UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTOBAL DE HUAMANGA FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS, GEOLOGÍA Y CIVIL ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE SISTEMAS

Título

:

Aplicación Web para regular a las Empresas de

Transporte

Urbano

y

disminuir la

Congestión Vehicular en el Distrito de Ayacucho, 2012. Tipo de Investigación

:

Aplicada

Área de Investigación

:

Ingeniería de Software

Ejecutor

:

Liz Karla Paucar Rondinel

Asesor

:

MSc. Ing. Efraín Elías, Porras Flores

Ayacucho – Perú 2013

CONTENIDO Pag. RESUMEN --------------------------------------------------------------------------------------

iii

INTRODUCCIÓN -----------------------------------------------------------------------------

iv

CAPITULO I PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN 1.1

DIAGNOSTICO Y ENUNCIADO DEL PROBLEMA ------------------------------

1

1.2

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ------------------------

3

CAPITULO II OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 2.1

OBJETIVO GENERAL ----------------------------------------------------------------------

4

2.2

OBJETIVOS ESPECÍFICOS --------------------------------------------------------------

4

CAPITULO III JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 3.1

JUSTIFICACIÓN -----------------------------------------------------------------------------

5

3.2

IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN ------------------------------------------

5

3.3

DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN -----------------------------------------

6

CAPITULO IV REVISIÓN LITERARIA 4.1

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ---------------------------------------

7

4.2

MARCO TEÓRICO ---------------------------------------------------------------------------

8

4.2.1

EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO---------------------------------------------

8

4.2.1.1

RUTA DE TRANSPORTE URBANO ---------------------------------------------------

9

4.2.1.2

ITINERARIO VEHICULAR URBANO-------------------------------------------------

9

4.2.1.3

VEHICULO DE TRANSPORTE URBANO -------------------------------------------

9

4.2.2

CONGESTION VEHICULAR -------------------------------------------------------------

10

4.2.2.1

INFRAESTRUCTURA VIAL --------------------------------------------------------------

11

4.2.2.2

TRAFICO VEHICULAR --------------------------------------------------------------------

11

4.2.3

MODELO CLASICO DE TRANSPORTE ----------------------------------------------

11

4.2.4

APLICACIÓN WEB --------------------------------------------------------------------------

13

4.2.5

PROGRAMACIÓN ORIENTADA A OBJETOS -------------------------------------

14

i

4.2.6

SISTEMA GESTOR DE BASE DE DATOS-------------------------------------------

14

4.2.7

METODOLOGIA ICONIX------------------------------------------------------------------

15

4.2.8

TECNOLOGIAS DE INTERNET---------------------------------------------------------

15

CAPITULO V HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN 5.1

DEFINICION DE LA HIPÓTESIS ------------------------------------------------------

17

5.2

DEFINICIÓN CONCEPTUAL DE LAS VARIABLES-----------------------------

17

5.3

DEFINICIÓN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES ---------------------------

18

CAPITULO VI METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 6.1

TIPO DE INVESTIGACIÓN---------------------------------------------------------------

19

6.2

POBLACIÓN Y MUESTRA-----------------------------------------------------------------

19

6.3

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS---------------------------------------------------------

19

CAPITULO VII CRONOGRAMA Y PRESUPUESTO DE INVESTIGACIÓN 7.1

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES----------------------------------------------------

21

7.2

PRESUPUESTO DE INVERSION-------------------------------------------------------

21

7.2.1

PRESUPUESTO DE BIENES-------------------------------------------------------------

21

7.2.2

PRESUPUESTO DE SERVICIOS--------------------------------------------------------

22

BIBLIOGRAFÍA--------------------------------------------------------------------------------

23

ii

RESUMEN El transporte público urbano es una actividad importante que permite el desplazamiento de las personas dentro de la ciudad de Huamanga, sin embargo, actualmente dicha actividad no presenta un buen funcionamiento debido a que no está adecuadamente regulado y ordenado. Lo que genera en las horas puntas, una grave congestión vehicular que produce incrementos en los tiempos de viaje, perjudicando al usuario que utiliza este servicio. El objetivo de esta investigación es desarrollar una aplicación web para regular las empresas de transporte urbano y así disminuir la congestión vehicular, y por ende mejorar el flujo vehicular y disminuir los tiempos de viaje. La investigación se realizará para el sistema de transporte urbano en el distrito de Ayacucho, 2012. Esta investigación será de tipo aplicativa y nivel descriptivo, aplicando el paradigma de análisis y diseño orientado a objetos, la metodología Iconix y el modelo clásico de transporte, como herramienta el administrador de base de datos relacional, y con técnicas la observación y análisis documental. Palabras clases: Empresa de transporte urbano, Congestión vehicular, Ruta de transporte urbano, Itinerario vehicular urbano, Vehículo de transporte urbano, Infraestructura vial, Metodología Iconix, Modelo clásico de transporte.

iii

INTRODUCION Según Terry (2005), las Empresas de transporte urbano, son unidades económicas constituidas por personas naturales o personas jurídicas, bajo cualquier forma de organización o gestión empresarial contemplada en la legislación vigente, que tienen como objeto desarrollar actividades de prestación de servicios de transporte urbano. Según Thomson y Bull (2002), la congestión vehicular es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás. Según Rossenberg et al. (2005), La metodología ICONIX se encuentra entre el proceso unificado (PU) y la programación extrema (XP). ICONIX está conducido por casos de uso, igual que el proceso unificado, pero sin la sobrecarga del PU. Es relativamente pequeño y ligero, igual que XP, pero no descarta el análisis y diseño formal como la XP. ICONIX usa racionalmente el lenguaje unificado de modelado (Runbaugh et al., 2005), haciendo referencia a la trazabilidad de lo9s requisitos. Las actividades principales de ICONIX son: análisis de requisitos, diseño preliminar, diseño e implementación. Las razones que me motivaron a realizar esta investigación, es la de aplicar los conocimientos adquiridos en mi formación profesional y de contribuir con la sociedad con un problema que nos aqueja a todos. Se desarrollará e implementará el aplicativo web para cumplir con los siguientes objetivos: Distribuir las rutas de transporte urbano para disminuir la congestión vehicular, con la finalidad de mejorar el flujo

iv

vehicular. Distribuir el itinerario vehicular urbano para disminuir la congestión vehicular, con la finalidad de realizar una adecuada distribución de los horarios de entrada y salida de los vehículos de transporte urbano. Regular los vehículos de transporte urbano para disminuir la congestión vehicular, con la finalidad de controlar el exceso del parque vehicular.

v

CAPITULO I PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACION 1.1

DIAGNOSTICO Y ENUNCIADO DEL PROBLEMA El transporte público urbano es una actividad importante que permite

el desplazamiento de las personas dentro de la ciudad de Huamanga, sin embargo, actualmente dicha actividad no presenta un buen funcionamiento debido a que no está adecuadamente regulado y ordenado. Lo que genera en las horas puntas, una grave congestión vehicular que produce incrementos en los tiempos de viaje, perjudicando al usuario que utiliza este servicio. Dado que la Municipalidad Provincial de Huamanga, en el periodo de gestiones anteriores han reducido las secciones de la vías y aumentado la sección de las veredas en las primeras cuadras de lo jirones Arequipa, 9 de Diciembre, Cuzco y Callao. Aunque esta medida facilita el recorrido peatonal de la ciudad, ha tenido algunos efectos negativos, como son: 

Estacionamiento de vehículos sobre parte de la calzada.



Paso de un solo vehículo afecta notoriamente el tráfico, cuando los vehículos tienen que detenerse temporalmente frente a edificios concurridos como el Gobierno Regional, el Hotel Plaza o la ExFacultad de Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga (UNSCH).



Esta situación también se puede apreciar en los momentos en que se realiza el paso del camión recolector de basura.

Para la cual la gestión que precedió a esta, inicio desde el año 2007 el estudio y evaluación de alternativas de solución al problema de concentración del transporte urbano en la zona central de la ciudad. Una de

1

las primeras acciones que se han tomado es plantear la reducción de rutas, con la finalidad de descongestionar el centro de la ciudad. Además, la situación actual del transporte urbano se puede identificar básicamente por el estado actual de la Infraestructura vial, el tránsito y el modo de transporte urbano, como se muestra a continuación: a)

Infraestructura Vial 

Vías con alto tránsito se encuentran deterioradas.



Comerciantes informales ubicados en las distintas avenidas generan caos y desorden.



Unidades vehiculares de las distintas rutas de transporte de servicio público se estacionan en cualquier punto de las distintas avenidas y jirones para recoger a los pasajeros, generando desorden y caos vehicular y peligro a los peatones y usuarios de estos medios de transporte haciendo caso omiso a las ordenanzas y normativas de las instancias competentes.

b)

Tránsito 

El sentido del tránsito cuenta con vías de un solo sentido y un carril, con dos sentidos y un carril y vías con dos sentidos y dos carriles de circulación por sentido en la periferia de la ciudad.



El estado de los pavimentos de las principales vías se encuentran en mal estado, lo que reduce las capacidades de operación vehicular, ocasionando velocidades lentas en la vía y en general en todo el sistema de vías existentes.

c)

Modo de transporte urbano Actualmente, el servicio de transporte urbano brinda servicio con un

total de 17 rutas, conforme a las autorizaciones o permisos de operación otorgadas por la Municipalidad Provincial de Huamanga. Cada ruta de transporte tiene entre 17 y 32 unidades de transporte, que en su conjunto conforman un total de 379 vehículos. 2

1.2

DEFINICION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION

PROBLEMA PRINCIPAL ¿Cómo regular a las empresas de transporte urbano para disminuir la congestión vehicular en el Distrito de Ayacucho, 2012? PROBLEMAS SECUNDARIOS a.

¿Cómo distribuir las rutas de transporte urbano para disminuir la congestión vehicular?

b.

¿Cómo distribuir el itinerario vehicular urbano para disminuir la congestión vehicular?

c.

¿Cómo regular los vehículos de transporte urbano para disminuir la congestión vehicular?

3

CAPITULO II OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION 2.1.

OBJETIVO GENERAL Diseñar, implementar y probar una aplicación web que regule a las

empresas de transporte urbano para disminuir la congestión vehicular, en el Distrito de Ayacucho, 2012. Mediante el modelo clásico de transporte, la metodología Iconix, un lenguaje de programación orientado a objetos, un administrador de base de datos relacional y tecnologías de Internet, con el propósito de mejorar el sistema de transporte urbano y con la finalidad de obtener un software que brinde información oportuna a los reguladores de tránsito urbano. 2.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

a.

Distribuir las rutas de transporte urbano para disminuir la congestión vehicular, con la finalidad de mejorar el flujo vehicular.

b.

Distribuir el itinerario vehicular urbano para disminuir la congestión vehicular, con la finalidad de realizar una adecuada distribución de los horarios de entrada y salida de los vehículos de transporte urbano.

c.

Regular los vehículos de transporte urbano para disminuir la congestión vehicular, con la finalidad de controlar el exceso del parque vehicular.

4

CAPITULO III JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 3.1.

JUSTIFICACIÓN El sistema de transporte urbano, requiere de una aplicación web que

permita regular de manera automatizada a las empresas de transporte urbano, para obtener información oportuna que permita tomar acciones correctivas que reduzcan la congestión vehicular en el Distrito de Ayacucho. Los beneficiarios serían la Municipalidad de Huamanga, especialmente la Gerencia de Transporte y los usuarios que utilizan este servicio de transporte urbano. 3.2.

IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACION

IMPORTANCIA TECNICA La aplicación para regular a las Empresas de Transporte Urbano, se desarrollará utilizando el paradigma de la programación orientada a objetos lo que permite ser reutilizado por otras ciudades que presenten la misma realidad del sistema de transporte urbano del Distrito de Ayacucho, además por ser ejecutado en un entorno web será usado mediante tecnologías de internet que posibilitará que su funcionamiento sea continuo. IMPORTANCIA SOCIAL Se implementa el aplicativo web con el objetivo de disminuir la congestión vehicular ocasionada por la mala regulación de las empresas de transporte urbano, lo que permitiría disminuir los tiempos de viajes, mejorar el flujo vehicular y entre otros, beneficiando a la Municipalidad de Huamanga, especialmente a la Gerencia de Transporte y los usuarios que utilizan este servicio de transporte urbano.

5

3.3.

DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN La presente investigación se realiza para el sistema de transporte

urbano en el distrito de Ayacucho, 2012.

6

CAPITULO IV REVISÓN DE LITERATURA 4.1.

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN Según Zarate (2009), propone la creación de un método y modelo que

permita encontrar un sistema de control óptimo para redes viales fuertemente congestionadas haciendo uso de técnicas de investigación operativa, algoritmos genéticos y aplicando algunos principios sistémicos, buscando que tras la aplicación del método se pueda obtener planes de tiempo que funcionen de manera coordinada y permitan una mayor frecuencia vehicular, disminución de secciones de máxima demanda de pasajeros, tiempos de espera más equilibrados para todos los vehículos de transporte público y para una gran cantidad de problemas de los sistemas de tránsito vehicular, para lo cual realiza comparaciones con otros métodos de mostrando que su método también es efectivo pero en determinadas circunstancias. Según Muñoz (2012), concluye que para realizar la evaluación del impacto medio ambiental del sistema integral de gestión de vehículos al final de su vida útil, se debe primero identificar su inventario, flujos y relaciones entre etapas y tratamientos, como punto de partida para determinar el desempeño ambiental del sistemas considerado, que en este caso se da en el contexto europeo, permitiendo evidenciar la difícil cuestión a la que se enfrenta: ¿Qué coste o impacto ambiental puede asumirse para cumplir los objetivos futuros exigidos en la Directiva 2000/53/CE? ¿Qué debe prevalecer? Según Alonso (2009), concluye que el estudio realizado del sistema ultrasónico y su aplicación a la seguridad activa de vehículos inteligentes,

7

solo utiliza únicamente la información proporcionada por este sistema, no necesitando de la interacción con otros sistemas presentes en el vehículo, lo cual facilita su instalación y reduce su coste. Además, este sistema puede actuar sobre el acelerador y sobre el freno hasta su máxima capacidad cuando es necesario, integrando por tanto seguridad y confort en un mismo sistema. Según García (2000), concluye que el objetivo del desarrollo y análisis de estos prototipos no es la consecución de un sistema directamente aplicable para el control de tráfico urbano, sino la identificación de una arquitectura funcional capaz de ser aplicada a este tipo de problemas. Durante el proceso de definición e implementación de los prototipos se fueron identificando componentes cuyos comportamientos precisaban de mejores métodos que los definidos durante las etapas iniciales de su desarrollo. Como resultado de todo este proceso, se obtiene un prototipo, estable respecto a su comportamiento en ejecución, que indica un camino hacia la construcción de nuevos sistemas de control de tráfico urbano que se incorporen a la tendencia actual en el diseño de sistemas multiagente, utilizando de forma intensa procesos de razonamiento cualitativo y que puedan ser ejecutadas en arquitecturas físicas razonablemente económicas y con buenos índices de prestaciones. 4.2.

MARCO TEÓRICO

4.2.1. EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO Las Empresas de transporte urbano, son unidades económicas constituidas por personas naturales o personas jurídicas, bajo cualquier forma de organización o gestión empresarial contemplada en la legislación vigente, que tienen como objeto desarrollar actividades de prestación de servicios de transporte urbano (Terry, 2005). Se entiende por Empresa de transporte urbano, al organismo social integrado por elementos humanos, técnicos y materiales cuyo objetivo 8

natural y principal es la obtención de utilidades, o bien, la prestación de servicios a la comunidad, coordinados por un administrador que toma decisiones en forma oportuna para la consecución de los objetivos para los que fueron creados (Koontz & O`Donnell, 1999). 4.2.1.1. RUTA DE TRANSPORTE URBANO Las Rutas de transporte urbano son líneas de transporte que permiten a través de un camino habitual trasladar a las personas desde un punto origen a un punto destino (Molinero y Sánchez, 2005). “Carretera definida entre dos puntos determinados, con origen, itinerario y destino

debidamente

identificados”

(Ministerio

de

Transporte

y

Comunicaciones, 2008). 4.2.1.2. ITINERARIO VEHICULAR URBANO “Dirección y descripción de un carretera con indicación de sus puntos notables” (Ministerio de Transporte, 2002). El itinerario es el recorrido que sigue cada unidad a lo largo del día, a su vez contiene los horarios de los tiempos de salida de todos los puntos de control a lo largo del día (Molinero y Sánchez, 2005). 4.2.1.3. VEHICULO DE TRANSPORTE URBANO “Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de equipo rodante para el caso del transporte férreo” (Molinero y Sánchez, 2005). De acuerdo al artículo 2° del Código Nacional de Tránsito. Ley 769 del 2002, se define como: vehículo automotor homologado, destinado al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje (Ministerio de Transporte, 2002). 9

a.

FRECUENCIA VEHICULAR La frecuencia (f) es el número de unidades que pasan un punto dado

en la ruta durante una hora (o cualquier período de tiempo considerado), siendo el inverso del intervalo. Ambos están relacionados por la expresión: (Molinero y Sánchez, 2005)

Donde: 60 = Factor de conversión de minutos a horas f

= Frecuencia [vehículos/ hora]

i

= Intervalo [minutos]

Está relacionada con el intervalo de tiempo al pasar dos vehículos de servicio de transporte público consecutivamente, lo cual afecta directamente al tiempo de espera de los usuarios que usualmente no conocen los horarios y llegan aleatoriamente, así como también incide en la flexibilidad de utilización del sistema para los usuarios que conocen los horarios (Navarro, s.f.). b.

CAPACIDAD PRODUCTIVA VEHICULAR “La capacidad productiva vehicular es el producto de la velocidad de

operación y la capacidad de línea, el cual integra un elemento básico que afecta al usuario y otro que afecta al operador, y que permite comparar diversos medios de transporte” (Molinero y Sánchez, 2005). c.

PARQUE VEHICULAR “Este es el número total de unidades que operan en una ruta y la

suma de estas representa el parque total con que cuenta la empresa de transporte” (Molinero y Sánchez, 2005). 4.2.2. CONGESTION VEHICULAR “La congestión vehicular es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de 10

circulación de los demás” (Thomson y Bull, 2002). “Técnicamente la congestión vehicular es la situación que se crea cuando el volumen de demanda de tránsito en uno o más puntos de una vía, excede el volumen máximo que puede pasar por ellos. Para que se produzca la congestión es necesario, que haya un aumento en el volumen de la demanda o una disminución del volumen máximo posible del punto de la vía considerado. Estos cambios pueden ocurrir a lo largo de la vía o a lo largo del tiempo” (Bull, 2003). 4.2.2.1. INFRAESTRUCTURA VIAL “La Infraestructura Vial es todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro” (Salgado, 2011). “Todo

camino,

artería,

calle

o

vía

férrea,

incluidas

sus

obras

complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público” (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2008). 4.2.2.2. TRAFICO VEHICULAR “Se le puede definir como un sistema complejo ya que es una mezcla de entes biológicos (nosotros) y no biológicos (infraestructura ya sistema de control), la complejidad del cual dependerá esencialmente del tamaño del mismo” (Molinero y Sánchez, 2005). “El Tráfico vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista” (Bull, 2003). 4.2.3.

MODELO CLASICO DE TRANSPORTE El enfoque comienza considerando una zonificación y un sistema de

redes así

como la recogida y codificación de los datos de planificación,

calibración y validación. Estos datos deberían incluir información para el 11

año base sobre la población de diferentes tipos en cada zona del estudio así como niveles de actividad económica, incluyendo empleo, espacio dedicado a la actividad comercial, instalaciones de educación y recreativas (Molinero y Sánchez, 2005). A continuación estos datos se utilizan como variables independientes de la función de demanda, para estimar modelos que reproduzcan el número total de viajes atraídos y generados (variable dependiente) por cada zona del área de estudio (generación de viaje). El paso siguiente es asignar estos viajes a diferentes destinos, en otras palabras, su distribución en el espacio, dando lugar a una matriz de viajes origen-destino (O-D). La etapa siguiente consiste en modelizar la elección del modo, y esto tiene como resultado el reparto o distribución modal, es decir la asignación de los viajes de la matriz O-D según los diferentes modos de transporte. Finalmente, la última etapa del modelo clásico consiste en la asignación de los viajes en cada modo a su red correspondiente: típicamente de transporte público o de transporte privado (Ortúzar y Villumsen, 2008).

Figura Nº 2.1: El modelo clásico de transporte de cuatro etapas (Ortúzar y Villumsen, 2008) 12

El modelo clásico se presenta como una secuencia de cuatro etapas o submodelos: generación de viajes, distribución, reparto modal y asignación. Actualmente se reconoce que las decisiones de viaje no se toman realmente siguiendo este tipo de secuencia; una visión contemporánea es que el posicionamiento de cada submodelo depende de la forma de la función de utilidad asumida para explicar todas estas elecciones de viaje. Más aún, se critica que el modelo de cuatro etapas concentra la atención en sólo un espectro limitado de las decisiones que pueden adoptar los usuarios. La tendencia actual requiere analizar una gama más amplia de respuestas a los problemas y proyectos de transporte. Por ejemplo, ante una situación de congestión creciente, un viajero puede responder con una serie de cambios simples en (Ortúzar y Villumsen, 2008): 

El recorrido seguido, para evitar la congestión o aprovechar nuevos enlaces; esto incluye la elección de aparcamiento o una combinación de servicios en el caso de transporte público.



El modo utilizado para llegar al destino.



La hora de salida para evitar los momentos más congestionados.



El destino del viaje hacia una zona menos congestionada.



La frecuencia de los viajes, haciéndolos otro día, o quizás combinándolos con otras actividades.

Además,

a más largo plazo pueden tener lugar otras respuestas más

complejas, por ejemplo, cambio de lugar de empleo, de localización residencial, de áreas comerciales, etc.; todos estos aspectos son sensibles, al menos en parte a cambios en la accesibilidad del sistema de transporte (Molinero y Sánchez, 2005). 4.2.4.

APLICACIÓN WEB En la ingeniería de software se denomina aplicación web a aquellas

aplicaciones que los usuarios pueden utilizar accediendo a un servidor web a través de Internet o de una intranet mediante un navegador. En otras palabras, es una aplicación software que se codifica en un lenguaje 13

soportado por los navegadores web en la que se confía la ejecución al navegador (Urzúa, 2007). 4.2.5.

PROGRAMACION ORIENTADA A OBJETOS Es un paradigma, no es más que un modelo que representa un

enfoque particular para la construcción de sistemas. No hay uno mejor que otro, si no que cada uno tiene ventajas y desventajas (Pizarro, 2005). Según Méndez (2005), define que la Programación Orientada a Objeto, estructura un programa dividiéndolo en una cantidad determinada de objetos de alto nivel. Cada objeto le da forma a algún aspecto del problema que se intenta resolver. Menciona también que una secuencia de llamadas a procedimientos para controlar el flujo del programa, ya no es el enfoque principal de la programación orientada a objetos. En vez de ello, los objetos interactúan entre sí para dar lugar al flujo total del programa. De cierta forma, un programa orientado a objetos se convierte en una simulación real del problema que se intenta resolver. 4.2.6.

SISTEMA GESTOR DE BASE DE DATOS “No debemos confundir una Base de Datos con un Sistema Gestor de

Base de Datos. Una Base de datos es la información almacenada, que cumple una serie de características y restricciones, pero para que la información pueda ser almacenada y el acceso a la misma satisfaga las características exigidas a una base de datos, es necesario que exista una serie de procedimientos, un sistema software, que sea capaz de llevar a cabo tal labor. A este sistema de software es lo que llamamos Sistema Gestor de Base de Datos (SGBD)” (Nevado, s.f). Un SGBD permite: Definir los datos a los distintos niveles de abstracción (físico, lógico y externo), Manipulación de los datos en la base de datos, permitiendo insertar, modificar, borrar y consultar datos, Mantenimiento de la integridad de la base de datos, Control de la privacidad y seguridad de los 14

datos en la base de datos (Nevado, s.f). Es un módulo de programa que constituye la interfaz entre los datos de bajo nivel almacenados en la base de datos y los programas de aplicaciones y las consultas hechas al sistema, teniendo como tareas básicas la interacción con el manejador de archivos, implantación de la integridad, puesta en práctica de la seguridad, respaldo y recuperación y control de concurrencia (Osorio, 2008). 4.2.7.

METODOLOGIA ICONIX “Se define como un proceso de desarrollo de software práctico.

ICONIX está entre la complejidad del RUP (Rational Unified Processes) y la simplicidad y pragmatismo del XP (Extreme Programing), sin eliminar las tareas de análisis y diseño que XP no contempla” (Rosenberg y Scott, 1999).

Según Rossenberg et al. (2005), La metodología ICONIX se encuentra entre el proceso unificado (PU) y la programación extrema (XP). ICONIX está conducido por casos de uso, igual que el proceso unificado, pero sin la sobrecarga del PU. Es relativamente pequeño y ligero, igual que XP, pero no descarta el análisis y diseño formal como la XP. ICONIX usa racionalmente el lenguaje unificado de modelado (Runbaugh et al., 2005), haciendo referencia a la trazabilidad de lo9s requisitos. Las actividades principales de ICONIX son: análisis de requisitos, diseño preliminar, diseño e implementación. 4.2.8.

TECNOLOGIAS DE INTERNET Según Stallings (2009), internet es una red pública porque puede ser

utilizada por cualquier persona, este servicio puede ser provisto por proveedores de servicios; entonces teniendo en cuenta que internet es un ambiente de trabajo sobre el cual debemos asumir, que no tenemos control alguno de quienes y como lo utilizan.

15

Entonces definiré a internet como un conjunto de redes interconectadas, que hacen uso de protocolos en especial del TCP/IP, de esta manera cada red se convierte en parte de otra red para poder conseguir una plataforma conjunta de servicios e interconexión para transferencia de datos, en la actualidad su lenguaje preferido el HTML tiene una nueva versión que es HTML 5.

16

CAPITULO V HIPOTESIS DE LA INVESTIGACION 5.1

DEFINICION DE LA HIPOTESIS Si desarrollamos una aplicación web para regular a las empresas de

transporte urbano, entonces disminuiremos la congestión vehicular en el distrito de Ayacucho, 2012.

5.2

DEFINICION CONCEPTUAL DE LAS VARIABLES

VARIABLE 1 Empresa de transporte urbano.- Es un organismo social integrado por elementos humanos, técnicos y materiales cuyo objetivo natural y principal es la obtención de utilidades, o bien, la prestación de servicios a la comunidad, coordinados por un administrador que toma decisiones en forma oportuna para la consecución de los objetivos para los que fueron creados. DIMENSIONES DE LA VARIABLE 1 Ruta de transporte urbano.- Son líneas de transporte que permiten trasladar a las personas desde un punto origen a un punto destino, a través de un camino habitual. Itinerario vehicular urbano.- Es el recorrido que sigue cada unidad a lo largo del día, y a su vez contiene los horarios de los tiempos de salida de todos los puntos de control a lo largo del día. Vehículo de transporte urbano.- Son unidades destinadas al transporte de pasajeros, por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa o pasaje.

17

VARIABLE 2 Congestión vehicular.- Es la situación que se crea cuando el volumen de demanda de tránsito en uno o más puntos de una vía, excede el volumen máximo que puede pasar por ellos. DIMENSIONES DE LA VARIABLE 2 Infraestructura vial.- Es todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro. Tráfico vehicular.- El Tráfico vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. 5.3

DEFINICION OPERACIONAL DE LAS VARIABLES

VARIABLE 1 X: Empresa transporte urbano INDICADORES DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE X1: Ruta de transporte urbano X2: Itinerario vehicular urbano X3: Vehículo de transporte urbano VARIABLE DEPENDIENTE Y: Congestión vehicular INDICADORES DE LA VARIABLE DEPENDIENTE Y1: Infraestructura vial Y2: Tráfico vehicular

18

CAPITULO VI METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION 6.1

TIPO DE INVESTIGACION

METODO Descriptivo Análisis y síntesis TIPO DE INVESTIGACION Aplicada NIVEL DE INVESTIGACION Descriptiva DISEÑO Investigación por objetivo 6.2

POBLACION Y MUESTRA

POBLACION.- La población está compuesta por las diferentes empresas de transporte urbano que se encuentran registradas en la Municipalidad Provincial de Huamanga y que transitan por el distrito de Ayacucho, en el año 2012. MUESTRA.- Se tomara una muestra de con 95% de confianza y 5% de error, tomadas aleatoriamente de las empresas de transporte urbano que se encuentran registradas en la Municipalidad Provincial de Huamanga y que transitan por el distrito de Ayacucho, en el año 2012. 6.3

TECNICAS E INSTRUMENTOS 19

TECNICAS a)

Observación

b)

Entrevistas

c)

Encuestas

d)

Análisis Documental

INSTRUMENTOS a)

Metodología Iconix

b)

Lenguaje de programación orientado a objetos

c)

Modelo clásico de transporte

20

CAPITULO VII CRONOGRAMA Y PRESUPUESTO DE LA INVESTIGACION 7.1

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

ACTIVIDADES Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Planteamiento de la Investigación X X X Revisión de la Literatura X X X X Metodología de la Investigación X X X X Resultados X X X Conclusiones y Recomendaciones X X X Redacción del Informa Final X X X X X X X X X X X X X X X X

Tabla Nº 7.1: Cronograma de actividades 7.2

PRESUPUESTO DE INVERSION

7.2.1. PRESUPUESTO DE BIENES Descripción Bibliografía Laptop Core i 5.0 Impresora Tóner de Impresora Papel Bond A4 de 80 gr Materiales de escritorio

Unidad

Cant.

Unidad Unidad Unidad Unidad Millar Unidad

10 01 01 01 01 01

Precio Unitario Precio Total (S/.) (S/.) 200.00 2,000.00 3,000.00 3,000.00 400.00 400.00 150.00 150.00 15.00 15.00 200.00 200.00 Sub Total (S/.) 5,765.00

Tabla Nº 7.2: Cuadro de Presupuesto de Bienes

21

7.2.2. PRESUPUESTO DE SERVICIOS Descripción Servicio de Internet Movilidad Local Comunicación

Unidad

Cant.

Mes Pasaje Horas

04 40 05

Precio Unitario Precio Total (S/.) (S/.) 60.00 240.00 5.00 200.00 30.00 150.00 Sub Total (S/.) 590.00

Tabla Nº 7.3: Cuadro de Presupuesto de Servicios TOTAL DEL PRESUPUESTO: S/. 6,355.00

22

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2.

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7.

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