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Alta Velocidad en Valladolid: una oportunidad de futuro La llegada del tren de alta velocidad a Valladolid supone uno de los hitos históricos más determinantes del inmediato futuro de la ciudad y sobre todo para sus ciudadanos. Conscientes de esta importancia los representantes de los Colegios Oficiales de Arquitectos, Arquitectos Técnicos, Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de los Ingenieros Técnicos de Obras Públicas y las Asociaciones profesionales de Promotores Inmobiliarios (ASPRIVA) y Vallisoletana de la Construcción (AVECO) decidieron crear un foro para el debate, análisis y apoyo especialmente profesional a todas cuantas iniciativas tengan por objeto la llegada del tren en las mejores condiciones y en el menor tiempo posible a la ciudad. Félix Daroca Santos, Ingeniero Técnico de Obras Públicas

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l Foro Valladolid Alt a Velocidad se constituyó en mayo de 2005 y desde entonces hemos venido dando pequeños pasos para poner en conocimiento de nuestros respectivos colectivos, cerca de tres mil profesionales en su conjunto, la serie de informaciones que a través de prensa, medios informativos, administraciones y ayuntamientos interesados, así como desde la propia sociedad “Valladolid Alta Velocidad” hemos ido recibiendo. Una oportunidad de futuro

Fruto de este trabajo inicial tuvo lugar en Valladolid, el pasado miércoles 23 de noviembre, la primera jornada técnica organizada por el Foro Valladolid Alta Velocidad, que bajo la denominación “Una oportunidad de futuro” permitió conocer, las distintas experiencias relacionadas con la llegada del tren de alta velocidad a otras ciudades españolas. Entre los asistentes cabe destacar un nutrido grupo de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas proce-

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dentes de distintas administraciones y del ejercicio libre y la empresa que puso de manifiesto la disposición y el interés de nuestros compañeros por conocer y participar en uno de los procesos más importantes que afectarán al desarrollo de la ciudad. La inauguración de la jornada contó con la participación del consejero de Fomento de la Junta de Castilla y León, Antonio Silván, que destacó durante su intervención la importancia y la oportunidad de este tipo de encuentro, aplaudiendo la iniciativa del Foro y la especial significación de esta obra no sólo para la ciudad, sino también para el conjunto de la Región. “Es una oportunidad histórica y de futuro que va a marcar un antes y un después para la ciudad”, dijo, a la que están llamados a colaborar todas las administraciones, todas las asociaciones sociales, empresariales y vecinales así como el

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FERROCARRILES conjunto de ciudadanos a título individual por cuanto el diseño de ciudad que se consiga, será determinante para la mejora de la calidad de vida de todos. El binomio ferrocarril y ciudad establece un marco en el que por un lado, resolviendo las necesidades de la propia infraestructura se diseñan las costuras de la trama urbana, merced al plan urbanístico que integrará el ferrocarril en la ciudad, encargo explícito de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003. La jornada propiamente dicha constó de dos partes diferenciadas, que no variaron sustancialmente sobre lo previsto, salvo la presencia del subdirector general de Planes y Proyectos de la Dirección General

de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, Eduardo Molina, y del concejal de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras del Ayuntamiento de Valladolid, José Antonio García de Coca, que no pudieron intervenir por compromisos anteriores y excusaron su asistencia. La llegada del AVE a otras ciudades De la mano de Cecilia Ribalaygua conocimos, con una excelente presentación, las experiencias y los efectos hasta ahora estudiados en lo que ha supuesto la llegada del tren de alta velocidad a Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. El trabajo fruto de una intensa campaña

de seguimiento e investigación planteaba las similitudes y diferencias que respecto al caso francés se han detectado en la zona. Su ponencia, estructurada en tres partes, nos permitió situarnos ante una realidad cuyos efectos a largo y corto plazo se fueron desgranando. Se concluyó que, a largo plazo todavía no es fácilmente ver estos efectos y que hace falta, al menos, una década más para su análisis. Pero, sin embargo, lo que sí que se puede afirmar es que los efectos más inmediatos es que se ha facilitado la movilidad de las personas y ha mejorado notablemente los impactos sobre la actividad empresarial, que están directamente condicionados por las estrategias locales que se ofrezcan a los

empresarios. Citó el caso de Ciudad Real en donde la llegada del tren ha supuesto su consolidación como capital administrativa, su dotación universitaria, un cambio relativo respecto a su comunicación en la red nacional de transporte (antes quedaba fuera de las grandes líneas de autovía y ferrocarril) y una mejora en las relaciones con Madrid que, según los usos, pasa en algunos casos por ser ciudad foco o en otros ciudad satélite de la capital. La EXPO 2008 A continuación, Pilar Sancho, directora técnica de la sociedad Zaragoza Alta Velocidad, con una habilidad y entusiasmo que conta-

giaron al auditorio, retomando parte de las ideas ya expuestas, coincidiendo con su predecesora, destacó la especial trascendencia que las estrategias locales tienen para definir el desarrollo de la ciudad con las nuevas ofertas de todo tipo. La medida de la distancia, en una reflexión en voz alta, que se hace por tiempo y no por espacio, le sirvió para situarnos ante la experiencia que Zaragoza está viviendo en la actualidad. Estar más cerca en el tiempo no es suficiente. Hay que completar la accesibilidad interna de la ciudad, que necesita también dinamizarse desde un punto de vista físico, social y económico que fije la población al territorio en un marco más amplio

que la simple ciudad de acogida del tren, sin por ello renunciar a los valores intrínsecos que el pasado otorga a cada una de ellas, donde, dijo, “hasta la despoblación en algunos casos puede ser una ventaja”. El tren de alta velocidad no crea en sí mismo nada nuevo, pero estimula los procesos de renovación urbana, elimina barreras y necesita de la iniciativa empresarial. Es un medio de transporte seguro y sostenible que debe proyectarse no sólo a la ciudad que lo acoge sino al territorio próximo. Por ello hay que diseñar una serie de proyectos que consigan las sinergias oportunas. No se puede ir por libre, buscando apoyos de los

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demás para reforzar las potencialidades propias, espacios naturales, casco histórico, o incluso abriendo como lo están haciendo en Zaragoza sus cuatro ríos a la ciudad. Similitud aplicable directamente al caso de Valladolid.

clima que anime y dinamice la ilusión de todos por participar son las líneas de actuación de la Sociedad Zaragoza Alta Velocidad.

La exposición profusamente ilustrada con diapositivas, dio un repaso a las intervenciones que están en marcha actualmente, manteniendo las estaciones en el mismo lugar, soterrando un tramo de la red de vías y dejando preparado para hacerse en un futuro lo que resta y transformando los terrenos liberados y las sinergias conseguidas, merced a cinco actuaciones complementarias entre sí como son: la Expo 2008 “Agua y desarrollo sostenible”, la plataforma logística PlaZa en una zona de acción de 635 has, la actuación Rios, que actúa en los cuatro cursos fluviales y las intervenciones en las zonas junto a las estaciones del Portillo AC 19 y de la estación intermodal AC 44.

Con la experiencia de Bilbao Ría 2000 análoga a las vividas en Zaragoza y a la que se va a producir en Valladolid, da comienzo la tercera de las intervenciones previstas en la jornada.

No hay una receta única pero como claves del éxito apuntó que aun a pesar de lo lentas que a veces parecen las operaciones iniciales y tras dos años de intensos trabajos y reuniones en el seno de la Sociedad Zaragoza Alta Velocidad y con los agentes implicados, los acuerdos adoptados por unanimidad van a permitir una renovación de la ciudad, evitando la dispersión, con el suficiente respeto ambiental y el uso sostenible de sus recursos para conseguir la mejora del nivel de vida de sus habitantes. Un proceso de planeamiento urbanístico coherente y transparente, que defina con objetivos claros, innovadores y creativos las intervenciones a realizar y su armonía en el conjunto del que forman parte, reforzando las potencialidades propias, manteniendo las diferencias con los demás y en un

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La experiencia de Bilbao Ría 2000

Pablo Otaola expuso el proceso de transformación surgido en Bilbao y su alfoz, analizando con un planteamiento geográfico, histórico y de cambio económico, con la profunda crisis de finales de los 80, las condiciones de partida de la sociedad, atendiendo a una población de más de 900.000 habitantes, repartida en 30 municipios, integrada en tres áreas y situada a una distancia no superior a los 12 Km. del mar. Tras el breve repaso histórico desde el año 1300 en el que se funda la villa, su incipiente y luego consolidada posición con su floreciente actividad portuaria desde 1511, su proceso de dinamización económica e industrialización en 1850, las crisis económica en la década de 1980, las graves inundaciones del año 1983 hasta llegar a la apertura del Museo Guggenheim le sirven para situar el plan estratégico que la

Sociedad Bilbao Ría 2000 definió para este caso. Este Plan con un enfoque global, ya que actúa en todos los campos, trata de hacer partícipes al sector público y privado de sus proyectos, crea en ocasiones sus propias empresas operadoras, tratando de conseguir como principal premisa una gran calidad de la obra pública que ejecuta. Tiene una visión específica, que es la recuperación de la Ría a la que hasta hacía poco se asomaban la mayor parte de las actividades industriales, siderúrgicas y navales, sobre todo, que han resultado afectadas y han dejado un rastro de abandono y degradación en sus márgenes. Recuperación del agua La recuperación del agua vuelve a plantearse aquí nuevamente como un objetivo especial del Plan estratégico. El saneamiento de la ría, atendiendo, recogiendo y tratando en depuradoras los vertidos, la construcción del Metro, obra del arquitecto Norman Foster, que supera a los dos años de su puesta en explotación las expectativas catastrofistas con que nació, la ampliación del puerto, el propio Museo Guggenheim planteado como una iniciativa económica y no cultural han permitido que esta Sociedad creada en el año 1992, a imagen de la que en su día se

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de Medio Ambiente) y la nueva ubicación del polígono ferroviario.

constituyó para el Consorcio del pasillo Verde Ferroviario de Madrid, haya conseguido cambiar mejorando la imagen del entorno. Quizás las claves de este trabajo residan en una planificación a largo plazo pero con la puesta en marcha de actuaciones menores, que se inician a corto plazo, que se financian a través de las plus valías que se van generando con los terrenos liberados, que ha contado con una participación tanto pública como privada y que ha sabido transformar los problemas en soluciones. Con un repaso en imágenes de las intervenciones llevadas a cabo en Abandoibarra, en Ametzola, en la variante sur ferroviaria y las nuevas líneas del Tranvía, termina una interesante exposición con la que se pone fin a la primera parte de la jornada. Tras la pausa, interviene Ignacio Marinas, director general de Valladolid Alta Velocidad, que comienza agradeciendo al Foro esta oportunidad para divulgar la gestión encomendada y hace un repaso, a modo de introducción, del tipo de sociedades idénticas a la de Valladolid, con compromisos y criterios fundacionales similares que pretenden desde, su punto de vista, tres objetivos claramente diferenciados: integración en la ciudad de las obras del ferrocarril, eliminación de las barreras que

han supuesto las vías para la ciudad y la mejora intermodal del transporte. Existen distintas figuras para tratar estas necesidades. Las sociedades anónimas como las conocidas durante las exposiciones anteriores son una de las tres posibles. Las otras dos, consorcios como en Jerez de la Frontera o Canfranc y los convenios urbanísticos como en los casos de Burgos, Cádiz o San Sebastián, completan la oferta. Actuaciones previstas Las actuaciones previstas para Valladolid se materializan en cinco acciones diferentes. Por un lado la ejecución de la Variante Este ferroviaria, en segundo lugar el soterramiento de las vías en el área central, seguidamente, la construcción de la nueva estación intermodal de Campo Grande, en cuarto lugar el traslado de las instalaciones ferroviarias al noreste y, finalmente, la recuperación y urbanización de las zonas liberadas de la estación de Campo Grande y de las instalaciones de Ariza. Describe el estado actual en que se encuentra el proyecto ferroviario, con las alternativas en estudio seleccionadas, denominadas opción B y opción C (que resultó desaconsejada por la declaración de impacto ambiental del Ministerio

Tras la descripción de la opción B que discurre paralela a la Ronda exterior, las previsiones del tramo a soterrar entre las calles Daniel del Olmo y el Apeadero de la Universidad, confirma que todos los proyectos que afectan a la actuación ferroviaria están licitados y permiten la llegada efectiva del tren de alta velocidad en superficie para el año 2007, coexistiendo durante algunos meses en el trazado Valladolid – Madrid el ancho de vía actual con el UCI. El presupuesto de esta obra ferroviaria supondrá a precios actuales, año 2005, unos 600 millones de €. La operación urbana se está definiendo actualmente, con una revisión y redacción del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que dará cabida a las necesidades reales más amplias de la ciudad y que se han dividido en dos partes: una para el avance del planeamiento que se espera disponer a comienzos de enero próximo y otra con la propuesta formal de modificación del PGOU comienzos del verano de 2006, de manera que pudiera estar aprobado a finales del año. Es un proyecto que presenta ciertas complejidades desde distintos aspectos tanto administrativos, por la dificultad de concertar competencias exclusivas de las administraciones que intervienen y de hacerse con diligencia, como desde el punto de vista económico financiero ya que obliga a cruzar distintas formulas de financiación que van desde los fondos europeos, hasta la financiación privada resultante de la puesta a disposición de suelo en el mercado inmobiliario. En suma, se trata de armonizar más de 50 proyectos entre ferroviarios y urbanísticos que además de su definición concreta supon-

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La última intervención corre a cargo de Javier Santos, de CajaDuero. Resume de forma breve lo expuesto destacando los aspectos económicos financieros de este tipo de proyectos. Matiza la especial posición en la que se encuentra el proyecto de Valladolid, en una fase 0 donde sólo existe una oferta potencial de suelo disponible, bien situado, que crea unas expectativas económicas pero del que no se cuentan, por el momento, con más datos. drán una tramitación y puesta en marcha larga. Aprovechó esta ocasión para lanzar una invitación solicitando colaboración ante las expectativas que se avecinan. Pero estas dificultades no acaban aquí, hay otras de índole política y territorial que van a hacer de Valladolid un referente regional y cuyas consecuencias se medirán en un área metropolitana que abarcará a los municipios situados en un entorno a media hora de la capital. Desde el punto de vista económico estos proyectos significarán más de 2.000 millones de entre inversión ferroviaria (600) y en edificación (1.500) que darán empleo a más de 2.500 personas entre trabajos directos e indirectos en los próximos 15 años. Terminó su exposición, repitiendo en cierta medida las conclusiones apuntadas por los ponentes anteriores que se resumen en: conseguir una ciudad compacta y sostenible, que mejore la accesibilidad entre y hacia las trazas liberadas; y lograr una mezcla de usos y usuarios, mediante el impulso de centros de ocio y de negocio con equipamiento tanto público como privado, sin perder de vista un buen diseño arquitectónico y de las infraestructuras urbanas que hagan de Valladolid una ciudad de referencia en el mundo.

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La ciudad sostenible Entrando en la última parte de la jornada, Luis Vidal arquitecto del equipo redactor de la modificación del PGOU hace una singular interpretación de la ciudad sostenible, la utilización de la energía del sol, la comparación de fotografías de la tierra noche-día el comentario de algunos indicadores mundiales (población, consumo de carbón, etc.), atascos de tráfico, emisiones de CO2, consiguiendo introducir al auditorio en un cierto clima de mentalización previa para preguntarse ¿Cómo se mide la sostenibilidad? Existen métodos de evaluación de la sostenibilidad que valoran cuatro aspectos concretos con criterios económicos, sociales, medioambientales y del uso de los recursos naturales, de manera que analizando hasta que punto un proyecto es o no sostenible. El Método denominado ARUP-SPEARe.

Este proyecto tiene que crear una sostenibilidad también desde el punto de vista financiero, con garantías suficientes para iniciar ese desarrollo esperado, que dependerá indudablemente de las fórmulas que emplee la Sociedad Valladolid Alta velocidad para liberalizar y ofrecer el suelo y será pues, determinante, para obtener la financiación necesaria, ya que alcanzar un grado de autofinanciación como se ha hablado a lo largo de la jornada, siempre necesitará al menos en las primeras fases, del concurso de una financiación externa con garantías que emanarán de los propios proyectos. Tras un breve turno de intervenciones por parte del público asistente, Gonzalo Jolín Garito, en representación del Foro, declaró clausurada la jornada. SUMARIOS

Mediante algunos ejemplos describe los modelos de ciudad, lineal o circular, de ciudad convencional o compacta según se organice respecto a nodos concretos de ocio, vivienda y trabajo y concluye que el diseño de la ciudad debe hacerse pensando que estamos en un planeta delicado, que pone a nuestra disposición unos recursos finitos y, por tanto, necesita cuidarlo.

• La llegada del AVE a Valladolid harán de esta ciudad un referente indiscutible en la región. • Los proyectos que se desarrollarán significarán más de 2.000 millones de euros entre inversión ferroviaria (600) y en edificación (1.500) y darán empleo a más de 2.500 personas en los próximos 15 años.