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8.3.

IMPACTOS DE LA CONSTRUCCIÓN MEDIO FÍSICO

Y

OPERACIÓN

Informe Final

DE LA CARRETERA SOBRE EL

8.3.1. Impactos sobre los Suelos El proyecto carretero deberá ser ejecutado con la preocupación de evitar acciones que provoquen la degradación del suelo, principalmente la pérdida directa de suelo y el incremento de procesos erosivos. Entre los impactos potenciales sobre el suelo están los derrumbes, la contaminación por derrames de material transportado, alteración de su composición física, química y mineralógica, el cambio de uso del suelo, inicio o incremento de procesos erosivos, alteración del paisaje natural y asentamientos humanos espontáneos. En el derecho de vía los impactos son negativos, ciertos, directos, temporales, localizados y reversibles y pueden ser controlados con programas para evitar erosión y prevenir derrames. En los bancos de préstamo son negativos, de ocurrencia cierta, directos, localizados, temporales y reversibles a través de un programa de recuperación de áreas degradadas. 8.3.1.1.

Alteración en las Áreas de Canteras y Bancos de Préstamo

En la fase de implantación de la carretera será necesaria la explotación de canteras y bancos de préstamos de material granular. Además de la pérdida de los materiales explotados, los principales impactos en estas áreas serán la pérdida de la cobertura vegetal, posiblilitando el inicio de un proceso erosivo, con posible arrastre de material particulado a los cuerpos de agua, y la alteración definitiva del paisaje. Otro impacto potencial es la posible ocurrencia de yacimientos fósiles que podrían perderse con la explotación. Éste será un impacto adverso, de magnitud moderada a fuerte y su ocurrencia será inmediata. Las pérdidas de vegetación y las alteraciones en el paisaje natural serán impactos irreversibles. Los procesos erosivos permanecerán hasta que sean colocadas en práctica las medidas de recuperación del área de préstamo, con reconstitución de la superficie del suelo y revegetación. En este caso, el impacto podrá ser revertido. La explotación de bancos de préstamo, que también ocasiona cambios geomorfológicos, se presentará principalmente en las serranías atravesadas por el eje vial. A lo largo del camino actual, principalmente en los primeros tramos, existen varios bancos de préstamo laterales que no fueron readecuados y ahora están sujetos a erosión, constituyéndose en pasivo ambiental que deberá ser corregido. Este impacto se presentará en los sitios destinados a bancos de préstamo, que se concentran en los Tramos 2, 3, 4 y 5, como muestran las Figuras 1.3 a 1.8 (del Capítulo 1), principalmente en el trecho entre El Tinto y San José, y entre Chochís y Santiagoma. 8.3.1.2.

Inducción de Procesos Erosivos

Este impacto se produce cuando superficies extensas de tierra se dejan sin cobertura vegetal, sujetas a la acción directa del agua y del viento. Los procesos de erosión se pueden presentar en áreas destinadas

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a la explotación de bancos de préstamo, en buzones de depósito, y cuando se desvían cursos de agua para la construcción de obras de arte. Actualmente se observan procesos erosivos intensos en el sector de Chochís e Ipiás, y en los numerosos bancos de préstamo laterales no readecuados. La principal área sujeta a erosión durante la construcción es el DDV, que permanecerá durante meses, en mayor o menor medida, con suelos expuestos. La erosión del suelo presenta varias consecuencias ambientales: afecta los flujos hídricos, provoca polución del aire (polvaredas), aumenta los riesgos de inestabilidad de taludes, causa daños o destrucción de áreas de interés geológico, induce cambios en la geomorfología local, obstruye y altera el sistema de drenaje, deteriora la calidad del agua, provoca alteraciones en los ecosistemas acuáticos y coloca en peligro la estructura básica (terraplenes, cortes, puentes) de la carretera. La erosión también puede provocar el aumento de los niveles de polvo en el aire en áreas urbanas o afectar los hábitats naturales. Este impacto es negativo, directo, de ocurrencia cierta e inmediata a la remoción de la cobertura del suelo, pero su magnitud puede ser significativamente reducida con la implementación de métodos constructivos adecuados a las características de los sitios, bien como de medidas de control. Para minimizar la degradación del suelo se requieren las siguientes medidas: • Elaborar un plan de explotación de canteras y bancos de préstamo, donde debe constar: accesos adecuados, plan de ataque de las áreas de trabajo, flujos de actividades, sistema de drenaje y un plan de recuperación del área degradada. • Evitar desmonte y limpieza del terreno fuera del DDV; • Ejecutar la cobertura vegetal del suelo en el DDV tan pronto sea posible, utilizando paja, restos vegetales o aplicando semillas de pastos nativos de la región. • Ejecutar dispositivos de manejo de la escorrentía superficial y drenaje; • Utilizar suelos orgánicos para recubrimiento de las áreas explotadas y/o áreas adyacentes; • Recuperar la topografía y el drenaje local y utilizar los suelos orgánicos resultantes de la limpieza del yacimiento, para mantener la superficie excavada en condiciones de recibir cobertura vegetal; • Después de la ejecución de la obra, proceder a la limpieza del terreno, removiendo los obstáculos y desechos resultantes de la construcción. 8.3.1.3.

Riesgo de Desestabilización de Taludes

En las secciones donde están previstos cortes y rellenos, podrán ocurrir procesos erosivos en la forma de pequeños deslizamientos de tierra, desencadenados en función de la inestabilidad generada por la ausencia de vegetación. Este impacto es adverso, con grandes posibilidades de ocurrencia. Caso ocurra, abarcará el área de intervención. Su magnitud será pequeña debido a la cantidad reducida de taludes de corte. Tenderá a ocurrir inmediatamente después del inicio de las obras de terraplenado, pero podrá ocurrir en cualquier momento durante la construcción y operación de la carretera. Tendrá duración temporal en el caso que sean adoptadas las medidas adecuadas, siendo, en este caso, de carácter reversible. La principal medida para evitar la inestabilidad es evaluar adecuadamente la posible inclinación de los taludes, de acuerdo con las características de los suelos, para fines del diseño final de ingeniería. Este Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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impacto se podrá presentar en lugares donde se realicen cortes (serranías), especialmente en la ladera Motacucito, Quimome y ladera Sur de la Serranía Santiago hasta Roboré. Existen secciones de cortes en todos los tramos de la carretera propuesta, excepto en el Tramo 1 que se ubica en tierras llanas. Los Tramos 4 (San José – Limoncito) y 6 (Santiagoma – El Carmen) concentran la mayor cantidad de áreas de corte, con taludes que llegan a veinte metros de altura. La inestabilización de taludes de corte también puede ocurrir debido al aparecimiento de fuentes de agua, proveniente de la napa freática del cerro que fue cortado. El equipo del Contratista deberá estar atento a este impacto poco previsible, y caso ocurra, deberá providenciar la instalación de drenes. 8.3.1.4.

Desestructuración y Compactación de Suelos

Las intervenciones de la obra causan la desestructuración directa y/o compactación de los suelos por la construcción de la vía y los movimientos de tierras. Hay que tener en cuenta no sólo la superficie afectada por las vías, desmontes, terraplenes, sino también las obras auxiliares (pistas de acceso, campamentos, canteras, etc.) y las superficies en que el suelo sufre una compactación por el depósito de material y tránsito de maquinaria pesada. Las áreas afectadas deben ser recuperadas al final de la obra, mediante los procedimientos de restauración y revegetación establecidos en el Plan Ambiental de Construcción. 8.3.1.5.

Contaminación del Suelo

Los principales agentes potenciales de contaminación de suelos son los metales pesados (especialmente Pb) y los vertidos accidentales de aceites y combustibles. Es más grave, pero menos frecuente, la contaminación de los suelos por accidentes con cargas peligrosas. El riesgo de derrames y contaminación de suelos debe ser prevenido por el Contratista adoptando una serie de cuidados y procedimientos en las operaciones con aceites, combustibles y materiales peligrosos, abarcando el almacenamiento, transporte, abastecimiento de maquinaria y vehículos, manejo de residuos, etc. El Contratista debe estar preparado para enfrentar la ocurrencia de derrames y contaminación accidental de suelos, contando para eso con los materiales, equipos y personal entrenado para casos de emergencia. El suelo contaminado deberá ser retirado y dispuesto en sitios adecuados para esa finalidad. Las normas para mitigar este impacto están en el Programa de Prevención y Control de Derrames, parte del Plan Ambiental de Construcción, que deberá ser seguido por los Contratistas. Este impacto es negativo, localizado si el terreno es impermeable, o muy extenso si el terreno es permeable y se alcanza la napa freática, de larga duración y reversible a largo plazo.

8.3.2. Impactos sobre el Régimen Hídrico Las actividades de construcción de la vía podrán provocar los siguientes impactos sobre el régimen hídrico, especialmente sobre los cuerpos de agua ubicados en el área de intervención: la modificación de cauces y del régimen hidráulico; la variación de caudal por la afectación de las rutas del flujo superficial o subterráneo; la disminución de la recarga de acuíferos debido a la impermeabilización de Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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superficies; erosión de los márgenes; formación de pozas en las áreas de préstamo; y el incremento de la demanda de agua, directamente por la obra e indirectamente por nuevos usuarios que se instalarán en la región atraídos por las oportunidades durante la construcción. Durante la fase de construcción los impactos serán negativos, probables, directos, temporales, localizados, de corto plazo y reversibles. Durante a fase de operación los impactos serán permanentes, difusos y reversibles. 8.3.2.1.

Modificación del Régimen Hídrico

Los impactos sobre el régimen hídrico del área de influencia pueden ser directos o inducidos. En los impactos directos, los escurrimientos locales pueden ser modificados con la formación de zonas hidromórficas, con la concentración de los flujos junto a las travesías y con mayores caudales debido a la impermeabilización del suelo (pavimentos) y de modificaciones en la cobertura vegetal del suelo. Si las obras de drenaje no fueren bien dimensionadas, el riesgo de inundaciones en época de lluvias aumenta aguas arriba. Entre los impactos inducidos, el principal es el riesgo de erosión de los terrenos aguas abajo del DDV y la erosión regresiva que puede amenazar la propia obra. La erosión puede también ser ocasionada por las obras de travesía de los ríos, que pueden romper el perfil de equilibrio natural el cauce. Finalmente, el riesgo de inundación puede ser grave cuando ocurre en zonas urbanas. La alteración del drenaje superficial puede provocar efectos serios en planicies de inundación pues la forma de la planicie puede alterarse, el suelo puede ser alterado por efecto de deposición, el uso agropecuario puede ser reducido o mejorado y los hábitats del área de inundación pueden ser alterados. Estos impactos podrán producirse como efecto del represamiento de aguas ocasionado por los terraplenes del ferrocarril y la vía actual, que modifican el escurrimiento superficial natural del flujo aguas abajo, reduciéndolo. A la vez, debido al tiempo de almacenamiento del agua entre ambos terraplenes, se favorece la infiltración de la misma. Con la construcción de la nueva carretera el impacto permanecerá y sufrirá un incremento sólo en caso de producirse eventos extremos que superen la cota de la rasante de la carretera actual y/o la del ferrocarril. Por otra parte, es necesario señalar que este impacto es directamente proporcional a la mejor o peor conformación del sistema de drenaje. Al respecto se debe indicar que el drenaje que se proyecta es ostensiblemente más profuso y mejor que los existentes en la vía férrea y el actual camino. 8.3.2.2.

Disminución de la Recarga de Acuíferos

El impacto en el régimen de aguas subterráneas puede ser directo (cortes en la zona de napa freática próxima de la superficie del suelo) o indirecto, cuando la vegetación alrededor puede sufrir modificaciones estructurales con el rebajamiento de la napa y los pozos privados pueden reducir el suministro o mismo secar. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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Las aguas de escorrentía que no se infiltran suelen ser conducidas a un cauce fluvial, con lo que la tasa de infiltración se reduce considerablemente. Otro tanto ocurre si las aguas son reconducidas a zonas impermeables, donde la tasa de infiltración es nula. En resumen, los procesos de recarga de los acuíferos pueden reducirse, dependiendo de los materiales subyacentes y de las características de los flujos de escorrentía de la vía. Además se debe considerar que para la construcción de la carretera se tiene programada la obtención de agua a través de pozos. Este impacto podría ser relevante en el caso de afectar a las poblaciones que se abastecen de agua a través de pozos (Ej. Santa Ana, Naranjos, El Carmen, Taperas, etc.). La extensión potencial de los acuíferos y su régimen de recarga hace que éstos no sean de magnitud, salvo que se produzcan interferencias entre pozos. 8.3.2.3.

Formación de Pozas en las Áreas de Préstamo

Uno de los impactos más frecuentes en la construcción de carreteras es la formación de pozas en las áreas de préstamo laterales al eje de la carretera. Cuando el material es retirado para formación del terraplén se forman hondonadas que, en general, no sufren recomposición. Durante el período de lluvias esas pozas se llenan de agua, sirviendo de criadero para mosquitos y caracoles. Estos impactos ya se observan en el camino existente, como se muestra en el Documentario Fotográfico (Anexo 3), en fotos tomadas en inspección de campo realizada en el final del periodo seco de 1999 (2ª quincena de Noviembre). El impacto es negativo, probable, directo, localizado y reversible, después que sea construido un sistema de canales de drenaje que conduzcan el agua para áreas bajas y después para un cuerpo de agua. 8.3.2.4.

Modificación de Cauces

La modificación temporal o permanente de cauces es otra de las acciones del proyecto que puede tener incidencia. Estas desviaciones producen cambios en los sistemas de escorrentía y en la distribución de las aguas superficiales que repercute a muy distintos niveles, como los procesos locales de erosión, sedimentación, desarrollo de la vegetación, etc. La modificación de cauces generará también un aumento de los riesgos de inundación, dependiendo de la época en la que se realicen las obras, alcanzando especial relevancia en las zonas que atraviesan ríos permanentes como el Musuruquí, Quimome, Limones, entre otros. El efecto de corte no se limita a las aguas superficiales, sino que también pueden afectar a los acuíferos más superficiales por las excavaciones debidas a la construcción de zanjas, cunetas, etc., produciéndose un descenso de los niveles piezométricos y afectando a la vegetación freotófila de las zonas circundantes. 8.3.2.5.

Cruce de Ríos

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En cada cruce las condiciones de flujo de los ríos pueden ser modificadas caso sea necesario ejecutar corte de meandros o modificaciones con desvío del cauce del río. En este caso, la implantación de la carretera debe ser acompañada de medidas de estabilización de márgenes tales como cortinas de hormigón, muros de piedras, gaviones, cobertura vegetal y otras.

8.3.3. Impactos en la Calidad de las Aguas 8.3.3.1.

Sedimentación de Cursos de Agua

El intenso manejo de grandes volúmenes de tierras en los servicios de terraplenado durante la etapa de construcción, podrá producir sedimentación en cuerpos de agua (principalmente los pequeños) por el material en suspensión arrastrado. El acarreo y consecuente aumento del aporte de sedimentos devienen del movimiento de tierra, de la erosión de los taludes instables, de la ubicación indebida de botaderos y de la explotación de canteras. El transporte de sedimentos argilosos para los cuerpos de agua promueve el aumento de la turbidez de las aguas. Este impacto será negativo, con mediana posibilidad de ocurrencia, alcanzando tanto el área de intervención y como el área de influencia directa. Su magnitud será mediana, ocurriendo a mediano plazo, con duración temporal y de carácter reversible. Se prevé que este impacto se presente a partir de las actividades de explotación de material en las riberas de los ríos Grande y Roboré y, en general durante la construcción de obras de drenaje mayores. Para minimizar el transporte indeseado de material durante la obra, deberán ser adoptadas medidas como las siguientes: • Diseñar y ejecutar un sistema temporal de drenaje superficial de las áreas de rellenos y cortes, conduciendo el flujo a áreas donde el terreno tenga condiciones de infiltrar el agua y retener los sedimentos; • Crear canales secundarios para disminuir el caudal y la velocidad de las aguas; • Durante la ejecución de los rellenos, especialmente en la estación lluviosa, construir cunetas de protección en los bordes de los taludes y conducir las aguas para un pozo de sedimentación, de acceso fácil para realizar las operaciones de mantenimiento (limpieza) después de cada evento de lluvia; • En sitios en que se evidencia la susceptibilidad a erosión, principalmente en áreas próximas a cursos de agua y quebradas, debe ser construida una laguna de sedimentación, cunetas de protección al pie de los taludes conducirán las aguas hasta la laguna. El canal de salida de la laguna debe ser protegido con bolsas llenas de material filtrante (arena gruesa, grava no 1). Después de cada lluvia debe ser ejecutada la limpieza de la laguna, depositando los sedimentos en local protegido; • Implantar revestimiento vegetal en los taludes, tanto de corte como de relleno a lo largo de la carretera; a medida que avance la ejecución de los cortes y rellenos, deberá ser hecha la aplicación de suelo orgánico y el plantío de gramíneas, evitando la exposición del suelo desnudo a la intemperie; • Implantar cortinas de vegetación en áreas predeterminadas y en especial junto a los cuerpos de agua; Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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•

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Crear, con materiales locales, obstáculos que disminuyan la velocidad de flujo de las aguas superficiales.

8.3.3.2.

Deterioro de la Calidad del Agua

La calidad de aguas puede verse afectada en las fases de construcción y operación. Las principales fuentes de contaminación son: • Las instalaciones sanitarias de los campamentos y de los equipos pesados utilizados en la obra; • Las actividades relacionadas con la explotación y transporte de materiales de construcción; • El transporte de material en suspensión, sobretodo durante la ejecución de obras sobre superficies recientemente compactadas; • Las aguas de escurrimiento de los pavimentos durante la fase de operación de la carretera; • El escurrimiento de contaminantes o sustancias peligrosas por el lavado del pavimento después del derrame en accidente de transporte; • El desgaste del pavimento, de los neumáticos, corrosión de los elementos metálicos de los automóviles, emisión de productos da combustión de los motores (metales pesados, combustibles, óleos, caucho). Los principales parámetros que pueden modificarse son: los sólidos disueltos y en suspensión debido a movimientos de tierra; materiales betuminosos, grasas y polvo producidos en chancadoras; detergentes y desechos sanitarios producidos en las instalaciones de los campamentos de obras; grasa e hidrocarburos por vertidos accidentales en las zonas de almacenamiento y de mantenimiento de maquinaria pesada. El arrastre de todas estas sustancias por las aguas de escorrentía va a parar a los distintos cursos fluviales o subterráneos, pudiendo ocasionar cambios en la calidad de aguas, haciendo que este impacto sea importante principalmente en sectores donde las poblaciones captan aguas de los ríos cercanos a la carretera para su consumo. Partículas en suspensión se depositan en el lecho de los ríos destruyendo el hábitat de los microorganismos que contribuyen al equilibrio del medio ambiente y afectando la reproducción de la ictiofauna. En gran abundancia, ellas pueden causar un efecto directo sobre los peces por acumulación en las branquias. Los combustibles son también tóxicos, y pueden tener un efecto similar al de los metales pesados, entretanto, la mayoría son progresivamente transformados y degradados por bacterias. En concentraciones bajas, pueden provocar en el agua un olor desagradable, tornándola impropia al consumo humano. Caso la carretera pase al lado de una captación de agua para abastecimiento humano, puede ser necesario construir una red estanque, canaleta o canalización, y conducir las aguas de escurrimiento para fuera del área de contribución de la captación. En la fase de construcción, el impacto de la carretera sobre la calidad de las aguas será negativo, con alta probabilidad de ocurrencia, pudiendo abarcar el área de intervención y el área de influencia directa. Caso ocurra tal contaminación, la magnitud dependerá del caudal del cuerpo receptor y del uso del Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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agua. En el caso de utilización para siministro humano, la magnitud será más alta. En puntos localizados podrá también ser de alta magnitud caso afecte ecosistemas acuáticos sensibles. Los efectos de este impacto podrán ser de corto, mediano o largo plazo, con duración temporal y de carácter reversible, caso sean adoptadas medidas preventivas. En la fase de operación, estos impactos negativos tienen probabilidad de ocurrencia más baja y de menor manitud, excepto en los casos de accidentes, como detallado en item a continuación. 8.3.3.3.

Riesgo de Accidentes con Cargas Peligrosas

Uno de los grandes peligros de la operación de una carretera es la posibilidad de accidentes con cargas peligrosas. Si el accidente ocurre lejos de un cuerpo de agua, la posibilidad de que este sea contaminado es pequeña, caso exista un programa de control de derrames accidentales. Pero en otros casos la contaminación puede llegar al río como consecuencia de un accidente en una obra de travesía con la caída de un vehículo o del derrame sobre la plataforma del puente. Otra posibilidad es un accidente próximo al río, en que los efluentes llegan al curso de agua después de escurrir por las cunetas. Los dispositivos de protección que permiten reducir los impactos sobre los recursos hídricos incluyen las siguientes instalaciones: • Defensa metálica o de concreto para vehículos en las proximidades de puentes. • Dispositivos de drenaje en el puente que desvíen todas las aguas de lluvia para lagunas de almacenamiento temporal, construidas en altura segura contra inundaciones. El impacto sobre la calidad de las aguas será de negativo, con pequeña probabilidad de ocurrencia, abarcando el área de intervención y el área de influencia directa. Caso ocurra tal contaminación, la magnitud dependerá del caudal del cuerpo receptor, ocurriendo de mediano a largo plazo, con duración temporal y de carácter reversible, caso sean adoptados métodos preventivos. Para reducir la gravedad de este impacto deberá ser implementado un Programa de Gestión del Transporte de Cargas Peligrosas.

8.3.4. Impactos en la Calidad del Aire Durante la ejecución de obras y con motivo de los movimientos de tierra, mejoramiento del terraplén, transporte de materiales, erosión eólica y exposición de las canteras se produce un incremento en la emisión de partículas, que temporalmente pueden ocasionar niveles de inmisión elevados de partículas en suspensión y sedimentables. También ocurrirán emisiones de contaminantes aéreos por instalaciones industriales (chancadoras) e emisiones de vehículos pesados (camiones y tractores). En el caso presente, durante las fases de construcción los impactos son directos, temporales, localizados, reversibles y recuperables, y afectan básicamente el área de intervención. La magnitud de estos impactos es baja en la mayor parte de la extensión de la carretera, y se tornan más importantes en los trechos cercanos de las ciudades, pequeños núcleos urbanos y comunidades rurales. 8.3.4.1.

Generación de Polvo por Tráfico de Vehículos en Tramos No-Pavimentados

El camino actual de tierra tiene la tendencia, cuando está seco, de levantar polvo por la tracción que ejercen las llantas de los vehículos. La cantidad de polvo que se produce por vehículo depende del tamaño del mismo, su velocidad y del estado actual de la capa de rodadura del camino. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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El polvo en el aire levantado por un vehículo suele ser una inconveniencia grande para los viajeros en la estación seca por dos razones: primero, además de constituirse en uma molestia para los viajeros, el polvo es un peligro para usuarios del camino, pues obstaculiza la visión de choferes en ambos sentidos. La reducción de condiciones visuales incrementa la posibilidad de accidentes, especialmente cuando un vehículo liviano intenta pasar a uno más grande. Segundo, el polvo, como es constituido de partículas menudas, también ensucia tanto el interior de las cabinas de los vehículos como el exterior, entrando y bloqueando los pequeños intersticios de filtros de aire y aceite de los motores, lo que significa para el usuario un incremento en gastos de limpieza y repuestos de filtros, y finalmente, una reducción de la vida del motor en sí. En cuanto a las especies animales y vegetales, el polvo tiende a formar nubes a lo largo del camino, lo que reduce la visión y la visibilidad de mamíferos y aves al cruzar la vía, constituyendo un peligro tanto para los animales, de ser arrollados, como para los usuarios de la carretera, pudiendo provocar accidentes de consideración. Para las plantas, el polvo cae como una colcha encima de las hojas, reduciendo su capacidad de fotosíntesis y transpiración, y haciendo que marchiten. Durante la construcción, la circulación intensa de máquinas y vehículos de la obra contribuirá para la producción de polvaredas, que suelen causar bastante incomodidad a las poblaciones próximas. La más eficaz medida para reducir la generación de polvo en vías no-pavimentadas es el humedecimiento de la superficie de rodadura utilizando camiones tanque con agua o una mezcla de agua con productos reductores de polvo, tal como especificado en el Plan Ambiental de Construcción. En la fase de operación, el mejoramiento y ripiado de la carretera ocasionará un efecto positivo, ya que la generación de polvo por la tracción de las ruedas de los vehículos disminuirá considerablemente. 8.3.4.2.

Emisiones Vehiculares en la Operación de la Carretera

El incremento en el tráfico vehicular generará un aumento de las emisiones principales de vehículos como el monóxido y dióxido de carbono (CO y CO2), hollín y alquitranes con un cierto contenido de plomo. El CO es tóxico para todos los seres vivos, pero no constituye un riesgo en cuanto las emisiones se liberen al aire libre. Los residuos sólidos de hollín y alquitrán tienen el mismo efecto perjudicial a la respiración de las plantas que el polvo, con la característica adicional del contenido de metales pesados, principalmente el plomo, y que la capa formada encima del follaje no se quita con la lluvia. El plomo va penetrando el suelo y las aguas de subsuelo por vías directas o con material orgánico contaminado, insertándose en los ciclos nutritivos de los organismos, y si se presenta en cantidades suficientes afecta el sistema nervioso de los animales hasta provocar su muerte. Los metales básicos no se expulsan del cuerpo, por lo que se van acumulando en las células y concentrándose en los animales carnívoros que se encuentran en lo alto de la cadena alimenticia, como ser peces ictiófagos, caimanes, aves rapaces, lobos de río y felinos. El aumento de CO2 en la atmósfera ha sido implicado en el efecto invernadero, que es la causa principal de los cambios globales del clima.

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Sobre la población, la polución del aire causa el deterioro de la calidad de vida por la deposición de residuos y partículas sobre ropas, alimentos y muebles y por la inhalación de gases nocivos a los pulmones. Durante la fase de operación habrá la emisión de gases y partículas por los motores de los vehículos que circulan por la carretera, bien como la producción de polvo durante los períodos secos del año. Este tipo de polución del aire puede afectar apenas algunos puntos singulares de la carretera, si es grande el volumen de tráfico. La severidad del impacto es función de las características del receptor. Escuelas, hospitales, viviendas, fábricas y ciertas culturas vegetales ubicadas junto a la carretera son receptores sensibles a la polución del aire. Estos impactos son directos, localizados, reversibles y permanentes. Para reducir los trastornos de la polución del aire, las siguientes medidas deben ser implementadas: • Control riguroso de la regulación de los vehículos, principalmente, camiones y ómnibus. • Implantación de barreras vegetales, cuya función es filtrar los contaminantes, reteniendo parcialmente las cantidades emitidas, reduciendo las concentraciones junto a las áreas más críticas.

8.3.5. Incremento en los Niveles Sonoros En el área de influencia directa, durante la construcción y mantenimiento, los impactos son directos, temporales, extendidos, próximos y reversibles. Los factores más importantes de producción de ruido durante la fase de construcción son las voladuras que se realizarán en las siguientes canteras: Piococa, Picacho, Quimome, Paradero, Yacuses y Taperas Nambol. En esta fase, las actividades relacionadas con la operación de maquinaria y equipo pueden ser catalogadas como continuas entre ellas. Durante la fase de construcción el impacto ambiental del ruido alcanza valores grandes, debido al uso de equipo pesado, la instalación de talleres y campamentos y sobretodo por el tráfico vehicular. Por tanto, será necesario aplicar medidas para evitar o mitigar sus efectos.

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