ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DEL PEATON EN LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DEL CORREDOR VIAL CALLE QUINTA EN LA CIUDAD DE CALI

Cesar Augusto Carmona Carrillo Aspirante al título de Ingeniero Civil E-mail: [email protected] Teléfono: 3155592226 Edgar Ariel Gamboa Aspirante al título de Ingeniero Civil E-mail: [email protected] Teléfono: 3352079 Maria Fernanda García A. Ingeniero Civil, M.Sc. Profesor Ingeniería Civil Pontificia Universidad Javeriana Cali E-mail: [email protected]

En el presente trabajo se analiza el comportamiento del peatón en intersecciones semaforizadas en la Calle 5 con Carreras 34, 36, 39 y 94. La metodología empleada para el análisis esta compuesta por el registro de obediencia de los peatones y conductores, el análisis de velocidades, el conteo de peatones el cual se realizó con la ayuda de video , el conteo vehicular el cual se obtuvo de GEICOL; con los volúmenes peatonales y vehiculares se determinó la fase exclusiva peatonal y el ancho de la cebra; se realizó el levantamiento de cada una de las intersecciones y el análisis de barreras en las cuales se determinara las falencias de cada una de las intersecciones. Con todos estos estudios se determina el plan de mejoramiento a corto y largo plazo. Palabras Claves: Peatones, Conductores, Obediencia, vehicular, mejoramiento

CESAR A CARMONA, EDGAR A GAMBOA, MARIA F GARCIA

The present work analyzes the behavior of the walker in an intersection with a stop lights on 5th street with34th, 36th, 39th, and94th lane. The methodology used for the analysis. It’s composed of the obedience of the walker, and car conductors. The analyzes of velocities the count of the walker in which was made possible by the recoding of a video, the count of vehicles was made possible by GEICOL; With the volumes of people walking and vehicles the exclusive faze walker and the length of the zebra .A sketch of each intersection and the barriers that determine the fouls of each intersection. With all these studies a plan of improvement was determined within a short and long time period.

Keywords walker, obedience, car conductors, improvement

0. INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se pretende analizar el desempeño de los peatones cuando se encuentran compartiendo los derechos de vía con los flujos vehiculares; también se determina la funcionalidad de los dispositivos de control de tránsito existentes y la accesibilidad que tiene cada una de las intersecciones para personas discapacitadas. El estudio permitirá definir, planear y diseñar las mejoras y las operaciones de control apropiadas para garantizar una seguridad al peatón y a las personas discapacitadas en intersecciones de la ciudad de Cali, ubicadas en la calle 5 con carreras 34, 36, 39 y 94.

1. SEÑALIZACIÓN VIAL

Existen tres (3) tipos de señales de tránsito: Las verticales las cuales están compuestas por señales preventivas, informativas y reglamentarias; las horizontales en las cuales se encuentran las demarcaciones de pasos peatonales, líneas reductoras de velocidad; los semáforos. Señales preventivas: Tienen por objeto advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Estas señales se identifican por el

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código general SP encontrado en el Manual sobre dispositivos para la regulación del tránsito en calles y carreteras del ministerio del transporte. Señales Reglamentarias: Tienen por objeto notificar a los usuarios de las vías, las prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes. Su incumplimiento constituye infracción a las normas del tránsito, que se sancionan con multas, el retiro de la circulación del vehículo, o la suspensión de la licencia. Estas señales se identifican por el código general SR encontrado en el Manual sobre dispositivos para la regulación del tránsito en calles y carreteras del ministerio del transporte. Señales Informativas: Tienen por objeto guiar a los usuarios y entregarles la información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. También informan acerca de distancias a ciudades y localidades, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico, servicios al usuario, entre otros. Estas señales se identifican por el código general SI encontrado en el Manual sobre dispositivos para la regulación del tránsito en calles y carreteras del ministerio del transporte. Señales Horizontales: También denominada marcas viales, están conformadas por líneas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas; así como por los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento, con el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos. Demarcaciones de Pasos Peatonales: Esta demarcación se emplea para indicar la trayectoria que deben seguir los peatones al atravesar una calzada de tránsito Líneas Reductoras de Velocidad: Tienen por objeto causar una ilusión óptica al conductor para que disminuya su velocidad, y se emplea generalmente en los pasos a nivel de peatones y en zonas de alto riesgo de accidente urbanas o rurales. Se colocarán transversalmente al eje de la vía, y solo deberán abarcar el carril de circulación. Siempre son de color blanco. La distancia longitudinal y el número de líneas requeridas para estas marcas, estarán en función de la diferencia entre la velocidad de proyecto o de operación de la vía y la velocidad requerida para la restricción.

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Otras Demarcaciones: Existen líneas que delimitan lugares de parada de buses, carriles exclusivos para transporte público o estacionamiento de taxis. Líneas achuradas que indican ampliación o disminución de carriles o aproximación a un divisor de concreto Semáforos: Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la circulación de vehículos y peatones en calles y carreteras, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control

2. INVENTARIO VIAL Tomando como argumentos la realización del inventario vial y el análisis de barreras se pude decir que las intersecciones semaforizadas en estudio no presentan ciertos requisitos para su buen funcionamiento; tales como la ausencia de rampa, pavimentos fracturados, deficiencia en la señalización horizontal.

3. ESTUDIOS DE TRANSITO Uno de los objetivos principales de los estudios de tránsito es el de encontrar soluciones que brinden movilidad, seguridad y comodidad a problemas de tránsito como accidentes, así como identificar y cuantificar las deficiencias del sistema vial. Por ello, es necesario conocer su sistema y su conducta, para poder evaluar lo que está sucediendo y de esta forma pronosticar lo que puede suceder si se continúa con la misma tendencia, y lo que se puede lograr en el futuro al mejorar la situación presente. Grado de Obediencia Peatonal Los estudios del comportamiento del peatón se realizan con el objetivo de tomar medidas de control y mejoramiento de la seguridad peatonal.

4

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DEL PEATON EN LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DEL CORREDOR VIAL CALLE QUINTA EN LA CIUDAD DE CALI 100 72

% Obediencia

80

71

71

70

Carrera 34 60

Carrera 36 Carrera 39

40

Carrera 94 20 0

Figura 1 Porcentaje de obediencia de los peatones. Fuente: Elaboración propia 2004. Grado de Obediencia Vehicular El grado de obediencia de los conductores se puede agrupar en tres (3) categorías: conflicto vehículo – peatón, entendimiento y obediencia de los dispositivos de control de tránsito y comportamiento exhibido 100

91

96

91

90

% Obediencia

80 Carrera 34 60 40

Carrera 36 Carrera 39 Carrera 94

20 0

Figura 2 Porcentaje de obediencia de los conductores. Fuente: Elaboración propia 2004. El porcentaje de obediencia de los conductores (92%) es superior a el de los peatones (71%) en todas las intersecciones, con estos datos estadísticos se puede concluir que los peatones presentan una mayor responsabilidad en el momento de un accidente. En todas las intersecciones el porcentaje de obediencia es mas alto en los accesos donde se presentan un mayor flujo vehicular y esto es razonable pues el bloque de carros que pasan en cada semáforo es mayor que en número de infractores

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Análisis del Desempeño El análisis del desempeño fue realizado mediante encuesta realizada a personas del sector, personas que se encontraban en cafeterías, centros comerciales y un grupo menor de personas que se encontraban esperando el bus pues por la misma falta de tiempo estas personas no podían terminar de llenar la encuesta. La encuesta consta de 7 preguntas 1 ¿Por qué transita por este sector? Con esta pregunta de la encuesta podemos decir cual es el motivo principal por el cual las personas transitan por estas intersecciones; para las intersecciones de la carrera 34,36 y 94 el motivo de mayor peso es el de residencia y para la carrera 94 es por motivo residencial. 2 ¿A qué hora transita habitualmente por este sector? Esta pregunta es muy importante debido a que la respuesta nos da un intervalo de tiempo en el cual puede ser la hora pico de peatones en cada una de las intersecciones, en cada una de la intersecciones se cuenta con una hora pico diferente, en la Carrera 34 se puede decir que la hora pico esta entre las 4 y las 7 de la noche; en la Carrera 36 se puede decir que la hora pico se encuentra entre las 10 y la 1 pm, aunque en el periodo entre las 1-4 pm también puede presentar gran afluencia, por motivos de recursos se opto por realizar el conteo en un periodo entre las 101 pm; en la Carrera 39 se puede decir que la hora pico se encuentra entre las 4-7 pm y la Carrera 94 la hora pico se encuentra entre las 7 y las 10 am. 3. ¿Usted respeta las señales de transito? Las personas encuestadas responden a esta pregunta en gran mayoría contestan que respetan las señales de tránsito, si lo comparamos con el estudio de obediencia es mayor. 4. ¿Usted desobedece las señales de transito por motivo? En esta pregunta se aprecia que las personas desobedecen las señales de tránsito en su mayoría por motivo de afán, el cansancio también ocupa un lugar importante 5. ¿Ha observado que un carro atropelle a un peatón? En las intersecciones se observa un alto porcentaje de personas que han observado un atropello a un peatón esto es preocupante pues indirectamente nos muestra el alto grado de desobediencia de los peatones como de los conductores.

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6. ¿Usted cruza la calle por la cebra cuando el semáforo lo indica? En su mayoría las personas respetan la luz del semáforo en la carrera 36 es donde mas se respeta y en la Carrera 94 donde menos 7. ¿Estado actual? Normalmente el funcionamiento de los semáforos es eficiente en todas las intersecciones; la demarcación esta pero en todos los cruces hace falta resaltarlas para una mejor visibilidad. El estado de las rampas es malo pues no existen, en el lugar donde existen no son en todo el cruce sino solo en una sola parte. Los puentes peatonales son aceptados por los encuestados como un elemento que mejora la seguridad de los peatones, esto se ve sustentado en los porcentajes (alrededor del 70%). Estudio de Volumen Peatonal En la realización de este estudio se contó con la ayuda de cámaras de video, se posicionaron dos cámaras en la intersección de tal manera que toda la intersección se pudiera observar correctamente, las horas en ambas cámaras se igualaron para poder realizar el conteo correctamente; la hora seleccionada se tomo del análisis del desempeño en la segunda pregunta; para la Carrera 34 el conteo se realizo el día 23 de noviembre , para la Carrera 36 el conteo se realizo el día 16 de noviembre , para la Carrera 39 el conteo se realizo el día 15 de octubre y para la Carrera 94 el conteo se realizo el día 24 de noviembre todos los conteos se realizaron en el año 2003. Para el estudio de volúmenes peatonales el movimiento de los peatones fue numerado teniendo en cuenta el sentido del recorrido el cual fue de norte a sur sobre la Calle 5. En cada intersección se numeran las ramas, la rama número (1) es aquella por la que se llega a la intersección en el recorrido; el resto de las ramas se numeran consecutivamente en el sentido de las manecillas del reloj; el movimiento realizado por los peatones se enumero 1 para los peatones que cruzan la rama 1 en sentido de las manecillas del reloj, el número 2 para los peatones que cruzan la rama 1 en sentido contrario de las manecillas del reloj; el número 3 para los peatones que cruzan la rama 2 en sentido de las manecillas del reloj, el número 4 para los peatones que cruzan la rama 2 en sentido contrario de las manecillas del reloj; el número 5 para los peatones que cruzan la rama 3 en sentido de las manecillas del reloj, el número 6 para los peatones que cruzan la rama 3 en sentido contrario de las manecillas del reloj; el número 7 para los peatones que cruzan la rama 4 en sentido de las

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CESAR A CARMONA, EDGAR A GAMBOA, MARIA F GARCIA

manecillas del reloj, el número 8 para los peatones que cruzan la rama 4 en sentido contrario de las manecillas del reloj. Rama 3 6

N

5 4

Rama 2

7

3

Rama 4

8

1

2 Rama 1 Figura 3 Movimientos Peatonales Fuente: Elaboración propia 2004. En la figura 4 se observa que el cruce 1 junto con el cruce 4 presenta el mayor flujo

Numero de Peatones

peatonal con una mínima deferencia, los cruces 2 y 3 presentan un flujo menor.

70 60 50

Cruce 1 Cruce 2 Cruce 3 Cruce 4

40 30 20 10 60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0 Periodo de Tiempo (min)

Figura 4 Volumen de peatones por cruce Carrera 34. Fuente: Elaboración propia 2004.

Con la ayuda de la figura 5 se puede ver que en el cruce 3 presenta un pico pronunciado lo que indica que en cierto periodo de tiempo pasan un gran número de peatones.

8

80 70 60 50 40 30

Cruce 1 Cruce 2 Cruce 3 Cruce 4

60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10

20 10 0 5

Numero de Peatones

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DEL PEATON EN LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DEL CORREDOR VIAL CALLE QUINTA EN LA CIUDAD DE CALI

Periodo de Tiempo (min)

Figura 5 Volumen de peatones por cruce Carrera 36. Fuente: Elaboración propia 2004. Gracias a la Figura 6 se puede notar claramente que esta intersección presenta un flujo casi homogéneo en todos sus accesos

Numero de Peatones

35 30 25

Cruce 1 Cruce 2 Cruce 3 Cruce 4

20 15 10 5 60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0 Periodo de Tiempo (min)

Figura 6 Volumen de peatones por cruce Carrera 39 Fuente: Elaboración propia 2004.

En la Figura 7 se observa una gran diferencia en los flujos peatonales por acceso.

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Numero de Peatones

40 35 30 25

Cruce 1

20

Cruce 2

15

Cruce 3

10 5 60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0 Periodo de Tiempo (min)

Figura 7 Volumen de peatones por cruce carrera 94. Fuente: Elaboración propia 2004. Estudio Vehicular Los estudios vehiculares sirven para determinar la demanda de tránsito que pasa por una vía o una intersección de una red, la cual se emplean en las áreas o actividades de diagnóstico, planteamiento, diseño e investigación. Los conteos vehiculares son tomados de GEICOL, los volúmenes vehiculares fueron tomados en el mes de Junio de 2003. Intersección de la Calle 5 con Carrera 34 Los conteos vehiculares fueron realizados el 13 de junio de 2003 en el periodo comprendido entre la 6 : 45 a.m. y 8 : 45 p.m. Tabla 1 Composición vehicular Carrera 34 día más cargado (cifras en porcentaje) Acceso 1 2 3 4

Autos

Buses

Busetas

Colectivos

Camones

Motos

Carretillas

Bicicletas

73,44 70,52 68,08

5,43 1,39 6,71

7,13 0,30 5,82

1,72 2,02 5,67

0,96 1,76 0,71

8,51 20,53 10,91

0,00 0,06 0,00

2,78 3,38 2,06

70,52

1,39

0,30

2,02

1,76

20,53

0,06

3,38

Ponderado

70,87

5,18

5,39

3,27

1,01

11,61

0,01

2,62

Fuente: Tomado de GEICOL.2003 Intersección de la Calle 5 con Carrera 36 Los conteos vehiculares fueron realizados el 11 de junio de 2003 en el periodo comprendido entre la 6 : 45 a.m. y 8 : 45 p.m.

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Tabla 2 Composición vehicular Carrera 36 día mas cargado (cifras en porcentaje). Acceso 1 2 3 Ponderado

Autos

Buses

Busetas

Colectivos

Camones

Motos

Carretillas

Bicicletas

57,635 67,374 66,879 77,172

11,580 13,038 6,521 0,352

14,333 9,857 6,253 0,065

3,101 1,372 3,565 0,861

0,816 0,499 1,121 1,464

9,348 6,488 13,618 17,937

0,056 0,000 0,017 0,009

3,131 1,372 2,025 2,140

Fuente: Tomado de GEICOL.2003 Intersección de la Calle 5 con Carrera 39 Los conteos vehiculares fueron realizados el 11 de junio de 2003 en el periodo comprendido entre la 6 : 45 a.m. y 8 : 45 p.m.

Tabla 3 Composición vehicular Carrera 39 día mas cargado (cifras en porcentaje). Acceso 1 2 3 Ponderado

Autos

Buses

Busetas

Colectivos

Camones

Motos

Carretillas

Bicicletas

59,48 72,74 64,20 63,63

10,59 2,26 7,61 7,98

13,07 1,18 7,37 8,87

2,88 5,43 2,86 3,37

0,79 0,98 1,18 0,95

10,07 13,44 14,24 12,09

0,05 0,00 0,01 0,02

3,03 3,95 2,50 3,04

Fuente: Tomado de GEICOL.2003 Intersección de la Calle 5 con Carrera 94 Los conteos vehiculares fueron realizados el 13 de junio de 2003 en el periodo comprendido entre la 6 : 45 a.m. y 8 : 45 p.m.

Tabla 4 Composición vehicular Carrera 94 día mas cargado. Acceso 1 2 3 Ponderado

Autos

Buses

Busetas

Colectivos

Camones

Motos

Carretillas

Bicicletas

67,75 71,09 64,00 68,99

10,06 7,89 8,18 8,97

5,69 5,31 1,82 5,27

1,85 4,12 1,37 2,82

3,22 1,65 2,10 2,46

9,15 7,71 15,94 8,95

0,18 0,01 0,14 0,10

2,08 2,18 6,41 2,40

Fuente: Tomado de GEICOL.2003

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Estudio de Velocidades La velocidad que pueden desarrollar los vehículos por una vía, se usan con frecuencia para evaluar la calidad del servicio que está prestando esa vía a sus usuarios, especialmente en las intersecciones. El estudio fue realizado en mayo 16 y mayo 30 de 2003 Intersección de la Calle 5 con Carrera 34 En esta intersección en el acceso 1 se tomo una muestra de 80, por lo cual se usa m = 8 intervalos de clase. Su tamaño o ancho se determina de la siguiente manera. Gracias a la Figura 8 se puede decir que la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la

Frecuencia Acumuada Relativa (%)

deben restringir es 74 km/h aproximadamente.

100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 44,72

49,57

54,41

59,26

64,11

68,96

73,80

78,65

83,50

Velocidades(km/h)

Figura 8 Frecuencia acumulada Relativa. Fuente: Elaboración propia 2004. Intersección de la Calle 5 con Carrera 36 En esta intersección para el acceso 1 se tomo una muestra de 84, por lo cual se usa m = 10 intervalos de clase. Su tamaño o ancho se determina de la siguiente manera. Gracias a la Figura 9 se puede decir que la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la deben restringir es 65 km/h aproximadamente.

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Frecuencia Acumuada Relativa (%)

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100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 36,91

42,53

48,15

53,77

59,40

65,02

70,64

76,26

81,89

Velocidades(km/h)

Figura 9 Frecuencia acumulada Relativa. Fuente: Elaboración propia 2004. Intersección de la Calle 5 con Carrera 39 En esta intersección se tomo una muestra de 79, por lo cual se usa m = 8 intervalos de clase. Su tamaño o ancho se determina de la siguiente manera. Gracias a la Figura 10 se puede decir que la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la

Frecuencia Acumuada Relativa (%)

deben restringir es 68 km/h aproximadamente

100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 50,59

53,37

56,16

58,94

61,73

64,51

67,30

70,08

72,87

Velocidades(km/h)

Figura 10 Frecuencia acumulada Relativa Fuente: Elaboración propia 2004.

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Intersección de la Calle 5 con Carrera 94 En esta intersección se tomo una muestra de 72, por lo cual se usa m = 10 intervalos de clase. Su tamaño o ancho se determina de la siguiente manera. Gracias a la Figura 11 se puede decir que la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la

Frecuencia Acumuada Relativa (%)

deben restringir es 75 km/h aproximadamente

100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 40,99

46,34

51,69

57,04

62,38

67,73

73,08

78,43

83,78

Velocidades(km/h)

Figura 11 Frecuencia acumulada Relativa Fuente: Elaboración propia 2004.

Niveles de Servicio Para Transito Peatonal Nivel de servicio B ( Según el libro Ingeniería de transito fundamentos y aplicaciones séptima edición) , el flujo de servicio esperado en 5 minutos es de 115 Peatones / m; en todos los cruces se presenta un flujo menor por lo consiguiente el ancho de la cebra puede ser de tres (3) metros la cual cumple con los requisitos anteriormente expuestos y con el nivel de servicio deseado. Tiempo de semáforo peatonal La fase exclusiva peatonal se chequea con los tiempos de los semáforos para ver si no se necesita de un cambio, de este análisis se pude decir que el cruce 1 y 3 de la carrera 34 debe de considerar un fase peatonal de al menos 27segundos, el cruce 1 y 3 de la carrera 36 debe de considerar un fase peatonal de al menos 27segundos, el cruce 1 y 3 de la carrera 39 debe de considerar un fase peatonal de al menos

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ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DEL PEATON EN LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DEL CORREDOR VIAL CALLE QUINTA EN LA CIUDAD DE CALI

17segundos y en la intersección de la carrera 94v el tiempo del semáforo cumple para el flujo peatonal al igual que los cruces que no se mencionan

4. ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS DISCAPACITADAS Se realiza la identificación visual de barreras en cuanto a elementos encontrados en la acera como pavimento irregular, baldosas sueltas, aceras estrechas ausencia de rampa entre otras; se identifica en cada intersección las barreras encontradas por los discapacitados físicos(Desniveles, Estreches, Obstáculos ,Pavimento irregular), discapacitados visuales (Mala señalización, Poca altura de distintos objetos, Pavimento irregular, Obstáculos) y discapacitados auditivos(Falta de paneles informativos, sistemas de alarmas luminosas y sonoras) con el fin de dar una solución a cada barrera encontrada.

5. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES Para poder hablar de facilidades peatonales en cruces semaforizados primero que todo se debe conocer cuales son los requisitos que se necesitan para que la intersección funcione correctamente. Conclusiones Mediante el registro de obediencia peatonal (alrededor de 70 %) y vehicular (alrededor de 90 %), se puede concluir que en todos los cruces los peatones presentan una mayor responsabilidad en el momento de un accidente. Con el análisis del desempeño se determinó la hora del estudio de volumen peatonal; el motivo de mayor peso por el cual las personas desobedecen las señales de tránsito es el afán (alrededor de 48 %); las personas son conscientes que deben de mejorarse las condiciones de las intersecciones para su correcto funcionamiento. Con el estudio de volumen peatonal teniendo en cuenta que los volúmenes peatonales para la intersección de la Calle 5 con Carrera 34 es de 1174 peatones en una hora, para la intersección de la Calle 5 con Carrera 36 es de 1123 peatones en una hora, para la intersección de la Calle 5 con Carrera 39 es de 870 peatones en una hora, para la intersección de la Calle 5 con Carrera 94 es de 375 peatones en una hora, se puede concluir

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que el número de accidentes de peatones no está solo directamente relacionado con el volumen peatonal sino también con el nivel de exposición de los peatones. Tomando como argumentos la realización del inventario vial y el análisis de barreras se pude decir que las intersecciones semaforizadas en estudio no presentan ciertos requisitos para su buen funcionamiento; tales como la ausencia de rampa, pavimentos fracturados, deficiencia en la señalización horizontal. La composición vehicular promedio de las intersecciones de la Calle 5 con carreras 34, 36, 39 y 94 es de:

Tabla 5. Composición vehicular promedio de las intersecciones en estudio. (Cifras en porcentajes).

Promedio

Autos

Buses

70,16

5,62

Busetas Colectivos Camones 4,90

2,58

1,47

Motos 12,64

Carretillas Bicicletas 0,04

2,55

Fuente: Tomado de GEICOL.2003 En el estudio de velocidades la velocidad crítica a la cual debe establecer el límite máximo de velocidad en conexión con los dispositivos de tránsito que se deben restringir es: 74 km/h. Para la intersección de la calle 5 con carrera 34, 65 km/h. Para la intersección de la calle 5 con carrera 36, 68 km/h. Para la intersección de la calle 5 con carrera 39 y 75 km/h. Para la intersección de la calle 5 con carrera 94. Estas velocidades son altas ya que se sabe que la velocidad máxima en una ciudad no debe pasar de 60 km/h. La longitud de la cebra se diseña para un nivel de servicio B en el cual los peatones escogen libremente la velocidad de marcha, evitan conflictos entre si; la longitud dio de 3m la cual cumple holgadamente con esta condición. La fase exclusiva peatonal se chequea con los tiempos de los semáforos para ver si no se necesita de un cambio, de este análisis se pude decir que el cruce 1 y 3 de la carrera 34 debe de considerar un fase peatonal de al menos 27segundos, el cruce 1 y 3 de la carrera 36 debe de considerar un fase peatonal de al menos 27segundos, el cruce 1 y 3 de la carrera 39 debe de considerar un fase peatonal de al menos 17segundos y en la intersección de la carrera

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94v el tiempo del semáforo cumple para el flujo peatonal al igual que los cruces que no se mencionan. Recomendaciones Como producto de este estudio se presentan las recomendaciones referentes a los requisitos mínimos de una intersección y el plan de mejoramiento a corto y a largo plazo, dichas recomendaciones se darán a conocer a las diferentes entidades de la administración municipal de Santiago de Cali para su estudio e implementación. Requisitos mínimos en una intersección Las Señales Preventivas deben ser de color amarillo para el fondo de la señal y el color negro para los símbolos y orlas, las Señales reglamentarias deben ser de color blanco para el fondo de la señal, el color negro para los símbolos y el rojo para la orla y para el trazo oblicuo de prohibición, las Señales Informativas deben ser de color azul para el fondo de la señal informativa de servicio, el color negro para los símbolos y el color blanco para el cuadro inferior, las flechas, las letras y números, la altura libre entre la acera y la señal será de por lo menos 2.10 metros, las señales reglamentarias,

de prevención e información, deben ser visibles en cualquier

período del día y bajo toda condición climática, por ello se confeccionan con materiales apropiados y se someten a procedimientos que aseguran su retrorreflexión; deberán estar hechas con material retroreflectante o iluminadas, de modo que muestren la misma forma y color, tanto de día como de noche, las marcas deben ser blancas o amarillas. El color blanco se empleará para hacer separación entre tránsito en el mismo sentido, y el amarillo, entre tránsito en sentidos contrarios, las demarcaciones de pasos peatonales deben de ser líneas continuas de color blanco, de ancho entre 15 cm. y 60 cm, las demarcaciones de pasos peatonales en vías rápidas urbanas, consiste en una sucesión de líneas paralelas de 40 cm. de ancho, separadas entre sí 40 cm. y colocadas en posición paralela a los carriles de tránsito en forma «CEBREADA», o sea perpendiculares a la trayectoria de los peatones, con una longitud que en general, deberá ser igual al ancho de las aceras entre las que se encuentren situadas, pero en ningún caso menor de 2.00 m. ni mayor de 4.00 m, las marcas viales deben hacerse mediante el uso de pinturas. Sin embargo, puede utilizarse otro tipo de material, siempre que cumpla con las especificaciones de color y visibilidad en todo tiempo. Cuando se utilicen materiales diferentes a pinturas, es necesario que no presenten condiciones deslizantes, especialmente en los pasos peatonales y en las proximidades a

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éstos, los caminos peatonales deben de tener un ancho mínimo de 1,50 metros, ya que eso permitiría no sólo que se crucen dos personas (una de ellas en silla de ruedas) en un mismo recorrido horizontal, sino que también posibilitaría un giro de 360 grados para el que está en la silla. La pendiente de la acera, tomando ésta a lo largo, no debería ser de más de 5 grados para las distancias cortas. Pero también tendrá que tenerse en cuenta un cierto “volumen de riesgo”, constituido por un marco imaginario de 1,20 metros de ancho por 2 de alto, dentro del cual no debería encontrarse ningún elemento perturbador para los discapacitados, tales como buzones, teléfonos públicos, señales de tránsito, semáforos o postes de iluminación, rampas. el ancho de una rampa debe ser de 1,10 metros como mínimo y 1,30 metros como máximo. Tanto al comienzo como al final de la rampa tiene que existir una superficie de aproximación de 1,50 por 1,50 metros para que una persona en silla de ruedas pueda dar un giro completo, los separadores en las vías vehiculares. El piso debe ser de color y textura de forma tal que contraste con los alrededores y su ancho debe ser no menor de 0.8 metros, las rejillas no podrán sobresalir más de 6 mm. Plan de mejoramiento a corto plazo Conociendo la situación actual de cada intersección y sus requisitos se pude pensar en dar soluciones. En las siguientes Fotografías se ilustrara que se debe hacer para

cada situación anómala en los accesos de las

intersecciones que presentan un problema más notable. En este plan se tener en cuenta la educación vial para los usuarios del sistema ya sean peatones o conductor. Todas las consideraciones están fundamentadas por los requisitos anteriormente enunciados y el ancho de la cebra será de tres (3) metros que cumple con los requerimientos deseados.

Figura 12 Arreglos carrera 34 Fuente: Elaboración propia 2004.

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Figura 13 Arreglos carrera 36. Fuente: Elaboración propia 2004.

Figura 14 Arreglos carrera 39. Fuente: Elaboración propia 2004.

Figura 15 Arreglos carrera 94. Fuente: Elaboración propia 2004. Plan de Mejoramiento a Largo Plazo Este plan de esta conformado por un plan de educación y convivencia ciudadana la cual tiene contemplado lo social pues es el complemento de cualquier obra de infraestructura física dirigida a mejorar la calidad de vida de los habitantes y es además el objetivo principal hacia el cual se dirige la construcción de cualquier tipo de obra.

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Se debe concienciar a las personas de la necesidad de respetar las señales de tránsito para que la adecuación correcta de los dispositivos de cada intersección funcione correctamente, de lo contrario no servirá de nada la adecuada localización de los dispositivos del lugar. Se deben de retomar las campañas anteriormente realizadas por las administraciones estatales como la del vivo - bobo el cual le dio conciencia a las personas de la ciudad y gracias a esto nuestra ciudad estuvo entre las primeras ciudades en orden y civismo. También se deben realizar campañas que incentiven el uso del direccional, en la realización de este trabajo se noto que es necesario que los conductores usen el direccional para impedir que se coaccionen accidentes y el flujo de los usuarios del sistema sea correcto. Es de gran importancia realizar campañas con los conductores del servicio público para evitar que estos recojan y descarguen pasajeros en lugares donde no esta permitido, de esta forma obtendremos que los peatones no aborden su transporte en lugares inapropiados evitando correr riesgos innecesarios. Esta campaña deberá ir en paralelo con una campaña con los usuarios del sistema de transporte publico la cual debe generar conciencia que no es seguro subirse en lugares donde no se esta destinado para abordar o bajar del su transporte, también se debe mostrar que el tiempo que supuestamente se gana en realizar las acciones incorrectas no es comparado con el tiempo que perderá si le ocurre un accidente. Teniendo cuenta a los discapacitados visuales se plantea la utilización de sonidos al cambio de los semáforos para poder ayudar a el correcto funcionamiento de la intersección, como es normal los sonidos deben de ser estándar para todos los semáforos permitiendo el correcto funcionamiento del sistema. Esta alternativa deberá ser acompañada por la presentación de el sistema en fundaciones especialmente pues estas serán las más interesadas; también se deben de presentar en colegios ya que los niños son el futuro y a su ves se encargaran de enseñar a sus padres. Los parlantes deberán de estar internos con el fin de protegerlos contra factores atmosféricos y de vandalismo que se presentan el la ciudad

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REFERENCIAS -

Carmona, Gamboa “Estudio del Comportamiento del Peatón en las Intersecciones Semaforizadas del Corredor Vial Calle Quinta en la Ciudad de Cali.”, Trabajo de grado, Pontificia Universidad Javeriana, 2004

-

CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS S.C, Manual de Planeación y Diseño Para la

Administración del Tránsito y el Transporte, tomo ii, 1998. -

INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS, Norma Técnica Colombiana 4695, 2002

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