Guías de las Tinieblas Tema :

Faros Programación y Computación

Ramo: Info − 095 Fecha:

01/ 10 / 2002

INTRODUCCION Un faro, es una torre alta, con luz en su porción superior, que se erige en las partes ostensibles de las costas para que de noche sirva con su luz de guía a los navegantes y actúe de día como punto de referencia. Estas estructuras suelen construirse en puntos salientes del litoral, islas, rocas aisladas o sumergidas, promontorios bajos o bancos de arena. Son construcciones que evocan imágenes románticas en nuestra mente: tormentas violentas, marinos valerosos, noches de misterio, citas amorosas entre la niebla... Pero a pesar de todas estas ideas novelescas derivabas de la utilización de estas luces nocturnas en escritos y películas, los faros y sus descendientes más modernos, tienen poco de romántico y mucho de práctico y eficaz. Han sido y son fundamentales en la navegación, tanto aérea como marítima y ya que sabemos mucho sobre su significación romántica, podemos ahora informarnos someramente de sus funciones y características. Repasemos primero un poco de su historia. Los egipcios y romanos emplearon como faros fuegos de señales encendidos en braseros a altura conveniente y cuidados por sacerdotes. Entre ellos fue el más famoso el faro de Alejandría, construido en el siglo tres antes de Jesucristo. Del nombre Pharos que se le diera, por el de una de las islas sobre las que estaba construido, deriva la palabra faro y farología o ciencia de la construcción de faros y luces indicadoras. Los faros españoles más antiguos son la Torre de Hércules en A Coruña, que tras haber sufrido diversas restauraciones, todavía está en funcionamiento y el que cita Estrabón con el nombre de Cepiona, actual Chipiona. En los siglos dieciséis y diecisiete se construyeron a lo largo de las costas europeas numerosas torres−faro, cuyo alumbrado se obtenía por la combustión de troncos de leña. En el siglo siguiente se generalizaron las lámparas de aceite con mechas tubulares y chimeneas de vidrio, que luego fueron sustituidas por cristales de aumento. Los primeros lentes de faro verdaderamente eficaces se deben al físico francés Agustín Fresnel (1827). Para intensificar y concentrar la luz se emplean tanto el vidrio como el metal. Construcción de faro.

1

La localización del faro determina el material que se emplea en su construcción, piedra, cemento, acero u otro. En general se presentan dos tipos de estructuras: las construidas en tierra firme y las erigidas en el mar. Las primeras constan de la torre que alberga el faro y de varias dependencias anejas, incluidas las destinadas a viviendas de los torreros y a alojar los equipos de sirena y radio. Las segundas encierran por necesidad todo lo antedicho dentro de la misma torre. En general, la estructura de todos los faros es la misma. En la base se encuentra la entrada y una escalera de caracol, con descansos a intervalos regulares, que conduce a la cámara de señales y servicios. Muchos faros poseen equipo acústico de sirenas para la niebla, de funcionamiento a veces automático. Los distintos tipos de luces empleados para ayudar a la navegación son los siguientes: • luz fija. • luz giratoria lenta que gradualmente alcanza plena visibilidad y desaparece gradualmente. luz de destellos que a intervalos de segundos aparece y desaparece repentinamente. • luz de color roja o verde. • luz intermitente que a intervalo fijos se enciende y apaga rápidamente • luz intermitente de intervalos desiguales; por ejemplo, fija dos segundos, apagada cinco, fija dos, apagada dos y de nuevo fija dos como al principio y así sucesivamente. • luz de destellos agrupados, en que dos o más destellos van seguidos de varios segundos de ocultación. • luces fijas que iluminan todo el horizonte, pero de efectos giratorios o intermitentes en ciertas zonas por interposición de pantallas. • luz de destellos intermitentes en que una sucesión de destellos rápidos va seguida de un intervalo de ocultación. Tipos de lámparas. Existen tres tipos generales de aparatos de alumbrado de faros, catóptricos, en que solo se emplea el metal para reflejar la luz, dióptricos, en el que se emplea solo vidrio y los rayos son refractados y catdióptricos, en que se emplean vidrio y metal y los rayos se reflejan en el interior antes de ser emitidos. La alta concentración de la luz eléctrica, empleada en faros por primera vez en 1858, ha permitido el uso de lentes pequeñas. Algunos faros pequeños, como los empleados en boyas, utilizan todavía el gas acetilénico aunque la luz eléctrica, con todas las evidentes ventajas que posee, ha venido a remplazar a todos los anteriores alumbrados de llama, si bien para las boyas−faro se prefiere todavía el gas acetilénico Radiofaros. Los radiofaros son dispositivos que utilizan una emisión de ondas hertzianas a intervalos determinados; prestan inestimables servicios de orientación a la navegación marítima y aérea. Un barco equipado con radiogoniómetros puede en tiempo de niebla determinar con certeza su posición por medio de un radiofaro. La estación de radio emite automáticamente señales de punto y raya que son recogidas por el radiogoniómetro a bordo del barco. La posición de la estación emisora puede determinarse por medio de una antena giratoria. El operador del receptor conocerá la posición de su barco por triangulación siempre que reciba las señales de dos radiofaros conocidos. Las leyes marítimas de casi todos los países exigen que ciertos tipos de barcos lleven esta clase de equipos. Muchos propietarios de barcos privados, pesqueros y yates emplean también la radio. Buques faro. Aparecen anclados cerca de bajíos peligrosos donde no es práctico o posible erigir un faro. Los más grandes van tripulados por quince o dieciséis hombres. Todos los buques−faro van previstos de equipos de sirenas para la niebla, la mayoría llevan también equipos de comunicación radiotelegráfica y radiotelefónica Balizas y faros especiales. 2

Señalizan pasos, peligros y cualquier característica de las aguas que las autoridades marítimas consideren convenientes. Las balizas y las boyas se colocan siguiendo las normas IALA (International Association of Lighthouse Authorities) que establecen los códigos de formas y colores de las mismas para regular el tráfico y ayudar a la navegación. El balizamiento: Existen en el mundo dos sistemas IALA, el A y el B. Sistemas IALA A y B El sistema IALA A está establecido en Europa, África y la mayor parte de Asia y Oceanía; el sistema B en América del norte y sur, Japón, Corea del Sur, Filipinas y las zonas de Oceanía cercanas al continente americano. Se distinguen en que los colores de las señales laterales están invertidos. Es decir, si en el sistema A una baliza verde significa que debe dejarse a estribor, en el sistema B debe dejarse a babor. El código de los conos y cilindros es el mismo. Balizas luminosas. Son luces relativamente pequeñas (de corto alcance en comparación con los faros), instaladas para ayudar a la navegación. Pueden situarse en puntos notables de la costa, indicar los bordes de los canales o señalar las entradas a puertos y rompeolas. En ocasiones emiten señales determinadas, indicadas en las cartas de navegación y con frecuencia van montadas sobre boyas. Utilizan como fuente luminosa una lámpara eléctrica o llama de acetileno. Balizas para la navegación aérea. Muchos de los países en que reviste gran importancia el tráfico aéreo han balizado sus vías aeronáuticas con señales luminosas colocadas a distancia determinada (unos 24 km. por lo general) Algunas de ellas son simples luces blancas rotativas o centelleantes, pero la mayoría indican además el camino a seguir o emiten una letra del código Morse que da su posición. El número y código de cada luz figura en las cartas de navegación aérea. Las cumbres de las montañas y otros accidentes de las vías aéreas van marcados también con luces. El empleo de la radio y el radar han restado mucha de su anterior importancia al balizamiento luminoso de las vías aéreas. Muchos aeropuertos y campos de aviación están marcados con balizas giratorias que se complementan con otras situadas en lugares de propiedad privada, como el faro del edifico Palmolive de Chicago que emite una luz de 2.000.000.000 de bujías visible desde el aire a 1000 metros desde 400 Km. de distancia en condiciones ideales. Balizamiento por radio. Tal como ya se ha indicado, los radiofaros ayudan a los aviones y barcos a determinar su posición. Los radiofaros marinos están situados al lado de las costas y emiten a horas determinadas. Su situación, frecuencia y señal vienen indicadas en los mapas. Los radiofaros marinos y aéreos no son direccionales, es decir, emiten sus señales en todas las direcciones a diferencia de las señales direccionales (haces) de las estaciones de radio. Los radiofaros para aviación emiten una señal de tono continuo interrumpida solamente por la señal de identificación de la estación. Los aviones dotados de radiocompás pueden así encaminar directamente hacia un radiofaro o bien, triangulando las señales recibidas de dos estaciones, determinar su posición con precisión considerable. Las radiobalizas son estaciones de radio de baja potencia y alta frecuencia que indican posiciones definidas de 3

una ruta aérea. Existen tres tipos principales: • de rumbo, situadas en las rutas aéreas a distancias determinadas de las radiobalizas verticales. • verticales que emiten una señal vertical permanente para indicar la posición de la estación. • de aproximación, para el aterrizaje con instrumentos, que indican la situación a lo largo de. las estrechas zonas de dispositivos de aterrizaje a ciegas. Las radiobalizas operan en 75 mcl y transmiten señales codificadas que pueden ser escuchadas, por auriculares u observadas en forma de luz intermitente sobre el panel de instrumentos. Las radiobalizas YG son emisoras direccionales codificadas por sectores que normalmente trabajan en instalaciones navales y buques. Emiten una señal de baja frecuencia que suministra una letra codificada para cada sector de 30º al rededor de la estación. Precisa de receptor especial. Las radiobalizas Shoran son estaciones terrestres que trabajan por parejas en la banda de muy alta frecuencia. Reciben impulsos de energía procedentes de los transmisores del aeroplano y emiten respuesta automáticamente. La situación del aeroplano se calcula midiendo el tiempo necesario para recibir las respuestas. Hay otros varios tipos de radiofaros, la mayoría de ellos utilizados en instalaciones militares especiales. Balizamiento por radar El tipo más corriente de balizas de radar para la aviación es el receptor de radio−faro que envía automáticamente señales de contestación cuando es interrogado por el radar de un avión. El receptor responde según un código de números e impulsos espaciados que permiten identificarlo al igual que la apariencia identifica un faro clásico. Sus señales permiten a los pilotos determinar su distancia y orientación respecto del receptor y encontrar su situación en el mapa. Este tipo de aparato suele denominarse racon (del inglés radar beacon). El ejército emplea modelos especiales de receptores. Señales cardinales Se utilizan para señalar la presencia de puntos especialmente peligrosos (rocas, barcos semihundidos, etc.) y diferenciar así las aguas navegables de las que no lo son. Hacen referencia a los puntos cardinales − Norte, Sur, Este y Oeste − definiendo su propia posición en relación con el punto peligroso que están señalizando. Así por ejemplo, la señal cardinal Este está situada al este del peligro, por lo que se deberá pasar al este de esta señal para navegar seguro. El reconocimiento y diferenciación de las señales cardinales se realiza en base a un código de colores (amarillo y negro) y a la orientación de dos figuras cónicas siempre de color negro que se sitúan en su tope superior del siguiente modo: La señal cardinal Norte lleva el color negro sobre el amarillo y los dos conos con el vértice hacia arriba. La señal cardinal Sur lleva el color amarillo sobre el negro y los dos conos con el vértice hacia abajo. La señal cardinal Este lleva el color negro con una ancha banda central y horizontal amarilla y los dos conos opuestos por sus bases. La señal cardinal Oeste lleva el color amarillo con una ancha banda central y horizontal negra y los dos conos opuestos por el vértice. Señales de peligro aislado En caso de los peligros de pequeño tamaño, como alguna roca aislada, etc. no se suelen utilizar las señales cardinales sino las de peligro aislado que se colocan justo encima. 4

Esto indica que alrededor de ella las aguas son navegables. Estas señales están pintadas de negro con una o varias anchas bandas centrales y horizontales de color rojo y presentan en su tope superior dos esferas negras superpuestas. Señales de aguas navegables Se colocan en las entradas de los canales o en los pasos difíciles para indicar la zona de menos peligro, por lo que lo más seguro es pasar cerca de ella. Están pintadas con franjas verticales rojas y blancas y presentan una esfera roja en su tope superior. Señales especiales Indican zonas sujetas a una reglamentación especial y que están referenciadas en las publicaciones adecuadas. Algunos ejemplos de ello son: Las señales de las estaciones del Sistema de Adquisición de Datos Oceanográficos, también conocidas como marcas del SADO. Señales indicadoras de vertederos de dragados, cables o tubos submarinos, emisores, etc. Señales indicadoras de zonas de maniobras militares. Son color amarillo y presentan una marca en forma de X en el tope superior Clases de luces y sus abreviaturas Según la clase de luz que presentan en una demora hay las siguientes clases de luces: F. Fijas Emiten una luz continua y uniforme de color constante D. De destellos Emiten una luz continua que a intervalos regulares desaparece; los tiempos de luz son mucho más cortos que los de oscuridad. Gp. D. Grupo de destellos Muestran a intervalos regulares un grupo de dos o más destellos que pueden agruparse de formas diversas. Iso. Isofases Son aquellas en los que los intervalos de luz y de oscuridad duran igual. Oc. De ocultaciones Se diferencian de las de destellos en que los períodos de luz duran más que la oscuridad. Gp.Oc. Grupo de ocultaciones Luces que experimentan regularmente dos o más ocultaciones que pueden agruparse de formas diversas Ct. Centelleantes Son aquellas en las que los destellos se suceden con mucha rapidez (50 a 80 apariencias por minuto); pueden ser continuas o discontinuas. Gp.Ct. Grupo de centelleos Luces centelleantes en las que se repiten regularmente un grupo específico de centelleos. Mo. De signos Morse Muestran fases de luz de diferente duración agrupadas de forma similar a la de los signos del alfabeto Morse. F.D. Fijas con destello Luces fijas que a intervalos regulares experimenta un incremento notable de intensidad. 5

F.Gp.D. Fijas con grupo de destellos Luces fijas que a intervalos regulares experimentan un incremento notable de intensidad por un grupo de dos o más destellos. Alt. Alternativas Luces que muestran sucesivamente en una misma demora diferente coloración. Faros chilenos Durante el transcurso de 1997, la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA) de la cual nuestro país es miembro activo desde el 1 de enero de 1963, creó un nuevo comité denominado "Comité Asesor para la Conservación de Faros, Ayudas a la Navegación y Equipos de Interés Histórico", el cual se propuso dentro de otras metas, la edición de un libro que contuviera los 100 faros de carácter histórico más importantes a nivel mundial. Nuestro Servicio se sintió altamente motivado con la posibilidad de formar parte de dicha obra, pues no era fácil poder obtener un cupo. Los faros apostular debían cumplir una serie de exigentes requisitos, tales como, haber sido proyectados para tener alojamiento, que la altura de su torre fuese mayor de 20 metros, que el alcance de su luz tuviera una potencia mayor a 11.000 ándelas (15 M.N. aprox.), estar constituido por varios edificios y tener como finalidad la navegación general, entre otros. Cumplido lo anterior, se debía confeccionar una ficha histórica del faro a postular de acuerdo a un formato previamente diseñado por dicha Asociación Internacional, en donde se debían consignar una serie de datos, tales como, año de construcción, constructor, materiales, equipamiento instalado, etc. Nuestro país después de meses de trabajo, en donde hubo de recopilar antecedentes históricos de cada uno de ellos, en algunos casos inexistentes, postuló finalmente 9 faros, quedando seleccionados 5 de ellos. Luego de esta selección hubo que efectuar un trabajo más específico, el cual consistió en la confección de un mapa digitalizado mostrando la ubicación de cada uno de los faros seleccionados, una breve descripción histórica que no sobrepasara las 200 palabras y lo más difícil de todo, un set de fotografías de excelente calidad de cada uno de ellos. Para esto y dada la importancia de que Chile hubiese quedado seleccionado con 5 de los 9 faros propuestos, se realizó un importante esfuerzo económico contratando un fotógrafo para la realización de las tomas, el cual, a pesar de los esfuerzos realizados, no contó con las condiciones climáticas necesarias para hacer su trabajo, debiendo incluso postergar para una segunda oportunidad las tomas del faro Cabo Raper. El trabajo fue contra el tiempo y se consiguió un excelente resultado, enviándose conforme a lo requerido, diapositivas 6x7 de alta calidad. La idea de la IALA era tener este libro editado a principios de 1998, a objeto de ser presentado a sus miembros durante la XIV Asamblea General Internacional de Señalización Marítima, que se lleva a cabo cada 4 años, y que fuera desarrollada entre el 9 y el 19 de junio del año en curso en el "Congress Centrum Hamburg (C.CH)", Hamburgo, Alemania. A continuación presentamos parte de la recopilación histórica que se realizará sobre los 5 faros seleccionados con el objeto de desarrollar la postulación chilena. 1.− Faro Islote Evangelista: Posición Geográfica: Latitud 52E 24' S. Longitud 75E 06' W. Estrecho de Magallanes − Océano Pacífico. Fecha Inauguración: Septiembre 1896. Arquitecto/Constructor: Ingeniero escocés George Slight . Material Construcción: Torre de piedra y cemento; casa de estructura metálica concretada. 6

Altura Torre: 11 metros. Altura Plano Focal Plan : 58 metros. Historia: La actividad marítima del país conformó uno de los hechos económicos de mayor relevancia que contribuyeron al desarrollo histórico de Magallanes durante el período de ocupación colonizadora del territorio y su ulterior consolidación (1885−1920), siendo de por sí una faena compleja. La misma requirió del armado de naves, formación de oficialidad y tripulaciones, servicios industriales diversos, abasto y rancho de naves, creación de oficinas y agencias administrativas, así como del diseño y desarrollo de acciones referidas a la seguridad a la navegación. Este último aspecto exigió a su tiempo la instalación de un sistema de señalización que se materializó en parte con la construcción de faros habitados. Las características arquitectónicas y de construcción de estas edificaciones y la excepcionalidad de las mismas, dadas sus funciones específicas, hicieron de ellas construcciones de carácter singular que, transcurrido un siglo desde el inicio de la primera de ellas, se aprecian cada vez más como valores culturales representativos de una época y por lo tanto, de importancia patrimonial. El uso del estrecho de Magallanes para la navegación mercante conformó en su momento una de las razones determinantes que condujeron a la ocupación de territorios aledaños por parte de la República de Chile en 1843. Sin embargo, por distintas razones y circunstancias, la navegación mercante demoró en generalizarse, y fue sólo a partir de 1867 que adquirió una forma regular con el establecimiento del servicio Liverpool−Valparaíso, con escala en la colonia de Punta Arenas, por parte de la compañía Inglesa de Navegación del Pacífico (The Pacific Steam Navigation Company). Al paso de naves mercantes, principalmente de vapores, debían agregarse el de los denominados Transportes Nacionales, con naves de la Armada de Chile, que vinculaban a Punta Arenas con Valparaíso, Corral y Talcahuano, entre otros puerto del litoral central; el tráfico sin itinerario fijo de barcos mercantes de banderas extranjera, el cruce de naves de guerra de distintas nacionalidades, además del intenso movimiento de cabotaje intraterritorial que se iniciaba, el cual confluía al puerto de Punta Arenas, con lo que se podrá comprender la importancia que había adquirido el gran canal interoceánico cuando concluía el Siglo XIX. Las necesidades propias de la señalización marítima para la debida seguridad del tráfico naviero por el estrecho de Magallanes exigieron el planeamiento de un sistema de faros de apropiada potencia lumínica, cuya operación y mantenimiento habría de ser confiado a personal técnico debidamente capacitado para el propósito, que para dicho efecto debía tener facilidades y comodidades anexas de habitación, además de espacios para el depósito de materiales, combustibles y abastecimientos variados. En el año 1890, la navegación a vapor era un hecho rutinario y el auge de los países del Pacífico, atraía con creciente intensidad el tráfico marítimo desde Europa y la costa oriental de América. No obstante, aún eran muchos los barcos que preferían aventurarse a navegar el cabo de Hornos que atravesar el estrecho de Magallanes. La causa era solamente la falta de faros en los lugares peligrosos. La entrada occidental del Estrecho era especialmente difícil de declarar, por tener de enfilada y en pleno océano, cuatro islotes abruptos, que deben soslayarse para tomar el canal, estos son los Islotes Evangelistas. Durante la presidencia del Almirante Don Jorge Montt y, a sugerencia del Sr. Gobernador de la Provincia de Magallanes de la época, Don Manuel Señoret, se atacó este problema, decidiéndose construir un faro en estos islotes. Para tal efecto se comisionó a la escampavía Cóndor, al mando del Teniente Sr. Baldomero Pacheco, quien en diciembre de 1892, logró desembarcar en el islote mayor luego de esperar durante dos semanas que le favoreciera un día de 7

calma. El Teniente Pacheco hizo un detenido estudio del lugar e informó al Gobernador Sr. Señoret, la factibilidad de construir un faro en lo alto del picacho, señalando las dificultades de desembarco, la braveza permanente del mar, la fuerza de los vientos, lo corto de los días laborales en invierno y el clima. Señoret traslado el informe a Santiago con la recomendación de efectuar la obra, necesaria para la navegación del Estrecho, añadiendo que, pese a las dificultades, el sitio elegido era el único conveniente y que la obra sería Un Monumento al Esfuerzo de los Chilenos. Accediendo a lo propuesto, el Presidente Don Jorge Montt, contrató al Ingeniero escocés Sr. George Slight, especialista en faros, el que comenzaría por construir, a lo largo del país, algunos faros considerados como imprescindibles, los que fueron tan sólidos que varios de ellos perduran hasta nuestros días. La serie se inició con el faro "Islote Evangelistas", cuya construcción constituyó un verdadero desafío habida cuenta de la extrema dificultad de acceso y la habitual inclemencia climática. Atendiendo el difícil acceso al sitio elegido, la base de operaciones se estableció a una decena de millas hacia el este, en un puerto del borde insular del continente, llamado "Cuarenta Días", sugerente denominación que recordaría a la posteridad la paciente espera de los constructores, en tanto se dieran las condiciones favorables para abordar el Islote Evangelistas. Esto ocurrió por vez primera el 25 de marzo de 1894, en una operación apoyada por el escampavía Cóndor de la Armada de Chile y la goleta Henriette, ocasión en que desembarcaron los ingenieros George Slight y Luis Ragossa de nacionalidad croata, acompañados del capataz inglés Eduardo Williams; al momento de desembarcar y después de grandes dificultades, vieron coronados sus esfuerzos, pero no les fue posible llevar nada al islote, excepto las reglas de medir, un martillo y un cincel de minero y, siguiendo el consejo de un experimentado lobero, llevaron consigo lo que llamaban "Rock Koppers", una clase ligera de zapatos de lona con suela de cáñamo, de como media pulgada de grosor, con los cuales se podía marchar con seguridad aún sobre las resbalosas rocas entre los sargazos. Estos "Rock Koppers" eran utilizados por los loberos cuando desembarcaban en lugares peligrosos. Tras una estadía con fines de inspección para conocer las condiciones del lugar y para determinar mejor las características que debía asumir el edificio del faro, Slight y Ragossa se marcharon, siguiendo aquél hasta Valparaíso para proseguir los trabajos de elaboración de planos, presupuesto y demás documentos necesarios. En mayo de 1895 hechos los planos, el equipo de construcción se dirigió a iniciar los trabajos. Una vez más el Cóndor con el Teniente Pacheco y la goleta regional Henriette al mando del Capitán Sr. Eduardo Lamarie, el equipo lo constituían los ingenieros y capataces, con veinte marineros y obreros escogidos entre lo mejor del arsenal naval. Dispuesto el plan de trabajo, se desembarcó en sucesivos viajes empleándose para las faenas, por necesidad absoluta, chalupas balleneras y loberos para su manejo. Se inició el trabajo construyendo el estanque de captación de agua, elemento indispensable para todo, luego abrir un camino en la roca viva e instalar un pescante en el molo acantilado, por el que izaban los bultos desde las chalupas balleneras precariamente atracadas a la roca lisa las que subían y bajaban con el oleaje. Con ingenio y esfuerzo se montó un aparejo mecánico para el desembarco de carga, así como un sistema de tracción para trasladar los materiales hasta la cima del islote. Concluida esta indispensable faena previa, se dinamitó un sector para habilitar cuevas que en un principio permitieron a la gente guarecerse de las inclemencias climáticas y que posteriormente sirvieron para almacenar los primeros materiales. Se dio paso así a una faena lenta y penosa en extremo, que los trabajadores, en un prodigio de paciente esfuerzo, llevaron adelante hasta conseguir el satisfactorio término de una edificación que al fin se convertiría en un verdadero monumento a la laboriosidad. Hitos cronológicos varios que marcaron el esfuerzo fueron:

8

7 de noviembre de 1895, día en que "con toda la solemnidad posible en ese sitio, se izó la bandera chilena y fue colocada la primera piedra de la torre. En una piedra labrada se encerró una caja de plomo conteniendo un acta firmada por los señores Slight y Ragosa y algunos de los operarios, así como monedas chilenas. El Subinspector de faros pronunció un corto discurso haciendo notar la importancia de la obra que la República hacía en bien de la navegación de los barcos de todas las nacionalidades. Para mayo de 1896 la torre estaba lista para recibir la linterna, artefacto que quedó instalado el 30 de agosto. El diseño de los faros, entendido como una edificación compleja, exigió el cumplimiento de normas arquitectónicas y de resistencia, que George Slight, no siendo un especialista en esas materias, debió suplir con los conocimientos adquiridos durante su permanencia en el Trinity House de Londres. El faro quedó virtualmente concluido a mediados de 1896 y el resultado fue arquitectónica y funcionalmente exitoso, surgiendo de tal modo una forma o patrón de diseño y construcción de carácter singular y de vigencia temporal, limitada a las necesidades del Servicio de Señalización. Su fanal se encendió por vez primera el 18 de septiembre. Se eligió esa fecha por ser el aniversario de la Patria y además como homenaje al Presidente Montt, que había sido el gran impulsor de la señalización marítima, que en ese día finalizaba su período de gobierno. Las primeras naves que vieron la luz de este faro fueron los vapores Iberia de la Pacific y el Menes de la Kosmos. No obstante, la inauguración oficial se realizó el día 19 de diciembre del mismo año, en presencia de autoridades territoriales y navales. La casa y la torre del faro se construyeron de piedra canteada extraída de una cantera abierta en el puerto Cuarenta Días y que se labró en el mismo islote, tarea en la que se destacaron algunos albañiles croatas que integraban el grupo de trabajo, duchos como eran en el oficio por tradición secular en su Dalmacia natal. 2.− Faro Punta Dugenenss Posición geográfica: Latitud 52E 24' S. Longitud 68E 26' W. Entrada Estrecho de Magallanes, Océano Pacífico. Fecha inauguración: Febrero de 1899. Arquitecto/Constructor: Ingeniero Alan Brebner. Material de Construcción: Torre de fierro fundido, casa de concreto. Altura Torre: 25 metros. Altura Plano Focal: 32 metros. Historia En el año 1988 la República de Chile poseía un plan de iluminación para sus costas, en donde se consideraba la instalación del faro Punta Dungeness entre otros. En sus orígenes considera la instalación de una "fanal sideral", pero debido a un reestudio se lo consideró con un fanal de 4º Orden de sistema Pintsch. Los trabajos se iniciaron el 10 de junio de 1897, a cargo del Ingeniero don Alan Brebner, por medio de contratistas, quienes lo entregaron sin terminar, por lo que hubo que concluirlos por administración. En este faro se utilizó el antiguo aparato de Punta Curaumilla (sistema Fresnel de 4º Orden con un aparato óptico cuya luz era producida por un manto incandescente y lámpara de parafina y un mecanismo de reloj que lo hacía girar), después de repararlo en Europa y la torre de fierro destinada originalmente al faro Islote Evangelistas. El faro quedó terminado en el año 1898, siendo habitado por tres guardafaros. La torre tenía una altura de 25 metros, la cual se mantiene hasta nuestros días, y su alcance de luz era de 12 millas náuticas. En ese mismo año Chile 9

implementó un sistema de comunicaciones en base a palomas mensajeras, para lo cual inicialmente se adquirieron en Londres 50 pares de palomas, con todos los elementos necesarios para instalar las correspondientes palomeras. Este sistema fue empleado principalmente en los puestos aislados del extremo austral y del centro del país, siendo Punta Dungeness el segundo faro en Chile en donde se instalara un palomar, dando excelentes resultados, y que fuera reglamentado a fines de 1899. Este servicio de comunicación por medio de aves se mantuvo hasta 1904, siendo vendido a particulares ante la llegada de la radiotelegrafía. En 1900 Punta Dungeness ya estaba unido a la ciudad de Punta Arenas por una línea telegráfica y telefónica las que funcionaban con ciertas irregularidades. Actualmente posee un fanal Power Bean Beacon, modificado, con lámparas de haluro metálico 400W/220 VAC. 3.− Faro Bahía Félix Posición Geográfica: Latitud: 52E 58' S. Longitud: 74E 04' .W Estrecho de Magallanes, Océano Pacífico. Fecha Inauguración: Mayo de 1907. Arquitecto/Constructor: Iniciada por Luis Camuzi y finalizada por George Slight Material Construcción: Piedra granítica. Altura Torre: 14,2 metros. Altura Plano Focal: 30 metros. Historia El 26 de julio de 1900 se realizó la apertura de la propuesta pública para la construcción del edificio y anexos del faro Bahía Félix, siendo adjudicada al contratista Sr. Luis Camuzi por un total de 138 días hábiles, asimismo, se llamó a propuesta pública para la construcción de su torre, la que fuera adjudicada a la Sociedad "Fundición de Chile", quien se comprometía a hacerla en el plazo de 4 meses. Su construcción se inició el 14 de noviembre de 1905, pero debido a problemas surgidos entre el Inspector de Faros, ingeniero George Slight, el 10 de mayo el gobierno decide rescindir el contrato, y le encarga al Sr. Slight la finalización de las obras, quien entregó un trabajo de excelencia. La casa habitación fue confeccionada en piedra granítica, de bajo costo debido a las dificultades con que se tropezó en su construcción. Su aparato lenticular fue adquirido a la firma inglesa Chance Brothers and Co. Ltd., de alumbrado incandescente en base a gas de parafina. La altura de la luz era de 143 mts. y su visibilidad de 30 millas y fue entregado al Servicio el 1 de junio de 1907. El faro posee además de la casa habitación y la torre, una aduana, una carpintería, una sala de baterías, una sala de motores y un muelle, cuyo estado de conservación, en general, es regular debido principalmente al clima imperante en la zona y por la vetustez de algunos materiales. También cuenta con un helipuerto y línea férrea desde el muelle hasta la casa. Esta línea se reemplazó en su totalidad en el año 1996. Actualmente se construye un nuevo carro de transporte que será tirado por un huinche eléctrico que se instalará durante el presente año (1997), el cual reemplazará al huinche mecánico de manivela que posee. También en 1996 se recubrió el interior de su torre con madera.

10

4.− Faro Cabo Raper. Posición Geográfica: Latitud 46E 49' S. Longitud 75E 37' W. Golfo de Penas, Océano Pacífico. Fecha Inauguración: Noviembre de 1914. Arquitecto/Constructor: Ingeniero escocés, George Slight . Construcción Material: Hormigón Armado. Altura Torre: 14 metros. Altura Plano Focal: 61 metros. Historia Se dio inicio a la obra el 1 de septiembre de 1900 con 22 hombres, fuera de la tripulación del escampavía Yáñez. El 7 de octubre del mismo año el Ingeniero George Slight impartió las instrucciones para la construcción de la casa, abrigo de la gente, consumos y pertrechos y para la construcción del muelle provisorio para el embarque. La falta de comunicación con Puerto Slight originó desconfianza y miedo a los obreros por la soledad en que se encontraban, por lo que el Ingeniero Sr. Dupouy se vio obligado a levantar el campamento el 7 de noviembre, regresando con la gente en el escampavía Yáñez, lo cual evidentemente originó un gran atraso en la construcción. A pesar de esto y del mal tiempo, quedó concluida en puerto Slight la primera casa a los 68 días trabajados. Después de muchos trámites, sin buenos resultados, para que los vapores Braun y Blanchard recalaran en forma obligatoria en puerto Barroso y poder reabastecer desde allí el campamento, George Slight consiguió el 18 de enero de 1910, un decreto del gobierno que obligara a dichas naves recalar en forma obligatoria en puerto Slight. Al 23 de marzo de 1912 se había logrado tender 3.500 metros de línea férrea que corría sobre puentes cuya altura variaba entre los 3 y 18 metros, con su respectiva locomotora, la cual disminuyó en gran parte la labor del acarreo de materiales para el concreto armado de que están construidos los pilares que soportan los puentes por donde se tendió la línea, único medio de pasar por sobre el terreno por demás accidentado y peñascoso, por la orilla del mar hasta el pie del cerro donde se ubicaría el faro. La construcción de la línea férrea, finalizada en 1913 con una extensión de 7.500 mts., correspondía al sistema Decauville, trocha angosta, sobre la cual corría un trencito compuesto de varios carros planos (1,50 mts. de plataforma) 2 arrastrados por una pequeña locomotora. En este pequeño tren se hacía el traslado de los víveres y bultos para la gente del faro. Aproximadamente en el año 1921 la locomotora se estropeó y desde esa fecha hasta el año 1933 el transporte de víveres y enceres se hacía sobre los carros, pero arrastrados o empujados a mano. Hoy en día, con el tren descompuesto y los continuos rodados sobre la ruta, el transporte de carga es hecho con la ayuda de un pequeño tractor, además de una carreta tirada por animales (bueyes y caballos). 5.− Faro Isla Magdalena Posición Geográfica: Latitud 52E 55' S.

11

Longitud: 70E 34' W. Estrecho de Magallanes, Océano Pacífico. Fecha inauguración: Abril de 1902. Arquitecto/Constructor: Ingeniero escocés George Slight /Causa & Chiartano. Material Construcción: Ladrillos y concreto. Altura Torre: 13,5 metros. Altura Plano Focal: 49 metros. Historia El faro Isla Magdalena, ubicado en el islote del mismo nombre a 30 kilómetros al norte de la ciudad de Punta Arenas, declarado Monumento Natural, comenzó a construirse en el tercer trimestre del año 1901, siendo iluminado el 15 de abril de 1902. La construcción es de material sólido, de 318 mts. , con cimientos de piedra y muros de concreto constaba de: 5 piezas habitaciones; 1 pieza para Oficina; 1 pieza para depósito de aceite; 1 pieza para almacén (depósito) y talleres, 2 piezas para cocina; 1 vestíbulo cubierto; 1 bloque de cemento que servía de pedestal a la torre del faro y que contenía, además de la escala de servicio, 2 lugares para empleados; 1 torre de fierro con faro completo y 2 estanques de mampostería, uno sobre el techo y el otro bajo tierra, al costado del edificio. Posteriormente en el año 1955, producto de los planes de modernización, fue automatizado eliminándose la necesidad de contar con una dotación permanente, al ser alimentado mediante un generador de energía eólica. Debido a su automatización, la casa habitación quedó abandonada por aproximadamente 30 años, siendo víctima de vandalismo por parte de los lugareños quienes arrancaron puertas, ventanas, y en general todo lo que fuera de madera, sin tener presente la calidad de la misma, generalmente para ser usada como combustible. Esta casa−faro, compuesta de 10 habitaciones y habitada por un guardafaros y su familia hasta mediados de la década de 1950, y donde durante medio siglo, los fareros mantuvieron funcionando la luz que ayudaba a la navegación desde y hacia Punta Arenas, fue declarada Monumento Nacional Histórico Nacional en 1976. Con el propósito de poder protegerla del desmantelamiento de que estaba siendo objeto, al no existir personal destacado en el faro, la Armada de Chile la cede en Comodato a la Corporación Nacional Forestal (CONAF) el 12 de febrero de 1981. En 1995 la casa habitación fue parcialmente acondicionada, por la CONAF, (4 piezas y parte de la nave central), para instalar allí personal que cumpla funciones de protección y vigilancia en un esfuerzo por recuperar un monumento histórico y realzar una isla ya famosa por sus colonias de pingüinos. Esta primera etapa tubo un costo de 14 millones de pesos (US$ 35.000). En la actualidad, tiene toda su techumbre reconstituida pero debido a la carencia de fondos no se ha podido proseguir con el acondicionamiento del resto de las habitaciones, ya que el solo hecho de mantener personal, el cual es relevado cada 15 días con un costo de US$ 1.000 por viaje, hace imposible destinar fondos para continuar con su reparación. Además la isla no posee agua dulce, aunque cuenta con estanque para la recolección de aguas lluvias, la cual es usada principalmente para los servicios higiénicos; por tal motivo ésta es trasladada desde Punta Arenas en bidones de 60 lts. cada uno, con su correspondiente costo. Conclusión Si bien es cierto el estrecho de Magallanes fue en su época de oro una de las rutas más importantes para unir los océanos Pacífico y Atlántico, hoy en día no ha perdido su importancia; pero es verdad también que basándose en la necesidad de balizar esta importante ruta de navegación, se desarrolló hace más de cien años el Balizamiento del Estrecho de Magallanes, el que consideró la construcción de faros de gran envergadura. Dichas señales, todas en estilo inglés y de una gran belleza arquitectónica, fueron construidas y supervisadas 12

por el ingeniero escocés George Slight. Con el paso de los años gran parte de estas señales se automatizaron es decir, quedaron sin personal, y han debido ser sometidas a distintos niveles y períodos de mantención y restauración. Nuestro Servicio de Señalización Marítima, a pesar de no contar con grandes recursos económicos como los de los países europeos, hace cada año un gran esfuerzo en preservar su patrimonio. Sin lugar a dudas, el que cinco de nuestras señales hayan sido elegidas por la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA) para conformar el libro de los 100 faros más importantes a nivel mundial, nos llena de orgullo. Faro de punta Dugenenss

Faro de Bahía Félix Conclusión General Desde antaño han vigilado a los barcos y los han guiado a través de la costa. Hoy casi todos estan automatizados y no es necesario el farero para mantenerlos en funcionamiento . su luz iluminara por siempre a los navegantes , esto podemos concluir como lo que se entiende por faro. Faros − Guías en las Tinieblas Info − 095 − Faros

13