Javier Mazza - Director Ejecutivo de la Autoridad Provincial de Transporte, Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. 5to Encuentro CABA Muchas gracias. Buenos días a todos. Guillermo, igualmente compartir un panel con vos, un orgullo. Muchas gracias Juan de Dios y Eva, primero por darnos estos cuarenta minutos. No los voy a usar así no compito deslealmente en tiempo. Lo primero que les quiero decir es que en el caso de la provincia de Buenos Aires, el área de transporte tiene un rol fuerte desde la regulación. Interactúan aquí los ciento treinta y cinco municipios que componen la provincia de Buenos Aires. En general no hay intervención directa de la provincia sobre las cuestiones locales, por supuesto, pero sí sobre todo lo que hace a la problemática del entramado interjurisdiccional y que en materia de transporte tiene sin duda mucha implicancia. Voy a hacer una división digamos en términos del transporte de cargas y logísticas. Cuáles son las acciones que la provincia viene llevando adelante y que creemos que como plataforma de desarrollo es importante dado que en general cuando se habla de aspectos normativos y de regulación para llegar a todo el universo del área comprendida, la experiencia que se puede desarrollar en la provincia de Buenos Aires, es fundamental. Obviamente es una masa crítica que puede imposibilitar el desarrollo de la política en algunos casos. Respecto de la de cargas y logísticas, voy a hacer esta primera parte de esos tres aspectos que funcionan en la Provincia de Buenos Aires y que nosotros consideramos que ha sido satisfactorio. Por ejemplo, en lo que tiene que ver con el transporte de granos, en la provincia de Buenos Aires opera una comisión asesora donde actúan todos las partes involucradas, ya sean dadores de cargas o transportistas y que al menos se reúnen en la cosecha fina y en la gruesa con puntos mínimos indispensables para reunirse. En general trabajan sobre aspectos que hace a la operatoria habitual de la materia aunque hay un aspecto central que funciona y es la determinación de las tarifas de referencia. Esto implica que dadores de cargas y transportistas acuerdan bajo la supervisión de la agencia de transporte en todo lo que tiene que ver con las tarifas de referencia. No vamos en contra de la libertad de contratación ni mucho menos pero sí la provincia actúa como un veedor y coordinador que obviamente resuelve en casos de que no haya acuerdos entre las partes. En esa materia, el transporte de cargas, obviamente, claramente, es el aspecto central de la matriz productiva del país y por supuesto, de la provincia de Buenos Aires. Nosotros hemos avanzado en esa materia con algunos aspectos. Por ejemplo, nunca tuvimos que resolver la tarifa por parte del ejecutivo lo cual implica que en general el trabajo de buscar los acuerdos entre los sectores ha sido productivo. Hemos avanzado con aspectos para proteger sobre todo a los pequeños productores y a los pequeños transportistas, ¿en qué? Hemos propiciado la bancarización de todas las operaciones de flete. Un aspecto que realmente ha sido beneficioso para una actividad que en muchos casos es bastante informal como lo son los pequeños transportistas o los pequeños productores. Las tarifas provinciales que se acuerdan en el marco de la comisión luego reportan en la carta de porte nacional, lo cual ha sido un acuerdo que hicimos con la Subsecretaria de Transporte de la Nación y con la AFIP. Lo cual también es importante porque la tarifa que se resuelve internamente para la provincia para una operación de flete con origen en provincia opera, o sea tiene validez en el cálculo, lo cual aporta previsibilidad a la actividad, etc. En esta materia también estamos avanzando con CONINDELTA, con los municipios que integran la red, para incorporar también transporte ferrovial. Lo cual es importante en la coordinación.

El segundo aspecto de cargas y logística como factor institucional tiene que ver con la registración. Acá hicimos un trabajo muy importante con la Secretaria de Transporte de la Nación para unificar los registros del denominado Ruta Nacional y los registros provinciales. Esto realmente ha sido, no solo una simplificación administrativa y operativa para el transportista, sino la determinación cierta de esta base de transportistas, hagan o no el transporte dentro de la provincia de Buenos Aires interjurisdiccional. Hemos homogeneizado los requisitos. Ya empezamos a trabajar en fiscalización y control, en materia conjunta. Poner a trabajar la burocracia en sintonía sabemos la dificultad que representa pero realmente los avances han sido notorios. Nosotros hemos pasado, como dice ahí, de 2000 registrados en el 2011 (estamos hablando de unidades o de empresas de transporte) a 80.000 en el 2015, a partir de la unificación de los registros, lo cual implica poder avanzar sobre las políticas efectivas al sector de manera, por lo menos, más precisa. Y el último aspecto importante que quiero marcar en cargas y logísticas es todo lo que se ha trabajado en lo que hace a la capacitación. Acá les quiero marcar el objetivo que nosotros vemos. Primero la licencia de conducir, que ha sido una experiencia. Ya hoy lo vemos como parte del estado de la naturaleza, pero haber logrado la instalación nacional de la licencia nacional en todos los distritos que tenían sus subsistemas individuales, ha sido un logro de este gobierno, en conciliación, muy importante. Hoy en día subsisten, por un lado la licencia nacional de conducir y, por otro, lo que se denomina Licencias Habilitantes para el Transporte tanto de carga como de pasajeros. Lo que hemos iniciado en la provincia de Buenos Aires durante el año pasado y éste es ir elevando los estándares de exigencia para las licencias de conducir profesionales en el ámbito de cada jurisdicción, llevándolo hacia lo que exige la Licencia Habilitante, con lo cual estamos mejorando claramente la calidad de la licencia de conducir. En primer lugar avanzamos sobre capacitación. Hicimos una experiencia en capacitación en cargas peligrosas, lo cual hoy ya es un pre requisito exigible. La capacitación que estamos haciendo, con lo cual estamos elevando los estándares de calidad en la emisión de la licencia de conducir, estamos llevándola hacia la licencia habilitante. Esto nos parece importante porque en muchos casos y en muchas localidades (debe ocurrir en todos lados) a veces la emisión de la licencia profesional de conducir (que si después no hay transporte no existe la Licencia Habilitante) puede ser peligrosa en cuanto a la relajación de las exigencias. En muchos casos no existe una capacitación tan fuerte, tan sólida como se exige con la licencia habilitante. Esta experiencia, desde el punto de vista regulatorio, constituyó un esfuerzo y realmente creemos que tiene resultados positivos y nos marca, por lo menos, desde nuestra visión, un eje a trabajar en materia de simplificación, elevando la exigencia del documento que se emite. En materia de transporte de pasajeros nos vamos a circunscribir un poco mayoritariamente al área metropolitana aunque muchas de estas cosas tienen acción en los distritos. Como objetivo central, lo que buscamos en definitiva es modificar las pautas domésticas de movilidad urbana llevando a la utilización del transporte público al máximo que elija cada individuo. Ahora, para que esa elección exista, tienen que estar dadas las condiciones para que cada uno de los servicios que interactúan sea parte de esa elección y compitan en condiciones equiparables frente a la elección de la gente. Nosotros creemos que en el área metropolitana existe de manera central un nuevo eje que es la enorme renovación que está haciendo el Estado Nacional en materia ferroviaria. Esto sin duda constituye un nuevo eje sobre el cual se deben modificar algunas pautas como por ejemplo la red de transporte de pasajeros que venía a cubrir en algún punto el bache que la deficiente red ferroviaria de otros tipos no utilizaba. Obviamente el desafío más fuerte en esta materia es lograr la interrelación de todo el sistema de una manera óptima. Nosotros marcamos algunos puntos que son necesarios sobre los cuales mucho se ha avanzado y otros que creemos son tarea pendiente. El primer aspecto claramente es la máxima coordinación de autoridades del sistema. El

avance que se ha logrado con la Agencia Metropolitana de Transportes que está en etapa naciente pero que para nosotros constituye un aspecto central para consolidar todas las acciones y los proyectos que se hagan, ya que sino en muchos casos quedan como proyecto de una jurisdicción hacia futuro. Si no hay un ámbito donde verdaderamente estén consolidados, a veces terminan quizás sin consolidarse. Nosotros y la Agencia Metropolitana uno de los primeros proyectos que hemos presentado, y que también es consistente con lo que Guillermo hablaba, es el BRT de Ruta 3. Dicho proyecto vincula a La Matanza, al partido de La Matanza, con la ciudad y el Estado Nacional ha conseguido el financiamiento necesario para llevarlo a cabo. Ésta en una etapa muy avanzada y nos parece importante ese ámbito. Reiteramos la pertenencia y la participación de la Agencia Metropolitana en todas las jurisdicciones porque sinceramente es muy difícil integrar las realidades de todos los municipios de la provincia. Son cosas que parecen obvias pero consideramos que esta nueva jurisdicción, la Agencia Metropolitana de Transporte (no lo digo con rigurosidad legal pero si política) es el eje a trabajar claramente en el futuro. Para esto la interacción de infraestructura es central. Nosotros creemos que para poder integrar los distintos sistemas, por ejemplo en el transporte de pasajeros en el área metropolitana, se requiere una clara integración de la infraestructura. Consideramos una debilidad que dependa de cada uno de los municipios las posibilidades económicas ciertas de darle financiamiento a eso. Creemos que en el marco de la Agencia Metropolitana realmente se puede pensar en el financiamiento o se debe pensar en el financiamiento de una red integrada, por ejemplo de carriles exclusivos, financiadas de manera central. Es muchísimo lo que todos los argentinos, vía el financiamiento, hacen en materia del financiamiento del transporte. Ha llegado al 1.5% del producto bruto. Entonces, a este número (que representa una voluntad política, una dirección política del gobierno en sostener, vía financiamiento de la operación o de las compensaciones tarifarias en el caso de los transportes) creemos que debiéramos complementarlo con una definición hacia futuro la cual tiene que ver con la instrumentación de carriles integrados. Por ejemplo: exclusivos. Después si cada municipio acuerda a sus posibilidades económicas efectivas puede darle a eso otro carácter más local. Pero digamos, hemos visto esta deficiencia cuando hemos tratado de integrar el trabajo de algunas comunas. Por supuesto que también hay que hablar de la integración de tarifas y de los medios de pago. Nosotros hemos logrado en el 2014 homologar las estructuras tarifarias, en el caso de la provincia de Buenos Aires, con la estructura tarifaria nacional y las de las comunas del AMBA. Este ha sido un paso muy importante, no poco traumático, pero sin duda marca un eje a consolidar. Debiéramos seguramente pensar en la integración de otros. Sería deseable que también ocurra en algún momento la integración tarifaria con otros modos. Por ejemplo en el caso del transporte fluvial del Delta del Tigre, el cual también está bajo la órbita de regulación de la Agencia de Transporte ya hemos firmado con el gobierno nacional, desde la provincia, la incorporación de la SUBE, con lo cual en muy poco tiempo más va a empezar a operar el sistema de SUBE en las lanchas en el transporte público de pasajeros del Delta del Tigre. Esto también va a poder permitir la integración. Pensar en la integración plena de todo el sistema de pasajeros es un desafío enorme seguramente. Para ello sin duda va a haber que trabajar mucho, pero debiéramos marcarlo sin dudas como un eje. Hay múltiples formas de evaluar esto. Integrar los distintos modos de transporte en la tarifa y por tiempo, por distancia, etc. Lo que a veces decimos que termina siendo una asignación por lo menos no conveniente, que la persona que más lejos vive no solamente pague con tiempo, sino también con más dinero. O sea, lo que deberíamos buscar como objetivo es que de todos los trabajadores (y en esto se ha avanzado muchísimo, pero creemos que tenemos que seguir enmarcándolo) tengan que destinar un componente de salario a su movilidad. Nos parece inicial la integración de los modos que termine representando esta equiparación.

Otro aspecto de la integración es la calidad homogénea de los servicios. Este año empezamos a exigir (con muchas dificultades, porque en muchos lugares de la provincia, sobre todo el segundo y tercer cordón de la zona metropolitana, es difícil la operación) unidades de piso bajo, lo cual convierte en un factor de calidad importante en materia de accesibilidad. Ya está plenamente vigente esta normativa, con las excepciones del caso en los lugares donde las unidades no pueden transitar. No obstante eso, otro aspecto normativo en materia de accesibilidad que me interesa marcar, es lo que hemos hecho con el pase multimodal para discapacidad. Anteriormente digamos si algún municipio de la provincia de Buenos Aires, un discapacitado, podía tener que hacer un trámite en la provincia, para sacar su pase para línea provincial en la comuna, que lo utilice para la línea comunal, si iba algún día o utilizaba habitualmente el servicio del transporte público de lanchas del Delta, también tenía que sacar su pase, si utilizaba los servicios ferroviarios tenía que sacar su pase. Esto era extremadamente engorroso. Pero efectivamente era esa la operación a partir de lo que las áreas de salud nacional hicieron en materia de los certificados únicos de discapacidad. Hicimos un pase prácticamente electrónico que se puede tramitar para todo aquel que tenga el certificado único de discapacidad, por internet y que sirve para todos los modos de transporte, incluidos casi todos los municipios de la provincia de Buenos Aires que adhirieron a su utilización. Ya tenemos 100.000 pases emitidos, en menos de un año. Estamos hablando de que la población con algún tipo de discapacidad tiene entre el 8% y el 10% de la población. Lo que nos queda con esto es empalmarla y por eso decía la experiencia desarrollada en esta gran cantidad de usuarios, como es en la provincia, puede permitir avanzar rápidamente en la etapa posterior que sin duda en hacerla con la SUBE, para que además queden registrados. Que haya una manera de registro para posteriormente materia de costos, de evaluación, de lo que ello representa para el sector. Y la utilización efectiva que tiene en el caso de los discapacitados, no solamente las características de los vehículos que permita hacer sino que la inexistencia de un documento fiable, que permita respetar el derecho estricto que tienen los discapacitados en el acceso, también representaba una dificultad. Como aspecto normativo marco un punto más de final de los otros modos. Las enormes posibilidades que se tienen en la jurisdicción hoy en la provincia. Por ejemplo en la provincia de Buenos Aires, en materia ferroviaria nace de las grandes inversiones que está haciendo el Estado Nacional en los corredores nacionales que atraviesan la provincia de Buenos Aires. Incluso algunos que están bajo la concesión de la provincia, como el ramal Constitución-Mar del Plata o las experiencias que ya se están dando en correr las nuevas unidades en los servicios a Bahía Blanca, las cuales también están bajo la órbita de Ferrobaires, con las unidades nuevas que está poniendo el Estado Nacional y la electrificación del Roca-La Plata. Entonces esto nos permite también trabajar en otros proyectos que están en estado de importante avance técnico como es la recuperación de la Red Ferroviaria Provincial. Algunas como el Ramal P1, nominado P1 que une La Plata con Avellaneda y que desde los ´70 que no opera. Siendo un ramal que a diferencia, por ejemplo del Roca o La Autopista La Plata-Buenos Aires, ha sido un enorme avance que ha dado la provincia en otra materia, pero que tiene que ver con el transporte. Decía el P1 que atraviesa, si bien une los mismos puntos, La Plata-Avellaneda, zonas mucho más pobladas que en muchos casos tienen deficiente estructura de transporte. Digamos que la provincia pueda pensar en trabajar en esto, tiene que ver con eso. Lo último y termino, el tema de los remises. Es otro aspecto normativo de mucha dificultad pero se ha avanzado y trabajado mucho. Empezamos una registración de remises intercomunales. Estamos hablando de que se estiman 400.000 unidades en la provincia de Buenos Aires. Generalmente se registran desde los municipios, de todos los municipios, tanto las agencias como los remises, pero existen débiles controles. Nosotros a partir de la exigencia de la registración para el funcionamiento interjurisdiccional, propiciamos acá también la registración de los trabajadores.

Una actividad que tiene, obviamente, altísimo grado de informalidad, sin ejercer demasiada presión para que esa actividad pueda funcionar normalmente. Lo que si estamos haciendo es un esquema de registración muy importante. Seguramente este año vamos a terminar con alrededor de 50.000 remises registrados, identificados de manera exterior e interior, como ocurre generalmente, habitualmente, que uno ve los taxis con la identificación del chofer. Esto implica un trabajador registrado, que se cumple con las normativas, que tiene todos los requisitos que hagan a un viaje seguro para el pasajero y que también incorpore estos aspectos, que a veces son muy difíciles y trabajosos. Desde las provincias se pueden hacer. Muchísimas gracias.