SUMARIO

109 Marzo/Abril 2022

magazine 4 TAKE OFF. 14 ACTUALIDAD. 33 ESPECIAL VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA. El 28 de mayo, en el Espacio Mercado de Getafe retomamos nuestras Jornadas Mujer y Aeronáutica tras el obligado parón por las restricciones COVID. Este año nos centramos, bajo el título de "Talento Femenino para apuntalar la recuperación” en animar a las jóvenes a decantarse por una carrera de ciencias, las denominadas STEM, tanto a nivel universitario como de Formación Profesional. Para ello contaremos con un panel formado por Teresa Busto, fundadora de Entalenta, y ex vice presidenta en Airbus; Cristina Cuerno, primera directora de la Escuela Técnica Superior de Ingenieria de Aeronáutica y Espacio de la UPM; Isabel del Pozo, vice presidenta de Desarrollo de Tecnología y Operaciones en Airbus; Naiara Escudero Sánchez es Ingeniera de i+D en Boeing Research & Technology Europe en Madrid; e Isabel Vera, ingeniera en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial. Todas ellas, además, nos cuentan, qué las impulsó a elegir una carrera de las llamadas STEM entre otras cuestiones.

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EN PORTADA El sector aéreo español aboga por una mayor modalidad entre el transporte terrestre y el ferroviario, para ser más sostenibles..

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AVIACIÓN COMERCIAL

Ryanair celebra sus 20 años de vuelos regulares en España.

48 INNOVACIÓN. El Research & Technology Europe de Boeing cumple 20 años de su apertura en Madrid.

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AVIACIÓN COMERCIAL. La destrucción por Rusia del único

Antonov An-225 fue una desgracia para Ucrania que lo tenía como uno de sus grandes logros tecnológicos.

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TAKE OFF ESTHER APESTEGUÍA EDITORA DE FLYNEWS

Problema de fondo

E

l maná europeo en forma de fondos next generation empieza a preocupar. Desde esta misma sección, cuando se anunciaron, advertimos del peligro de la falta de agilidad de nuestras administraciones públicas para gestionarlos en tiempo y forma. Desde los sindicatos de la administración se excusan en la falta de personal, desde las principales organizaciones empresariales la queja viene del exceso de burocracia que conlleva la solicitud y concesión de cualquier ayuda vinculada a estos fondos. Se trata de un problema endémico de este país, y debería ser una de las principales prioridades de cualquier gobierno, sea del signo que sea. En un reciente artículo publicado en newtral.es, se explicaba que: "Los empleados públicos también son actores centrales en la recuperación que está tomando forma, ya sea que estén entregando estrategias de vacunación o diseño e implementación planes para la recuperación de la economía y la sociedad. Sin embargo, los roles y funciones del sector público en relación con otros sectores varían entre los países de la OCDE”. El problema viene dado porque durante la última década ha habido muchas restricciones para lanzar nuevas plazas del sector público. Ahora, es necesario volver a recuperar esos niveles, se afirmaba en el mismo artículo. Explicando además que en los últimos años, el ritmo de crecimiento del empleo público ha sido mayor al del empleo en general, pero las restricciones en la contratación también han hecho que sea uno de los más envejecidos de Europa, solo por detrás de Italia. A esto se suman otras claves, como la descentralización, la temporalidad y las diferencias salariales con el sector privado. Lo cierto es que estamos ante una oportunidad de oro para modernizar la administración, que se vuelva más ágil y adaptada a las necesidades de estos nuevos tiempos. La excesiva burocracia, la falta de coordinación entre ministerios, la falta de personal como afirmaba newtral.es, y otros males endémicos de la administración española no pueden dar al traste con la gestión de los fondos europeos. Europa rectificó en su reacción para mitigar las consecuencias de la pandemia del COVID-19, frente a las medidas que se tomaron en la última gran crisis que asoló al continente y al mundo entero, la de 2008-2009. Sería una pena que ante esta oportunidad de oro, la falta de eficiencia de nuestras administraciones pusiera en peligro la adjudicación de estos fondos, por los distintos mecanismos establecidos, que deben dirigirse a una transformación como país, con la sostenibilidad y la digitalización en el eje del profundo cambio que necesitamos. Si parte de los fondos sirven para esta transformación necesaria de la administración pública en nuestro país, bienvenido sea el cambio. Pero de una vez por todas deberíamos poner encima de la mesa los grandes retos a los que se enfrenta nuestro país, de cara al futuro, antes que ver estupefactos la continua pelea en el ring de los políticos, sin ningún indicio de que ni los unos ni los otros sepan realmente el momento crucial al que nos enfrentamos.

Existe preocupación entre la industria por la eficacia en la gestión de los fondos europeos. Excesiva burocracia, retrasos en la tramitación de las ayudas…. Alertan sobre la cierta posibilidad de perder parte de los mismos.

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EN PORTADA AVIACIÓN SOSTENIBLE

La aviación regional se defiende El sector aéreo alerta del peligro que para España supondría la prohibición de los vuelos cortos, que pondría en peligro al hub de Barajas, causando un gran perjuicio a aerolíneas como Iberia o Air Nostrum, en beneĀcio de otras «majors» de Europa. Esther Apesteguía | Fotos: Air Nostrum y Archivo FN

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L

a aviación está en el punto de mira de la opinión pública. El sector aéreo, reunido en Valencia en un foro sobre sostenibilidad organizado por Air Nostrum y la Asociación de Líneas Aéreas Regionales de Europa –ERA– alertó de las consecuencias que para España puede tener la decisión de eliminar vuelos de menos de 500 kilómetros en aquellas rutas en las que exista la alternativa del tren de alta velocidad. Las cinco rutas que cumplen esta característica, Alicante, Barcelona Málaga, Sevilla y Valencia solo representan el 0,9 por ciento de las emisiones de CO2 de todos los vuelos en España, mientras que son las que más viajeros aportan en

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LAS CIFRAS

220.000

MILLONES DE EUROS. Nivel de deuda de las aerolíneas a nivel mundial tras la crisis de la pandemia, lo que puede lastrar las inversiones en la transición verde, si no se consigue abaratar el precio de los combustibles SAF. conexión a Barajas, explicó Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum durante el foro. El tren ya se ha hecho con una parte importante del tráfico aéreo que existía anteriormente a la puesta en marcha de las líneas las de alta velocidad, afirmó, y puso como ejemplo la ruta Madrid Valencia, que antes de la entrada en servicio del AVE transportaba

40%

DE COMBUSTIBLES SAF. Sólo con la utilización de un 40 por ciento de combustibles SAF a nivel mundial por parte de las aerolíneas se cumpliría el 50 por ciento de los objetivos de Cero Emisiones del sector aéreo previsto para 2050.

a 1,5 millones de pasajeros, y actualmente esta cifra se ha reducido a 500.000 pasajeros aéreos. «Nos pegamos un tiro en el pie», afirmó Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum durante la inauguración del foro. «España es un país periférico, con mucho territorio insular y una orografía complicada», explicó el ejecutivo de la aerolínea valenciana, aña-

30%

EL TRANSPORTE es responsable de más del 30% de las emisiones de CO2 en la UE, de las cuales el 72% proviene del transporte por carretera; las emisiones totales del transporte aéreo representan sólo el 3 por ciento del total en Europa.

diendo que: «el turismo es la primera industria nacional, en España el 80 por ciento de los turistas llegan por vía aérea, lo que significaría que otras líneas aéreas europeas, competidoras de las españolas, se lanzarían a cubrir esas rutas desde los países emisores, con lo que el efecto buscado sería el contrario, con ruta más largas, y por tanto con mayores emi-

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EN PORTADA AVIACIÓN SOSTENIBLE siones de CO2 a la atmósfera». Así mismo esta decisión pondría en peligro la operación hub de Barajas ya que muchos de los viajeros de esas cinco ciudades podrían elegir otro aeropuerto europeo para realizar sus conexiones de vuelos internacionales. «Sería malo para Barajas, para Iberia y para Air Nostrum, y no se conseguiría el efecto buscado», explicó Carlos Bertomeu. «La aviación es una parte pequeña del problema, pero es el gran señalado por la opinión pública», señalaron los participantes en el foro de sostenibilidad en la aviación. Montserrat Barriga, directora general de la ERA, afirmó que el sector está comprometido con la descarbonización, y puso como ejemplo el compromiso adquirido para llegar a una reducción de las emisiones de CO2 en un 50 por ciento en el año 2030, «que está a la vuelta de la esquina». Durante su intervención resumió las principales conclusiones de un estudio encargado por la ERA para valorar distintos aspectos del cambio modal que proponen las autoridades europeas, realizado por la consultora Oxera, en el que se analizan cuestiones como la comparación de las emisiones del transporte aéreo frente al ferroviario, el impacto medioambiental de la sustitución de los vuelos por trayectos en tren, la hoja de ruta de la descarbonización, y el impacto social y económico del cambio modal. «Nos preocupan las soluciones estéticas», afirmó Montserrat Barriga, recordando que el transporte aéreo representa el 3 por ciento de las emisiones de CO2 emitidas a la atmósfera del total en Europa, y recordó que las rutas regionales conectan poblaciones que de otra manera no tendrían esa posibilidad. «36 aeropuertos en Europa sólo operan vuelos regionales, fundamentales para la conectividad de los ciudadanos. El cambio modal tiene una serie de condicionamientos que hay que incluir a la hora de realizar propuestas como la eliminación de los vuelos cortos, como son por ejemplo las rutas reconocidas como obligaciones de servicio público -OSP-, 8 | FLYNEWS | NÚMERO 109

Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum, y Montserrat Barriga, directora general de la ONU, los organizadores de la jornada sobre Sostenibilidad en la aviación regional. que en su inmensa mayoría son llevadas a cabo por aerolíneas regionales», precisó.

PRECIO Y SUMINISTRO Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, incidió en la idea de las bajas emisiones del transporte aéreo frente a otros modos, a la vez que afirmó que la intermodalidad sería una de las soluciones idóneas en una transición lógica hacia la descarbonización, pero para ello se deben desarrollar una serie de servicios, propios del sector aéreo, como la posibilidad de facturación de la maleta hasta el destino final desde la estación ferroviaria, o las paradas dentro

de los aeropuertos de las líneas de tren. El presidente de ALA ha reconocido también el compromiso del sector aéreo en la descarbonización, pero ha puesto de relieve algunos de los problemas de esta transición verde, como por ejemplo, el precio actual de los combustibles SAF, entre 3 y 6 veces superior al queroseno. Por su parte Isabel Maestre, en una de sus últimas intervenciones como directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que formó parte del panel dedicado a los desarrollos regulatorios en apoyo de la transición verde, explicó el compromiso de la Agencia con la descarbonización del sector aéreo, porque «nuestro trawww.fly-news.es

Air Nostrum, como la mayoría de las aerolíneas, ha desarrollado su propio plan de sostenibilidad que pasa, entre otras cosas, con acuerdos para la utilización de combustibles SAF.

bajo es velar por la seguridad de las operaciones aéreas, y también en esta línea tenemos una responsabilidad. La Agencia que dirijo lleva años trabajando en soluciones para hacer al sector más sostenible, siempre desde sus capacidades y responsabilidad en el proceso. Por eso hemos creado un Centro de Excelencia de Sostenibilidad que coordina a todos los actores del sector para que compartan sus puntos de vista y soluciones», actuando como un thin tak, explicó la directora.

¿QUIÉN PAGA EL COSTE DE LA TRANSICIÓN VERDE? Rafael Swartzman, vicepresidente regional para Europa de IATA, introdujo en el debate el tema económico. Las aerolíneas a nivel global, explicó, tienen una deuda de más de 220.000 millones de euros, a causa de la pandemia. En su opinión, esto puede ser un hándicap a la hora de

El alto precio de los SAF es una de las barreras que impiden un uso mayor. abordar la transición ecológica, por el elevado precio de los combustibles SAF, una posible renovación de flota hacia modelos de avión más modernos, y por tanto más eficientes. Swartzman apuntó a la necesidad de que los costes de esta transición sean compartidos, afirmando que en otras regiones del mundo no hay tanta presión sobre el transporte aéreo en esta materia como en Europa. Además, puso el foco en los problemas de suministro. La aviación a nivel mundial consume, en un año normal de actividad, más de 350.000 millones de litros de queroseno de aviación, en el mismo año, la cifra de combustibles SAF fue de 220 millones de litros. Todo un reto. En 2050, y si se cumplen las previsiones sobre la evolución del transporte aéreo, esta cifra aumentará hasta más de 450.000 millones de litros, así que el gran reto disponer NÚMERO 109 | FLYNEWS | 9

EN PORTADA AVIACIÓN SOSTENIBLE SE DIJO

» MONTSERRAT BARRIGA, DTRA. GRAL. ERA

“El cambio modal tiene que incluir una serie de consideraciones que hasta el momento no se han tenido en cuenta, como que 36 aeropuertos en toda Europa solo cuentan con operaciones de aviación regional, y suprimirlas supondría un problema de conectividad para la población”.

» RAFAEL SCHVARTZMAN,

» JAVIER GÁNDARA,

» SILVIA LAZCANO,

PRESIDENTE DE ALA

VICEPRESIDENTE EUROPA DE IATA

“Uno de los problemas de los combustibles SAF actualmente es su precio, está entre 3 y 6 veces más caro que el keroseno que actualmente utilizan los aviones. Habría que conseguir su abaratamiento para una mayor utilización, también hay problemas de suministro”.

DIRECTORA DE TECNOLOGÍA DE AIRBUS

“El señalamiento del transporte aéreo como uno de los principales focos de emisiones de CO2 es una cuestión europea, en el resto del mundo no está entre los principales debates del sector ni de la opinión pública”.

“A nivel de país, incluso de Europa, podrían plantearse un plan Renove en la aviación, del que ya se habló en España durante la crisis de la COVID, con ayudas directas a la renovación de flota, ayudaría a conseguir los objetivos de Cero emisiones”.

La aviación se ha tomado en serio la sostenibilidad hace años.

de esta capacidad de producción. «El objetivo de cortar la dependencia del petróleo es un esfuerzo global, incluida las sociedad, esta industria ha afrontado desafíos importantes en el pasado y seremos capaces de hacerlo, pero todo el mundo tiene que ser consciente que esto tiene un gran coste», concluyó el representante de IATA. En el mismo sentido se expresó Óscar Sanguino, presidente del SEPLA, afirmando que si la transición verde no es rentablemente económicamente, no se va a conseguir. Los pilotos, finalmente, son los responsables de ejecutar algunas de las medidas de eficiencia energética. El presidente del sindicato de pilotos explicó que sus profesionales están involucrados en el proceso, y que la aviación lleva un largo periodo implementando medidas operacionales para disminuir el consumo de combustible. «La aviación lleva mejorando en sostenibilidad hace mucho tiempo, rodamos con 10 | FLYNEWS | NÚMERO 109

un solo motor, ajustes de velocidad, las rutas, en largo de radio hacemos un montón de recortes, tenemos que involucrarnos en todo este proceso. Esto se tiene que convertir en un hábito», concluyó. Javier Criado, responsable de desarrollo de negocio de CEPSA, aportó la visión del suministrador de combustible. Afirmó que el SAF se ha impuesto como la mejor alternativa para cumplir con los objetivos de la descarbonización por tres motivos: Puede ser utilizado en los actuales aviones sin un coste elevado de adaptación, está sometido al mismo proceso de certificación que el queroseno que se utiliza actualmente, y otras alternativas requieren importantes inversiones sin la certeza de que el resultado final derive en un retorno económico claro. El representante de CEPSA también apuntó una idea que fue refrendada por el resto, ante el escepticismo sobre la capacidad acwww.fly-news.es

» JAVIER CRIADO, RESPONSABLE DE DESARROLLO DE NEGOCIO DE CEPSA

“Si se impusiera a nivel normativo la obligatoriedad de utilizar un determinado porcentaje de combustibles SAF en aviación, los suministradores tendríamos un horizonte claro para invertir en infraestructuras de producción que asegurasen el suministro”.

Cada nuevo avión que se lanza consume entre un 20 y un 25% menos.

tual de producción de combustibles SAF para abastecer las necesidades de la industria aérea. «El camino de los SAF está en marcha, pero como todavía no es obligatorio, a nivel regulatorio, es muy difícil abordar la inversión necesaria para satisfacer la demanda, tenemos que tener una certeza regulatoria, que hoy por hoy no existe. Además, para nosotros un objetivo importante sería poner encima de la mesa la trazabilidad de la descarbonización, sus sistemas de certificación y organizar auditorias, pero CEPSA está en condiciones de satisfacer esta demanda». Silvia Lazcano, directora de Tecnología y Colaboraciones de Airbus, aportó la visión sobre el estado actual de la tecnología de los fabricantes de aviones para cumplir con los objetivos de la descarbonización. Lazcano explicó que el compromiso de los fabricantes con este objetivo es claro desde hace años. «Cada nueva generación de aviones que pone-

mos en servicio es entre un 20 y un 25 por ciento más eficiente que el anterior, lo que demuestra nuestro compromiso», afirmó. Respecto a los combustibles SAF, la directora de Tecnología de Airbus afirmó que en 2030 la totalidad de los aviones de Airbus que salgan de la cadena de producción podrán utilizar combustibles SAF al cien por cien. «Pese a la demonización de la aviación, nuestro sector fue el primero que ya en la década de los 90 se impuso unos objetivos de descarbonización muy claros. Trabajamos en muchas líneas de investigación, con el foco siempre puesto en esta descarbonización. Desde soluciones muy accesibles, como nuestros nuevos aviones, hasta la investigación en nuevos sistemas de propulsión, como el hidrógeno. Entre las soluciones más accesibles que pueden ayudar a reducir la huella de carbno están nuestra nuevas familias de aviones, como ejemplo puedo ciNÚMERO 109 | FLYNEWS | 11

EN PORTADA AVIACIÓN SOSTENIBLE

Otro de los problemas que existen para la utilización de los combustibles SAF es la capacidad de producción para atender la demanda total.

Prohibir algunos vuelos cortos aislaria a miles de ciudadanos.

“NOS PEGAMOS UN TIRO EN EL PIE” El CEO de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, se mostró especialmente crítico con algunas de las decisiones que se están tomando en Europa, principalmente, respecto a los vuelos de menos de 500 kilómetros. El ejecutivo de la aerolínea regional valenciana, que también tiene un “pie” en el negocio del transporte ferroviario, a través de ILSA, primer operador ferroviario privado español , manifestó durante su intervención que hay que ser muy cuidadosos con las prohibiciones y con los mensajes que se están lanzando sobre la contaminación que genera el transporte aéreo. Entre otros datos, Bertomeu explicó que, por ejemplo, la prohibición de vuelos de menos de 500 kilómetros en Francia solo afecta, finalmente, a tres rutas. En este sentido alertó de que el transporte aéreo en España es un “pastel” muy goloso para las compañías de toda Europa, que estarían encantadas de asumir las conexiones que se dejen de operar en España, eso sí, aumentando el número de kilómetros recorridos y, por tanto, incrementando el CO2 emitido a la atmósfera. Bertomeu recordó el fuerte compromiso que la aviación tiene con la descarbonización, explicando los compro-

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misos adquiridos, como el de emisiones neutras para 2050, la disminución de entre un 20 y 25 por ciento de emisiones de CO2 en cada nuevo modelo de avión que se lanza al mercado o, los distintos acuerdos de colaboración y la implicación de las aerolíneas en el desarrollo de aviones de emisiones cero. En el caso de Air Nostrum, el socio del proyecto es Dante Aeronautical y Volotea, que

están desarrollando una avión eléctrico cuya certificación está prevista para 2024. “La aviación regional, por sus características, será el banco de ensayos de los aviones eléctricos o de hidrógeno, por lo que las autoridades también tendrían que estar sensibilizadas en este tema, si se prohíben los vuelos cortos, podemos estar lastrando la investigación y el desarrollo de esta nueva forma de propulsión”

tar el nuevo A320 neo, que desde su lanzamiento en 2016 ha conseguido una reducción de 10 millones de toneladas de CO2 emitidas», sin embargo, puntualizó Lazcano, solo el 3 por ciento de los aviones en servicio son de nueva generación. «Solo con la utilización del 50 por ciento de combustibles SAF se ahorrarían un 40 por ciento de las emisiones, con lo que parte de los objetivos estarían cumplidos, hay caminos que no requieren mucho desarrollo tecnológico pero que dan resultados inmediatos», precisó la representante de Airbus, preguntándose por qué, por ejemplo, no se desarrolla una especie de plan Renove para la aviación, como se contempló en su momento entre la dirección de Airbus y el Gobierno de España. Silvia Lazcano también adelantó una iniciativa, el lanzamiento de la Plataforma Española por el Uso del Hidrógeno, cuyo objetivo es definir una hora de ruta clara, para presentarla a la administración, en la que estén involucrados todos los actores, y en la que la coordinación entre todos estos actores será fundamental, para no diluir esfuerzos y concentrar iniciativas. F www.fly-news.es

ACTUALIDAD

16 Aviación comercial 18 Aviación militar 19 Sostenibilidad

Los problemas de producción y certificación de Boeing le siguen costando miles de millones de dólares.

PRIMER TRIMESTRE DE 2022: RESULTADOS DESIGUALES

Recuperación a dos velocidades » Los resultados económicos del primer trimestre de 2022 presentados por las grandes empresas

del sector muestran que la recuperación no está siendo igual para todas.

A

irbus y Boeing facturaron en el primer trimestre de 2022 una cifra parecida: 12.000 millones de euros la primera y 13.991 millones de dólares, unos 13.440 millones de euros, la segunda. Sin embargo, en el caso del constructor europeo, esto supuso un aumento de los ingresos de un 15 por ciento respecto al mismo período de un año antes; y para Boeing, un descenso del 8 por ciento. Igualmente, Airbus más que triplicó sus beneficios del trimestre, hasta llegar a los 1.219 millones de euros, mientras que Boeing perdió 1.452 millones de dólares, 1.395 millones de euros al cambio. Sin entrar en todos los detalles concretos de las cifras de ambas empresas, sus divisiones de aviones comerciales, 14 | FLYNEWS | NÚMERO 109

las más importantes de ambas, facturaron 8.541 millones de euros, un 17 por ciento más, la de Airbus; meintras que la de Boeing, por su parte, facturó en este primer trimestre de 2022 4.161 millones de dólares, 4.000 millones de euros, un 3 por ciento menos que un año antes. En el caso de Boeing, en sus resultados han pesado varios cargos extraordinarios, incluyendo 312 millones de dólares por el programa B-787 (que crecerán hasta los 2.000 millones hasta finales de 2023). La división de defensa, incluyó cargos extraordinarios de 660 millones y 367 millones en los programas del VC-25B (el nuevo Air Force One) y T-7A. También ha anunciado ya, que desde el último trimes-

tre de 2022, y hasta finales de 2023, tendrá unos costes extraordinarios de 1.500 millones por el programa B-777X. La brasileña Embraer, por su parte, una de las más activas en el segmento de la movilidad aérea urbana, facturó 600,9 millones de dólares (577 millones de euros), un 26 por ciento menos que un año antes, si bien en este caso destacan que la división de aviones comerciales estuvo cerrada casi todo el mes de enero mientras se producía su reintegración en la compañía, tanto de sistemas como legalmente, tras la abortada unión con Boeing. Con todo, Embraer pasó de ganar 57,2 millones de dólares en el primer trimestre de 2021 a perder 95,9 millones de dólares en el primero de 2022.

Lockheed Martin, por su parte, básicamente repitió sus resultados de un año antes, con unos ingresos de 14.964 millones (14.372 millones de euros), un 8 por ciento inferiores a los del primer trimestre de 2021, mientras que los beneficios cayeron de 1.837 millones de dólares a 1.733 millones, algo menos de un 6 por ciento de descenso. Northrop Grumman también repitió ingresos, 8.800 millones de dólares (8.452 millones de euros), un 2 por ciento menos que un año antes. Sin embargo, sus beneficios cayeron de 2.195 millones de dólares a menos de la mitad: 955 millones. En este período, solo la división de sistemas espaciales incrementó sus ventas, en este caso un 13 por ciento. www.fly-news.es

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Cada vez viaja más gente según se levantan las restricciones, y las aerolíneas confían en ofrecer al final de 2022 casi los mismos vuelos pre COVID.

LAS GRANDES AEROLÍNEAS Al igual que hemos visto con los principales fabricantes, en el caso de las aerolíneas, casi todas están ya muy cerca de recuperar su operatividad previa a la pandemia del SARSCOV-2, y esperan llegar al 100 por ciento a finales de este año, con incrementos de más de 20 puntos en sus coeficientes de ocupación. En Europa, IAG más que triplicó sus ingresos, pasando de

968 millones de euros a 3.435 millones, y mejoró su resultado, pasando de unas pérdidas en el primer trimestre de 2021 de 1.074 millones de euros, a perder tan solo 787 millones, un 26 por ciento menos. El grupo Air France KLM, duplicó sus ingresos en el período que analizamos, llegando a los 4.445 millones de euros, al tiempo que rebajó sus pérdidas de 1.481 millones a tan solo 350 millones. De las aerolíneas

Embraer y su apuesta por la movilidad aérea urbana todavía sin ingresos.

del grupo, KLM fue la única que cerró en negro, con un beneficio operativo de 3 millones de euros. El grupo Lufthansa, también duplicó sus ingresos trimestrales, pasando de 2.560 millones de euros a 5.363 millones, y redujo a casi la mitad sus pérdidas, de 1.049 millones a tan solo 584 millones, un 44 por ciento menos. En Estados Unidos, American Airlines anunció que sus pérdidas se habían incrementado en un tercio, pasando de 1.250 millones de dólares en el primer trimestre de 2021 a 1.635 millones en 2022. Sus ingresos fueron de 8.899 millones de dólares (8.547 millones de euros). Delta, por su parte, ingresó en el trimestre 9.348 millones de dólares (8.977 millones de euros), más del doble de lo ingresado un año antes, mientras que redujo de 1.177 millones a 940 millones de dólares sus pérdidas. Southwest, la principal low cost del país, cerró en rojo el trimestre, con unas pérdidas de 278 millones de dólares, frente

a unos beneficios de 116 millones un año antes. Sus ingresos pasaron de 2.052 millones de dólares a 4.694 millones (4.508 millones de euros). United, finalmente, también más que duplicó sus ingresos un 21 por ciento, quedando en 7.566 millones de dólares (7.266 millones de euros). Sin embargo su resultado económico trimestral casi no varió: Perdió 1.357 millones en 2021 y 1.377 millones en este 2022. Finalmente, en Latinoamérica, el grupo Latam ingresó 1.959 millones de dólares (1.881 millones de euros), un 114 por ciento más que en el mismo período de 2021, mientras que sus pérdidas descendieron en 50 millones de dólares, quedando en 381 millones de dólares (431 millones un año antes). Aeroméxico, es otra de las aerolíneas/grupos que, básicamente, ha duplicado sus ingresos hasta los 12.902 millones de pesos mexicanos (616 millones de euros), mientras que redujo sus pérdidas en una cuarta parte, quedando en 3.094 millones de pesos. F NÚMERO 109 | FLYNEWS | 15

ACTUALIDAD | AVIACIÓN COMERCIAL

Airbus y Boeing, nuevos retrasos » Airbus y Boeing han anunciado retrasos en dos de sus programas estrella: el A321XLR y el B-777X, aunque por causas diferentes.

C

on pocos días de diferencia salía del hangar de pintura en la factoría de Finkenwerder (Hamburgo, Alemania) el primer A321XLR, y Airbus anunciaba sus resultados del primer trimestre. Durante el segundo evento, el fabricante europeo admitió que la certificación de este nuevo modelo y su entrada en

servicio se retrasaba unos meses, hasta finales de 2023. El motivo no es otro que el ya conocido problema de certificación del nuevo depósito integral de combustible bajo la cabina de pasaje, y que da al modelo, con sus 12.900 litros, la capacidad para volar hasta 8.700 km. Airbus ha reconocido que está en contacto permanente con

EASA, para definir los requisitos de certificación del mismo, y por tanto las modificaciones que habría que hacer al diseño. Bien de la estructura del depósito, bien de esa zona del fuselaje y carenados ventrales. Los cambios que se puedan tener que hacer podrían afectar al volumen de combustible en este depósito, y por tanto

a la autonomía del A321 XLR. El problema viene dado por la remota posibilidad de que este depósito se dañe y deje escapar el combustible en caso de una toma sin tren, u otro accidente, causando un incendio justo debajo de los pies del pasaje. Boeing, por su parte, ha sumado dos años más de retraso al B-777-9, el primero de los

Fedex recibe su primer Cessna SkyCourier » Dos años después de su primer vuelo, y a los dos meses de su certificación, Cessna ha comenzado las entregas del SkyCourier.

F

edex, una de las empresas que participó junto a Cessna en la definición y diseño del nuevo 408 SkyCourier acaba de recibir el primer ejemplar que se ha entregado de este nuevo modelo que básicamente duplica en prestaciones al Cessna 208 Cargomaster que utiliza la empresa de carga para vuelos cortos y al que irá reemplazando a lo largo de los próximos años. Anunciado en noviembre de 2017, el SkyCourier cuenta con dos motores Pratt & Whitney PT6A-65SC frente al único del Cargomaster, pue-

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de transportar hasta 2.720 kg a 1.670 km en tres contendores LD3, lo que facilita la carga y descarga, al tiempo que agiliza el cambio de la carga de un avión a otro, ya que estos contenedores son usados por los reactores de Fedex. El Cargomaster, por su parte, tiene una autonomía ligeramente inferior, 1.610 km con una carga máxima de 3.900 kg. El SkyCourier, además de en esta versión carguera, se ofrece también para el transporte de hasta 19 pasajeros, si bien hasta ahora Cessna solo ha anuncia-

do el pedido de los 50 aviones en firme y 50 opciones de Fedex. on una longitud de 16,71 metros, una altura de 6,02 m y una envergadura de 21,95 m; su cabina mide 7,11 metros de largo, 1,80 m de altura y 1,96 m de ancho. Esta última dimensión se reduce a 1,80 metros en la variante de pasaje por los paneles laterales que incluyen aislamiento y las ventanillas. Su peso máximo al despegue es de 8,618 kg, con una carga de pago en versión de carga de 2.722 kg y de 2.878 kg en la de pasaje. La autonomía es de 1.741 km para el car-

guero y de 1.704 km en pasaje. Ambas versiones comparten velocidades operativas, con una máxima de crucero de 210 ktas y techo de servicio, 25.000 ft. Sin embargo, la variante de carga necesitará 1.741 metros de pista para despegar a novel del mar en condiciones ISA a peso máximo, 37 metros más que la de pasaje en iguales condiciones. Ron Draper, presidente y director general de Textron Aviation señaló: "Estamos encantados de entregar este avión que ayudará a FedEx a servir a sus clientes de forma más eficiente,

dos modelos de pasaje que forman la familia B-777X. En este caso la decisión es voluntaria ya que han preferido asignar los recursos del programa a asegurar la entrada en servicio en fecha del B-777-8F, la nueva variante de carga. Parece que le tienen más miedo a Akbar Al Baker, consejero delegado de Qatar Airways, que a sus homó-

logos de las demás aerolíneas que han adquirido el modelo. Esta decisión, justificada en su necesidad: “Para minimizar el inventario y el número de aviones que necesitan incorporar cambios, se está ajustando el ritmo de producción del B-777-9, incluida una pausa temporal en 2023”, sin embargo ha tenido un importante coste ya para Boeing. En la

presentación de resultados trimestrales se anunció otro cargo extraordinario de 1.500 millones de dólares a repartir en dos o tres años. Además, aunque no se ha achacado solo a este problema, Lufthansa y Boeing han anunciado también que la aerolínea alemana recibirá siete B-787-9 como compensación por el nuevo retraso en las entregas de los B-777-

9, y cuyas entregas se producirán en 2025 y 2026. Estos aviones han sido construidos, o lo iban a ser, para otras aerolíneas. Todo hace indicar que Lufthansa habría conseguido estos aviones, si no gratis, sí con un descuento sobre el precio de catálogo mucho más elevado del que sería habitual para un cliente como la aerolínea alemana. F

ya que está diseñado con la opción de transportar contenedores de carga preempaquetados estándar del sector. Creemos que muchos otros operadores de carga aérea, de pasajeros y de misiones especiales también se beneficiarán de la combinación ganadora de bajos costes operativos y de una capacidad de carga sin igual”. Por su parte, Scot Struminger, consejero delegado y vice presidente ejecutivo de Aviación de FedEx señaló: “Este avión nos ayudará a servir mejor a los mercados pequeños y medianos en los que no podemos operar con nuestros aviones más grandes. El SkyCourier nos hará más eficientes, pudiendo ahora mover carga en contenedores y paletizada para nuestros clientes”. F NÚMERO 109 | FLYNEWS | 17

ACTUALIDAD | AVIACIÓN MILITAR

Crecen las capacidades de los aviones de transporte del Ejército del Aire » Mientras el A400M reposta por primera vez al C295 en vuelo, el segundo A330 está a punto de ser entregado.

E

l Ejército del Aire, el pasado mes de abril, llevó a cabo los primeros repostajes en vuelo de un CASA C-295 desde un Airbus A400M. Se trató de una campaña de pruebas de cara a la certificación de ambos modelos para esta operación, evaluando la compatibilidad de

ambos aviones y del sistema de trasvase de combustible en los dos, así como las cualidades de vuelo del receptor en condiciones diurnas y nocturnas volando en formación cerrada con el cisterna durante la operación de repostaje. Los vuelos fueron seguidos y controlados desde un

El A400M visto desde el cockpit del C-295 durante las pruebas de repostaje. 18 | FLYNEWS | NÚMERO 109

F/A-18 y un C-101 del CLAEX. Tras la baja de los Lockheed C-130 Hercules del Ala 31, el Ala 35, operadora de los C-295, había perdido la capacidad de ser repostada en vuelo, la cual ahora recuperará una vez se complete la certificación con el A400M. Por otra parte, el 5 de mayo

aterrizaba en el aeropuerto de Madrid-Barajas el segundo de los Airbus A330 del 452 Escuadrón del 45 Grupo procedente de Malta, donde se había procedido a cambiar su decoración de Iberia por la del Ejército del Aire. El A330, EC-MJT, está ahora en los hangares de Iberia en este aeropuerto para completar su equipamiento militar, previo al vuelo de aceptación por parte de los pilotos de la Dirección General de Armamento y Material del ministerio de Defensa y el traslado a la base aérea de Torrejón para su entrega al 45 Grupo. Este segundo A330, ex Iberia como el primero, entrará en servicio con la matrícula T24-02/10274 y en numeral de unidad 452-02. También, al igual que el primero, servirá inicialmente como avión de transporte, con su cabina principal equipada con los mismos asientos que portó en su operación por Iberia, y será posteriormente transformado a MRTT en Getafe, momento en que cambiará su denominación de T24 a TK.24. F

ACTUALIDAD | SOSTENIBILIDAD

C

CEPSA

epsa impulsa la descarbonización del transporte aéreo mediante la investigación y producción de nuevos combustibles sostenibles para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Estos combustibles, que permiten reducir las emisiones de la aviación hasta en un 80% respecto al queroseno convencional, se producirán a partir de materias primas circulares que Dentro de su compromiso con la transición no compiten con la alimentación, como aceites usados energética y la sostenibilidad de la aviación, de cocina, desechos animaCepsa incrementará la producción de sus les de uso no alimentario o restos biodegradables procombustibles SAF para aviación. cedentes de distintas industrias. Asimismo, también conutilización como combustible templa el desarrollo de nue- ca dentro del compromiso sostenible no exige la adapvas alternativas energéticas, de CEPSA a largo plazo con tación de los motores de los como el hidrógeno renova- la sostenibilidad y está en líaviones”, explican desde la ble y la electrificación, pa- nea con los esfuerzos que compañía. ra las flotas han permitido La medida está en línea terrestres vea la aviación con la iniciativa legislativa hículos para el comercial reeuropea ‘RefuelEU Aviation’, suministro, las ducir en un incluida en las medidas Fit operaciones de 80% sus emitoneladas. Objetivo de for 55 de la Comisión Eurocarga y descar- producción de combustibles siones de CO2 pea, que pretende impulsar ga de equipa- SAF para aviación que Cepsa por asiento/ la oferta y demanda de comjes, o asistencia se ha propuesto para el año kilómetro en bustibles sostenibles para la a los aviones, los últimos 50 2030. aviación en la Unión Euroentre otros. años.”La despea, alcanzando un uso del La compañía carbonización 2% en 2025, el 5% en 2030 y realizó el anuncio el pasado del sector necesariamente coel 63% en 2050. 30 de marzo, que se enmar- mienza por el SAF ya que su

Cepsa promueve la descarbonización del sector aéreo

800.000

SAF, LA TRANSICIÓN VERDE Los combustibles sostenibles para la aviación (SAF) se han convertido en un elemento fundamental para asegurar la sostenibilidad sector del transporte aéreo. Cepsa podrá seguir reduciendo su huella de carbono y contribuir en la transición energética y la lucha contra el cambio climático. Este compromiso cumple además con los Objetivos de Desarrollo Sostenible: ODS 7 (garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna), ODS 8 (promover el crecimiento económico inclusivo y sostenible, el empleo y el trabajo digno), ODS 12 (garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles) y ODS 13 (adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos). Además, la compañía cuenta con una amplia experiencia en este ámbito: produce combustibles sostenibles en sus centros industriales desde hace una década y desarrolla estudios pioneros a nivel mundial para convertir residuos y aceites usados en combustibles de origen renovable de alto valor energético. NÚMERO 109 | FLYNEWS | 19

AVIACIÓN COMERCIAL RYANAIR, 20 AÑOS DE VUELOS REGULARES EN ESPAÑA

De Gerona a 27 aeropuertos españoles El próximo mes de diciembre se cumplirán 20 años del primer vuelo regular de Ryanair en España, el cual unió el aeropuerto de Gerona con el de Frankfurt. Luis Calvo | Fotos: FlyNews

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www.fly-news.es

LAS CIFRAS

363

Aviones Boeing 737 y Airbus A320 (29) forman la āota de las aerolíneas del Grupo Ryanair.

149

Millones de pasajeros volaron con Ryanair en 2019, 46 millones de ellos en las rutas españolas.

885

Millones de euros los beneĀcios en el año Āscal 2019 antes del COVID. 1.015 millones las pérdidas en 2021.

H

ace casi 20 años, en diciembre de 2002, (permítanme saltarme la regla de que el periodista nunca debe ser protagonista) tuve la ocasión de conocer y entrevistar por primera vez a Michael O’Leary, presidente de Ryanair. Fue en Boeing Field, a las afueras de Seattle, donde me encontraba cubriendo otra información. Aprovechando un hueco en la agenda, la persona de prensa de Boeing que estaba conmigo, me sugirió acercarnos, ya que en un rato estaba prevista la entrega a Ryanair de un nuevo B-737-800 y estaba, como digo, O’Leary. En la ceremonia, O’Leary no dejó de alabar a Boeing, y al B-737 en particular, y meterse con Airbus, hasta el punto de decir que la

matrícula del avión que se entregaba ese día, EI-DAC, no significaba otra cosa que “Driving Airbus Crazy”, o en español, “volviendo locos a Airbus”. Por entonces, hay que destacar que O’Leary todavía no había adoptado el papel de payaso (provocador para otros), que le llevaba a disfrazarse de un mata vampiros (que representaban a otras aerolíneas como Iberia), de Cupido para anunciar una oferta de vuelos por San Valentín, de vikingo para el incio de los vuelos desde Estocolmo, de toreador en España; o a hacer declaraciones como que sus pasajeros iban a volar de pié (en rea-

lidad sentados en unos asientos que recordaban a sillas de montar a caballo), que tendrían que pagar por el uso de los baños a bordo, o que si querían ver porno, lo ofrecería (previo pago, claro). En aquel 2002 Ryanair llevaba unos 15 años operando, y casi esos mismos tres lustros (desde 1987, dos años después de su fundación) haciéndolo en España con vuelos chárter. Aquel día, O’Leary, en su discurso de aceptación comenzó señalando que en Seattle "iban a

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AVIACIÓN COMERCIAL | Ryanair, 20 años de vuelos regulares en España

Los primeros vuelos de Ryanair en España se remontan a 1987 con sus BAC-1-11.

Para O'Leary, Ryanair nunca hubiese llegado a ser los que es sin el B-737.

tardar mucho en volver a verle, ya que su cuerpo ya no estaba para estar 100 noches de juerga bebiendo cerveza toda la noche por Seattle" en referencia a los 100 Boeing 737-800 que tenía pedidos por entonces la aerolínea. En su ataque a Airbus, señaló que no veía ventaja en que el fuselaje de estos fuese un poco más ancho que el del B-737: “los pasajeros siguen teniendo que embarcar de uno en uno”, e hizo otros comentarios como que: “Europa es la casa de Airbus y piensan que Europa es territorio Airbus, y eso no es cierto, yo creo que Europa es territorio Boeing, y yo apuesto por Ryanair. Ryanair estará en primera línea con Boeing cumpliendo una misión muy especial. Patear el trasero de los clientes de Airbus y de Airbus durante los próximos años”. Por entonces, Ryanair había llegado a los 15 millones de pasajeros transportados en 2002 y su objetivo era ir multiplicando dicha cifra rápidamente: a 30 millones, a 45 millones... O’Leary nos destacaba que entonces eran la quinta aerolínea europea por vuelos regulares internacionales, y que su objetivo era convertirse en la primera en cinco años. Para ello, O’Leary apostaba por hacerlo volando “el mejor avión del mundo, la familia Boeing 737, y en concreto el que creemos que es el mejor de ellos, el B-737-800. Es un avión 22 | FLYNEWS | NÚMERO 109

t re m e n d a m e n t e atractivo para nuestros pasajeros y para nuestro departamento financiero, ya que tiene unos costes muy pequeños, es un producto muy eficiente y sin problemas técnicos. El único ‘pero’ es que tiene a nuestros técnicos de mantenimiento holgazaneando todo el día sin nada que hacer. Ryanair ha sido y siempre será cliente de Boeing. Estoy seguro de que Boeing seguirá desarrollando aviones más baratos y eficientes y que nosotros los compraremos”. O’Leary también se permitió opinar sobre la competencia, señalando que ellos eran la única aerolínea low cost de Europa y la única que ofrecía tarifas bajas, que las demás que decían serlo eran en realidad aerolíneas de costes bajos. Para él, las grandes aerolíneas tenían un gran problema: Están ofertando una clase ejecutiva cara y una turista con tarifas baratas. “Sin embargo, nunca podrán llegar a nuestra oferta de plazas”, y además destacaba que cuando comenzaron a volar a Estrasburgo, “en un mes vendimos el 75 por ciento de las plazas disponibles a tarifas que eran un 90 por ciento inferiores a las que ofrecía Air France en ese momento. De momento Air France bajó sus tarifas en 500 euros, pero aún así son de tres a cuatro veces superiores a las nuestras”. Otra importante crítica de

En 2017 Ryanair y Air Europa se aliaron para vender juntas vuelos de largo radio.

Las tarjetas de seguridad, pegadas en los respaldos en Ryanair. O’Leary entonces, no solo a las grandes aerolíneas de red, sino incluso a otras como Easyjet, era que operaban desde grandes aeropuertos, caros y con retrasos. La estrategia de Ryanair pasaba por operar por aeropuertos pequeños “cercanos” a las grandes ciudades.

Quién no recuerda a Ryanair hablar de Bruselas Sur (aeropuerto de Charleroi, Barcelona-Gerona, o incluso convertir al de Valladolid en un satélite de Madrid Barajas. Entonces, como no podían vender solo billetes de avión, incluían en sus “paquetes” una nowww.fly-news.es

Las tarifas de Ryanair la han terminado colocando como el primer grupo en Europa por número de pasajeros.

Ryanair terminó operando también en los grandes aeropuertos. no les permite serlo”, apostillaba. Y es que entonces operar en Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Londres-Gatwick, Roma-Fiumicino u otros similares, era impensable para O’Leary.

RYANAIR Y ESPAÑA

La parada de los B-737 MAX afectó también a Ryanair y su grupo. che en un camping en diversos destinos como alojamiento. De Easyjet decía que se habían equivocado dos veces comprando aviones Airbus. Primero por comprar a Airbus, y segundo eligiendo el modelo menos adecuado, el A319, que, para él, con sus 148 pla-

zas se quedaba corto, y deberían haber ido a un modelo más grande. Hoy, 20 años después, Easyjet sigue usando el A319, pero también los A320 y A321. “No son una aerolínea de bajo coste, y operar desde aeropuertos grandes y caros como París, Londres o Ámsterdam

Aunque todavía faltan unos meses para ese 20 aniversario de Ryanair en España (vuelos regulares), la aerolínea encargó a la consultora PWC un informe del impacto de la aerolínea en la economía y la sociedad española, el cual fue presentado a finales del pasado mes de abril en Madrid, en un acto en el que estuvo presente Reyes Maroto, ministra de Industria, Comercio y Turismo, así como, entre otros, numerosos representantes políticos de varios partidos y parlamentos regionales, español y europeo, pertenecientes a comisiones sobre turismo. Un aspecto que no hay que olvidar es que cuando hablamos de Ryanair, lo hacemos del Grupo Ryanair, hoy formado por Buzz, Lauda Europe, Malta Air, Ryanair DAC y Ryanair UK. El informe elaborado por PWC destaca que las principales claves

del éxito de Ryanair están en ofrecer unas tarifas un 72 por ciento más bajas que la media de sus competidores (que son a estos efectos, el grupo Air France / KLM, Easyjet, el grupo IAG, Lufthansa, Norwegian, y Wizzair); que el 95 por ciento de sus vuelos salen en hora; y que tiene el menor coste por pasajero de Europa: 31 euros, que incluyen gastos de personal, tasas de aeropuerto y control aéreo, handling, propiedad y mantenimiento de aeronaves, y otros gastos generales, pero sin incluir el combustible. Así, según los datos del último año fiscal de Ryanair pre pandemia (30 de abril 2019 a 1 de marzo de 2020), transportó 149 millones de viajeros entre 40 países, sirviendo 240 aeropuertos con 1.800 rutas y 2.500 vuelos al día. En aquel 2002, Ryanair tenía siete bases en Europa entre las que repartía 20 aviones B-737200 y 25 B-737-800; servía 62 aeropuertos que unía mediante 86 rutas, en las que transportó algo más de 11 millones de viajeros. En España, en 2019, Ryanair transportó a 46 millones de viajeros. En 2020, aún con solo 12 millones de clientes en España por la paralización de los viajes por parte de los gobiernos, con una cuota de mercado del 19,5 por ciento, se mantuvo como la aerolínea número uno por número de pasajeros, puesto que ocupa desde 2010. El análisis de PWC para Ryanair (basado en datos ofrecidos por la propia aerolínea, el ministerio de Transportes y Aena), y que en la mayoría de los casos ofrece cifras de 2019 por ser la últimas completas previas a la crisis del COVID-19, señala que en mayo de 2021 la aerolínea sobrepasó los 400 millones de pasajeros transportados en España en sus vuelos regulares; 43 millones más que Iberia en el mismo período y 172 millones más que Vueling. De todos ellos, 320 millones de pasajeros lo hicieron entre 2010 y agosto de 2021 (cuando la cifra de Ryanair alcanzó el total de 404,4 millones). Más de 340 millones de esos 404 millones han sido pasajeros en vuelos internacionales y el resto en vuelos dentro del territorio español. En total han sido más de 1.000 NÚMERO 109 | FLYNEWS | 23

AVIACIÓN COMERCIAL | Ryanair, 20 años de vuelos regulares en España Ryanair mantiene una política de deshacerse de los aviones más viejos antes de un overhaul y sustituirlos por otros más modernos y sostenibles.

A lo largo de su vida, Ryanair se ha debido enfrentar a huelgas y protestas por su política laboral.

Reyes Maroto con Michael O'Leary, Eddie Wilson, Javier Fernández-Lasquetty y Almudena Maillo. rutas las que Ryanair ha operado en este tiempo desde España a Europa y Marruecos. Un 34 por ciento de sus pasajeros en dichas rutas han volado a y desde Reino Unido, mientras que un 18 por ciento lo ha hecho a Italia y un 14 por ciento a Alemania. Irlanda, Bélgica y Francia han supuesto otro 18 por ciento del pasaje, y el resto de los países servidos, otro 16 por ciento. Según PWC en su informe, “Ryanair ha jugado un papel crucial en el crecimiento del turismo en España, aportando el 36 por ciento del incremento de los turistas internacionales que ha experimentado España desde 2002”. Dicho incremento se estima en 56 millones de turistas. También se destaca que con 6,2 millones de viajeros domésticos en 2019 es la segunda aerolínea en el mercado doméstico, y que desde 2007, cuando abrió su primera ruta en24 | FLYNEWS | NÚMERO 109

Ryanair es la segunda aerolínea en los vuelos domésticos españoles.

tre dos aeropuertos españoles, ha transportado a 63 millones de viajeros. En 2019 Ryanair volaba entre 17 aeropuertos españoles, con 66 rutas, que se incrementaron a 71 en 2020 y 83 en 2021. Siguiendo con los datos, en 2019, Ryanair fue la aerolínea con más pasajeros en 7 de los 10 principales aeropuertos españoles y la segunda o tercera en los otros tres. La cuota en estos 10 primeros era del: 10 por ciento en Gran Canaria, 11 por ciento en Madrid, 15 por ciento en Barcelona, 19 por ciento en Palma de Mallorca, 22 por ciento en Tenerife Sur, 23 por ciento en Ibiza, 25 por ciento en Málaga, 32 por ciento en Alicante, 37,7 por ciento en Valencia, y 39,7 por ciento en Sevilla. En los otros 18

O´Leary y Carolyn Corvi, vicepresidenta del B-737

aeropuertos donde opera, tenía, en 2019, una cuota de mercado conjunta del 20 por ciento, destacando el 91,3 por ciento en Vitoria, 72,8 por ciento en Gerona, 59,5 por ciento en Valladolid, 57,4 por ciento en Santander, 57 por ciento en Murcia, 46 por ciento en Zaragoza, 42,8 por ciento en Santiago de Compostela, y 39,2 en Reus. Hoy en día Ryanair cuenta con 10 bases en España con una media de 75 aviones en ellas entre las temporadas de verano e invierno. Cuenta con dos hangares de mantenimiento. Uno en Sevilla, que acaba de ser ampliado de 2 a 5 posiciones de trabajo, y que está centrado principalmente en revisiones C; y otro en Madrid Bara-

jas, donde se realizan revisiones A y diarias. En 24 aeropuertos cuenta con autoservicio de handling (Azul Handling, que trabaja en exclusiva para la aerolínea), y en Madrid cuenta también con un Centro de innovación digital.

EL IMPACTO ECONÓMICO Tras este análisis operativo, PWC se centra en el análisis del impacto socioeconómico de Ryanair en España. Este se cifra en 1.019 millones de euros aportados al PIB español en 2019. De ellos, 460 millones fueron directos por su actividad; 401 millones indirectos; y 158 millones inducidos. El informe señala también que Ryanair contaba en 2019 (año de referencia, una vez más, paras todas las cifras) con 6.167 empleados equivalentes a tiempo completo, entre directos y directamente vinculados. Estos, según www.fly-news.es

Ryanair ha elegido el B-737-8200, con salidas de emergencia extra. Ryanair y PWC son aquellos “trabajadores de empresas proveedoras que prestan servicios a Ryanair de forma permanente y, en algunos casos, en exclusividad”. “Todos estos empleados están contratados y cotizan en España” termina la definición. Así, eran 3.007 integrantes de las tripulaciones; 2.590 de handling; 398 de mantenimiento; y 172 de Travel Labs, oficinas y otros. En el informe no se hace distinción entre ambos tipos de empleados, los que tienen contrato con Ryanair y los que lo tienen con una empresa asociada. PWC señala igualmente que fueron 14.852 los empleos generados en España como consecuencia de las operaciones de Ryanair entre directos, indirectos (6.259) e inducidos (2.426). De los 18 millones de turistas que viajaron en los aviones de

El hangar de mantenimiento en Sevilla acaba de ser ampliado.

Según PWC, Ryanair aporta más de 1.000 millones de euros al PIB español.

Ryanair en 2019 a o desde los 28 aeropuertos españoles en los que opera, 16,7 millones lo hicieron en vuelos internacionales, lo que supone un 28 por ciento de los turistas que llegaron a España en avión; mientras que otros 1,3 millones de turistas residentes en España también eligieron a Ryanair para sus desplazamientos aéreos interiores. Estas cifras, son sin embargo una extrapolación entre el número de pasajeros en vuelos internacionales y el número de turistas extranjeros que visitaron España. Irlanda e Italia fueron los países desde los que más de la mitad de los turistas que vinieron a España lo hicieron en aviones de Ryanair. Todos estos turistas, según el

análisis de PWC, gastaron 13.380 millones de euros en España. 13.032 millones por parte de los que viajaron desde el extranjero; con una estancia media de 7,21 días y 108,2 euros de gasto medio diario. Los turista residentes que viajaron dentro de España gastaron 348 millones, con una estancia media de 5,36 días y 48,3 euros de gasto. Se destaca que 3.451 millones de euros se gastaron en alojamiento; 4.323 millones en eventos deportivos y de entretenimiento; 3.422 millones en bares y restaurantes; y 2.185 millones en comercios. Estos 13.380 millones de euros se convierten en 14.661 millones en el PIB español, un 1,2 por cien-

to del mismo, al sumar el impacto directo (7.861 millones en sueldos, impuestos y beneficios empresariales); indirecto (4.225 millones por los gastos e inversiones de las empresas del sector turístico como consecuencia de los ingresos generados por los turistas de Ryanair); y 2.575 millones inducidos por el consumo de los empleados directos e indirectos. Ello se traduce en que cada turista que viaja con Ryanair general 811 euros de PIB en España. Además, cada 1.000 turistas generan 16,3 empleos equivalentes a tiempo completo, con un total de 294.588 en 2019; el 1,6 por ciento de este tipo de empleo en España. PWC estima en 124.490 millones de euros en PIB generados por las operaciones de Ryanair en estos 20 años. 8.778 millones por impacto corporativo y 115.712 millones por impacto en el turismo. F NÚMERO 109 | FLYNEWS | 25

AVIACIÓN COMERCIAL DESTRUCCIÓN DEL ANTONOV AN-225

El carguero más especial Una de las primeras víctimas de la invasión de Ucrania por Rusia fue el único Antonov An-225 existente, destruido por un ataque aéreo mientras estaba en mantenimiento. Toda una afrenta que sin embargo quedó en nada tras las posteriores matanzas rusas. Luis Calvo | Fotos: RRSS

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www.fly-news.es

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AVIACIÓN COMERCIAL | Destrucción del Antonov An-225 El An-225 con su primera decoración, pero luciendo ya la bandera ucraniana. Se precian sobre el fuselaje los soportes para las cargas externas.

P

El An-225 portando la lanzadera soviética Buran tras el salón de Le Bourget, como denota el número pintado en el morro. ara Ucrania, el Antonov An-225, el mayor avión de carga en servicio, era un ejemplo de orgullo patrio. Diseñado y construido antes de la disolución de la URSS, quedó en poder de la Oficina de Diseño Antonov, con sede en Ucrania a la hora de repartir los activos de la URSS. Entonces la regla fue, entre las nuevas repúblicas independientes, que cada una se quedaba con lo que tenía en su territorio. Hablamos de aviones y helicópteros civiles y militares, trenes, barcos, tanques... e incluso de las unidades militares con base en cada república.

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El último vuelo del An-225 fue de Billund a Kiev el 5 de febrero de 2022.

Hubo algunas excepciones, como cuando Ucrania entregó su armamento nuclear a Rusia, unas 1.900 ojivas, como parte del acuerdo para que Rusia reconociese la independencia ucraniana, así como su soberanía, fronteras, y la integridad territorial e independencia política. El Gobierno ucraniano tomó esa decisión en 1990 poco después de la citada ruptura de la URSS el 16 de julio de ese año. La entrega fue ratificada en 1994 mediante un acuerdo firmado

en Budapest por Ucrania, Rusia, Reino Unido y Estados Unidos. El An-225 era un derivado del An-125, al que se le añadió una sección en cada ala, entre estas y el fuselaje de la que colgaba un tercer motor; se alargó el fuselaje hasta alcanzar una longitud total de 84 metros (69 metros en el An-124), incluyendo la nueva sección de cola con dos derivas sustituyendo a la única del An-124 como principales cambios externos. Este último cambio se debió a dos as-

pectos. Primero evitar que las cargas que se transportasen sobre el fuselaje hiciesen sobra aerodinámica al timón de dirección, dejando al avión sin este mando; y por otra, aumentar la superficie útil de ese timón para el caso de un fallo de motor. El cambio en la sección trasera supuso la modificación aerodinámica de la parte final del fuselaje y con ello la eliminación de la rampa trasera de acceso a la cubierta de carga. También, para repartir mejor el peso del An-225 sobre pistas, rodaduras y plataformas de estacionamiento, se le añadieron dos pares de patas extra al tren de aterrizaje www.fly-news.es

Antonov An-225 Dimensiones externas Longitud Envergadura Altura Superficie alar

84,0 m 88,4 m 18,1 m 905 m2

Dimensiones internas Longitud Ancho Alto máximo Volumen Tripulación

43,3 m 6,4 m 4,4 m 1.300 m3 6

Pesos Máximo al despegue 640.000 kg Máximo vacío 285.000 kg Carga de pago interna 253.820 kg Carga de pago externa 200.000 kg Capacidad de combustible 300.000 kg Planta motriz Número, fabricante y modelo 6 Progress D-18T Potencia unitaria 23.405 kg Prestaciones

La bodega de carga del An-225 era accesible solo por el morro, que se levantaba para dejar paso franco a cualquier carga que cupiese por la sección frontal.

principal a cada lado del fuselaje, cada una con dos ruedas gemelas. Así de los 10 pares del An124, cinco a cada lado, se pasó a 14, 7 a cada lado.

CARGAS EN LA “CHEPA” La idea tras el An-225 estaba el transporte de las nuevas lanzaderas espaciales soviéticas de igual forma que la NASA de EE.UU. modificó varios B-747 para llevar de regreso a sus lanzaderas desde el lugar de aterrizaje a Cabo Cañaveral para su revisión y preparación para el siguiente vuelo espacial. El An225 también serviría para llevar otros componentes que no

pudiesen albergarse dentro del An-124. Sobre su fuselaje el An225 podía transportar cargas de hasta 70 metros de largo y 200 Tm de peso o hasta 250 Tm en su bodega, con un volumen de 1.300 metros cúbicos, una vez y media más que el volumen interno del Boeing 747-8F, incluyendo las bodegas inferiores, o 166 metros cúbicos menos que el volumen total interno de un Airbus A380. El primer vuelo del An-225, matriculado entonces RA82060, fue el 21 de diciembre de 1988, el mismo año del accidente de los Frecce Tricolori (la patrulla acrobática de la Aeronáuti-

Velocidad máxima 460 kt Velocidad de crucero 430 kt Alcance con combustible máximo 15.400 km Alcance con 200 Tm de carga 4.000 km Techo de servicio 36.000 ft

Vista aérea del hangar en el que se aprecia dentro al destruido An-225. NÚMERO 109 | FLYNEWS | 29

AVIACIÓN COMERCIAL | Destrucción del Antonov An-225 La última decoración del An-225 consistía en la bandera ucraniana a lo largo del fuselaje.

La sección frontal quedó completamente destruida.

Así era el cockpit del An-225. ca Militar italiana) en Ramsteim; de la explosión de un Boeing 747 de Pam Am sobre Lockerbie y del anuncio de que la USAF tenía un avión invisible al radar, el Lockheed F-117. Aunque en 1989 se presentó en el salón de Le Bourget, llevando encima la lanzadera espacial Buran, y en 1999 en el de Farnborough, esta vez sin carga encima, la cancelación del programa de lanzaderas soviéticas dejó “huérfano” al avión de la que iba a ser su principal misión y fue almacenado en 1994, sin motores, que se usaron para equipar a aviones An-124. Por eso mismo, un segundo ejemplar que se estaba construyendo, nunca fue terminado. Ese almacenamiento sin embargo no duró “mucho”, ya que Antonov Airlines, una aerolí30 | FLYNEWS | NÚMERO 109

La doble deriva, además de los seis motores, lo hacía inconfundible. nea de carga creada por la oficina de diseño, usando An-124, An-12 y un An-22, decidió usarlo ante la necesidad de un avión de mayor tamaño para algunas misiones. Rematriculado en Ucrania, el An-225, el 23 de mayo de 2001 era certificado para operaciones comerciales civiles y el 3 de enero de 2002 efectuaba su primer vuelo comercial, de Stuttgart a Thumraiy (Omán), con una carga compuesta por 187.500 kg de raciones de comida preparadas. En 2006 se decidió completar el segundo avión, pero al final todo se puso en contra, empezando por los problemas de Antonov para lograr (entiénda-

se, adquirir) los materiales precisos para completar los trabajos y tres años después se abandonó el proyecto, si bien se dejó la puerta abierta a que si alguien aportaba los 300 millones de dólares precisos para terminar el avión, que estaba completo en algo menos del 70 por ciento, y que en tres años podría estar en vuelo. Ese mismo 2009, desde China, Airspace Industry Corporation of China (AICC) se propuso completar el Segundo avión y usarlo para lanzamientos espaciales, una idea que unos años después Rusia propuso lo mismo. Desde China también se llegó

No fue el más grande, pero sí el mayor avión que entró en servicio.

a anunciar que querían comprar hasta 1.000 de estos aviones. En 2019 Antonov paró el avión para mantenimiento y modernización de varios sistemas y la instalación de un suelo reforzado para poder transportar cargas más pesadas, incrementándose su peso máximo al despegue de 600 a 640 Tm, volviendo al aire en marzo de 2020. A lo largo de su vida operativa, el An-225 transportó todo tipo de mercancías: Palas de generadores eólicos, generadores eléctricos para plantas de producción eléctrica, y hasta 100 Tm de pruebas de COVID-19 de China a Dinamarca. También fue usado por numerosos países de la OTAN, incluyendo a Estados Unidos, para el transporte de materiales militares a misiones en el extranjero. En una ocawww.fly-news.es

El ala izquierda se partió en su raíz días después del ataque. sión incluso cuatro tanques M1 Abrans estadounidenses, con un peso de más de 65 Tm cada uno.

ESPAÑA El An-225 visitó España en varias ocasiones. La primera, el 12 de diciembre de 2002, por accidente, cuando le falló un motor en un vuelo de Nueva York a Argel y la tripulación decidió aterrizar en Palma de Mallorca. Allí tuvieron que esperar a que el An-22 de Antonov Airlines les trajese uno de repuesto y a su instalación. Después visitó otra vez Palma en 2004, Vitoria en 2010, y Torrejón en 2005 y 2015, en estos dos casos operando para el Ejército español.

LA DESTRUCCIÓN Cuando Rusia invadió Ucrania, o como dicen ellos, co-

La célula del segundo An-225, almacenada sin terminar.

menzaron su operación militar especial, el An-225 estaba en su base del aeropuerto de Sviatoshyn, a unos 11 km al noroeste de Kiev, dentro de un hangar en mantenimiento. Según algunas fuentes, ese mismo 24 de febrero, al parecer, se programó un vuelo para sacarlo del país tras un avisó desde la OTAN de la inminencia del ataque al país, pero el ataque ruso al aeródromo lo impidió. Los primeros días fueron de absoluto caos. Unas fuentes aseguraban su destrucción, otras que solo había sido dañado, o incluso que estaba intacto. No sería hasta el 4 de marzo

cuando se hicieron públicas las primeras imágenes del avión con toda la parte frontal destruida. Posteriormente, el ala izquierda terminó fallando y se dobló. Ukroboronprom, la asociación ucraniana de industrias de defensa señaló el 27 de febrero que lo iban a reconstruir, aunque para ello serían precisos 3.000 millones de dólares y como cinco años de trabajo. “Nuestra tarea es garantizar que estos costes sean cubiertos por la Federación rusa, que ha causado un daño intencionado a la aviación ucraniana y al sector de la carga aérea”, señalaron además las fuentes de la asociación.

Ucrania habla de reconstruir el An-225, pero habrá otras prioridades.

Casi al mismo tiempo se anunció que la segunda célula no había sido dañada en los ataques, y esta podría ser la base para la reconstrucción, bien “donando” componentes, bien recibiéndolos del avión destruido para completarse. El mayor problema no obstante será que parte del avión, incluyendo sistemas y equipos, fue producido en factorías en Rusia. Para Ucrania, reconstruir el An-225 se ha dicho que es una cuestión de orgullo nacional, pero sin duda reconstruir las ciudades tras los ataques rusos será la prioridad, por lo que quizás nunca podamos ver de nuevo un An-225 volando en cualquiera de los radares virtuales que podemos tener en nuestros ordenadores y teléfonos. F NÚMERO 109 | FLYNEWS | 31

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VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA Hacen falta más mujeres

Talento femenino para apuntalar la recuperación

VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA

S

egún todos los estudios las profesiones STEM llevan varias décadas en auge con una demanda cada vez mayor. Todos los informes apuntan a que es más fácil encontrar trabajo con una carrera STEM que sin ella. Y que este es de mayor calidad y está mejor pagado. En los recientes informes Global talent trends (2020) e Informe de empleos emergentes 2020, de LinkedIn, el 100 por ciento de los empleos más demandados y con mayores tasas de crecimiento eran STEM. ¿Qué significa STEM? Este es un acrónimo que incluye los términos ingleses Science, Technology, Engineering y Mathematics. En español también se habla de CTIM por la traducción de Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas. ¿Por qué hay tanta demanda? A medida que la digitalización se ha abierto paso por la sociedad tanto a nivel laboral como de ocio, las carreras basadas en estudios científicos, de ingeniería, en las matemáticas o tecnológicas en general han aumentado de forma notable su usabilidad y demanda de trabajadores, y con ello el valor que se les da. ¿Qué especialidades se incluyen? Física, química, biología, astrofísica, computación, tecnología e ingenierías, Ingeniería, quizá la rama más visible porque es la que tiende a rematar el trabajo de muchos otros y matemáticas, también una carrera con muchas más posibilidades de lo que en principio se pudiera pensar. ¿Qué porcentaje de mujeres estudian carreras STEM y cuántas hay en el cómputo laboral? Aquí es donde aparece uno de los problemas, especialmente en determinados tipos de ingeniería, como es la aeronáutica. Se trata de unos estudios con mayor empleabi34 | FLYNEWS | NÚMERO 109

La brecha de género es mayor en Formación Profesional

Faltan vocaciones STEM Tras dos años parada por la pandemia, vuelve la Jornada Mujer y Aeronáutica. Este año hablaremos de talento femenino y los estudios STEM para apuntalar la recuperación.

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lidad, y menos presencia femenina. La brecha de género en las profesiones continúa manteniendo a las niñas y mujeres alejadas de los sectores relacionados con la ciencia. Según la UNESCO, se calcula que solo un 35 por ciento de las mujeres estudia carreras STEM. En España, y según el informe Datos y Cifras del Sis-

tema Universitario Español de 2020- 2021, del Ministerio de Universidades, por sexo, de los estudiantes matriculados en el curso 2019/2020 –1.633.358–, un 55,3 por ciento del total fueron mujeres: un 55,6 por ciento en grado, un 55,6 por ciento en máster y un 50,1 por ciento en doctorado. Las mayores diferencias en estudios de grado se dieron en

Las chicas singuen si decantarse por las carreras STEM.

LAS CIFRAS

35%

Mujeres que eligen carreras STEM a nivel global.

25,1%

Mujeres matriculadas en ingenierías y arquitectura en España.

11,8% Porcentaje de mujeres matriculadas en grados de formación profesional STEM.

las ramas de ingenierías y arquitectura: el 25,1 por ciento de matriculados fueron mujeres, en el caso de los máster la cifra asciende hasta el 29,8 por ciento y en estudios de doctorado al 30,1 por ciento. En la rama de ciencias las cifras son parejas: el total de mujeres matriculadas en grado es del 50,7 por ciento, en máster baja hasta el 28,3 por ciento y en doctorado al 47 por ciento.

TAMBIÉN FALTAN MUJERES EN FP Otro de los estudios que darán acceso a un empleo de calidad son los grados de formación profesional. Según un reciente estudio el mercado laboral ha cambiado, y ahora prioriza más en sus demandas de empleo a los graduados en una formación profesional que a los universitarios. Las ofertas dirigidas a los titulados de grado medio suman el 18,5 por ciento del total, y las de grado superior un 37,4 por ciento, un 0,4 por ciento más que las ofertas para universitarios. Pero dentro de cuatro años, y según un análisis del Instituto de Coordenadas de Gobernanza y Economía Aplicada, las ofertas de empleo con exigencia de titulación de formación profesional alcanzarán el 50 por ciento. Y si en las carreras STEM hay un hueco importante de mujeres matriculadas, en los grados de formación profesional más técnicos, y asimilables a las carreras STEM, la brecha es aún mayor. A pesar de los esfuerzos de los últimos años, las disciplinas STEM continúan teniendo una infrarrepresentación femenina en los estudios de formación profesional. Según el Observatorio de la FP, a pesar de que la demanda laboral de perfiles femeninos que sí cursan estos ciclos oscila entre el 60 por ciento y el 80 por ciento, el porcentaje de mujeres matriculadas en titulaciones STEM es de tan solo el 11,8 por ciento. NÚMERO 109 | FLYNEWS | 35

VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA |Protagonistas

T

eresa Busto es una de las profesionales más reconocidas del sector aeroespacial. Con una trayectoria profesional al más alto nivel en Airbus, el pasado verano decidió “apartarse” de la primera línea y realizar nuevas actividades tras 33 años de carrera profesional en el top del fabricante europeo de aviones. Este recorrido fue reconocido por Mujer y Aeronáutica, Teresa Busto fue la primera mujer en recibir el Premio MyA a la trayectoria profesional. Durante toda su carrera ha sido , y sigue siendo, una firme impulsora del talento femenino. Dentro de Airbus, fue una de las impulsoras de la Women Network, red de la que fue presidenta. También fue la primera presidenta, y socia fundado-

UN DÍA CON... NO HAY MAÑANA que me levante y piense siempre en mi Pareto. ¿CUALES SON LAS COSAS MAS IMPORTANTES QUE TENGO QUE HACER hoy? Eso es algo que siempre recomiendo ya que, si no, te ocuparían todo el tiempo actividades que son insignificantes, que desgastan y que no tiene valor añadido. Después me miro al espejo y me vengo arriba, pienso en las cosas que sé y en las que no sé, en lo que tengo y en cómo soy y generalmente me motivo bastante. Estas dos cosas las he hecho desde hace muchos años y sigo haciéndolas Ahora llevo una vida un tanto más relajada respecto a cuando era directora de una factoría, pero no menos ocupada. Todos los días trato de reservar unas horas, para ayudar a las personas que me contactan , que son muchas.

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Teresa Busto, fundadora de Entalenta, Ex VP Airbus.

“Siempre me gustó inventar y crear" ra de la asociación Ellas Vuelan Alto, y ahora está embarcada en ayudar a las mujeres en sus carreras profesionales a través de su plataforma Entalenta, un proyecto on-line que le ha valido, además, ser incluida en las top 10 Influencer de Linkedin. Así como Creadora de contenidos de linkedin. Recientemente se incorporó al consejo de Administración de la empresa MTorres. Y contimua sus actividades de docente en diversas universidades mentora de directiv@s y consultora en diversas empresas. P.- ¿Qué te impulsó a elegir una carrera de las llamadas STEM? R.- Siempre me gustó inventar y crear. Un día fui con mi padre a un taller de mecanizado y vi como de un trozo de metal se transformaba en una pieza y como esta pieza engranaba con otra y así, hasta crear un automóvil. Esto me hizo encaminarme a estudiar una ingeniería. P.- Considerando que vamos hacia un futuro muy tecnológico ¿Qué oportunidades crees que abren las carreras STEM? R.- En primer lugar, me gustaría dar un dato significativo: en el año pasado 96,4% de personas graduadas en carreras STEM no conocieron las oficinas de empleo ya que lograron trabajar de inmediato una vez finalizados los estudios. En segundo lugar, el avance de la tecnología y la automatización que se avecinan afectará a la mayoría de los trabajos y empresas en los próximos años, por lo que la demanda será aún más grande que en la actualidad. Por eso es esencial que más mujeres estén en estas carreras STEM.

Trabajo en equipo, esfuerzo, promoción del talento femenino, inventar y crear. Son algunas de las claves que han impulsado la carrera de Teresa Busto como una de las profesionales más reconocidas en el sector aeroespacial.

P.- Puede decirse, sin falsa modestia, que tu carrera profesional ha sido un éxito. ¿Cuál crees que ha sido el ingrediente principal que te ha llevado a alcanzarlo? Si, ha sido un éxito y yo creo que ha sido por las siguientes razones: Me he formado convenientemente, he creído en mi misma y en que podía hacer todo lo que me propusiera, desarrollé mi estrategia personal y profesional con objetivos claros, he tenido pasión y motivación por lo que hacía, no he tenido complejos y me he rodeado siempre de grandes personas y profesionales en mis equipos . De hecho, después de 33 años de experiencia laboral pasando por diferentes empresas, ciudades, países y puestos, tanto técnicos como de gestión y dirección, puedo asegurar que lo más emocionante y lo que más me ha fascinado ha sido el desarrollo profesional de las personas y de los equipos que han trabajado conmigo. Esto ha sido una de las claves de mi éxito profesional, el crear equipos de alto rendimiento y desarrollar sus competencias y habilidades de liderazgo. Además en paralelo he tenido un éxito personal ya que he sido feliz en mi vida privada: tengo una familia extraordinaria. El éxito profesional si no va acompañado con el personal y familiar, no es del todo éxito. P.- Esta jornada está orientada a visibilizar el talento femenino en el sector aeroespacial ¿Cuáles crees que serán los futuros nichos profesionales con los que superar este gap de género? R.- En línea con las propuestas futuras, creo que digitalización, conectividad,sostenibilidad,

automatización, nuevos materiales, ciberseguridad, aplicadas al sector aeroespacial son nichos profesionales que se necesitaran en un futuro próximo mucho talento. Además de lideres que posean una carrera denominada STEM. P.- ¿Qué consejo darías a las jóvenes estudiantes que estén ahora pensando en su futuro para animarlas a elegir una carrera STEM o las que la están haciendo ahora? R.- A las que aun no han empezado les daría varios consejos: Empezar con romper cualquier estereotipo de género - nosotras podemos con eso y con más y una carrera stem no ens mas difícil que otras -, entender que la ciencia y la tecnología son algo maravilloso y gratificante. Inventar, crear transformar afecta a la sociedad donde vivimos, y aporta valor y por ultimo que vean y observen a otras mujeres que lo han hecho y que son ejemplos a seguir. A las que han empezado, les diría que definan claramente su estrategia y trayectoria personal y profesional lo antes posible, que hagan networking y que también vean y observen a otras mujeres. P.-¿Cómo ves el futuro de la aviación? R.- El futuro de la aviación pasas por Ser sostenible con total seguridad. Los aviones serán fabricados con materiales inteligentes…. Los drones imperarán, para el transporte individual, en lo que se conoce como nueva movilidad aérea, veo un futuro fascinante, como ha sido siempre el sector aeroespacial, llego de desafíos y con un alto componente de innovación y desarrollo tecnológico. NÚMERO 109 | FLYNEWS | 37

VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA |Protagonistas

Cristina Cuerno Rejado, directora ETSIAE

La niña que quería ser astronauta La primera directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Aeronáutica y Espacio, Cristina Cuerno Rejado es doctora Ingeniera Aeronáutica y Catedrática de Universidad del área de conocimiento de Ingeniería Aeroespacial en el Departamento de Aeronaves y Vehículos Espaciales de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE), de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

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esde enero de 2020 Cristina Cuerno Rejado es la Directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio, ETSIAE, de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), la primera en más de 90 años de la insitución. Catedrática en la escuela, desde 2010 compatibiliza la labor docente con la de Vocal del Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC – Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana). Sus principales líneas de investigación y actividad docente se centran en el área del diseño conceptual de aviones de transporte comercial y aeronaves no tripuladas, habiendo tomado parte en más de 50 proyectos y contratos de investigación y habiendo publicado, entre artículos, ponencias en congresos y libros, más de cien documentos científicos. Es socia fundadora de Ellas Vuelan Alto, y miembro de su Junta Directiva, desde la creación de esta asociación. Aficiones: la música clásica, la ópera, la lectura y el deporte. P.- ¿Qué te impulsó a elegir una carrera de las llamadas STEM? R.-Desde que era pequeña estuve fascinada por la exploración espacial y mi deseo era el de llegar a ser una astronauta. Con el paso del tiempo, aquella vocación espacial se mantuvo y me orientó, primero al mundo del pilotaje, sin llegar a alcanzarlo, y finalmente al de la ingeniería aeronáutica. Independientemente de esto, mis inclinaciones siempre estaban del lado de las cuestiones tecnológicas o científicas, de una forma natural. Siempre sentí una insaciable curiosidad por todos estos temas, desde que tengo uso de razón.

P.- Considerando que vamos hacia un futuro muy tecnológico ¿Qué oportunidades crees que abren las carreras STEM? Creo que las profesiones STEM abren todas las oportunidades. El que nuestra sociedad sea cada vez más dependiente de la tecnología demanda recursos humanos que sean capaces de diseñar y mantener los sistemas, así como de innovar en busca de soluciones nuevas. Por ello estos perfiles son cada vez más demandados.

do el histórico gap de género en el mundo aeronáutico más tradicional. P.- ¿Qué consejo darías a las jóvenes estudiantes que estén ahora pensando en su futuro para animarlas a elegir una carrera STEM o las que la están haciendo ahora? R.- A las jóvenes estudiantes les animo siempre a que persigan sus sueños. Si estos sueños pasan por escoger una titulación del ámbito STEM, pues por supuesto, a por ello sin duda, que accederán a un mundo apasionante y lleno de actividad y retos por desarrollar. Las que, por otro lado, ya están en una profesión STEM, les diría que se marquen metas ambiciosas y que trabajen por ellas ya que estas profesiones tan bonitas les van a recompensar con creces todos los esfuerzos que dediquen.

"No concibo el éxito sin esfuerzo, van de la mano siempre"

P.- Puede decirse, sin falsa modestia, que tu carrera profesional ha sido un éxito. ¿Cuál crees que ha sido el ingrediente principal que te ha llevado a alcanzarlo? R.- La perseverancia por alcanzar un objetivo que me apasiona. Creo que en la vida personal y en la profesional hay que trabajar para lograr nuestros sueños, y para mí, considero que la tenacidad y la capacidad de trabajo son unos valores fundamentales para ello. P.- Esta jornada está orientada a visibilizar el talento femenino en el sector aeroespacial ¿Cuáles crees que serán los futuros nichos profesionales con los que superar este gap de género? R.- Creo que quizás esta nueva aviación que está surgiendo ahora con las aeronaves no tripuladas, y todos los modelos de negocio y reorganización del espacio aéreo, es un mundo diferente, ágil y atractivo para las nuevas generaciones que puede tener un efecto positivo al acercar a más chicas jóvenes a estas actividades compensan-

P.- ¿Cómo ves el futuro de la aviación? R.- Están surgiendo nuevas formas de transporte aéreo. Como comenté anteriormente, estamos siendo testigos del desarrollo vertiginoso de las aplicaciones comerciales y civiles de los sistemas aéreos no tripulados, creando unanueva aviación, con alternativas jamás imaginadas. Es un privilegio poder ser testigo y actor de una revolución de tales características. También nuevos modelos de aviones. Este es uno de los campos con más actividad fundamentalmente debido a los esfuerzos de la industria por ser más sostenible medioambientalmente y supone toda una revolución a todos los nivewww.fly-news.es

les: diseños, plantas propulsoras, materiales, etc. Hay muchísima actividad e iniciativas en este campo. Y el espacio se está haciendo omnipresente en nuestras vidas. Al igual que en el caso de las nuevas formas de transporte aéreo, estamos siendo testigos de una revolución espacial fruto de un relanzamiento de las misiones tripuladas a la Luna y Marte, turismo espacial, lanzamientos por parte de empresas privadas, ¿bases permanentes habitadas en la Luna?, etc. Es otra faceta en continuo desarrollo dentro de la ingeniería aeroespacial que, junto con las anteriores, demuestran las ilimitadas posibilidades que tenemos por delante y, por tanto, las fantásticas oportunidades para jóvenes ilusionad@s por construir un nuevo futuro.

UN DÍA CON... Suelo madrugar para hacer algo de deporte, de manera que abordo el día llena de energía preparada para lo que me pueda deparar la jornada. Actualmente como mis hijos son independientes, suelo hacer la jornada de trabajo continuada, y ya al final del día, llega el tiempo de estar en casa y poder descansar un rato y, siempre que puedo, tocar un rato mi viola da gamba. En cuanto a la dinámica de trabajo, el día a día es bastante locura porque surgen muchos imprevistos sobre una agenda bastante cargada pero el contar con un gran equipo es la clave de todo. Hay una total sintonía, mucha confianza mutua y mucha compenetración. Por supuesto, respeto sagrado a los tiempos personales y a la conciliación. No sólo somos trabajadores; somos personas y todas las facetas son importantes.

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Isabel del Pozo Poza, Vicepresidenta de Desarrollo de Tecnología y Operaciones en Airbus

Vivimos un momento revolucionario en la aviación La tecnología como motor del cambio. Isabel del Pozo es una experta en este mundo, comenzó a trabajar en el Boeing Research & TEchnology Europe en Madrid, en programas de modernización del ATM.

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sabel del Pozo cursó sus estudios aeronáuticos en el Politécnico de Múnich y se doctoró en la optimización del tráfico aéreo basado en trayectorias 4D por la universidad de Glasgow. Desde 2015 lideró en Airbus los proyectos para la integración de drones en el espacio aéreo. Desde finales de 2018, Isabel dirigió el departamento de gestión aérea, desarrollando soluciones para los servicios de tráfico aéreo digitales y automatizados para la integración de drones y futuros vehículos eléctricos. Desde el año 2020 asumió el cargo de responable de operaciones de tecnología, un puesto muy vinculado a la presentación de nuevos proyectos para la obtención de fondos Next Generation, en colaboración con toda la cadena de valor del sector.

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P.- ¿Qué te impulsó a elegir una carrera de las llamadas STEM? R.- Desde siempre tuve pasión por los aviones, y por este tipo de estudios, me encantan las matemáticas y la física, y también desde muy pequeña hacer experimentos e inventos mecánicos. P.- Considerando que vamos hacia un futuro muy tecnológico ¿Qué oportunidades crees que abren las carreras STEM? R.- Definitivamente vamos hacia un futuro digital donde los datos cada vez son más relevantes incluso como materia prima. Todas las carreras que puedan apoyar o ayudar a la transformación digital así como a mejorar el proceso y uso www.fly-news.es

de los datos serán muy relevantes en todas las áreas, educación, sanidad, ingenierías, servicios, etc. P.- Puede decirse, sin falsa modestia, que tu carrera profesional ha sido un éxito. ¿Cuál crees que ha sido el ingrediente principal que te ha llevado a alcanzarlo? R.-Tomar decisiones en base a lo que realmente te gusta y manteniendo siempre un ojo entre la pasión y lo que te motiva en el área profesional y lo que te apasiona y motiva en el área personal. Conocerse bien

UN DÍA CON... Me levanto antes de las 7. En en casa mi marido y yo preparamos a nuestras tres hijas para ir al cole, normalmente las lleva él. Si tengo reuniones presenciales voy a la oficina, si tengo solo reuniones virtuales trabajo desde casa. Intento estar en casa para cerrar el día con mis niñas. En el trabajo, tenemos al principio de la semana una reunión para revisar los temas que quedaron abiertos y organizar los retos de la semana actual y hacer seguimiento de los proyectos. En Airbus, al ser una empresa europea, tenemos equipos distribuidos por distintos centros de trabajo. Cada dos semanas, normalmente, hago un viaje de uno o dos días. Cuando viajo, si puedo aprovecho también para ver a amigos y familiares. La conciliación es un tema fundamental que es muy individual. Para mi es importante, para tener un equipo motivado, darles la flexibilidad necesaria para que cada uno pueda encontrar su equilibrio personal.

para identificar ese equilibrio es fundamental. Y sobre todo no tener miedo a afrontar nuevos retos, y no dejar que otras personas decidan por ti. P.- Esta jornada está orientada a visibilizar el talento femenino en el sector aeroespacial ¿Cuáles crees que serán los futuros nichos profesionales con los que superar este gap de género? R.- Necesitamos referentes. Hasta que no se ve no se cree, este suele ser una de las razones más importante. Todas las niñas y chicas que sientan que experimentar, inventar, es lo suyo tienen que poder encontrar suficientes referentes mujeres para entender que cualquiera de las decisiones que tomen a futuro varias mujeres ya lo han hecho, es posible, y varias mujeres estarán allí para apoyarla. Contar con referentes es algo fundamental, algo que ha costado hasta la fecha, pero ahora hay mucho donde mirarse al espejo, hay profesionales muy valiosas. P.- ¿Qué consejo darías a las jóvenes estudiantes que estén ahora pensando en su futuro para animarlas a elegir una carrera STEM o las que la están haciendo ahora? R.-Hay temas apasionantes en muchas áreas, pero ciertamente trabajar en carreras STEM es algo que seguro hemos experimentado todos desde niños cuando hemos jugado con barro, con arena, inventado algún artilugio para jugar, asi que mi consejo es que sigan esa pasión. No hay nada mejor que trabajar en algo que te apasiona. A los estudiantes les diría que aunque las carreras a veces son algo áridas durante los estudios, el esfuerzo merece la pena. P.- ¿Cómo ves el futuro de la aviación? R.- El futuro de la aviación se encuentra en un momento único. Hay una gran oportunidad

de cambiar ciertos conceptos de movilidad, estamos viendo cada vez más proliferar los drones, movilidad aérea urbana, más digitalización y automatización en nuestros vehículos. Por otro lado estamos afrontando el gran reto de descarbonizar el transporte aéreo, que viene apoyado en más de 20 años de mejora en la eficiencia de las operaciones para reducir emisiones y ahora tenemos que dar el gran salto de buscar nuevos combustibles sostenibles hasta alcanzar una propulsión que no genere emisiones nocivas. Esto es un grandísimo reto en toda la cadena de valor de la aviación y un momento único para embarcarse en esta aventura y contribuir desde todos los campos de la aviación: nuevos modelos de aviones con nuevas características operativas, nuevos motores, nuevas tecnologías, nuevas formas de operar, etc. Como digo es un momento único, auténticamente revolucionario. En el espacio estamos también viviendo una revolución gracias a nuevas tecnologías (basadas en mejora del uso del dato digitalización, automatización, etc) donde es el momento de replantearse lo que hemos hecho hasta ahora y ver como se puede mejorar.

El futuro de la aviación se encuentra en un momento único. Hay una gran oportunidad de cambiar ciertos conceptos de movilidad. NÚMERO 109 | FLYNEWS | 41

VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA |Protagonistas

Naiara Escudero, Ingeniera de I+D en Boeing

La aviación vive una revolución Esta ingeniera que trabaja en el centro de investigación y desarrollo de Boeing Europa, con sede en Madrid, representa lo mejor del talento joven del sector. Naiara Escudero Sánchez es Ingeniera de i+D en Boeing Research & Technology Europe en Madrid, España. Ingeniera de Telecomunicaciones y Máster en Robótica y Automatización por la universidad Carlos III de Madrid. Actualmente pertenece al equipo de aviónica del proyecto Cora X, cuyo objetivo es desarrollar el primer taxi aéreo capaz de proporcionar servicios de transporte de pasajeros en entornos urbanos Uno de los momentos que más la han marcado fue un encuentro con Catherine Fargeon. que además de ser piloto y consejera del ministerio francés de Ciencia, entre muchas otras cosas, es revisora técnica de proyectos de la Unión Europea. Fue asignada como revisora de un proyecto llamado STAMAS sobre tecnologías aeroespaciales en el que yo trabajé hace varios años. Al final del proyecto vino a España para la revisión final y allí la conoció en persona. Yo era la única mujer en todo el proyecto en el que colaboraban unas 10 empresas europeas y en el que habían estado involucradas unas 50 personas. Ca Actualmente pertenece al equipo de aviónica del proyecto Cora X, cuyo objetivo es desarrollar el primer taxi aéreo capaz de proporcionar servicios de transporte de pasajeros en entornos urbanos. P- ¿Qué te impulsó a elegir una carrera de las llamadas STEM? Desde pequeña siempre me 42 | FLYNEWS | NÚMERO 109

atrajeron más las ciencias que las letras. En el colegio e instituto se me daban muy bien los números, conseguían intrigarme más que ninguna otra asignatura. Mi profesora de tecnología fue la primera en decirme que de mayor sería ingeniera. Si bien es cierto que no me decanté definitivamente por estudiar ingeniería hasta que no terminé selectividad. La ingeniería aportaba ese toque práctico que echaba de menos en las asignaturas puramente teóricas como las matemáticas o la física. P.- Considerando que vamos hacia un futuro muy tecnológico ¿Qué oportunidades crees que abren las carreras STEM? R.-Al ritmo que evoluciona la tecnología y, como consecuencia nuestra dependencia de ella, está claro que todas las carreras tecnológicas tienen y tendrán un futuro prometedor. Además de todas las oportunidades que brindan las carreras STEM en la actualidad, muchas nuevas profesiones se van a desarrollar en un futuro cercano, ofreciendo un inmenso abanico de posibilidades. Aunque también me gustaría añadir que cada persona debería estudiar aquello que realmente le apasione ya que es algo que moldeará su futuro para el resto sus vidas. P.- Puede decirse, sin falsa modestia, que tu carrera profesional ha sido un éxito. ¿Cuál crees que ha sido el ingrediente principal que te ha llevado a alcanzarlo?

R.- Yo prefiero decir que por el momento voy por el camino correcto. Para llegar donde estoy, además de esfuerzo y constancia, ingredientes siempre necesarios, creo que la ilusión y las ganas de seguir aprendiendo son dos virtudes que me han ayudado mucho. Tengo la suerte de dedicarme a lo que me fascina y eso se nota en el día a día, en como encaras los proyectos, las relaciones con tus compañeros, los momentos buenos e incluso los malos. P.- Esta jornada está orientada a visibilizar el talento femenino en el sector aeroespacial ¿Cuáles crees que serán los futuros nichos profesionales con los que superar este gap de género? R.- Creo que en la actualidad está iniciándose una revolución en los medios de transporte. No solo en el hecho de conseguir que los vehículos se muevan de forma autónoma coordinándose con el entorno, que desde luego requerirá de muchos profesionales orientados a ello, si no también en cómo conseguir la energía de la forma más eficiente y “verde” posible. P.- ¿Qué consejo darías a las jóvenes estudiantes que estén ahora pensando en su futuro para animarlas a elegir una carrera STEM o las que la están haciendo ahora? R.- Creo que las carreras STEM abren un abanico de posibilidades enorme. Por lo general, son carreras que te enseñan cómo

resolver problemas, por lo que pueden aplicarse a muchas ámbitos de la sociedad. Creo que encontrar uno que realmente guste a cada persona es posible. Por supuesto, estas carreras te dan las herramientas, pero luego tú tienes que saber utilizarlas. Creo que una de las claves de éxito es buscar ese nicho donde realmente disfrutas con lo que haces, ya que te empuja a seguir hacia adelante con ilusión y ganas. P- ¿Cómo ves el futuro de la aviación? La aviación es uno de los sectores que se encuentra actualmente en plena expansión, no solo en cuanto a nuevos diseños de aeronaves, sino a nuevos tipos de operaciones, de energía, de necesidades. En los próximos años vamos a vivir un cambio de filosofía en cuanto a lo que la aviación tradicional se refiere, va a ser un antes y un después. www.fly-news.es

de los llamados VTOLs o Vertical Take-off and Landing, aeronaves capaces de despegar y aterrizar de forma vertical, evitando largas pistas de despegue o aterrizaje, pero capaces también de conseguir altas velocidades de vuelo horizontal. En la actualidad existen varias plataformas de este tipo capaces de operar entre ciudades de forma segura y eficiente. Además, el espacio está siendo cada vez más omnipresente en nuestras vidaas. Muchas de las tecnologías que utilizamos día a día han sido desarrolladasoriginalmente para proyectos de Espacio. Los nuevos problemas a resolver y la exigencia tan alta demandada por todos los proyectos aeroespaciales promueve la aparición de nuevas tecnologías y soluciones de una alta calidad, que después pueden ser aprovechados en muchos otros sectores,como digo, es un momento apasionante.

El día a día depende mucho de la fase del proyecto en la que estemos. El año pasado coordiné las pruebas de vuelo de un proyecto nacional y estuve más de un mes en Vigo, donde disponemos de un aeródromo, trabajando muy duramente para poder completar toda la batería de pruebas programada. No obstante, estas pruebas de vuelo suelen ser un par de meses cada 2/3 años. Siempre las recuerdo como algo muy agotador, pero muy bonito ya que ahí ponemos en práctica todos los desarrollos realizados en los años anteriores. Por lo general, en mí día a día tengo bastante libertad de horarios. Dado que actualmente la mayoría de mi equipo está en EEUU, suelo utilizar las mañanas para mis asuntos personales y las tardes para trabajar y reunirme. En mi equipo trabajamos por objetivos así que cada uno gestiona su tiempo como mejor le conviene. Esto te permite organizar tu tiempo acorde a las necesidades de cada uno. Considero que tengo mucha suerte de trabajar en Boeing, no solo por esta flexibilidad que nos ofrece, si no también por la gran variedad de proyectos interesantes que desarrolla y la posibilidad de contactar con compañeros con gran experiencia en cualquier parte del mundo.

UN DÍA CON...

Las plataformas no tripuladas están revolucionando el transporte aéreo. La inmensidad de aplicaciones y beneficios que puede aportar a la sociedad hace que se esté apostando mucho por el desarrollo de estas tecnologías. Sin embargo, aún quedan muchos retos por resolver para conseguir la integración de este tipo de aeronaves en el espacio aéreo. El gran desafío no solo consiste en lograr que estas aeronaves consigan navegar de un punto a otro de manera autónoma, con todo lo que ello conlleva, sino también en conseguir una integración segura en el entorno en el que operan. El interés que existe en la actualidad sobre el transporte urbano ha empujado a las empresas a definir nuevos tipos de aeronaves capaces de operar en espacios reducidos sin penalizar, en la medida de lo posible, la eficiencia de vuelo. Esto ha llevado a la aparición

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VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA |Protagonistas

Laura Monclús Rincón, técnico de Operaciones en SENASA

Veo un futuro prometedor Ingeniera técnica aeronáutica y piloto comercial de helicópteros con 20 años de experiencia en el sector aeronáutico, ha desarrollado su carrera como ingeniera técnica en empresas como Ingeniería y servicios aeroespaciales (INSA, en apoyo a proyectos del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), Hispánica de Aviación, Eliance Helicopters y SENASA.

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onclús ha compatibilizado la labor de ingeniería con la de piloto comercial de helicóptero, principalmente en labores de extinción de incendios y servicios de emergencia médica con helicóptero en INAER helicópteros, Hispánica de Aviación y Eliance Helicopters. En su última etapa fue adjunta a la dirección de Eliance Helicopters y dirigió la compañía de atención médica en avión Urgemer Canarias, del grupo Eliance. Actualmente es Técnico de Operaciones de Helicóptero en el ámbito de la inspección aeronáutica de aviación civil en apoyo a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Como otras participantes en esta Jornada, Laura Monclús es socia fundadora de Ellas Vuelan Alto, responsable de Expansión, que está consolidando la primera delegación provincial de la asociación, EVA Andalucía. P.- ¿Qué te impulsó a elegir una carrera de las llamadas STEM? R.- En mi familia nos han educado del mismo modo a mi hermano y a mí, sin hacer distinción si una carrera es de “hombres” o de “mujeres”, de hecho, yo soy ingeniera técnica aeronáutica y piloto de helicóptero, y mi hermano gestiona tiendas de ropa de mujer. A mí me apasionaba la aeronáutica y decidí que quería dedicarme a ello, en cualquiera de sus ámbitos, porque era y es un sector apasionante, pero también puntero, tecnológico, moderno y con futuro. P.- Considerando que vamos hacia un futuro muy tecnológico ¿Qué oportunidades crees que abren las carreras STEM? R.-La mayor parte de carreras STEM tienen posibilidades de progreso en industria de inves-

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tigación y desarrollo, en industria tecnológica y con gran proyección de futuro, porque los procesos sencillos o repetitivos tenderán a ser realizados por máquinas. Con esta perspectiva, los trabajos que se ofrecerán tendrán que ver con el sector primario, de servicios o industria tecnológica. Indudablemente, la industria tecnológica estará continuamente en auge, con nuevos retos que asumir para facilitar la vida de las personas, para cuidar el medio ambiente o para permitir nuevos descubrimientos y exploraciones. P.- Puede decirse, sin falsa modestia, que tu carrera profesional ha sido un éxito. ¿Cuál crees que ha sido el ingrediente principal que te ha llevado a alcanzarlo? R.-Considero que ha sido un éxito porque he hecho lo que he querido en cada momento, porque me ha permitido desarrollarme como profesional y como persona y sobre todo porque he disfrutado y sigo haciéndolo con mi trabajo. He tenido la suerte de involucrarme de una manera muy directa con el sector de los trabajos aéreos, lo he podido escudriñar desde prácticamente todos los ámbitos (ingeniera técnica, piloto, directiva o inspectora) y ello me permite tener una visión global y analizar el sector con muchos datos a mi alcance. P.- Esta jornada está orientada a visibilizar el talento femenino en el sector aeroespacial ¿Cuáles crees que serán los futuros nichos profesionales con los que superar este gap de género? R.- No voy a descubrir nada si digo que la automatización es el futuro, porque ya lo es, pero, sin duda, la automatización y la inteligencia artificial. Todos los campos tecnológicos se enfo-

carán a proteger el medio ambiente y la optimización de la energía. Por supuesto, una nueva revolución en el transporte: por tierra, mar y aire. Ya hay muchos prototipos de vehículos, y muchos estudios y proyectos para que las futuras aeronaves sean diferentes de las actuales. El transporte ferroviario ya ha sufrido una gran revolución y seguirá evolucionando. Quizás tengo menos conocimiento del transporte por mar, pero no tengo dudas de que no se quedará atrás. P.- ¿Qué consejo darías a las jóvenes estudiantes que estén ahora pensando en su futuro para animarlas a elegir una carrera STEM o las que la están haciendo ahora? R.- A las jóvenes estudiantes les diría que visualicen cómo les gustaría que fuera su vida en un futuro, cómo se ven dentro de unos años a nivel profesional y a nivel familiar. Es innegable que una carrera STEM requiere de esfuerzo importante durante un período de nuestra vida. Si comparamos el esfuerzo durante ese “corto” período de tiempo, teniendo en cuenta lo que dura una vida, con la satisfacción que aporta trabajar en un campo puntero, tecnológico, merece la pena el esfuerzo. Por otro lado, la aplicabilidad de los trabajos derivados de muchas de las carreras STEM suelen tener una mejora directa en las condiciones de vida de la sociedad, lo cual siempre es gratificante. Consolidar una carrera profesional de éxito requiere de esfuerzo, de compromiso y de implicación. Ser flexibles e ingeniosas en cada momento para solucionar las dificultades que se vayan presentando y no tener miedo a los cambios o a salir de la zona de confort.

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P.- ¿Cómo ves el futuro de la aviación? R.- La aviación está a punto de experimentar una nueva revolución, tanto en el largo radio como en los desplazamientos cortos: reorganizar el espacio aéreo para dar respuesta a las nuevas necesidades, proporcionar la tecnología y los equipos de navegación aérea que faciliten todos esos cambios y evidentemente, adaptar el diseño de las aeronaves a las nuevas demandas. Todo ello deberá acompañarse del desarrollo normativo, de procedimientos y de formación apropiados. Adaptar el espacio aéreo a la convivencia de las aeronaves tripuladas y los drones y descubrir nuevos trabajos que hasta la fecha era impensable desarrollarlos por aire debido al alto coste que suponía. La aviación y el espacio son dos campos con mucho futuro.

UN DÍA CON... Me levanto entorno a las 05: 45, enciendo la radio, me caliento un té con limón, preparo las cosas del cole de Aldo –mi hijo- y abro el ordenador para ver cómo se plantea la jornada. La jornada suele componerse de reuniones, contestación de correos, análisis de cuestiones normativas, consultas a compañeros o a operadores, coordinación de tareas entre equipos, desarrollo de norma, etc. A las 16:15 salgo de la oficina, recojo al peque Lo dejo en fútbol o en hockey, y yo me voy a escalar (es el único momento del día en el que mi cabeza se centra en una única cosa) . Cuando Aldo llega a casa con su cuidadora, hacemos tareas del cole y ejercicios/juegos de logopedia, coordinación, y vuelta a empezar. . Mi hijo está diagnosticado de epilepsia y eso ha supuesto un cambio total, pero todo se puede si te organizas.

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VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA |Protagonistas

Isabel Vera, ingeniera en el Instituto de Técnica Aeroespacial

Pasión por el espacio Isabel Vera Trallero es una de las “mentes” españolas detrás de importantes programas espaciales de la Agencia Espacial Europea, dentro de su papel como ingeniera en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial.

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ngeniera aeronáutica por la ETSIAE de la UPM, su trabajo en diferentes misiones como responsable de proyecto van desde coordinar el trabajo en Athenea, a directora de los trabajos de montaje, Integración y verificación, responsable de los subsistemas INTA desarrollados para el instrumento PHI que se embarcan en la misión Solar Orbiter de la ESA lanzada en 2020. Entre medias, pasó por empresas líderes en el ecosistema espacial español como Sener o GMV. Uno de sus últimos pasos que corroboran esta pasión por el espacio de Isabel, ha sido su participación en el proceso de selección de la nueva hornada de astronautas del cuerpo europeo de la ESA, que define como una experiencia excepcional. Finalmente Isabel se quedó fuera. Isabel es la presidenta del Comité de Espacio Instituto de Ingeniería de España, desde donde vela también por el desarrollo de esta actividad en España, con los ojos puestos ahora mismo en la creación de la nueva Agencia Espacial española

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P.- ¿Qué te impulsó a elegir una carrera de las llamadas STEM? R.- Siempre sentí curiosidad por aprender cómo funcionan las cosas, la naturaleza, el espacio. Cuando llegó la hora de decidir qué carrera estudiar, me interesé por la ingeniería aeronáutica por ser multidisciplinar y por tener una rama dedicada al espacio y a la astronáutica. P.- Considerando que vamos hacia un futuro muy tecnológico ¿Qué oportunidades crees que abren las carreras STEM? R.- Las carreras STEM son la base para la investigación y los desarrollos en ciencia y tecnología. Esta base permitirá abordar en los próximos años numerosos retos, en temas como la medicina, el cuidado del medio ambiente y las personas, para llegar a obtener un desarrollo sostenible de la sociedad…, todo eso optimizando los recursos que disponemos. P.- Puede decirse, sin falsa modestia, que tu carrera profesional ha sido un éxito. ¿Cuál crees que ha sido el ingrediente principal que te ha llevado a www.fly-news.es

alcanzarlo? R.- Creo que el saber qué es lo que quería, saber qué es lo que más me gustaba me ha llevado a ir tomando una serie de decisiones encaminadas a ello, a mejorar en nivel profesional y sobre todo personal. El poder trabajar en algo que te entusiasma hace que puedas dar el 100%, hace que el día a día que a veces pueda resultar complicado se vuelva más fácil. Creo que esto es fundamental para desarrollar una carrera profesional asumiendo retos continuamente y mejorando. Para mí es clave sentir pasión por lo que haces, si no, todo se vuelve muchos más difícil y complicado

UN DÍA CON... Me levanto antes de las 7. En casa mi marido y yo preparamos a nuestras tres hijas para q ir al cole, normalmente las lleva él. Si tengo reuniones presenciales voy a la oficina, si tengo solo reuniones virtuales trabajo desde casa. Intento estar en casa para cerrar el día con mis niñas. En el trabajo, tenemos al principio de la semana una reunión para revisar los temas que quedaron abiertos y organizar los retos de la semana actual y hacer seguimiento de los proyectos. En Airbus, al ser una empresa europea, tenemos equipos distribuidos por distintos centros de trabajo. Cada dos semanas, normalmente, hago un viaje de uno o dos días. Cuando viajo, si puedo aprovecho también para ver a amigos y familiares. La conciliación es un tema fundamental que es muy individual. Para mi es importante, para tener un equipo motivado, darles la flexibilidad necesaria para que cada uno pueda encontrar su equilibrio personal.

P.- Esta jornada está orientada a visibilizar el talento femenino en el sector aeroespacial ¿Cuáles crees que serán los futuros nichos profesionales con los que superar este gap de género? R.-Creo que el sector espacial va a ofrecer numerosas oportunidades en los próximos años. Se ha puesto en valor las numerosas aplicaciones que tiene el espacio en el día a día de las personas, en comunicaciones, en observación de la tierra (meteorología, medio ambiente, incendios, cultivos… ), y la navegación por satélite (Galileo, GPS…) en aviones, coches, barcos, trenes… Se trata de un sector básico y esencial, con necesidad de numerosos profesionales en diferentes ramas, ingeniería, ciencias, economía, derecho…. Respecto al tema de por qué no hay más mujeres en estas carreras, creo que es por miedo, al creer que no merece la pena o pensar en que hay que sacrificar la familia o hijos para poder realizar su profesión. Esto poco a poco está cambiando, en gran medida porque hay más visibilidad de mujeres trabajadoras. Además, es importante hacer ver a la sociedad que poder disfrutar, cuidar de la familia y los niños es una satisfacción para ambos progenitores y no es incompatible con tener una carrera profesional.

permitirlas trabajar en equipos de proyectos inspiradores, a la vez que complejos, que las posibilitarán crear cosas nuevas, ayudar a las personas, en definitiva, mejorar nuestra sociedad. Entre todas las ramas que ofrecen las carreras STEM, tienen que elegir la rama que más las inspire y dejarse guiar por sus sueños… y que habrá algunos momentos que no sean buenos, y en esos momentos, no se rindan y que, si se cree y se trabaja, se puede.

El poder trabajar en algo que te entusiasma te impulsa a dar el 100%, haciendo que todo se vuelva más fácil, a pesar de las dificultades.

P.- ¿Qué consejo darías a las jóvenes estudiantes que estén ahora pensando en su futuro para animarlas a elegir una carrera STEM o las que la están haciendo ahora? R.- Las carreras STEM van a

6.- ¿Cómo ves el futuro de la aviación? Creo que en los próximos años vamos a poder ver varios avances, en varios aspectos: En el transporte aéreo se va a consolidar el uso de drones, junto con lo que ya se van viendo en varias ciudades como los “taxis voladores”, urban air mobility. Los fabricantes de aviones están haciendo un esfuerzo importante por el uso de aviones más eficientes con nuevos combustibles, y se podrá ver una recuperación del sector después de la pandemia. Y ya en el sector espacial, la irrupción del sector privado, en grandes misiones espaciales se va a consolidar: estaciones espaciales privadas, vuelos privados… El mayor uso de las aplicaciones espaciales hará que se potencie lo que llamamos upstream, todo el segmento vuelo con aplicaciones in orbit service, uso del IoT,…veremos consolidarse el STM (space traffic management…). Todo propiciado por el New Space, el mayor acceso al espacio, que hará que se posibilite una bajada de costes que a su vez propicie nuevos productos y aplicaciones. NÚMERO 109 | FLYNEWS | 47

VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA | Casos de Éxito

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Boeing Research and Technology-Europe-Madrid

Veinte años vertebrando la innovación El primer centro de investigación, desarrollo y tecnología que Boeing ubicó fuera de Estados Unidos fue en Madrid. El BR&T- Europe se inauguró hará en junio 20 años, con una clara misión y objetivos, dar soporte a todas las unidades de Boeing con una estructura basada en la agilidad y el aprendizaje continuo.

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VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA | Casos de Éxito

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millones invertidos
en EspañaHQ

Los programas de Boeing en España generan

 años

de presencia del Centro de Investigación y Tecnolog Europeo en Madrid Rozas

5.000 puestos de trabajo 85+ años en España

MADRID

Illescas

 proveedores españoles de primer nivel participan en programas comerciales de Boeing

22

Sevilla

Cádiz

proveedores españoles de segundo nivel helicópteros Chinook 17 en el Ejército de Tierra

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 años

apoyando programas de RSC centrados en la educación www.fly-news.es

 millones pasajeros ya han volado en los 787 Dreamliners de Air Europa

 empleados en 6 centros

Palma de Mallorca

$1 millones invertidos cada año en I+D

80+ F/A-18s en el Ejército  vehículos aéreos no tripulados de ScanEagle en la Armada Española

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n junio de 2022 se cumplen 20 años de la inauguración del centro de Desarrollo y Tecnología de Boeing en Europa, cuya sede central se encuentra en Madrid. De Madrid dependen los sucesivos centros que Boeing ha ido inaugurando en territorio europeo, extendiendo sus tentáculos hasta Brasil, el último en incorporarse a la red. El centro de San José dos Campos, en Brasil, está centrado en la investigación y desarrollo de nuevos combustibles de aviación y de nuevos sistemas de análisis de datos para mejor la operación de las aerolíneas. De Madrid dependen también los dos centros del Reino Unido, ubicados en Glasgow y Sheffield, centrados en la investigación de fabricación de nuevos componentes metálicos, así como de fabricación metálica por fabricación aditiva. El de Munich, en Alemania, centra sus esfuerzos en nuevas tecnologías de remachado, análisis y diseño de estructuras avanzadas, y en nuevas tecnologías de fabricación e integración. Por su parte, desde Madrid lideran proyectos de combustibles sostenibles de aviación, o SAF, operaciones de aeronaves autónomas, compartiendo con Brasil la investigación de datos para mejorar la operación de las aerolíneas, y la ingeniería basada en modelos. En cifras, el centro da empleo a 123 personas, de ellos 21 doctores, de 17 nacionalidades distintas. El centro acumula varios hitos importantes. Entre ellos el primer vuelo de un avión con pila de combustible, aeronave que ahora se puede ver en el Centro para el Futuro del Vuelo que el fabricante tiene en Seattle, inaugurando con ello una apuesta decidida del centro por la sostenibilidad. La otra gran apuesta es la de los sistemas autónomos de vuelo, que ha cuajado en una NÚMERO 109 | FLYNEWS | 51

VII JORNADA MUJER Y AERONÁUTICA | Casos de Éxito importante colaboración con la Civil UAVs Initiative de la Xunta de Galicia. La estrategia de Boeing en este campo es la eficiencia operativa del espacio aéreo y operaciones autónomas. Centrado en maximizar la utilización de los datos de las aeronaves para aumentar la eficiencia de los sistemas de gestión del tráfico aéreo y de las aeronaves. El equipo de operaciones autónomas desarrolla soluciones tecnológicas para apoyar una integración segura y eficiente de los vehículos aéreos autónomos dentro del espacio aéreo no segregado, con especial atención a la interoperabilidad UTM/ATM. Posicionar a Boeing como actor clave para las soluciones tecnológicas AAM (Advanced Air Mobility) en Europa. Comprometerse con los reguladores europeos y las autoridades nacionales de aviación civil para demostrar la idoneidad de algunas soluciones técnicas para garantizar la seguridad de las operaciones de los vehículos aéreos autónomos. Además de participar en proyectos de I+D en colaboración para apoyar el desarrollo de soluciones internas. Uno de ellos, como decimos, se ha desarrollado en Gacilia en el marco de la Civil UAVs Initiative de la Xunta de Galicia:Galician SkyWay. En 2018 la Xunta de Galicia adjudicó al Centro Europeo de Investigación y Tecnología

de Boeing (Boeing Research & Technology-Europe) la ejecución de un innovador proyecto lanzado para abordar la “Gestión y Seguridad del tráfico para espacios aéreos compartidos” dentro del marco de la “Civil UAVs Initiative” (CUI). El proyecto llevaba por nombre SkyWay y se desarrolló a lo largo de 18 meses de ejecución. El principal objetivo de dicho proyecto era el desarrollo de soluciones tecnológicas que permitieran abordar los retos operativos y de seguridad que implica el despliegue de sistemas no tripulados (UAS, Unmanned Aircraft

Un español al frente de la investigación de Boeing en el mundo Vice presidente de Global Technology de Boeing Research & Technology Director General de Boeing Research & Technology Europe José Enrique Román fue nombrado vice presidente de Global Technology de Boeing Research & Technology en 2021. En este rol lidera la estrategia global y es responsable de 7 centros internacionales de

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investigación y tecnología con sede en Australia, Brasil, China, Europa, India, Corea del Sur y Rusia. El objetivo de Boeing Global Technology es establecer y reforzar colaboraciones con instituciones académicas, socios dentro del sector aeroespacial y la creación de consorcios con gobiernos regionales. El equipo de estrategia global de Boeing Global Technology

desarrolla una red de tecnología a nivel mundial que respalda la creación de valor mediante la alineación de los objetivos estratégicos de Boeing Research & Technology, Boeing Commercial Airplanes (BCA) y Boeing Defense, Space & Security (BDS). José Enrique es también director general de Boeing Research & Technology Europe desde abril

de 2013, que fue el primer centro de investigación que Boeing estableció fuera de Estados Unidos en 2002. Con sede central cerca del aeropuerto de Madrid-Barajas, BR&T-E también cuenta con una presencia totalmente integrada en el Reino Unido y Alemania. Antes de que le nombraran director general, José Enrique fue el director de Ingeniería y Programas en

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Systems) en espacios aéreos compartidos, especialmente cuando se da la presencia de contingencias en algunos de los sistemas críticos. Para afrontar este reto, Boeing Research & Technology-Europe, creó un consorcio con empresas tecnológicas gallegas, que en la actualidad son líderes y referentes en sus respectivos ámbitos de actuación. Dentro de este grupo se enmarcaban CENTUM, TELEVES y GRADIANT. Adicionalmente, se contó con la colaboración de SOTICOL, una empresa con sede en Madrid que posee una tecnología muy avanzada para mejo-

rar los aspectos de vigilancia de las operaciones con UAVs (Unmmaned Air Vehicles). Junto a estas empresas del sector privado, también fue fundamental la contribución de INTA y ENAIRE, actores clave en el ámbito de los UAVs y en la gestión de tráfico aéreo (ATM, Air Traffic Management), respectivamente. Como resultado del esfuerzo técnico se desarrollaron multitud de soluciones tecnológicas novedosas que demostraron, en numerosos ensayos de vuelo llevados a cabo en el Centro de Investigación Aeroportada de Rozas ser soluciones potencialmen-

BR&T-E desde 2004. En ese puesto desarrolló e implementó todos los procesos y métodos relacionados con la planificación tecnológica de BR&T-E, definió estrategias técnicas y objetivos y dirigió la Unidad de Ingeniería y Programas. Antes de incorporarse a BR&T-E, fue director de la Fundación General de la Universidad Nacional de Educación a

Distancia y profesor adjunto de la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid. Con anterioridad, fue subdirector general del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI. En el CDTI, José Enrique era el responsable de todas las actividades de cooperación tecnológica realizadas por el centro a nivel internacional, incluida la Unión Europea.

te muy valiosas para los objetivos perseguidos por el proyecto. Por resaltar algunas, soluciones como la gestión de contingencias autónoma o la identificación de obstáculos durante el vuelo se probaron con éxito durante estos ensayos. Además, también se llevó a cabo la instalación de un simulador de contingencias en las instalaciones del CIAR, que aspira a convertirse en un referente para la industria. El proyecto se dio por finalizado en septiembre de 2020."Estamos muy orgullosos de los avances que hemos conseguido con este proyecto y creemos que hemos justificado

la confianza que el gobierno gallego depositó en nosotros cuando nos otorgó el proyecto en 2018. Me gustaría destacar que el éxito de este proyecto se ha conseguido gracias a la colaboración local. Centum, Gradiant, Televes, Soticol, ENAIRE e INTA han sido unos socios de un valor inestimable, cada uno con conocimientos y habilidades únicos", comentó José Enrique Román, responsable de Tecnología Global de Boeing Research & Technology. Tras este, se lanzó en enerio de esta mismo año Galician U-Sky, un proyecto destinado al desarrollo de un simulador avanzado de gestión de tráfico aéreo en entornos U-space, que contará con una duración de 14 meses para su desarrollo y despliegue en las instalaciones del CIAR, en Rozas, Galicia. U-Sky es un proyecto de 5.5M financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industria de España (CDTI) en colaboración con la Civil UAVs Initiative (CUI) de la Xunta de Galicia, a través del Fondo Europeo para el Desarrollo Regional (FEDER). El proyecto está liderado por Boeing Research & Technology-Europe y será desarrollado con la ayuda de otras 8 empresas y centros de investigación del sector público y privado, los cuales mantienen un fuerte equilibrio entre conocimiento y experiencia en el dominio U-space,

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ALIADOS POR LA DESCARBONIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO En Cepsa seguimos invirtiendo en innovación e I+D con el objetivo de ofrecer soluciones sostenibles para la aviación (SAF) que impulsen la transición energética.

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