Horacio Faggiani Gerente de Seguridad del Transporte Ferroviario de la CNRT 5to Encuentro - CABA Vamos a hablar ahora sobre el tema específico de las Normas Técnicas Ferroviarias. Para eso en primer lugar quería hacer una pequeña distinción de los diferentes tipos de normas que hay. Podemos tener Normas de Seguridad, Normas de Orden Público, de Mantenimiento, de Construcción o de Procedimiento también llamadas de Medio y de Resultado. Lo primero que me gustaría comentar es la diferencia que hay entre las Normas de Mantenimiento y las Normas de Seguridad. Las tolerancias que tienen las tareas de mantenimiento tienen valores que permiten, por ejemplo, hacer llegar una formación a taller o tomarse un margen para organizar una tarea de restauración de una vía. Pero en cambio, las tolerancias de seguridad no pueden ser en ningún caso superadas, de lo contrario, podría ocurrirse algún daño y debe procederse de alguna manera, de inmediato, para prohibir la circulación de un equipo o poner una precaución de velocidad o de restricción de carga por eje. En Ferrocarriles Argentinos en particular, históricamente, la seguridad ha sido un subproducto del mantenimiento preventivo o correctivo y de las revisiones durante el servicio, así como buen criterio de jefe de cada sector. Es interesante comentar que por ejemplo en los Estados Unidos, los ferrocarriles son íntegramente propiedad privada, son dueños de las vías, del material rodante, del terreno. Por lo tanto, el Estado no se mete tanto en las cuestiones de mantenimiento y eso lo deja más librado a las cuestiones propias de cada compañía, de cómo ejerce su negocio y si se mete en los umbrales de seguridad porque si se vulneran los parámetros de seguridad, aparecen consecuencias sobre lo público. Es así que la Federal Railroad Administration que es, salvando las distancias, el equivalente a las CNRT aquí de Argentina pero en los Estados Unidos, tiene una Gerencia de Seguridad que se encarga de develar por todos los parámetros, cuestiones de seguridad que están establecida en el tomo N° 49 del Código Federal de Regulaciones. Los Estados Unidos son una economía muy regulada en muchos aspectos, de hecho hay 48 Tomos antes del Ferroviario. El 49 es el que se dedica a la parte ferroviaria. Y después, hay otros que siguen por delante y hay uno en el que pueden encontrar todos los parámetros y umbrales de seguridad que controla la Federal Railroad Administration; no se encarga de temas de mantenimiento y eso lo deja librado a la explotación de cada empresa. La seguridad absoluta o el riesgo cero no existen. Hay una Norma europea dedicada a temas ferroviarios que es la N° 50.126 y habla sobre las RAMS, que es un acrónimo de palabras que traducidas en español serían: confiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad de los sistemas en general y en particular de las aplicaciones electrónicas del uso ferroviario. Y como tiene que definir la S de seguridad de las RAMS, la define como: ausencia de riesgo inaceptable de daño. Ahí entramos en parámetros que a veces hasta son culturales: ¿qué es inaceptable para una sociedad y qué es aceptable para otra? Por ejemplo, que tengamos nosotros ramales ferroviarios de 30 km. con 50 pasos a nivel, para nosotros es aceptable. Muy posiblemente en Alemania eso sería inaceptable. Que tengamos en el Área Metropolitana de Buenos Aires, un promedio sostenido, a lo largo de muchísimos años, de prácticamente un muerto por día es nuestro riego aceptable, falta de cerramientos, sistemas de electrificación con tercer riel de acceso muy vulnerable, etc.Las normas de seguridad, si bien son un umbral al que no hay que superar, reflejan el riesgo que una sociedad está dispuesta a correr en aras del progreso, partiendo de este preconcepto de que la seguridad absoluta o el riesgo cero no existen. También hay Normas de Orden Público que no hacen ni a la seguridad ni al mantenimiento. Pero que, por ejemplo, una sociedad considera que es importantes que el Estado las cuide, como ser: la limitación de ruidos, vibraciones, emisiones contaminantes u otras

afectaciones al medio ambiente, todo lo que tiene que ver con accesibilidad a personas con discapacidad. A éste otro conjunto de normas, que nos cuesta ubicarlas dentro del mantenimiento de seguridad, se las suele definir como Normas de Orden Público. Las Normas de Mantenimiento subyacen en ellas diferentes estrategias económicas financieras de cómo se quieren organizar las empresas. Uno podría utilizar los elementos sin hacer ningún gasto de mantenimiento hasta que se consuman, o puede hacer tareas periódicas que procuran alargarle la vida útil. En general el propietario va a tratar de disminuir los costos en el largo plazo. Pero un inquilino o concesionario, si el propietario no lo obliga, lo contrario, podría tratar de evitar gastos en el corto plazo y diferirlos para que aparezcan en el largo plazo. También hay casos en que el propietario puede no tener interés de efectuar gastos de conservación porque está próxima la obsolescencia por antigüedad o por desactualización tecnológica y prefiere, en lugar de mantenerlo, dejar que rápidamente se consuma para cambiarlo por otro más moderno de tecnología. También hay que tener en cuenta que si no se hacen los mantenimientos acordes, uno puede acortar la vida útil o inclusive no verse bien sin el otro. En una vía mal mantenida puede llegar a producir mucho daño sobre el material rodante perjudicándolo también a él. Todo interviene cuando se definen las normas de mantenimiento y subyacen estrategias económicas financieras. En general, las normas de mantenimiento resultan necesarias para satisfacer los requerimientos de seguridad y orden público al menor costo posible y también tienden a asegurar el logro de cuestiones que hacen al confort y la calidad del servicio. En el mantenimiento de vías hay una particularidad interesante de citar, que cuando empieza a no realizarse el mantenimiento de vías por problemas financieros o por la razón que fuere, uno siempre tiene un paliativo que es reducir la velocidad, o incluso, la capacidad portante hasta tornarlas seguras para la circulación. Una vía no se puede mantener por determinada razón, entonces la variable de ajuste pasa a ser la disminución de la velocidad o la capacidad portante. Los límites en el mantenimiento de vías pasan a ser cuando no se pueden circular porque en el punto no se puede pasar o sino, la precaución es tan baja por tanta distancia que se entra en el material rodante sino se recaliente y no se puede poner. El mantenimiento de vías tiene esta particularidad de poder jugar con la velocidad y capacidad portante como un paliativo cuando no se realiza el mantenimiento. En el material rodante es distinto. Las tareas de mantenimiento están establecidas muy claramente en Cartillas por cada tipo de unidad. Y en función de kilometrajes o de tiempos, se fijan las tareas que hay que hacer en cada caso y están perfectamente establecidos los valores que deben cumplir los parámetros técnicos luego de una reparación; Y esos límites son los que van a permitir llegar a la unidad en circulación que no pueden ser sobrepasados en ningún momento. No existe material rodante como en la vía. Quizás en algunos casos sería bueno que lo analicemos, pero históricamente no ha sido así, de poner una precaución de velocidad a la circulación del tren porque el tren no está debidamente mantenido. Un tren bien mantenido tiene buenos márgenes de seguridad, un material rodante mal mantenido tiene bajos márgenes de seguridad y existe un set de parámetros límite, por algo ese tren puede salir o no a servicio y lo definen los responsables en cada momento. También existen normas de construcción que deben respetarse para construir algo, pero el Estado, también interviene en caso de obras que, aunque no se lleguen a utilizar sino por la simple construcción, pueda afectar el interés público. Por ejemplo: un puente, aunque no llegue a librarse al uso público, o cualquier obra civil, tiene que ver que no colapse por la acción de las fuerzas sísmicas, eólicas, hídricas y causar un estrago ahí. Hay todo un conjunto de estas normas de construcción. También otra forma de verlo es por Normas de Procedimientos o Medios y de Resultados. Uno por ejemplo, si tiene un durmiente, puede llegar a pre escribir que soporte una carga determinada o puede pre escribir que se empleen determinados medios para hacer el

hormigón. Se mezclan tantos kilos de esto con tantos kilos de aquello y son dos formas de lograrlo, o por los resultados a alcanzar o por los medios a emplear. Tenemos normas que tienen un enfoque y normas que tienen el otro. En el primer caso, en las que son De Resultados, estamos dejando librado al operador el medio para alcanzarlo siempre y cuando cumpla ese objetivo. Por lo general se emplean las Normas de Resultado cuando se las encarga a un tercero, y las Normas de Medio suelen reservarse para cuando uno tiene que instruir al personal propio en la forma en que tiene que realizar una determinada tarea. ¿Quién dicta las Normas Ferroviarias en Argentina? Antiguamente lo hacía Ferrocarriles Argentinos. Tenía toda una estructura para desarrollar y probar esas normas. Específicamente para el área del material rodante había un Departamento, NEFA, de Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos y toda esta estructura que tenía Ferrocarriles Argentinos para dictar las normas, desapareció en los años 90, con el proceso de privatización. No todos los procesos de privatización de los años 90 fueron iguales. Vialidad Nacional no desapareció, se achicó, se privatizaron, se concesionaron muchas rutas y caminos, pero conservó su biblioteca central, su núcleo duro de ingenieros, se preservó la información y el saber aunque sea reducido. En Ferrocarriles Argentinos no fue así. Fue una bomba neutrónica donde desaparecieron los archivos, la gente que sabía y todo este proceso de cómo hacer las normas. Todos los Contratos de Concesión decían que se debe cumplir con las normas vigentes de FA, Ferrocarriles Argentinos. Y si las consideraba desactualizadas o inapropiadas podría proponer su modificación, y también lo mismo valía para emplear nuevos materiales. En la privatización de los años 90 hubo dos reformas del Estado. En la primera reforma del Estado, los incipientes entes de control que se generaron tenían capacidad normativa, por ejemplo en ferrocarriles. El primero en crearse fue en la CNTF, Comisión Nacional de Transporte Ferroviario que tenía capacidad de dictar normas. Pero en la segunda reforma del Estado, toda la capacidad normativa y regulatoria, en definitiva, regular en gran medida, dictar nomas, quedó en el nivel de las Secretarías para arriba y quedaron los Organismos de Control como organismos puramente de control y fiscalización. Paradójicamente la Comisión Nacional de Regulación de Transporte no regula, está en el nombre nada más. Somos control y fiscalización. Regular, que es dictar normas, fijar tarifas, rescindir concesiones, queda todo en niveles de Secretaría de Transporte hacia adelante. En ese contexto, el hecho de aprobar nuevas normas técnicas quedó en cabeza de la Secretaría de Transporte, y por diversas razones, ha sido poco lo que se pudo hacer hasta ahora en ese sentido normativo ferroviario específico. ¿Cuál es el escenario normativo actual en el que nos encontramos? En reglas operativas, Ferrocarriles Argentinos al momento de los años 90, de la privatización, partía de un único reglamento operativo que era el RITO. Este reglamento se hizo por allá en los tiempos de creación EFEA, la Empresa de Ferrocarriles de Estado Argentino hacia los años 50. Previo a eso en la tapa de los ferrocarriles privados ingleses y franceses, cada ferrocarril tenía su propio reglamento. No podía ir en contra del Reglamento General ni de la Ley del Ferrocarril, por eso cada empresa tenía su reglamento específico. Una de las primeras cosas que se hace con el proceso de nacionalización que empieza en 1948, fue crear un único reglamento que aglutine a todos esos otros reglamentos y ese se mantuvo hasta los años 90. Subyace en las concesiones metropolitanas de pasajeros, sigue vigente el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo), y en la vía Mar del Plata o algunos servicios del interior (Río Negro) que no han adoptado otro reglamento. Pero los ferrocarriles de carga modificaron sustancialmente sus reglamentos operativos. Hoy se hablaba mucho de las productividades y las eficiencias. Realmente el ferrocarril en Argentina, en el proceso de privatización de los años 90 como muchos de ustedes saben, pasó de tener de 10.0000 empleados a tener 20.000 empleados. Eso hizo disparar muchísimas productividades. ¿Cómo fue que se pudo pasar a un quinto del personal y seguir funcionando?

Se cambiaron las reglas operativas. Cambió la filosofía Británica de ir de estación en estación con bloqueo absoluto, como haciendo pasamano en una carrera de posta de una estación a otra, y se pasó a un sistema centralizado por radio donde se da la orden desde el único puesto central, directamente a la tripulación. Esos son reglamentos tomados de filosofías norteamericanas de los ramales de baja densidad de los Estados Unidos, donde ellos operaban y operan bajo las modalidades de Track Warrant y Direct Traffic. Eso se ha traducido en nuestro país. La Track Warrant norteamericana es la AUV Autorización de Uso de Vías que es una traducción criolla. Y el Direct Traffic, que la diferencia que tiene es que las secciones son fijas, se ha volcado en lo que nosotros conocemos como el BELSAT del Belgrano Cargas o el ACT de ALL de los brasileños. Pero son modalidades traídas de los ramales de baja densidad de los Estados Unidos. Para eso hubo que hacer reglamentos específicos que reflejen esas reglamentaciones distintas a las que veníamos usando y se le autorizó a cada ferrocarril un reglamento distinto. No son exactamente iguales, son parecidos. Hay partes que tiene que ver con el señalamiento de las comunicaciones que son distintas inclusive. El de FEPSA fue aprobado por Decreto y las demás concesionarias fueron aprobados por Resoluciones del Ministro. ¿Cómo es la pirámide reglamentaria en los ferrocarriles de superficie de la Argentina? Por encima de todo tenemos la Ley General de Ferrocarriles, la N° 2.873 del año 1891, con sus actualizaciones pero aún vigente. Y el Reglamento General de Ferrocarriles, es el reglamentario de la Ley de Ferrocarriles que define cómo se deben explotar conceptualmente en nuestros ferrocarriles. Luego vienen los reglamentos específicos de cada ferrocarril. Ningún reglamento específico puede ir en contra del Reglamento General ni de la Ley. Se arma esta pirámide como en cualquier estructura jurídica. Esos reglamentos específicos son el RITO, que si bien apareció por los años 50, se terminó de aprobar formalmente por una resolución del Secretario de Transporte de 1963. Es decir que el RITO tiene jerarquía y una Resolución de Secretaría de Transporte. Luego aparecen los Reglamentos Operativos de los diferentes ferrocarriles de carga donde hay uno por Decreto y lo demás por Resolución de Ministro. En el caso de FEPSA, si quisiéramos modificar el reglamento, hay que ir a un Decreto Presidencial. Hay suplementos y anexos de reglamentos aún más específicos, ya no para un ferrocarril sino para ramal. Donde hay un sistema de señalamiento nuevo, los Reglamentos SEAL, Señalamientos Eléctricos Automáticos Luminosos, como tienen los sistemas de origen norteamericano que hay en muchos ferrocarriles metropolitanos: en Urquiza, en San Martín y en Belgrano. En el material rodante tenemos cartillas de mantenimiento donde están claros los valores con los que puede salir del taller una unidad luego de una reparación y los límites de condenación que puede haber en circulación, los límites de seguridad. Ahí tenemos una mezcla de normas europeas. Nuestro sistema de vagones de cargas responde mayormente a las normas americanas AR y nuestros coches de pasajeros responden a normas europeas. Por ejemplo, se ha volcado íntegramente a las normas americanas AR, y Argentina tiene esta dualidad que a veces nos trae bastante lío. Un tema que merecía una charla es el tema de habilitación del material rodante que tiene pautas poco claras aún hoy en día. El material rodante tiene un gran vacío de actualización normativa. Desde que desapareció Ferrocarriles Argentinos en los años 90 y tenía las normas que había podido copiar o conseguir, hasta ese momento no han actualizado tecnológicamente ninguna. Eso nos ha traído desafíos interesantes a la hora de comprar esos 1.200 coches que nos contaba esta mañana el Ing. Baridó que es qué pedirle a los Chinos, ¿le vamos a pedir las normas viejas o atrasadas tecnológicamente que teníamos en muchos aspectos?, y debimos recurrir en forma supletoria a Normas Internacionales. Por ejemplo, los coches chinos para la Línea Sarmiento, todo lo que tiene que ver con el comportamiento frente a impactos, frente a choques. En el Sarmiento hubo que recurrir a la Norma N° 15.227 en el año

2008 donde se le ha pedido a los chinos que se cumpla con la categoría C1 que es la más exigente. Donde hay toda una serie de sistemas para que no se monte un coche contra otro y toda una serie de fusibles mecánicos que se van colapsando en el sistema de enganche, de manera de ir absorbiendo en forma progresiva las deformaciones que se producen, y hasta 36 km. por hora que se produzca un impacto por suma de velocidades relativas en un choque de frente. Hubo un camión de 80 toneladas en un paso a nivel que se le impacta hasta 36km. por hora, todos estos dispositivos de fusibles mecánicos colapsan consecuentemente y uno después los puede cambiar y no se afecta estructuralmente el tren. Esto hubo que sacarlo de normas europeas, las normas nuestras de material rodante claramente habían quedado muy desactualizadas en ese campo. En lo que tiene que ver con los requisitos estructurales de dimensionamiento, se tuvo que recurrir a otra norma europea que fija las toneladas a la que tiene que ser sometida una estructura a nivel de los bastidores. Luego de la cual no tiene que haber ninguna deformación permanente, que se detecta con el String Gauge, que se pone en todos los lugares estratégicos especialmente en las esquinas, en las ventanas y puertas. Se ha pedido la categoría P3 que es la que se utiliza para trenes metropolitanos livianos que deben soportar 800 kN de fuerza de compresión. Ahí también hubo que recurrir otra vez a otra norma europea por falta de una norma local. En vía tenemos Normas de Conservación heredadas de Francia, del Convenio con Sofrerail que había hecho Ferroviarios Argentinos en los años 60. Estaban pensados para una Administración Estatal con una mezcla de criterios técnicos y económicos en base a ciclos. De manera tal de que cuando tenga que volver al ciclo estamos teniendo como norma de mantenimiento de conservación de vía, la filosofía francesa de los años 60 y eso ha sido el deber que han tenido que respetar todos los concesionarios en los contratos. Todo esto está enfocado al mantenimiento de la vía. No hay una norma específica vigente de seguridad de vía. Sí hay una propuesta de norma que hemos circulado internamente. Hay una propuesta de Norma ALAF, Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, que es de adhesión, no una obligación. Uno puede adherirse a esa norma pero no es de cumplimiento obligatorio y para generar ese proyecto de norma de seguridad nos inspiramos en la Norma Norteamericana, pero es el día de hoy que no la tenemos aprobada. En el señalamiento en energía eléctrica hay una inexistencia tremenda de normas. Solo se recurre a criterios de los fabricantes. Se suele decir que se cumple con el RITO, con el reglamento, pero es muy poco lo que dice de lo que se espera de un señalamiento, sí el doble recubrimiento, los aspectos como están ubicados pero, a poco de entrar un poco más allá, no hay una exigencia clara, y ahí compramos, dentro del paquete, la filosofía del país de origen. Tenemos señalamientos norteamericanos, alemanes, franceses y japoneses y en estas cosas difusas, no explicadas por el RITO, tenemos dentro la filosofía de cada uno de esos países. No existen pautas nacionales de como es un señalamiento Tipo Argentina, no lo hemos definido todavía. En pasos a nivel hay exigencias de protección, son claras y estrictas, pero con un alto grado de incumplidas. Tiene una forma bastante compleja para generar las cuestiones. La normativa ferroviaria y la normativa vial se agrupan en estos dos casos. Muchos países se que cobran las normas para acceder. Nosotros hemos entendido que esto es una cuestión de docencia, de que volvamos a creer en las normas, que difundamos las normas, que conozcamos las normas y, parecía más importante, que estén fácilmente accesibles en forma gratuita y eso está en la página de Internet. Es imprescindible crear un organismo específico dedicado a normas técnicas ferroviarias, no lo tenemos y lo necesitamos. Es esencial. Para no hacerlo ambiguo propongo tomar como punto de partida la propuesta que ha hecho mi colega Alejandro Leonetti, de crear la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones de Ferrocarriles que está muy completa y con una visión muy interesante. La discutiremos y la mejoraremos pero no es que tenemos que empezar de cero. Hay una propuesta muy importante en este sentido. Ese nuevo

organismo quiere trabajar y en conjunto. El hacer normas tiene que ver también con el proceso de certificación. No tenemos un organismo que se dedique a hacer certificación de cumplimiento de las normas, organismo de homologación de nuevos productos, nuevos durmientes, nuevos trenes, nuevos sistemas de señalamiento, nuevas barreras. No está claro quién homologa esas cosas hoy en el escenario actual y no nos podemos dar ese lujo. Tenemos que tener un organismo que se dedique a eso. Interactuar también las normas con un Organismo de Control, que es lo que tienen que encontrar las normas vigentes, eso es esencial, y también tiene que ver con la planificación. Yo no puedo planificar a largo plazo si las normas después me van a exigir otras cosas que se van a dar de patadas. Todo tiene que estar unido y la planificación está bastante diseminada. Ese organismo nuevo tiene que revisar todo el cuerpo normativo, actualizarlo tecnológicamente, llenar vacíos, interpretarlas. Hace falta contratar servicios de países que saben más de esto o que han recorrido este camino. Nos pueden ayudar. No es copiar indiscriminadamente, necesitamos normas a nuestra medida, cercanas a nuestra realidad, indiscutibles. Se debe lograr lo más exigente, razonable y efectivamente posible de realizar. Y lo digo desde la experiencia de haber cometido el error de pedir exigencias que después la realidad me dice que no se pueden cumplir y eso está muy mal. Para terminar, y con esto que me parece esencial no copiar de cualquier manera sino tratar de lograr el equilibrio de lo máximo razonable para nuestra realidad. Aprovechando que estamos en el ámbito de la Biblioteca Nacional, me gustaría terminar con una frase de Miguel de Cervantes, está en el Quijote. Ustedes saben que Sancho Panza, para acompañar a Quijote, entre otras cosas, tenía la esperanza de que le diera una isla para gobernar y finalmente, para burlarse, unos duques le dan una isla para que él se crea que la va a gobernar, y Don Quijote le manda toda una serie de cartas recomendándole como tiene que gobernar una isla y, en un momento dado, le recomienda como tiene que hacer con las leyes. Don Quijote le recomienda a Sancho Panza: no hagas muchas pragmáticas y si las hicieras procura que sean buenas, y sobre todo, que se guarden y cumplan, que las pragmáticas que no se guardan, lo mismo es que si no lo fuesen’. Muchas gracias.