Suzuki Suzuki

GS 500

Bienvenido a las grandes ligas Escribimos este primer informe cuando nuestra GS ronda los 6.000 Km, de los cuales la gran mayoría han sido en carretera, con recorridos de hasta 750 km. en una sola jornada (Valledupar – Medellín). Hemos atravesado en ella todo tipo de climas, con lluvia, pantano, buen asfalto, rectas interminables, tramos de curvas, huecos, en resumidas cuentas, hemos llevado la moto en todo tipo de condiciones, con una y con dos personas, en la noche y en el día. Esto además de los habituales recorridos urbanos, de constantes paradas, congestiones, semáforos, etc. Junto con

las impresiones de la primera parte de la prueba, encontraran la opinión de dos propietarios de GS, además les tenemos los valores de las diferentes piezas de consumo habitual, algo de gran utilidad, que puede evitarnos desagradables sorpresas. Antecedentes La GS 500E esta catalogada como una máquina de media cilindrada, pero aquí, fácilmente puede ubicarse en el segmen-

to alto, su vocación es la de una moto deportiva, así lo indican sus frenos, sus llantas, su alegre motor bicilíndrico, su posición de manejo y su estampa naked que a pesar de los años sigue estando a la altura. En Colombia la GS ya ha tenido dos versiones, una inicial con carenaje “made in Colombia”, muy discutido p o r cier-

to y la segunda sin este aditamento, pero con un manubrio también de diseño criollo, que, justo es decirlo, no armoniza con el diseño de la moto. Posición de manejo Siguiendo un esquema sport, la GS nos obliga a flexionar bastante las piernas, esto buscando la máxima inclinación posible en curvas, el asiento nos ofrece el suficiente espacio, pero luego de muchos kilómetros se llega a la conclusión de que el mejor lugar es justo donde comienza la curvatura junto al tanque, desde este punto se tiene la sensación de mayor control, junto con una postura más relajada, para los más viajeros siempre será mejor si usan ropa interior sin resortes (boxer), pues en trayectos de más de 6 horas, la diferencia es notoria. La ubicación del

manubrio nos permitirá estar erguidos, con una correcta visual sobre el tablero y los espejos, pero tornando algo incomodo el uso del freno trasero y de los cambios, calibrados para una postura un poco más inclinada hacia delante, usual en motos de este tipo. Este manubrio por su mayor tamaño facilita la conducción a baja veloci-

dad y en carreteras lentas con trazados llenos de curvas, pero dificulta el ratoneo en el tráfico urbano, dado su gran tamaño y además cuando la vía lo permite, es difícil pasar de 120 km/h, pues no es posible agacharse para evitar un poco la resistencia del viento. Lo demás es correcto, los comandos son funcionales, siendo muy útil el botón para hacer destellos con las luces altas, elemento que debería venir en toda moto. En la ruta El despegue lo realizamos siguiendo las recomendaciones del manual. Hasta 5000 rpm durante los primeros 800 Km y hasta 8000 rpm de 800 a 1600, con lo cual se consigue un perfecto ajuste de las piezas, a la vez que uno se va adaptando a la máquina, que sin lugar a dudas esta en capacidad de poner en problemas a más de uno, por eso más que nada es importante hacer los primeros kilómetros sin prisas, familiari-

Gran diámetro en el disco delantero, la pinza de doble pistón ofrece muy buen mordiente. Atras se cuenta con la asistencia de otro disco de menor diámetro, la pinza es de doble pistón opuesto.

Bajo el asiento están: la batería el depósito del freno trasero y la herramienta.

zándonos con el comportamiento de la moto. Desde el comienzo se tiene una clara impresión de la clase de moto que es la GS, su carácter deportivo se nota solo con arrancar el motor, el sonido que produce, sin ser espectacular, tiene todo el encanto necesario, la primera, no siempre fácil de engranar, impulsa con vigor los casi 185 kg que pesa la GS con tanque lleno, de ahí en adelante la caja se consume con la velocidad que uno quiera, son seis relaciones con desarrollo cerrado que nos exigen el uso constante del pie izquierdo, para así poder llevar siempre el motor en el punto ideal. La aceleración sin ser fulgurante, clasifica entre las buenas, en cuestión de segundos se llega a los 100 km/h, con una respuesta inmediata del motor a cualquier régimen, pero es por encima de 7000 rpm que se tienen sus mejores melodías, de ahí a llegar a la línea roja del tacómetro se toma pocos instantes, con un empuje realmente excitante. En el uso urbano, no es necesario exigir demasiado el motor, solo con llevarlo a medio régimen es suficiente para dejar atrás fácilmente el tráfico. En cuanto a su desempeño en carretera, podemos decir que en potencia está sobrada, sin importar que viajen dos, dependiendo de las condiciones de la

vía se pueden mantener cruceros por encima de 110 km/h, sólo con la limitante del viento antes mencionada, en carreteras de montaña el ritmo lo pone el piloto, ya que la potencia siempre permite ir más rápido de lo que la vía y los carros permiten. Sus frenos se comportan a la altura, siendo protagonista indudable el disco delantero de gran tamaño, que apoyado en el posterior, de menor diámetro, hacen muy efectiva la detención a cualquier régimen, ofreciendo la posibilidad de dosificar la potencia del frenado en todo momento, con lo cual se hace muy segura esta maniobra. Suspensiones La suspensión delantera se muestra demasiado blanda, haciendo topes con facilidad en quiebres pequeños del pavimento, sobre todo conduciendo con acompañante y en algunas frenadas, constituyendo esto una queja compartida por muchos de sus usuarios, incluso en otros países. Al comentar esto en la revisión de 1000 Km. nos respondieron que habían cargado las botellas con más aceite, aumentando un poco la resistencia, pero esto no soluciono por completo el problema. Se conocen otras dos posibles soluciones, cambiar el aceite por uno de mayor

densidad o hacer un trabajo interno de suplencia al resorte, el cual no es costoso. La suspención trasera es regulable y viene en un punto intermedio de tensión, adecuado para la conducción en solitario pero blando si llevamos acompañante. En general la moto se siente con buena estabilidad en las curvas, siempre y cuando el piso y las llantas estén a adecuada temperatura. Cuando el piso esta mojado las cosas cambian sustancialmente, teniendo que andar con cuidado tanto en aceleración, suavidad con el embrague y frenado, ya que son frecuentes los derrapes. También es necesario tener en cuenta la disminución de la adherencia que se produce por las señales y las líneas dibujadas en las calles, estos últimos aspectos son comunes a todas las motos. A tener en cuenta - La salida del desfogue de la batería, se encuentra ubicada al

costado derecho justo donde empalman los tubos del chasis, con lo cual si el ácido se rebosa, termina en el chasis y en los tubos del escape, dejando un bonito recuerdo en forma de óxido. Para evitar esto recomen-

damos reubicar dicho desfogue por la parte central del chasis, delante de la tijera. - El gato lateral no presta la seguridad deseable, solo se puede utilizar en sitios donde no sea mu-

Un poco de historia La GS 500E fue lanzada al mercado hace casi 10 años, en los cuales sus formas no han variado de manera sustancial, siempre se ha caracterizado por tener el motor a la vista, por su chasis de sección cuadrada y por una estética adelantada a su época, que le ha permitido mantenerse hasta hoy, conservando su atractivo. Las raíces de la GS 500E provienen de la anterior GSX 400, una especie de roadster que Suzuki lanzo a mediados de los 70 y que era propulsada, por el motor que más tarde, con algunas modificaciones movería la GS que hoy co-

nocemos. Esta moto desde un comienzo se mostró como una máquina ideal para iniciarse en la conducción deportiva, por eso no es extraño que casi todas las escuelas de manejo en Europa y USA tengan esta moto para dictar sus cursillos de manejo en circuito. Con el paso del tiempo la GS se ha ganado el cariño de muchos de sus propietarios, los cuales la han bautizado como “Sussie” de Suzuki. También han existido copas GS 500, muy competitivas y económicas.

cha la inclinación, ya que si la moto se mueve inadvertidamente hacia adelante, se levanta con mucha facilidad corriendo el riesgo de que se ésta se caiga, de hecho ya sucedió esto en una ocasión. También debemos procurar no poner nada pesado encima cuando este en el gato lateral, ya que es muy probable que al bajar la suspensión la moto se caiga. En resumen siempre es mejor si utilizamos el gato central donde sea posible y donde debamos poner el lateral es bueno dejarla en primera. - El motor tiene un consumo de aceite que puede llegar según el nivel de exigencia, hasta un cuarto entre cambios, según nos dijeron esto es normal en este motor. En nuestra moto que ha estado viajando la mayor parte del tiempo el consumo durante 5000 km fue de medio cuarto

(500cc). Por esto siempre es bueno revisarlo constantemente. - La GS no puede calificarse como una moto glotona, nuestra máquina se bebe un galón de extra cada 110 km de carretera viajando con un ocupante. En ciudad o con dos a bordo esta cifra se queda en 86 km. nada mal para su cilindrada. Pero sí le damos duro al motor un galón nos rendirá poco mas de 60 km. - Hemos sentido un sonido de válvulas que aparece de manera intermitente a bajas revoluciones, en el taller de Suzuki nos informaron que este sonido es normal en este motor. - La vida de las pastillas de frenos puede ser muy corta, hemos visto como en algunas motos no pasan de 3000 km las traseras, en esto influye mucho el manejo. En nuestra moto las pastillas se encuentran en la mitad de su vida útil, con un

manejo muy moderado, la mayoría sin parrillero. - No solo el motor necesita un tiempo de despegue para estar en condiciones óptimas, también llantas y frenos deben tratarse con cuidado durante los kilómetros iniciales. - Cuando se viaja en solitario se puede llevar el equipaje en el puesto de atrás, para esto son muy practicas las redes elásticas, sólo que debemos proteger las tapas laterales, las cuales por la fricción pueden rayarse. - En nuestra moto la boca de llenado del tanque de gasolina venía muy bien pintada, pero a los pocos días esta pintura comenzó a levantarse, la solución es desprender toda la pintura antes de que esta termine dentro del tanque. - Los tornillos que sujetan el guardabarro delantero tienden a aflojarse y no se consiguen iguales,

EL PROPULSOR

La GS se mueve gracias a un bicilíndrico transversal refrigerado por aire, su distribución es por cadena, con tensor automático, DOHC, con dos válvulas por cilindro que son accionadas directamente por cada leva, con pastillas calibradas para su ajuste. La caja es de 6 marchas, de desarrollo cerrado, la alimentación es mediante 2 carburadores y el elemento filtrante del aire es en papel. Una máquina poco compleja, fácil de mantener, de bajo consumo y con un rendimiento a la altura.

LA FICHA Aire Refrigeración 74 x 56.6mm Diám. x Carrera 487c.c. Cilindrada 9.0:1 Compresión 52 HP a 9200rpm Potencia 4.2 kgm a 7500rpm Torque Bomba trocoide Lubricación Alimentación 2 Carb. Mikuni 33mm . Electrónico Encendido Eléctrico Arranque

Caja Embrague Transmisión

6 velocidades Multidisco en aceite Cadena "O-ring"

PARTE CICLO Suspen. Del. Suspen. Tra. Freno Del. Freno Tra. Rueda Del. Rueda Tra.

Telescópica Monoamortiguador Disco 310mm Disco 250mm 110/70 - 18 130/70 - 18

DIMENSIONES Alt. mínima

155 mm

2075 x 725 x 1045 mm LxAxA 1410 mm Dist. ejes 35° Ángulo direcc. 169 kg. Peso vacío 17 lts. + 3.5 res. Combustible 2.9 lts. Aceite motor

PRESTACIONES

0 a 100 km/h seg. Máx. Velocidad 85 km/h Vel. crucero 100 km/h 6ta. 5000rpm Autonomía 280 km Garantía 6 meses o 10000

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Esto opinan los usuarios de la GS500E A favor: Confiabilidad, resistencia de la máquina, economía, potencia, manejabilidad, frenos, luces, instrumentación y autonomía. nuestra moto casi bota dos de ellos, una simple revisión con la mano de vez en cuando será suficiente. Desde el puesto de atras La GS no es precisamente la moto ideal para un acompañante, los tacos muy elevados obligan a flexionar mucho las piernas, que en las frenadas no logran apoyarse bien para evitar que rodemos hacia adelante, con esto la mejor opción es la agarradera que esta sobre el stop, muy cómoda y estéticamente bien lograda. En cuanto al asiento podemos decir que ofrece buen espacio y su espuma es de buen tacto. En viajes largos el cansancio llegara de las piernas, sobretodo en los pasajeros de mayor estatura, en cambio con los más bajos la GS será más amigable. Lo que viene Comienza ahora una etapa nueva, donde iremos acondicionando nuestra GS con algunos accesorios entre los cuales están: un manubrio más pequeño que Alutek esta desarrollando, un soporte para maleta posterior y unos protectores para los laterales del motor. En nuestro próximo número, que circula el 15 de enero (no se lo

La GS 500 en pe$o$ Pastas de freno: Delanteras original $58.400 EBC $50.000 Traseras original $65.600 EBC $50.000 Cadena: Original $137.500 Sprocket: Original $54.200 Piñon de salida: Original $19.400 Filtro de aire: Original $28.400 Filtro de aceite: Original $7.800 Llantas: Pirelli delant. $67.800 traser. $89.600 Bridgestone Del. $153.960 Tra. $144.333 (todos los valores incluyen IVA)

En contra: Manubrio, suspensión delantera floja, duración y costo de las pastillas de frenos, ruidos del motor, puesto del pasajero y falta de seguro para el casco fácil de usar. pierdan) les daremos un informe sobre estos aspectos, junto con el analisis del aceite realizado en los laboratorios de Terpel. Texto: Luis F. Giraldo - Juan C. Posada