Geografía de España

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TEMA 12. LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE TERRESTRES (RASGOS GENERALES Y PROBLEMÁTICA) Y SU REPERCUSIÓN EN LA VERTEBRACIÓN DEL TERRITORIO A DIFERENTES ESCALAS (ARAGÓN, PENÍNSULA IBÉRICA Y CONEXIONES CON EL RESTO DE EUROPA) Para el TEMA 12. “Los sistemas de transporte terrestres (rasgos generales y problemática) y su repercusión en la vertebración del territorio a diferentes escalas (Aragón, Península Ibérica y conexiones con el resto de Europa).”, se puntuarán los siguientes aspectos: •

Hasta 2 puntos si el alumno presenta correctamente los rasgos generales del transporte por carretera y por ferrocarril.

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Hasta 1.5 punto por la explicación de la problemática y las repercusiones del sistema de transporte por carretera en la vertebración del territorio a diferentes escalas (Aragón, Península Ibérica y conexiones con el resto de Europa.

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Hasta 1.5 punto por la explicación de la problemática y las repercusiones del sistema de transporte por ferrocarril en la vertebración del territorio a diferentes escalas (Aragón, Península Ibérica y conexiones con el resto de Europa.

*IMPORTANTE: La explicación de la problemática y repercusiones del transporte por carretera y ferrocarril puede abordarse conjuntamente. Además de lo anterior, debéis conocer los siguientes conceptos: Lugar central, área de influencia, macrocéfalo, monocéntrico / policéntrico. Intermodalidad. Sistema urbano, jerarquía urbana. Red de transporte, trenes de alta velocidad, redes transeuropeas. Y por último, analizaremos en clase la PRÁCTICA 32-33: mapa del sistema urbano peninsular y mapa de carreteras.

Raúl Mayoral

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INTRODUCCIÓN El TRANSPORTE es la actividad que traslada personas y mercancías entre lugares geográficos. Para ello, se emplean diferentes modos: terrestre (carretera o ferrocarril), marítimo o fluvial, o aéreo (aviones) e incluso por tuberías, oleoductos, gasoductos, etc. (un tipo de transporte exclusivo de las mercancías). Sin embargo, lo habitual es una combinación de sistemas de transporte, o lo que conocemos como INTERMODALIDAD, esto es, la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías. Por su parte, el SISTEMA DE TRANSPORTE es el conjunto de medios e infraestructuras que permite el desplazamiento de personas y mercancías entre lugares geográficos. Desempeña un importante papel económico y en la organización espacial. Los MEDIOS DE TRANSPORTE son elementos móviles: automóvil, autobuses, camiones, ferrocarriles, barcos o aviones. Las INFRAESTRUCTURAS son construcciones fijas: carreteras, autovías, tendidos ferroviarios, puertos, aeropuertos. Conviene también hacer mención en esta introducción a la IMPORTANCIA DE LOS TRANSPORTES, sobre todo por las funciones que desempeñan en todos los ámbitos y en la organización territorial, como por ejemplo: • • • • • •

Políticas: defensa y control del territorio por el Estado. Demográficas: influyen el asentamiento de la población. Económicas: intercambian bienes, proporcionan empleo, y estimulan el desarrollo económico de las zonas bien dotadas de transportes. Sociales: posibilitan los movimientos diarios y de ocio de las personas. Culturales: difunden la cultura. Internacionales: favorecen las relaciones internacionales y el actual proceso de globalización.

2. LOS RASGOS GENERALES FERROCARRIL EN ESPAÑA

DEL

TRANSPORTE

POR

CARRETERA

Y

POR

El sistema español de transportes presenta unas características que son, al mismo tiempo, rasgos de arcaísmo y de modernidad, herencia de la historia y logros de la evolución reciente de la sociedad. Entre ellas, destacan las siguientes: 2.1. Presencia de un medio físico desfavorable para el transporte debido a que la orografía es muy montañosa y dificulta el trazado de las vías de comunicación y obliga a la construcción de estructuras que encarecen la ejecución y dificultan la realización (puentes, viaductos, túneles). 2.2. El trazado radial y centralizado que tiene como centro Madrid es muy perceptible en las redes de carreteras y ferroviaria. El transporte aéreo responde también a un modelo radial por la importancia de Madrid como origen y destino de los vuelos nacionales e internacionales.

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2.3. Los desequilibrios territoriales entre regiones, que se manifiestan, tanto por la densidad de redes viarias e infraestructuras como en la calidad de las propias instalaciones y vías de comunicación. En este sentido, la tendencia es que las regiones con mayor grado de desarrollo tengan mejores comunicaciones, lo cual es, a su vez, un factor de desequilibrio. 2.4. El marcado desequilibrio hacia el transporte por carretera, que acusa los efectos de la sobrecarga en el transporte de personas y de mercancías. 2.5. El enorme desarrollo en los últimos treinta años, en los que se ha producido un considerable aumento de la red de transportes, acompañado de un fuerte proceso de descentralización de las competencias sobre el transporte en favor de las Comunidades Autónomas (Actualmente el Plan Director de Infraestructuras es el que rige la política del transporte en España), a la vez que nuestra red se integraba en la de la Unión Europea gracias a las ayudas comunitarias destinadas a su mejora desde 1986, reflejada en la red de Autovías. 2.6. El transporte ejerce un fuerte impacto negativo sobre el medio ambiente.

3. PROBLEMÁTICA Y REPERCUSIONES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR CARRETERA La red de carreteras conecta los distintos núcleos de población, por lo que es una infraestructura clave para la accesibilidad y la articulación del territorio. Las características del transporte por carretera en España son las siguientes: 3.1. LA RED PRESENTA DISEÑO RADIAL, CON CENTRO EN MADRID y ejes hacia los principales puertos y ciudades de la periferia, donde se concentran la población y la actividad económica. Este modelo se inició en el siglo XVIII y, cuando en la década de 1960 la red de carreteras se modernizó para adaptarse al tráfico de vehículos y al desarrollo económico, se consolidó el mismo modelo radial, pues el mantenimiento del estado centralista favorecía la conexión de la capital con los principales núcleos de población y de actividad económica (industria y turismo), localizados en la periferia. En la actualidad, la estructura radial se mantiene, aunque se han diseñado algunos EJES TRANSVERSALES como el del Ebro, el Mediterráneo y el andaluz. 3.2. LAS COMPETENCIAS SOBRE LA RED SE REPARTEN ENTRE EL ESTADO, LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y LAS DIPUTACIONES Y CABILDOS. De este modo podemos dividir entre: •

La red estatal, que comprende los itinerarios de interés general. Enlaza los principales núcleos de población del país y comunica con la red internacional. Soporta el 60% del tráfico total e incluye la mayor parte de la red de gran capacidad, compuesta por las autopistas y las autovías. Estas se han construido en los ejes con mayor intensidad de tráfico, lo que acentúa el carácter radial de la red, aunque existen también algunos ejes transversales como el del Ebro, el del Mediterráneo y el andaluz.

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La red autonómica satisface la movilidad intrarregional y enlaza con la estatal, y la red de las diputaciones y las redes insulares aseguran las comunicaciones intracomarcales y el acceso a todos los núcleos de población.

3.3. Las CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS CARRETERAS SON VARIADAS. Las de la red estatal son satisfactorias (ningún tramo tiene anchura inferior a nueve metros y domina el pavimento de aglomerado asfáltico, el de mayor calidad). Las carreteras de diputaciones y ayuntamientos tienen más deficiencias (presentan un alto porcentaje con un ancho inferior a siete metros y menos del 50% con firmes especiales). 3.4.) La carretera recibe la MAYOR PARTE DEL TRÁFICO DE VIAJEROS Y DE MERCANCÍAS porque el precio es menor y porque permite la relación directa entre los puntos de partida y de destino. 3.5. Existen claros DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES en la densidad e intensidad de la red y en la accesibilidad. •

La densidad mayor corresponde a las comunidades más desarrolladas económicamente (Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana), a las que presentan población dispersa (Galicia) y fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica en general) y a las islas Canarias y las Baleares. La menor densidad se encuentra en las zonas de nivel económico más bajo y poblamiento concentrado, con distancias relativamente grandes entre los núcleos de población (Extremadura, Aragón, ambas Castillas y Andalucía).

•

La intensidad del tráfico es más elevada en los corredores trasversales (mediterráneo, cantábrico y del Ebro), donde se hallan las mayores densidades urbanas, industriales o turísticas, y en los 60-80 km de carreteras radiales a partir de Madrid.

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La accesibilidad por carretera es mayor y más homogénea que la de otras infraestructuras de transporte. No obstante, se concentra en los corredores radiales de gran capacidad; en las principales zonas industriales y turísticas, que crearon necesidades de transporte y atrajeron infraestructuras de más calidad (gran capacidad). La accesibilidad es especialmente elevada en ciertos puntos donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio otras zonas la accesibilidad es menor en Galicia, parte de Castilla y León, Extremadura, Huesca, Teruel y las áreas fronterizas con Francia y con Portugal.

3.6. Las ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES respecto al transporte por carretera se centran en reducir la contaminación de los automóviles, fomentando el transporte colectivo y el ferrocarril. Además, se van a impulsar las “carreteras verdes”, en áreas de elevado valor ambiental, donde el tráfico será moderado y limitado para los vehículos pesados y se ofrecerán servicios al viajero (áreas de descanso, información sobre el entorno, caminos paralelos para peatones y bicicletas). Por todo ello, estas carreteras pueden impulsar el desarrollo local de la zona. 3.7. Por último, cabría mencionar la enorme importancia que tienen el PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE, basado en los siguientes puntos:

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Dotar a todo el territorio de un elevado grado de accesibilidad, conectando todas las capitales de provincia a la red de gran capacidad, es decir, construyendo una red mallada de ALTA CAPACIDAD: se pretende así superar una red RADIAL por otra MALLADA en la que el 94% de la población se situará a menos de 30 km de una vía de alta capacidad1.

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Mejorar la calidad y la seguridad vial.

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Cerrar los ejes pendientes e incidir en los ejes transversales para descongestionar los radiales, construyendo autovías en sentido norte-sur y esteoeste. Para ello se contemplaba acabar la autovía del Cantábrico, la de la ruta de la Plata (Asturias-Huelva), la autovía del Mediterráneo hasta Cádiz y el enlace ente los valles del Ebro y del Duero.

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Por otro lado, la mayor integración con la de la Unión Europea por carretera se potenciará mejorando las comunicaciones con Francia (ejes pirenaicos) y Portugal, además de la conexión de las distintas regiones a esos ejes, puesto que algunas se encuentran aisladas o mal conectadas (Galicia, Asturias). En lo que respecta a España, la red transeuropea de carreteras contempla la construcción de dos nuevos ejes transpirenaicos (Burdeos-Valencia y Barcelona-Toulouse); la financiación de nuevos tramos de gran capacidad; y la mejora de las conexiones con Portugal.

4. PROBLEMÁTICA Y LAS REPERCUSIONES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL Entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril fue el modo de transporte principal. Desde entonces, la competencia de otros medios lo ha colocado en una posición secundaria y en una grave situación financiera, al mantenerse la demanda estacionaria y tener unos costes de explotación muy elevados. Los déficits mayores se producen en las líneas secundarias, lo que ha supuesto el cierre de algunas. Otras han dado lugar al programa Vías Verdes, convirtiéndose en rutas turísticas. Las características del transporte ferroviario son las siguientes: 4.1. Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado y las comunidades autónomas. La red estatal es mayoritaria y comprende las líneas que enlazan las comunidades autónomas y las que conectan con la red internacional. Desde 2005, la empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) administra la red, encargándose de su explotación y mantenimiento, y construye nuevas líneas por encargo del Estado; RENFE presta los servicios de viajeros y mercancías en la red convencional y de 1

Las carreteras, según sean sus características, pueden clasificarse en: autopistas, autovías, carreteras convencionales y vías para automóviles. La RED DE ALTA CAPACIDAD la forman las autovías y las autopistas, que se diferencian del resto de carreteras por tener más de una calzada, por no ser cruzadas ni cruzar a nivel otras vías de comunicación y por tener una velocidad máxima permitida mayor. A su vez, las autopistas y las autovías se diferencian entre sí en que, en las autopistas, las propiedades colindantes a éstas no tienen accesos a la misma, y en las autovías lo tienen limitado.

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alta velocidad y se encarga del mantenimiento del material móvil, y FEVE presta los servicios de viajeros y mercancías en las líneas de vía estrecha. 4.2. La red ferroviaria se compone de tres redes: •

La red convencional o Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), con 12.303 km de vía en 1998, absorbe más del 90% del tráfico ferroviario y está equipada para circular a velocidades inferiores a 200 km/h. Tiene una es-tructura radial (las grandes líneas -red básica- parten de la capital hacia las principales ciudades) y arboriforme, ya que a partir la red básica se abren ramas (red secundaria y complementaria). Esta estructura permite el mayor número de conexiones con el menor número de líneas, reduciendo costes, pero obliga a numerosos rodeos que incrementan el tiempo de transporte. Algunas de estas líneas son deficitarias, dado que su escaso uso no compensa los altos costes de explotación, por lo que se han cerrado o reciben subvenciones estatales. La normativa de la Unión Europea obliga a RENFE a firmar contratos-programa con el Estado orientados a reducir la ayuda financiera estatal, que solo se admite como compensación por su obligación de prestar servicios públicos que, en muchos casos, no son rentables.

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La red de alta velocidad (AVE), está equipada para velocidades superiores a 200 km/h. Se inició con la apertura de la línea Madrid-Sevilla en 1992, y se ha ampliado hacia Aragón (Zaragoza-Huesca), Cataluña (Lleida-Tarragona-Barcelona) y Castilla y León (Valladolid).

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Los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE), cubren 2.000 km, principalmente en la cornisa cantábrica, aunque también hay líneas en otras comunidades autónomas, como Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Baleares. Su problema principal es la infrautilización de la red, que trata de solucionarse mejorando las infraestructuras (reparación de andenes, renovación de vías, etc.) y asumiendo la función de modo de locomoción de cercanías.

c) El tráfico de viajeros y mercancías debe reorientarse ya que es inferior a la media europea. •

El tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías metropolitanas que conectan las periferias urbanas con el centro, permitiendo descongestionar las carreteras, y en las líneas de alta velocidad, que pueden competir con el avión en distancias medias.

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El tráfico de mercancías se centra en las cargas pesadas y de gran volumen. Trata de mejorarse con la introducción del sistema de contenedores, ya que facilita las operaciones de carga y descarga (red TECO, Trenes Expresos de Contenedores).

d) Las características técnicas de las líneas presentan acusados contrastes. Aunque parte de las vías y del material rodante se ha modernizado y se ha incrementado la seguridad, persisten tramos de vías mediocres: están sin electrificar, son de dirección única, tienen fuertes pendientes y altos índices de rodeo y no son aptas para el tráfico pesado. El resultado es un incremento excesivo del tiempo de trayecto y del coste.

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e) Existen claros desequilibrios territoriales en equipamiento y accesibilidad. Las vías más equipadas y las que reciben mayores inversiones son las que comunican las zonas más desarrolladas económicamente (Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia y Zaragoza), mientras que otras regiones cuentan con infraestructuras deficientes (León, Extremadura, Murcia y Andalucía oriental). Por su parte, la accesibilidad se concentra en la diagonal recorrida por las líneas de alta velocidad en los ejes radiales de la red básica, y es mínima en las zonas próximas a las fronteras. f) Las actuaciones medioambientales respecto al transporte ferroviario se centran en conseguir su integración paisajística, disminuir el efecto barrera de las vías y controlar el ruido. Además, se pretende valorar el patrimonio ferroviario inutilizado, dando un nuevo uso a las estaciones o convirtiendo las vías fuera de servicio en rutas ecológicas y turísticas (Proyecto de Vías Verdes). g) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte concede una atención prioritaria al ferrocarril, que concentra casi el 50% de las inversiones previstas. El plan contempla: •

Dotar a todo el territorio de una elevada accesibilidad ferroviaria, extendiendo la red de altas prestaciones de tráfico mixto a todas las capitales de provincia. Con ello, se superará la radialidad histórica y se logrará una red mallada en la que el 90% de la población peninsular se situará a menos de 50km de una estación de ferrocarril.

•

Mejorar la seguridad (sistema de bloqueo, pasos de nivel) y reducir el tiempo de viaje mediante la coordinación entre los horarios ferroviarios y entre estos y el transporte en autobús.

•

Modernizar la red convencional y de vía estrecha y ampliar la red de alta velocidad. Incrementar el tráfico de viajeros de cercanías en las áreas metropolitanas e integrar el tráfico de mercancías en el transporte multimodal marítimo y de carretera.

•

h) La red ferroviaria española aspira a una mejor integración con la de la Unión Europea. Las conexiones ferroviarias con Europa se ven obstaculizadas por los Pirineos y por el ancho de vía español, que es mayor. Este ancho se adoptó a mediados del siglo XIX para incrementar la estabilidad de las locomotoras, que requerían calderas más potentes ante las dificultades del relieve. La diferencia de anchos de vía se soluciona con vagones de ejes intercambiables (trenes de mercancías) o ruedas movibles que se adaptan a las dos medidas (trenes de pasajeros), lo que incrementa el coste y el tiempo de transporte. Por eso, en la red de alta velocidad se ha adoptado el ancho de vía europeo. Entre las principales de actuaciones de integración destacan: •

La integración en las redes transeuropeas de ferrocarril mediante enlaces de alta velocidad o de alta capacidad para viajeros y mercancías con Portugal y con Francia.

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La consecución de la interoperabilidad o circulación ferroviaria ininterrumpida por la red europea de alta velocidad y convencional. Para ello, es necesario eliminar las

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diferencias existentes entre los miembros en cuanto a normas, seguridad y características técnicas. En este último aspecto, la red convencional española debe adoptar progresivamente el ancho de vía europeo. •

La apertura de la red ferroviaria de los estados miembros a las empresas ferroviarias europeas para el transporte internacional y nacional de mercancías desde 2006. Con esta medida la UE pretende incrementar la c competencia entre empresas a favor de los consumidores.

CONCLUSIONES En los últimos años, el transporte ha ido cobrando cada vez una mayor importancia en los países industrializados, donde se ha convertido en una actividad básica desde el punto de vista económico y social. Una de las principales funciones del transporte es la de poner en contacto a productores y consumidores, o lo que es lo mismo, a la producción con la demanda. A su vez, desde el punto de vista de la sociedad, la importancia que el trabajo, el ocio y las actividades asociadas a ellos tienen en las sociedades modernas hace del transporte una actividad esencial para el normal desarrollo de las relaciones humanas. Las mejoras que se introducen en el transporte a partir de la Revolución Industrial provocaron fenómenos como la extensión de las ciudades por el territorio, la diversificación de actividades y una mayor accesibilidad. De hecho, el grado de accesibilidad es un indicador del equilibrio territorial, pues facilita la comunicación entre distintos puntos del espacio. Por eso el transporte es fundamental para integrar un territorio, ya que además las infraestructuras (carreteras, vías de ferrocarril,...) influyen en la decisión de localizar actividades económicas.

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CONCEPTOS

LUGAR CENTRAL. Núcleos que ejercen una atracción sobre un territorio. ÁREA DE INFLUENCIA (O HINTERLAND). Es el territorio vinculado a una ciudad debido a la atracción que esta ejerce. Esta se ha transformado debido a los medios de transporte y comunicación. MACROCÉFALO. Del griego macro- y –céfalo: Literalmente, que tiene la cabeza muy grande y desproporcionada con relación al cuerpo. Como concepto geográfico, se aplica al sector económico, sociedades, grupos, entidades, etc, en los que la parte dirigente es desproporcionadamente grande, p.ej: "un Estado macrocéfalo o una urbe macrocéfala”. MONOCÉNTRICO/POLICÉNTRICO: Términos antagónicos o antónimos en los que en geografía se hace referencia a un modelo de gestión y de distribución territorial a distintas escalas (regional o autonómica, nacional, supranacional…), dando lugar a un modelo de desarrollo más difuso y equilibrado cuando es policéntrico o de asentamientos dispersos, con ciertas ventajas respecto a la estructura monocéntrica con un lugar básico o central de referencia de desarrollo territorial como puede ser una gran ciudad que centralice la mayor parte del desarrollo económico y de la población. En las actuales políticas de desarrollo territorial se prima un mayor equilibrio territorial que articule más y mejor a las comunidades humanas, prestándoles un mejor servicio de áreas básicas (educación, sanidad, atención social) y mejorando las comunicaciones en el propio territorio para evitar la macrocefalia de una ciudad en detrimento del entorno. INTERMODALIDAD. Conoemos como tal a la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables interiores), se consideran como modos diferentes. Para el transporte intermodal es necesario más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, por lo cual constituye un tipo de transporte multimodal. Últimamente sin embargo, también se aplica el concepto de intermodalidad a aquéllas estaciones (ejemplo: la Estación Intermodal de Delicias, en Zaragoza) que combinan la recepción y salida de los servicios de transporte por carretera, normalmente gestionados por empresas privadas de autobuses, con el transporte por ferrocarril, generalmente primando la Alta Velocidad (AVE) sobre los demás, contando incluso con la posibilidad de crear apeaderos en los principales aeropuertos para mejorar la interconexión de las redes de transporte a larga distancia en los países más desarrollados económicamente. SISTEMA URBANO. Conjunto de ciudades interrelacionadas por diferentes lazos: económicos, comerciales… Puede haber subsistemas: levantino, catalán etc JERARQUÍA URBANA. Capacidad de la ciudad para organizar el territorio que la circunda. Se mide por el tamaño de su población y por las funciones urbanas existentes en la misma.

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Existen dos modelos de organización de la jerarquía urbana de las ciudades de un determinado territorio; el que supone que las ciudades se disponen en un "continuum", desde la de mayor a la de menor rango, y el que estima la existencia jerárquica por escalones. RED DE TRANSPORTE: Sistemas compuesto por las infraestructuras terminales o puntuales (aeropuertos, puertos), las infraestructuras viales o lineales (calles, rutas marítimas etc) y las personas o empresas que intervienen en la movilización, todo ello interconectado entre si. Favorece el desarrollo nacional y la vertebración territorial., TREN DE ALTA VELOCIDAD: Tren que en España alcanza los 350 km/ h. El primero fue en 1992 cuyo tramo fue Madrid –Sevilla. REDES TRANSEUROPEAS: Son las grandes infraestructuras viarias y ferroviarias que están interconectadas entre sí dentro de Europa. Vertebra el territorio y favorece el desarrollo nacional al hacer atractivo una región para la actividad económica.

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PRACTICA En este tema tan sólo entra una PRÁCTICA, la número 32-33. Mapa del sistema urbano peninsular y mapa de carreteras.

Ha entrado, por ejemplo, en las siguientes PAEU: - En junio del año 2012 preguntaron: Con el apoyo del mapa, describa los rasgos fundamentales de la red de autovías y autopistas del Estado, indicando las causas que originaron su estructura principal y la influencia de las redes autonómicas. (1,5 puntos) En este caso valoraban que, de forma global, se hiciera referencia a todos, o parte, del punto 2 de este mismo tema LOS RASGOS GENERALES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA Y POR FERROCARRIL EN ESPAÑA. - En septiembre del año 2014 preguntaron: Con el apoyo del mapa, describa los rasgos fundamentales de la red de carreteras de alta capacidad de la España peninsular, indicando las principales causas que explican su estructura principal. (1,5 puntos). En este caso valoraban que, de forma global, se hiciera referencia a todos, o parte, del punto 2 de este mismo tema LOS RASGOS GENERALES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA Y POR FERROCARRIL EN ESPAÑA.

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- En junio del año 2015 preguntaron: Enuncie cuatro relaciones existentes entre el crecimiento vegetativo con el sistema urbano y la red de carreteras de alta capacidad. Razone sus respuestas (2 puntos). Respuesta que veremos al hablar de los temas 9, 10 y 11. - En septiembre del año 2015 preguntaron: Comente dos características de la red de carreteras de alta capacidad en España peninsular. (1 punto) • • • •

Dispositivo radial a partir de Madrid. Buena densidad de carreteras de alta capacidad en los corredores litorales: mediterráneo ycantábrico. Unión entre las capitales provinciales. Baja presencia de carreteras de alta capacidad en los territorios más deprimidos demográfica y económicamente: Castilla-La Mancha, Extremadura, Teruel, Soria…

¿Qué relación existe entre la topografía peninsular y la red de carreteras de alta capacidad en España peninsular? Razone su respuesta apoyándose en el comentario de algunos ejemplos concretos que se observen en los mapas topográficos y de carreteras. (2 puntos) •

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La red de carreteras de alta capacidad aprovecha los corredores topográficos: llanuras litorales y depresiones terciarias (Llanuras litorales cantábricas y mediterráneas, Depresión del Ebro, Duero, Tajo, Guadiana, Guadalquivir). La red de carreteras de alta capacidad en algunos casos atraviesa valles en los sistemas montañosos (valles de la Cordillera Cantábrica, Sistema Central, Sistema Ibérico, Sistema Bético). La red de carreteras de alta capacidad no atraviesa algunos relieves montañosos como el Pirineo.

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