RÉGIMEN  JURÍDICO  APLICABLE  A  LA    RESPONSABILIDAD  DEL  TRANSPORTADOR  EN  EL  CONTRATO  DE  TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCIA BAJO CONOCIMIENTO DE EMBARQUE  EN COLOMBIA.  Neyl Simón Pérez Cabrera.  Estudiante  X  semestre,  Programa  de  Derecho,  Facultad  De  Ciencias  Sociales  y  Humanas‐  Programa  De  Derecho.     Resumen  En  la  investigación  sobre  la  responsabilidad  del  transportador  marítimo  en  la  ejecución  del  Contrato  De  Mercancías Bajo Conocimiento De Embarque , se determinaran  aspectos  relevantes tales como los sujetos  contractuales,  las  obligaciones  del  transportador,  la  normatividad  nacional  e  internacional  que  regulan  el  tema,  análisis  jurisprudencial,  teorías  de  la  responsabilidad  contractual  en  el  trasporte  de  mercancías,  indemnización y sus limites.    Los  servicios  de  transporte  marítimo  son  una  respuesta  al  desarrollo  mundial  de  los  Estados  en  el  intercambio  de  mercancía  dentro  del  proceso  de  globalización.  “Uno  de  los  medios  de  respaldo  en  la  ejecución  de  este  tipo  de  negocios  jurídicos  es  el  Contrato  De  Trasporte  Marítimo  De  Mercancías  Bajo  Conocimiento  De  Embarque  el  cual  presenta  un  grado  de  dificultad  al  momento  de  establecer  la  responsabilidad  de  los  sujetos  intervinientes,  especialmente  del  transportador,    en  los  casos  de  daños  o  pérdidas de las mercancías transportadas. Este se desarrolla por lo general en trayectos de Líneas Regulares  (Rutas  o  itinerarios  Preestablecidos  –  Empresas  Especializadas  con  Buques  de  Cargas)  y  constituye  la  modalidad  contractual  de  mayor  uso  en  el  transporte  de  mercancías  por  mar”  (MARTIN  STORFORD.  Maritene economia, Londres, ruflesdge, 1997, pag.336).  En  la  dinámica  de  ejecución  del  Contrato  De  Transporte  Marítimo  De  Mercancía  Bajo  Conocimiento  De  Embarque  se  presentan  grandes  dificultades  jurídicas  al  momento  de  determinar  la  responsabilidad   contractual, como son los factores  del lugar de los hechos, las actuaciones de los sujetos que intervienen en  el  contrato,  la  normatividad  aplicada  tanto  nacional  como  extranjera,  las  causales  de  exoneración  de  responsabilidad, la indemnización y limitaciones,  los órganos judiciales que tienen competencia para dirimir  el  problema,  así  como  la  favorabilidad  al  momento  de  la  aplicación  normativa.  Todos  estos  grandes  problemas  jurídicos  enmarcados  en    relaciones    nacionales  e    internacionales,  que  juegan  un  papel   fundamental en el desarrollo de la globalización e integración económica. 

Problema y Hallazgos  ¿Cuál es el régimen jurídico aplicable a la responsabilidad del transportador marítimo de mercancías en un  contrato de transporte Bajo Conocimiento De Embarque en Colombia?  Podemos  definir  el  Contrato  Bajo  Conocimiento  de  Embarque  como  “el  documento  en  el  cual  el  capitán  reconoce  haber  recibido    abordo  determinadas  mercancías  para  su  transporte  que  promete,  una  vez  terminado  este,  entregar  al  legítimo  tenedor  del  mismo”  (SAN  SIMÓN,  LUIS,  El  Contrato  De  Trasporte  Marítimo de Mercancías Bajo Conocimiento De Embarque, Instituto Marítimo Español, Pag14).    Los  tratados  que  regulan  el  transporte  marítimo  de  mercancías  son  la  convención  de  Bruselas  para  la  unificación  de  normas  en  materia  de  conocimiento  de  embarque  firmada  en  1924  (Reglas  de  la  Haya),  la  misma convención anterior pero modificada por el Protocolo de Bruselas de 1968 (Regla de la Haya –Visby) y  las  convención  de  las  Naciones  Unidas  sobre  el  trasporte  marítimo  de  mercancías  de  1978  (Reglas  de  Hamburgo).   En el Contrato  podemos encontrar sujetos como el cargador o remitente, el transportador o Porteador y el  destinatario con obligaciones especificas. El cargador es la persona que por si o por medio de otra que actúe  a  su  nombre,  o  por  su  cuenta,  encargada  de  las  mercancías  mediante  la  celebración  de  un  contrato  de  trasporte (Art 1008 C de com. y 1.3 de las reglas de Hamburgo), sus principales obligaciones que podemos  analizar son ; a) Poner la cosa en el muelle o bodega respectivo, con la anticipación usual o conveniente  para el cargue ( Art 1599 del C. Com.) , b)  Exactitud del contenido de la carga ( Art 3.5 Regla de la Haya‐  Visby; 1615 y 1619 del C. Com. y 17 Reglas de Hamburgo)  c) No transporte de cosas peligrosas si voluntad  de transportador ( Art 4.6 Regla de la Haya‐Visby; 13 Regla de Hamburgo y 1611 del C.Com)  d) Suministro  de  informes  y  documentos  (  Art  1011  y  1616  C.Com)  y  por  ultimo  el  Embalaje  (  Art  1013  del  C.Com),  El  transportador lo podemos definir como la persona que por si o por medio de otra que actúa en su nombre o  por su cuenta se obliga a conducir las mercancías, mediante la celebración de un contrato marítimo con un  cargador  (  art  1008  del  C.Com  1.a  Regla  de  la  Haya‐Visby  y  1.1  de  Hamburgo  ).  Encontramos  como  sus  principales obligaciones dos aspectos una obligación respecto a las Nave y otras referente a la Carga de la  primera se desprenden los deberes de 1) Navegabilidad del buque  2) Due Diligence ( regla de Haya –Visby‐  C.Com  Art  1582  num.  2),  3)  Puesta  del  buque  a  disposición  del  cargador.,  y  la  segunda  son  Cargue  (  Art  1501 num. 3) , Estiba de mercancía ( Art 1600 num. 2 C.Com y Art 3.2 Regla de la haya‐ Visby) ,  Entrega del  conocimiento de embarque ( Art 1018, 1600 num. 3,1635 y 1640 C.Com, Regla de la Haya –Visby Art 3.3 ,  Regla de Hamburgo Art 4.1) , Cumplimiento del viaje ( Art 1581 del C.Com) , Custodia de la mercancía ( Art  1600 num. 2 y 1606 del C.Com , Art 3.2 Regla de la Haya‐Visby), Descargue y entrega de mercancías ( Art  1600  num.  2  C.Com  ,  Art  3.2  Regla  de  la  Haya  –Visby,  Regla  de  Hamburgo  Art  2.b).  Para  introducirnos  al 

problema  de  la  responsabilidad  es  notorio  conocer  las  principales  obligaciones  del  trasportador  en  el  cumplimiento de sus funciones y tener conceptos claves definidos como el de responsabilidad señalándola  como “la obligación de indemnizar el daño sufrido por otro (Art 1494 C.C), derivado del incumplimiento de un  contrato (Art 1545, 1604, 1612 a 1616, 1730 a 1739 del C.C y 870 del C.Com), o de la lesión de un interés  jurídicamente  protegido  por  violación,  no  de  una  obligación  preexistente,  si  no  del  deber  genérico  de  respecto del derecho ajeno y de la abstención de los actos que atenten contra este ( ART 2341 y ss. C.C) que  sea imputable al obligado, bien a titulo de  culpa o como resultado de la asunción de riesgo que genera su  propia actividad (FERNADO HINESTROZA, Tratado Pág. 336).  Dentro de los elementos de la responsabilidad  contractual encontramos el “Incumplimiento del Contracto, La Mora del Deudor, El perjuicio del Acreedor,  El  Dolo  o  la  Culpa  del  Deudor,  La  Relación  de  Causalidad  y  los  Medios  de  Defensa,  en  este  ultimo  encontramos la Ausencia de Culpa y la Causa Extraña” ( JAVIER TAMAYO, Tratado, legis,2004 Pág. 35”).   Balances entre los Objetivo Generales y Específicos.  GENERAL.     • Identificar  el  régimen  jurídico  aplicable  a  la  responsabilidad  del  transportador  en  el  Contrato  De  Transporte Marítimo De Mercancía Bajo Conocimiento De Embarque en Colombia.  ESPECIFICOS  • Describir  los  elementos  constitutivos  del  Contrato  De  Transporte  Marítimo  De  Mercancía  Bajo  Conocimiento De Embarque.  • Recopilar  una  relación  de  material  jurisprudencial  más  importantes  desde  1988  hasta  la  actualidad    de  tipo  contractual  de  los  órganos  judiciales  comprendidos  por  la  Corte  Constitucional,  Corte  Suprema  de  Justicia de Colombia del Contrato De Transporte Marítimo De Mercancía Bajo Conocimiento De Embarque.  • Identificar  las  causales  de  exoneración  y  límites  de  indemnización  de  responsabilidad  del  transportador  marítimo de mercancías en Colombia.  En  el  derecho  colombiano  el  régimen  general  del  contrato  de  transporte  de  mercancías  consagra  una  responsabilidad subjetiva del transportador, con culpa presunta y exoneración mediante la prueba de la  causa  extraña  (Art.  992  C.  de  Co).  Existen  múltiples  ejemplos  en  los  cuales  la  utilización  de  los  medios  contemplados para la ejecución de un contrato constituye una actividad peligrosa.  Es el caso del transporte  en  general,  al  que  la  Corte  Suprema  de  Justicia  ha  reconocido  tal  carácter  y  tratándose  de  transporte  marítimo,  a  este  debe  agregársele  el  peligro  que  en  si  mismo  representa  el  mar,  el  cual,  independientemente de que la actividad náutica sea de transporte o no, ofrece más peligros que otras vías  de  comunicación.    “Para  el  trasportador  existe  una  obligación  de  garantía,  que  consiste  en  trasladar  las 

mercancías en el mismo estado que la recibió en el puerto de salida, las cuales se presumen en buen estado  y entregarlas en el puerto de destino al destinatario o a quien deba recibirlas en su nombre según las leyes y  costumbre  aplicables  en  dicho  puerto.  Si  se  acepta  la  diferencia  que  la  doctrina  ha  establecido  entre  obligaciones de resultado y obligaciones de garantía, en realidad, el trasportador se compromete, mas allá  del  resultado,  a  garantizar  la  entrega  de  la mercancía en el puerto de  destino,  en el  mismo estado que  la  recibió  en  el  puerto  de  embarque.  Bajo  esta  óptica,  la  obligación  que  adquiere  el  trasportador  seria  una  obligación de garantía“(JOSE VICENTE. El Contrato De Trasporte Marítimo Bajo Conocimiento De Embarque,  2007, Pag 211).   Por haber sido redactada las reglas de la haya‐Visby bajo la influencia del Derecho Anglosajón no existe un  Principio de Responsabilidad Civil del transportador marítimo de Mercancía bajo conocimiento de embarque,  en  consecuencia,  para  elaborar  un  principio  de  responsabilidad  exactamente  aplicable  al  transportador  marítimo  de  Mercancía, es preciso  interpretar  en forma  sistemática los artículos  1582,  1600,  1609  y  1613  del Código de Comercio, teniendo en cuanto el carácter particular del derecho marítimo, el contenido de la  obligación  adquirida  por  el  transportador  y  los  antecedentes  normativos  de  nuestra  legislación  en  esta  materia, en particular, la interpretación que doctrina y jurisprudencia internacionales han hecho a las reglas  de  la Haya‐Visby.  En  tal sentido,  el hecho  que  Colombia  no haya  ratificado  las  reglas  de la haya ‐Visby  no  constituye impedimento alguno para acudir a ellas como fuente auxiliar de interpretación de las normas del  Código  de  Comercio  que  regulan  el  contrato  de  transporte  marítimo  de  mercancías  bajo  conocimiento  de  embarque.  Y  es  en  este  punto  donde  cobra  importancia  el  objeto  de  nuestra  investigación,  al  entrar  a  determinar  en  estos  tipos  de  contratos  internacionales,  la  legislación  aplicable,  pues  tanto  el  ordenamiento  nacional  como  el  internacional  cobran  vigencia.    En  efecto,  el  articulo  7  del  estatuto  mercantil establece que “los tratados o convenios internacionales de comercio no ratificador por Colombia  podrán aplicarse a las cuestiones mercantiles que no puedan resolverse respecto a las reglas precedentes”.  Finalmente,  habiendo  elaborado  un  principio  para  responsabilidad  especial  para  transporte  Marítimo  de  mercancías, las normas generales del contrato de transporte contenidas en el código de comercio “art. 981  al  1035”,  solo  serán  aplicables  de  forma  subsidiaria,  como  expresamente  lo  contempla  el  artículo  999  de  dicho estatuto. Este criterio ha sido reconocido por la Corte Suprema de Justicia al señalar que: “significa lo  anterior  que  al  transporte  marítimo  se  le  aplicara,  preferentemente,  las  normas  que  lo  han  regulado  de  manera  especial,  sin  perjuicios  que  las  contenidas  en  la  primera  parte  del  código,  y  en  tanto  no  resulten  incompatibles, también lo sea (C.S.J. Sentencia Del 27 De 1990.Mp Rafael Sierra)”.   El  sistema  de  responsabilidad  del  transportador  marítimo  de  mercancías  bajo  conocimiento  de  embarque  consagrado en el Código de Comercio Colombiano se caracteriza por un complejo sistema de traslado de la  Carga  de  la  Prueba  entre  el  cargador  o  destinatario  y  el  transportador  marítimo    por  lo  tanto  se  deben 

probar  lo  hechos  que  marcan  la  responsabilidad  en  el  juicio,  el  daño  o  la  perdida  de  mercancía  en  la  ejecución  el  contrato.  Los  hechos  que  debe  probar  el  demandante  son:  Legitimación  en  la  causa  (articulo  1008,  1020,  1642  y  1096  de  C.  de  Co.),  Existencia  del  contrato    (articulo  1528  y  1603  C.  de  Co.),  Incumplimiento  del  contrato  (articulo  1606  C.  de  Co.  Articulo  7  regla  de  la  Haya  Visby),  Innavegabilidad  como causa del daño o pérdida de las mercancías y el Perjuicio( articulo 1643 y 1644 C. de Co. Articulo 4.5  regla de la Haya Visby); mientras que el transportador marítimo debe probar; La causa inmediata del daño,   Debida diligencia para hacer el buqué navegable (articulo 1582 y 1600 Nº 2 del C. de Co. Y articulo 4.1 regla  de la Haya Visby), y las Causales exonerativas de responsabilidad (articulo 1609 del C. de Co. Y articulo 4.2 L.  a‐p de la regla de Haya Visby).  Para desvirtuar la presunción de culpa en su contra y exonerarse de responsabilidad, el transportador debe  probar  uno  de  los  hechos  enumerado  el  artículo  1609  en  el  Código  de  Comercio,  según  el  caso.  Pero  el  transportador no podrá acudir a ninguna de estas causales de exoneración si se demuestra que la causa real  del daño fue la innavegabilidad; en este caso antes de acudir a las causales exonerativas de responsabilidad,  el transportador debe demostrar que ejerció debida diligencia, antes y al comienzo del viaje, para entregar  el  buque  en  estado  de  navegabilidad,  en  la  relación  inmediata  del  daño,  articulo  1582  del  código  de  comercio. Por lo tanto estará exento de responsabilidad cuando exista; a) por la culpa náutica del capitán  del  práctico  o  del  personal  destinado  por  transportador  a  la  navegación.  b)  por  incendio,  a  menos  que  se  pruebe culpa del transportador, c) peligros, daños o accidentes de mar o de otras aguas navegables, d) de  fuerza  mayor,  como  hechos  de  guerra  o  de  enemigos  públicos,  detención  o  embargo  por  gobierno  o  autoridades, motines o perturbaciones civiles salvamentos o tentativas de salvamento de vida o bienes en el  mar,  e)  por  restricción  de  cuarentena,  huelgas  paros  o  trabas  impuestas  total  o  parcial  al  trabajo  por  cualquier  causa,  f)  la  disminución  de  volumen  o  peso,  y  de  cualquier  otra  perdida  o  daño  resultante  de  la  naturaleza especial de la cosa, o de vicio propio de esta, o de cualquier vicio oculto de la nave que escape a  una razonable diligencia, y por ultimo el embalaje insuficiente o deficiencia o imperfecciones de las marcas.  Estas excepciones no serán procedentes cuando se pruebe culpa anterior del transportador o de su agente  Marítimo, o que el hecho perjudicial es imputable al transportador o a su representante Marítimo.  Una  vez  se  le  haya  declarado  responsable  al  transportador,  es  muy  importante  señalar  el    Limite  de  Indemnización  para  que  exista  un  equilibrio  económico  entre  los  derechos  y  responsabilidades  del  transportador  y  derechos  y  responsabilidades  del  cargador.  El  Código  de  Comercio  contempla  en  los  artículos 1643 y 1644  que el transportador “será responsable de la perdida o daño causado a la mercadería  con arreglo al valor que el cargador haya declarado por bulto o por unidad siempre que dicha declaración  conste  en  el  conocimiento  de  embarque  y  no  se  haya  formulado  en  el  mismo  la  oportuna  reserva  por  el  transportador,  su  agente  marítimo  o  el  capitán  de  la  nave,  pero  si  el  transportador  prueba  que  las 

mercancías tenían un valor inferior al declarado se limitara a dicho valor su responsabilidad, cuando en la  declaración inserta en el conocimiento no haya determinado el valor de las mercancías, pero si su naturaleza,  y el transportador, su agente marítimo o el capitán del buque no hubieren formulado la oportuna reserva  sobre dicha declaración, se abstendrá el transportador para la indemnización al precio de dicha Mercancía al  puerto  de  embarque  pero  si  la  perdida  se  debe  a  dolo  o  culpa  grave  del  transportador  o  del  capitán  la  responsabilidad será por el valor real de la cosa sin limitaciones”.  “Ni el Código de Comercio ni las reglas de la haya Visby contempla un termino de prescripción para ejercer  la acción correspondiente en caso de responsabilidad, en consecuencia debe aplicarse el articulo 993 C.Com  que  contemplan  un  termino  de  prescripción  de  dos  años  para  las  acciones  derivadas  del  contrato  de  transporte en general. Según la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia Colombiana, los términos de  prescripción establecidos en la ley son de orden público, por lo tanto cualquier estipulación contractual que  los modifique es nula” (C.S.J Sentencia Del 4 De Marzo De 1988 M.P Héctor Marin Naranjo. Y  C.S.J Casación  Civil. Sentencia Del 22 De Enero De 1991.M.P Eduardo García Sarmiento)”.  Finalmente  es  importante  señalar  que  la  jurisdicción  marítima  en  Colombia  como  lo  señala  José  Guzmán  “esta  en  cabeza  de  la  Dirección  General  Marítima‐  DIMAR,  que  aunque  ostenta  la  condición  de  una  autoridad administrativa, ejerce una forma excepcional funciones judiciales por mandato expreso del art 5,  Numeral 27 del decreto 2324 de 1984, normas que reúnen los requisitos para el efecto exige el articulo 116  de  la  constitución  política  de  Colombia.  Sin  embargo,  a  nuestro  juicio  las  facultades  jurisdiccionales  de  DIMAR no se extienden a todas las investigaciones mencionadas en el Numeral 27 del art 5 del decreto ley  2324 de 1984, sino únicamente aquellas que según la jurisprudencia analizada, tiene un verdadero carácter  judicial,  cuales  son;  a)  Todas  las  investigaciones  por  accidentes  y  siniestros  marítimos  ocurridos  en  aguas  jurisdiccionales colombianas, o aguas internacionales cuando el primer puerto de recalada sea colombiano;  b)  los  casos  de  contaminación  ambientas  marina  derivados  de  un  accidente  o  siniestro  marítimo,  independiente  que  si  los  bienes  son  de  propiedad  estatal  o  privados;  c)  los  casos  de  contaminación  ambiental  marina  no  derivados  de  un  accidente  o  siniestro  marítimo,  cuando  los  bienes  afectados  sea  de  propiedad privada. Estos son los casos que bajo la legislación vigente son de conocimiento de la jurisdicción  marítima radicada en cabeza de la autoridad marítima, integrada por las Capitanías de Puertos, en primera  instancia, y la dirección general marítima – DIMAR, en segunda instancia. Se debe admitir que la existencia  de la jurisdicción marítima en Colombia no ha sido reconocida por parte de la comunidad marítima nacional.  En efecto los abogados normal mente asumen que las investigaciones adelantadas por la autoridad marítima  en los casos de accidentes y siniestros marítimos son bien Procesos Administrativos o Policivos, razón por la  cual  para  obtener  una  condena  en  perjuicios  inician  un  proceso  ordinario  antela  Jurisdicción  Civil  (JOSE  GUZMAN, Jurisdicción Marítima En Colombia, Universidad Externado De Colombia, Pag 219)”. 

 Balance  Metodológico.  El desarrollo de la investigación es producto de una recopilación bibliográfica, donde se localiza, identifica,  evalúa,  analiza  y  determinara,  la  información  encontrada,  con  unos  niveles  de  complejidad  específicos  a  medida que se desarrolle el tema, permitiendo seleccionar los datos de mayor interés para la investigación,  Basamos  el  los  diferentes  documentos  encontrados  en  fuentes  de  la  Ciudad  como  biblioteca  Publica,  Privadas  e  Institucionales,  Programas  de  Derecho  en  las  Universidades  Locales,  Capitanía  de  puerto,  Sociedad Portuaria, Empresas, Asesores Jurídicos con especialidad en  Derecho Marítimo y Portuario, apoyo  de  Bibliotecas  virtuales  Nacionales  e  internacionales  ,Internet  explore,  publicaciones  de  Universidades  a  Nivel Nacional.  En  el  desarrollo  de  la  recopilación  jurisprudencial  se  acude  a  la  Pág.  Web  de  la  Rama  Judía  y    diferentes   textos, revistas, etc., que faciliten el proceso.  La causal de exoneración y límites de indemnización  de responsabilidad se maneja de acuerdo al Código de  Comercio y Civil Colombiano y su vez se interpreta de manera comparativa con las reglas internacionales de  la haya‐ Visby.    Conclusiones.  Dado el impacto que este tipo de relaciones contractuales genera en el ámbito nacional e internacional, se  hace  urgente  determinar el  régimen jurídico  aplicable  que permita establecer el grado  de  responsabilidad  del sujeto contractual más relevante, el transportador.  A nivel internacional la regulación es clara y precisa,  no obstante desde nuestra óptica nacional se generan graves inconvenientes al momento de establecer una  normatividad,  dado  que  no  hemos  ratificado  ningún  tratado  internacional  en  la  materia,    y    que  nuestro  ordenamiento  interno  solo  tiene  aplicación  en  contratos  nacionales,  teniendo  en  cuenta  el  agravante  que  los contratos de transporte bajo conocimiento de embarque son de carácter internacional.         Bibliografía.  Normatividad  •

Código de Comercio Colombiano, Editorial Leyer, Edición  2007. 

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Constitución Política  ‐ Código Civil,  Editorial Leyer 2007. 

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