Segundo bloque: Ciudad y territorio.

ALTA VELOCIDAD Y TRANSFORMACIONES URBANAS EN VALLADOLID Carlos Hugo SORIA CÁCERES Universidad de Valladolid_ Departamento de Geografía [email protected]

RESUMEN Las ciudades españolas están enfrentándose en los últimos años a un proceso de transformaciones urbanas muy importantes, ligadas principalmente a cambios en relación con las infraestructuras de transporte. Entre ellas sobresale la Alta Velocidad ferroviaria, un medio por el que se han apostado decididamente y sin fisuras los últimos gobiernos de España. La inauguración de la primera línea de Alta Velocidad Madrid –Sevilla en 1992 trajo consigo modificaciones en la fisonomía urbana de ciudades como Córdoba o Ciudad Real, generando del mismo modo nuevas dinámicas económicas y demográficas. Teniendo en cuenta los planes para la extensión de la Alta Velocidad ferroviaria en el horizonte 2020, es de esperar que similares transformaciones afecten a otras ciudades, fundamentalmente de tamaño medio. Una de ellas es Valladolid, que a finales de 2007 vio como se inauguraba el primer tramo del llamado “Corredor Noroeste” de Alta Velocidad, la línea Madrid –Segovia – Valladolid. La llegada de esta infraestructura se vislumbró como una oportunidad para acometer reformas añoradas históricamente y que modifican la morfología urbana en toda su extensión. Uno de los cambios más importantes tiene que ver con el soterramiento del ferrocarril a su paso por el centro de la ciudad, pero la obra también llevará aparejados otros hitos como la creación de una nueva área de centralidad, la generación de nuevos barrios residenciales y también nuevos espacios industriales asociados al desvío del by-pass de mercancías. Todos estos cambios requieren la coordinación de numerosos agentes (públicos y privados) así como una importantísima inversión, ligada principalmente a la venta de viviendas y la enajenación de suelo, que teniendo en cuenta la situación económica actual ha generado dudas sobre la viabilidad de algunos de los proyectos asociados a la obra. Palabras clave: Infraestructuras, Transformaciones urbanas, ferrocarril, Alta Velocidad, Valladolid.

1. EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA El sistema urbano de las ciudades españolas se encuentra inmerso en profundos cambios estructurales motivados por las nuevas dinámicas sociales, territoriales y económicas que se han ido desarrollando a lo largo de las últimas décadas. La gran mayoría de estos cambios tienen que ver con un proceso de crecimiento urbano apoyado en el incremento de la población y la aparición de nuevas infraestructuras (generalmente en las periferias) que han transformado la forma y estructura de las ciudades. Una de las infraestructuras más importantes es el ferrocarril que hizo su aparición en el s.XIX y que generó un profundo cambio con la creación de nuevos barrios, asentamientos e instalaciones fabriles siempre alrededor de la estación, punto de encuentro e intercambio tanto de pasajeros como de mercancías (SANTOS Y GANGES, 2007:25). El ferrocarril consiguió facilitar el transporte, dinamizó ciudades y áreas de influencia y generó toda una revolución paralela a la que se estaba produciendo en la industria española 298

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

de la época. Las consecuencias de cualquier revolución necesitan un tiempo prudencial para poder ser medidos, y como tal, el ferrocarril ha pasado por diversas épocas de apogeo y declive. La progresiva pérdida de importancia del ferrocarril como medio de transporte está en relación con el desarrollo y la modernización del trasporte por carretera, más económico y ágil al permitir el transporte puerta a puerta desde los diferentes centros logísticos. Actualmente el nuevo planteamiento que se presenta con el desarrollo de la Alta Velocidad, tanto a nivel europeo como español, debe suponer una revolución similar a que se generó en el s. XIX. En España los primeros planes para la creación de una Red de Alta Velocidad Ferroviaria se plantearon en la década de 1980, con el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) que proyectaba la creación de una línea de Alta Velocidad que uniera Madrid con el Sur de España evitando el paso de Despeñaperros. Tras años de estudio y desarrollo en 1992 se inaugura línea Madrid y Sevilla, de 470 kilómetros y construida con ancho internacional europeo (1.435 mm); esta primera línea de Alta Velocidad supuso una profunda transformación en todas aquellas ciudades que se beneficiaron del paso de esta nueva infraestructura. La reducción de tiempos de viaje, el acortamiento de la distancia con Madrid y las expectativas que se generaron en torno a esta obra supusieron un cambio en la fisonomía de los núcleos urbanos, fundamentalmente en los de Córdoba y Sevilla, pero también de Ciudad Real y Puertollano (GONZALEZ ,AGUILERA,BORDERÍAS Y SANTOS,2005). La Alta Velocidad ferroviaria supone un nuevo modelo de transporte y por tanto de integración territorial, aunque también lleva aparejado carencias, dado que, tal y como se está planteando esta infraestructura en España, muchos puntos pueden llegar a quedar desconectados de los flujos económicos y sociales que genera este nuevo ferrocarril (GUTIERREZ PUEBLA,2004:202) Las especiales características técnicas de esta infraestructura hace que los presupuestos destinados al coste de construcción sean mucho más elevados que los del ferrocarril convencional y por tanto sólo es rentable siempre y cuando la conexión se establezca entre núcleos de población de tamaño medio/grande. Esto genera desequilibrios territoriales que se están empezando a manifestar en España a medida que la red de Alta Velocidad se extiende. La puesta en marcha de la línea entre Madrid y Sevilla representó un descenso drástico del tráfico ferroviario que transcurre por el paso de Despeñaperros y ha supuesto la pérdida de potencial de nodos ferroviarios históricos muy importantes (caso de Linares – Baeza o Alcázar de San Juan), en favor de otras poblaciones como Puertollano. Similar destino han tenido poblaciones próximas a las líneas de Alta Velocidad inauguradas recientemente (Madrid – Zaragoza – Barcelona, Madrid – Segovia – Valladolid o Córdoba – Málaga) y la previsión es que esta dinámica siga creciendo. La expansión de las líneas de Alta Velocidad, que en España alcanza en la actualidad cerca de 1.500 kilómetros, será de 10.000 kilómetros en 2020 según el PEIT, prácticamente los mismos que posee la red convencional. La supresión de servicios ferroviarios, el impacto ambiental que se genera con la construcción de estas grandes infraestructuras y, en definitiva, la pérdida de población y de potencial económico que se produce en aquellos territorios ajenos a esta dinámica es palpable y evidente. Por ejemplo, la ciudad de Ávila ha perdido cerca de una decena de conexiones ferroviarias con el Norte de España que tenía antes de la inauguración de la línea de Alta Velocidad Madrid - Segovia - Valladolid. Lo mismo se podría decir de otros enclaves como Arcos de Jalón o Bobadilla en Málaga, aunque no es menos cierto que el AVE ha puesto en el mapa ferroviario a otras

299

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

poblaciones como Guadalajara, Calatayud o Segovia, prácticamente sin servicios ferroviarios de larga distancia antes de la llega del AVE. Se demuestra por tanto que esta nueva dinámica de transporte transforma los flujos comerciales y de pasajeros que se generan entre puntos cada vez más distantes pero más cercanos en el tiempo. Algunos de estos puntos se verán perjudicados en favor de otros, como ya ocurriera con la aparición del ferrocarril en el s. XIX y es de esperar que la convivencia entre ancho internacional y ancho ibérico contribuya de alguna manera a aminorar estos desequilibrios en aquellas poblaciones excluidas en los planes de desarrollo de la Alta Velocidad ferroviaria. 2. TRANSFORMACIONES URBANAS Las grandes infraestructuras sirven para cambiar la ciudad y la Alta Velocidad ferroviaria se presenta como uno de los motores de esta nueva dinámica urbana ya que las nuevas necesidades que genera este modelo de transporte suponen un reto de enormes dimensiones. Para grandes cantidades de terreno industrial, situados en una posición central privilegiada, suponen una oportunidad de cambio con un gran potencial de revalorización económica. Las “cicatrices” que las vías del ferrocarril han generado a lo largo de las últimas décadas sirven como punto de inflexión y en ocasiones como justificación de grandes proyectos que implican no sólo eliminar el trazado urbano del ferrocarril, sino todo un cambio que afecta a espacios de centenares de hectáreas. El soterramiento está siendo una de las opciones más utilizadas cuando se trata de acometer este tipo de reformas; así ha sido en Córdoba o Sevilla y de esta manera se pretende llevar a cabo en Valladolid. Los espacios generados acaban convirtiéndose en áreas de “nueva centralidad”, donde los grandes proyectos de ordenación urbana, los hitos arquitectónicos, la redistribución de la movilidad y la puesta en valor de áreas residenciales giran en torno a la nueva estación intermodal, punto de encuentro e intercambio, y al que se le une la función de espacio de negocio en su nuevo papel. Las estaciones de ferrocarril se presentan como uno de los elementos clave de la Alta Velocidad ferroviaria y son varias las opciones que se manejan a la hora de adaptar o construir nuevos edificios para acoger un volumen mayor de pasajeros, con nuevas necesidades y formas de desplazamiento. Entre las opciones que se manejan en la actualidad encontramos la de adaptar la estación central pretérita, construir una estación alejada del casco urbano o bien ubicar la nueva estación justo en el borde de la ciudad (SANTOS Y GANGES, 2007: 152). Cada una de éstas situaciones obedece a decisiones de muy diversa índole, desde las puramente técnicas hasta las políticas, pasando por operaciones de potenciación de espacios alejados de la dinámica urbana que se ven beneficiados por la instalación de este tipo de infraestructura. De la ubicación de estas estaciones depende en gran medida el éxito del servicio de tren de Alta Velocidad y por tanto la consecución de una de sus principales ventajas del transporte aéreo, la facilidad de acceso al centro urbano sin necesidad de grandes desplazamientos que implican una sustancial pérdida de tiempo.

300

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

3. VALLADOLID: EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL Y EL TRASLADO DE LOS TALLERES 3.1 Un proyecto con historia La larga historia del soterramiento del Valladolid (CALDERÓN, GARCÍA, 2002) tiene sus inicios en 1980, cuando el Ayuntamiento gobernado por Tomás Rodríguez Bolaños encarga a un equipo redactor un informe sobre este proyecto, contemplado como una solución urbanística a uno de los mayores problemas que tenía la ciudad, el paso del ferrocarril y la división (física y social) que ello generaba. Sin embargo, el PGOU aprobado en 1984 y diseñado por Bernardo Incenga no tomaba en consideración la opción de soterramiento por considerarla excesivamente costosa. En ese momento no se veía adecuado invertir una cantidad tan grande de dinero en una operación que si bien se consideraba fundamental y positiva para la ciudad, no se meditaba como prioritaria y mucho menos necesaria por encima de otras cuestiones como vivienda o el patrimonio. Además, no se había redactado un Plan en su conjunto que afectara a todas las instalaciones ferroviarias que había en la ciudad y por tanto no se quería correr el riesgo de acometer una obra de esa entidad sin tener los presupuestos bien definidos. Lo que sí aportó Incenga fueron medidas como la reserva de suelo para la desviación del ferrocarril de mercancías, de manera que se pudiera avanzar hacia el futuro (PGOU Valladolid, 1984) en esta cuestión. En este momento, más de dos décadas después de aquel Plan, podemos apreciar como esa idea de reservar suelo en el exterior de la ciudad para el by – pass de mercancías fue, sino visionaria, sí muy acertada, pues actualmente se trabaja sobre esos terrenos tanto en la construcción del desvío de mercancías como en los nuevos talleres de RENFE. En aquel momento se abogó por localizar ambas actuaciones al Este de la ciudad, argumentando la necesidad de desviar el transporte de mercancías por el ruido y las molestias que producían en los barrios residenciales colindantes a la vía, molestias aun mayores que el ferrocarril de pasajeros. También se apostó por reservar suelo industrial en esta parte de la ciudad, teniendo en cuenta el futuro traslado de los talleres (que RENFE ya contemplaba) y a la escasez de terrenos capaces de albergar una industria tan importante para la ciudad. El entorno, con buenas conexiones con carretera, próximo al polígono industrial de San Cristóbal y alejado del casco urbano, se veía como el lugar más adecuado para acoger los futuros talleres. Todas estas consideraciones sobre el by–pass, la reserva de suelo o el soterramiento fueron en aquel momento meras proposiciones a medio/ largo plazo, planteadas con unos supuestos que si bien se han revelado adecuados en la actualidad, hace treinta años eran poco menos que utópicos. El PGOU sí concretó de todas maneras otra serie de actuaciones para la ciudad en relación con el ferrocarril y su integración urbana, no tan ambiciosas como un proyecto de soterramiento, pero sí útiles en una época de escasez de presupuestos y problemática urbana. Algunas de estas actuaciones fueron de carácter puntual (construcción de pasos a desnivel a lo largo del tramo de vía o mejora de los bordes del ferrocarril) pero otras sin embargo tenían mayor escala (ubicación de las instalaciones de carga en el polígono de Argales), hoy incluidas en la modificación actual del PGOU para su transformación en el nuevo barrio que nacerá en esta enclave urbano. 3.2 La necesaria coordinación administrativa La remodelación de la Red Arterial ferroviaria de Valladolid es un proceso integrado que depende de varios factores. Entre ellos el urbanístico quizá sea el más importante, pero existen otros que aportan un grado de complejidad sin los cuales la operación sería difícilmente ejecutable. Es el caso de la creación de un nuevo complejo ferroviario y el 301

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

desvío del trazado de mercancías por el Este de la ciudad, también llamado by pass, que responden no sólo a la necesidad de trasladar la mayor parte de la industria ferroviaria de Valladolid a las afueras, sino también a una ineludible modernización de los talleres y las terminales de mercancías. Por supuesto, todo ello amparado por la liberalización de casi un centenar de hectáreas en pleno centro de la ciudad sobre los cuales gira el proyecto de remodelación urbana denominado Masterplan y diseñado por Richard Rogers. La Alta Velocidad supone un impulso a la hora de acometer cambios urbanísticos y en el caso de Valladolid supondrá también dinamizar su histórica industria ferroviaria. La puesta en marcha de nuevas líneas de Alta Velocidad supone a su vez la demanda de nuevos convoyes cuya construcción se llevará a cabo principalmente en los talleres de Málaga y Valladolid. Además de la fabricación de estos nuevos trenes, los talleres mantendrán la carga de trabajo en el sector de las reparaciones y el mantenimiento de las unidades que bien seguirán circulando por la red española o bien serán vendidas a otros países. El nuevo complejo ferroviario acogerá, además de los nuevos talleres, las instalaciones de REDALSA (empresa dedicada al diseño y fabricación de raíles), así como el Centro de Tecnología de Vía y la nueva terminal de mercancías. La situación estratégica de Valladolid, punto clave en las rutas que unen los puertos del Norte peninsular con Madrid, y el movimiento de vehículos que salen desde la factoría de Renault España, hacía necesaria una reconfiguración de la infraestructura ferroviaria de mercancías a gran escala en la ciudad. Las propuestas formales para el espacio liberado que actualmente ocupan las vías del ferrocarril y el espacio ferroviario industrial no han sido definidas de manera precisa hasta el momento. El estudio de arquitectura de Richard Rogers, encargado del diseño, ha presentado una serie de bocetos en las que se incide en el aspecto estratégico que tiene para Valladolid este corredor de cerca de seis kilómetros de largo así como la nueva área de centralidad entorno a la Estación. En los documentos presentados hasta ahora (Memorias informativa y vinculante) así como en los bocetos consultados con anterioridad a la publicación de las memorias, se propone un espacio multifuncional proyectado como boulevard y cuyo fin es vertebrar la estructura urbana de la ciudad consolidada y los nuevos espacios nacidos con la propuesta de diseño. Para llevar a cabo este fin se espera dotar al corredor de una serie de características y equipamientos que le permitan actuar como nueve eje Norte – Sur de la ciudad, de manera que se facilite no sólo la comunicación horizontal, actualmente delimitada a las rondas de circunvalación, sino también la permeabilidad transversal entre los barrios Este -Oeste anulada por el paso del ferrocarril. En el espacio central del boulevard, construido sobre el actual lecho de vías, está previsto diseñar un espacio exclusivamente peatonal, ajardinado y con carril bici en toda su extensión, de modo que si el proyecto de nuevo corredor sale adelante tal y como está planteado, la ciudad verá definitivamente paliado uno de sus grandes problemas históricos (la comunicación transversal entre los barrios adyacentes al trazado ferroviario) pero además, se conseguirá revalorizar el espacio en su conjunto a lo largo de los casi seis kilómetros de longitud del nuevo corredor .La oportunidad de mejorar las comunicaciones de los barrios del Este de Valladolid con el centro histórico se presenta como una necesidad para entender la ciudad desde una perspectiva global, sin segregaciones espaciales y sociales como las que actualmente se dejan sentir a ambos lados de la vía. Sin embargo la propuesta presenta una importancia sustancial del tráfico rodado sobre este nuevo vial que genera dudas e incertidumbres.

302

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

En primer lugar cabría plantearse si, con la eliminación del ferrocarril y la inclusión en su lugar de carriles de tráfico rodado, no se creará una nueva barrera en el mismo espacio. Una nueva barrera amortiguada por espacios verdes, carril bici y zonas peatonales, pero a todos los efectos, una nueva segregación; menos drástica e impactante desde el punto de vista visual que la producida por el ferrocarril pero de consecuencias similares en cuanto a la diferenciación de espacios. La amplitud de la superficie que se generará tras el soterramiento hace necesario que, si finalmente se opta por introducir carriles para el transporte motorizado en el nuevo vial, se pongan en marcha medidas para evitar las molestias que, desde cualquier óptica, produce el continuo paso de vehículos, ya sean de transporte público o privado. Sólo así se conseguirá evitar que este nuevo espacio se convierta en una autopista urbana. Está claro que lo ideal sería un área totalmente peatonal, con una red de zonas verdes y comunicado con el resto de la ciudad mediante carril bici, pero teniendo en cuenta las características de la ciudad y siguiendo criterios prácticos esa idea es inabarcable. La cantidad de tráfico rodado que soporta Valladolid lo hace inviable y además se perdería una oportunidad de “esponjar” el tráfico del casco urbano, desviándolo desde las otras grandes vías de comunicación interior de la ciudad, el Paseo de Zorrilla y la Avenida de Salamanca. Una solución intermedia sería la construcción de un tranvía u otro medio de transporte alternativo que absorbiera una parte de los desplazamientos privados a lo largo del vial, sin embargo, esta idea ha sido rechazada en numerosas ocasiones por el Ayuntamiento, con varias excusas sobre los que prevalece la cuestión económica. La propuesta ha sido discutida desde una gran cantidad de frentes y, en este sentido, el Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid presentó, a través de un WorkShop o marco de trabajo desarrollado en septiembre de 2009, una idea que pretendía demostrar la potencialidad del sistema (DE LAS RIVAS, 2009). Este WorkShop se expresaba en el marco de un debate técnico como hipótesis, teniendo en cuenta los condicionamientos que la cuestión estaba suscitando en la sociedad y el ámbito político. Formalmente se proponía la creación de tres líneas de tranvía, con posibilidad de ser ampliadas en un futuro y que conectaran puntos estratégicos de la ciudad con el periurbano; las tres aprovecharían el trazado del nuevo corredor verde sostenible en algún punto, facilitando así el intercambio de pasajeros y la accesibilidad al centro, generando nuevas comunicaciones ahora mismo inexistentes o en las que se invierte gran cantidad de tiempo. La propuesta tiene en cuenta el nuevo diseño de Valladolid en relación con los cambios producidos tras el soterramiento y toma modelos desarrollados en otras ciudades europeas. El tranvía quedó prácticamente eliminado de las ciudades españolas con el desarrollo del transporte público en autobús, pero sin embargo siguió teniendo protagonismo en Europa. De este modo el tranvía se ha llegado a convertir en símbolo de algunas de ellas (como Lisboa) y sigue manteniendo una importancia indiscutible en otras como Viena, Milán o Glasgow, donde se mezclan antiguos trazados y vagones de madera con nuevos metros ligeros. En ciudades de la Europa del Este como Sarajevo, Bucarest o Varsovia, donde la capacidad económica de los ayuntamiento es menor y la herencia comunista todavía articula gran parte del transporte metropolitano, continúan funcionando los antiguos trolebuses, autobuses articulados que aprovechan el tendido eléctrico del tranvía (con el que comparten protagonismo) y con el que se consigue un modelo de transporte libre de humos y ruido. En España se está asistiendo a la recuperación del tranvía como medio de transporte. No se trata de rescatar antiguos trazados, ya que prácticamente en su totalidad fueron eliminados para crear las avenidas que acogen el tráfico rodado en la actualidad,

303

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

sino de crear una nueva infraestructura aprovechando antiguos trazados ferroviarios (convencionales o de vía estrecha) o bien mezclándose en nuevos viales peatonales. Los proyectos de Bilbao, Alicante, Tenerife, Sevilla o Valencia son sólo ejemplos de cómo este medio de transporte va tomando fuerza a medida que se replantea la influencia del tráfico rodado en los cascos urbanos en general y los centros históricos en particular. 3.3 El mercado inmobiliario Por lo que respecta al mercado inmobiliario, el Plan contempla la creación de tres nuevos barrios que se edificarán en los terrenos liberados tras el soterramiento y traslado de las instalaciones industriales de talleres y estación de Argales. Ninguno de estos espacios puede ser entendido de manera independiente ya que en su conjunto se enmarcan en el proyecto de remodelación urbana y han de servir como ejes de comunicación a lo largo del nuevo corredor. De Norte a Sur encontramos en primer lugar el barrio de Talleres, enclavado dentro de una superficie de aproximadamente 30 hectáreas y que representa el espacio con mayores posibilidades de crecimiento y también uno de los que más se ha insistido a la hora de diseñar la nueva estructura. El hecho de encontrarse en un entorno urbano consolidado, compacto y central hace que su nuevo diseño tenga que tener en cuenta distintos parámetros como la densidad de edificaciones y la morfología de éstas, para no generar discontinuidades futuras y poder aprovechar al máximo las edificaciones y también las relaciones preexistentes. El segundo núcleo residencial es el llamado Esperanza – Parque Ariza, caracterizado en la actualidad por ser un entorno desagregado, planificado “a trozos” y que adopta una forma de cuña longitudinal que penetra hacia el interior de la ciudad desde la estación de Ariza y la playa de vías situada en sus inmediaciones. Dentro de este sector, existen una gran cantidad de pequeñas edificaciones desperdigadas ligadas al uso ferroviario y convenientemente catalogadas en el PGOU. Lo que se pretende con la nueva ordenación es poner en contacto este espacio con el corredor verde surgido una vez que se haya soterrado el ferrocarril, para de este modo facilitar la comunicación transversal con el barrio de La Farola y el área de nueva centralidad – estación intermodal. Por último, al Sur de la ciudad encontramos el Polígono de Argales, con una extensión aproximada de 100 hectáreas en el sector consolidado aunque la zona de actuación del Plan, dentro complejo de REDALSA y las naves industriales anexas de ADIF, es de 26 hectáreas. Se trata de un área con un marcado carácter industrial que junto al Polígono San Cristóbal, situado más al Este y próximo al futuro emplazamiento del Taller Central de Reparaciones (TCR), configuran uno de los focos de actividad económica más importante en Valladolid. El núcleo de la actuación en Argales tiene dos sectores bien diferenciados: por una parte un centro urbano con usos mixtos de servicios situado en el espacio originado alrededor del puente del a ronda VA -20 y por otro la creación de un gran boulevard en sentido longitudinal que atraviesa el barrio. Además de estos tres nuevos barrios, la reordenación del espacio ferroviario de Valladolid contempla la creación de otros espacios residenciales en el espacio situado entre el actual trazado del ferrocarril Madrid – Hendaya y el by – pass de mercancías. En total la ciudad y su periurbano tienen proyectadas cerca de 25.000 viviendas, no todas propiamente al amparo de la Alta Velocidad pero sí muy relacionada con ella. Proyectos como el Plan Parcial Valdechivillas, la ciudad Jardín San Isidro o el Plan Parcial Los Santos – Pilarica

304

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

no pueden ser entendidos sin la nueva configuración que adoptará la ciudad una vez que el proyecto de remodelación urbana esté concluido, previsiblemente, en 2016. 3.4 Nuevas áreas de centralidad La remodelación de la Red Ferroviaria de Valladolid traerá aparejada la creación de nuevas áreas de centralidad y también el refuerzo de aquellas que actualmente, por su situación, ocupan este privilegio. En primer lugar, el entorno de la estación de Campo Grande verá acrecentada su actividad con la construcción de la nueva estación intermodal que unirá el transporte ferroviario de Alta Velocidad y convencional con el de carretera; además, se ha planteado la construcción de un ramal hacia el aeropuerto de Villanubla o incluso la construcción de uno nuevo al Sur de la provincia 12 para aprovechar el trazado actual del AVE y acercarlo más si cabe a Madrid. La cercanía de ambas capitales podría servir de enlace a conexiones aéreas entre el centro de la península y el Norte. Además, la construcción del centro comercial Vialia, el nuevo barrio de Talleres y la permeabilización de la zona como eje de conexión entre el centro de la ciudad y el populoso barrio de Delicias convertirá esta área en un gran centro de transportes, comercial y de ocio dentro de la ciudad. Un segundo borde que se verá beneficiado será el arco situado al Este de la ciudad y que comprende todos aquellos barrios separados por la actual vía de ferrocarril. La eliminación de la barrera permite dinamizar este sector con la construcción de nuevos barrios sobre terrenos que actualmente soportan actividades poco provechosas para la vida económica de la ciudad. En este sector posee parcelas residenciales y comerciales con gran potencial de crecimiento y relativamente próximas al centro urbano y las nuevas áreas de centralidad. La barrera que suponía el ferrocarril mantuvo estos sectores aislados, inhóspitos con una importante mezcla de usos. El soterramiento permite ponerlos en valor, ya que han conservado una relativa proximidad al centro urbano (cosa que no ocurre con las decenas de urbanizaciones que se están levantando en el alfoz) y en un entorno privilegiado con grandes perspectivas de futuro.

12

Propuesta de la Confederación Vallisoletana de empresario en mayo de 2005. 305

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 1. Plano de Valladolid. Sectores de Nueva Centralidad y potencial crecimiento.

Elaboración propia.

El tercer y último sector, el más alejado del centro, está comprendido entre las nuevas infraestructuras planificadas para facilitar la movilidad urbana e interurbana de Valladolid. Por una parte el by pass de mercancías lleva aparejada la construcción del nuevo complejo ferroviario y alrededor de él toda una serie de equipamientos industriales y logísticos muy importantes. Con ello, y teniendo en cuenta las grandes extensiones de terreno urbanizable en este tercer arco, encontramos áreas de nueva construcción y urbanización, alejadas del centro urbano, pero perfectamente comunicadas con la nueva ronda supersur VA -30, tanto con el núcleo urbano como con el resto de autovías y carreteras que distribuye esta nueva

306

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

circunvalación. La ciudad Jardín San Isidro y Valdechivillas son el ejemplo más claro de grandes proyectos, de “mini ciudades” que plantean un nuevo modelo urbano en cierta medida independiente de la ciudad tradicional pero perfectamente conectada con ella.

Bibliografía CALDERÓN CALDERÓN, BASILIO Y GARCÍA CUESTA. JOSE LUIS (2002) Soterramiento del ferrocarril y transformaciones urbanísticas en Valladoli”. Universidad de Valladolid. Confederación vallisoletana de empresarios CALVO PALACIOS, J.L. (1998) “Las llegadas de ferrocarril y ferrocarril de Alta Velocidad a las ciudades. Generación del problema, vecindad del ferrocarril, poblamiento y planificación estratégica”. Revista OP nº 45, 1998. DE LAS RIVAS, Juan Luis (2009) ¿Transporte público en Valladolid? Un debate sin tópicos. Instituto de universitario de Urbanística. Universidad de Valladolid DEPARTAMENTO DE PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA. UNIVERSIDAD DE CASTILLA – LA MANCHA “La necesidad de incorporar la intermodalidad en la movilidad de las ciudades” (2005). Ponencia del 4ºEncuentro de la movilidad en las ciudades. Bilbao GARCÍA FERNÁNDEZ, JESÚS. (2000) Valladolid, de la ciudad a la aglomeración. Ariel Geografía. Barcelona GONZÁLEZ YANCIA, AGUILERA ARILLA, BORDERÍAS URIBEONDO Y SANTOS PRECIADO. (2005) “Cambios en las ciudades de la línea Madrid –Sevilla desde su implantación”, Cuadernos Geográficos. GUTIÉRREZ PUEBLA, JAVIER. (2004) “El tren de Alta Velocidad y sus efectos espaciales” Investigaciones Regionales. Asociación española de Ciencia Regional. Alcalá de Henares. JIMENEZ DÍAZ, MARGARITA (1996) La Evolución urbana de Valladolid en relación con el ferrocarril. Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. Junta de Castilla y León MINISTERIO DE FOMENTO. (2004) Plan estratégico de Infraestructuras y Transporte. RICHARD ROGERS PARTNERSHIP, VIDAL Y ASOCIADOS ARQUITECTOS, IDOM (2010) Memoria vinculante. Modificación del PGOU con ordenación detallada en la Red Ferroviaria Central y del Plan Especial del Casco histórico de Valladolid. Texto refundido. Valladolid SANTOS Y GANGES, LUIS. (2007) Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas. Fundación de los Ferrocarriles españoles. Colección de Historia Ferroviaria.

307