CAQUETA
CENTRO MULTISECTORIAL DE FLORENCIA
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
CASANARE
CENRO MULTISECTORIAL DE YOPAL
REPARADOR DE MOTOCICLETAS
CAUCA
CENTRO INDUSTRIAL
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CAUCA
CENTRO INDUSTRIAL
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
CAUCA
CENTRO INDUSTRIAL
TECNICO EN MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO
CAUCA
CENTRO DE COMERCIO Y SERVICIOS
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
CESAR
CENTRO MULTISECTORIAL DE VALLEDUPAR
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
CESAR
CENTRO MULTISECTORIAL DE VALLEDUPAR
CONDUCTOR DE VEHÍCULO CON ÉNFASIS EN SERVICIO PUBLICO
CESAR
CENTRO MULTISECTORIAL DE VALLEDUPAR
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS DE LA MOTOCICLETA
CÓRDOBA
CENTRO AGROPECUARIO EL PORVENIR
MECÁNICO REPARADOR DEL SISTEMA ELÉCTRICO MOTRIZ
CÓRDOBA
CENTRO MULTISECTORIAL DE MONTERÍA
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
CÓRDOBA
CENTRO MULTISECTORIAL DE MONTERÍA
REPARADOR DE MOTOCICLETAS
CÓRDOBA
CENTRO MULTISECTORIAL DE MONTERÍA
REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS AUTOMOTRIZ
CHOCO
CENTRO MULTISECTORIAL DE QUIBDO
REPARADOR DE MOTOCICLETAS
HUILA
CENTRO MULTISECTORIAL CENTRAL
CONDUCTOR DE VEHÍCULO CON ÉNFASIS EN SERVICIO PUBLICO
HUILA
CENTRO MULTISECTORIAL CENTRAL
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
HUILA
CENTRO MULTISECTORIAL DEL NORTE
AJUSTADOR DE MOTORES
HUILA
CENTRO MULTISECTORIAL DEL NORTE
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
HUILA
CENTRO MULTISECTORIAL DEL NORTE
HUILA
CENTRO MULTISECTORIAL DEL NORTE
LA GUAJIRA
CENTRO INDUSTRIAL Y CIAL DE RIOHACHA
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE
LA GUAJIRA
CENTRO INDUSTRIAL Y CIAL DE RIOHACHA
OPERADOR DE CAMIONES MINEROS
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA B23
REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA COMBUSTIÓN INTERNA
LA GUAJIRA
CENTRO MULTISECTORIAL DE LA GUAJIRA
AYUDANTE MECÁNICO DE MOTORES
MAGDALENA
CENTRO MULTISECTORIAL
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SIST ELÉCTRICOS Y CONTROLES ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
MAGDALENA
CENTRO MULTISECTORIAL
MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
MAGDALENA
CENTRO MULTISECTORIAL
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
MAGDALENA
CENTRO MULTISECTORIAL
REPARADOR DE MOTOCICLETAS
MAGDALENA
CENTRO MULTISECTORIAL
CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
META
CENTRO MULTISECTORIAL DE ARAUCA
REPARADOR DE MOTOCICLETAS
META
CENTRO MULTISECTORIAL DE GUAVIARE
REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
NARIÑO
CENTRO MULTISECTORIAL DE LOPE
MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
NARIÑO
CENTRO MULTISECTORIAL DE LOPE
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
NARIÑO
CENTRO MULTISECTORIAL DE LOPE
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
NARIÑO
CENTRO MULTISECTORIAL DE LOPE
REPARADOR SISTEMAS ELÉCTRICOS AUTOMOTRIZ
NORTE SAN
CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SIST ELÉCTRICOS Y CONTROLES ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
NORTE SAN
CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA
MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
NORTE SAN
CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
NORTE SAN
CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA
REPARADOR DE INSTALACIONES Y ACCESORIOS ELÉCTRICOS AUTOMOTRIZ
NORTE SAN
CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA
CONDUCTOR DE BUS
QUINDIO
CENTRO MULTISECTORIAL
MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
RISARALDA
CENTRO INDUSTRIAL INSTRUMEN. Y CONTROL DE PROCESOS MECÁNICOS
INSTRUMEN. DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SIST.Y CONTROLES ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
RISARALDA
CENTRO INDUSTRIAL INSTRUMEN. Y CONTROL DE PROCESOS MECÁNICOS
REPARADOR DE MOTORES DIESEL
RISARALDA
CENTRO INDUSTRIAL INSTRUMEN. Y CONTROL DE PROCESOS MECÁNICOS
REPARADOR DE INSTALACIONES Y ACCESORIOS ELÉCTRICOS AUTOMOTRIZ
RISARALDA
CENTRO INDUSTRIAL INSTRUMEN. Y CONTROL DE PROCESOS MECÁNICOS
REPARADOR DE MECANISMOS DE SEGURIDAD Y TRANSMISIÓN DE POTENCIA
SAN ANDRES
CENTRO MULTISECTORIAL DE SAN ANDRES
AUXILIAR DE TRANSPORTE
SANTANDER
CENTRO INDUSTRIAL DE GIRÓN
MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
SANTANDER
CENTRO INDUSTRIAL DE GIRÓN
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
TOLIMA
CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN
MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
TOLIMA
CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
TOLIMA
CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
TOLIMA
CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
VALLE
CENTRO AGROPECUARIO DE BUGA
MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
VALLE
CENTRO NÁUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA
MECÁNICO DE MOTORES DIESEL
VALLE
CENTRO NÁUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA
MECÁNICO ELECTRICIDAD DIESEL
VALLE
CENTRO NÁUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
VALLE
CENTRO NÁUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA
TÉCNICO PROFESIONAL EN TRANSPORTE COMERCIAL MARÍTIMO
VALLE
CENTRO NAUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA
AUXILIAR DE MANEJO DE CARGA
VALLE
CENTRO INDUSTRIAL
DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SIST ELÉCTRICOS Y CONTROLES ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
VALLE
CENTRO INDUSTRIAL
MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
VALLE
CENTRO INDUSTRIAL
MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Fuente: OFERTA NACIONAL DEL SENA. www.sena.edu.co
100
TRANSPORTE EN COLOMBIA
TABLA 21. OFERTA TOTAL SENA
PROGRAMAS PROGRAMAS TÉCNICO, TECNÓLOGO, CURSOS CURSOS TECNICO, TECNOLOGO, Tecnólogo en Autotrónica Técnico en Mantenimiento Electromecánico Técnico profesional en Aeromecánica Técnico profesional en Avionica Técnico Profesional en Equipo pesado Técnico Profesional en Transporte Comercial Marítimo Mecánico General de Mantenimiento Mecánico Reparador de Motores de Combustión Interna Mecánico Reparador de Motores Diesel Reparador de motocicletas Reparador de Instalaciones y Accesorios Eléctricos Automotriz Ayudante Mecánico de Motores Reparador de Motores y Mecanismos de Seguridad de la Motocicleta Diagnosticador Reparador de Sistemas Eléctricos y Control Electronico de motocicletas Ajustador de Motores Afinador de Motores Mecánico Motores Diesel Reparador de Mecanismos de Seguridad y Transmisión de Potencia Reparador de Sistemas Eléctricos Automotriz Diagnosticador Reparador de Sistemas Eléctricos y Controles Electrónicos Automotriz Electricista de Instalaciones y Mantenimiento Mecanico reparador del Sistema Electrico Motriz Mecánico Electricidad Diesel Reparador Motores Diesel PROGRAMAS AREA OPERATIVA Conductor de Vehículo con énfasis en Servicio Público Conductor de Bus Instructor Conductor de Bus Instructor Conductor de Vehículo Liviano Marinero Maquinista de Cubierta Marinero de Pesca Auxiliar de transporte Auxiliar en manejo de carga Operador de Camiones Mineros Totales 33
Fuente: SENA/Oferta Educativa
101
NUMERO SEDES NÚMERO DEDE SEDES 2 4 2 1 1 2 12 17 13 6 4 4 6 3 2 1 3 2 4 11 1 2 2 1 14 1 1 1 1 1 1 3 1 130
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TABLA 22. RESUMEN OFERTA TOTAL SENA
AREA OCUPACIONAL ÁREA OCUPACIONAL TECNICA OPERATIVA COMERCIAL TOTAL
PROGRAMAS PROGRAMAS No No. 23 9 1 33
SEDES SEDES No No. 113 15 2 130
REGIONALES REGIONALES No. No 21 12 2
TABLA 23. OFERTA EDUCATIVA ACUMULADA TÍTULO TITULO Maestría Especialización Ingeniero Economista Tecnólogo Técnico Diplomado Cursos SENA TOTAL
OFERTAS OFERTAS 2 19 5 1 7 6 3 27 70 OFERTA Maestría
2
Especialización
19
27
Ingeniero Economista Tecnólogo Técnico (Aerocivil)
5
3 6
7
Diplomado
1
Cursos SENA
102
TRANSPORTE EN COLOMBIA
TABLA 24. OFERTA EDUCATIVA ITTSA
Formación Formación Operador del transporte Público Instructor en Técnicas de Conducción Instructor de Instructores en técnicas de conducción Mecánica de Mantenimiento Preventivo Coordinador de Transportes Experto en Administración de Transportes Sistemas Masivos y Colectivos de Transporte Mecánica Básica de Automotores con Motores Diesel Técnicas de conducción de Buses Tipo CHR-580 ó
Modalidad Modalidad
Jornada Jornada Metodología Metodología Intensidad Intensidad
CAP
Diurno
Presencial
600 horas
Curso Técnico
Diurno
Presencial
330 HORAS
Curso Técnico
Diurno
Presencial
60 HORAS
Curso Técnico Curso Técnico
Diurno Diurno
Presencial Presencial
340 HORAS 320 HORAS
Curso Técnico
Diurno
Presencial
440 HORAS
Curso Técnico
Diurno
Presencial
400HORAS
Curso Corto
Diurno
Presencial
Curso Corto
Diurno
Presencial
Fuente: Instituto Tecnológico del Transporte S.A. ITTSA
Además de la formación que brindan las diferentes instituciones especializadas en el ramo, escuelas, institutos y las academias de automovilismo diseminadas por todo el país, brindan capacitación para formar conductores y también orientada a las diferentes ocupaciones. El Instituto de educación no formal FERRARI, con sede en Bogota, oferta los siguientes programas: TABLA 25. OFERTA EDUCATIVA INSTITUTO FERRARI Formación Formación Instructor en Técnicas de Conducción(automóviles) Licencia conducción de 3ª y 4ª. Instructor en Técnicas de Conducción (motos) Licencia de conducción de 2ª. Policía de transito. Salud Ocupacional orientada a conductores de carga y Pasajeros. Motivación y Desarrollo Empresarial. Programa de Actualización del manejo de vehículos pesados (pasajeros y carga). Conducción. (Licencia de 3ª. Y 4ª.) Conductor con énfasis en servicio publico.( Programa Jóvenes en acción).
Modalidad Modalidad
Jornada Jornada
Metodología Intensidad Intensidad Metodología
Curso Técnico
Mixta
Presencial
320 HORAS
Curso Técnico Curso Técnico
Mixta Mixta
Presencial Presencial
320 HORAS 40 HORAS
Curso técnico Curso.
Mixta Mixta
Presencial Presencial.
70 Horas. 30 Horas.
Curso teóricopractico. Curso teóricopráctico.
Mixta
Presencial.
60 Horas.
Mixta
Presencial
30 Horas.
Curso teóricopráctico.
Mixta
Presencial
360 Horas.
Fuente: Instituto FERRARI
103
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
La AEROCIVIL, por medio de su oficina de seguridad, vigila y regula las escuelas de Aviación, evaluando los programas ofrecidos, por las diferentes entidades, con el objeto de unificar y revalidar las capacitaciones ofrecidas; asimismo ofrece capacitación técnica-operativa para el control y la seguridad aérea, en períodos semestrales, con los detalles descritos en la siguiente tabla.
TABLA 26. OFERTA EDUCATIVA AEROCIVIL -Escuela de Estudios Aeronáuticos
Formación Modalidad Jornada Metodología Controlador Aéreo Técnico Diurno Presencial Temas desarrollados en la formación del controlador aéreo Meteorología Radio y CW GRM (Recursos de cabina) Control y Regulación Aérea Inglés Técnico Recursos Humanos Medicina de Avión Extinción de Incendios Operaciones en Plataforma
Sede Bogotá
Fuente: Aerocivil
Las escuelas de Aviación, autorizadas por la AEROCIVIL, ofrecen programas de capacitación para piloto comercial de aviones y helicópteros (modalidad Presencial, 813 horas teórico-practicas), piloto privado, auxiliar en servicios aéreos y despachador de aeronaves. La escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez, con sede en Cali, ofrece programas de capacitación en: administración aeronáutica e ingeniería mecánica a los Oficiales de la Fuerza Aérea, en igual forma se ofrece para suboficiales en Madrid, Cundinamarca. OFERTA TECNOLÓGICA DE ECOPETROL PARA LA MODALIDAD DE DUCTOS ECOPETROL-ICP (Instituto Colombiano del Petróleo) toma la información geográfica como un recurso fundamental en el desarrollo del país y en consecuencia como una infraestructura con los mismos beneficios y características de otras, como las de vías y telecomunicaciones. Esta, con datos especiales no sólo soporta el crecimiento económico y los intereses sociales y ambientales de una organización, sino de una región y del país, mediante guías, estándares, políticas y soluciones tecnológicas que facilitan el acceso y uso de la información. La entidad ofrece una planta de personal capacitada para aportar soluciones a la industria nacional e internacional, cuenta con 206 empleados directos y 45 empresas contratistas que refuerzan labores científicas, tecnológicas y de apoyo logístico.
104
TRANSPORTE EN COLOMBIA
l 15 funcionarios con Doctorado en: Ingeniería de Petróleos, Cinética y Catálisis, Petroquímica, Química, Ingeniería Química, Cristalografía, Geología, Microbiología y Genética Molecular. l 80 con Maestría en: Sedimentología, Geología, Geofísica, Estratigrafía, Ingeniería de Yacimientos, Ingeniería de Petróleos, Reología, Microbiología, Ingeniería Química, Ingeniería Ambiental, Geoquímica, Catálisis, Ingeniería Metalúrgica, Ingeniería Mecánica y Física entre otras. l 41 Especialistas en: Exploración Geofísica y Desarrollo, Yacimientos, Ingeniería Ambiental, Química Industrial, Ingeniería de Gas. l 40 Profesionales y 12 Tecnólogos en: Ingenierías: Química, de Petróleos, Mecánica, Civil, Metalúrgica e Industrial. Geología, Sistemas, Química Industrial, Metalmecánica, Electromecánica, Mecánica.
Su estructura física posee una litoteca, plantas piloto, laboratorios y centros de información técnica. La oferta tecnológica cuenta con: Dpto. de Servicios Técnicos Dpto de Tecnologías y Procesos Dpto de Herramienta y Equipos Dpto de Productos Químicos Dpto de Software Dpto de Programas y servicios que consta de áreas de explotación y producción, tecnología complementaria y área de procesos y productos. l l l l l l
8.2 PROBLEMAS EN LA CAPACITACION En la década de los 90, la educación superior se caracterizó por: La Tendencia de las instituciones educativas orientada a mejorar su competitividad. La llegada de universidades del exterior las cuales en alianzas con nacionales comenzaron a ofrecer programas semipresenciales, con una gran acogida debido a la posibilidad de acceder a enfoques, metodologías, profesores y títulos extranjeros sin moverse del país y a costo significativamente más bajo. l Exigencias de acreditación como efectos de la apertura y globalización. l Crecimiento en el número de instituciones, y un aumento de la demanda educativa no comparable con el aumento en la oferta de cupos con calidad. l Pérdida del posicionamiento de la universidad oficial frente al aparato productivo y el avance de la educación superior privada. l La educación y la formación analizadas macro-económicamente y evaluados con respecto a la inversión en este rubro, frente a resultados económicos y de productividad de las empresas, individualmente consideradas, están cada días más excluidos como factores críticos en el desarrollo del país. l l
A la fecha las caracteristicas de la educación superior no han variado significativamente.
105
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Las academias de enseñanza de conducción de vehículos automotores terrestres, presentan las siguientes características: Existen en Colombia 485 academias de conducción registradas, que ofertan capacitación informal de acuerdo a lo establecido en el Acuerdo 00051 del 14 de Agosto 1993, de las cuales el 90% aproximadamente no cumple con lo allí estatuido para la intensidad horaria. La LEY 033 del 03 de Febrero de 1986, facultó a los Propietarios y Directores de las Academias de conducción para certificar la idoneidad de los futuros conductores (contando, en su momento con la presunción de idoneidad y calidad educativa en la ofertación de las academias),lo cual generó la apertura y crecimiento de dichos establecimiento (muchos de fachada) en busca de un cupo que el Ministerio expide por cada vehículo allí inscrito para la enseñanza (20 certificados por vehículo) desencadenando un comercio ilícito al certificar una capacitación no impartida. (con las graves consecuencias de certificar conductores no aptos para circular en el transito). Otro problema de estas academias, es la ausencia de un verdadero control por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte, entidad encargada de la supervisión y vigilancia de las academias de conducción; caso similar se presenta con los institutos de educación no formal, frente a la necesidad de la permanente supervisión de la calidad educativa por parte de la Secretarias de Educación Departamentales. El sector espera la corrección de los problemas expuestos, una vez se implemente la Ley 769 de agosto de 2002, Nuevo Código de Tránsito, el cual, en el Artículo 15, contiene: El Ministerio de Transporte reglamentará la constitución y funcionamiento de los Centros de Enseñanza Automovilística, de acuerdo con lo establecido por la Ley 115 de 1994 y sus decretos reglamentarios, en lo pertinente a educación no formal. Articulo 16 .Los Centros de Enseñanza Automovilística ofrecerán dentro de sus programas una especial capacitación para conducir vehículo de servicio publico .El Ministerio de Transporte reglamentara lo relativo a la clasificación de los Centros de Enseñanza, de acuerdo con las categorías existentes. El entorno educativo, se caracteriza por la insuficiente ofertaciòn, la cual no es en su totalidad pertinente (salvo algunas excepciones de Universidades de reconocida calidad educativa y el SENA), pues su temática no responde a la demanda de empresas y gremios, circunstancia causada por la diversidad de la calidad educativa ofrecida, lo mismo que por el unilateral diseño de los programas que no consultan la realidad operativa del sector. 8.3 EL CONCEPTO DE COMPETENCIA LABORAL El surgimiento de la competencia laboral, según Mertens31, en varios países industrializados, y en algunos en vías de desarrollo, como base de la regulación del mercado de
31
MERTENS, Leonard. Competencia Laboral: Sistemas, surgimiento y modelos. Montevideo: OIT. 1996. p.3
106
TRANSPORTE EN COLOMBIA
trabajo interno y externo de la empresa, así como de las políticas de formación y capacitación de la mano de obra, guarda relación directa con las transformaciones productivas. Dicha relación se da en los diferentes planos de la transformación productiva, a saber: 1. La estrategia de generar ventajas competitivas en el mercado globalizado. 2. La estrategia de productividad y la dinámica de innovación en tecnología, organización de la producción y organización del trabajo. 3. La gestión del Talento Humano, y 4. Las perspectivas de los actores sociales, de la producción y del Estado. A partir de los ochentas las nuevas teorías sobre mejoramiento de la calidad y reducción de costos (incorporadas en el sistema de producción Japonés) se difundieron por todo occidente. Las empresas entendieron la necesidad de prevalecer en el mercado generando ventajas competitivas. Mediante las estrategias de competitividad, las empresas generan elementos de diferenciación en un mercado tendiente a globalizarse. En las teorías modernas sobre productividad juega un papel fundamental el tipo de competencias con que cuenta cada trabajador y su ubicación precisa en el cargo adecuado. De acuerdo con la definición de la Organización Internacional del Trabajo la competencia laboral es «el conjunto de comportamientos socio afectivos y habilidades cognoscitivas, sicológicas, sensoriales y motoras que permiten desempeñar en forma adecuada una función o una actividad»32. En el documento SNFP del SENA se define como la «Capacidad de una persona para desempeñar funciones productivas, en diferentes contextos, con base en los estándares de calidad (Normas de Competencia Laboral () establecidos por un subsector productivo»33. La formación basada en Normas de Competencia Laboral es un modelo que tiene como propósito central formar individuos con conocimientos, habilidades, destrezas, valores y actitudes relevantes y pertinentes al desempeño laboral. Se sustenta en procesos de aprendizaje y evaluación, orientados a la obtención de resultados observables del desempeño. La competencia laboral es una compleja combinación de los atributos personales y de las tareas que se desarrollan en determinadas situaciones: construcción social de aprendizajes significativos y útiles para el desempeño productivo. Aquí, una palabra clave es desempeño, pues a través de él se mide la capacidad productiva de una persona y no sólo por sus conocimientos, habilidades, destrezas y actitudes. Equivale al know how o saber cómo hacer las cosas.
OIT. Competencias Laborales. 1996-2000. La formación basada en Normas de Competencia Laboral es un modelo que tiene como propósito central formar individuos con conocimientos, habilidades, destrezas, valores y actitudes relevantes y pertinentes al desempeño laboral. Se sustenta en procesos de aprendizaje y evaluación, orientados a la obtención de resultados observables del desempeño. 33 SENA. Sistema Nacional de Formación para el Trabajo: Modelo colombiano. Bogotá: Dirección General SENA, diciembre de 2001. p. 20 32 *
107
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
La razón es simple, las competencias «modernas» no se enseñan en un curso solamente, sino que son el reflejo de un ambiente productivo, empapado en la atmósfera de las empresas, en los códigos de conducta y funcionamiento que operan en la realidad, en la incorporación de las pautas de trabajo y de producción. Sólo una propuesta donde se articulan educación / formación, con trabajo y tecnología, en un adecuado ambiente, puede ser el mecanismo por el cual se transmitan valores, hábitos y comportamientos inherentes a las modernas competencias requeridas por trabajadores, técnicos y profesionales en las actuales circunstancias históricas. El factor humano y el capital influyen directamente en la productividad de una nación y, por tanto, deben ser desarrollados tanto cuantitativamente como cualitativamente. En lo referente al factor humano, la competencia global que caracteriza al siglo XXI contará con 2 elementos fundamentales: conocimiento e información
. Solamente a través de la continua reinversión en modernizacion, en investigación y desarrollo, las empresas podrán generar la flexibilidad necesaria para responder a las cambiantes necesidades del exigente mercado internacional. En 1994, la Misión de Ciencia, Educación y Desarrollo, convocada por la administración Gaviria, volvió a enfatizar el peso específico que tiene la educación dentro del desarrollo y la competitividad en el país. Los conceptos de capital humano, el enfoque de las organizaciones que aprenden, el énfasis en enfoques de la llamada ¨ nueva era ¨, la formación por competencias, el énfasis en el valor agregado, entre otros elementos, han contribuido a subrayar el efecto diferenciador que tiene el factor humano desarrollado sobre el crecimiento de la capacidad de las organizaciones para poder cumplir con éxito su oferta de servicio a la comunidad. Otras consideraciones, de la mencionada Misión, en forma de recomendaciones acerca de la educación en el sector, son: l Elevar a nivel presidencial la orientación y definición de las políticas estatales sobre la educación. l Reformar las entidades nacionales responsables de la educación l Integrar los esfuerzos privados y estatales en materia de educación, ciencia y tecnología l Incorporar en las instituciones educativas ofertas de formación de técnicas avanzadas. (La recomendación para el sector seria la incorporación de ofertación de formación en técnicas avanzadas del transporte). l Fortalecer varias vías de capacitación y formación en relación con el mundo del trabajo, en especial la técnico-profesional. En la actualidad aun son válidas las recomendaciones de la Misión, pues las consideraciones no se han implementado aun, en su totalidad.
8.4 RELACION ENTRE OFERTA Y DEMANDA DE FORMACIÓN EN EL SECTOR TRANSPORTE La oferta de formación esta conformada por: l Los programas de las entidades educativas (formal, no formal y de educación continuada);
108
TRANSPORTE EN COLOMBIA
lpor
la auto oferta de programas y planes internos de las empresas y cursos de actualización en el extranjero; lprogramas y cursos ofrecidos por consultores individuales o firmas multinacionales; lpor los programas, cursos y eventos ofrecidos por las agremiaciones del sector. Algunas características de la relación de la oferta y la demanda, son: lLa
oferta de capacitación formación no está articulada (pertinencia) de manera directa con las necesidades del sector transporte. lDado que la oferta de capacitación y formación es insuficiente, algunas empresas deben incurrir en costos adicionales para terminar de formar los trabajadores con miras a adecuarlos más a las exigencias del trabajo. lSe observa una clara desarticulación entre la oferta y la demanda de capacitación y formación, debido a que no se han superado barreras de comunicación y concertación. Aunque existen esfuerzos aislados y puntuales, pero no son una constante en el sector. lLos centros de formación no están generando conocimiento a través de la investigación, por lo cual la innovación se esta limitando a copiar de la mejor manera posible, desarrollos de otras latitudes.** lNo existe una claridad respecto a cual es la demanda de capacitación y formación que se requiere en las empresas. (este estudio aporta información al respecto). Conforme a los aspectos mencionados, es inapropiada la relación entre la oferta y la demanda de formación (el trabajo de campo, confirmó que la oferta no satisface la demanda, ni en cantidad, ni en calidad y pertinencia por parte de la oferta disponible). La tecnología ofertada por los centros de formación, con frecuencia presenta atrasos hasta de 5 años (respecto a la dinámica cambiante de las tecnologías que aplica el sector productivo), o aún inexistente con respecto a la que se utiliza en algunas empresas de los sectores objeto del estudio. Mientras no exista una mayor correspondencia entre la oferta de formación y las demandas de la misma, requeridas por el sector para el desempeño competente de las diversas ocupaciones, ambos procesos dispersan esfuerzos y estaremos condenados a continuar copiando versiones obsoletas de desarrollos organizacionales, económicos, educativos y tecnológicos de otros países. 8.5 REQUERIMIENTOS DE CAPACITACION Las empresas más competitivas del sector transporte colombiano, se han preocupado por la capacitación del talento humano y elaboran planes de capacitación a corto y mediano plazo (aprovechando la oferta educativa existente o elaborando y contratando
*La Universidad Nacional por intermedio del P.I.T (Programa de investigación en Transporte) y la U.P.T.C. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, por medio de la Escuela de Transportes, adelantan valiosas y aportantes investigaciones sobre el sector
109
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
capacitación pertinente) buscando responder a los retos de cambio, lo que implica una constante labor de diagnóstico sobre el talento humano que asegure que a corto y mediano plazo, se disponga de personal competente. El proceso de capacitación debe estar sustentado en una filosofía de desarrollo integral del hombre, es decir la educación y capacitación en las entidades se tendría que enfocar no solamente a solucionar un problema de desempeño laboral sino de desarrollo personal y social. El trabajo de campo determinó, que el sector demanda asesoría en los aspectos: Financieros, gerencial, planeación, mercadeo, reingeniería de procesos, planeación estratégica y gerencia del servicio. Se identificó que el sector, y en general todos los modos demandan mayor atención en capacitación y asesorìa; así mismo se detectó como área critica, los niveles de las ocupaciones operativas(de los diferentes modos) las cuales en su desempeño asumen la responsabilidad de la calidad, seguridad y rentabilidad de la oferta del servicio de transporte( como ocurre con los conductores, pilotos y timoneles quienes operan los equipos de transporte, en los diferentes modos);a estas ocupaciones especificas de actividad operacional debe prioritariamente orientarse los procesos de certificación en competencias laborales y posteriores diseños de los programas de formación . La Tabla 27. describe las unidades de transporte en los diferentes modos; la mayor participación la tiene el transporte terrestre automotor con 2.687.326 vehículos (servicio particular y público), superando en número a los demás modos juntos .Esta es otra razón que justifica darle prioridad al transporte terrestre automotor, pues el sector necesita capacitar el mencionado número de conductores. Así mismo el transporte fluvial participa con 2003 embarcaciones, apreciable número, que a su vez también justifica acciones inmediatas frente a la capacitación y formación por competencias laborales. En consultas, encuestas, visitas técnicas, efectuadas a los gremios, empresas y expertos del sector, se identificaron necesidades de capacitación y formación, para los diferentes modos, determinando que para el transporte terrestre automotor de carga y pasajeros y para el fluvial se presenta la mayor necesidad de eventos de capacitación y formación, entre otras razones, por ser los modos que generan la mayor cantidad de empleos(además el fluvial presenta una baja oferta educativa, el SENA solo oferta el programa, marinero de pesca, y la oferta del nivel superior solo ofrece títulos con temática que en forma muy indirecta estudian este modo). En la Tabla 9. Empresas de Cubrimiento Nacional de Pasajeros y Carga (página ) se destaca que de un total de 2345 empresas registradas para todos los modos, el transporte terrestre automotor de carga y pasajeros, tiene habilitadas, para el año 2000, 1262 y 606 empresas respectivamente (otro motivo para darle prioridad) cifra muy superior a las demás modalidades juntas. Las Tablas 28. y 29. relacionan las necesidades de capacitación, para los diversos modos, niveles ocupacionales, discriminando los eventos.
110
TRANSPORTE EN COLOMBIA
TABLA 27. UNIDADES DE TRANSPORTE EN LOS DIFERENTES MODOS
Año
Vehículos Automotores
Ferrocarril LocoVagones motoras en Servicio
Embarcaciones Fluviales Mayores RemolBotes Botes cadores Motor
Naves Marítimas No. Barcos
TBR
Total Aeronaves
en Servicio
1991
1.588.478
47
1.143
192
711
120
1992
1.654.974
38
775
196
743
142
1993
1.796.190
743
142
1994
1.955.922
1.168
202
743
142
3307
1995
2.138.989
27
1.325
210
745
1.089
2371
1996
2.285.202
33
1.405
211
770
1.001
26
75.419
2344
1997
2.416.244
38
1.522
211
770
1.001
41
67.646
2330
1998
2.575.441
40
1.604
210
777
1.016
47
51.133
2308
1999
2.637.116
34
1.545
210
777
1.016
34
45.359
2217
2000
2.687.326
15
566
210
777
1.016
1560
Fuente: * Parque Automotor por Carretera: Registros Oficina de Informática Ministerio de Transporte: Organismos de Tránsito. * Parque Férreo: Los datos de1996 fueron suministrados por la Empresa Colombiana de Vias Ferreas FERROVÍAS. * Parque Fluvial: Los datos que se presentan fueron suministrados por la Dirección General de Transporte Fluvial, del MT. * Aeronaves: El dato corresponde al total de Aeronaves Registradas en la UAEAC. * Naves marítimas: Información proporcionada por DIMAR. División de Transporte Marítimo
111
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
TABLA 28. DEMANDA CAPACITACIÓN TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR CARGA Y PASAJEROS
NIVELES NIVELES
Directivos
Administrativos
Operativos
Auxiliares
EVENTOS EVENTOS
Mercadeo y ventas Comercialización Nuevas Herramientas Gerenciales: *Empowermant *Outsourcing *Planeación Estratégica * Gerencia del Servicio *Reingeniería Aseguramiento de la Calidad Planeación General Organización Administrativa Sistemas e Informática Relaciones Humanas Legislación sobre el Transporte Comercialización Gestión de Recursos Humanos Técnicas de Conducción Formación de Conductores Sistemas e Informática Mantenimiento Mecánico Eléctrico y Electronico Automotriz Mantenimiento de Equipos Diesel y Gasolina Seguridad Industrial Servicio al Cliente Relaciones Humanas Legislación del Tránsito y el Transporte Relaciones Humanas Sistemas e Informática Servicio al Cliente Legislación del Tránsito y el Transporte Seguridad Industrial Comunicaciones
112
113
Fuente: Propia.
Auxiliares
Operativos
Administrativos
NIVELES NIVELES Directivos Formación Gerencial Planeación del Trabajo Tecnología en Transporte Comercialización Formación en Mandos Medios Servicio al Cliente Comercio Electrónico Cursos de Manipulación de Hidrocarburos Cursos para Supervisores de Carga Cursos de Complementación de Nuevas Tecnologías Caracterización de Productos Mecánica de Fluidos de Hidrocarburos Medición y Calidad Salud Ocupacional Cursos para: Capitán, Pilotos, Aprendiz de Timonel, Contramaestre,Cocinero, Bombero Mantenimiento-Instrumentación Electrónica Tecnología en Operación de Ductos Formación de Conductores Sistemas e Informática Servicio al Cliente Comunicaciones Relaciones Humanas
EVENTOS EVENTOS
Acuático Ductos Ductos Masivo (Pasajeros) Acuático-Férreo Acuático-Férreo-Aéreo Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo Acuático-Ferreo-Ductos-Aéreo-Masivo
MODO MODO Acuático-Férreo Acuático-Férreo Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo Acuático Acuático Acuático Ductos Ductos Ductos Ductos
TABLA 29. DEMANDA CAPACITACIÓN TRANSPORTE ACUÁTICO, FÉRREO, DUCTOS, MASIVO Y AÉREO
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PROSPECTIVA NACIONAL Y MUNDIAL DEL SECTOR
En el capítulo se analizan las tendencias nacionales y mundiales de desarrollo del sector transporte, su incidencia en la competitividad, los cambios en las organizaciones en los servicios de transportación, en los mercados, en las tecnologías y el futuro del transporte frente a las políticas. 9.1 ENTORNO INTERNACIONAL A partir del año de 1985 tanto el comercio internacional como el sector transporte de carga a nivel mundial, enfrentaron profundos cambios en los marcos legales, comerciales y tecnológicos dentro del nuevo proceso de internacionalización y globalización de las economías, configurándose nuevas pautas y tendencias a las que deben adaptarse los países, para mantener y competir con sus exportaciones. Entre estas medidas se destacan: Apertura económica que busca liberar de las restricciones al comercio exterior. Desregulación de los servicios de transporte permitiendo el libre acceso de naves y aeronaves aceptando el principio de reciprocidad como principal punto de negociación de los acuerdos. l Privatización de actividades monopólicas a cargo del Estado. l Aceptación y promoción del intermodalismo como uno de los máximos avances competitivos por parte de los transportadores internacionales. l Reconversión de algunas actividades manufactureras y desarrollo de sistemas logísticos al interior de las empresas. l Alianzas estratégicas con empresas del exterior para mejorar tecnología y ganar competitividad. l Auge de los centros de consolidación de carga. l Negociación de acuerdos de integración para incrementar los volúmenes de comercio exterior. Incorporación de avances tecnológicos y estratégicos en las operaciones de transporte. l Aparición de los grandes y poderosos «megacarriers» (Megaempresas de Transporte) con rutas alrededor del mundo. l l
Dichas tendencias configuran el campo de acción dentro del cual deberá enfocarse Colombia para mantener y aumentar la competitividad en su comercio exterior, siendo una variable fundamental para dicha finalidad.
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9.2 VARIABLES PARA OPTIMIZAR LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DENTRO DE UN MARCO COMPETITIVO. Dentro de un entorno de competitividad, el transportador deberá combinar los componentes del sistema para cumplir con los requerimientos de nivel y calidad exigidos por el usuario y la rentabilidad de su inversión. Las variables a tener en cuenta son: l Capacidad: Combinar el uso de su personal y sus equipos para ofrecer una capacidad que atienda los mercados minimizando recorridos. l Frecuencia: Acomodar sus recursos para operar frecuencias atractivas que mejoren el desarrollo de sus mercados. l Costo: Prestar sus servicios al menor costo posible, ofreciendo tarifas mas bajas para captar mercado, reduciendo costos de operación para obtener mayor ganancia. l Rutas: Optará por ofrecer nuevas rutas, siempre y cuando el mercado, la posibilidad para atraer nueva demanda, el tiempo de viaje y la infraestructura lo permitan. l Velocidad: Rotará su equipo de tal forma que le genere mayores ingresos. Por lo tanto no se trata de la velocidad en uno o varios viajes específicos, sino de la rotación de sus equipos en determinado período. l Empaques y Embalajes: Buscará el incremento de la eficiencia en las operaciones de cargue y descargue, por ejemplo, utilizando contenedores o paletas.
Sistemas de información: Se interesará en sistemas de información más eficientes para comunicarse con sus clientes y autoridades y así apoyar los esfuerzos comerciales para capturar y mantener mercados. 9.3 INCIDENCIA DEL TRANSPORTE EN LA COMPETITIVIDAD El reto desde luego, será disminuir los costos de transporte y por tanto su incidencia en las mercancías objeto de comercio exterior, pero el costo de transporte está relacionado con un sinnúmero de variables de acuerdo con el modo utilizado, tales como: l Costos de operación de vehículos, en los cuales sobresalen los financieros y el combustible l Costos del uso de la infraestructura l Eficiencia en operaciones de cargue y descargue l Operaciones intermodales l Innovaciones tecnológicas, en vehículos, unidades de carga, equipos, etc. l Volumen total del intercambio comercial l Compensación de cargas l Frecuencia y estacionalidad de los despachos l Consolidación de la carga l Inversión en infraestructura l Incentivos a la privatización y competencia l Desregulación l Inversión extranjera y alianzas estratégicas
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La tendencia mundial se inclina a favorecer los intereses tanto de transportadores como de usuarios, buscando un sano equilibrio que se refleje en costos menores para las partes que les permitan mejorar su posición competitiva. Desafortunadamente en Colombia, pese a los esfuerzos de los usuarios, transportadores y gobierno, la infraestructura de transporte se encuentra rezagada, aspecto que incrementa los costos. 9.4 LAS TENDENCIAS EN EL MUNDO Para hacer frente a la competencia internacional, los usuarios vienen planteando a los transportadores mayor exigencia en la calidad del servicio dentro de un entorno que tiende a presionar las tarifas hacia la baja. A su turno, los empresarios de transporte que deseen permanecer en el mercado deberán generar economías a escala y penetrar en el mercado con base en combinaciones eficaces de servicios. La industria transportadora se encuentra en un momento de cambio. Por un lado, las empresas han tenido que ajustarse a la caída en los volúmenes de carga debido a la recesión de la economía y, por otro, la globalización y la importancia que está adquiriendo la tecnología están presionando cambios internos en las compañías. La búsqueda de economías de escala se está convirtiendo en un factor de competencia importante para los distintos subsectores del transporte, que tienen que acudir a todo tipo de estrategias para compensar la reducción en los márgenes. En Colombia, la combinación de desplome de la economía e inseguridad ha golpeado en mayor medida al transporte de carga por carretera, que viene cayendo desde 1997. En la movilización terrestre de carga, las empresas han tenido que acudir a estrategias que van desde unir esfuerzos con los competidores para movilizarse en flotillas de camiones o tracto mulas, hasta ganar eficiencias en la operación interna para compensar los sobrecostos. En general, las empresas han tenido que repensar sus procedimientos y sus estrategias. Mientras las compañías aéreas exploran nuevas rutas en busca de mayor rentabilidad, las marítimas se están tecnificando para disminuir costos en fletes y ser más eficientes. Un «fenómeno» que está tocando por igual a todos los tipos de transporte es la utilización del Internet. Las posibilidades que brinda la red de hacer seguimiento a la movilización de las mercancías y de reunir en una sola pantalla la información de tarifas y rutas de los distintos competidores, están generando un salto tecnológico en el sector, que tampoco quiere quedarse al margen de las posibilidades que brinda el comercio electrónico. Se presenta a continuación un panorama del transporte terrestre, marítimo, aéreo y de mensajería, en la que se hace una evaluación de la situación actual de cada uno de los sectores y de sus principales tendencias hacia el futuro.
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TENDENCIAS GENERALES l Consolidación para ganar eficiencia l Uso de Internet en la operación -l Ingreso de inversión extranjera TERRESTRE l Modernización en estilos gerenciales l Inicio de inversiones en tecnología l Alianza de complementación para cubrir toda la cadena logística AÉREO l Consolidación del mercado mundial en grandes alianzas l Ingreso de competencia internacional por acuerdo firmado con Estados Unidos COURIERS l Alianza estratégica entre compañías nacionales e internacionales l Outsourcing de logística l Necesarias para el desarrollo del comercio electrónico MARÍTIMO l Inversión en tecnología e infraestructura l Los puertos cada día tendrán mayor importancia en el desarrollo e incremento del comercio internacional de los países. 9.5 FERROCARRIL PARA EL FUTURO Colombia no puede aceptar la condición de ser un país insignificante en el uso de transporte por ferrocarril, mucho menos en el ámbito latinoamericano; hoy solo cuenta con 2000 Km. de línea activa entre La Loma y Santa marta, para el transporte exclusivo de los carbones de La Jagua de Ibirico, cuando en los años 60 existían mas de 3000 Km. de líneas de operación que nos permitían unir los dos mares, Caribe y Pacifico, con la Capital de la Republica y con las cuatro ciudades más importantes del interior. Es necesario poseer una red férrea en condiciones operacionales para tener nuevamente un balance entre los modos de transporte y el país, y en consecuencia, proponer nuevamente alternativas para la movilización de carga para el consumo interno y la exportación, contribuyendo así a hacer más competitiva la producción de las regiones y del país en general; FERROVIAS adelanta un programa que busca reactivar y conformar la red de Los ferrocarriles para el Futuro, cuya ejecución se realizara durante los próximos 24 años, generando trabajo y riqueza. En resumen el objetivo del plan se resume en los siguientes tres grupos de actividades: l Impulsar los trabajos en las dos concesiones actuales del Atlántico (norte) y la del Pacifico (sur), en 2000 Km. l Ejecutar la rehabilitación de 800 Km. de vías inactivas y abandonadas. l Realizar los estudios y diseños e iniciar la construcción de nuevas líneas férreas hasta alcanzar la extensión de 4000 kilómetros.
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Acciones a) Fomentar los contratos las concesiones del Norte (1500 Km.) y Sur (500 Km.) actualmente en ejecución, para su completa operación en el 2004. Revisar los respectivos contratos en algunos aspectos técnico-económicos, y en especial para reconsiderar la operación del transito y transporte de carga pasajeros con compañías colombianas particulares; para las citadas concesiones el Gobierno, además de otorgar el derecho para explotar económicamente la línea, está entregando a fondo perdido, partidas importantes que subsidian a los consorcios. Se plantea usar por ahora la trocha de 0.914 metros de ancho, adoptada por el gobierno y los concesionarios en los dos contratos enunciados, y concertar su modernización con el cambio gradual a la trocha internacional de 1.435 metros. b) Ejecutar los estudios detallados del rediseño y la rehabilitación completa de cuatro tramos de las líneas existentes, inactivas y abandonadas, en 800 Km., para conectarlas con las concesiones del Norte y del Sur por intermedio de nuevas concesiones, donde el gobierno aportaría a fondo perdido 20 por ciento de los 700 millones de dólares en que se estimula la rehabilitación, e iniciar su operación completa en el año 2006. c) Ejecutar los estudios detallados para el diseño e iniciar la construcción de los tramos de diez nuevas líneas férreas de 4.000 Km., que conformarían la futura red férrea nacional, con trazados que cubran todas las zonas estratégicas del país, conectando los centros y corredores productivos y mineros del centro con puertos marítimos en los dos océanos. El diseño y la construcción se realizaran por medio del esquema de nuevas concesiones, donde el gobierno aportaría al fondo perdido entre el 20 y el 25 por ciento de los 5.500 millones de dólares en que se estima su construcción. La hipótesis técnica es usar trocha internacional de 1.435 metros, para forzar la modernización de la infraestructura vial existente. Es necesario fijar prioridades, en cuanto a la forma como se han de acometer estos proyectos, de acuerdo con los planes de desarrollo de puertos, centros de transferencia de carga, importancia económica de las regiones, iniciativas del desarrollo social, industrial, agrícola, pecuario y minero, elaborando una adecuada evaluación socioeconómica de los proyectos y contando con el estado real de las finanzas del país. El Gobierno deberá establecer para las futuras concesiones condiciones muy claras y precisas que permitan la ejecución de las obras en forma satisfactoria y oportuna con alta tecnología en comunicaciones, señalización y control para lograr la mayor seguridad en el sistema y, a su vez, sin que se presenten contratiempos ni demandas que afecten el propósito real de obtener el desarrollo del país.34
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www.ferrovias.gov.co
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9.6 TENDENCIAS TECNOLOGICAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE La internacionalización de la economía necesariamente deberá orientar el transporte por carretera al concepto de la DFI (Distribución Física Internacional, la cual se entiende como el conjunto de operaciones que involucra el traslado físico de un producto desde la planta de producción, hasta el punto de consumo en el mercado de destino final, en un país extranjero). En el desarrollo de servicios integrales de DFI, los transportadores terrestres deberán tener en cuenta los conceptos de calidad total y planeamiento estratégico, lo cual necesariamente los abocará a la utilización eficiente de los recursos disponibles, tales como la capacidad empresarial y los sistemas de información, como contribución al proceso de internacionalización de la economía. Hacia el futuro, los vehículos de transporte terrestre automotor de carga que operan en el país, deberán ser más livianos y con la capacidad de adaptación de remolques o contenedores, orientados a la optimización de cargue y descargue. 9.7 PROSPECTIVA DEL TRANSPORTE FLUVIAL El transporte fluvial por el río Magdalena, fue durante siglos elemento nacional de unión y de intercambio. En los últimos años presenta una situación de abandono, la cual, sin embargo, ofrece claros indicios de que quieren cambiar las cosas, y se palpa en el sector público y en la empresa privada el interés por revivir los mejores tiempos de esta plácida vía de transporte y comunicación. Hoy mueve el río, 3 millones de toneladas al año, pero su potencial, previas obras de habilitación pasa de los 500 millones de toneladas anuales. Un millón de personas lo surcan cada 12 meses, pero podrían ser 8 millones en pocos años. En agosto deL 2001, se realizó un primer viaje simbólico de resurrección del rió Magdalena, cuando un planchón trasladó mercancías de Cartagena a Puerto Berrio, y otro
TABLA 30. CAPACIDAD Y DEMANDA DEL TRANSPORTE FLUVIAL
RIO RÍO
MAGDALENA Magdalena Meta META
CAPACIDAD DE TRANSPORTE (TON)
Capacidad de transporte (Ton)
VOLUMEN TRANSPORTADO Volumen (TON)
COEFICIENTE DEMANDA Demanda DE ESPERADA AÑO Coeficiente de esperada año UTILIZACIÓN 2.005 (TON) transportado (Ton) utilización (%) (%) 2005(Ton)
500.000.000
3.000.000
0.6
3.722..013
9.400.000
36.646
0.4
1'204653
Fuente: Mintransporte. 2000
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de Barrancabermeja a Barranquilla. Unas semanas después treinta empresas movilizaron sus contenedores río abajo y demostraron que la seguridad es mejor que en las vías terrestres, y que los fletes son mucho más económicos que los de carreteras o por aire. El exitoso experimento obliga a pensar que, con voluntad política, la recuperación del río podría ser tangible realidad; porque esta vía nos ofrece una esperanza concreta y comprobada de progreso. (El Tiempo, 14-12-2002, pag. 22) El 2003 debe marcar el comienzo de un plan de excavación de calados, recuperación de márgenes, adecuación de puertos y construcción de depósitos. El programa completo cuesta 600 millones de dólares, pero la primera etapa puede despacharse con 120, y permitiría contar con la infraestructura básica para que el río vuelva a moverse comercialmente. (Ibíd.) 9.8 TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES Las sociedades humanas, al igual que los ecosistemas naturales, necesitan para su funcionamiento de la existencia de flujos de materia, energía e información. Cuanto más complejas y desarrolladas sean aquellas, mayores serán tales flujos, teniendo en la actualidad una importancia creciente los de información. Durante milenios, los medios de locomoción han realizado, prácticamente en exclusiva, dichos flujos, ya que no solo han transportado materia, sino también energía (combustible, animal de carga, o mano de obra humana) e información (correo, mensajeros o material impresos). Actualmente, el transporte sigue teniendo, el monopolio del movimiento de personas y objetos materiales, así como el de energía e información, cuando estos tienen soportes materiales; pero también existen importantes sistemas específicos para la transmisión de energía: las redes eléctricas y de información y el sistema de telecomunicaciones. En contra de la opinión simplista de las ventajas de la transmisión eléctrica frente al transporte de combustible, conviene recordar que dicho proceso se soporta sobre una infraestructura cara (las redes que hay que construir y mantener) y resulta, por otra parte, costoso en pérdidas de energía. Por otro lado, el volumen total de energía transportado en forma de combustible por múltiples medios (ferrocarril, oleoductos, gasoductos y otros), es más importante que el de la energía eléctrica y, entre otras aplicaciones, sirve como fuente primaria a las centrales termoeléctricas. Existen relaciones de sustitución o complementariedad entre los transportes y las telecomunicaciones. Basándose en el hecho obvio de que telegramas y llamadas telefónicas pueden evitar desplazamientos y sustituir al correo, se ha llegado a establecer la teoría de que las telecomunicaciones son sustitutivas o competitivas, al menos parcialmente, del transporte. No hay evidencia empírica de ello, sino casi de lo contrario, ya que se ha mostrado que las interrelaciones transporte-comunicaciones son mucho más complejas, por producirse efectos no solo de sustitución, sino de complementariedad. Así, el establecimiento de nuevas facilidades de transporte crea o fomenta las telecomunicaciones y recíprocamente. Por otra parte, los sistemas de transporte serían impensables sin el apoyo de los medios de telecomunicación y tratamiento de la información que incorpo-
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ran en forma más o menos sofisticada (ayuda a la navegación, sistemas de seguridad ferroviaria, sistemas de reservas, entre otros). El futuro inmediato ha de traernos cambios revolucionarios. Las posibilidades que en el campo de las telecomunicaciones y de la informática introduce la microelectrónica son enormes, en cuanto a descentralización de puestos de trabajo, acceso a bancos de datos, telerreuniones, etc.; posibilidades que irán en detrimento de algunos tipos de viajes, (urbanos, de trabajo y de compras), pero quizá, en fomento de los viajes de ocio y culturales y del aumento del transporte correspondiente a intercambios comerciales. A su vez, cabe pensar en una influencia favorable en los aspectos relativos al ahorro energético y a la mejora medioambiental. Y ello no solo por la discutible sustitución de comunicaciones sino, fundamentalmente, como efecto secundario de la descentralización de los puestos de trabajo y de la racionalidad que, en la planificación y gestión de los transportes, permite el uso de comunicaciones e informática. 9.9 PROSPECTIVA DE LOS SISTEMAS DE INFORMACION PARA LA GESTION DEL TRANSPORTE La competitividad requiere que las empresas apliquen sistemas con base en hardware y software, que faciliten la gestión de los costos, los presupuestos y la planificación de la ofertación del servicio y que permitirán los siguientes procesos: Análisis de los costos Relación de presupuestos Seguimiento de la programación operativa. Registro de los tiempos reales de operación Identificación de la rentabilidad. Indicadores de gestión. Manejo y control de facturación. Con ello se dispone de un arma competitiva importante para poder comparar con actividades, en otras empresas o países y tomar decisiones con fundamento hacia la reestructuración mediante la implementación de nuevas tecnologías. l l l l l l l
Existirá también la posibilidad de conexión a las redes públicas de comunicaciones (Internet) para ofrecer los servicios y que los propios clientes puedan decidir con base en la información contenida, además de que estos podrán tener una iteración directa con los productos o servicios. El ordenador es en el transporte, como en todas las demás actividades, un útil inestimable (gestión, control, estadísticas, reservas, etc.). Por otra parte, puede ser un elemento al servicio de la libertad, la variedad y la descentralización o todo lo contrario, según se use. El Comercio electrónico, se define como el uso de los dispositivos electrónicos, especialmente del Internet para realizar negocios. Puede haber muchas formas, obviamente comprar o vender productos en línea es E-commerce. Así como también lo es un depar-
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tamento de soporte al cliente, usar el e-mail para gestión de negocios, enviar contratos, y colaboración distribuida con los proveedores, etc.; para el caso del trasporte se ofertaría, por este medio el servicio, la gestión y atención al cliente, entre otros, logrando así una retroalimentación con éste en busca de la mejora del servicio. 9.10 TENDENCIAS DE LOS PUERTOS La experiencia portuaria naciente se ha encontrado con que los niveles de inversión que se requieren para satisfacer el compromiso de colocar al país portuario en posición competitiva con los puertos del Caribe y el Mundo, son mucho mayores a los estimados inicialmente. Y si bien la situación ha mejorado, aún existe una distancia por recorrer para lograr que los puertos nacionales se consoliden como sitios de trasbordo internacional, en similares condiciones que los mejores puertos del Caribe. Los resultados obtenidos en otros puertos del área del Caribe, demuestran la importancia de esta región para el transporte marítimo internacional y las grandes inversiones portuarias, tanto públicas como privadas, que en diferentes países del área del caribe se están ejecutando para posicionarse estratégicamente en las rutas del comercio mundial. Los usuarios de estos puertos son las grandes líneas navieras, que requieren óptima condición de servicio como máxima premisa antes de llevar sus nuevos barcos a los terminales. Consecuentemente, este es un mercado al que solo se puede ingresar con buena infraestructura, equipos, grúas y sistemas que garanticen eficiencia, y en el que las tarifas resultan aún más exigentes que en el segmento doméstico. Estos elementos indican que aún es mucho lo que falta por hacer y los cambios que hay que afrontar. El país tiene que estar dispuesto a continuar avanzando y estimular oportunidades que promuevan las cuantiosas inversiones que se requieren; de otra manera, este proceso que ha brindado evidentes beneficios en tan corto plazo, se podría ver estancado, y se perdería eventualmente la gran oportunidad de colocar las bases del comercio exterior de Colombia en posiciones de vanguardia. 9.11 POR UNA POLÍTICA FUTURISTA DEL TRANSPORTE Si los recursos económicos y técnicos de la Humanidad fueran ilimitados o, al menos, varias veces superiores a los actuales y, sobretodo, estuviesen repartidos entre los distintos pueblos e individuos mucho menos desigualmente, los problemas de transporte se reducirían a la investigación, desarrollo y construcción de nuevos sistemas de locomoción (menos contaminantes y consumidores de menos recursos energéticos, por ejemplo), de mejores infraestructuras y, por supuesto, a planificar racionalmente los tráficos. La realidad es diferente: los recursos dedicados al transporte, como a otras actividades, son escasos y pésimamente distribuidos. El propio desarrollo tecnológico puede mejorar la situación, pero, también puede empeorarla como se ha demostrado en múltiples ocasiones- si no va acompañado de medidas económicas y políticas adecuadas. Por ello, en el tema del transporte, aparece la necesidad de la política, entendida no como
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mera gestión del sistema vigente, sino también como proyecto de configuración del futuro de los pueblos de la Tierra. Una política del transporte se ve enfrentada, a niveles regionales, nacionales o internacionales, con la dificultad de perseguir simultáneamente tres objetivos (lo que obliga a alguna fórmula de compromiso). Dichos objetivos son: optimización técnico-económica, distribución socialmente óptima de los costos y beneficios y, minimización del deterioro medioambiental y del consumo de recursos naturales. El primer objetivo se alcanzaría dejando al mercado hacer su papel; el segundo exigiría, por el contrario, una fuerte intervención política, vía propiedad pública y planificación; y el último, que ni siquiera se había planteado hasta tiempos recientes, solo será alcanzable si cambia la actitud del hombre de los países desarrollados ante la Naturaleza. Una solución de compromiso deberá apoyarse en una planificación democrática que considere los factores de tipo ecológico-territorial, técnico-económico y sociopolítico. No hay solución a los problemas del transporte si no se toma conciencia de dos hechos: el primero es que el planeta es el hogar común de la Humanidad y que esta vive hoy en una sociedad mundial fuertemente trabada por relaciones económicas, sociales, culturales, políticas y estratégicas que se materializan precisamente gracias a las redes de transportes y telecomunicaciones; el segundo es que el enorme conjunto de infraestructuras, vehículos y organizaciones de transporte constituyen un colosal sistema en el que aparecen integrados como subsistemas los transportes nacionales o regionales, con sus diferentes modos. Tal sistema debe verse como un conjunto determinado por razones sociales y ecológicas, pero también, por imperativos de rentabilidad económica y eficacia técnica. Dado dicho carácter planetario, uno de los instrumentos fundamentales de la política de transportes debe ser la cooperación internacional. Hasta ahora, esta se ha ceñido al ámbito de las organizaciones y reuniones internacionales especializadas (como la OACI, la IATA, la OMCI, la UITP, la UIC, las conferencias sobre fletes marítimos) y a la ayuda a los países subdesarrollados en materia de infraestructuras. En el futuro se hará necesario crear organismos internacionales encargados de establecer normas generales, planificar tráficos, administrar sistemas de ayuda a la navegación, y sobretodo, procurar un equilibrio equitativo en la distribución de los recursos. Dentro de ese sistema relativamente integrado y planificado a nivel mundial deberían existir subsistemas con altos niveles de autonomía. Por su parte, cada medio de transporte deberá procurar más seguridad, fiabilidad, economía, rapidez, eficacia, comodidad, utilidad social y compatibilidad ecológica. El escenario ideal del futuro del transporte-el cual debe ser construido entre todos los actores del sector- deberá contar con la confluencia de aspectos tales como: la reestructuración de las actuales organizaciones transportadoras en búsqueda de la excelencia empresarial; un talento humano creativo, competente en su desempeño, actualizado y certificado en competencias laborales; una ofertación del servicio de transporte de cali-
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dad y rentabilidad; un liderazgo trascendente por parte de gerentes y dirigentes gremiales; trabajadores comprometidos con el mejoramiento continuo y un sector académico dispuesto a ofrecer investigación y una oferta educativa pertinente y que el transporte demanda. Las circunstancias descritas solo serán posibles si la visión óptima del futuro del transporte, es facilitada con la implementación de políticas del transporte, aplicables, concertadas y que interpreten los intereses de los diferentes actores. El Gobierno propone para los próximos años, inversiones, estrategias, reestructuraciones y políticas, contenidas en el documento BASES DEL PLAN DE DESARROLLO.20022006) www.dnp.gov.co En forma resumida, las propuestas del plan de desarrollo, para el sector son: Frente al hecho de que el sector transporte representa un 5,5% del PIB y tiene un gran valor estratégico, ya que vincula actividades productivas, comerciales y sociales. Los principales retos durante el cuatrienio serán: Disminuir la Participación de los costos del Transporte en el Precio Final de las Mercancías. l Integrar Zonas Aisladas con Centros de Consumo y Distribución. l Aumentar Productividad. Potenciar Explotación Agrícola. Mejorar Nivel de Vida de las R egiones. lImplementar Mecanismos Autosostenibles de Administración Regional. l Transferir la Infraestructura del Transporte a los entes departamental y municipal. l Menos Accidentalidad, Piratería, Secuestros y Delitos en las Vías. l
Se pondrá en marcha una estrategia integral que incluye: l l l l l
Nuevas Inversiones. Cambios Institucionales. Modificaciones de la Regulación Existente Fortalecimiento Institucional Consolidación de Esquemas de Participación Privada.
Con el fin de Promover la Interconexión Modal para la Integración Regional, Nacional e Internacional, se atenderá la rehabilitación, ampliación, mantenimiento y conservación de las carreteras, fortaleciendo el proceso de participación privada en la ejecución de proyectos de infraestructura. Impulso al Transporte Urbano y Masivo Con el fin de mejorar el servicio de transporte público urbano, el Gobierno Nacional transferirá a las ciudades las facultades para administrarlo y estimulará la conformación de empresas de transporte eficientes.
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Participará el gobierno en el desarrollo de sistemas integrados de transporte masivo, cofinanciará e impulsará asesorías y proyectos de gestión de tráfico, para las grandes ciudades. Continuará apoyando la financiación de los proyectos de transporte masivo de las ciudades de Bogotá (sistema Transmilenio) y Cali, y la puesta en marcha de los sistemas de transporte masivo de Bogotá, Soacha, Cali, Pereira-Dosquebradas, Barranquilla, Cartagena y Bucaramanga. Desarrollo de otras modalidades de Transporte Subsector fluvial El Gobierno Nacional realizará inversiones en infraestructura fluvial y portuaria para su conservación y renovación buscando la integración de las regiones más aisladas y la conexión de las hidrovías con otras modalidades de transporte. La recuperación de la navegabilidad del río Magdalena será prioridad en este subsector. Se promoverán proyectos de inversión privada para mejorar la infraestructura fluvial y se explorarán alternativas de integración con las políticas de seguridad en infraestructura y con desarrollos productivos y empresariales. Subsector ferroviario La integración de la infraestructura de transporte ferroviario, su mantenimiento y conservación se llevará a cabo mediante una estrategia que incluye los siguientes programas: a) modernización, ampliación y mantenimiento de la infraestructura; b) promoción del uso de nuevos materiales y equipos e implementación de estándares de calidad; c) redefinición de las competencias institucionales y el fortalecimiento del recurso humano; y d) impulso del proceso de participación privada en el desarrollo de proyectos de infraestructura y operación. Subsector aéreo El Gobierno Nacional dará continuidad a las inversiones con el fin de alcanzar el control de la totalidad del espacio aéreo nacional. Se continuará con el plan de transición CNS/ ATM (comunicación, navegación, vigilancia/gestión del tráfico aéreo basado en sistemas satelitales), el cual definirá las inversiones en infraestructura aeronáutica durante los próximos diez años. Para el mantenimiento, conservación y optimización de la infraestructura de transporte aéreo, se atraerán recursos de cooperación técnica internacional, se modernizarán los procesos administrativos y se implementarán esquemas de participación privada en los principales aeropuertos no concesionados. Subsector marítimo En 1991, se inició un proceso de reestructuración del sector portuario que condujo a una creciente participación privada y a un incremento en la eficiencia de los puertos. Para el mantenimiento y conservación de la infraestructura de transporte marítimo se mejorarán los estándares, condiciones y procedimientos de orden técnico y operativo, se fortalecerá el proceso de participación del sector privado en el desarrollo de proyectos de infraestructura portuaria y marítima y se atraerán recursos de cooperación técnica internacional.
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Mecanismos de Participación Privada El Gobierno continuará con el desarrollo de los programas de concesión, no sólo en infraestructura vial, sino también en las otras modalidades de transporte, avanzando en la definición de una política explícita de concesiones que asegure la obtención de sus beneficios y racionalice el impacto fiscal para la Nación. Se desarrollarán las condiciones legales, financieras e institucionales requeridas para la vinculación de inversionistas institucionales a proyectos de infraestructura, garantizando los recursos necesarios para financiar la expansión del sector, mitigando los riesgos existentes (riesgos de mercado, de crédito, soberano, regulatorios y financieros). 9.12 EL FUTURO DEL TRANSPORTE El futuro no está escrito. El dirigible, abandonado hace tiempo, muestra últimamente intención de resucitar para el transporte barato de grandes cantidades de carga a destinos distantes y sin infraestructuras. Los satélites de comunicaciones, los de navegación, solo pendientes de problemas económicos, marcarán el futuro. Hoy día es posible establecer comunicación, gracias a la importante red de telecomunicaciones, con las antípodas de forma instantánea o asistir, gracias a la televisión y a los satélites de comunicaciones, como espectador privilegiado a cualquier acontecimiento mundial. Igualmente, es posible transportar cualquier producto, en cualquier cantidad, a cualquier punto del globo en forma fácil y rápida, o viajar a cualquier confín de la Tierra sin mayor problema que pagar su importe. Los modernos sistemas de transporte y telecomunicaciones, más las posibilidades que aportan el tratamiento automático de la información, y los medios de comunicación de masas (en especial, la radio y la televisión), han convertido el planeta en un ámbito espacial y temporalmente familiar, facilitando sobremanera las relaciones comerciales y culturales y creando una conciencia planetaria. Los actuales sistemas de transporte y comunicaciones constituyen, pues, un elemento fundamental de nuestra manera de percibir y tratar la realidad, y contribuyen en forma poderosa (directamente o a través de su papel en el comercio, en el turismo o los medios de masas) a configurar la actual etapa de la historia humana como una época de unidad económica, social, cultural y política a nivel planetario. Hay una preocupación creciente por mejorar los motores y la calidad de los combustibles para reducir el número de elementos contaminantes. En Europa se está haciendo un gran esfuerzo para el plomo de las gasolinas y utilizar motores con bajos niveles de emisiones. Los gases, las sustancias alquitranosas y las partículas sólidas son los factores que más daños producen en la vegetación, ya que forman una película sobre la superficie de las plantas que impiden su transpiración, reduciendo su crecimiento y su capacidad de resistencia a las heladas o a la sequía. Otro efecto es la acumulación de algunas sustancias, especialmente plomo, por la explosión continuada de gases contaminados, lo que puede ser muy pernicioso para la salud y el consumo.
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En cuanto a las medidas que se están tomando, o que seria preciso tomar, conviene distinguir varias clases: En primer término están las de tipo técnico: recurrir a fuentes de energía limpia (electricidad), mejorar el funcionamiento de los motores para aumentar su rendimiento, hacerlos más silenciosos, reducir residuos o, simplemente, mejorar la calidad de los combustibles. Estas mejoras técnicas, naturalmente, no pueden dejarse a la iniciativa de los fabricantes de vehículos, o a la de los usuarios, sino que, en algunos países, son exigidas tras la implantación de normas sobre ruido, contaminación, etc. l
Otra área de mejora radica en los medios operativos y de mantenimiento. Así, por ejemplo, cambiando métodos de aproximación de las aeronaves a los aeropuertos u obligando a los usuarios de automóviles a mantener bajo control los escapes de los motores. l
El futuro se presenta difícil e incierto y, sin duda, la evolución del sistema de transportes es una dimensión importante del mismo, por sus repercusiones, ya señaladas, en la división internacional del trabajo y en los mecanismos de comunicación humana. Por ello se hace preciso dedicar grandes esfuerzos, económicos y técnicos, a resolver los problemas concretos que se dan en él. Vehículos seguros y no contaminantes, energías renovables, planificación óptima del reparto de tráficos, control de la circulación terrestre, aérea y marítima con sistemas automáticos altamente sofisticados (con satélites de comunicación y navegación, ordenadores, etc.), serán algunos de los logros de esos esfuerzos. Pero, fundamentalmente, habrá que profundizar en la acción política a favor de un sistema de transportes adecuado a una sociedad más justa.
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Y
CONCLUSIONES RECOMENDACIONES
A continuación se presentan algunas consideraciones finales, las conclusiones y recomendaciones del presente estudio. La metodología aplicada en la caracterización, incluyó la recopilación de información existente del sector como fuente secundaria, la aplicación de un proceso de investigación para recolectar la información faltante (entrevistas, encuestas y visitas técnicas a varias ciudades), la identificación de áreas, niveles y ocupaciones criticas del sector, las consultas con expertos, empresarios y dirigentes gremiales del sector y la validación del informe final por parte del equipo técnico de la mesa sectorial. Los resultados del presente estudio permiten afirmar que es necesario implementar la formación en competencias laborales en el sector, dado su impacto benéfico en la operación de la industria del transporte; ésta formación tiene como objetivo general: el diseñar y ejecutar procesos sistémicos empresariales, que propicien en su generalidad el desarrollo del talento humano, el mejoramiento continuo de las personas y sus roles, para lograr un sector transportista productivo y competitivo. Dadas las altas inversiones de capital que requiere el sector, y teniendo en cuenta que el Gobierno no cuenta con los recursos necesarios para asumirlas, es importante que la legislación colombiana esté acorde con las mejores prácticas internacionales y cree un ambiente propicio para la inversión privada. Resulta necesario disponer de un marco institucional y normativo, que refleje principios y criterios amplios, que satisfagan los intereses de los diferentes actores y que no pierdan vigencia frente a desarrollos tecnológicos futuros. La operación del sistema de Transporte, requiere de soluciones a corto y mediano plazo a problemas tales como la inseguridad, las limitaciones y al estado actual de rezago que presenta la infraestructura. 10.1 Entorno Económico Es necesario poseer una red férrea en condiciones operacionales para tener nuevamente un balance entre los modos de transporte y el pais, y en consecuencia, proponer nuevamente alternativas para la movilización de carga para el consumo interno y la exportación, contribuyendo así a hacer mas competitiva la producción de las regiones y del país en general. El transporte es una actividad que genera un importante valor agregado en el proceso de producción, con una influencia en la evolución de magnitudes económicas como el Pro-
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ducto Interno Bruto PIB.; la movilización de carga y el PIB., siempre muestran tendencias similares, a lo largo del tiempo pues una variación en el PIB. generalmente viene acompañada de una similar variación en indicadores tales como las toneladas kilómetro generadas o los vehículoskilómetros movilizados. La implementación de los conceptos de la logística en el transporte se constituye en una de las herramientas fundamentales para garantizar la rápida, segura y eficiente movilidad de la carga nacional e internacional, permitiendo disminuir los costos de operación del transporte. La aplicación en el transporte de los conceptos de la logística de la distribución física y el ofertar otros servicios (conexos) diferentes al de la acción de transportar carga, evidencian la necesaria intervención, de recursos humanos idóneos, competentes y debidamente capacitados. La demanda real en potencia para ser transportada, del total de la producción nacional, tanto para el consumo interno como para las exportaciones, compuesta por los productos provenientes de los diferentes sectores de la economía, cuantificados en toneladas año, reflejan el comportamiento de la economía nacional y muestran claramente la importancia del transporte en los procesos productivos, por su necesaria participación en la movilización de carga entre los sectores productores y los consumidores. 10.2 Entorno Tecnológico Los futuros incrementos en las operaciones y servicios del transporte, serán posibles en la medida en que las empresas, acojan avanzadas tecnologías e implementen modernos sistemas de información y comunicaciones. Los constantes cambios tecnológicos y económicos que está viviendo el sector, exigen de la implementación de estrategias y de herramientas que permitan responder a las necesidades de eficiencia y calidad en la ofertación del servicio de transporte y así competir con éxito en los mercados. Una de estas herramientas es la formación del talento humano, el cual en su desempeño, genera mayor productividad y por lo tanto posibilidades y oportunidades para el desarrollo del sector, del empresario y del trabajador. En un mundo en constante evolución, de creatividad y mejoramiento continuo, apoyados en el auge tecnológico, las empresas de transporte deben ir a la par junto con la tecnología y fortalecer el conocimiento, con el fin de no quedar rezagados frente a los demás sectores. El más importante grupo de científicos es aquel que genera investigación e información; en los países avanzados este grupo constituye el motor del desarrollo industrial y económico y el punto focal para el futuro. La lucha comercial entre los Estados Unidos y el Japón o entre las tecnologías intercambiadas entre los países desarrollados y los subdesarrollados indica que el futuro de nuestra civilización se decidirá, no con base en la guerra, como ha sucedido, sino con base en la competitividad para la invención. Esta
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decidirá la capacidad de llevar los productos y procesos resultantes al mercado, de relacionar la industria con la academia y la sociedad civil, y de vincular la educación al desarrollo social. Tecnología, además de máquinas, debe incorporar elementos del talento humano como capacidad gerencial, mano de obra calificada y mercadeo, que han pasado a ser mercancía comercializable de exportación y constituyen la guerra por las tecnologías, la guerra silenciosa de la investigación y el desarrollo, en última instancia de la capacidad de innovación. 10.3 Entorno Ambiental Es necesario implementar acciones para frenar el deterioro medioambiental derivado del transporte, tales como la mejor ordenación del transporte, en la reorientación hacia los servicios públicos en las ciudades frente al uso general e indiscriminado del automóvil privado y, fundamentalmente, en una política que favorezca los modos menos contaminantes (ferrocarril, tranvía, etc.), lo mismo que la aplicación de energías menos contaminantes (gas) y las energías alternativas. (Eólica, solar, eléctrica, entre otras). La disposiciones ambientales que regulan los impactos de la operación del transporte, tienen en la actualidad una gran importancia, pues se relacionan con el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes y la preservación de un ambiente sano, que constituyen derechos colectivos de naturaleza constitucional cuyo control debe ser regulado por la ley. Al Gobierno, por intermedio de las autoridades competentes y al sector privado, le corresponde velar por un manejo integral de la operación del sistema de transporte, buscando la eficiencia y la competitividad de las empresas, bajo criterios de sostenibilidad ambiental. 10.4 Entorno Organizacional La necesidad de competir con éxito en condiciones de mayor globalización, diferentes a las enfrentadas en épocas anteriores, requiere de la búsqueda de mejores procesos operativos, desarrollo de sistemas logísticos y el uso efectivo de la tecnología. La necesidad de definir y aplicar los conceptos de organización basados en competencias laborales que llevará a las organizaciones a definir estructuras de pocos niveles, para ubicarse en la tendencia de organizaciones más planas y flexibles, con roles amplios en vez de conjuntos de tareas especializadas. La Misión de las competencias laborales en el sector, debe enfocarse a generar y mantener un ambiente organizacional propicio para el desarrollo permanente de un talento humano, dinámico y feliz. Una de las características del momento actual en los movimientos de organización del sector, son las tendencias a las reestructuraciones, fusiones y adquisiciones. El trans-
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porte está viviendo un periodo en donde se están reportando desarrollos tecnológicos de gestión. La modernización del transporte público debe partir del cambio estructural empresarial. El problema en general, es estructural. En él inciden una serie de factores externos e internos que afectan el clima organizacional, tales como garantizar el respeto a la jornada laboral, afiliar a los trabajadores a los sistemas de seguridad social establecidos, brindar a todas las personas oportunidades de capacitación y asegurar la estabilidad laboral en la industria transportadora. El talento humano requerido por el sector transporte tendrá como referente una VISIÓN Empresarial, comprometida con su desarrollo personal, organizacional y social, creativa, innovadora y feliz, justa y transparente en sus actuaciones, participativa, con sentido de pertenencia y autogestión con una organización empresarial y estatal que le ofrezca un ambiente para su mejoramiento continuo, con oportunidades de promoción, remuneración y proyecto de vida. Los cambios constantes que caracterizan a las dimensiones tecnológica, económica y de mercado de las empresas proveedoras de servicios de transporte, las obliga a hacer eco de las nuevas tendencias organizacionales y administrativas planteadas. La viabilidad y el desarrollo en el largo plazo dependerán, en gran medida, de los esfuerzos realizados por todos sus miembros, para incorporar un nuevo lenguaje en la organización tal que les permita redefinir constantemente, tanto los procesos como las tareas y formas de resolver en cortos periodos de tiempo, las peticiones o exigencias planteadas por sus clientes. Frente a la nueva dinámica de mercado, se deberán crear verdaderas estructuras virtuales, en las que lo importante no son solo los activos físicos y financieros, sino otros intangibles muy valiosos como el conocimiento, la formación, la capacidad de innovación, el manejo del mercado, los sistemas de motivación, entre otros. Por lo tanto, el factor humano, emerge como uno de los componentes fundamentales en las organizaciones orientadas al aprendizaje, lo que justifica, que hoy en día, se preste tanta atención a la definición de sus competencias laborales, pues de éstas dependerá en gran parte el éxito empresarial. Los conceptos de capital humano, el enfoque de las organizaciones que aprenden, la llamada formación por competencias laborales, el énfasis en el valor agregado, entre otros elementos, han contribuido a subrayar el efecto diferenciador que tiene el factor humano desarrollado sobre el crecimiento de la capacidad de las organizaciones, para poder cumplir con éxito su oferta de servicio a la comunidad. 10.5 Entorno Ocupacional El análisis sobre la distribución ocupacional identificada, permite concluir que el mayor número de trabajadores, pertenecen al nivel operativo y que la ocupación más común es la de operador de los equipos de transporte (conductor, piloto y timonel). Los resultados
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permitirán la identificación de las áreas ocupacionales que requieren desarrollo prioritario de normas de competencia laboral y de programas de formación. No obstante, en el desarrollo de la evaluación funcional podrán surgir otras ocupaciones. En el sector Transporte, por lo general, la estructura ocupacional de las empresas se caracteriza por presentar tres niveles: directivo, administrativo y operativo. La mayoría de las ocupaciones identificadas en el sector de transporte están definidas en la Clasificación Nacional de Ocupaciones (C.N.O.); en consecuencia debe considerarse una herramienta de apoyo para procesos de orientación ocupacional. El análisis funcional permitirá confirmarlo y ajustarlo para cada uno del los modos de transporte. El presente estudio detectó algunos requerimientos del sector productivo del transporte, referentes a información ocupacional, al identificar ocupaciones activas del mercado laboral que no figuran en el C.N.O. (Clasificación Nacional de Ocupaciones); se recomienda, aplicar esta información de retorno para un ajuste y actualización de la clasificación de ocupaciones del área de desempeño correspondiente a Oficios, Operación de equipo y Transporte del C.N.O. y con los niveles de cualificación que les corresponda respectivamente, según los factores que se requieran para el desempeño y la precisión de los requisitos de ingreso, presentes en cada ocupación identificada y por incluir en la C.N.O. Las ocupaciones relacionadas al final del capitulo 7. Entorno Ocupacional, para los diferentes modos de Transporte, y que no figuran textualmente en la C.N.O. Se recomienda definir si estas, deben agregarse a los títulos ocupacionales existentes en la C.N.O., o si por efecto de la dinámica del mercado de la ofertación del servicio de Transporte, adquirieron una nueva denominación definida, y que en algunos casos se trata de las mismas ocupaciones contempladas en la C.N.O. 10.6 Entorno Educativo Al sistema educativo se le debe exigir que forme ciudadanos, porque aun no ha cambiado su modelo de información al modelo de formación, en habilidades para manejar y analizar la información, interactuar con otros y aplicar conocimientos de manera racional; en esta dimensión la formación debe enfatizar en los temas, actitudes, valores, autoaprendizaje, servicio, amplitud de conocimiento y capacidad de asimilar y adaptarse a los cambios. La complejidad que han adquirido los servicios de transporte, requiere cada vez más de personal muy calificado, no basta hoy con transportar la carga, hay que saber vender el servicio, preparar las cargas, almacenarlas, manipularlas, asegurar carga y vehículos, tener éstos en óptimas condiciones de funcionamiento, estudiar y calcular fletes, preparar la documentación y rentabilizar las operaciones, actividades diversas que implican la necesidad de colaboración de las profesiones más diversas: técnicos en embalaje, mantenimiento y logística, expertos en marketing, en seguros y en gestión de cargas, economistas, ingenieros de transporte, operadores y técnicos de mantenimiento de los vehículos, entre otros, son precisos para desarrollar operaciones de transporte eficientes.
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Varias empresas y gremios han constituido centros propios de formación, cuyo propósito es personalizar la capacitación, atender las deficiencias con las cuales llegan las personas al trabajo y actualizar el conocimiento del servicio. Las entidades educativas consideran que si no se acercan al sector transporte no sobrevivirán, esto implica abrirse, ser más flexibles en cuanto a diseño de contenidos, programas, cursos, eventos, instalaciones, modalidades, etc. El desafío que tienen planteado actualmente los trabajadores es el de lograr que la globalización económica beneficie a la población laboral mundial. Las organizaciones de toda índole en el sector transporte, deben apoyar todos los procesos que se determinen en la mesa sectorial del transporte, con referencia a la aplicación de las competencias laborales en el sector, contando con la decisión política y los recursos necesarios para contribuir notablemente a la realización de proyectos educativos conducentes, ágiles y modernos. El factor humano y el capital influyen directamente en la productividad de una nación y, por tanto, deben ser desarrollados tanto cuantitativa como cualitativamente. En lo referente al factor humano, la competencia global que caracteriza al siglo XXI contará con 2 elementos fundamentales: conocimiento e información
. Solamente a través de la continua reinversión en modernizacion, en investigación y desarrollo, las empresas podrán generar la flexibilidad necesaria para responder a las cambiantes necesidades del exigente mercado internacional. El proceso de capacitación deberá estar sustentado en una filosofía de desarrollo integral del hombre, es decir que la educación y capacitación se enfoque no solamente a solucionar un problema de desempeño laboral sino que atienda también el desarrollo personal y social. El escenario del comercio mundial se caracteriza por una serie de exigencias, las cuales deben ser superadas con el fin de que las empresas puedan continuar en el mercado, circunstancia que les obliga a incorporar innovaciones científicas y tecnológicas y desarrollo de programas para el aseguramiento de la calidad de procesos y productos, requiriendo para ello de un talento humano creativo, altamente competente en su desempeño, capaz de trabajar en equipo y en permanente capacitación y actualización. El sector tiene que aprender a superar la distancia entre el desarrollo del conocimiento y su aplicación empresarial. Aunque muchas empresas ya han implementado procesos de auto capacitación y de investigación para hacer más eficiente su operación, es claro que muchas investigaciones y estudios, se quedan en las instituciones educativas y en los centros de investigación y no trascienden estas fronteras. El entorno educativo, se caracteriza por la insuficiente ofertaciòn, la cual no es en su totalidad pertinente (salvo algunas excepciones de Universidades de reconocida calidad educativa y el SENA), y en su temática no responde a la demanda de empresas y gremios, circunstancia causada por la diversidad de la calidad educativa ofrecida, lo
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mismo que por el unilateral diseño de los programas que no consultan la realidad operativa del sector. La dinámica y las características especificas de los procesos productivos(el transporte oferta un servicio competitivo, lo cual se logra implementando procesos con calidad en los diferentes niveles de las empresas), las especiales estructuras ocupacionales( producto de la globalización, la necesaria competitividad y la implementación de modernas estrategias de gestión administrativa y comercial en las empresas) ,lo mismo que las nuevas formas de organizar el trabajo en las empresas de transporte, han transformado el mercado del servicio de transporte, circunstancias que justifican que se reoriente la formación profesional y se mejore e incremente la oferta educativa para las ocupaciones del sector. 10.7 Prospectiva Nacional y Mundial Sólo una propuesta donde se articulan educación - formación, con trabajo y tecnología, en un adecuado ambiente, puede ser el mecanismo por el cual se transmitan valores, hábitos y comportamientos inherentes a las modernas competencias requeridas por trabajadores, técnicos y profesionales. La industria transportadora se encuentra en un momento de cambio. Por un lado, las empresas han tenido que ajustarse a la caída en los volúmenes de carga debido a la recesión de la economía y, por otro, la globalización y la importancia que está adquiriendo la tecnología están presionando cambios internos en las compañías. La política del actual gobierno para la recuperación del ferrocarril colombiano se ha centrado en la carga para los largos recorridos (las concesiones) y pasajeros para las cortas distancias (Trenes suburbanos como el tren de cercanías y el tren de la Sabana). Con un ferrocarril moderno, eficiente y confiable, realizando el proceso de apertura al capital privado, que siendo eficiente en su operación, podrá recuperar las grandes inversiones que hará en los siguientes años. Los resultados que se esperan a corto y mediano plazo son: En la generación de empleo, 10 mil directos y 30 mil indirectos. 32 millones de toneladas de carga se movilizarán por los 2000 Km. de vías férreas rehabilitadas. Los recursos se sentirán en las zonas más deprimidas del país y el ferrocarril volverá a ser ese sistema alternativo, pero no de competencia sino de integración con los demás modos de transporte. En el desarrollo de servicios integrales de DFI, los transportadores terrestres deberán tener en cuenta los conceptos de aseguramiento de la calidad y planeación estratégica, lo cual necesariamente los abocará a la utilización eficiente de los recursos disponibles, tales como la capacidad empresarial y los sistemas de información, como contribución al proceso de internacionalización de la economía. No hay solución a los problemas del transporte si no se toma conciencia de dos hechos: el primero es que el planeta es el hogar común de la Humanidad y que esta vive hoy en una sociedad mundial fuertemente trabada por relaciones económicas, sociales, cultura-
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les, políticas y estratégicas que se materializan precisamente gracias a las redes de transportes y telecomunicaciones; el segundo es que el enorme conjunto de infraestructuras, vehículos y organizaciones de transporte, constituyen un colosal sistema en el que aparecen integrados como subsistemas los transportes nacionales o regionales con sus diferentes modos. Tal sistema debe verse como un conjunto determinado por razones sociales y ecológicas, pero, también, por imperativos de rentabilidad económica y eficacia técnica. Los empresarios y dirigentes gremiales deben continuar trabajando en conjunto para generar mayor capacidad colectiva. No es suficiente laborar de puertas para adentro de empresas y gremios. Hace falta operar en conjunto, con el gobierno, con las comunidades, con los centros de conocimiento, y también con otras empresas y gremios de los diferentes modos. El escenario ideal del futuro del transporte-el cual debe ser construido entre todos los actores del sector- deberá contar con la confluencia de aspectos tales como: la reestructuración de las actuales organizaciones transportadoras en búsqueda de la excelencia empresarial; un talento humano creativo, competente en su desempeño, actualizado y certificado en competencias laborales; una ofertación del servicio de transporte de calidad y rentabilidad; un liderazgo trascendente por parte de gerentes y dirigentes gremiales; trabajadores comprometidos con el mejoramiento continuo y un sector académico dispuesto a ofrecer investigación y una oferta educativa pertinente y que el transporte demanda. El futuro se presenta difícil e incierto y, sin duda, la evolución del sistema de transportes es una dimensión importante del mismo, por sus repercusiones, en la división internacional del trabajo y en los mecanismos de comunicación humana. Por ello se hace preciso dedicar grandes esfuerzos, económicos y técnicos, a resolver los problemas concretos que se dan en él. Vehículos seguros y no contaminantes, energías renovables, planificación óptima del reparto de tráficos, control de la circulación terrestre, aérea y acuática con sistemas automáticos altamente sofisticados (con satélites de comunicación y navegación, ordenadores, etc.), serán algunos de los logros de esos esfuerzos. Pero, fundamentalmente, habrá que profundizar en la acción política a favor de un sistema de transportes adecuado a una sociedad más justa.
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GLOSARIO
ANÁLISIS FUNCIONAL: Método de cuestionamiento y de enfoque que permite la identificación del Propósito clave de una subárea de desempeño, como punto de partida para enunciar y correlacionar las funciones que deben desarrollar las personas para lograrlo, hasta especificar sus contribuciones individuales. ÁREA DE DESEMPEÑO: Sector de actividad productiva delimitado por la misma naturaleza de trabajo donde, por tanto, el conjunto de funciones que desarrollan sus trabajadores tiene como propósito común producir bienes o servicios de similar especie. La Clasificación Nacional de Ocupaciones de Colombia tiene 10 áreas de desempeño. CADENA DE VALOR DE LA EMPRESA: Resultados que obtiene una empresa para crear valor a sus productos y servicios. Las Actividades del Valor Agregado Real (AVAR) son aquellas que, vistas por el cliente final, son necesarias para proporcionar los productos y servicios que él espera. Las actividades de Valor Agregado en la Empresa (VAE) producen resultados intermedios que la organización requiere, pero que no agregan valor desde el punto de vista de las ventajas para el cliente. CAMPO OCUPACIONAL: Conjunto de Ocupaciones homogéneas en cuanto a los sistemas, procedimientos y recursos que emplean las personas en el desempeño laboral. CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL: Acto por el cual un organismo certificador debidamente acreditado, testifica por documento escrito, que una persona ha demostrado de conformidad con una Norma de Competencia Laboral que es competente para el desempeño laboral. CLASIFICACIÓN NACIONAL DE OCUPACIONES (CNO): Es la organización sistemática de las ocupaciones existentes en el mercado laboral colombiano, atendiendo a dos criterios de clasificación: El área de desempeño y el nivel de competencia. COMPETENCIA LABORAL: Capacidad de una persona para desempeñar funciones productivas en contextos variables, con base en los estándares de calidad establecidos por el sector productivo. COMPETITIVIDAD: Capacidad de una nación, empresa, institución u organización para participar y permanecer en el mercado con rentabilidad atractiva y, al mismo tiempo, incrementar los niveles de bienestar de sus habitantes, socios o colaboradores. CONOCIMIENTO Y COMPRENSIÓN ESENCIALES: Teorías, principios, conceptos e información relevante que sustentan y se aplican en el desempeño laboral competente.
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CONTRIBUCIÓN INDIVIDUAL: Función laboral que puede desarrollar una sola persona para obtener un resultado final o intermedio en la elaboración de un bien o en la prestación de un servicio. CRITERIOS DE DESEMPEÑO: Resultados que una persona debe obtener y demostrar en situaciones reales de trabajo, con los requisitos de calidad especificados para lograr el desempeño competente. ELEMENTO DE COMPETENCIA LABORAL: Es la descripción de lo que una persona debe ser capaz de hacer en el desempeño de una función productiva, expresada mediante los Criterios de Desempeño, el Rango de Aplicación, los conocimientos y comprensiones esenciales y las evidencias requeridas. EQUIPOS TÉCNICOS: Grupos de trabajo formados por personal experto de las empresas (empresarios, trabajadores, supervisores, profesionales) y eventualmente clientes o proveedores, todos ellos con experiencia e interés en las funciones motivo de análisis. La función principal del equipo es describir las competencias laborales, con la asesoría de un experto metodológico en la aplicación del análisis funcional. EVALUACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL: Proceso por medio del cual se reúnen evidencias suficientes de la competencia laboral de una persona, de conformidad con el desempeño descrito por las Normas de competencia Laboral establecidas, y se emiten juicios para apoyar el dictamen de «Competente» o «Aun no Competente» en el desempeño laboral, para la persona evaluada. EVIDENCIAS REQUERIDAS: Pruebas necesarias para evaluar y juzgar la competencia laboral de una persona, definida en los Criterios de Desempeño y los conocimientos y comprensiones esenciales y delimitados por el Rango de Aplicación. FORMACIÓN BASADA EN COMPETENCIA LABORAL: Modelo de formación que tiene como propósito formar personas con habilidades, conocimientos, actitudes y destrezas relevantes y pertinentes al desempeño laboral. Se sustenta en procedimientos de aprendizaje y evaluación, orientados a la obtención de resultados observables del desempeño; su estructura curricular se construye a partir de Normas de Competencia Laboral. Una de las características esenciales de este modelo es que debe ser altamente flexible en métodos y tiempos de aprendizaje y ajustarse a las necesidades de la persona. FUNCIÓN LABORAL: Conjunto de actividades laborales, necesarias para lograr resultados específicos de trabajo, en relación con el propósito clave de un área objeto de análisis. MAPA FUNCIONAL: Expresión gráfica donde se representa el propósito clave de un área objeto de análisis y se ordenan y correlacionan las funciones necesarias para lograrlo. MESA SECTORIAL: Instancia de concertación conformada por gremios, empresarios, organizaciones de los trabajadores, entidades de formación y del Gobierno, encargada de elaborar Normas de Competencia Laboral para áreas y subáreas de desempeño, a
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través de equipos técnicos. Además, definen los procesos de certificación para el sector o subsector correspondiente. MOVILIDAD LABORAL: Adaptación del trabajador a nuevas normas de funcionamiento relacionadas con los cambios organizacionales y tecnológicos en el mercado laboral. NIVEL DE COMPETENCIA: Grado de competencia requerido en las funciones de una ocupación, obtenido como combinación de factores que determinan la complejidad, el grado de autonomía y responsabilidad y las exigencias de conocimientos propios del desempeño idóneo de esas funciones. NORMA DE COMPETENCIA LABORAL: Estándar reconocido por trabajadores y empresarios, que describe los resultados que un trabajador debe lograr en el desempeño de una función laboral, los contextos donde ocurre ese desempeño, los conocimientos que debe aplicar y las evidencias que puede presentar para demostrar su competencia. OCUPACIÓN: Conjunto de puestos de trabajo con funciones laborales afines cuyo desempeño requiere competencias comunes para obtener los resultados que requiere el sistema productivo. PRODUCTIVIDAD: Rendimiento de una unidad de trabajo (empresa, departamento, trabajador, hora de trabajo), como medida de la elaboración de bienes o la prestación de servicios. RANGO DE APLICACIÓN: Descripción de los diferentes escenarios y condiciones variables donde la persona debe ser capaz de demostrar dominio sobre el elemento de competencia. SUBÁREA DE DESEMPEÑO: Subconjunto de un área de desempeño donde las funciones que desarrollan los trabajadores tienen como propósito común producir un grupo homogéneo de bienes o servicios. TITULACIÓN LABORAL: Conjunto de Normas de Competencia que describe los desempeños competentes en un Campo Ocupacional o en una Ocupación. TRANSFERIBILIDAD: Propiedad de la competencia laboral que permite a la persona desempeñarse en contextos técnicos y laborales cambiantes. C.N.O.: Clasificación Nacional de Ocupaciones OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Es un organismo de las Naciones Unidas especializado en el transporte aéreo y dedicado fundamentalmente a los temas de seguridad en la navegación. IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) Agrupa a las más importantes compañías aéreas con el fin de concertar actuaciones, tarifas y normas de competencia.
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OMCI (Organización Marítima Consultiva Internacional) y Comisión de Transporte marítimo de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo). Son las dos organizaciones que, a nivel de Estados, regulan respectivamente los aspectos técnicos y económicos del transporte marítimo. UITP (Unión Internacional de Transporte Públicos). Realiza tareas de cooperación en transporte público. UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) Se encarga de la cooperación entre empresas de transporte por ferrocarril. P.I.B.: Producto Interno Bruto
* Tomado del documento ¨Metodología para la Elaboración de Normas de Competencia Laboral, 2003.¨ SENA, Dirección General
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Este libro se terminó de imprimir en los Talleres de Nuevas Ediciones Ltda. Bogotá - Colombia 2003
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