Red Mundial de Salud Ocupacional No. 3

VERANO DE 2002

Estimado miembro de GOHNET, Estimado futuro miembro: Éste es el tercer número del Boletín GOHNET de la OMS. En el primer boletín figuraba una introducción general a la esfera de la salud ocupacional y el segundo versaba sobre el empleo precario y los peligros psicosociales en el trabajo. En este tercer boletín se informa sobre la salud en el trabajo marítimo. En el transporte marítimo, como en toda la vida moderna, se han producido muchos cambios e innovaciones tecnológicas. En este número presentamos un artículo sobre el saneamiento y la salud en los buques y sobre la salud y la seguridad del trabajo en el mar, además de interesantes investigaciones sobre las consecuencias de los resbalones y las caídas entre los pescadores comerciales, un aspecto posiblemente importante en materia de prevención pero aún pasado por alto en gran medida. También facilitamos información sobre las investigaciones en curso por parte del grupo danés de coordinación de la vigilancia internacional de la salud y el ambiente de trabajo de los marinos. Llamamiento a los miembros Aunque el número de miembros de la GOHNET aumenta de forma lenta pero continuada, hemos recibido pocas observaciones acerca de los dos primeros boletines, o ideas sobre temas para futuros asuntos de interés en materia de salud y seguridad en el trabajo. No olviden que éste es SU boletín y que nos gustaría facilitar información sobre aspectos que les interesen. Por consiguiente, tengan la bondad de enviarnos información sobre temas que les gustaría ver tratados en el número correspondiente al invierno 2002/ 2003 (más adelante se ofrece información sobre los contactos). Posteriormente elegiremos los aspectos que más interesan a los miembros. Después nos pondremos en contacto con todos los miembros y esperamos que los expertos en el asunto de que se trate aporten artículos u otra información pertinente. Tengan la bondad de decirnos también si necesitan los números futuros del Boletín en papel, pues estamos examinando la posibilidad de facilitarlo exclusivamente en línea en la página web de la OMS sobre la salud ocupacional (http://www.who.int/oeh/), en la que se pueden consultar todos los números del Boletín en español, francés e inglés. Una nueva página OMS-UE en Internet El martes 28 de mayo se inauguró oficialmente en el Congreso Mundial de Viena el sitio web de cooperación entre la OMS y la Agencia Europea de Salud y Seguridad en el Trabajo. Su dirección es: http://www.who.int/oeh/WHOEU/web/index.htm.

Miles de buques en todo el mundo llevan la Guía médica internacional de a bordo, en la que figura una descripción del botiquín de a bordo, segunda edición (OMS, 1989). Se han imprimido 33 000 ejemplares de esa edición en español, francés e inglés, que se venden y distribuyen en todo el mundo. El Convenio 164 de la OIT obliga a llevar a bordo de los buques un ejemplar de la Guía o equivalente; sin embargo, no todos los países han ratificado dicho convenio. Algunos países han modificado la Guía para adecuarla a las necesidades nacionales o han elaborado versiones propias. Desde 1989 se han producido multitud de novedades en los conocimientos médicos, han emergido nuevos peligros (incluidos el SIDA y otros agentes patógenos transmitidos por la sangre), y se han registrado avances en la comunicación y cambios tecnológicos en el equipo y las técnicas utilizados en la industria marítima. Así pues, la Guía necesita una revisión urgente. La Organización Mundial de la Salud ha emprendido recientemente dicha revisión con la participación de la Organización Mundial del Trabajo y la Organización Marítima Internacional, además del apoyo de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte.

Confiamos en que este Boletín sea de su agrado y esperamos recibir sus aportaciones, que deben enviarse al director: e-mail: [email protected] o fax: +41 22 791 41 23 dirección postal: Organización Mundial de la Salud A la atención de Evelyn Kortum-Margot Programa de Salud Ocupacional y Ambiental Departamento de Protección del Medio Humano 20 Avenue Appia 1211 Ginebra 27 Suiza

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The Global Occupational Health Network

Guía médica internacional de a bordo

CD-ROM Ya casi está listo. La compilación del CD-ROM ha requerido más tiempo de lo que esperábamos, pero ahora confiamos en que proporcionará la documentación completa sobre salud y seguridad en el trabajo de que se dispone en la Sede y las regiones de la OMS. Este verano se enviará por correo el CD-ROM a todos los miembros de GOHNET.

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EN ESTE NÚMERO: Bienvenida, actualización e información sobre este número Guía médica internacional de a bordo Salud y saneamiento a bordo Salud y seguridad del trabajo en el mar Traumatismos causados por caídas y resbalones en el trabajo entre los pescadores comerciales Vigilancia internacional de la salud y del ambiente de trabajo de los marinos Emergencias médicas en el mar - ¿Medicina ocupacional o de emergencia? Frecuencia de los accidentes laborales mortales entre los marinos en comparación con la población laboral de la industria comercial en tierra Centros Colaboradores de la OMS en materia de salud de los marinos Organizaciones marítimas Contactos de la OMS Información para hacerse miembro de GOHNET Formulario de inscripción en GOHNET

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En diciembre de 2000 se elaboró en Ginebra un marco para la colaboración. Se acordó que la Guía cumpliera los siguientes requisitos: ■

Ser sencilla y comprensible y estar concebida para su utilización por personal no médico

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Presentar muchos algoritmos, árboles de decisiones, listas de verificación y diagramas para orientar a los usuarios en el proceso de diagnóstico Subrayar las precauciones universales (contra las enfermedades transmitidas por la sangre) Incluir como parte integrante el Botiquín de a bordo Tener en cuenta las necesidades de quienes no son hablantes nativos del inglés Publicarse primero en papel y después en versión electrónica Guardar coherencia con otras orientaciones de la OMS y la OIT.

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Se prevé que la Guía estará disponible en 2003.

Salud y saneamiento a bordo Roisin Rooney Programa de Agua, Saneamiento y Salud Organización Mundial de la Salud ([email protected])

El transporte marítimo y la salud

En un examen de la bibliografía de la Organización Mundial de la Salud (OMS) recientemente publicado (1), se recogen más de 100 brotes de enfermedades relacionados con los buques desde 1970. Probablemente esa cifra se quede corta, porque muchos brotes no se notifican. Los brotes son preocupantes por sus posibles consecuencias graves para la salud y los elevados costos que entrañan para el sector. Las principales enfermedades relacionadas con los buques son la enfermedad gastrointestinal y la enfermedad del legionario. En los últimos decenios, el sector del transporte marítimo de pasajeros (cruceros y transbordadores) ha aumentado considerablemente. En 2000, diez millones de personas viajaron en cruceros. Se espera que en 2010 se haya duplicado esa cifra. También está creciendo la industria del transporte marítimo de mercancías. Se calcula que en los buques de carga general trabajan 1,2 millones de marinos. Muchos pasan meses en el mar, a veces en regiones remotas del mundo. Durante los brotes de enfermedad gastrointestinal, una gran diversidad de agentes patógenos afectó a los pasajeros y a las tripulaciones. Entre ellos figuraban los

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siguientes: Vibrio parahaemolyticus, Salmonella sp, hepatitis A, Escherichia coli enterotoxígena, Escherichia coli O157 enterohemorrágica, Shigella sp, Staphylococcus aureus, virus de tipo Norwalk (NLV), Cryptosporidium, Giardia lamblia y Cyclospora. La mayoría de los brotes de enfermedad gastrointestinal descubiertos se produjeron en cruceros y estaban relacionados con los alimentos y el agua consumidos a bordo. Entre los factores que contribuyeron a los brotes figuraban: contaminación del agua en los depósitos de almacenamiento; desinfección inadecuada del agua potable; contaminación del agua potable por las aguas residuales del buque; diseño y construcción deficientes de los depósitos de agua potable; deficiencias en la manipulación, la preparación y la cocción de los alimentos; limpieza inadecuada de los depósitos; y utilización de agua del mar en la cocina. Se dispone de muy poca información sobre la incidencia de la infección entre los marinos de los buques de carga general. Probablemente muchos brotes y casos pasen inadvertidos. Sin embargo, las inspecciones en buques llevadas a cabo en 2000 revelaron que el 9,2% presentaba deficiencias relacionadas con los alimentos y el servicio de comidas (2). En 1997 se notificó un brote de intoxicación, asociado con un buque de carga general. Diecisiete tripulantes padecieron la intoxicación denominada ciguatera por haber comido barracuda contaminada. Las ciguatoxinas son inodoras, incoloras e insípidas y resisten la cocción y la congelación. Las personas que viajan a zonas en las que la toxina de la ciguatera es endémica deben abstenerse de consumir los grandes peces depredadores, en particular la barracuda (3). Sin embargo, conviene observar que no siempre se facilita esa información en los buques. La enfermedad del legionario es una forma de neumonía, potencialmente fatal, que se reconoció por primera vez en 1976. Suele contraerse inhalando profundamente la bacteria legionela en los pulmones. Legionella spp se encuentra en gotitas diminutas de agua (aerosoles) o en los núcleos de las gotitas (las partículas que quedan después de la evaporación del agua). El examen de la OMS mostró que en los tres últimos decenios se descubrieron y notificaron más de 50 incidentes de enfermedad del legionario, que comprendieron más de 200 casos, relacionados con buques. Por ejemplo, un brote de la enfermedad del legionario se produjo en un buque de cruceros en 1994: 50 pasajeros resultaron afectados en nueve cruceros diferentes y uno de ellos murió. Se relacionó la enfermedad con una piscina de hidromasaje del buque.

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El problema no se limita a los buques de pasajeros. Las inspecciones llevadas a cabo en buques de carga general han revelado la contaminación del agua potable y los sistemas de aire acondicionado con Legionella pneumophila. Los análisis serológicos de marinos de buques de carga general han revelado también que una gran proporción tienen anticuerpos contra la Legionella pneumophila, lo que indica que quienes van a bordo de buques corren un riesgo mayor de legionelosis que las comunidades en tierra (4). En 1997 el técnico encargado de la reparación de una caldera contrajo la enfermedad del legionario en un buque tras su exposición a agua caliente y herrumbrosa que goteaba a una caldera de vapor desde un depósito exterior a la caldera (1). En junio de 2001 se notificó que dos mecánicos que trabajaban en un buque de carga en Barcelona (España), murieron después de contraer la enfermedad del legionario (5). Los dos mecánicos habían estado trabajando en la bomba del sistema de abastecimiento de agua del buque y se aislaron diversos serogrupos de L. pneumophila en la bomba y el sistema de distribución de agua del buque. Para reducir el riesgo de legionelosis en los buques son necesarias medidas de control tales como las de desinfectar, filtrar y almacenar adecuadamente el agua potable, evitar la acumulación de agua en las tuberías y desinfectar los sistemas de conducción del agua y las piscinas de hidromasaje. Reglamento Sanitario Internacional

El Reglamento Sanitario Internacional (RSI), aprobado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en 1969, constituye un marco reglamentario para apoyar la seguridad sanitaria pública previniendo la propagación internacional de enfermedades infecciosas mediante medidas permanentes en materia de salud pública para los viajeros, la carga y los puntos de entrada. Dicho reglamento substituyó el Reglamento Sanitario Internacional de 1951. El objeto del RSI es brindar la máxima protección contra la propagación internacional de enfermedades con la mínima obstaculización del tráfico mundial. Los requisitos actuales del RSI se refieren al abastecimiento de agua potable en los puertos, las inspecciones de los buques en materia de salud pública, la eliminación adecuada de los residuos de los buques, las instalaciones apropiadas para el examen y el aislamiento de los viajeros y el mantenimiento de zonas exentas de vectores y vigilancia de los vectores. Actualmente se está actualizando el RSI. Se propone que el RSI revisado abarque los servicios normales y urgentes de salud pública en los puertos, los aeropuertos y los pasos fronterizos en tierra.

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Guía para el saneamiento a bordo

La Guía para el saneamiento a bordo de la OMS (6) es la referencia mundial oficial sobre las prescripciones en materia de salud para la construcción y el funcionamiento de los buques, y su referencia directa es el artículo 14 del RSI. Tiene por objeto normalizar las medidas sanitarias adoptadas en los buques, salvaguardar la salud de los viajeros y prevenir la propagación de infecciones de un país a otro. La presente edición de la Guía se basa en los resultados de una encuesta en 103 países y representa una síntesis de los procedimientos óptimos nacionales. La Guía se publicó en 1967 y fue reeditada con modificaciones de menor importancia en 1987. Desde el decenio de 1960, la construcción, el diseño y el tamaño de los buques han cambiado espectacularmente y el gran aumento del nivel de transporte en buques plantea nuevos peligros (por ejemplo, la enfermedad del legionario) no previstos cuando apareció la Guía en 1967. Por consiguiente, la OMS está actualizando ahora la Guía en estrecha colaboración con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI). Los días 3 y 4 de octubre de 2001 se celebró en Miami (Estados Unidos) una reunión para examinar y recomendar el contenido propuesto de la Guía revisada. El Departamento de Salud y Servicios Humanos de los Estados Unidos prestó apoyo financiero para dicha reunión. Asistieron representantes de la industria de la construcción naval, las empresas organizadoras de cruceros, las asociaciones de marinos, Estados miembros colaboradores del RSI, el organismo estatal de control de los puertos, el de control de la sanidad portuaria y otros organismos de reglamentación. En el proyecto de revisión participan expertos de Australia, el Brasil, el Canadá, Egipto, los Estados Unidos, Finlandia, la India, Marruecos, Noruega, los Países Bajos, el Reino Unido, Rusia, Sudáfrica y Tailandia. Los participantes en la reunión recomendaron que la Guía revisada: ■ fuera aplicable a todos los buques, incluidos los de pasajeros, de carga general, de pesca y de guerra y los buques-cisterna; ■ comprendiese la gestión sanitaria y medioambiental preventiva, incluidos el abastecimiento de agua en los puertos, la producción, el tratamiento y la distribución de agua en el buque, las piscinas e instalaciones de hidromasaje, la eliminación de residuos, la seguridad alimentaria y la lucha contra las alimañas y los vectores, y

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contuviera capítulos de conclusiones sobre vigilancia de enfermedades, investigación de brotes, inspecciones periódicas y auditorías.

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La Guía revisada se basará en un examen crítico de la documentación disponible, incluida la experiencia en materia de eficacia y viabilidad de las medidas preventivas y correctivas. Se preparará un borrador, en el que se tendrán en cuenta las recomendaciones de la reunión y que estará listo para su examen en octubre de 2002. Se espera que en 2003 se publique la Guía revisada. Referencias 1.

World Health Organization. Sustainable Development and Healthy Environments. Sanitation on Ships. Compendium of outbreaks of foodborne and waterborne disease and legionnaires’ disease associated with ships, 1970-2000. WHO/SDE/WSH/01.4.

2.

Memorando de entendimiento de París sobre la supervisión por el Estado rector del puerto. Libro azul. 2000.

3.

Anónimo. Ciguatera fish poisoning. Texas, 1997. MMWT weekly, 28 de agosto de 1998/47(33); 692-694.

4.

Temeshnikova ND, Brudny PA, Marakusha BI, Tartaknvskii IS and Prosorovskii SV. The presence of legionella spp in the water system of ships. In Proceedings of the 11th meeting of the European Working Group on Legionella Infections. Noruega, junio de 1996.

5.

Cayla et al, A small outbreak of Legionnaires’ disease in a cargo ship under repair. Eur Respir J, junio de 2001; 17(6): 1322.

6.

Lamoureux V B. Guide to Ship Sanitation. OMS. 1967.

En la tercera Conferencia Europea de Medicina de Viajes, celebrada en Florencia (Italia) los días 15 a 18 de mayo de 2002, se pronunció una conferencia sobre la revisión de la Guía para el saneamiento a bordo de la OMS. En la siguiente dirección se puede consultar el programa de la Conferencia: http:// www.travelmedicine/program.htm. En este sitio se ofrece más información: http:// www.travelmedicine/topics.htm.

Salud y seguridad del trabajo en el mar Stanislaw Tomaszunas Instituto de Medicina Marítima y Tropical, Gdynia (Polonia) Centro Colaborador de la OMS ([email protected])

En todo el mundo, millones de trabajadores marítimos están expuestos a enfermedades y accidentes/ traumatismos relacionados con el trabajo. Son trabajadores marítimos los marinos, los pescadores, los estibadores, los trabajadores de astilleros, los submarinistas y el personal de las instalaciones de

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En los buques, los marinos no están suficientemente protegidos por los servicios de salud disponibles en tierra. En los buques mercantes no hay profesionales de la salud. En caso de accidente o enfermedad grave, no se puede prestar inmediatamente asistencia profesional durante la travesía del buque y no resulta fácil transportar a la víctima hasta un hospital costero. Por consiguiente, se debe preparar y capacitar a los trabajadores marítimos para esos casos. Por lo general, uno de los miembros de la tripulación tiene formación en cuestiones de salud (hay tres tipos de cursos de formación modelo de la OMI con 12, 21 y 40 horas, respectivamente, de instrucción). En los buques se debe disponer de suministros médicos y guías médicas específicos con descripciones de los síntomas y los signos de las enfermedades. El oficial encargado de las cuestiones de salud debe poder comunicarlos a un médico en tierra para recibir asesoramiento médico por radio sobre el modo de tratar a los marinos enfermos o heridos. Se debe someter a la tripulación de todos los buques a exámenes médicos periódicos y antes de hacerse a la mar, que deben correr a cargo de un médico. Según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), en el decenio de 1990 más de 28 millones de personas se dedicaban a la pesca y la acuicultura y unos 15 millones de pescadores trabajaban en barcos de pesca, incluidos los barcos con cubierta y sin cubierta (1). Según cálculos aproximados de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), todos los años se produjeron unos 24 millones de accidentes no fatales entre los trabajadores de la industria pesquera del mundo entero y alrededor de 24 000 accidentes fatales (2). La pesca es una de las profesiones más peligrosas.

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extracción de petróleo en el mar. Aún falta una protección adecuada contra los peligros físicos, químicos, biológicos y psicológicos relacionados con su trabajo. La carga de morbilidad y heridas fatales en el trabajo entre ese grupo es enorme y en particular en los países en desarrollo, donde los servicios preventivos son deficientes o inexistentes.

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La salud de los trabajadores marítimos incumbe a la Organización Mundial de la Salud (OMS), la OIT, la Organización Marítima Internacional (OMI), la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y muchas organizaciones no gubernamentales tales como, por ejemplo, la Asociación Internacional de Salud Marítima (IMHA). Los convenios internacionales de la OIT están relacionados con la protección de la salud. En los países industrializados, los marinos y pescadores disponen de servicios especializados en salud ocupacional. No es así en muchos países en desarrollo, donde centenares de miles de marinos tienen empleos

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internacionales y trabajan en buques de pabellón extranjero. El proceso de globalización provoca cambios en la industria del transporte marítimo de los países industrializados y en el proceso de industrialización. Me atrevo a afirmar que la situación de los marinos en muchos países ha empeorado: ■ se están reestructurando las flotas mercantes nacionales y está disminuyendo el número de buques; ■ se están limitando drásticamente las oportunidades profesionales para sus tripulaciones; ■ se están desintegrando los servicios de salud estatales para los marinos; y ■ los marinos se ven obligados a buscar empleo en buques de pabellón extranjero.

representan también un aspecto donde cabe una importante labor de prevención. Sin embargo, no siempre se puede determinar ese factor como posible causa, y puede que se subestimen las repercusiones de ese factor, con frecuencia prevenible (2). Se propone que se incluyan las caídas y los resbalones como factor aparte en los estudios y en los aspectos relativos a la prevención de las heridas en la pesca comercial. Referencias 1.

International Labour Organization. Sectoral Activities Programme. Safety and health in the fishing industry. Ginebra, 1999.

2.

Jensen OC. Non-fatal Occupational Fall and Slip Injuries among Commercial Fishermen. Analyzed by Use of the NOMESCO Injury Registration System. Am.J.Ind.Med 2000; 637-644.

Proyecto en ejecución:

En muchos casos los convenios de la OIT sobre la protección de la salud de los marinos no vinculan a estos últimos. En esa nueva situación, es necesaria una acción coordinada internacionalmente para fortalecer los servicios marítimos de salud ocupacional y corresponde a la OMS, la OIT, la OMI, la IMHA y la ITF desempeñar un papel importante al respecto. Referencias

Grupo coordinador danés Proyecto gestionado por la Dependencia de Investigación de Medicina Marina Universidad de Dinamarca del Sur ([email protected])

Introducción

1.

International Labour Organization. Safety and health in the fishing industry. Chapter: An overview of the world fishing industry (pág. 3). TMFI/1999. Ginebra, 1999.

2.

International Labour Organization. Safety and health in the fishing industry. Chapter: Fatalities (pág. 17). TMFI/1999. Ginebra, 1999.

Traumatismos causados por caídas y resbalones en el trabajo entrelos pescadores comerciales Olaf C. Jensen Dependencia de Investigación de Medicina Marítima Universidad de Dinamarca del Sur Centro Colaborador de la OMS ([email protected])

Según la evaluación de la Organización Internacional del Trabajo, el hundimiento de buques y otros desastres en el mar causaron la mayor parte de los accidentes mortales en la pesca comercial. El resto de las víctimas mortales se debieron a accidentes a bordo, incluidas caídas por la borda (1). Los traumatismos no mortales se deben principalmente al trabajo con los aparejos de pesca y otros tipos de maquinaria a bordo y la manipulación del pescado. Las caídas y los resbalones

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Vigilancia internacional de la salud y del ambiente de trabajo de los marinos

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El objeto de este proyecto es elaborar una descripción continua del ambiente de trabajo y las condiciones de vida y de salud de los marinos en un marco internacional. Raras veces se han investigado el ambiente de trabajo, la seguridad y las condiciones generales a bordo y normalmente no forman parte del examen periódico de la salud de los marinos. Método Primer cuestionario

El método consiste en que, en los exámenes de su salud, los marinos dediquen cinco minutos durante el tiempo de espera a cumplimentar un pequeño cuestionario anónimo. También se podría cumplimentarlo después del examen sanitario, si así resulta más cómodo para el dispensario. En el cuestionario figurarán varios temas relativos al ambiente de trabajo, la salud, el modo de vida, las condiciones sociales y la función del sector sanitario marítimo. En todas las ocasiones se examinará la incidencia de traumatismos. Se obtienen las tasas de prevalencia de la exposición a riesgos y las condiciones de salud y la tasa de incidencia de traumatismos y enfermedades desde el punto de vista epidemiológico. Para hacer los cálculos de incidencias, se obtienen los datos del denominador preguntando por la duración del último turno de trabajo, y los del nominador

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preguntando por los traumatismos durante el mismo periodo. Valiéndose de un pequeño cuestionario se obtiene un alto porcentaje de participación, con lo que el análisis resultará claro y fácil, y se pueden centrar las medidas de prevención en uno o unos pocos temas a la vez. Los estudios experimentales llevados a cabo en cinco países han mostrado que ese método puede funcionar en la práctica. Los participantes fueron Croacia, Dinamarca, España, Filipinas y Finlandia. Resultados

Se espera que los resultados indiquen las necesidades especiales en materia de prevención. Además, la utilización de las mismas preguntas durante intervalos temporales mayores permitirá mostrar el efecto de las medidas preventivas. Método Segundo cuestionario

En 2001 se llevó a cabo el siguiente estudio mediante cuestionario en 11 países: China, Croacia, Dinamarca, España, Filipinas, Indonesia, Polonia, Reino Unido, Rusia, Sudáfrica y Ucrania. En cada uno de esos países se recogieron de 200 a 1700 cuestionarios en uno o más dispensarios (6593 en total). El tema de aquella ronda de cuestionarios fue el de la seguridad a bordo: sensación de seguridad, conocimiento del representante en materia de seguridad, exposición a sustancias químicas y utilización del equipo de seguridad contra las exposiciones químicas. Además, se examinó la sensación de salud. Como parte del cuestionario, se examinaron las heridas durante el último turno de trabajo. Resultados

Los resultados están pendientes de análisis y publicación. Información suplementaria

Para la financiación de la parte principal del proyecto se contó con apoyo del Fondo de los Marinos de la ITF. El grupo coordinador danés se encarga de la organización del proyecto. En la página web del proyecto se puede obtener información suplementaria: www.imha.net/ survp.html. Los participantes daneses y españoles presentaron algunos resultados en el Simposio Internacional sobre Salud Marítima, celebrado en Manila en 2001, y en la primera y la segunda Conferencia Internacional sobre Prevención de Riesgos Ocupacionales, celebradas en Tenerife en 2000 y en 2002 en Gran Canaria, respectivamente. Referencia Jensen OC, Laursen FV, Sorensen JFL, «International Surveillance of Seafarers’ Health and Working Environment. Pilot Study of the Method. Preliminary Report», International Maritime Health, 2001, Vol. 52, Nº 1/4, págs. 59-67.

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Emergencias médicas en el mar - ¿Medicina ocupacional o de emergencia? Chris Cahill Consultor en materia de medicina de emergencia, Consorcio Hospitalario del Servicio Nacional de Salud del Reino Unido Asesor y juez médico para el Organismo Marítimo y de Guardacostas del Reino Unido ([email protected])

El marítimo es un ambiente de trabajo que entraña grandes riesgos. No sólo es peligroso por naturaleza, sino que, además, gran parte de las actividades en el mar requieren un alejamiento de los recursos médicos que se acepta y, de hecho, se exige - en los países en desarrollo, sin duda alguna - como norma. Los grandes buques de transporte de pasajeros cuentan a veces con un médico, pero incluso el mayor hospital de a bordo ofrece recursos y capacidad y personal técnicos limitados en comparación con un hospital moderno en tierra. La mayoría de los buques comerciales no cuentan con un médico y disponen de pertrechos médicos limitados para su utilización por los oficiales o la tripulación del buque, junto con una mayor formación en materia de primeros auxilios, en el mejor de los casos, y a veces sin formación médica alguna. La gestión de las emergencias médicas en el mar sigue siendo una tarea acuciante en todas las partes del mundo. Aptitud médica

Se puede reducir la probabilidad de que se produzcan emergencias médicas importantes en el mar aplicando las normas de aptitud médica para marinos. En el Reino Unido la reglamentación legal tipifica como delito la contratación en un buque de altura de marinos que carezcan del certificado de aptitud médica, cuya expedición corresponde a uno de los facultativos médicos aprobados por el Organismo Marítimo y de Guardacostas del Reino Unido o a las autoridades marítimas de otro país, de conformidad con los convenios de la Organización Internacional del Trabajo. Dicha reglamentación tiene dos fines. En primer lugar, va encaminada a velar por la salud del marino individual y, en segundo lugar, a mantener la seguridad de los buques en el mar. La propia reglamentación está concebida para facilitar la máxima flexibilidad compatible con dichos fines. Al examinar a un marino, el médico facultado debe asegurarse de que aquél no tiene una enfermedad o un defecto que pudiera agravarse con el trabajo en el mar o representar un riesgo inaceptable para el marino o para otros miembros de la tripulación, o para la seguridad del buque.

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Inevitablemente, hay ocasiones en que se impugnan las decisiones en materia de aptitud, por lo que existe un procedimiento de apelación para resolver esos casos. Yo soy uno de los nueve jueces médicos, nombrado por el Organismo Marítimo y de Guardacostas del Reino Unido para conocer de apelaciones y arbitrar en materia de aptitud para navegar. La auditoría del expediente resultante y las conversaciones con los expertos a que da lugar ese proceso contribuyen a la preparación de la revisión periódica de las normas médicas legales. Dentro de ese grupo presento la singularidad de no ser un médico especializado en medicina ocupacional, sino en emergencias, y depender del Servicio Nacional de Salud, si bien cuento con 20 años de prestación de servicios en la Marina Real. Llegué a ocupar el cargo de juez médico por mi participación en la prestación de asesoramiento médico por radio a marinos. En el resultado de un incidente médico en el mar - ya se trate de una enfermedad o de un traumatismo pueden influir muchos factores, tales como la situación geográfica, la disponibilidad de pertrechos médicos, la formación del personal «médico» a bordo y la disponibilidad de asesoramiento. La situación geográfica suele ser consecuencia del tipo de comercio practicado. Está muy extendida la creencia errónea de que en esta época siempre hay un helicóptero disponible para trasladar el herido hasta servicios médicos en tierra que lo salven. Lamentablemente, no es así, pues el radio de intervención de la mayoría de los helicópteros es de unas 150 millas náuticas desde la costa, muchas zonas costeras del mundo carecen de medios para el rescate por el aire de personas en el mar, las condiciones climáticas pueden impedir los vuelos o el rescate, y el propio estado de salud puede hacer que la evacuación por aire resulte insegura. En el caso de los buques cuyas actividades se sitúan allende las aguas costeras, la evacuación inmediata no suele ser una opción viable. Pertrechos médicos, primeros auxilios y capacitación paramédica

Los pertrechos médicos varían según el origen y el registro del buque. Los buques registrados en el Reino Unido están obligados a cumplir el reglamento de ese país relativo a los pertrechos médicos compatibles con las directivas y los convenios de la Unión Europea. Dicho reglamento va encaminado a proporcionar un nivel mínimo aceptable de medicamentos y equipo para la prestación de asistencia apropiada a los heridos en el mar. No hay límite en cuanto a los suplementos que pueden añadirle los propietarios o concesionarios, pero en muchos casos los pertrechos enumerados son los únicos a bordo y, por falta de capacitación y para ahorrar gastos, no se añaden suplementos. Actualmente, se está revisando la composición exacta de los pertrechos especificados en el reglamento del Reino Unido, proceso en el que participo como asesor.

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También la capacitación paramédica y en materia de primeros auxilios es variable, y en el mejor de los casos puede servir sólo para aumentar la confianza de los navegantes no médicos a la hora de abordar emergencias médicas. La fuente más fiable de conocimientos técnicos es una guía médica completa y el asesoramiento médico remoto por radio. La gran ventaja que tienen los navegantes es la de que suelen ser observadores y recopiladores de información inteligentes y capacitados, y entienden la obligación de cumplir las instrucciones detalladas en caso de emergencia. Por consiguente, es relativamente fácil obtener información clínica exacta y prestar asesoramiento. Además, existen bastantes probabilidades de que se aplique oportunamente el asesoramiento facilitado. Guías médicas

La primera edición de la Guía médica del capitán de buque (la publicación oficial que están obligados a llevar los buques del Reino Unido) fue publicada en 1868 por el Dr. Harry Leach, oficial médico encargado de los asuntos sanitarios del puerto de Londres. En 1967 y 1983, respectivamente, se publicaron las ediciones vigésima y vigésima primera, que constituyeron la base para otras varias guías nacionales y la Guía médica internacional de a bordo (publicada por la OMS). Yo encabezo el equipo que redactó la nueva versión de la vigésima segunda edición de la Guía médica del capitán de buque, que es la versión británica, y preparó el texto para su publicación. Esas publicaciones van encaminadas a aportar una orientación diagnóstica y un manual de tratamiento a los marinos no médicos. También constituyen un marco para la utilización idónea de los pertrechos médicos y el material común como base del asesoramiento médico por radio. Asesoramiento médico por radio

En el Reino Unido (como en muchos otros países) se presta asesoramiento médico por radio de conformidad con los convenios de la UE, la OMI y la OIT. Dos centros - uno en Portsmouth y otro en Aberdeen prestan asesoramiento médico por radio a los buques por conducto del Servicio de Guardacostas del Reino Unido en los alrededores del Reino Unido y en el mundo entero. Cuando empecé a participar en la prestación de ese servicio, formando parte de la Marina Real, gran parte de las comunicaciones se hacían por télex o por radio normal. Ahora la mayor parte se hace mediante teléfono por satélite. Existen posibilidades de mejorar las comunicaciones en el futuro mediante la red Internet y otras formas de conexión telemédica. Sin embargo, el pilar fundamental sigue siendo una voz amistosa y tranquilizadora por teléfono o por radio que ofrezca el asesoramiento idóneo en materia de conocimientos técnicos y pertrechos médicos disponibles. Muchas llamadas se refieren a traumatismos o enfermedades de

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menor - o relativamente menor - importancia, pero a veces es necesario un asesoramiento que pueda salvar vidas. Raras veces tenemos que asesorar y ayudar a los navegantes cuando ha habido - o resulta inevitable una defunción. El centro que dirijo en Portsmouth (Departamento de Emergencias del Hospital Reina Alexandra) y el otro centro del Reino Unido en Aberdeen (Hospital Real de Aberdeen) cooperan para normalizar y auditar nuestros servicios. Nuestro objetivo es prestar asesoramiento coherente y reproducible a cargo de personal médico con el conocimiento idóneo del medio marítimo y las limitaciones inherentes a esa situación. Sin embargo, un problema que afrontamos constantemente es la inmensa dificultad para obtener información con vistas al seguimiento de los resultados clínicos. Creemos que el servicio que prestamos es eficaz, pues se recurre a él periódicamente y la retroinformación es muy positiva. Es de esperar que mediante este planteamiento multifacético de vigilancia de la salud de los marinos, establecimiento de normas médicas, reglamentación de pertrechos médicos y prestación de asesoramiento médico idóneo por escrito y por radio se puedan reducir al mínimo las repercusiones de las emergencias médicas en el mar para las personas y para la industria del transporte marítimo.

Frecuencia de los accidentes laborales mortales entre los marinos en comparación con la población laboral de la industria comercial en tierra Anthony Low Instituto de Salud Ocupacional, Centro de Salud del Puerto de Hamburgo (Alemania) ([email protected])

Introducción

Un buque es un lugar en el que a un tiempo se vive y se trabaja, y que a veces navega con condiciones climáticas y marítimas cambiantes y a través de diferentes husos horarios. Por consiguiente, los marinos han tenido que afrontar siempre numerosos peligros debidos a accidentes a bordo, substancias químicas peligrosas, situaciones climáticas anormales, vuelcos de buques y accidentes mortales.

compararlos con el número total de accidentes laborales mortales registrados en Alemania en los últimos años. Método

En nuestra investigación se evaluaron referencias nacionales e internacionales, además de publicaciones de organismos alemanes y extranjeros. Resultados

En todo el mundo hay, aproximadamente, 1,03 millones de marinos en 43 556 buques mercantes (1), junto con un número suplementario desconocido de pescadores y marinos en barcos pequeños. No se notifican, ni mucho menos, todas las pérdidas mundiales de buques y marinos en mar abierta o en vías de navegación interior. Las listas más precisas de pérdidas de buques y de vidas humanas se dan predominantemente en los países desarrollados y muy industrializados. Una parte de las estadísticas enumeran sólo las pérdidas de buques; otras, las pérdidas de vidas humanas en accidentes de buques, sin diferenciar, sin embargo, a los marinos de los pasajeros a bordo. Algunos organismos internacionales, como el Registro de Lloyd’s, enumeran sólo las pérdidas mundiales de buques a partir de determinado tonelaje. Según el Registro de Lloyd’s, entre 1983 y 1993 unos 10 517 marinos y pasajeros murieron en pérdidas de buques reales o constructivas.1 Todos los años mueren en el mar un promedio de 2600 marinos en todo el mundo a consecuencia de accidentes de buques, accidentes laborales, enfermedades, suicidios y accidentes en momentos de ocio o fuera de los turnos laborales. De ellos 1230, aproximadamente, pierden la vida por vuelcos de buques y unos 400 a consecuencia de accidentes laborales. En las flotas mercantes se producen de 100 a 150 suicidios anuales (1). Entre 1997 y 2000, de cuatro a ocho marinos alemanes al año (véase el cuadro 1) murieron a consecuencia de accidentes laborales a bordo, según la institución legal encargada de los seguros por accidente (2), lo que representa el 0,035%, frente al 0,158% en el transporte marítimo mundial. En cuanto a los accidentes laborales mortales en tierra, se tomó como ejemplo a Alemania. En 1998, su población laboral de 37,54 millones de personas padeció un total de 1287 accidentes laborales mortales (0,00343%). La tasa de defunciones fue idéntica en 1999, con 1293 (0,00341%), mientras que la población laboral había aumentado en 420 000 personas (véase el cuadro 2) (4).

Objetivo del estudio

Nuestro objetivo era recoger datos sobre pérdidas mundiales de buques y, en particular, pérdidas de vidas humanas entre las tripulaciones en el mar, para

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En una pérdida de buque real el buque se hunde. Se considera pérdida total constructiva - término utilizado principalmente para fines de seguros - un buque muy dañado, si su valor de mercado o a efectos de seguro - el que sea menor - es inferior a los gastos que entrañaría la reparación de sus daños.

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Cuadro 1: Accidentes laborales mortales en buques alemanes en el mar (1997 - 2000) 1997

1998

1999

2000

8 5 3

4 1 3

7 3 4

4 3 1

17354

17174

16265

14656

Accidentes laborales mortales (media)0.046%

0.023%

0.043%

0.027%

Accidentes laborales mortales (total) de los cuales en el transporte marítimo comercial y en la pesca Personal a bordo (total)

Cuadro 2: Accidentes laborales mortales en tierra en Alemania 1997 1999 2000 Accidentes laborales mortales (total) de los cuales en el tráfico por carretera en el trabajo Población laboral (total) Accidentes laborales mortales (media)

1403

1287

1293

382 1021

393 894

383 910

37194000 37540000 37942000 0.00377% 0.00343% 0.00341%

Así, pues, el número de accidentes laborales mortales a bordo de buques alemanes entre 1997 y 1999 fue, aproximadamente, de siete a 13 veces mayor que en el trabajo comercial/industrial en tierra. En los buques daneses la proporción fue 17 veces mayor que en Dinamarca entre 1993 y 1997 (3). Examen

Dados los diferentes sistemas/procedimientos de comunicación y dado que no se notifican todas las pérdidas, resulta imposible citar cifras precisas relativas a las pérdidas de vidas en el mar. En comparación, en tierra existen estadísticas válidas y exactas de accidentes laborales. Sin embargo, es evidente que los marinos tienen un riesgo de mortalidad de seis a 30 veces mayor por accidentes laborales que la población laboral en tierra (cuadro 3). Un análisis más profundo de las causas debería permitir que se formulen recomendaciones preventivas más detalladas. Cuadro 3: Accidentes laborales letales (porcentaje) en el mar en comparación con los habidos en tierra 1997 See-Berufsgenossenschaft2 Alemania Proporción

0.046% 0.00377%

1998

1999

2000

0.023% 0.043% 0.027% 0.00343% 0.00341% -2

12.2: 1

6.71: 1

12.61: 1

Conclusiones

Nuestro estudio pone de manifiesto que la navegación sigue siendo una profesión con peligros inherentes superiores con mucho a los que entrañan la mayoría de los puestos de trabajo en tierra. Durante siglos no se ha tenido en cuenta (¿se ha pasado por alto?) ese hecho. Sólo durante los últimos decenios se ha prestado más atención a esa discrepancia. La situación está mejorando gradualmente, pero aún falta mucho por hacer - en 2

Datos no disponibles en el momento de la redacción.

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particular en los países menos desarrollados - para reducir los accidentes mortales padecidos por los hombres y las mujeres que trabajan en buques. Referencias 1.

Nielsen D. Safety and working conditions in international merchant shipping - a study of fatal occupational accidents and a survey of worldwide fatality statistics of merchant seafarers. PhD thesis. Dept. of Maritime Studies and International Transport, University of Wales, Cardiff, 2000

2.

See-Berufsgenossenschaft, ed. Sicherheit auf See. Unfallverhütung, Schiffsicherheit, Gesundheitsdienst 1997, 1998 und 2000. Hamburg: See-BG 1998, 1999 und 2001

3.

Hansen H L, Nielsen D, Frydenberg M. Occupational accidents aboard merchant ships. Occup Environ Med 2002; 59:85-91

4.

Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung, Referat Information, Publikation, Redaktion, ed. Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit 1999. Bonn 2000

Centros colaboradores de la OMS en materia de salud de los marinos En materia de cuestiones relativas a la salud de los marinos, la OMS colabora con cuatro Centros, radicados en Alemania, Dinamarca, Polonia y Ucrania. Se está examinando la designación como centro colaborador de otro Instituto de Ucrania, el Instituto de Investigaciones Científicas en Empresas Estatales de Medicina Marítima de Odessa. Se han designado Centros Colaboradores de la OMS los siguientes: Instituto de Medicina Marítima Universidad de Dinamarca del Sur Niels Bohrs Vej 9 6700 Esbjerg Dinamarca Página web: http://esb.sdu.dk/~vny/smi.htm Instituto Central de Medicina Ocupacional Centro de Salud del Puerto de Hamburgo Adolph-Schönfelder Str. 5 XI.OG 22083 Hamburgo Alemania Página web: http:/www.uke.uni-hamburg.de/institute/ arbeitsmedizin/ Instituto Marítimo de Medicina Marítima y Tropical Salud Ocupacional 9 B Powstania Styczniowego 81-519 Gdynia Polonia Sitio web: http://www.immt.gdynia.pl/

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Instituto Ucraniano de Investigaciones Científicas de Medicina del Transporte 92, Kanatnaya str. Odessa 65039 Ucrania Sitio web: http://www.medved.kiev.ua/UKRNII_MT/ med_trans_engl1.html

Sociedad Internacional de Medicina de los Viajes (ISTM) La ISTM está entregada al fomento de los viajes saludables y seguros y propugna y facilita las actividades educativas, de servicios e investigación en la esfera de la medicina de los viajes. Página web: www.istm.org/

Organizaciones marítimas Asociación Internacional de Salud Marítima (IMHA) Esta organización sin ánimo de lucro fue fundada en 1997 con el fin de fomentar los avances científicos, mejorar la calidad de la salud de los trabajadores marítimos de todo el mundo y crear un foro en el que se pudieran intercambiar ideas, experiencias, medidas, investigaciones y preguntas sobre la salud marítima. La IMHA mantiene estrecho contacto con la Organización Mundial de la Salud, la Organización Marítima Internacional y la Oficina Internacional del Trabajo. Página web: www.imha.net/ Organización Marítima Internacional (OMI) La OMI fue creada en 1948. Los fines de la organización son facilitar mecanismos de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y los procedimientos estatales relativos a los asuntos técnicos de todas clases que afectan al transporte marítimo dedicado al comercio internacional, y alentar y facilitar la aprobación general de las normas viables más estrictas sobre asuntos relativos a la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y el control de la contaminación marina provocada por los buques. Página web: www.imo.org/index.htm Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) La ITF fue fundada en 1886 en Londres por los dirigentes de los sindicatos de estibadores y marinos, quienes comprendieron la necesidad de organizarse internacionalmente contra los esquiroles. Hoy la ITF organiza a los trabajadores de buques, puertos, ferrocarriles, transporte de carga y de pasajeros por carretera, vías de navegación interior, pesca, turismo y aviación civil. La ITF representa a los trabajadores del transporte en el nivel mundial y promueve sus intereses mediante la organización de campañas y la solidaridad internacionales. Está dedicada al desarrollo del sindicalismo independiente y democrático y a la defensa de los derechos humanos y sindicales fundamentales. Se opone a cualquier forma de totalitarismo, agresión y discriminación. Página web: www.itf.org.uk/

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Direcciones útiles de la OMS:

Oficina Regional para el Asia Sudoriental (SEARO)

Contacto en la sede de la OMS: (http://www.who.int/oeh/) Departamento de Protección del Medio Humano Programa de Salud Ocupacional y Ambiental Ginebra (Suiza) Fax: (41) 22 791 1383 e-mail: [email protected]

(http://www.whosea.org/) Nueva Delhi (India) Fax: (91) 11 332 79 72 e-mail: [email protected]

Oficina Regional para el Pacífico Occidental (WPRO)

Asesores regionales de la OMS en materia de salud ocupacional:

(http://www.wpo.who.int) Manila (Filipinas) Fax: (63) 2 521 10 36 ó 2 526 02 79 e-mail: [email protected]

Oficina Regional para África (AFRO) (http://www.whoafr.org/) Brazzaville (Congo) Fax: (242) 81 14 09 ó 81 19 39 e-mail: [email protected]

Directora: E. Kortum-Margot Diseño: J-C Fattier

Oficina Regional para las Américas (AMRO) (http://www.paho.org/) Organización Panamericana de la Salud (OPS) Washington DC (EE.UU.) Fax: (202) 974 36 63 e-mail: [email protected]

Oficina Regional para el Mediterráneo Oriental (EMRO) (http://www.who.sci.eg) El Cairo (Egipto) Fax: (202) 670 24 92 ó 670 24 94 e-mail: [email protected]

Oficina Regional para Europa (EURO) (http://www.who.dk/) Copenhague (Dinamarca) Fax: (45) 39 17 18 18

(c) Organización Mundial de la Salud, 2002 El presente documento no es una publicación oficial de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Aunque la Organización se reserva todos los derechos, el documento se puede reseñar, resumir, reproducir o traducir libremente, en parte o en su totalidad, pero no para la venta u otro uso relacionado con fines comerciales. Las opiniones expresadas en los documentos por autores cuyo nombre se menciona son de la responsabilidad exclusiva de éstos.

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Impreso en papel fabricado con madera de coníferas procedente de plantaciones controladas, en las que por cada árbol cortado se planta al menos un árbol.

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Gracias por haber rellenado este cuestionario. Tenga la bondad de enviar este formulario a la Organización Mundial de la Salud, 20, Avenue Appia, 1211 Ginebra 27 (Suiza) – A la atención de Evelyn Kortum-Margot, PHE/OEH, o a [email protected] por correo electrónico

Red Mundial de Salud Ocupacional (GOHNET) Encuesta Tenga la bondad de escribir con letras mayúsculas y claras o utilice una máquina de escribir o solicite una versión electrónica del formulario por correo electrónico a [email protected] o en http://www.who.int/oeh/index.html Nombre de la institución: …………………………………………………………………………..........................…………………………… ……………………………………………………........................…………………………………………………………………………….. Dirección postal: Calle y número: ………………………………………………………………………………………………………………… Apartado postal* ……….……...............…… Ciudad y código postal ……......…….…. Sector y provincia* …………..............………. * Inclúyase sólo si es necesario para recibir el correo País........................................................................................................................................................................................................................ Teléfono** ……………………………...........……………..…. Fax** …………................…………………………………………… ** Incluya, por favor los códigos correspondientes al país y a la ciudad Correo(s) electrónico(s): ……………………................……………………………………………………………………………………… Tenga la bondad de indicar si tiene acceso a la red Internet: sí
no
¿Tiene usted una dirección en la red Internet? En caso afirmativo, tenga la bondad de escribirla: ………………......................…………… ¿Tiene usted acceso a una computadora con lector de CD-ROM? sí
no
Persona de contacto: Nombre: ………………………................……… Apellido: ………………....................…………………………… Título (Dr., Sr., Sra., etc.): ………………………………. Sexo: F
M
Cargo/Función en la organización: ………………..…...........………………..................……………………………………………………. Departamento: ………………………………………………………………………………………………………………..… Tenga la bondad de consignar la(s) esfera(s) de conocimientos especializados que su organización estaría dispuesta a compartir: .......................................................................................................................................................................................................... .......................................................................................................................................................................................................................... .......................................................................................................................................................................................................................... .......................................................................................................................................................................................................................... ¿Se llevan a cabo actividades de formación en su organización? En caso afirmativo, tenga la bondad de describirlas: ................................ .......................................................................................................................................................................................................................... .......................................................................................................................................................................................................................... .......................................................................................................................................................................................................................... ¿Cuántos miembros del personal de su organización trabajan en la esfera de la salud en el trabajo? ............................................................. ¿Pertenece a alguna otra red en materia de salud, seguridad o medio ambiente? En caso afirmativo, tenga la bondad de describirla: ........................................................................................................................................................................................................ .......................................................................................................................................................................................................................... .......................................................................................................................................................................................................................... .......................................................................................................................................................................................................................... Se está procurando facilitar información en tres lenguas. Especifique, por favor, su preferencia: ................................................................. .......................................................................................................................................................................................................................... Español


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