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¡EXCLUSIVA!
¿Las gasolinas con aditivos limpian el motor? ¡Basta de engaños, llegan unas pruebas revolucionarias!
El aditivo “Súper Gasolina” eliminó el 96% de las incrustaciones.
La gasolina estándar no es para los motores de hoy Metodología CEC F-05-93: prueba de motor rápida en SGS Kolín Motor Mercedes-Benz 60 horas de marcha, 230 litros de combustible Pesaje de válvulas, eliminación de sedimentos Enseguida queda claro los aditivos que limpian y los que engañan.
Un reto para los vendedores de aditivos y gasolinas premium: “¡Demuéstrennos qué es lo que limpia!“
Texto: Martin Vaculík
EXCLUSIVA La gasolina ¿puede limpiar?
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Confirmado: ¡Los aditivos de la gasolina limpian! Hasta hoy, la mayoría de los motoristas consideran que comprar una gasolina de mejor calidad es un lujo, algo para propietarios ricos de vehículos lujosos cuando ya no saben en qué gastar su dinero. Aquí exponemos con pruebas convincentes de lo necesario que resulta hacerlo.
U
na de las preguntas más frecuentes de los lectores es si vale la pena comprar un combustible de mejor calidad o añadirle aditivos. Podemos demostrar la respuesta positiva en gasóleos de motor porque los aditivos utilizados por los vendedores o por uno mismo para perfeccionar el combustible mejoran varios parámetros establecidos por la norma CSN EN 590.
El gasóleo se mide mejor Simplemente añada el aditivo al gasóleo, llévelo a los laboratorios SGS (antes Instituto de combustibles y lubricantes) y en dos días recibirá un protocolo con
sello oficial. El gasóleo con un aditivo de calidad tendrá una mejor capacidad lubricante (reduce el desgaste de los inyectores), el índice de cetano (mejora la combustión, y con ello las emisiones o la potencia), la formación de espuma (llenar el depósito es más fácil) y la estabilidad de oxidación (prolonga su tiempo de almacenamiento). Tres de estos parámetros (no así la formación de espuma) los exige la norma, de modo que ni la persona más escéptica los puede poner en duda. El motorista notará dos al instante: la formación de espuma, en función del nivel puro de gasóleo debajo de la pistola al
desconectarla. En segundo lugar, el índice de cetano se reflejará en la reducción del sonido de golpeteo durante la combustión – en una Avia vieja en todo el espectro de revoluciones, en autos más nuevos durante la aceleración leve después de la marcha libre. Las supuestas capacidades de depuración de los gasóleos y aditivos de marca no se pueden comprobar en laboratorio; no obstante, queda claro que funcionan de alguna manera. Por eso en el pasado presentamos varias pruebas de gasóleos de motor y con frecuencia las sacamos del archivo y se las enviamos a los interesados por correo.
¿Cree que limpia?
La situación en las gasolinas es más compleja. Los aditivos no aumentan el índice de cetano ni otros parámetros requeridos por la norma CSN EN 228. La diferencia entre una gasolina Natural 95 de mejor calidad y una estándar puede consistir solo en sus capacidades lubricantes y depuradoras, pero nada de ello está incluido en la norma mencionada y las pruebas son más complicadas. La capacidad lubricante de las gasolinas se puede definir como para el gasóleo, mediante la oscilación de la bolita de acero por la placa y posterior medición de la superficie de roce. En la revista
Los trabajadores del laboratorio experimental SGS de Kolín comprueban la capacidad depuradora de la gasolina. Una muestra les dura una semana. ¿Es demasiado tiempo? Al contrario, en pruebas de motor es un tiempo bien corto.
núm. 22 del año pasado presentamos una gran prueba para las gasolinas de 95 octanos. En ella la capacidad lubricante figuraba como parámetro para demostrar la aditivación, o la intención del comerciante de perfeccionar la gasolina. La capacidad lubricante superior al estándar fue registrada en seis de las quince muestras tomadas, y también en la gasolina estándar con aditivo VIF Super Benzin Aditiv. A parte de la fricción reducida en los cilindros y en el inyector, aquello fue un indicio prometedor de la capacidad limpiadora de esa gasolina. Los aditivos se suelen añadir a los combustibles como paquetes multifuncionales, de modo que lo que lubrica también debería limpiar. No obstante no teníamos plena seguridad, por dos motivos. Primero, los aditivos pueden prometer algo y luego no cumplir. Sus fabricantes llevaban años confiando en que nadie iría a comprobar las capacidades depuradoras. El costo inicial de las pruebas de motor destinadas ascendía a un millón de coronas. Ni las grandes marcas petroleras hacían estas pruebas, sino que confiaban el diseño de los aditivos y sus pruebas a especialistas como Infineum, Lang Chemie, BASF, Afton Chemical o Lubrisol. En segundo lugar, casi nadie, incluyendo a los escépticos en la redacción, creía que un aditivo para el combustible podría eliminar las incrustaciones resistentes en el motor. Si alguna vez ha intentado prolongar la vida útil de un motor desgastado mediante su rebobinado, sabrá bien que cuesta mucho sacar el carbón de las ranuras del pistón. El carbón en las válvulas, sin embargo, es un poco más suave.
LO QUE SOMETIMOS A PRUEBA 1
Limpieza de las válvulas de succión con combustible estándar
El motor usaba gasolina ordinaria sin aditivos. En el extremo de succión de las válvulas quedaron de media 126 mg de incrustación (se comprueba pesando); los técnicos experimentales rasparon en total 7099 mg (más de siete gramos) de las zonas de combustión.
Pistón después de 60 horas con combustible estándar
Foto Jiří Pekárek y SGS
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Limpieza de las válvulas de succión utilizando combustible con aditivos
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Los trabajadores del laboratorio VIF añadieron Super Benzin Aditiv a la gasolina estándar, con una dosificación de 1.000 ppm (1 ppm = 1 millonésima parte, 1.000 ppm = 1 milésima parte; es decir, la dosificación de 1 ml por litro). En el extremo de succión de las válvulas anotaron de media un solo miligramo de incrustaciones, lo que quiere decir en lenguaje común que las válvulas estaban totalmente limpias. Mucho menor era también la cantidad de incrustaciones de carbono en los pistones, en la zona de combustión de las válvulas y en la cabeza (en las zonas de combustión). Los técnicos rasparon y pesaron 2.477 mg (unos 2,5 g).
Pistón después de 60 horas Válvula después de 60 horas utilizando combustible con aditivos utilizando combustible con aditivos
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Dirt-up – contaminación con combustible estándar
La prueba número 3 se hace para contaminar el motor con el combustible estándar. Los técnicos tan solo pesarán las válvulas, sin raspar las incrustaciones del motor. En este caso el resultado de la ponderación es 380 mg de impurezas en cada válvula de succión.
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Una prueba revolucionaria y asequible La organización CEC se dedica a hacer pruebas de combustibles, aceites y demás, con metodologías que luego aprueba el fabricante de automóviles, quien determina si ofrecen información útil en el servicio habitual. Gracias a esta organización y a la norma CEC F-0593, hoy en día se puede medir la capacidad depuradora de las gasolinas a un coste razonable. La prueba se centra en la limpieza de las válvulas de succión y también en las incrustaciones que se encuentran en las zonas de combustión. El motor de cuatro cilindros y ocho válvulas Mercedes-Benz M102 funciona tan solo sesenta horas (antes eran cientos y miles) con una carga baja que simula el tráfico típico de la ciudad, y consume en total 230 litros de combustible en cada medición. La empresa SGS (sucesora del antiguo Instituto de combustibles y lubricantes) comenzó hace poco a hacer
Válvula después de 60 horas con combustible estándar
Clean-up – depuración utilizando combustible con aditivos
En las pruebas número 1, 2 y 3 se utilizan siempre válvulas nuevas; en la cuarta se utilizan las válvulas sucias de la número tres. Sí, ambas fotos muestran la misma válvula. El aditivo eliminó el 96 por ciento de las incrustaciones.
Después de la ponderación, las válvulas con un promedio de 380 mg de incrustaciones vuelven al motor, el cual recorrerá otras 60 horas, esta vez utilizando combustible con aditivos. Nuevamente con Super Benzin Aditiv, dosificación a 1.000 ppm. Después de la prueba, los técnicos llegaron a pesar solo 15 mg de incrustaciones. Esto significa que la gasolina con aditivos no solo impide la formación de incrustaciones (durante la prueba no se crearon más), sino que también eliminó el 96 % de las impurezas que quedaron en las válvulas después de la prueba anterior.
Capacidad depuradora de las gasolinas en las pruebas realizadas por el fabricante de VIF Total de incrustaciones en zonas de combustión (mg)
Incrustaciones en las válvulas – extremo de succión (mg)
Prueba / combustible 1 / Natural 95 2 / Natural 95 + 1000 ppm VIF Super Benzin Aditiv 3 / Dirt-up - contaminación con Natural 95 estándar 4 / Clean-up - depuración con Natural 95 + 1000 ppm VIF SBA
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3.
4.
Promedio
200 0 518 27
93 0 352 0
135 1 170 0
77 3 479 31
126 1 380 15
El pistón, la cabeza y las paredes de combustión de las válvulas
7099 2477 No se califica
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esta prueba en la República Checa en el laboratorio de ensayos de motores en Kolín. Cobra por ello 110.000 coronas checas más IVA. Comprobar la capacidad depuradora de una gasolina o aditivo suele requerir hacer dos pruebas. Las 281.000 coronas resultantes (15.000 por el combustible) pueden parecer bastante, pero para las empresas petroleras esto representa tan solo un par de pagos por el coche de un director y una oportunidad extraordinariamente barata para defender sus afirmaciones promocionales ante los clientes. Los resultados no los publica SGS como es natural, sino quien haya encargado la prueba, normalmente solo si hay un resultado digno del que se pueda estar orgulloso.
Shell demostró que su combustible V-Power Nitro+ eliminó el 34 por ciento de las incrustaciones.
Finalmente una prueba, en lugar de promesas La Shell checa se atrevió a ser la primera con sus dos gasolinas de 95 octanos más caras: V-Power Nitro+. Según la nota de prensa enviada a los medios después de la prueba efectuada con gasolina estándar (adquirida en la República Checa sin indicar al vendedor), los trabajadores de SGS pesaron de media 145 mg de incrustaciones en cada una de las cuatro válvulas de succión. Volvieron a montar esas mismas válvulas dentro del motor, hicieron otra prueba con la mencionada gasolina de marca y volvieron a pesar, obteniendo 95 mg por válvula. El mejor combustible
Cuánto cuesta Las empresas petroleras no suelen publicar su política de precios; sin embargo, podemos afirmar, según los datos promedio del mercado, que las gasolinas con aditivos usualmente cuestan 1 o hasta 4 coronas más que las gasolinas estándar. Esto también se debe a que se venden especialmente en gasolineras de marca, porque los supermercados y las instalaciones que ofrecen descuentos se suelen conformar con la calidad básica. En cuanto al aditivo VIF Super Benzin Aditiv, el productor no indica ningún precio de venta recomendado; en realidad se puede comprar desde 189 coronas (en Auto Kelly, cuando tiene descuentos), hasta por unas 350 coronas en gasolineras más caras. Una lata de 500 ml es suficiente para 500 l de gasolina. El tratamiento de cada litro cuesta entre 40 y 70 céntimos.
eliminó el 34 % de las incrustaciones. Al trasladar 60 horas de prueba a la realidad de la carretera, esto representa, a la velocidad promedio de 50 km/h, exactamente 3.000 km. Está claro que quien use el combustible Shell desde la compra del coche nuevo no tendrá incrustaciones en las válvulas de su motor de construcción similar. También debería ir mejorando, poco a poco, un motor que durante diez años hubiera consumido solo gasolinas estándar y presentara muchas más incrustaciones que un Mercedes utilizado para pruebas. La verdad es que con un depósito no basta, así que no se guíen por los criterios de aficionados automovilísticos que aparecen en diversos foros de Internet. Lo ideal es utilizar constantemente una gasolina Shell de mejor calidad.
Centrado en la gasolina checa En segundo lugar, el productor checo de aditivos VIF encargó cuatro pruebas. Mandó a probar su Super Benzin Aditiv. La representación de Svět motorů (El Mundo de los Motores) llegó al mismo inicio de las pruebas cuando la gente de VIF ni se imaginaban cuáles serían los resultados. Se podían traer los mil litros de gasolina para las pruebas en una cisterna; no obstante, para una mayor transparencia asistimos al llenado de los barriles poniendo a prueba la paciencia del personal de la gasolinera frente a la refinería de Kralupy.
CÓMO SE REALIZA LA PRUEBA CEC F-05-93
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Ajuste del motor
5 Recording time
Step 3
3
Step 4
Revs
Torque
Todo vendedor de combustibles o aditivos que someta su combustible a la prueba realizada conforme a CEC F-05-93 en el laboratorio de pruebas SGS en Kolín podrá dirigirse a Svět motorů (El Mundo de los Motores) solicitando publicidad. Las capacidades depuradoras de los combustibles interesan a los lectores: bienvenido sea todo producto nuevo que ayude a luchar contra las incrustaciones de carbono en los motores.
Desmontaje de la cabeza de los cilindros
El motor ha sido ajustado cuidadosamente antes de cada prueba. Gracias a la inyección electromecánica de cuatro puntos KE – Jetronic es posible ajustar los tiempos y la riqueza (véase la foto). Los valores de ajuste corresponden con el estado de serie indicado en el vehículo.
Torque [Nm]
Revs [1/min]
La prueba de la limpieza de las válvulas de succión se hace en el motor Mercedes-Benz M102, conocido por los motoristas, de las series de modelos cuadrados W 124 y W 201, de los años ochenta y noventa. Es un Motor: M102.982 motor simple de ocho 2298 válvulas de hierro fun- Cilindraje (mm): Barrenado x carrera (mm): 90,5 x 80,25 dido con el sistema Proporción de compresión: 9,0 : 1 de distribución OHC. Potencia (kW/min-1): 100/5.100 Utiliza la inyección Momento de torsión (N.m/min-1): 198/3.500 de cuatro puntos; no dispone de recirculación de gases de escape (EGR). El carbono se produce en las válvulas por tres factores: penetración de gases de escape al sistema de succión durante el corte de válvulas al final del tiempo de escape; evaporación Step 1 Step 2 de gasolina (que deja sedimentos de resina); neblina de aceite después de la ventilación del cárter. La única modificación del estado de la serie consiste en bloquear las válvulas, de modo que no puedan girar. Eso aumenta moderadamente la tendencia Time [s] a formar incrustaciones.
RETO A TODOS LOS VENDEDORES DE COMBUSTIBLES
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La prueba transcurre desde el lunes, hasta la mañana del jueves habitualmente bajo supervisión permanente y luego se procede al desmontaje de la cabeza. Es otro de los motivos por los que la empresa CEC ha optado precisamente por este agregado: el bloque de hierro fundido, a diferencia de los más modernos de aluminio, soporta bien los desmontajes repetidos de la cabeza de los cilindros.
Las letras SGS no son muy conocidas entre los checos, en comparación con el antiguo Instituto de combustibles y lubricantes. No obstante, es la mayor empresa a nivel internacional que opera en el sector de la inspección, verificación, pruebas y certificaciones. Gracias especialmente a SGS, las prestigiosas pruebas internacionales de motores CEC han llegado al laboratorio de ensayos de Kolín; a parte de la prueba efectuada al motor de dos válvulas M102, también la CEC F-20-98, a la cual se sometió el motor de cuatro válvulas M111.
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La gasolina utilizada para la prueba, durante la cual se ensuciaron tanto las válvulas del motor de prueba, realmente fue la estándar checa. Es la gasolina utilizada por la mayoría de la población, en contra de la cual no ha habido queja alguna por parte de la Inspección Comercial Checa.
El aditivo que usted conoce solo por las gasolineras o por vendedores de piezas de repuesto fue dosificado con exactitud y añadido a la gasolina de Kralupy por los trabajadores de los laboratorios SGS de Kolín.
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Una semana de trabajo cuidadoso Motor de prueba
Y qué tal el resultado? Se ha confirmado que si se está agregando Super Benzin Aditiv permanentemente al combustible, los residuos en las válvulas no se forman. Concretamente, utilizando la gasolina no aditivada en el curso de 60 horas, se han formado, en promedio, 126 mg de residuos por válvula. Utilizando la gasolina aditivada, practicamente nada (1 mg). Sin embargo, aún más interesante fue, como el Super Benzin Aditiv ha limpiado válvulas que ya han sido incrustadas por los residuos (380 mg). Después de 60 horas de funcionamiento del motor con el combustible aditivado, se han quedado solamente 15 mg de residuos; lo que significa que aplicando el Super Benzin Aditiv se ha logrado limpiar el 96 % de incrustaciones.
Transcurso de la prueba
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Ponderación de las válvulas
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Toma de fotos
Desmontaje de las válvulas
Después del desmontaje, la cabeza de los cilindros se fija en el dispositivo y los técnicos sacan con cuidado las válvulas de succión y de escape.
Las válvulas extraídas se trasladan a la pesa analítica con tolerancia de 0,0001 g (0,1 mg). Los resultados se anotan con tolerancia de 1 mg. Los valores se van comparando con el peso que tenían esas mismas válvulas antes de iniciar la prueba. Luego se limpia la zona de combustión y se vuelve a pesar. Ahora el resultado revela el peso de las incrustaciones en el extremo de succión y la diferencia se suma a las incrustaciones eliminadas de las zonas de combustión.
Raspado y ponderación de las incrustaciones
Por medio de un dispositivo especial, los técnicos raspan y aspiran el carbono de la cabeza de los cilindros y pistones. El peso del carbono se define pesando el filtro antes y después del raspado.
Los técnicos utilizan la cámara instalada exactamente en el dispositivo para tomar fotos a las válvulas y a las zonas de combustión en la cabeza y a los pistones en el motor. La documentación fotográfica forma parte importante del informe final.
El ciclo que simula el tráfico urbano del vehículo se repetirá 800 veces en 60 horas. La carga es de 10 a 35 N.m; las revoluciones de 1.000 a 3.000 rev./min. ¿Por qué razón la metodología aprovecha solo el 18 por ciento del par de torsión máximo? Precisamente debido a que la formación de incrustaciones de carbono es máxima cuando la carga es mínima. SVĚT MOTORŮ
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TEMA ¿Por qué el carbón molesta en el motor?
Canales de succión con válvulas carbonizadas
Foto archiv
Tubería de succión del motor VW 2.0 TSI
Válvula de succión del motor VW 2.0 TSI
Válvula de succión del motor 1.6 THP
El infierno de carbón En las cuatro páginas anteriores hemos comprobado que la gasolina enriquecida con aditivos realmente logra eliminar las incrustaciones del motor. Quizás aún desconozca la razón por la que el motor debe mantenerse limpio. Vamos a explicarlo.
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uando se forman incrustaciones en las válvulas, después del arranque absorben gasolina como una esponja. Por esto la mencionada Škoda vieja tiene el motor del inyector enriquecido con reserva, de modo que no sea una molestia perder un poco de gasolina. Y cuando las válvulas volvieron a soltar gasolina, no fue algo que pudiese afectar el motor. El mal olor que salía del tubo de escape era tan solo un poquito más fuerte de lo habitual.
Las revoluciones se mantienen hasta que el motor se apague. En el coche de hoy, donde la composición de los gases de escape es controlada por sondas lambda (sensores de oxígeno residual) delante y detrás del catalizador, una situación como esta resulta algo desesperante. La riqueza se ajusta adecuadamente después del 6
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arranque y cuando falta un poco de gasolina, el motor comienza a fallar. La unidad de control reacciona inmediatamente, la mezcla se enriquece. Vaya, ¡qué cosa! La gasolina añadida se lleva también la adherida en las incrustaciones en las válvulas. La sonda lambda indica una mezcla rica; la unidad de control nuevamente la hace más pobre. Y esto se repite por ciclos, de manera que el motor a veces se apaga. El sistema de diagnóstico no indica nada o, al contrario, indica de todo un poco. El taller se pone a cambiar sondas lambda, sospecha de los inyectores desajustados, mide la compresión y hace experimentos varios a cuenta del cliente. Los problemas más graves de este tipo aparecen en los motores en los que el fabricante tuvo que suprimir, mediante los límites de emisión Euro 5 o hasta Euro 6, la tecnología clásica MPI con inyección indirecta a los canales de
succión y la válvula de acelerador. Y lo peor ocurre en aquellas partes donde la formación de incrustaciones es soportada por el regreso de los gases de escape al sistema de succión. Da lo mismo que se trate de una válvula clásica EGR con la tubería alrededor del motor, o tan solo de la temporización variable de las válvulas. Estos motores suelen fallar no solo después del arranque en frío, sino que vibran después de cada aceleración. Las incrustaciones en el sistema de succión empeoran el efecto de la película de combustible, un defecto legítimo del sistema MPI. Al cerrarse la válvula del acelerador, en las paredes del sistema de succión aparece la gasolina condensada (la mezcla se empobrece); esa gasolina se va evaporando a distinta velocidad (la mezcla se enriquece). Las incrustaciones aumentan la cantidad de esta gasolina y la unidad de control no la controla.
Texto: Martin Vaculík
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Varias preguntas por semana Durante la semana pasada llegaron al correo de la redacción dos preguntas sobre este tema. Tomáš Svoboda con Fabia 1.4 16V se queja diciendo que entre primavera y otoño, las revoluciones, después de arrancar el motor, lo hacen vibrar de forma tal, que al final el motor jalonea y se apaga. Logra arrancar y salir solo después de varios intentos. Las incrustaciones en las válvulas evidentemente podrían ser la causa de esto. ¿Por qué en invierno el motor arranca sin problema? Porque con temperaturas bajas la unidad de control enriquece correctamente, así que después de la saturación de las incrustaciones queda suficiente combustible para arrancar el agregado. Stanislav Hrubý comenzó a notar que su Octavia 1.6/74 kW del año 1998 vibraba cada vez que aceleraba, sobre todo en los atascos. Según Euro 2, las emisiones aún no se medían inmediatamente después del arranque en frío porque este motor puede ser bastante rico y no vibra. Pero después del calentamiento, vuelve a la zona de regulación lambda, el combustible aspirado regularmente por las incrustaciones después de cada aceleración comienza a faltar y el motor no efectúa igniciones correctas. Si en ambos casos no se enciende el indicador de fallo del motor en el coche y el sistema de diagnóstico no indica ningún error, entonces los aditivos ofrecen una buena oportunidad de restablecer el funcionamiento normal. En el caso del Octavia no dejaríamos de limpiar la válvula del acelerador.
El inyector directo también tiene problemas. En este sentido están bien los motores con inyección directa de gasolina donde la mezcla de ignición se forma en el cilindro. Aquí hay otro problema: algunas gotas no se llegan a evaporar y comienzan a quemarse enteras, así que se queman formando carbonilla. Mientras más grandes las gotas, más carbonilla se forma. La primera tarea de los aditivos consiste en lavar los inyectores de modo que se dispersen las gotas más pequeñas posibles. Entonces se forma menos carbonilla la cual se puede aglomerar no solo en las zonas de combustión sino también en el sistema de succión, por culpa de las válvulas EGR. Aquí la gasolina no lava las incrustaciones, por lo tanto el sistema de succión de algunos motores TSI puede llenarse de carbono de modo que el rendimiento de dichos motores disminuya y, en la fase más adelantada, hasta los cilindros pueden presentar fallos. Un especialista de OMV, por ejemplo, afirmaba hace un tiempo que los aditivos depuradores con una mezcla rica, en el caso del motor frío, llegan
hasta a la válvula EGR, o sea al sistema de succión. No obstante está claro que el efecto en este caso no será tan rápido como en las válvulas del agregado de prueba más antiguo. El problema con las válvulas de succión carbonizadas en los motores de inyección directa es muy grave. Por ejemplo, Peugeot implementó hace un tiempo en los talleres un equipamiento muy costoso para el arenado de las válvulas sin necesidad de desmontar el motor. Muchos motores de inyección directa han aprendido del sistema de succión cubierto de sedimentos y los gases de escape vuelven nuevamente al sistema de succión de modo contrario: durante la succión las válvulas de escape se quedan abiertas, y las de succión cerradas. Aspiran, desde luego, los gases de escape directamente desde el escape y la succión se mantiene limpia. Esta tecnología es, sin embargo, más complicada para los fabricantes porque precisa de la temporización variable de ambos árboles de levas.
Espante las arañas de vez en cuando. El carbón en las zonas de combustión también puede molestar. Si se calienta demasiado puede causar combustión detonante y golpeteo
del motor. En los motores modernos no se podrá escuchar aquel famoso “golpeteo de las válvulas”; el fenómeno es registrado inmediatamente por el sensor del golpeteo y la unidad de control reduce el adelanto o la presión de llenado. De este modo, como es natural, disminuirá el rendimiento y la efectividad del motor por lo que consumirá más y rendirá menos. Las incrustaciones se van formando, el motor se va adaptando a las mismas consecutivamente, así que el usuario ni siquiera nota algo. Sobre todo los propietarios de coches usados muchas veces ni saben cómo debe funcionar el coche. Hay bastantes probabilidades de que los aditivos depuradores funcionen. Con el motor frío, cierta cantidad de gasolina se incrusta en los pistones y en las paredes de las zonas de combustión de la unidad de inyección directa, de la misma manera que al acelerar totalmente, cuando las unidades de control ordenan la mezcla rica. No obstante, existe un arma aún más eficiente contra el carbono en las zonas de combustión: acelerar el motor a alta velocidad. Entendemos que los coches de hoy aprovechan el 30% de su potencia debido al límite de velocidad de 130 km/hora en las autopistas, por lo tanto muchas veces esto resulta imposible.
¿Qué dicen los fabricantes de automóviles?
Los prohíben pero usan aditivos En el manual del vehículo (en BMW directamente en la tapa del depósito) podemos leer que el fabricante no permite añadir aditivos, pero se contradice muy pronto. Por ejemplo, nuestro lector Jiří Krpálek nos escribió hace un año que tan pronto el servicio de información de la empresa Škoda Auto empezó a temer las incrustaciones de carbono en su motor 1.2 TSI, le recomendó que cada tercera vez echara gasolina de 100 octanos. Y cuando le preguntamos al fabricante sobre esta sorprendente información, nos respondió Martin Hrdlička, el gerente de diseño del agregado y bastidor. No es por los 100 octanos. Es porque en el mercado checo estas gasolinas prácticamente siempre contienen aditivos depuradores. Jan Karnolt de Ford dice al contrario, que los problemas causados por la oscilación de las revoluciones después del arranque en frío, en algunas versiones del motor Duratec 1.6 Ti-VCT (el caso de la unidad con inyección indirecta y la recirculación de productos de combustión a través de las válvulas de succión) se solucionan correctamente reproduciendo el software y añadiendo el aditivo depurador (fabricado por Techron) al depósito. Muestra también la información técnica de servicio número 47 del mes de octubre 2011 (foto a la izquierda). Cuando mencionamos el carbono, el instructor técnico de Peugeot República Checa Jan Matoušek, nos mostró hace poco el aditivo registrado bajo el número de pedido 16 093 373. Los talleres de la marca se lo recomiendan a los clientes (foto a la derecha). Peugeot Citroën Automobiles está identificado aquí como fabricante, cosa que sorprende.
MEGATEST Gasolinas Natural 95 en SM 22/2014
Las gasolinas de hoy hasta lubrican el motor
Mientras que la evaluación accesible de las capacidades depuradoras es algo totalmente nuevo, la capacidad lubricante la medimos hace ya un año. Y se ha demostrado que las gasolinas de calidad realmente tienen una mejor capacidad.
Al medir la capacidad lubricante, la bolita va oscilando por la placa humedecida con combustible. Mientras más grande sea la huella, mayor será el desgaste del motor causado por ese combustible.
directa, son sometidos a la carga tal y como en los motores diésel. En segundo lugar, los aditivos lubrificantes, después de la evaporación de la gasolina, penetran en el aceite alrededor de los anillos de pistón y ayudan a conservar sus capacidades lubricantes también en la segunda parte del ciclo de intercambio. La importancia de los aditivos lubrificantes en las gasolinas, es por lo tanto indudable. Por desgracia, el último año la situación en el mercado de combustibles de automóviles en la República Checa empeoró; la marca Benzina ha desistido de añadir aditivos en la gasolina estándar Natural 95; la marca mejor Benzina Verva 95 desapareció totalmente del mercado. El ganador de la prueba, Agip SuperTECH 95, actualmente es sustituido por los combustibles del nuevo propietario, el consorcio húngaro MOL.
Las gasolinas o los aditivos de marca prometen habitualmente, de forma individual, una reducción del consumo de combustible, un aumento de la potencia y una mejor protección del motor contra el desgaste, o sea una vida útil más larga. Existen solo dos modos para lograrlo. En las páginas anteriores ya hemos hablado sobre las capacidades depuradoras, o sea detergentes. Aquí vamos a mencionar la capacidad lubricante. El año pasado la comprobamos en SM 22/2014, junto con otras características de las gasolinas. La gasolina automotriz como tal no contiene ningún lubricante. Es más, la película de aceite de los cilindros se quitaba con gasolina y así se explicaba la reducción de la vida útil del motor de ignición en comparación con el motor diésel. Al someter la gasolina estándar a la prueba de la capacidad lubricante conforme a Capacidad lubricante EN ISO 12156-1, mientras la bolita de acero oscila por la placa humedecida de las gasolinas en 2014 con combustible, la superficie de roce da aproximadamente 750 µ. Nuestra Agip SuperTECH 95 319 µm prueba ha confirmado que en algunos Euro Oil Natural 95 + VIF Super Benzin Aditiv 344 µm combustibles de marca y también en Benzina Verva 95 385 µm la gasolina ordinaria Natural 95 con el Benzina Natural 95 388 µm aditivo VIF Super Benzin Aditiv la suOMV Maxxmotion 95 463 µm perficie de roce se reduce por debajo OMV Natural 95 669 µm de 400 µm. O sea que su capacidad Shell V-Power Nitro+ 95 675 µm lubricante es mejor. Shell Fuel Save 95 747 µm Esto tiene un significado doble para Lukoil Natural 95 756 µm el motor. En primer lugar, la gasolina EuroOIL Natural 95 757 µm lubricada reduce la fricción en las Tank ONO Natural 95 760 µm bombas de alta presión y en los Premium Ligeramente por encima del estándar Estándar inyectores que al estar instalados en El número indica el diámetro de la superficie de roce. motores de gasolina con inyección Mientras más bajo el valor, mejor será el resultado. SVĚT MOTORŮ
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◗ Aditivos autorizados para aditivación individual. ◗ Aditivos para gasolineras y para preparar combustibles de marca.
ADITIVO SUPER DIÉSEL ◗ Mantiene los inyectores
limpios. ◗ Protege de la corrosión. ◗ Mejora la capacidad lubricante del combustible. ◗ Aumenta el índice de cetano y así, mejora la combustión, reduce el ruido y aumenta el rendimiento.
◗ Reduce el desgaste. ◗ Reduce el consumo
de combustible hasta en un 5%. ◗ Suprime la espumosidad del combustible. ◗ Estabiliza el gasóleo con componentes biológicos. ◗ Compatible con los filtros de partículas sólidas y con los sistemas SCR.
Impide “la congelación” del gasóleo. Los aditivos VIF para diésel y gasolina están disponibles en las redes.
Versión Invierno
Versión Verano
ADITIVO SUPER GASOLINA ◗ Reduce el consumo de
combustible en un 5 y hasta en un 7 por ciento. ◗ Mantiene limpio el motor y el sistema de combustible. ◗ Mejora la capacidad lubricante de la gasolina, protege el sistema de inyección contra el desgaste. ◗ Reduce la fricción en el motor, y aumenta así el rendimiento del motor. ◗ Protege el sistema de combustible contra la oxidación. ◗ Es un método de prevención contra el
incremento de requisitos respecto al índice de octano. ◗ Conserva la funcionalidad completa y la vida útil del catalizador. ◗ Es compatible con todos los tipos de aceites de motor. ◗ Mantiene la estabilidad de las revoluciones libres.
Disponible también en prácticos envases desechables
VIF, s. r. o., Volutová 2523, 158 00 Praga 5. República Checa Teléfono: +420 235 520 133, e-mail:
[email protected], www.vif.cz