INFORME DE LA COMISIÓN DE DEFENSA NACIONAL, CONSTITUÍDA EN ESPECIAL INVESTIGADORA DE LOS ACCIDENTES OCURRIDOS EN LAS FUERZAS ARMADAS A LO LARGO DEL PAÍS Y EN QUE HAN RESULTADO MUERTOS Y LESIONADOS CIVILES E INTEGRANTES DE LAS MISMAS. __________________________________________________________________

HONORABLE CAMARA: Vuestra Comisión de Defensa Nacional, constituída en Especial Investigadora de los accidentes ocurridos en las Fuerzas Armadas a lo largo del país y en que han resultado muertos y lesionados civiles e integrantes de las mismas, pasa a informaros sobre la materia referida en el epígrafe. I.- COMPETENCIA DE LA COMISIÓN, AL TENOR DEL ACUERDO DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS QUE ORDENÓ SU CREACIÓN. La Cámara de Diputados, en su sesión 89ª, celebrada el 4 de octubre de 2011, ante la petición formulada por 94 señores diputados y señoras diputadas, de conformidad con lo preceptuado en la letra c) del número 1 del artículo 52 de la Constitución Política de la República, acordó, por unanimidad, "mandatar a la Comisión de Defensa Nacional tomando en consideración la sucesión de accidentes ocurridos en las Fuerzas Armadas a lo largo del país y en que han resultado muertos y lesionados varios civiles e integrantes de las diferentes ramas de las Fuerzas Armadas con las dolorosas pérdidas de vidas y materiales de gran costo para el país. La referida Comisión deberá rendir su informe en un plazo no superior a 120 días desde su constitución, y para el desempeño del mandato podrá constituirse en cualquier lugar del territorio nacional.”. La Comisión se constituyó el 11 de octubre de 2011. El 29 de agosto del presente año, la Sala de la Corporación prorrogó hasta el 14 de septiembre próximo, el plazo de investigación.

************ II.- ANTECEDENTES GENERALES. 1.- Ideas preliminares. El día 2 de septiembre de 2011, ocurre el accidente del C212 Aviocar de la Fuerza Aérea de Chile, también conocido como tragedia de Juan Fernández, el que con pasajeros y tripulación militar a bordo, impactó contra la superficie del mar al aproximarse a la isla Robinson Crusoe, Chile.

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El accidente tuvo un alto impacto mediático al involucrar a un equipo de Televisión Nacional de Chile (TVN), que incluía al reconocido presentador de televisión Felipe Camiroaga y al periodista Roberto Bruce, quienes grabarían una nota para el programa Buenos días a todos. Otro de los pasajeros era Felipe Cubillos, empresario y filántropo, líder de la organización "Desafío Levantemos Chile", creada para la reconstrucción del país tras el terremoto ocurrido el 27 de febrero de 2010. En la noche del 3 de septiembre de 2011, las autoridades aeronáuticas declararon oficialmente que los 18 pasajeros y 3 tripulantes fallecieron producto de la violencia del impacto. Esta situación, junto a otros accidentes acaecidos en otras ramas de las FF.AA., motivó a un grupo de diputados para la creación de una Comisión Investigadora de los accidentes ocurridos en dichas instituciones, que involucren a personal militar o civiles, como una manera de fiscalizar la forma en que se realizan actividades que involucran a personas ajenas a la institución, las normas de seguridad, las condiciones de las mismas y la forma en que se enfrentan las consecuencias de un accidente, frente a las personas afectadas y sus familiares. 2.- Accidentes en las Fuerzas Armadas1 (Desde el 1° de enero del 2000 al 8 de diciembre de 2011). Se da cuenta de 39 accidentes y/o tragedias informadas como tales por los medios de prensa y que involucran a la Fuerza Aérea de Chile, Ejército de Chile y la Armada de Chile. Se constata que en la mayoría de los incidentes hay involucrados aviones, helicópteros, tanques, detonación de explosivos, y en ejercicios de instrucción naval. Dentro de los hechos emblemáticos se destacan la caída del avión Casa C-212 en el archipiélago de Juan Fernández, el 2 de septiembre de 2011, que dejó 21 víctimas; el 13 de agosto de 2010, mientras se realizaban ejercicios de instrucción naval en Puerto Aldea, se produjo un accidente que costó la vida del infante de Marina José Manuel Araya; la caída de un bus al río Tucapel, el 12 de noviembre de 2006, el que provocó el fallecimiento de 17 uniformados del Regimiento Reforzado Nº 7 de Chacabuco; el 28 de septiembre de 2005, tres militares perdieron la vida al efectuar actividades de exploración y mantención de refugios en el territorio antártico, y la tragedia de Antuco, el 18 de mayo de 2005, donde murieron congelados 45 conscriptos del Regimiento Reforzado Nº 17 de Los Ángeles, son algunos de los accidentes en que han estado involucradas las Fuerzas Armadas. A. Fuerza Aérea de Chile El teniente de la Fuerza Aérea de Chile, Cristián Padilla Bravo, perdió la vida el 9 de noviembre pasado, en el sector norte de la Base Aérea El Bosque, al entrenar la rutina de ejercicios que la Escuadrilla de Alta Biblioteca del Congreso Nacional de Chile.

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Acrobacia Los Halcones de la FACh (avión Extra 300E) presentaría en distintas ciudades del país en la temporada veraniega. “Las primeras indagaciones del fiscal Sepúlveda están dirigidas a establecer la altura de vuelo en que se encontraba operando la nave, cuáles piruetas o acrobacias se realizaban en ese momento y por qué el piloto habría perdido el control de la nave” 2 (El Mercurio, 10.11.11) La caída del avión Casa C-2123 en el archipiélago de Juan Fernández, el 2 de septiembre de 2011, con miembros del equipo del programa Buenos Días a Todos de TVN, quines que se trasladaron al territorio insular para realizar un especial sobre el proceso de reedificación, fue uno de los principales hechos que conmocionó al país este año. En esa oportunidad, el comandante en jefe de la FACH, General Jorge Rojas, precisó que el “avión despegó a las 13:52, con 21 pasajeros y tripulantes. El plan de vuelo era de 2 horas y media, con autonomía de 3 horas 40 minutos de vuelo”. Según indicó, “el aparato llegó a la isla, canceló su vuelo con instrumentos y efectuó dos acercamientos frustrados a la pista para aterrizar. Las condiciones eran buenas, había 3 mil pies de techo y existía condición de viento fuerte, arrachado, con componente de costado importante que influyó en las aproximaciones frustradas. Posteriormente, el avión habría dado un viraje a la derecha y no fue vuelto a ver” (Radio Universidad de Chile, 02.09.11). Mientras se hacían las labores de búsqueda del vuelo Casa, el cabo 1° Manuel Vera Abello falleció el 13 de septiembre de 2011 por el impacto de una hélice del avión Twin Otter 940, en la pista aérea de la base Robinson Crusoe. “En el momento que probaban los motores y el funcionamiento de las hélices, el efectivo bajó de la aeronave para realizar sus tareas en tierra antes de despegar. Por circunstancias que se investigan, cuando Vera efectuaba una despedida de señas con otro compañero de la FACH, fue impactado por la hélice izquierda de la nave, lo que le provocó la muerte”4 (El Mercurio, 14.09.11). El 21 de febrero de 2011, el sargento 2° de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), Leonardo Rodríguez Aguilera, murió al realizar un salto en paracaídas en Ritoque. “El Departamento de Comunicaciones institucional precisó que el sargento Rodríguez contaba con 17 años de servicio y formaba parte de la dotación del Regimiento de Artillería Antiaérea y Fuerzas Especiales” (La Segunda, 21.02.11). El 28 de agosto de 2003 un piloto muere al caer su aeronave sobre viviendas en comuna de Peñalolén. “René Meixner, de 46 años, era oficial de la Fuerza Aérea de Chile y se desempeñaba como instructor de vuelo de la empresa Romeomike”5 (La Tercera, 28.08.03). Dos días antes del episodio anterior, “un avión de combate –Mirage- de la institución sufrió un accidente cuando se disponía a despegar en la pista de la base Cerro Moreno de Antofagasta”6 (La Nación, 27.08.03). 2

Piloto de los Halcones muere ensayando rutina de ejercicios. Disponible en: http://bcn.cl/33c4 (Noviembre, 2011). 48 chilenos han muerto en accidentes de CASA. Disponible en: http://bcn.cl/275r (El Mercurio, Septiembre, 2011). Impacto por muerte de cabo de la FACh tras accidente en pista de Juan Fernández. Disponible en: http://bcn.cl/2bk9 (Septiembre, 2011). 5 Noticia disponible en: http://bcn.cl/37ih (Agosto, 2003). 6 Nota en: http://bcn.cl/37lq (Agosto, 2003). 3 4

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El 18 de octubre de 2001 dos pilotos murieron en un accidente en la ciudad de Iquique. “El accidente ocurrió en las inmediaciones del fuerte Baquedano, cuando realizaban ejercicios tácticos junto con el Ejército” 7 (El Mercurio, 19.10.01). En ese mismo año, pero el 13 de enero,unl capitán de bandada de la FACH murió en un accidente en la comuna de Colina. “Patricio Gutiérrez tenía 53 años, formaba parte de la escuadrilla de vuelo sin motor, era casado y padre de tres hijos”8 (El Mercurio, 14.01.01). B.- Ejército. Volcamiento de tanque modelo M-113 dejó dos muertos al interior de la primera Brigada Acorazada Coraceros, en la ciudad de Arica el 24 de agosto de 2011. “Según antecedentes proporcionados por la oficina de Comunicaciones de la VI División de Ejército, a las 13.10 horas, se estaba efectuando una prueba de camino en terrenos de instrucción de la primera brigada, cuando el vehículo se volcó por causas que se investigan. Producto del accidente falleció en el lugar el cabo mecánico Marcelo Burgos Contreras (26), oriundo de Los Ángeles, VIII Región” (La Tercera y El Mercurio, 24.08.11). La explosión de un artefacto el pasado 26 de abril dejó con heridas de diversa consideración a cuatro soldados de la 2º Brigada Acorazada Cazadores, que se encontraban realizando un ejercicio en el sector del Fuerte Baquedano, ubicado cerca de la ciudad de Iquique. “El general Daniel Arancibia explicó que el artefacto explosivo se encontraba en el lugar desde hace una década, oculto a unos cien metros de la unidad central de la brigada” (La Segunda, 27.04.11). “A las 3:25 de la madrugada de ayer (04.06.10), un vehículo todoterreno de propiedad del Ejército impactó la vivienda Nº 698 de la avenida Diego Portales, de Casablanca, y quedó incrustado en uno de sus muros. El vehículo era conducido por Rodrigo Zambrano Flores (30), cabo segundo de la Policía Militar del Regimiento N° 1 Santiago, de Peñalolén, quien según el informe de Carabineros manejaba con el uniforme de combate de la institución y bajo los efectos del alcohol”9 (El Mercurio, 05.06.10) El jefe de defensa para la zona de catástrofe de la Región del Maule, el general Bosco Pesse, retomó funciones el 25 de marzo de 2010 en la zona tras accidente aéreo. “El Ejército informó que se encontraba realizando un reconocimiento aéreo en la zona costera de Duao, al norte de Iloca. La aeronave sufrió un desperfecto en su rotor de cola, debiendo el piloto realizar un procedimiento de emergencia” (La Tercera, 25.03.10). Un bus del regimiento Lancero de Puerto Natales dejó 15 soldados heridos al volcar a un costado de la Ruta Y-290. El hecho ocurrió el 19 de septiembre de 2009. “De acuerdo a peritajes preliminares, se habría registrado 7 8 9

Mayor detalle en: http://bcn.cl/37lw (Octubre, 2001). Disponible en: http://bcn.cl/37m0 (Enero, 2001). Vehículo del Ejército se incrustó en vivienda. Disponible en: http://bcn.cl/3fit (Junio, 2010).

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una falla en los frenos del bus cuando estaban a 60 kilómetros de Puerto Natales, lo que obligó a su conductor, el cabo segundo José García, a realizar una brusca maniobra al enfrentar el sector de barrancos. Intentando evitar una tragedia mayor, desvió la máquina hacia la ladera rocosa del cerro, lo que originó su volcamiento” (El Mercurio, 21.09.09). Una explosión en el Batallón Nº2 de Arsenales del Ejército, el 28 de noviembre de 2007, dejó a cinco militares heridos. “El suboficial Jorge Oñate Medina fue el más perjudicado, ya que por la detonación sufrió quemaduras graves y de diversa consideración” (La Nación, 29.11.07). El 25 de septiembre de 2007, cuatro militares quedaron graves tras estallido de 300 kilos de explosivo en Famae. “Accidente se produjo en faena de quema de pólvora en desuso. Subdirector de Famae aseguró que se trató de una tarea autorizada y planificada”10 (La Tercera, 26.09.07) 17 uniformados del Regimiento Reforzado Nº 7 de Chacabuco, que integraban la banda instrumental que iba a representar a la institución en el acto de celebración del aniversario Nº 138 de la comuna de Cañete, fallecieron el 12 de noviembre de 2006, producto de la caída de un bus al río Tucapel. “Se presume que el exceso de velocidad, sumado a la fuerte lluvia y una curva muy cerrada, hizo que la máquina chocara con una barra de contención”11 (La Tercera, 13.11.06). El 22 abril de 2006, el jefe de Famae, Brigadier Roberto Machado, falleció en un accidente aéreo (avión Piper 128) en San Felipe. “Era uno de los oficiales que preparaba la llegada de una de las adquisiciones más recientes de la institución: 93 tanques Leopard II usados” 12 (La Tercera, 24.04.06). “Según informaciones preliminares, la nave había presentado fallas mecánicas durante el vuelo, por lo que el piloto intentó realizar un aterrizaje forzoso en el aeródromo de San Felipe” (la Tercera, 23.04.06). El cabo segundo de la Sección Desminado Humanitario del Regimiento Reforzado Matucana Nº 6, Adams Lagos Becerra, detonó el 1º de octubre de 2005 “accidentalmente un artefacto explosivo a un kilómetro del Complejo Fronterizo Chungará”. (La Tercera, 02.10.05). El 28 de septiembre de 2005 se produjo una nueva tragedia, ya que “tres militares chilenos, mientras efectuaban actividades de exploración y mantención de refugios en el territorio antártico, una patrulla vehicular de exploración del Ejército cayó a una grieta con ocho tripulantes a bordo” (Diario 7, 29.09.05). Posteriormente y luego de 30 horas el Ejército informó que “fueron hallados muertos los tres militares que cayeron a una profunda grieta ubicada a 17 kilómetros de la base O´Higgins, en la Antártida” (Las Últimas Noticias, 30.09.05).

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Cuatro militares graves tras estallido de 300 kilos de explosivo en Famae. Disponible en: http://bcn.cl/3gw0 (la Tercera, septiembre, 2007) (Septiembre, 2007). 11 Caída de bus a río causa la muerte a 17 militares y a dos civiles. Disponible en: http://bcn.cl/3gym (La tercera, noviembre, 2006) (Noviembre, 2006). 12 Información completa en: http://bcn.cl/37i4 (Abril, 2006).

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La tragedia de Antuco, el 18 de mayo de 2005, es una de las catástrofes más grandes en la historia del Ejército, ya que murieron 45 conscriptos del Regimiento Reforzado Nº 17 de Los Ángeles. “El mal tiempo, la escasa preparación de los conscriptos en montaña y la falta de equipos adecuados, fueron algunos de los imponderables que ocasionaron este hecho” 13 (La Tercera, 22.05.05). El soldado César Soto Gallardo, de 17 años, recibió el 4 de mayo de 2005 un disparo en la cabeza mientras se realizaba un ejercicio de prácticas de camuflaje nocturno, con balas reales, en el Batallón Nº 1 de Santiago, cerca del túnel Lo Prado. “La familia del conscripto aceptó que el joven murió en forma accidental y, por lo tanto, desistieron de acciones legales en contra del Ejército”14 (La Tercera, 07.05.05). Un tanque Leopard II colisionó el 29 de julio de 2004 con un bus del Ejército que iba con 38 escolares en el Fuerte Militar Baquedano, a 52 kilómetros al nororiente de Iquique. “Según antecedentes recopilados en el lugar, antes de las 8 de la mañana una caravana de vehículos blindados salió desde el Fuerte Militar para participar en un ejercicio. Circularon de oriente a poniente, cruzando la carretera. Según testigos, no había policía militar y tampoco carabineros, cuya dotación en la zona estaba disminuida porque habían bajado a Iquique para controlar una supuesta protesta vecinal programada para el mediodía”15 (La Estrella de Iquique, 30.07.04). Un efectivo militar resultó muerto el 16 de noviembre de 2003 “como consecuencia de un desplazamiento de roca mientras efectuaba trabajos viales en el sector Río Pascua, en la prolongación de la Carretera Austral, comuna de Tortel, XI región” (La Tercera, 18.11.03). Un vehículo Mowag se volcó el 12 de marzo de 2003 por “posibles fallas mecánicas en el ex Fuerte Arteaga, causando la muerte de tres militares y un marino”16 (La Tercera, 14.03.03). En las inmediaciones del predio de instrucción Quilmo de Chillán, un hombre resultó herido el 3 de septiembre de 2001 por la detonación de un artefacto explosivo. “El recinto militar se encontraba debidamente señalizado informó la Tercera División del Ejército” (La Nación, 04.09.01). En Rancagua, un oficial y un médico de la institución murieron el 1 de septiembre de 2001 al capotar una avioneta en el aeródromo La Independencia. “El accidente ocurrió cuando el avión monomotor liviano realizaba una exhibición para el Club Aéreo, a las 11:45”17 (El Mercurio, 02.09.01). El 22 de abril de 2001 “el cabo primero del Regimiento de Caballería Blindada número 7 de Concepción resultó gravemente herido en ambas

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Cómo se desencadenó la catástrofe. Disponible en: http://bcn.cl/3h36 (La Tercera, Mayo, 2005) (Diciembre, 2011). Interrogan a seis militares por caso de conscripto muerto. Disponible en: http://bcn.cl/3h35 (La Tercera, Mayo, 2005). Tanque chocó con bus de escolares. Disponible en: http://bcn.cl/3hnq (La Estrella de Iquique, Julio, 2004) . 16 Investigan falla mecánica en accidente que dejó cuatro soldados muertos. Disponible en: http://bcn.cl/3h8x (La Tercera, Marzo, 2003). 17 Noticia en: http://bcn.cl/37j7 (Septiembre, 2001). 14 15

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manos al explotarle una granada, mientras participaba en ejercicios militares en el predio Unihue del Ejército, en Cauquenes” (La Tercera, 24.04.01). En la Escuela de Artillería del Ejército de Linares explotó un mortero el 18 de noviembre de 2000, provocando la muerte de un cabo y dos conscriptos. “El accidente se produjo pasadas las 15 horas, mientras el personal militar se encontraba en el lugar realizando las maniobras finales del Comando de Infanterías Militares, donde participaron más de mil quinientos efectivos de todo el país” (La Nación, 19.11.00) El helicóptero MD 130 capotó el 17 de septiembre de 2000 en el aeródromo Torquemada en Viña del Mar, “en el cual sus cuatro ocupantes salvaron milagrosamente”18 (La Nación, 23.09.00). Un avión militar –Casa T 212- precipitó a tierra el 6 agosto de 2000 y dejó 14 víctimas en Chaitén. “Uno de los cuerpos pertenecía al cabo segundo mecánico, Héctor Zúñiga, y su hijo”19. (El Mercurio, 23.08.00). C.- Armada. En el poblado de La Tirana, a causa de un accidente aéreo murieron los tenientes, Guillermo Olivares Hernández, del Ejército, y Enrique Jiménez Vallejos, de la Armada, el sábado 21 de mayo de 2011. “Pese al hermetismo de la investigación, trascendió que una falla técnica sería la causa del accidente del avión de instrucción Pillán, de la Fuerza Aérea de Chile. Ambos pilotos participaban en un curso de vuelo conjunto que realiza la Fuerza Aérea de Chile”20 (Diario 21 de Iquique, 23.05.11). “María Augusta Álvarez Zapata, quien cursaba primer año en la especialidad de Ingeniería Electrónica en la Academia Politécnica Naval de la Armada de Chile, sufrió el accidente en la activación de su paracaídas, lo que le provocó una caída libre que le costó la vida” (El Mercurio, 18.09.10). Mientras se realizaban ejercicios de instrucción naval en Puerto Aldea, a cuatro kilómetros al sur de Tongoy, se produjo un sorpresivo accidente que costó la vida del infante de Marina José Manuel Araya, el 13 de agosto de 2010. “Según el informe oficial, resultaron heridos el sargento Luis Alberto López y el soldado Marcelo Alonso Huechapán, todos de dotación del Destacamento de Infantería de Marina Nº 2 Miller, de Viña del Mar. Extraoficialmente, trascendió que la causa del accidente se produjo mientras el soldado naval manipulaba un mortero, que es un pequeño cañón que disparan granadas”21. (La Tercera, 14.08.10). El accidente ocurrió en presencia del Presidente Sebastián Piñera; del ministro de Defensa, Jaime Ravinet y del comandante en jefe de la Armada, Edmundo González. El cabo Miguel Ángel Fica murió el miércoles 23 de enero de 2008 en el buque rompehielos Almirante Óscar Viel, tras caer desde una 18

Ejército inició sumario por caída de Helicóptero. Disponible en: http://bcn.cl/37m1 (La Nación, Septiembre, 2000). El Mercurio, Agosto, 2000. Disponible en: http://bcn.cl/37m2. 20 Detalles en: http://bcn.cl/37k5 (Mayo, 2011). 21 Un muerto y dos heridos deja accidente en ejercicio naval en las costas de Tongoy. Disponible en: http://bcn.cl/3fk5 (Agosto, 2010). 19

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escalera ubicada en la cubierta de la nave. “Según los antecedentes entregados por la Armada, al caer Fica se golpeó la cabeza, por lo que quedó con un TEC policontuso de carácter grave, falleciendo en la tarde de un paro cardiorrespiratorio” (La Tercera, 25.01.08). La Tercera informó que “un cabo 2º de la Armada, identificado como Eduardo Jorquera Valdebenito, estrelló en la madrugada del 3 de noviembre de 2005 su vehículo contra el Monumento a Los Héroes de Iquique de la Plaza Sotomayor, en Valparaíso” (La Tercera, 04.11.05). Un helicóptero Súper Puma de la Armada cayó en Iquique el 24 de mayo de 2003, provocando la muerte de dos oficiales. “El aparato realizaba una peligrosa maniobra a muy baja altura para detectar submarinos”22 (La Tercera, 27.05.03). El remolcador Leucotón chocó el 19 de julio de 2002 con la lancha pesquera Sandy en el canal Unión, a unos 120 kilómetros al oeste de Puerto Natales. “El Senador José Ruiz solicitó a la Corte de Apelaciones de Punta Arenas la designación de un ministro en visita por este hecho”23 (El Mercurio, 05.08.02). Un helicóptero de la institución (modelo Bolkow UH-05 de la II Zona Naval de Talcahuano) cayó el 28 de junio de 2002 en medio de un estrecho pasaje de la población Las Margaritas, ubicada en la ruta que une las comunas de Penco y Concepción. La tragedia dejó “un muerto y cuatro heridos de extrema gravedad. Según un testigo, antes de caer la máquina tocó cables del tendido eléctrico lo que generó una llamarada, luego chocó y explotó en llamas”24 (La Tercera, 29.06.02). El 4 de julio de 2001 los buques destructor Prat y fragata Condell chocaron en un ejercicio naval. “La situación se produjo mientras realizaban maniobras entre Caldera y Coquimbo y fue calificado como un accidente menor por parte de la Armada”25 (El Mercurio, 14.07.01). El marinero Rodrigo Silva Calderón, que se encontraba realizando el Servicio Militar Obligatorio, falleció el 2 de febrero de 2000 en el Hospital Naval Almirante Nef de Viña del Mar. “Silva fue herido el pasado 1 de enero, producto de un impacto de proyectil en su estómago, a raíz del disparo accidental -según informó la institución- del arma de servicio de otro marinero de su promoción” (La Nación, 03.02.00).

III.- RELACIÓN DEL TRABAJO DESARROLLADO POR LA COMISIÓN EN EL CUMPLIMIENTO DE SU COMETIDO.

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Minuciosa investigación por caída de helicóptero. Disponible en: http://bcn.cl/3h8u (La Tercera, Mayo, 2003). Senador DC pide ministro en visita por choque de naves. Disponible en: http://bcn.cl/3hah (El Mercurio, Agosto, 2002). 24 Caída de helicóptero de la Armada deja un muerto y cuatro heridos. Disponible en: http://bcn.cl/3han (La Tercera, Junio, 2002). 25 Dos Buques de la Escuadra Chocan en Ejercicio. Disponible en: http://bcn.cl/3hc1 (El Mercurio, Julio, 2001). 23

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1.- Sesiones celebradas. La Comisión, en el cumplimiento de su cometido, celebró 14 sesiones especiales. 2.- Oficios de invitación o citación. N° OFICIO Y FECHA

DESTINATARIO

MATERIA

RESPUESTA

176 Al General(R) de 06.12.11 Ejército, señor Eduardo Aldunate 177 Al señor Ministro 13.12.11 de Defensa Nacional, don Andrés Allamand. 178 Al Comandante 22.12.11 en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire, Jorge Rojas. 180 Al Comandante 05.01.12 en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González.

Invitación

Se excusó

Invitación

Se excusó

Citación

Asistió

Citación

182 Al Comandante 24.01.12 en Jefe del Ejército, General de Ejército Juan Miguel FuenteAlba. 186 Al General(R) de 14.03.12 Ejército, señor Eduardo Aldunate 187 Al señor Claudio 14.03.12 Fuentes. 195 Al señor Marcos 22.03.12 Robledo. 197 Al señor 22.03.12 Francisco Vidal. 199 Al Comandante 11.04.12 en Jefe de la

Citación

Asistió en su representación el el Comandante de Operaciones Navales (COMOPER) Vicealmirante don José Miguel Romero Asistió

Invitación

Se excusó

Invitación

Se excusó

Invitación

Se excusó

Invitación

Se excusó

Citación

Asistió

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Fuerza Aérea, General del Aire, Jorge Rojas. 201 Al señor Ministro 08.05.12 de Defensa Nacional, don Andrés Allamand

Invitación

Asistió

3.- Personas que declararon ante la Comisión (sus declaraciones se adjuntan en el anexo “declaraciones”. El número entre paréntesis indica la sesión a la que asistió). a) Autoridades. i) Andrés Allamand, Ministro de Defensa Nacional. ii) General Comandante en Jefe del Ejército.

de

Ejército

Juan

Miguel

Fuente-Alba,

iii) General del Aire Jorge Rojas, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea. b) Funcionarios públicos. i) General de División Antonio Cordero, Jefe del Estado Mayor General del Ejército. ii) General de Brigada Gunther Fiebert, Director del Personal del Ejército. iii) General de Brigada Alberto González, Secretario General del Ejército. iv) General de Brigada Waldo Martínez, Auditor General del Ejército. v) Teniente Coronel Vicente Brand. vi) Vicealmirante don José Miguel Romero, Comandante de Operaciones Navales (COMOPER) vii) Contraalmirante don Kurt Hartung, Subjefe del Estado Mayor General de la Armada. viii) General de Brigada Aérea, Maximiliano Larraechea, Secretario General de la Fuerza Aérea. ix) General de Brigada Aérea (J) Juan Pablo Hargous, Auditor General de la Fuerza Aérea.

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4) Documentos recibidos. a) Oficios de fiscalización. Respuestas. OFICIO DESTINATARIO CONTENIDO/RESPUESTA (N°/Fecha) ((**): sin respuesta) 172 Comandantes en Solicita informen acerca de los accidentes ocurridos 09.11.11 Jefe de las en esas instituciones que involucren a civiles y a FF.AA. personal de la institución, acaecidos los últimos diez años. Cuenta sesión 53ª, de 13.12.11, Oficio del Ministro de Defensa Nacional, mediante el cual remite informes de los comandantes en jefe de las Fuerzas Armadas acerca de los accidentes ocurridos en esas instituciones, que involucren a civiles y personal de la institución, ocurridos en los últimos diez años. 173 Corte Marcial y Solicita informen acerca de los accidentes que han 09.11.11 las Fiscalías afectado a las Fuerzas Armadas, que involucren a Militares (Pdte. civiles y a personal de dichas instituciones, acaecidos Corte Suprema) en los últimos diez años. Cuenta sesión 61ª, de 03.04.12, Oficio del Presidente de la Corte Marcial, mediante el cual informa que ha encomendado a los Juzgados dependientes de ese Tribunal a estudiar y remitir los antecedentes solicitados por esta Comisión, respecto de nómina de procesos judiciales iniciados en los últimos diez años, a propósito de accidentes o incidentes de vehículos de combate o transporte de carga y/o pasajeros de propiedad de alguna de las ramas de las fuerzas armadas. Cuenta sesión 65ª, de 15.05.12, Oficio del Presidente de la Corte Marcial, por el cual remite informes de todos los Juzgados institucionales del país, acerca de nómina de procesos judiciales iniciados los diez últimos años, a propósito de accidentes o incidentes de vehículos de combate o transporte de carga y/o pasajeros de propiedad de alguna de las ramas de las Fuerzas Armadas.

b) Documentos aportados a la Comisión. b.1 Por la Fuerza Aérea de Chile. i) Complementa información entregada a esta Comisión en sesión de 17 de abril del año en curso, y adjunta documento reservado que explica la situación y detalles de mantenimiento pendiente del avión CASA-212 N° 966, siniestrado en el Archipiélago de Juan Fernández. ii) En carácter de reservado copia autenticada del dictamen sobre la investigación Sumaria Administrativa instruida por el Fiscal en

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Comisión, General de Brigada Aérea Leopoldo Moya Navarro con motivo del accidente ocurrido al avión mencionado precedentemente.

b.1 Por el diputado señor Ricardo Rincón. i) Dictamen emitido por la Contraloría General de la República, respecto de legalidad de documento de exención de responsabilidad que la Fuerza Aérea estaría obligando a suscribir a pasajeros civiles que se embarcan en sus aeronaves.

IV.- CONSIDERACIONES, CONCLUSIONES Y PROPUESTAS RECHAZADAS POR LA COMISIÓN. Con el voto favorable de los diputados Burgos, don Jorge; Hales, don Patricio; Pérez, don José y Tarud, don Jorge y el voto en contra de la diputada señora Cristi, doña María Angélica y los diputados señores Araya, don Pedro; Bauer, don Eugenio; Cardemil, don Alberto; León, don Roberto; Rincón, don Ricardo; Ulloa, don Jorge, Urrutia, don Ignacio y Verdugo, don Germán (4-9), se rechazaron las siguientes consideraciones, conclusiones y propuestas formuladas por los diputados señores Burgos, don Jorge y Hales, don Patricio: CONCLUSIONES Como consecuencia de lo precedentemente expuesto en este informe, de los testimonios y antecedentes recogidos durante el curso de la investigación y, principalmente, del debate habido en su seno, vuestra Comisión expone a la H. Cámara de Diputados los fundamentos y consideraciones que sirve de base a sus conclusiones y proposiciones que versan sobre las materias señaladas en el Proyecto de Acuerdo que le dio origen. El objeto del trabajo de vuestra Comisión es investigar los accidentes ocurridos en las Fuerzas Armadas a lo largo del país y en que han resultado muertos y lesionados civiles e integrantes de las mismas. Para referirse a los accidentes ocurridos en los últimos años que afectaron a sus respectivas instituciones, concurrieron ante la Comisión el Comandante en Jefe del Ejército, General de Ejército don Juan Miguel Fuente-Alba y en representación del Comandante en Jefe de la Armada, el Comandante de Operaciones Navales, Vicealmirante don José Miguel Romero. Sus exposiciones respecto de las causas de los accidentes referidos y, especialmente, de las medidas adoptadas para prevenir y evitar la ocurrencia de hechos similares, fueron plenamente satisfactorias para vuestra Comisión. En el caso de la Fuerza Aérea, teniendo en consideración que el motivo principal que se tuvo en cuenta para constituir en investigadora a vuestra Comisión de Defensa fue el accidente ocurrido el 2 de septiembre de 2011 en el archipiélago de Juan Fernández, nuestro trabajo se orientó principalmente a requerir información sobre ese hecho, sin perjuicio de recibir también antecedentes históricos sobre otros accidentes que han afectado a dicha institución.

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Un primer asunto que preocupó a vuestra Comisión dice relación a cómo se gestó el vuelo a la isla de Juan Fernández. La primera información que se recibió del Comandante del Jefe de la Fuerza Aérea, General Jorge Rojas, en su primera comparecencia de 4 de octubre de 2011, fue que “el día 8 de julio (de 2011) la fundación Desafío Levantemos Chile solicitó a la Fuerza Aérea el traslado de 12 personas a la isla Juan Fernández, dentro de las cuales estaban considerados los integrantes de Televisión Nacional. En el marco del apoyo que la Fuerza Aérea presta a las zonas aisladas, se hizo un acuerdo conjunto con la Marina y la ONG Desafío Levantemos Chile, con el cual a partir del año pasado (2011), se comenzó a cooperar con la reconstrucción de la isla. De modo que éste era el vuelo número tres dentro de esta misión.” “Adicionalmente, el 25 de julio, en el marco del acuerdo de cooperación firmado con el Ministerio de Cultura, se autoriza el traslado de dos personas del Consejo Nacional dentro del pasaje de este avión, quienes también estaban contribuyendo a la reconstrucción de la isla.” Consultado en esa misma sesión respecto del carácter y formalidad de los acuerdos mencionados, el señor Comandante en Jefe, señaló que, respecto a la ONG Levantemos Chile “no se firmó ningún protocolo escrito y la Fuerza Aérea, en conjunto con la Armada y la ONG, hizo tres vuelos. El del accidente fue el tercero. Lo establecimos como un vuelo destinado, dentro del marco de la capacidad de la Fuerza Aérea, a apoyar las zonas aisladas, como parte de su proceso de entrenamiento. De modo que no hubo firma de un protocolo de acuerdo formal entre ambas instituciones.” “Respecto del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, sí teníamos un protocolo de cooperación formal y escrito, firmado este año.” En el marco de este convenio de cooperación, se nos solicitó llevar a dos funcionarias del Consejo, en una comisión de servicio, porque estaban apoyando la reconstrucción de la biblioteca de Juan Fernández y unas becas.” Respecto de esta misma materia, en su segunda declaración, de 20 de diciembre de 2011, el señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea fue consultado respecto de la forma en que la FACH autoriza y presta apoyo al transporte de civiles, si hay procedimientos diferenciados en relación a la procedencia de los civiles, cuales son los conductos regulares para solicitar un vuelo institucional, si las autorizaciones son visadas por el Ministerio de Defensa u otro ministerio, cómo se define la pertinencia de las solicitudes, sobre quién asume los costos operacionales, y si hay una glosa de libre disposición para estos efectos. Respondiendo esas consultas, el General Jorge Rojas señaló que existen dos instrumentos jurídicos que permiten al comandante en jefe utilizar la capacidad ociosa disponible que tenga para apoyar a la sociedad, que son el decreto con fuerza de ley Nº 175, de 1960, que les permite brindar apoyo a la sociedad de Chile, y la Ley 18.574, de Bases Generales de la Administración del Estado, para apoyar las zonas aisladas. Refiere que no hay un presupuesto dedicado exclusivamente a tales apoyos y que la Fuerza Aérea, a través de la Ley de Presupuestos, recibe los recursos para financiar el programa de operaciones, que no está destinado con la misión primaria de apoyar a la sociedad, sino que para entrenar a las tripulaciones aéreas en los roles y misiones que tiene cada uno. Por lo tanto, cada vez que la Fuerza Aérea apoya a la sociedad llevando civiles, transportando carga, o asistiendo a las zonas aisladas, se hace con cargo al programa de operaciones que los pilotos deben realizar para cumplir con el entrenamiento dispuesto a fin de tengan la capacidad operativa que la Fuerza Aérea requiere. Agrega que las peticiones de vuelo se generan a través de las intendencias, de los ministerios, del Ministerio de Defensa y de

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organizaciones que directamente piden a la Fuerza Aérea apoyo para algunas iniciativas, incluyendo en algunos casos de parlamentarios para apoyar sus respectivas regiones, como el traslado de estudiantes en sus vacaciones. Consultado si cualquiera puede pedir un vuelo especial, lo confirma, y agrega que respecto de vuelos ministeriales o de otros estamentos del Estado, el Ministerio de Defensa tiene dispuesto que los ministerios hagan la solicitud respectiva a través del Ministerio de Defensa y es éste el que lo autoriza. La mayoría de esos vuelos son financiados por los respectivos ministerios. Un segundo tema de preocupación de su Comisión se refería a aclarar los motivos que llevaron a enviar el mismo día del accidente dos aeronaves C-130, en circunstancias que por su peso no podían aterrizar en la pista de la isla Juan Fernández, la primera de esas aeronaves transportando un grupo de periodistas. A dicho respecto, el señor Comandante en Jefe indicó que al momento de conocerse del accidente era el único avión disponible para despegar de inmediato, por ello y porque se trata de un avión relativamente rápido se dispuso enviarlo para tener una visión inmediata sobre la isla para saber qué había sucedido, dado que la información que se tenía era que el avión siniestrado había sobrevolado la isla y que en uno de esos virajes no se le volvió a ver. En consecuencia, la primera decisión fue mandar un avión para mirar de inmediato y antes de que oscureciera. Ese C-130 llegó a la isla y no vio nada. Respecto de ese primer vuelo, el Comandante en Jefe señaló que en ese caso hubo un error de operación, porque en los primeros minutos no se tenía la capacidad de generar un puente aéreo con toda la intensidad que se necesitaba. El Comandante que estaba a cargo de las operaciones decidió mandar un C-130, viendo la posibilidad incluso de aterrizar, inicialmente dañando la pista por el peso y luego repararla. Ese vuelo fue cancelado. Posteriormente se envió un segundo C-130, esta vez con fuerzas especiales, con la finalidad de lanzarlos en su calidad de paracaidistas especialistas en trauma para la atención de heridos, en el caso que se pudiera encontrar a alguien, con la ayuda de las embarcaciones de Juan Fernández. El general Rojas precisó que el marco de la Operación Loreto la Fuerza Aérea nunca planificó aterrizar en la Isla con un C-130, porque es un avión que vuela con 70 toneladas lo que es sobrepasar en dos veces el límite estructural de la pista, y siempre dichos vuelos contemplaron el lanzamiento de carga en paracaídas. Un tercer asunto que ocupó a la Comisión dice relación con el llamado “estándar FACH” y si las condiciones especiales de un vuelo en aviones militares son comunicadas a los pasajeros civiles que los abordan. A este respecto el Sr. Comandante en Jefe precisó que los requerimientos de la FACH respecto de los estándares de seguridad son muy altos, superiores a los de la aviación civil, mencionando algunas características de sus aviones que, por ser de carácter militar, los hacen más seguros que los civiles. Agregó que el “compromiso de vuelo” que tiene la FACH es un proceso informativo en el cual se le notifica al pasajero cuales son las limitaciones del vuelo, referidas principalmente a las comodidades con que cuenta un avión de aerolínea y que no exime a la Fuerza Aérea de las responsabilidades jurídicas, administrativas o penales que tenga en caso de que haya un accidente. Este proceso informativo es de larga data y por razones que desconoce, las que son materia de la investigación, la II Brigada Aérea no lo estaba exigiendo a los pasajeros, por lo menos en este vuelo, pero es exigido en todas las otras unidades, a los periodistas, a toda la gente que se transporta, a las delegaciones aeromédicas, etc.

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En directa relación con lo anterior, se preguntó al Sr. Comandante en Jefe si se informó a los pasajeros que el vuelo que abordaban era de aquellos denominados “sin retorno”. Ello, en consideración a que el General Rojas, en su primera declaración ante la Comisión, señaló que el avión siniestrado tenía un punto de no retorno ubicado a 66.5 millas náuticas de la isla, es decir, alrededor de 100 kilómetros de ella y que desde ese punto la isla está a la vista en un día despejado. Agregó que el cálculo de vuelo está basado en la velocidad del plan de vuelo de 170 nudos, y los parámetros para la decisión de volver o continuar están dados, de acuerdo a la normativa, en la meteorología en el destino de la ruta, que en el momento era buena, porque previo a ese avión habían dos aviones civiles que aterrizaron una hora y media o dos horas antes que éste. El consumo de combustible era bueno, por cuanto una vez que llegara a la isla tendría para dos horas de sobrevuelo, de modo que no constituía un factor de riesgo. Tenía viento en contra, pero era de una magnitud razonable por lo cual no era un riesgo para la operación, y la condición de la pista, de acuerdo a la información meteorológica con que se contaba a la salida del vuelo y lo que fue informado por la Comandante de la aeronave al momento de tomar contacto con la isla, estaba dentro del rango permisible de la operación del avión. El concepto de punto de retorno o punto de igual tiempo o punto itops, como está definido en la nomenclatura aeronáutica internacional, debe entenderse como un punto de decisión, donde el piloto decide continuar el vuelo o retornar en función de los parámetros antes enunciados. El piloto decide continuar o dirigirse a la alternativa, que puede ser el mismo aeródromo de despegue. En el caso de continuar al aeródromo de destino, debe aterrizar. En este caso estaba planificado que aterrizara. A la pregunta de la Comisión, el general don Jorge Rojas manifestó desconocer si la Comandante de la aeronave avisó a los pasajeros que el vuelo que abordaban tenía un “punto de no retorno” y, consultado si tal aviso estaba incluido en el protocolo, señaló que en el protocolo que se enuncia no está explicitado que se tenga que decir si el avión tiene punto de retorno o no, o cuanto combustible lleva, ni cuantas horas puede volar, que son cosas técnicas que nadie enuncia, porque se da como estrictamente profesional; reiterando que no tenía certeza de que en este vuelo se haya dicho o no. También relacionado con el tema del “no retorno”, consultado sobre la materia, el General Rojas señaló que respecto al vuelo siniestrado, “la única restricción que podríamos haber aplicado es la norma DAP 11 07, de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que tiene alrededor de quince años de antigüedad. Su propósito fundamental es más logístico que de seguridad. En ella se establece que los aviones civiles que operen exclusivamente hacia el archipiélago de Juan Fernández deben tener la posibilidad de ir y volver, sin punto de no retorno, porque no hay combustible en la isla. Eso obliga a que el avión debe tener la capacidad de volver al continente con el combustible que lleva.” Vuestra Comisión, en el curso de su investigación, tomó conocimiento de un conjunto de antecedentes relacionados con el vuelo y la condición de la aeronave que lo realizó, por publicaciones en la prensa nacional y otros medios de comunicación. Entre esos antecedentes se encuentra el peso real con el que despegó el avión, el estado de cuatro pernos del sistema de fijación en tierra de los comandos de vuelo y la existencia de fisuras en una de sus alas. La

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circunstancia de no haber sido informada oportunamente la Comisión de tales hechos, le fue representada al Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea. En relación con el peso del avión, el General Jorge Rojas manifestó en su primera declaración que “el peso máximo del avión es de 8.100 kilos -17.857 libras-, y el peso del avión, al momento de la puesta en marcha era de 17.724 libras, o sea, bajo el peso máximo de despegue. Hago esta aclaración porque se ha hablado mucho de que el avión iba con exceso de peso. El avión llegó sobre la isla con prácticamente una tonelada y media de combustible, por lo tanto, pesaba menos.” Más adelante, en su cuarta declaración ante vuestra Comisión, de 17 de abril de 2012, refiriéndose a la diferencia entre el peso señalado en su anterior declaración y el peso efectivo, la explica como el resultado de un proceso investigativo forense destinado a determinar exactamente todos los parámetros y variables involucrados en la determinación de los pesos del avión. La primera información que le entregó a la Comisión fue el producto de una investigación preliminar hecho con informaciones parciales que se tenían a esa fecha. Sin perjuicio de lo anterior, el Comandante en Jefe reiteró que el sobrepeso de 164 kilos, aproximadamente, no es la causa del accidente, dado que tras el suelte de frenos del avión, al momento del despegue, era de 134 kilos, aproximadamente, y a menos de veinte minutos después del despegue, ya se encontraba en su peso normal. En consecuencia, dos horas y cincuenta y tantos minutos después del vuelo, al llegar a la isla Juan Fernández, el avión se encontraba dentro del envelope de los parámetros de peso y balance normales para un aterrizaje, porque había consumido más de una tonelada de combustible. Por tanto, no habría una relación directa entre el mayor peso de despegue con las causas del accidente. En la ocasión, también se consultó al Sr. Comandante en Jefe respecto de las causas del retiro del General de aviación don Carlos Bertens, Comandante del Comando de Combate de la Fuerza Aérea. El General Rojas explicó que tomó la decisión de solicitar su renuncia, el 12 de abril, cuando se dio cuenta de que para la Fuerza Aérea , en el marco de la transparencia y la búsqueda de la verdad, era tremendamente importante que se le hubiera entregado al Ministro en Visita la información que solicitó en un plazo razonable, pues eso hubiese además contribuido a minimizar las posibilidades que la investigación se dilatasen, agregando que encontró en la información del primer informe que éste no contenía todos los elementos necesarios que deberían haber sido comunicados al Ministro en Visita en relación a los efectos que producía el cálculo de peso que se había solicitado. Más adelante precisó que la petición del Ministro en Visita de fecha 9 de febrero de 2012 fue remitida al Comando de Combate el 12 de febrero de este año y el Comando de Combate informó al Estado Mayor la respuesta con fecha 12 de abril, en consecuencia, transcurrieron casi 60 días, lo que no le pareció razonable. El General Rojas reiteró que adicionalmente encontró que ese informe no contenía todos los elementos necesarios que deberían haber sido informados al Ministro en Visita en relación a los efectos que producía el cálculo de peso que se había solicitado. Se le preguntó al Comandante en Jefe si lo anterior se trataba de un ocultamiento de información, negligente o doloso, quien manifestó no ver malevolencia ni afán de ocultar información de parte del Comando de Combate, sino un retardo de carácter burocrático, dadas sus múltiples tareas, lo que constituye un error inaceptable; un

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plazo razonable habría sido, en el marco de la relación Ministro en Visita - Fuerza Aérea, un plazo entre 15 y 30 días. En referencia los cuatro pernos del sistema de fijación en tierra de los comandos de vuelo, el Comandante en Jefe manifestó que ellos tienen por objeto evitar que sean dañados por ráfagas de viento ante la eventualidad de que al avión, estando estacionado en tierra por períodos largos, se le dañen las superficies de control. La empresa CASA emitió un boletín de servicio recomendando cambiar periódicamente, cada cuatro años, esos pernos. El año 2010 se cambió tres de esos pernos que estaban en stock y el cuarto, que es distinto a los otros tres, no estaba en stock. Respecto de este último perno, señaló, la Fuerza Aérea hizo los estudios de ingeniería correspondientes, los que determinaron que se encontraba en buen estado, autorizando a volar con él. Sin perjuicio de lo anterior, indicó, fue sometido permanentemente a inspección, de modo que en esas circunstancias siguió operando el avión hasta el momento del accidente. Agregó que el fabricante aún no ha entregado el elemento en cuestión. Por último, respecto a la grieta en el ala, explicó que en un proceso de mantenimiento menor se detectaron algunas trizaduras milimétricas, casi imperceptibles, de cuatro milímetros, en zona de carenados, es decir, en zonas que no están directamente relacionadas con la estructura del ala, sino que soportan algunos otros accesorios y que son cuadernas que no tienen ninguna responsabilidad estructural en la capacidad del ala para sustentar el avión, ni tienen ningún riesgo para la seguridad del mismo. Eran dos grietas de cuatro milímetros aproximadamente, que fueron incluidas en un parte, a fin de ser reparadas en un próximo proceso de mantenimiento donde el grado de desarme del avión meritaría el trabajo. Relacionado con los temas que principalmente fueron materia de su investigación, durante el período en que sesionó vuestra Comisión y después de ello, fueron conocidos a través de un medio de comunicación, dos escritos que contiene información relevante para el caso que nos ocupa. Se trata, en primer lugar, de la Formulación de Cargos contenida en el dictamen fiscal de la investigación sumaria administrativa instruida con motivo del accidente del avión CASA 212 Nº 966, realizada por el Fiscal en comisión, General de Brigada Aérea (A) don Leopoldo Moya N.” y, en segundo lugar, de la Resolución del Director de la Dirección de Operaciones de la Fuerza Aérea, General de Brigada Aérea (A), don Arturo Silva López. El primero de esos documentos consigna los cargos que se formulan a diversos oficiales de la Fuerza Aérea. Dichos cargos se relacionan, entre otros hechos, con: 1. No haber elaborado las normas operativas que permitan el eficiente desarrollo de las actividades de vuelo y la coordinación y control expedita y segura del desarrollo de las operaciones en que se encuentren involucrada más de una brigada aérea. 2. No existencia de una Unidad Táctica o una organización de la II Brigada Aérea que asumiera la función de supervisión y control en lo que respecta a la planificación completa del vuelo antes de la salida al Archipiélago de

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Juan Fernández, por lo que no existió un mando efectivo del CASA 212 Nº 966, con fecha 2 de septiembre de 2011. 3. No se tuvo conocimiento de las intenciones y ruta proyectada de la aeronave, no existiendo una interacción directa entre la tripulación y el Centro de Operaciones Aéreas (COA), ya que solo se envió la información relativa al plan de vuelo; y no existió una comunicación radiofónica en ambos sentidos entre el COA y la tripulación de la aeronave. 4. No se supervisó y controló la planificación previa al vuelo, puesto que el plan de vuelo presentado por el Teniente Juan Pablo Mallea Lagos fue rechazado inicialmente y el que finalmente presentó, contenía numerosos errores, situación que no fue observada. Asimismo, en cuanto al peso de la aeronave, la planificación del vuelo respecto al número de pasajeros y carga a trasladar se hizo fundamentalmente con estándares contenidos en manuales y con parámetros obtenidos producto de la experiencia. Nunca se exigió el peso real a la Comandante de la aeronave para tomar la decisión del número final de pasajeros, pese a que se dispuso de 20 días para planificar la misión. 5. Respecto del plan de vuelo presentado, no se efectuó su revisión en aspectos tan sensibles como la definición del aeródromo de salida, el vuelo con punto de no retorno o el uso de estanques sub-alares para evitar dicha forma de operación. 6. Existió un incidente previo relativo a la meteorología que afectó a los mismos pilotos del CASA 212 Nº966, en un vuelo previo al Archipiélago de Juan Fernández, que hubiese ameritado la confección de un informe de riesgo operacional (IRO) y un análisis por parte del Departamento de Seguridad Aeroespacial (SAE). Ello no ocurrió. El Director de la Dirección de Operaciones, por su parte, en su resolución declara concluida satisfactoriamente y agotada la investigación del Fiscal, en todo lo que respecta a las circunstancias del accidente y que dicen relación con el estado de la aeronave, sus condiciones de vuelo, el avalo de los daños, la planificación, ejecución y control del vuelo siniestrado, así como aquellos aspectos referidos a la tripulación, mantenimiento de la aeronave y meteorología. En lo referente a las causas del accidente, se mantiene vigente la competencia del Fiscal para investigarlas, por encontrarse pendientes diversos peritajes, y se le concede una prórroga de veinte días. Vuestra Comisión, en la primera comparecencia del Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea le manifestó su intención de contribuir a cuidar la credibilidad de esa Institución y que esa motivación nos llevaba a tratar prudentemente el problema que nos correspondía investigar, entendiendo que esa confianza pudiera verse afectada si se instalaran y prolongaran dudas sobre las circunstancias en que se produjo el doloroso accidente que provocó la muerte de civiles y personal de las Fuerza Aérea. Por similar razón, también manifestamos nuestro interés en avanzar en la investigación que se nos había encargado, lo que también contribuiría a la credibilidad de las instituciones. Así, durante los primeros dos meses de nuestro trabajo recibimos información que contribuyó a que iniciáramos la investigación, siempre con la mayor prudencia a fin de no afectar ni

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a las víctimas ni a las instituciones involucradas. Sin embargo, después de ese primer período se vivieron varios meses en que dejamos de recibir información útil y, por el contrario, su Comisión pasó a enterarse a través de los medios de comunicación de un conjunto de hechos y circunstancias relacionados con el accidente que no nos habían sido informados directa y previamente, como hubiese sido conveniente. Ese hecho, la insuficiencia de información y las contradicciones en ella, lamentablemente ha contribuido a generar un peligroso clima de desconfianza en la opinión pública, afectando un valor que es principal, la credibilidad de nuestras Fuerzas Armadas. Por otra parte, también es lamentable que durante todo el proceso de investigación de la Comisión las autoridades de la Fuerza Aérea no se hayan allanado a reconocer sus errores, lo que no se condice con los resultados de sus propios sumarios internos que concluyeron en graves sanciones para oficiales superiores de la Institución. En efecto, como se ha señalado precedentemente, las conclusiones de la investigación sumaria de la Fuerza Aérea señala como faltas, varios hechos que fueron materia de nuestra investigación y que en su oportunidad fueron desestimados por las autoridades institucionales que comparecieron. PROPOSICIONES Vuestra

Comisión

ha

acordado

las

siguientes

proposiciones: 1.- Requerir al Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, a través del Sr. Ministro de Defensa, que proceda a la revisión de las normas y procedimientos vigentes sobre la ejecución y control de sus operaciones aéreas con el objeto de mejorar su seguridad. 2.- Recomendar al Sr. Ministro de Defensa, que instruya a las Fuerzas Armadas en orden a dictar normas comunes o similares sobre solicitudes de transporte de pasajeros civiles en medios militares y sobre las condiciones en que se ejecutarán. 3.- Ocurrido lo anterior proceder a publicar los protocolos mediante los cuales se efectúan los vuelos de carácter no militar.

V.- CONSIDERACIONES, CONCLUSIONES Y PROPUESTAS APROBADAS POR LA COMISIÓN. Con el voto favorable de la diputada señora Cristi, doña María Angélica y los diputados Araya, don Pedro; Bauer, don Eugenio; Cardemil, don Alberto; León, don Roberto; Rincón, don Ricardo; Ulloa, don Jorge, Urrutia, don Ignacio y Verdugo, don Germán y el voto contrario de los diputados Burgos, don Jorge; Hales, don Patricio; Pérez, don José y Tarud, don Jorge (9-4), se aprobaron las siguientes consideraciones, conclusiones y propuestas formuladas por los diputados Cardemil, don Alberto; León, don Roberto; Rincón, don Ricardo y Ulloa, don Jorge:

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1.- Antecedentes preliminares. A raíz del bullado accidente en el archipiélago de Juan Fernández donde el avión C-212 Aviocar de la Fuerza Aérea, el día 2 de septiembre de 2011, se estrelló con la superficie del mar, se constituyó el 11 de octubre una Comisión Investigadora en la Cámara de Diputados. La labor ha sido fiscalizar las circunstancias que han rodeado los accidentes de personas civiles y militares acaecidos en los últimos diez años en las diversas ramas de las Fuerzas Armadas. 2.- Objetivos. El artículo 52 Nº1 letra c) de la Constitución de la República, establece que se pueden “crear comisiones especiales investigadoras a petición de a lo menos dos quintos de los diputados en ejercicio, con el objeto de reunir informaciones relativas a determinados actos del Gobierno(…) las que podrán despachar citaciones y solicitar antecedentes. Los Ministros de Estado, los demás funcionarios de la Administración y el personal de las empresas del Estado o de aquéllas en que éste tenga participación mayoritaria, que sean citados por estas comisiones, estarán obligados a comparecer y a suministrar los antecedentes y las informaciones que se les soliciten. No obstante, los Ministros de Estado no podrán ser citados más de tres veces a una misma comisión investigadora, sin previo acuerdo de la mayoría absoluta de sus miembros.”. De este modo se ha pretendido recabar la información necesaria para constatar las deficiencias, reconocer los errores y enmendarlos, con el objeto de profundizar causas, elementos adversos, complicaciones y negligencias en dichos accidentes. Con esta finalidad, se citaron a declarar al Ministro de Defensa, como autoridad máxima civil, y a los Comandantes en Jefe de cada una de las ramas de las FFAA al momento del accidente. Dicho estudio ha considerado 39 accidentes que incluyen a la Fuerza Aérea de Chile (con 7 accidentes y 3 que involucran aparatos motorizados aéreos específicamente), la Armada de Chile (con 10 accidentes y 3 que involucran aparatos motorizados aéreos específicamente) y el Ejército de Chile (con 22 accidentes y 5 que involucran aparatos motorizados aéreos específicamente)26. 3.- Conclusiones. Sobre la base de las declaraciones prestadas durante las 14 sesiones por los Comandantes en Jefe de la FACH, el Ejército y la Armada; y el Ministro de Defensa Nacional, se destacan los siguientes puntos:

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Datos obtenidos del “Informe de la comisión de defensa nacional, constituida en especial investigadora de los accidentes ocurridos en las Fuerzas Armadas a lo largo del país y en que han resultado muertos y lesionados civiles e integrantes de las mismas”.

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A.- Reconocimiento del rol de las FFAA en misiones subsidiarias de colaboración con la sociedad civil. La Fuerzas Armadas prestan constantes servicios de colaboración con la población civil amparados en una serie de cuerpos normativos. Tal es el caso del reciente convenio firmado con el Servicio Agrícola y Ganadero en el marco del Programa de Control Oficial de Lobesia Botrana que la institución desarrolla en la unidad de Rancagua27. En el caso de la Fuerza Aérea de Chile, a través de la ley N° 18.575, Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado y el Decreto con Fuerza de Ley N° 175, se autoriza el “traslado de personas y carga ajenas a la Institución en sus aviones que vuelan por razones de servicio o entrenamiento, ya sea para suplir la insuficiencia o falta de medios de transporte, o bien, para satisfacer las necesidades de las regiones apartadas del país, en cumplimiento de su misión en tiempo de paz”. Se reconoce que, además de cumplir las misiones constitucionalmente otorgadas a los ámbitos de defensa y seguridad nacional, las FFAA tienen un rol participativo dentro de la comunidad. Esta labor debe ser reconocida en buenos términos pero con ciertas prevenciones. Es necesario entender que es el Estado a través de las instituciones civiles el que debe suplir las necesidades de la población. Si bien las FFAA prestan ayuda en cuestiones claves como transporte de pasajeros en zonas aisladas o recientemente instalando un centro de atención móvil en el Hospital Alberto Hurtado para descongestionar la alta demanda de atención de salud primaria en la región Metropolitana, la precariedad o inexistencia del Estado en áreas trascendentes para la vida de las personas debe intentar ser subsanada a través del mismo aparato estatal. Es necesario distinguir en todo momento la acción civil de la militar. A propósito del accidente en el archipiélago de Juan Fernández, fue posible constatar que esta relación cívico militar de colaboración carece de una regulación uniforme, y, pese a las buenas intenciones, encuentra enormes vacíos como por ejemplo, en el establecimiento de protocolos para acceder a la ayuda del mundo militar, en las consecuencias jurídicas que se derivan frente a accidentes u otros imprevistos para los pasajeros civiles, entre otras. Tal es el carácter inorgánico de esta labor, que el Comandante en Jefe de la FACH, General Rojas reconoció en la sesión N° 48, la inexistencia de convenios o protocolos escritos con la ONG” Desafío Levantemos Chile”. Refirió haber sostenido conversaciones con esta organización en conjunto con la Armada con el objeto de entregar ayuda en el transporte de materiales y personas. Sin existir convenios formales escritos, previo al accidente se habían realizado 3 vuelos con la entidad. Estos viajes, según lo sostuvo el General Rojas, se justificaron como “operaciones de entrenamiento”. Esto difiriere absolutamente de las condiciones existentes respecto de los funcionarios de Consejo Nacional de 27

Disponible en: http://www.vi.cl/actualidad/sag-y-ejercito-de-chile-firman-convenio-de-colaboracion (Julio, 2012).

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las Artes, en donde sí existían protocolos de cooperación entre el Ministerio de la Cultura y la Fuerza Aérea de Chile. Esto resulta del todo insuficiente para cumplir con los estádares bajo los cuales debería regirse una situación de ayuda de esta naturaleza. La legislación actual, da cuenta de un tratamiento inorgánico de esta función social de la milicia que requiere una reforma sistemática. El DFL N° 175 fue dictado para solucionar el problema económico derivado del financiamiento de estas operaciones de ayuda, pero no con el objeto de regular las funciones concretas o situaciones en las que podrían prestar tal colaboración. En consecuencia, constituye un desafío actualizar el conjunto de normas bases que regulan las funciones que caben a las FFAA en Chile. En efecto, de la lectura de nuestra Carta Fundamental; la ley N° 20.424, que establece el estatuto orgánico del Ministerio de Defensa; y la ley N° 18.948, orgánica constitucional de las Fuerzas Armadas, es posible concluir la consagración de una visión tradicional que no se condice con el cambio de paradigma que enfrenta esta institución. La ayuda a la sociedad civil en áreas claves, constituye una misión no convencional de las FFAA que alcanza cierto consenso social y frente a la cual nadie podría mostrar reparos. Sin embargo, es preciso avanzar hacia una actualización normativa que permita tratar estas tareas de manera sistemática y clara, bajo la dirección de la máxima autoridad civil cual es el Ministerio de Defensa Nacional. En este mismo sentido se expresó el Ministro Sr. Allamand, quien sostuvo, en la sesión N° 48, que las normas que se aplican datan de la década del 60, 70 y 80 y ameritan actualización. En especial, el Decreto N° 272 (1985), del Ministerio de Defensa Nacional, que “Establece normas sobre constitución, misión, dependencia y funciones de las Fuerzas Armadas” y el Decreto con Fuerza de Ley N° 175.

B.- Necesidad de establecer y uniformar los protocolos para solicitar ayuda a las FF.AA. Como consecuencia del accidente, quedaron también en evidencia deficiencias por la falta de procedimientos para requerir la colaboración y ayuda de los recursos de las FFAA. Según sostuvo el Comandante en Jefe de la FACH, General Rojas, en sesión del 20 de diciembre de 2011, no existe protocolo para autorizar a una cierta institución a desarrollar una actividad específica con colaboración de la FACH, tampoco existiría un presupuesto especial para ello. Sostuvo el Comandante en Jefe que la solicitud se cursa, se analiza y luego se contesta. Si lo solicita un organismo de la administración del Estado, la solicitud se hace al Ministerio de Defensa. La mayoría de los vuelos son con cargo a la respectiva institución. Esto claramente no responde al propósito original de dichos recursos, los cuales son destinados para cubrir los costos que implica el cumplimiento de la misión primaria de las Fuerzas Armadas en lo que respecta a la defensa de la nación.

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Surge entonces la necesidad de transparentar y regular la ayuda que prestan a particulares y a otros organismos públicos, a efectos de tener claridad sobre quienes realizan estas solicitudes y el objeto de la misma, a quién debe elevarse el requerimiento, cuántas se conceden anualmente, los criterios para discriminar entre una ayuda y otra, cuánto presupuesto se asigna a este ítem, entre otras consideraciones. La investigación ha dado cuenta de que muchas de estas solicitudes se realizan directamente a una rama de la Fuerza Armada o al Ministerio de Defensa Nacional, de manera indistinta. El establecimiento de instrucciones y procedimientos claros en este ámbito es responsabilidad del Ministerio de Defensa Nacional, ya que según lo dispone el artículo 3 de su ley orgánica, al ministro le corresponde “fiscalizar las actividades del sector defensa y velar por una eficiente administración en los organismos que lo componen”. Debe ser el nivel central el que establezca una política de colaboración. Las líneas de ayuda deben ser claras y coherentes con esta política. La decisión que se tome no puede ser dejada al arbitrio del organismo que recibe la solicitud. El presupuesto involucrado implica generalmente importantes sumas de dinero, por ende debiera estar claramente establecido el mecanismo que distribuya los costos de la acción. Asimismo, una mayor regulación transparenta las motivaciones que yacen detrás de decisión favorable, evitando destinar dineros públicos a la realización de favores personales o políticos. Por estas razones, es que extraña que en el caso concreto del accidente del CASA-212, no existiera un convenio escrito entre la organización y la FACH, sólo acuerdos de palabra. En definitiva, y frente a los antecedentes vistos en la Comisión, es posible establecer la existencia de un grado de informalidad relevante en el proceso de aprobación o rechazo de las solicitudes de ayuda, siendo necesario regular de manera clara y detallada este tipo de peticiones, cuestión que debe ser liderada por el Ministerio de Defensa y no quedar a mera discrecionalidad ni de la autoridad política de turno, ni tampoco de las ramas de las FFAA, que requieren de orientaciones claras sobre el aporte que realizan en estas misiones de ayuda a la comunidad, asegurándose de no afectar su misión primaria institucional. En conclusión, en este punto es necesario avanzar en dos sentidos: establecer desde el nivel central un procedimiento administrativo estándar de tramitación de estas solicitudes, donde se establezcan responsabilidad claras y se obligue a motivar la respuesta, sea ésta positiva o negativa. En segundo orden, propender a la transparencia y publicidad de esta ayuda, estableciendo un registro de solicitudes, requirentes y resultados de la petición.

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C.- Seguros de vida y protección a pasajeros civiles en transportes no comerciales. ¿Cuál es el marco jurídico y las garantías que deben tener los pasajeros civiles que abordan un vuelo no comercial? Se discutió en las sesiones sobre los niveles de seguridad a los que deben ser sometidos los particulares que se transportan en medios militares; a las diferencias existentes entre los estándares de seguridad en transportes civiles y militares; finalmente, cuánta información entregar a los pasajeros sobre los riesgos insertos en este tipo de viajes. Definir si se trataba de una operación militar o civil fue un asunto latamente debatido y sobre el cual no hubo consenso. Lo confuso de esta discusión, da cuenta de la falta de regulación existente para este tipo de operaciones “híbridas” que son tratadas generalmente desde el mundo militar como “operaciones de entrenamiento”, pero con personas civiles que muchas veces no tienen alternativas de transporte. Hoy la ley no prohíbe establecer seguros a favor de estas personas, sin embargo las FFAA y las Fuerzas de Orden y Seguridad no entregan cobertura a estos pasajeros, alejándose de una mirada integral que comprenda el valor y protección de la vida humana. Sin perjuicio de proponer la modificación de diversos cuerpos normativos, cabe preguntarse por qué estas instituciones tienen que esperar un marco legal para actuar y no accionan derechamente para perfeccionar las normas mínimas establecidas en la legislación vigente. Esto sin duda constituye también un desafío para la máxima autoridad civil a cargo de las Fuerzas Armadas, el Ministerio de Defensa. En este ámbito, es necesario avanzar en tres sentidos:  Mejorar protocolos informativos de riesgos de viaje: Más allá de las diferencias que puedan existir respecto de los estándares de seguridad entre ambos tipos de vuelos, los pasajeros civiles que aborden un medio de transporte militar deben ser informados sobre los riesgos que existen en el viaje. El Comandante en Jefe de la FACH, General Rojas afirmó en más de una oportunidad, que los pasajeros del CASA-212 no estaban en conocimiento sobre las características de “no retorno” del vuelo. Sin perjuicio de existir cuestiones de naturaleza técnica que no es necesario comunicar con extrema precisión, hay antecedentes que por su trascendencia deben ser puestos en conocimiento de las personas que viajan. En este sentido, el Comandante se refirió en la Comisión a “Compromisos de vuelo”, procesos informativos tendientes a transmitir al pasajero cuáles son las limitaciones de vuelo. Estos protocolos informativos requieren ser actualizados y garantizar su aplicación de manera obligatoria en todas las instituciones que presten servicios de transporte a la población civil.  Ampliar cobertura de seguros de pasajeros civiles: En Chile, todas las aeronaves civiles que prestan servicios de transporte aéreo y de trabajos aéreos

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(aeronáutica comercial) deben tener un seguro28. Están en consecuencia excluidos de este deber a los pasajeros que aborden aeronaves no comerciales, como sucedió en el accidente de Juan Fernández. Sin embargo, la tripulación cuenta con éstos. Para ellos existe un seguro obligatorio, que es financiado de la “Mutual de Seguros de Chile” y la “Mutualidad del Ejército y la Aviación”, mediante el descuento de la prima del sueldo de los funcionarios de acuerdo a su grado, hasta que terminan de su carrera militar en servicio activo”29. Quienes aborden la aeronave y no presenten vinculación militar alguna, no poseen seguros. El Comandante Sr. Rojas sostuvo que “al no estar nosotros adscrito al Convenio de Montreal y no regirnos el Código de Aeronáutica en esta materia, no estamos obligados a tomarles un seguro”30. No se justifica esta diferencia arbitraria entre ambos tipos de viajes, considerando que sus pasajeros son civiles que muchas veces no tienen opción de transporte o funcionarios públicos que desempeñan misiones en el ámbito de su labor. Por ello, es necesario una urgente modificación de la legislación vigente en este ámbito, a saber, Código Aeronáutico (ley 18.916), Decreto Ley 1092 (Dispone obligatoriedad del seguro de vida para el personal de las Fuerzas Armadas y Carabineros), Decreto Ley 807, entre otras disposiciones, que establezca igual protección sin distinción al medio de transporte que sea utilizado31. De hecho, la diferencia expresada en este punto constituye un contrasentido, desde el momento en que el Estado, a partir del servicio operado por una entidad pública, no establece medidas básicas de cobertura de protección a civiles que hacen uso de éste en el marco de acciones sociales. Sin embargo es el mismo Estado el que le exige a entidades privadas mayores estándares para el ejercicio de una actividad comercial. De esta forma, una actividad social y de ayuda por parte del Estado no puede implicar menores estándares de seguridad para lo ciudadanos que acceden a estos servicios. Si bien es cierto lo señalado no va en contra de la normativa, ésta no puede ser considerada como el tope máximo exigible, sino por el contrario es sólo base minima que se requiere para operaciones con objetivos militares, y que por ende no se observa impedimento para que las instituciones entreguen mayores estándares para acciones con objetivos de orden civil y de apoyo social. En todo caso, un perfeccionamiento de la normativa claramente fortalecería este mejoramiento.  Eliminación de todo tipo de cláusulas de exención de responsabilidad: En el marco de esta comisión investigadora, también tomamos conocimiento de una 28

Artículo 1 del Decreto Ley Nº 2.564, artículo 95 del Código Aeronáutico y Resolución Exenta Nº 2469, de 15 de Mayo de 2000, de la Junta de Aeronáutica Civil. Disponible en: http://www.jacchile.cl/preguntas-frecuentes.html (Julio, 2012). 29 Declaraciones prestadas el 20 de diciembre de 2011, por el Comandante en Jefe de la FACH, Sr. Rojas, al momento del accidente en la Isla de Juan Fernández. 30 Idem. 31 En este sentido, existe actualmente en tramitación un proyecto de ley para “Garantiza el acceso a seguros de vida para pasajeros civiles en aeronaves del estado de Chile, operadas por el Ejército de Chile, Armada de Chile, Fuerza Aérea de Chile, Carabineros de Chile y Policía de Investigaciones de Chile”, presentado el 05 de octubre de 2011, Boletín: 7979-02.

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lamentable situación. El accidente del CASA-212 permitió ahondar en el “Compromiso de vuelo”, documento que forma parte integral del pasaje que se entrega a particulares antes del embarque del vuelo respectivo y cuya cláusula tercera exime de responsabilidad a la institución. Respecto de esta cláusula se pidió pronunciamiento a la Contraloría General de la República32, la que concluyó la necesidad de eliminar esta estipulación por infringir el principio de juridicidad que rige a los órganos de la administración del Estado. Sin perjuicio de señalar el Comandante en Jefe la eliminación de ésta, es necesario establecer la prohibición expresa de este tipo de redacciones. D.- Mejorar proceso de “lecciones aprendidas”. Las lecciones aprendidas pueden comprenderse como “los conocimientos adquiridos mediante la experiencia operacional (hechos reales o ejercicios) que mejoran el rendimiento de los demás en la misma disciplina” (FEMA). Asimismo se entiende que una lección es considerada como aprendida cuando el cambio o mejoramiento ya ha sido realizado. Para ello deben existir procesos formales y debidamente definidos a partir de metodologías que permitan asegurar dicho propósito. Cabe destacar que en cada una de las declaraciones del Comandante en Jefe de la FACH, General Rojas, reconoce responsabilidad frente al accidente del CASA-212. En la sesión del 20 de diciembre de 2011, el Comandante en Jefe, dio a conocer la exhaustiva revisión de procedimientos y protocolos luego del accidente acaecido en el archipiélago de Juan Fernández, informando a esta Comisión que se estaba revisando “la norma de control de las actividades de vuelo de parte de las actividades involucradas” (…) actualizando “el plan para enfrentar situaciones de catástrofes aéreas mayores”. Además, fueron sometidas a revisión las aeronaves y fueron también revisados los protocolos de actualización y complementación de las normas y procedimientos institucionales para la ejecución de los trámites y procesos de apoyo a los familiares en caso de accidentes33. En cuanto a los protocolos, el Comandante en Jefe del Ejército, General del Ejército Sr. Juan Miguel Fuente- Alba, expresó en su declaración que estos accidentes llevan a la mejora y modernización de equipos, además de mayor grado de experticia para quienes realizan misiones de alta complejidad, y sistemas de rastreo. Esto con respecto no solo al último accidente que es el que tenemos en cuestión, sino a los últimos sucedidos en la secuencia temporal estudiada en los últimos años. Es importante hacer mención “a la reiteración de los protocolos de trabajo establecidos para el mantenimiento del material blindado, la revisión en los procedimientos para pruebas de carretera, control periódico de competencias para la conducción de vehículos blindados”34, entre otros. 32

Dictamen N°25959, emitido con fecha 07 de mayo de 2012. Declaraciones prestadas el 20 de diciembre de 2011, por el Comandante en Jefe de la FACH, el general Sr. Rojas, al momento del accidente en la isla de Juan Fernández. 34 Declaraciones prestadas el 6 de marzo de 2012,por el Comandante en Jefe del Ejercito, el General Sr. Fuente-Alba. 33

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El Ministro de Defensa, señor Andrés Allamand, alude a este tema afirmando que para una mayor precaución es necesario una doble revisión del plan de vuelo en misiones como esta, llamadas operaciones con punto de no retorno, las que corresponden en nuestro país a Isla de Pascua, Juan Fernández y la Antártica. De esta forma hay que tener completo dominio sobre si se aterriza y se puede lograr exitosamente o se retorna. En lo que refiere a seguridad de los tripulantes, posterior a esta tragedia se comenzará a elaborar un catastro con fichas clínicas de ellos, tomándoles muestras a sus familiares para, en caso de cualquier accidente, facilitar trámites de investigación. Es necesario destacar el compromiso “por mejorar” de parte de las instituciones involucradas, quienes se autocritican y finalmente plantean el uso de algunos implementos para la prevención, además de cambios en procedimientos que no resultan hechos fortuitos, sino que pueden ser evitados. Como recomendación también, es vital la reformulación del procedimiento en cualquier emergencia de las FFAA. que es lo que ha mostrado deficiencia en el último accidente: a pesar de las lecciones que se desprenden de cada una de las situaciones analizadas, es posible determinar falta de coordinación con el ministerio y entre ellas mismas. Cada rama de las FFAA actúa de manera más bien independiente, sin que exista una correcta fiscalización del ente regulador que corresponde al Ministerio de Defensa. Se propone mayor coordinación y un protocolo cohesionado para las tres ramas. Además la estandarización de mociones de ayuda con criterios comunes que transparenten el proceso de dicha solicitud. Asimismo, de las declaraciones y la información tenida a la vista, es posible determinar ausencia del Ministerio de Defensa en los procesos que buscan obtener lecciones de cada uno de los accidentes. Esto a todas luces resulta un debilidad para el sistema y un alejamiento de la autoridad política de procesos que son fundamentales para el mejoramiento continuo, y en especial cuando éste se relaciona directamente con la protección de la vida, tanto de los miembros de las FFAA como de civiles que puedan verse afectados por eventos adversos asociados a las operaciones de las instituciones de la defensa. Cabe señalar que, si bien es cierto cada institución de las FFAA tiene una instancia destinada a investigar accidentes con fines de aprendizaje, el hecho que el Ministerio de Defensa no se involucre directamente en el conocimiento y perfeccionamiento de los mismos incentiva la fragmentación del sistema, y no asegura la integración en un trabajo que resulta esencial para el mejoramiento continuo de las FFAA, e incluso pudiendo ser un aporte al mundo civil dependiendo de las conclusiones y saberes que se obtienen de cada procesos.

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E.- Transparentar financiamiento de estas operaciones. Asimismo, a propósito del accidente, surgieron en las sesiones cuestionamientos a la forma de financiamiento de este tipo de misiones de ayuda. En particular, interrogantes relativas a los montos que se destinaban a éstas; quién es el funcionario responsable de determinar el presupuesto total de dinero; quién asume los gastos; y, en caso de radicarse en las FFAA, a qué parte del presupuesto se atribuye. En directa relación con esto, poder determinar qué rol cabía al Ministerio de Defensa en este ámbito. El Decreto con Fuerza de Ley N° 175 establece que es el Comandante en Jefe quien determina el dinero que se gasta en transporte de personas o cargas ajenas a la institución. Asimismo, señala que estos gastos deben ser cobrados salvo excepciones donde se permite la gratuidad, especialmente en casos de emergencia o calamidad pública. Cuando el Comandante en Jefe de la FACH, General Rojas fue consultado al respecto, sostuvo que a través de la Ley de Presupuestos, la Fuerza Aérea solicita un paquete destinado al apoyo y el entrenamiento de los tripulantes, el cual a su vez sirve para el traslado y apoyo a la comunidad, por lo que no hay un presupuesto específico otorgado para dichas misiones. En el caso particular del organismo Desafío Levantemos Chile, se incorporó al presupuesto como “entrenamiento”. En consecuencia, según declaraciones dadas, no existe un presupuesto exclusivo. Señaló el Sr. Rojas que “cada vez que se presta ayuda, se hace con cargo a las operaciones de entrenamiento de pilotos, utilizando el financiamiento por concepto de horas de vuelo”. Tal como es necesario transparentar los procedimientos para requerir el apoyo logístico de la FFAA, es de suma relevancia aclarar los montos de dinero que se destinan para este fin, cuántos son asumidos por las entidades o personas que piden la ayuda y cuántas son costeadas por la institución. Asimismo, resulta preciso avanzar hacia la separación de ambas partidas presupuestarias para transparentar aún más las labores que son realizadas. Este último punto es de suma relevancia toda vez que las FFAA en su conjunto no cuentan con un presupuesto para estas misiones, lo cual implica un debilitamiento del financiamiento asignado por el Estado para el cumplimiento de su rol primario relacionado con la defensa de la nación. Si bien es cierto las labores de ayuda social por parte del Estado deberían ser abordadas por la institucionalidad civil, estas labores complementarias son un hecho, en especial en lo que respecta a zonas extremas. Por esta razón resulta necesario que para efectos de una adecuada y transparente administración de los recursos, la no afectación de la misión primaria de las FFAA, y teniendo en cuenta que esta labor complementaria debe estar ajustada a una política clara, estándares, procedimientos definidos y fiscalizables, resulta necesario que se diferencie el presupuesto destinado a operaciones propias de la defensa nacional, de aquellas misiones de apoyo a la comunidad.

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Esto contribuiría de manera tal, que impediría posibles perjuicios para la misión primaria de las instituciones de las FFAA. Así también, permitiría alejarse de un incentivo perverso para fomentar la ineficiencia de las instituciones civiles del Estado cuya labor esencial se vincula con el apoyo social a las comunidades que requieren ayuda. Por ello, resulta esencial que se norme y regule el establecimiento de mecanismos que aseguren política, normas, estándares y procedimientos o protocolos debidamente diseñados, tanto en materia administrativa, financiera y operativa, de estas misiones de apoyo a partir de la capacidad ociosa que tengan las instituciones de la defensa. F.- Normas y Estándares. Uno de los elementos que se aprecia como una constante en las emergencias analizadas en esta Comisión Investigadora, se relaciona con la debilidad en el establecimiento de normas y estándares que vaya más allá del simple cumplimiento de reglamentación obligatoria vigente. En este sentido, y como se ha indicado, resulta fundamental establecer un cambio de enfoque respecto de la seguridad, comprendiendo que la reglamentación en esta materia fija una línea base y no el máximo exigible. Es decir, en materia de seguridad, el Estado a través de sus organismos debe propender de manera permanente al establecimiento de iniciativas que, en la medida de lo posible, superen el mínimo exigible por la regulación. Uno de las debilidades detectadas se refiere precisamente a normas y estándares que busquen adecuar las medidas de seguridad al dinámico desarrollo que tiene nuestro país, especialmente en lo que respecta a disminuir la improvisación y discrecionalidad, asegurando el establecimiento de parámetros objetivos de medición y rendimiento, a partir del uso de ciencia, tecnología, investigación, conocimiento y la permanente búsqueda de las mejores prácticas que permitan reducir los riesgos e incrementar la seguridad de las personas. Normas, estándares y procedimientos de actuación que pueden involucrar desde aspectos operativos hasta meramente administrativos. Especial preocupación en esta materia es el establecimiento de estos elementos para garantizar que se realizan los esfuerzos correctos y oportunos en apoyo a las víctimas, cuestión que se aprecia como un elemento necesario de ser mejorado. Asimismo, el debido registro y cuatificación de éstas resulta un paso primario y esencial para el inicio de una adecuada gestión de víctimas. Un ejemplo concreto es el relacionado con la inexistencia de un registro integrado de víctimas por explosivos y minas antipersonales. Tragedias como Antuco, el accidente en el cual se vió involucrado un tanque Leopard II en 2004 que colisionó con un bus del Ejército con 38 escolares, y el accidente del CASA-212, son algunas de las emergencias que presentan las deficiencias indicadas.

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De igual manera, y considerando las acciones propias de las Fuerzas Armadas, resulta fundamental que el ministerio impulse iniciativas que propendan a la generación de Planes de Gestión de Emergencias con Múltiples Víctimas debidamente diseñados bajo normas y estándares, así como debidamente integrado con el sistema de emergencias y sus instituciones. Impulsar este tipo de iniciativas debe ser una preocupacion permanente del Ministerio de Defensa, como autoridad política y superior de las FFAA. G.- Accidente CASA-212 Sin lugar a dudas el accidente del avión CASA-212 fue la tragedia que motivó la creación de esta Comisión, y con ello, analizar un conjunto de emergencias ocurridas en las Fuerzas Armadas. Por otra parte, y debido a que los hechos están siendo investigados por parte de la justicia ordinaria, no corresponde a esta Comisión pronunciarse sobre el origen y causa, así como eventuales responsabilidades. No obstante lo anterior, es posible referirse a algunos elementos que resultan relevantes a partir de los indagados por esta Comisión Investigadora. La falta de un Plan de Gestión de Emergencias que integre la acción civil y militar trajo consigo descoordinaciones y debilitó la correcta aproximación sistemática que requieren incidentes con multiples víctimas. Algo que, sin lugar a dudas, requiere ser mejorado. Responder a una emergencia como la del CASA-212, no es lo mismo concurrir a un escenario bélico. Es por ello que aspectos logísticos, operativos, así como de apoyo a víctimas, coordinación e integración de los diversos actores, entre otros, son fundamentales para la debida gestión de la emergencia. El gran despliegue logístico - de alto impacto comunicacional - no necesariamente implica mayor eficiencia y eficacia. Dentro de los aspectos establecerse en esta Comisión se encuentran:

relevantes

que

pudieron

 Si bien es efectivo que de haberse aplicado la normativa de la aviación comercial el vuelo en cuestión no se hubiese realizado, ello no es motivo de reproche. Se actuó legalmente en tal oportunidad, pero hacia lo futuro constituye una obligación para el Estado de Chile mejorar los estándares de seguridad en sus operaciones, especialmente al trasladar civiles, aprendiendo de situaciones como esta.  Los pasajeros no miembros de las Fuerzas Armadas no contaban con seguros. Resulta fundamental que se establezcan los mecanismos que permitan dar cobertura a quienes, independiente de su condición civil o militar, hagan uso de un medio de transporte militar en misiones no militares.

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 El Ministerio de Defensa no tiene participación en los procesos para la obtención de aprendizajes y establecimiento de lecciones aprendidas, cuestión que resulta a todas luces necesaria de ser modificada.  Si bien es cierto los vuelos realizados por aeronaves de las Fuerzas Armadas no están obligadas a regirse por el Código de Aeronáutica, ello no puede ir en desmedro de la seguridad de sus pasajeros o tripulantes durante operaciones con fines no militares.  El mal manejo comunicacional, reconocido por el Comandante en Jefe de la FACH, colaboró a incrementar la desconfianza sobre el proceso de investigación y la voluntad de las instituciones por establecer la verdad de los hechos.  No se observaron antecedentes que permitan establecer ocultamiento de información o intención de ello por parte de la FACH a la justicia. Las sanciones aplicadas por el Comandante en Jefe por el retardo que tomó procesar información sobre el peso del CASA-212, son atribuibles a la calificación que realizó la propia autoridad, que consideró que dicho proceso no respondía a los tiempos esperables, sin que se hayan podido obtener antecedentes que contradigan lo señalado.  En lo que respecta a la polémica por la no entrega de información por parte de la FACH ante la supuesta solicitud de un medio de comunicación, se pudo establecer que ésta fue realizada por una persona particular vía Ley de Transparencia y no por un medio. Asimismo, se estableció que la FACH respondió de manera amplia y detallada, argumentado las razones legales que le impedían hacer entrega de antecedentes que se ajustaba a lo conocido como secreto militar. Lo cual en opinión de esta Comisión no constituyó irregularidad ni celo excesivo por parte de la FACH. Si bien este hecho generó una sensación de ocultamiento de información ante la opinión pública al señalar un medio de comunicación, que ella no se había entregado, invocando reserva o secreto por tratarse de materias de seguridad nacional, no es posible encontrar irregularidad ni celo excesivo por parte de la Fuerza Aérea en la respuesta otorgada. Ello, pues la solicitud era efectuada en términos amplios y no acotados al accidente, por lo que de haberse acogido tal petición, se hubiese afectado la necesaria reserva o secreto que dicha información requiere.  Frente a la polémica suscitada por publicaciones de prensa el mes de abril pasado, el Ministro de Defensa estableció públicamente un plazo de 48 horas para entrega de información al ministro en visita que lleva la causa. El manejo comunicacional del ministro incrementó las dudas sobre la transparencia del proceso, lo cual además fue interpretado por algunos medios de prensa como un ultimátum que hizo escalar la crisis, poniendo en duda la contiuidad del Comandante en Jefe de la FACH en su cargo y reforzando la idea de ocultamiento de antecedentes. Esta Comisión pudo constatar que: 1) el Ministro de Defensa se encontraba debidamente informado y coordinado con el Comandante en Jefe de la FACH 2) de acuerdo a lo expresado por el ministro en visita en los medios de comunicación, éste se encontraba conforme con la colaboración e información prestada por la institución 3) la FACH con la finalidad de cumplir la instrucción

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señalada revisó y ratificó la información entregada al ministro en visita el 29 de noviembre de 2011 y adicionó un disco compacto con antecedentes no requeridos, donde se incorporaba, según informara a esta Comisión el Comandante en Jefe de la FACH, el “Historial de los procesos de mantenimiento del avión desde que ingresó al servicio a la Fuerza Aérea, en junio de 1994, hasta el momento del accidente”.  Finalmente, se pudo establecer que el primer vuelo de un C-130 con 35 personas, la mayor parte de ellos periodistas, fue un error de operación como lo reconoció el Comandante en Jefe del la FACH ante esta Comisión. Más aún, si hubiese intentado aterrizar podría haber implicado un riesgo para sus ocupantes o el daño a la pista que permitía la conectividad con el archipiélago. H.- Plan Torrente Sin perjuicio de no ser materia directa de esta Comisión, un elemento especialmente sensible y que pudo se aclarado durante la investigación, fue lo relacionado al estado operativo del Plan Torrente del Ejército para el terremoto del 27 de febrero de 2010. Para estos efectos, el Comandante en Jefe del Ejército, General de Ejército, señor Juan Miguel Fuente-Alba, informó que el mencionado Plan se desarrolla como consecuencia de las lecciones aprendidas en la tragedia de Antuco, para lo cual según él mismo señala ante esta Comisión Investigadora “ se estructuró el proyecto denominado Plan Torrente, que en síntesis contemplaba maquinaria de ingenieros para despejar caminos y actuar en distintas circunstancias, vehículos multipropósito, equipos de rescate para situaciones de emergencia o de unidades que se quedan aisladas en terreno, equipos de comunicación, vehículos auxiliares y equipo especial individual para las patrullas de rescate en montaña”. Consultado el General Fuente–Alba sobre el Plan Torrente, señaló: - Los equipos pertenecientes al Plan Torrente sólo funcionan como equipos de respaldo. - Estos equipos al ser un sistema de resplado no están en condiciones de cubrir cualquier situación. - Que son de cobertura limitada en el territorio y no se encuentran desplegados en todo el país. Señala como ejemplo que en lugares como el archipiélago de las Guaitecas o Juan Fernández, esta línea de respaldo no tiene ninguna utilidad, pues los equipos sólo están en las unidades militares. - Por lo anterior la función primaria de estos equipos es enlazar a la unidad militar con el despliegue de unidades de esa unidad en terreno, en instrucción, en campaña, etc.

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- Que el 27 de febrero de 2010 lo equipos de comunicación del Plan Torrente no se encontraban encendidos y que las redes no se encontraban articuladas entre las unidades. - Que cuando ocurre el terremoto el equipamiento de comunicaciones del proyecto Torrente estaba en su etapa final de entrega en todas las unidades y de preparación de los operadores.

VI.-

CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 58 de la Ley N°18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional se remitirá, una vez aprobado, una copia del presente informe al S.E. el Presidente de la República.

Se designó Diputado Informante al señor Rincón, don Ricardo.

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Acordado y tratado según consta en las actas correspondientes a las sesiones de fecha 11 de octubre, 8 y 29 de noviembre, 20 de diciembre de 2011, 3 y 17 de enero, 6 de marzo, 17 de abril, 8 y 22 de mayo, 10 y 17 de julio, 28 de agosto y 4 de septiembre de 2012, con la asistencia de la diputada señora Cristi, doña María Angélica y los diputados señores Araya, don Pedro; Barros, don Ramón; Bauer, don Eugenio; Burgos, don Jorge; Cardemil, don Alberto; Hales, don Patricio; León, don Roberto; Martínez, don Rosauro; Pérez, don José; Rincón, don Ricardo; Tarud, don Jorge; Ulloa, don Jorge (Presidente); Urrutia, don Ignacio y Verdugo, don Germán (Presidente). Asistió, además, el diputado señor Monckeberg, don Nicolás.

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Sala de la Comisión, a 4 de septiembre de 2012.

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ANEXO 1 DECLARACIONES 1.- Primera declaración del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General Jorge Rojas, (Sesión 48ª, de 4 de octubre de 2011). El señor ROJAS (don Jorge).- La idea es hacer una presentación de los hechos relacionados con el accidente de la isla Juan Fernández basada en la información que tenemos. Como ustedes bien saben, la Fuerza Aérea solicitó la presencia de un ministro en visita para que continuara con la investigación iniciada por el fiscal de aviación, a fin de entregar el máximo de transparencia en el proceso. Dado que este es un hecho que ha provocado conmoción nacional, queremos actuar con la mayor claridad y funcionalidad, de modo de entregar, al final del camino, toda la información necesaria que permita llegar a una conclusión que dé tranquilidad a toda la sociedad chilena. En esta presentación me referiré al Casa 212, del cual se ha dicho que es un avión con mala reputación y con una serie de defectos; hablaré de las operaciones y la capacidad de la aeronave; de la génesis y ejecución del vuelo propiamente tal; de la tripulación y algo relacionado con la investigación de accidentes. El marco es absolutamente abierto, pero como no quiero interferir con la investigación que lleva el ministro en visita, no hablaré de ciertas cosas; no quiero generar incertidumbre ni entregar información distorsionada con respecto a la causa en cuestión. El Casa 212 en Chile, parte en 1978, cuando la Armada adquirió cuatro aeronaves del modelo 100. El mismo año, el Ejército recibió seis aeronaves en total, tres de la serie 100 y tres de la 300, recibidos con posterioridad en 1997, iguales al modelo de la Fuerza Aérea y del avión accidentado -en la lámina corresponde al del lado derecho-. La FACh adquirió cuatro aviones Casa 212 el año 1994, dos modelos más antiguos de la serie 100 –se aprecia en el costado izquierdo- y dos de la serie 300 –en el costado derecho-. Éste último corresponde al avión siniestrado, pero en otro color. Estas naves, inicialmente, fueron asignadas a la III Brigada Aérea, ubicada en Puerto Montt, donde operaron durante algunos años. Sin embargo, debido al accidente de un avión del Ejército, que se precipitó a tierra en las cercanías de Coyhaique, por una fuerte formación de hielo, la Fuerza Aérea los destinó al norte en conjunto con los dos serie 100, que desde sus inicios se encontraban en la I Brigada Aérea, en Iquique.

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En cuanto a las misiones que cumplían estos aviones, cabe destacar su gran capacidad y flexibilidad. Permite el transporte de pasajeros y de carga, misiones de enlace y evacuación aeromédica -puede llevar varias camillas, posibilita el lanzamiento de paracaidistas, es utilizado en la infiltración de Fuerzas Especiales y presta ayuda en las misiones subsidiarias de la Fuerza Aérea de apoyo al gobierno y a la comunidad. Los aviones que compramos de la serie 300 –que corresponde al siniestrado, como se aprecia en la lámina- fueron fabricados para nosotros y transferidos a la FACh en julio de 1994. Además, se adquirieron dos Casas usados de la serie 200, un poco más antiguos. El contrato fue firmado en noviembre del año 1993. Desde entonces, la Fuerza Aérea ha volado 17.443 horas en estos aviones, en cantidades más o menos parecidas para cada tipo. El avión accidentado tenía 4.583 punto 3 horas de vuelo desde que salió de la base de Cerro Moreno, en Antofagasta, para cumplir esta misión. La cantidad de horas es bastante importante. Este es el primer accidente o incidente que hemos tenido en la FACh en, prácticamente, 17 años de operación con dichas aeronaves. Nunca antes la Fuerza Aérea había tenido problemas, emergencias, incidentes y menos accidentes con este tipo de avión. El Ejército ha tenido dos siniestros. El primero a causa de una ingestión de pájaros. Luego del despegue en el aeródromo de Rancagua, las aves se introdujeron al motor y causaron la destrucción de la turbina, lo que ocasionó una emergencia y posterior muerte de una persona. El segundo, fue en el sur de Chile, a raíz de una formación de hielo en la guata del avión, en la parte de abajo del fuselaje. Esto ocasionó su aumento de peso, la disminución aerodinámica de la nave y su posterior caída a tierra. En relación al tipo de operaciones y su capacidad, el avión está certificado para el transporte de pasajeros, de carga, para operar en condiciones atmosféricas de formación de hielo normales -lo que ocasionó el accidente del avión del Ejército fue una condición de hielo severa, dado el mal tiempo entre la Décima y Undécima regiones-; puede volar VFR -vuelo visual- de día y de noche, e instrumental de día y de noche. No está autorizado para maniobras acrobáticas ni para hacer spin, que consiste en un giro, con pérdida de los controles, controlado. La tripulación mínima son un piloto y un copiloto, pudiendo llevar hasta 28 pasajeros. En función de la disponibilidad del fuselaje, posee varias configuraciones de asientos, tanto de tipo paracaidista como butacas o una combinación de estos. Puede llevar carga simultáneamente con los pasajeros, camillas o algunas otras configuraciones.

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La génesis del vuelo del avión Casa 212 número 966 fue la siguiente: El día 8 de julio la fundación Desafío Levantemos Chile, solicitó a la Fuerza Aérea el traslado de 12 personas a la isla Juan Fernández, dentro de las cuales estaban considerados los integrantes de Televisión Nacional. En el marco del apoyo que la Fuerza Aérea presta a las zonas aisladas, se hizo un acuerdo en conjunto con la Marina y la ONG Desafío Levantemos Chile, con el cual, a partir del año pasado, se comenzó a cooperar con la reconstrucción de la isla. De modo que éste era el vuelo número tres dentro de esta misión. Adicionalmente, el 25 de julio, en el marco del acuerdo de cooperación firmado con el Ministerio de la Cultura, se autoriza el traslado de dos personas del Consejo Nacional dentro del pasaje de éste avión, quienes también estaban contribuyendo a la reconstrucción de la isla. El día 8 de agosto, el comando de combate le dispone a la V Brigada Aérea de Antofagasta la materialización de Santiago a la isla de Juan Fernández. Este vuelo estaba inicialmente programado para el 19 de agosto, pero fue cambiado a solicitud de la fundación para el 2 de septiembre. La tripulación estaba conformada por la teniente Carolina Fernández Quinteros, comandante de la aeronave y piloto al mando; el teniente Juan Pablo Mallea Lagos, piloto de la aeronave; y por los tripulantes Eduardo Jones, sargento primero, ingeniero de vuelo; Edwin Núñez, cabo primero, mecánico tripulante; Eduardo Estrada, cabo primero, mecánico de aeronaves, especialista en sistemas eléctricos del avión –en caso de que tuviera una falla-, y Flavio Oliva, cabo, mecánico de aeronaves, destinado fundamentalmente a los procesos de pérdida de combustible. Para la ejecución del vuelo, la ruta planificada consistía en el despegue desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez, Santo Domingo, posición MORSA -posición geográfica de control de los sistemas de tránsito aéreo- y, finalmente, la isla Robinson Crusoe. La distancia total era de 421 millas náuticas, con un tiempo estimado de vuelo de 3 horas y 1 minuto. El combustible aproximado a consumir era de 2.037 libras, que corresponde a dos tercios de la capacidad de combustible del avión, con un remanente de 1.363 libras. La velocidad promedio real, de acuerdo a la información del radar de la Dirección de Aeronáutica, fue de 140 nudos debido a que el avión enfrentó una componente de viento en contra. Alcanzó la posición Santo Domingo a las 14.13 horas local, después de haber despegado a las 13.51 desde Arturo Merino Benítez. Voló 51 millas náuticas -poco más de 100 kilómetros- en 21 minutos y consumió 364 libras. Le quedaban por volar 370 millas cuando llegó a la

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posición Santo Domingo, 2 horas 40 minutos de vuelo y el combustible remanente era 3.046 libras. Llegó a la posición MORSA a las 15.22 horas local. Le quedaban por volar 221 millas. Había volado 1 hora y 30 minutos, y consumido 1.087 libras. Le quedaban 200 millas, 1 hora y 31 minutos, y el combustible de remanente era 2.300 libras. A las 16.42 horas, el piloto se comunica con la isla, recibe el reporte meteorológico, cancela el plan de vuelo a instrumentos y notifica pista a la vista. La distancia volada hasta ese minuto fue de 400 millas, o sea, 2 horas y 50 minutos de vuelo, y consumido 1.896 libras. Le quedaban 21 millas por volar -alrededor de 38 o 40 kilómetros-, y le restaban 1.504 libras. La velocidad terrestre real era de 140 nudos. A las 16.48 horas local notifica pista a la vista. Le es informado viento suroeste, entre 20 y 25 nudos. Había volado 421 millas en 2 horas 56 minutos y consumido 2.037 libras, con 1.363 libres, lo que le daba un tiempo remanente de vuelo sobre la isla de 2 horas, sin aterrizar. Según lo visto por el único testigo, un concejal de la isla Juan Fernández, hizo una aproximación de norte a sur, una pasada baja sobre la pista, se abrió hacia la derecha, volvió por la izquierda e hizo otra pasada baja sobre la pista. El testigo vio que el avión hacía un ascenso, en un viraje hacia la izquierda, esperando que apareciera 2 ó 3 minutos después –según la posición del ángulo de vista que él tenía-, pero luego de eso nunca más lo vio. El avión voló aproximadamente 4 a 5 minutos sobre la isla, no voló más. En ningún momento habría intentado aterrizar: hizo una pasada para allá y otra para acá. El observador lo perdió de vista, aproximadamente, en esa posición, que es justo antes del punto de observación del único testigo -ángulo de vista- (muestra la gráfica). Lo que él vio después, según dice, fue una mancha en el agua, de un color distinto, que probablemente haya sido de las burbujas que quedan. La hélice de una lancha deja una estela blanca a su paso. Con respecto a la meteorología, hay un reporte entregado por el observador, en la isla Robinson Crusoe, a las 16.42 horas, cuando la comandante de la aeronave cancela el vuelo por instrumento y se comunica con la isla. El operador de la Dirección de Aeronáutica de la isla le da condición CAVOK: no hay nubes, buena visibilidad, viento suroeste, arrachado, que no es constante, de repente es más fuerte y otras más despacio. Esto sucede a las 16.42 horas, 6 minutos antes de que vuele sobre la pista. La capacidad total de combustible del avión es de 3.496 libras, y lo que se cargó, en total –según los antecedentes que tenemos-, fueron 3.400 libras de combustible. Hay 75 litros que no son utilizables, por lo cual no son considerados dentro del cálculo de consumo de combustible.

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En Santiago le cargaron 2.387 libras -380 litros-, que es el diferencial entre lo que quedó a bordo del avión cuando llegó de Antofagasta y lo cargaron para el próximo vuelo. El avión salió full combustible interno. El peso máximo del avión es de 8.100 kilos -17.857 libras-, y el peso del avión, al momento de la puesta en marcha, era de 17.724 libras, o sea, bajo el peso máximo de despegue. Hago esta aclaración, porque se ha hablado mucho de que el avión iba con exceso de peso. El avión llegó sobre la isla con prácticamente una tonelada y media menos de combustible, por lo tanto pesaba menos. De acuerdo a lo planificado, llevaba 3.465 libras o una tonelada y media de pasajeros, 520 kilos de equipaje más el equipamiento, que consistía en dos balsas, una bomba de combustible para cargar en la isla y una batería de repuesto o start pack, que es un acumulador que permite poner en marcha el avión en caso de que la batería este un poco descargada. Todo eso sumaba un total de 130 kilos. En consecuencia, el avión nunca voló con igual o sobre el peso máximo de despegue. Con respecto a la investigación del accidente, se están realizando tres. Primero, una de seguridad de vuelo, que es la Junta Investigadora de Accidentes de la Fuerza Aérea, cuyo propósito es determinar las causas, emitir recomendaciones, eliminar deficiencias y aumentar la seguridad de vuelo. Es algo que se ha hecho en todos y cada uno de los accidentes que ha tenido la Fuerza Aérea y está normada por el Manual de Seguridad de Vuelo de la Fuerza Aérea, serie C N°55. Segundo, estamos realizando una investigación sumaria administrativa, que es normada por el Reglamento de Investigaciones Sumarias Administrativas de las Fuerzas Armadas, serie E N°10, cuyo propósito es determinar causas, circunstancias, responsabilidades y actos del servicio de la tripulación a cargo del fiscal en comisión. Tal fiscalización está en manos del general de brigada Leopoldo Moya. Tercero, una investigación judicial, iniciada por el fiscal de aviación, que se rige por el Código de Justicia Militar y cuyo propósito es determinar responsabilidades penales, que luego fue transferida al ministro en visita, cuando la Fuerza Aérea solicitó al Ministerio Público Militar la continuación de la investigación. Con respecto al aeródromo de Juan Fernández, decir que entró en funcionamiento en agosto de 1987, con una pista de tierra, que aún existe, de 800 metros de longitud por 18 de ancho. La Dirección Nacional de Aeropuertos, dependiente de Ministerio de Obras Públicas, dio efecto al proyecto de mejoramiento de la pista del aeródromo en 2003, donde se incluyó el nuevo trazado de orientación, con una superficie asfáltica muy ligera que no permite el aterrizaje de aviones pesados, plataforma y rebaje; tiene 1.007 metros de largo por 18 de ancho. Es una pista

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absolutamente VFR: se puede volar sólo de día, con buenas condiciones meteorológicas, pues no tiene ayudas a la navegación ni luces de aterrizaje. Es un aeródromo AFIS: sólo entrega información de vuelo. La razón por la cual este aeródromo es de esta categoría, es por su rentabilidad social. La cantidad de operaciones es muy baja: alrededor de 15 al mes, en la época alta, y 2 operaciones al mes, en la de baja. Dentro del marco de las políticas del Ministerio de Obras Públicas, la Junta de Aeronáutica Civil se encuentra en esa categoría. Con respecto al punto de no retorno, el avión tenía uno ubicado a 66.5 millas náuticas de la isla, es decir, alrededor de 100 kilómetros de la isla. Desde ese punto, la isla está a la vista en un día despejado. El cálculo de vuelo está basado en la velocidad del plan de vuelo, de 170 nudos, y los parámetros para la decisión de volver o continuar están dados por la normativa en la meteorología en el destino de la ruta, que en el momento del accidente, según nuestra información, era buena, porque previo a ese habían volado dos aviones civiles que aterrizaron una hora y media o dos horas antes que éste. El consumo de combustible era bueno, por cuanto una vez que llegara a la isla tenía para dos horas de sobrevuelo, de modo que no constituía un factor de riesgo. Tenía viento en contra, pero era de una magnitud razonable, por lo cual no era un riesgo para la operación, y la condición de la pista, de acuerdo a la información meteorológica con que se contaba a la salida del vuelo y lo que fue informado por la comandante de aeronave al momento de tomar contacto con la isla, estaba dentro del rango permisible de operación del avión. El concepto de punto de no retorno, o punto de igual tiempo o punto itops, como está definido en la nomenclatura aeronáutica internacional por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI. Debe entenderse como un punto de decisión, donde el piloto decide continuar el vuelo o decide retornar en función de los parámetros que acabamos de enunciar. El piloto decide continuar o no, o dirigirse a la alternativa, que puede ser el mismo aeródromo de despegue. En el caso de continuar al aeródromo de destino, la aeronave debe aterrizar. En nuestro caso estaba planificado que aterrizara. Con el propósito de ejecutar un vuelo, sujeto a la condición de punto de no retorno, se cuenta con una serie de medidas de seguridad para llevar prácticamente a cero el riesgo que se podría producir, en la medida en que éstas se apliquen correctamente. Respecto de este punto, en la isla de Juan Fernández no hay registro de accidentes atribuibles a esto en más de 30 años.

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Como dije, el punto de no retorno estaba a 66.5 millas náuticas, es decir, a 100 kilómetros de la isla, con la isla a la vista. Ante esto la comandante decidió continuar con las condiciones y las variables que le permitían la toma de decisiones en ese momento. El señor BURGOS.- Señor Presidente, respecto de la gestación del viaje, me parece que fue el general Larraechea, de la FACh, quien señaló que fue la organización Desafío Levantamos Chile la que solicitó, por conductos regulares, el traslado al archipiélago. La institución habría evaluado el tema y, una vez planificado el viaje, notificó a los interesados que se llevaría a cabo, incluido el cambio de fechas. La mecánica fue simple, pero no estableció los canales institucionales, por lo cual me gustaría tener más detalles al respecto. Quiero saber en qué instancias se evalúan estos requerimientos y cómo se definen los medios para ejecutar la misión. Hay poco conocimiento público del modo como se toman estas decisiones al interior de la Fuerza Aérea. Sería importante que fuera más transparente. Si le parece al Presidente, como tendremos que abocarnos al conocimiento de este proceso, sería bueno escuchar al señor comandante en jefe para conocer los marcos de la cooperación si existen documentos firmados con Levantemos Chile y con el Ministerio de la Cultura. Enseguida, en su intervención dijo que la pista del archipiélago tiene varias limitaciones, siendo una de ellas que no pueden aterrizar aviones pesados. Al respecto, me gustaría que definiera qué considera vuelos pesados, y si los aviones Hércules son o no vuelos pesados. Cuando seguíamos con atención el drama que vivieron tantas familias chilenas, nos informamos que viajaron aviones Hércules, y uno de ellos volvió sin poder aterrizar. Se dijo que había sido por fallas hidráulicas. Pero quiero conocer el antecedente. Asimismo, cuál es la libertad de los pasajeros para decidir si vuelan o no en una travesía aérea que tiene carácter militar. Presumo que a las personas que perdieron la vida se les habrá dicho, formalmente -más allá del interés que tenían de ir a la isla, por razones bastante loables-, que éste era un vuelo de aquellos que usted denomina sin retorno. Creo que es un elemento que tiene que ser conocido por la persona que se sube a un avión. Sería la lógica, y si no lo es, debiera ser conocido. “Usted debe saber que este vuelo, todo preparado para que funcione bien, si hay algún inconveniente, no tenemos la posibilidad de volver al aeropuerto de donde despegamos”. ¿Se les dice? Lo consulto porque hay diferencias. Una persona que viaja con plena voluntad, por un interés cultural, de solidaridad, puede decidir hacerlo,

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porque tiene plena confianza. Pero, qué pasa con aquellas que van en comisión de servicio. En ese viaje había personas no sólo en comisión de la FACh, sino también de un ministerio. ¿Se les comunicó? ¿Tienen libertad para decidir? ¿Se comunica a la institución que los vuelos militares quedan sometidos a tal situación? Creo que es bueno clarificar estas cuestiones. El señor ULLOA (Presidente).- Si le parece a bien, señor general, prefiero juntar las preguntas de dos señores diputados para que responda. El señor PÉREZ (don José).- Me imagino que esta Comisión investigará lo que aconteció en ese accidente. Tengo entendido que eso se acordó. Saludo al ministro y a los representantes de la FACh. Esta tragedia, conmovió al país y al mundo, y esta Comisión tiene que hacer un trabajo serio. Por eso, no se puede recibir opiniones tan diversas, de la propia FACh, como cuando se habla de las horas de vuelo que tenía un piloto, y después se rebajan. Estamos viendo que los medios de comunicación nos entregan, día a día, información diversa, donde una información justifica que la anterior era errónea. El señor general dijo que ese día llegaron dos vuelos a la isla, claro, pero se suspendieron otros particulares, porque el tiempo estaba malo; las condiciones meteorológicas no los recomendaban. Escuché que le quedaba combustible para volar dos horas. Bueno, si le quedaba combustible para dos horas quiere decir que iba con sobrepeso, y ése debe haber sido el motivo del accidente. Todos dicen que el avión llegó prácticamente sin combustible a la isla. Entonces, nos llama la atención que, pese a las inversiones hechas en todas las ramas de las Fuerzas Armadas, cuando tenemos un problema complejo, no sepamos responder oportunamente. Dios nos pille confesados si tenemos un problema mayor en algún momento, como con el terremoto, cuando pasaron muchas horas antes de que llegaran los helicópteros. No había cómo comunicarse de un punto a otro. Teníamos aviones de combate, pero no teníamos teléfonos satelitales; el Hércules que llevó material tuvo que volver, pues no pudo aterrizar. Entonces, de qué estamos hablando, señor Presidente. Tenemos material, hemos hecho inversiones, pero se vuela en cacharros que tienen 40 ó 50 años de uso, lo que no da seguridad a nadie. El señor ROJAS (don Jorge).- Señor Presidente, voy a responder la primera pregunta del diputado Burgos.

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Dentro del marco de sus misiones subsidiarias, la Fuerza Aérea tiene la tarea de desarrollo nacional otorgada por la Constitución y una serie de cuerpos legislativos. Dentro de ese marco, está el decreto con fuerza de ley N°175, de 1960, que entrega las atribuciones al comandante en jefe de la Fuerza Aérea para apoyar a la comunidad en función de la capacidad ociosa que tenga o como parte de los procesos de entrenamiento de la Fuerza Aérea. Este decreto con fuerza de ley fue promulgado muy poco después del terremoto de 1960. Por lo tanto, históricamente, la Fuerza Aérea, incluso mucho antes, desde 1930, ha apoyado al desarrollo de Chile, al unir las zonas aisladas, cosa que hace hasta el día de hoy en las regiones Décima y Undécima, aunque ha disminuido un poco con la Carretera Austral, pero aún así todos los días seguimos uniendo a Llanada Grande, Alto Palena, Chile Chico, Villa O’Higgins, etcétera, transportando gente, heridos, en fin. En el marco de esa responsabilidad social, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, facultado por este decreto con fuerza de ley, tiene la posibilidad de ayudar al desarrollo nacional y apoyar a estas zonas aisladas. En ese marco y dentro del proceso de reconstrucción nacional, en el cual la Fuerza Aérea participó en Juan Fernández, desde el primer minuto, luego del tsunami, desde febrero del año pasado, surgió la ONG sin fines de lucro del señor Felipe Cubillos, Desafío Levantemos Chile, y en conjunto con la Armada se sostuvieron conversaciones, con el fin de que pudiéramos ayudar en el transporte de materiales, de personas y dando apoyo a la operación. No se firmó ningún protocolo escrito y la Fuerza Aérea, en conjunto con la Armada y la ONG, hizo tres vuelos. El del accidente fue el tercero. Lo establecimos como un vuelo destinado, dentro del marco de la capacidad de la Fuerza Aérea, a apoyar las zonas aisladas, como parte de su proceso de entrenamiento. De modo que no hubo firma de un protocolo de acuerdo formal entre ambas instituciones. Respecto del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, sí teníamos un protocolo de cooperación formal y escrito, firmado este año entre el ministro Luciano Cruz-Coke y el que habla, para apoyar el desarrollo cultural en Chile, en la medida de nuestra fuerza y en el empleo de las capacidades ociosas que tiene tanto el Consejo Nacional de la Cultura y de la Artes como la Fuerza Aérea. En el marco de éste convenio de cooperación se nos solicitó llevar a dos funcionarias del Consejo, en una comisión de servicio, porque estaban apoyando la reconstrucción de la biblioteca de Juan Fernández y unas becas. En cuanto a la segunda pregunta, la pista es categoría LCN liviana, construida sólo para aviones de menos de 7.000 kilos, porque el Ministerio de Obras Públicas, en su momento, evaluó las condiciones, la rentabilidad de la pista y estableció esa normativa.

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Ahora, ¿qué es pesado? Un peso sobre las 12 toneladas. El C-130 nunca ha aterrizado en la isla, y si tiene que aterrizar en una condición de emergencia, la posibilidad de que hunda la pista y la deje inutilizable es muy grande. Por lo tanto, en el marco de la Operación Loreto, la Fuerza Aérea nunca planificó aterrizar en la Isla de Juan Fernández con un C-130, porque es un avión que vuela con 70 toneladas, lo que es sobrepasar 2 veces el límite estructural de la pista. Por lo tanto, siempre el vuelo C-130, planificado en la Operación Loreto, fue con lanzamiento de carga en paracaídas y fue la espina dorsal de nuestra capacidad de carga, porque en Juan Fernández no hay ni agua para consumo humano. Hubo momentos en que había casi 1.000 personas en ese lugar, por lo que el agua para consumo, para los WC, fue lanzada desde el C-130. Sobre la falla del C-130, como dije, nunca se pensó que aterrizara. Efectivamente, hubo una pequeña falla hidráulica y se desvió, dentro de las normas de seguridad que aplicamos. Tiene 4 motores, 4 sistemas, todo duplicado, pero no valía la pena. De modo que la espina dorsal del soporte logístico en la isla fue provista por el C-130, pues todos los días, en 2 ó 3 oportunidades, lanzaba paracaídas con carga importante, varias toneladas. En cuanto a la libertad de los pasajeros para volar un avión militar, es absoluta, ya que no obligamos a nadie a que vuele en los aviones de la Fuerza Aérea. Al respecto, me gustaría consultar al diputado Jorge Burgos si al momento de volar en un avión de aerolíneas pregunta por la performance y sus capacidades. El señor BURGOS.- No y no las entiendo. El señor ROJAS (don Jorge).- Por la misma razón, tampoco decimos a los pasajeros las capacidades de nuestro avión, porque tenemos la convicción de que lo estamos operando dentro del marco de sus capacidades operacionales y no nos vamos a exceder. El señor BURGOS.- He subido a vuelos comerciales sin capacidad de combustible para el retorno. El señor ROJAS (don Jorge).- ¿A la Isla de Pascua? El señor BURGOS.- Sí y es la única vez que me han avisado. Fue en un avión de la FACh. El señor ROJAS (don Jorge).- Claro, en el avión de la FACh avisan, pero en los otros no. El señor BURGOS.- Estoy preguntando si en el vuelo que investigamos se avisó.

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El señor ROJAS (don Jorge).- No lo sé. No podría contestar esa pregunta, porque, quizá, la comandante de la aeronave en el briefing que se hizo a los pasajeros, del cual hay testimonio fotográfico, explicó una serie de cosas, como el chaleco salvavidas, las normas de seguridad y no sé si les habrá explicado o no. El señor ULLOA (Presidente).- Está en el protocolo. El señor ROJAS (don Jorge).- Existe un protocolo que se enuncia, pero no está explicitado que tengamos que decir si el avión tiene punto de no retorno o no, o cuánto combustible lleva, ni cuántas horas puede volar. Son cosas técnicas que nadie enuncia, porque se da como estrictamente profesional. No tengo certeza de que en este vuelo se haya dicho o no. Nadie lo sabe. En cuanto a la pregunta del diputado José Pérez, no tengo antecedentes de si hubo otros aviones que cancelaron el vuelo o no, pero sí tengo antecedentes de que dos aviones volaron antes que éste, porque cuando llegamos con el señor ministro estaban allí. De modo que, eso sí pasó, una hora y media o dos horas antes de que nuestro avión llegara a la isla. Tenemos la convicción de que al avión no le faltaba combustible. Podría haber volado alrededor de dos horas más sobre la isla. Además, no tenía sobre peso. El señor LEÓN.- En primer lugar, consultar si dentro de los equipos recuperados se encontraron cámaras de Televisión Nacional. Lo pregunto, porque he visto que en viajes como estos se hacen tomas dentro del avión y también del paisaje turístico, lo cual serviría de testimonio. Segundo, me llamó particularmente la atención el hecho que a los tripulantes les hicieran firmar un documento de excepción de responsabilidad. Como abogado, más que como diputado, me llamó la atención que les hicieran firmar ese tipo de documento, si no se hizo antes, se podría presumir que haya algún grado de responsabilidad. Me gustaría saber por qué se tomó esa decisión, que al menos yo la encontré inoportuna. La tercera pregunta, al señor ministro de Defensa, es saber cuál fue el costo de la Operación Loreto. El señor HALES.- En primer lugar, quiero decir que aprecio y valoro la presencia del señor ministro y del comandante en jefe de la Fuerza Aérea por la buena disposición a la convocatoria que le hace esta Comisión. En las actuales condiciones podrían haber presentado una serie de justificaciones para dilatar la comparecencia a esta sesión. Por lo tanto, valoro su presencia y también la de todos los oficiales. Lo aprecio, con la preocupación de que nuestro cariño por cuidar la institución significa ayudar a cuidar también su credibilidad. Ese cuidado tiene que motivarnos a la prudencia en la manera de tratar el problema y también estimularnos en la mayor audacia para que consigamos veracidad. Como país, debemos cuidar la credibilidad, que puede estar afectada por una bomba de efecto retardado. Si se prolongan las dudas por un largo tiempo, es probable que comience a estallar lentamente la bomba y dañar la credibilidad.

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Recuperarla puede ser muy difícil. Nada es imposible en esto de las instituciones, pero hemos visto a muchas que han perdido credibilidad en variados aspectos, y éste es un episodio muy delicado en ese plano. Perdone, señor Presidente, que haga todo este preámbulo para preguntar, me preocupa que nuestras consultas tiendan, de manera natural, a estar divididas, a veces, entre cuidar a la institución o a la Patria, no abundando y profundizando nuestras preguntas, controlando la franqueza, y, por otro lado, generando las condiciones de pérdida de credibilidad por esa mal entendida precaución. Y terminamos con que el favor a la Patria deriva en traición a la Patria, de nuestra parte, si no cumplimos bien. Y en eso estamos involucrados todos, inclusive, la FACh. En primer lugar, me llama la atención la pérdida de credibilidad que tiene la Justicia Militar y la decisión que tienen todos los sectores políticos nacionales de modificar las competencias de dicha justicia, decisión asumida por el Gobierno anterior, el actual y de los políticos de todos los sectores. No he escuchado a nadie decir que la competencia de la Justicia Militar es la adecuada. Me llama la atención que no haya un esfuerzo para buscar maneras de contribuir a la credibilidad, solicitando formas de investigación, que no estoy en condiciones de proponerlas, pero que vayan más allá de lo que significa este ministro en visita y la Justicia Militar. Por qué no se ha pedido la investigación de organismos independientes, que coadyuven, que diluciden, que aclaren, que contribuyan, no digo que reemplacen, señor Presidente. Uno puede tener tantos organismos de consulta. No se conoce públicamente que haya habido una petición a un organismo, así como se pidió ayuda sin ningún tapujo y sin ninguna vergüenza a los buzos norteamericanos. Da lo mismo, lo que interesa es el resultado. Lo mismo se hizo en el caso de los norteamericanos que vinieron en ayuda de los mineros. ¿Por qué en la búsqueda de la credibilidad no trabajamos, señor Presidente, haciendo una metáfora, con la colaboración de buzos extranjeros que investiguen y diluciden qué sucedió aquí? No quedaré contento con que esto esté radicado donde está, sean organismos nacionales, extranjeros, independientes, privados, asociados privados con el Estado, en fin. Un segundo aspecto, señor Presidente, es que no conozco como se resuelven los costos y los financiamientos de estas operaciones. Entiendo que los cuatro pilares en que se sustentan las Fuerzas Armadas son: la seguridad, la defensa de la soberanía y tener la capacidad disuasiva suficiente; segundo, la cooperación internacional; tercero, la cohesión social, y cuarto, la contribución al desarrollo nacional. Entonces, mi pregunta es si esto se hace con dineros del Ministerio de Defensa o lo asume directamente la FACh. ¿Está en el presupuesto del Ministerio de Defensa? Aquí están los gastos administrativos, los gastos de apoyo logístico, de operación propiamente tal. ¿Quién los decide?

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¿Lo decide por su cuenta Relaciones Públicas de la FACh? ¿Lo decide, por su cuenta, el general de la brigada a la cual se la solicitan? ¿Pasan por la subsecretaría, de acuerdo a la nueva ley, no sé por cuál de las dos? ¿Le preguntan al ministerio? ¿Involucran estas operaciones alguna responsabilidad del ministerio? ¿Debe tenerla? ¿Lo han pensado o no, de tener ninguna responsabilidad el Ministerio de Defensa a este respecto? Finalmente, ¿quién resuelve todo esto? Hay muchas conclusiones que sacar al respecto. No es lo mismo cuando la FACH decide realizar una operación de salvataje a determinadas personas que cuando va un servicio público, ya que ese servicio público colabora con el presupuesto. Si llevan al Ministerio de Cultura, ¿es el Ministerio de Cultura el que ayuda al financiamiento? ¿No lo asume? ¿Hay un programa especial? Hay algo muy poco claro en todo ello. Al final, hay que saber quién responde, no sólo en plata, sino quien responde la decisión de la operación. Dejo planteado el tema porque hay un debate que no he visto. Por otra parte, se ha hablado del estándar FACh, en cuanto a la seguridad de los pasajeros, a propósito de que los requerimientos militares son distintos a los civiles. ¿Cómo es eso? ¿En qué consiste? ¿Son exigencias distintas? Obvio, pero, ¿son exigencias menores? ¿Son exigencias mayores? Mi tendencia, al escuchar esta explicación un poco confusa, es al revés. O sea, cada vez que me he subido a un avión de la FACh, entendí que estaba – como decía el general Ortega- en manos del puño de la Nación, entonces, me dije: Estoy con los mejores pilotos, los más preparados, los que nos dan la mayor seguridad y no en las de quienes le están sacando el jugo a un negocio, como una línea aérea, donde a lo mejor me cuentan cuentos. Pero ahora me encuentro con que me dicen frases sueltas, no bien estructuradas en un discurso, que hablan de estándares FACh, estándares que no son de procedimiento civil. ¿Qué quiere decir todo eso? ¿Qué es menos? ¿Qué es más? ¿Qué es lo mismo? ¿Qué es parecido? Este lenguaje apunta a darnos la sensación de que hay una mayor precariedad. Nos dicen: “Señor, usted se subió a un avión militar, y en el avión militar a usted le tienen que faltar un montón de cosas. Por eso, ahora, incluso, agregan que tienen que firmar un documento en que no se hace nadie responsable. Usted es el responsable único. Esto está generando una situación confusa y no se puede decir que esto pasa en todas las fuerzas aéreas del mundo. Quiero claridad sobre esa situación. Finalmente, entiendo que un avión FACh pueda ser usado al límite y con condiciones de riesgo en operaciones militares, pero no lo entiendo para una operación civil, porque es una operación militar con civiles. Entonces, se podría decir que es una operación militar al servicio de civiles. En algunas declaraciones también se dijo que los aviones se usan en sus límites. Esos límites, ¿se los explican previamente al pasajero? Lo único que conozco en nuestras

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experiencias con los aviones FACh, son las explicaciones sobre las condiciones de falta de confort, en el sentido de que hay dificultades de baño, etcétera. No nos parecen de riesgo. ¿Qué se hace con los pasajeros? ¿Se les explica? Entendemos que a ninguno de los que fueron se les hizo esa aclaración. El señor ROJAS (don Jorge).- En primer lugar, quiero contestar al diputado Roberto León. En verdad, no sé si se recuperaron las cámaras, no creo, porque los únicos restos materiales más importantes que recuperamos, más allá de los efectos personales que estaban flotando en el agua, entre aguas o muy cerca del resto principal del fuselaje, fueron las hélices, dada la capacidad instalada que tenía el sistema de rescate, a esas profundidades. Con el señor ministro de Defensa pudimos aprender mucho de las fronteras submarinas. Yo era absolutamente ignorante y pensaba que, como en las películas, se descendía a cuanta profundidad se quisiera, pero la barrera de los 50 metros es una frontera que se dispara en forma exponencial y bajar más allá de los 50 metros requiere mezcla de gases, procesos complejos de descompresión y, además, hay que contar con la fatiga de los buzos. Entonces, señor diputado, no sé si han recuperado cámaras, pero tengo la impresión de que ello no ha sucedido y es materia de la investigación que sustancia el ministro en visita. No sé si él tiene algún antecedente respecto de ese tema. Ahora, el compromiso de vuelo que exige la Fuerza Aérea no va más allá de un proceso informativo, donde se le informa a los pasajeros cuáles son las capacidades que tiene el vuelo, en términos de comodidades o de compromiso respecto a la ejecución del vuelo propiamente tal. Cuando usted compra un pasaje en una aerolínea, ella le tiene que dar un asiento de primera, le tiene que dar comida, y si el avión se queda en pana, le tiene que pagar el hotel, en fin. El compromiso de vuelo que tenemos, que a lo mejor es mal llamado compromiso de vuelo, es un proceso informativo en el cual notificamos al pasajero cuáles son las limitaciones del vuelo. Nosotros no trabajamos con afán de lucro y no tenemos el confort ni las capacidades que tiene un avión de aerolínea. Por lo tanto, es un proceso informativo que no exime a la Fuerza Aérea, en este caso el operador, de las responsabilidades jurídicas, penales o administrativas que tenga en caso de que haya un accidente. Le voy a pedir al auditor general que lea el compromiso de vuelo que nosotros informamos a los pasajeros. Por otra parte, quiero decir que este proceso es de larga data y que por razones que desconocemos, que son materia de la investigación, la II Brigada Aérea de Santiago no le estaba exigiendo a los pasajeros, por lo menos en este vuelo, pero es exigido en todas las otras unidades de la Fuerza Aérea a los periodistas, a toda la gente que transportamos, a las delegaciones aeromédicas, a lo que sea necesario.

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Si la pregunta es por qué exigió la singularidad después del accidente. Bueno, por razones obvias. Ellos no lo estaban aplicando y, a lo mejor, existió un exceso de celo de los niveles intermedios, porque todos estábamos trabajando 24 horas al día y, en realidad, a la hora de generar un vuelo presidencial hubo, a mi juicio, un error de sacar la firma al Presidente de la República, quien con mucho gusto firmó el documento al igual que los ministros de Estado que volaron con él. El señor ALLAMAND (don Andrés).- Señor Presidente, quiero contestar dos preguntas de fácil respuesta. En primer lugar, respecto de los costos, hemos solicitado tanto a la Fuerza Aérea como a la Armada que nos hagan llegar un reporte sobre los costos de la operación, el cual quedará a disposición de esta Comisión. Ahora bien, la pregunta del diputado Hales es idéntica a la del diputado Burgos, en términos de cuál es la cadena de decisiones para este tipo de vuelos, en la que las reglamentaciones son bastante antiguas. Si ustedes se fijan, las normas que se están mencionando aquí y que se aplican son de las décadas del 60, 70 y del 80, específicamente, de 1985. No hay duda de que la Comisión podrá hacer un muy buen aporte al respecto. Todo indica que vamos a tener que actualizar el conjunto de estas normativas, que no se aplican únicamente a la Fuerza Aérea, pues la Armada hace lo mismo y, en alguna medida, también lo hace el Ejército. Este último, en algunos casos, también efectúa traslados de personas y, en el caso de la Armada, particularmente en zonas extremas, transporta pasajeros. Entonces, ésa va a ser una de las tareas que será muy importante para las conclusiones de esta Comisión. En términos de investigación, no creo estar infringiendo normas de secreto de sumario, sin embargo, el ministro en visita está preocupado por las pericias internacionales que se puedan disponer para este caso y, desde el punto de vista del Gobierno, no hay inconveniente alguno en la participación de organismos internacionales de investigación, a los que se les pueda traer o que estén dispuestos a prestar esta colaboración. En este evento nada es más importante, desde el punto de vista institucional, que una aclaración completa del tema. Por esa razón, se ha hecho el esfuerzo que se ha hecho y se va a continuar haciendo en esta misma línea. Por lo tanto, el Gobierno no sólo no se opone a que exista esta pericia, sino que la está solicitando y parte de la investigación del ministro en visita va a ser precisamente recabar peritajes y opiniones independientes para los efectos de esclarecer esta situación. Soy neófito en estas materias, pero creo que el tema del combustible va a quedar absolutamente zanjado, porque las hélices se recuperaron y, según entiendo, la recuperación de éstas es un indicador categórico respecto del tema del combustible del avión. De la forma en que quedaron deformadas se puede concluir, en forma bastante categórica, el tema del combustible, de manera que todas las hipótesis que se puedan formular con respecto al combustible, más allá de lo que aquí se ha señalado, va a quedar absolutamente dilucidado, porque –reitero-se recuperaron las hélices.

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Si logramos recuperar los motores, uno de los cuales tenemos identificados, será mucho más completo el informe. En resumen, los costos de la operación serán informados tan pronto sea posible y, en cuanto a la investigación, concuerdo absolutamente con lo planteado por el diputado Hales. Ojalá, se realicen todas las pericias internacionales del caso para despejar absolutamente el tema. Creo que ha sido acertada la decisión de la Fuerza Aérea al solicitar que se designe a un ministro en visita, quien, por lo demás, es un civil. El señor ROJAS (don Jorge).- Señor Presidente, por su intermedio, agradezco la preocupación de los señores diputados por la reputación de la Fuerza Aérea. Sé que es legítima y estamos muy agradecidos por ello. Además, la Fuerza Aérea es y seguirá siendo una institución con credibilidad, porque históricamente la ha tenido, a pesar de que a lo largo de nuestra historia ha habido algunos episodios que le han restado reputación más que credibilidad. Tengan la certeza de que a la hora de emplearnos en lo que corresponde que hagamos como instrumentos militares de la política, la Fuerza Aérea cumplirá con creces lo que debe hacer. Respecto de cuáles son los estándares de seguridad de la FACH y si son distintos a los requerimientos de las empresas civiles, en la mayoría de los casos son iguales o superiores a los de estos últimos. Son distintos solamente. Nosotros volamos por razones diferentes de las que tiene una compañía que lucra. Tomando el mismo ejemplo de los aviones que vuelan a la isla de Juan Fernández, un piloto de una línea aérea despega del Aeropuerto de Santiago, sube el tren de aterrizaje, el piloto coloca el piloto automático, a los 10 mil pies se pone a tomar café y llega automáticamente a la Isla de Pascua. En cambio, nuestros pilotos están formados de una manera distinta. Ellos pilotean aviones de transporte táctico que están hechos para lanzar paracaidistas, infiltrar fuerzas especiales, operar de noche en pistas no preparadas y con chonchones, hacer vuelos a bajo nivel y realizar operaciones de lanzamiento de carga en paracaídas. Es un entrenamiento absolutamente distinto y que requiere un nivel de destreza mucho mayor que en el caso de un piloto civil. Adicionalmente, la formación de nuestros pilotos es bastante diferente a la de un piloto civil. El ciento por ciento de los pilotos que se gradúa en la Escuela de Aviación, que tiene cien años de tradición como institución formadora y, además, es una de las primeras en Latinoamérica y el mundo, son ingenieros. Quiero saber cuántos pilotos de las líneas aéreas que van a la isla de Juan Fernández o a cualquiera otra son ingenieros. En verdad, es una preparación bastante distinta. Los pilotos de la Fuerza Aérea son buenos, puesto que aproximadamente el 40 por ciento de los que parten volando se recibe como piloto. Esa es una tasa de selección bastante buena. Además, se les exige tener ciertas competencias y un proceso formativo tremendamente competitivo, en el que las ciencias básicas, las matemáticas y la física son el corazón del currículo. Por lo tanto, la gran mayoría de los alumnos que falla también cometen errores en los ramos científicos. En consecuencia, los requerimientos de la FACH respecto de los estándares de seguridad son muy altos. Asimismo, la Fuerza Aérea de Chile es una de las fuerzas áreas con la tasa de accidentabilidad más baja no sólo de Latinoamérica, sino que de América. Nosotros tuvimos un período de siete

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años en que no tuvimos ningún accidente. De hecho, se realizan decenas de miles de horas de vuelos de riesgo al año, porque debemos hacer un entrenamiento realista. No puedo pretender que los pilotos de la Fuerza Aérea aprendan a volar en combate el día que deban ir a la guerra. Ellos se deben entrenar en tiempos de paz para ver cómo van a pelear en la guerra, lo cual implica un alto riesgo. Por lo tanto, nuestra tasa de accidentabilidad es bastante baja y nuestros estándares de seguridad son muy altos. ¿Cuál es la diferencia conocible con los pilotos civiles? En la mayoría de los casos, son iguales o superiores y en otros distintos. Desde luego, somos mucho más restrictivos. Por ejemplo, el reglamento del aire de Chile y los reglamentos de la OACI autorizan a los aviones monomotores a hélice a volar en condiciones IFR, vuelo por instrumentos en condiciones IMC, o sea, en condición de vuelo por instrumentos, nocturno o con mal tiempo, los civiles vuelan. La Fuerza Aérea tiene prohibido que los aviones monomotores vuelen en esas condiciones y ésa es la restricción propia de una norma de seguridad de la institución. Es el caso, por ejemplo, de los aviones Pillán y Dakota. Creo que tenemos un estándar de seguridad bastante alto. Somos distintos porque nuestros aviones son diferentes. También, los aviones militares son hechos con especificaciones distintas a las de los aviones civiles. Los aviones militares son construidos bajo las especificaciones denominadas “MIL-Spec”, que son mucho más demandantes. Un avión militar tiene sistemas redundados que no posee una aeronave civil por un tema de costos, ya que esta última está hecha bajo un concepto de rentabilidad. El avión militar está hecho bajo el concepto de eficacia, por lo tanto el piloto debe cumplir su misión a como dé lugar y no le deben fallar los sistemas. De manera que en algunos casos son distintos y en otros iguales. En verdad, existe un grado bastante grande de igualdad en la mayoría de los casos. En cuanto a la pregunta de si son más precarios, en verdad no lo son. Incluso, en la mayoría de los casos son hasta más demandantes. Respecto de si esto se les explica a los pasajeros, es algo que ya le contesté al diputado Burgos. Ninguna aerolínea ni ningún operador de aviones explican a sus pasajeros sobre las capacidades o las limitaciones de sus aviones a la hora de subirse, porque se presume que es un tema técnico que está dejado a la tuición del operador, que debe brindar un servicio con las normas de seguridad que corresponde. El señor BARROS.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecer al ministro de Defensa y al comandante en jefe de la Fuerza Aérea por las aclaraciones que hemos recibido. Creo que se hicieron muchas hipótesis respecto de los temas del peso y del combustible. En ese sentido, cuando se pregunta si fue un vuelo al límite, probablemente si hubiésemos tenido un accidente al despegar podríamos haber cuestionado el tema del funcionamiento al límite. Pero, después de horas de vuelo, esos elementos quedan absolutamente aclarados en cuanto al diferencial entre el peso y el combustible.

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Ahora bien, el ministro ya me contestó parte de las preguntas que tenía respecto de quién haría las pericias. Más allá de la voluntad que expresa el ministro, sería interesante que la Fuerza Aérea y el Gobierno señalaran si tienen claridad respecto de quién hará las pericias o a quiénes requerirían para que se despejara absolutamente el tema. Me parece interesante escuchar a algunos parlamentarios decir que en el briefing se les comunicó que el vuelo era sin retorno. Me ha tocado recibir esa información, pero como indicó el comandante, probablemente nunca sabremos si ello se realizó en ese vuelo; sin embargo, es interesante que haya testimonios de esa práctica. En algún momento se dijo que los vuelos de aviones C130 cargados con material asfáltico podrían ocasionar un daño si aterrizaban en la pista de la isla Juan Fernández. He escuchado que el peso del avión era de 60 ó 70 toneladas y que nunca se pensó aterrizar, por lo que sería interesante saber de dónde puede haber salido esa información o sólo es una invención de la prensa. Por último, se dice que el punto de no retorno es con el archipiélago a la vista. ¿Me equivoco acaso? ¿No es razonable que un avión de esas características vuele con menos peso desde un aeropuerto situado al borde del mar, a objeto de tener una posibilidad de retorno? Se indica que el punto Santo Domingo está ubicado a 21 minutos de vuelo, por lo tanto son alrededor de 40 minutos en un vuelo de ida y vuelta. El señor ULLOA (Presidente).- Quiero agradecer el trabajo del señor ministro, de la Fuerza Aérea y de la Armada, con respecto a los hechos posteriores a este gravísimo accidente y también por haber aceptado nuestra invitación. Todas, absolutamente todas, las instituciones armadas, la Fuerza Aérea, la Armada, el Ejército y Carabineros trasladan civiles en sus naves durante todo el año. En el caso de la Fuerza Aérea, quiero saber ¿Cuántos civiles se han transportado en los últimos cinco años? ¿Cuántos vuelos se han realizado? Pregunto esto porque hoy presenté dos proyectos, uno de acuerdo y otro de ley, que dicen relación con un tema que no deja de sorprenderme. Me enteré que, en muchas ocasiones, no sé si en todas, los seguros personales no operan en caso de uno abordar una unidad perteneciente al Estado, que puede ser de la Fuerza Aérea, de Carabineros u otra rama. Eso lo encuentro absolutamente arbitrario. Por lo mismo, sugiero a la Fuerza Aérea y al Ministerio de Defensa no seguir hablando de vuelos militares porque no lo son. Éstos son del Estado realizados por medio de vehículos, aeronaves o naves de las instituciones de la Defensa. ¡No son vuelos militares! Agradeceré se considere, ya que en el marco de esta idea he presentado este proyecto de ley. En el proyecto de acuerdo pido al ejecutivo que considere la factibilidad de que las instituciones de Defensa acuerden con las mutuales este tipo de seguros y no con las compañías aseguradoras que son unas verdaderas guillotinas. Debemos evitar seguir con esta situación anormal que es una falla

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nuestra, de los que hacemos la ley, no de las instituciones ni del Ministerio. Reitero, se debe facultar a las instituciones de Defensa para que hagan un convenio con las respectivas mutuales y así terminar con la historia de los vuelos militares, ya que no lo son. Vuelos militares son el F-5E, el F-16 o los antiguos T36, pero no éstos que no son más que un servicio realizado, incluso, con un equipamiento no militar. Son duales, pero hay que considerar que toda la tecnología ha tenido un origen militar. Éste es un tema que tiene particular importancia. Nuestro país fue testigo del brillante desempeño de nuestra Fuerza Aérea, multiplicado por mil, para el terremoto del año pasado. Allí se registró el mayor movimiento de aviones que haya habido en Chile sin registrarse ningún accidente ni problema alguno. Comparto con el diputado Hales que debemos cuidar el tema de la credibilidad, la cual aumenta cuando usted, general Rojas, pide que haya un ministro en visita. Sólo a ese mecanismo puede usted aludir, no hay otro. No podemos pensar en instituciones extranjeras, ya que nuestra legislación no lo permite. Se puede decir que es un problema de la justicia militar, pero no es problema de ellos, sino nuestro, pues no lo hemos cambiado. Es la institucionalidad chilena la que permitió que el general Rojas acudiera a ella. No puede acudir a otra instancia. Ahora, sí debo señalar también con la misma honestidad, que algo nos pasó que comunicacionalmente tuvimos errores. No puedo dejar de decirlo, porque tengo el mismo compromiso que hay planteado el diputado Hales en el sentido de que debemos cuidar nuestra institucionalidad. No entiendo por qué no se aclaró de inmediato quién piloteaba la nave. Quedó flotando en el ambiente como una nebulosa y eso no lo podemos permitir, ya que debió haberse dado una respuesta concreta. Si la comandante de la nave era la señorita Fernández, que en paz descanse, se debió decir de forma clara. Es un tema para reflexionar. Con respecto al tema del combustible, reconozco que con ocasión del accidente hubo gente a la que, de algún modo, le convenía señalar que el tema civil era muy importante. Así, también nos equivocamos en no señalar este tema con claridad sobre todo cuando se preguntaba por qué no había combustible flotando, si se cargó tanto. Quiero señalar que la Fuerza Aérea declaró, en ese entonces, a través de su portavoz, lo que se cargó, pero nunca se dijo lo que realmente tenía el tanque. Nadie aseguró cuánto quedaba en él, lo cual se prestó para interpretaciones de todo tipo, algunas de buena fe y otras no. La Comisión de Defensa tiene la oportunidad de colaborar con la investigación y ayudar en todo lo que hemos planteado. El señor ROJAS (don Jorge).- Señor Presidente, en los últimos cinco años, en el marco de la responsabilidad social de la institución, la Fuerza Aérea ha volado 12 mil 102.1 horas, una cantidad bastante respetable considerando que el total corresponde a alrededor de 31 mil horas al año. Se han transportado 117.456 personas y trasladado 2.860 toneladas de carga.

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Respecto de los errores comunicacionales, no descarto la posibilidad de que seamos juzgamos si los hubo o no. Nosotros somos soldados, no somos comunicadores, por lo tanto, es difícil enfrentarse a una crisis que sucede en minutos. Voy a contarles mi experiencia personal. A la hora del accidente yo estaba en Antofagasta, no estaba en Santiago. A las 18.25 horas me enteré del accidente y en esos momentos estaba recibiendo los últimos seis F-16 que habían llegado de Holanda. Me constituí en la oficina del comandante del grupo de aviación N°7, llamé al ministro para comunicarle la situación y empecé a organizar todo desde Antofagasta. Teníamos la obligación de partir a la brevedad posible. La información del accidente llegó después de la hora de término del servicio. Por lo tanto, toda la gente iba camino a su casa o ya estaba en ella. Entonces, tuvimos que reaccionar muy rápido para hacer despegar un C130 en el más mínimo tiempo posible y llegar a la isla Juan Fernández antes de que oscureciera para iniciar el primer proceso de búsqueda, cosa que también hizo la Armada. El C-130 llegó primero porque es más rápido. No es fácil, en medio de una crisis de esta naturaleza, estando el Comandante en Jefe en la Segunda Región, después del término de la hora de servicio, organizar un sistema comunicacional. Quiero agregar que el 50 por ciento de los dirigentes del departamento comunicacional de la Fuerza Aérea iban a bordo del avión. Me imagino que conocieron a Pepe Cifuentes. El señor ULLOA (Presidente).- Es la primera vez, desde que se inició el Congreso Nacional, que viene un Comandante en Jefe sin la presencia de Pepe Cifuentes. El señor ROJAS (don Jorge).- Entonces, fue tremendamente complejo, por lo tanto, pudo haber errores comunicacionales porque fue bastante difícil montar esa operación. Respecto de quién volaba la aeronave, la verdad es que desde la perspectiva de la Fuerza Aérea no tiene ninguna importancia. En nuestros procedimientos, ambos pilotos eran calificados y en todos los sistemas aeronáuticos del mundo, uno vuela al lado izquierdo y el otro lo hace en el lado derecho, siendo los dos pilotos habilitados para el avión, con iguales competencias, destrezas y experiencias. En este caso, la comandante de la aeronave y piloto al mando era la teniente Fernández, quien, aparentemente -es parte del proceso investigativo- estaba volando al costado derecho. No obstante, el comandante de la aeronave tiene la capacidad de tomar en cualquier minuto el control, porque el avión tiene doble comando.

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Ella pudo haber volado el avión perfectamente desde el lado derecho, de haber sido necesario, pero creo que no fue así porque ambos eran pilotos calificados. En relación con el combustible, desconozco si nuestro vocero en el marco de sus exposiciones a la opinión pública y a las familias de los fallecidos explicó lo relacionado con el combustible. El señor LARRAECHEA- Me imagino que usted se refiere a una explicación relativamente larga que di a través de la televisión y de todos los medios. Separé dos cosas, y les dije a los medios que primero quería hablar de los datos duros, con papel en mano, es decir, sobre el carguío de combustible. Además, mencioné que según nuestras estimaciones tenía, al menos, 400 libras más. Pero no tenía un comprobante. Dato duro, cargó equis cantidad de litros; pero la estimación era que tenía 400 más a bordo. El señor ULLOA (Presidente).- Si me permite, señor general, usted tiene toda la razón. Así lo dijo y así fue interpretado, como una estimación, sin comprobación alguna. El señor ROJAS (don Jorge).- Para concluir con el punto del combustible, les puedo decir que en la Fuerza Aérea, por norma, todos los aviones son llenados de combustible interno toda vez que son cargados. Por razones de peso y de estacionamiento, los estanques externos, por ejemplo, de los aviones de combate, no son cargados, o de los aviones de transporte pesados, el C-130, que llevan una gran cantidad de combustible y ejercen un gran peso sobre el tren de aterrizaje, son cargados antes del vuelo. De modo que, por norma, la Fuerza Aérea llena con combustible interno en el momento del carguío en los aviones livianos y antes del vuelo en los aviones pesados. El señor URRUTIA.- Quiero sumarme a lo que dijo el Presidente respecto del ministro Allamand, y del general Rojas, por lo que les tocó vivir a raíz de lo ocurrido en la isla Juan Fernández, y al general Larraechea, que le tocó una misión no muy grata como es la de ser vocero. Se ha hecho una gran cantidad de especulaciones, gigantescas, precisamente por lo que señaló el Presidente de la Comisión, las versiones eran distintas y de distinta naturaleza. Tiene razón el general Rojas cuando dice que no es un experto comunicacional y después de la batalla, todos somos generales. Acordémonos de lo que pasó después del terremoto y nos va a quedar claro como el agua el desorden que hubo desde la Presidenta para abajo.

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Sé que lo que voy consultar es materia de investigación y pasa también por la especulación, pero el ministro Allamand en las intervenciones que hizo desde la isla Juan Fernández, siempre habló de que el avión se había desintegrado. ¿Se desintegró al tocar el agua o antes de tocarla? Mucha gente pregunta por qué no amarizó. Me imagino que es por el tren de aterrizaje que es fijo. No lo sé. ¿Qué pasaba en esos momentos con el mar? ¿Estaba muy agitado? ¿Existía la posibilidad de amarizar? ¿Cuál es la percepción del general Rojas, según su experiencia, de por qué se desintegró el avión? El señor CARDEMIL.- Señor Presidente, quiero sumarme a los agradecimientos al ministro, al general y a su alto mando y darles nuestro pésame porque también están heridos por la pérdida de gente muy importante para la institución. Quiero señalar que existe un problema, los datos lo comprueban, con el acceso de civiles a los vuelos militares, por el estatuto jurídico del pasajero. Es una materia que debemos analizar, pues está dentro de los objetivos precisos de la Comisión investigadora, poder realizar un buen aporte proponiendo normas de actualización de ese estatuto. Otro tema muy propio de la Comisión de Defensa es plantearle la preocupación por lo que se ha dicho del avión Casa. Se habla de 93 accidentes, 460 unidades vendidas, cuatro en Chile, 48 muertos. Todos hemos volado en esos aviones, pero es bien importante saber lo que están pensando ustedes respecto de ese material. Reitero que éste es un tema muy propio de la Comisión de Defensa, una de cuyas tareas es ver el grado de apresto de las instituciones y de sus equipos. Tal vez me voy a meter en camisa de 11 varas. Sé que no se puede definir la causa de muerte hasta que esté finalizada la investigación, que es técnica y larga, pero usted debe tener algún análisis como comandante en jefe. ¿Qué causas probables están manejando ustedes? Sin comprometer, porque puede haber una adicional. ¿Qué puede haber pasado para que haya ocurrido un accidente tan grave como el que estamos lamentando? Eso también va a ser un trabajo en el que la comisión va a tener que avanzar, por lo que su opinión al empezar es importante, en la medida en que la pueda dar. Ojalá pueda hacerlo.

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La señora CRISTI (doña María Angélica).- Señor Presidente, quiero plantear al señor ministro y al señor comandante en jefe lo lamentable que fue este accidente, más allá del sentir social de todo Chile; también por lo que ha significado para la Fuerza Aérea. Sabemos que ha sido muy doloroso y muy fuerte. Por otra parte, los felicito por la actuación de despliegue y de apoyo en la isla; fue impresionante verlos todos los días y quizás cuántas horas al día tratando de rescatar a las personas fallecidas y dando toda la información que podían tener. Casi todas las preguntas que yo tenía ya están hechas. Pero dentro de la función que tiene la Fuerza Aérea como responsabilidad social de las Fuerzas Armadas, la atención que tienen hacia los civiles que viven en terrenos alejados, el apoyo, el compromiso que tienen con la comunidad, siempre han sido históricos. La cifra que nos da el comandante en jefe lo hace aún más potente y comprobar que en cinco años y quizás muchos más nunca había sucedido una situación tan triste y dramática, lo que lo hace incluso más lamentable. General, ¿cree usted que las investigaciones realizadas, la presencia de un ministro en visita, la consternación pública habría sido igual si no hubiera habido civiles involucrados? ¿Estaríamos en una comisión investigadora de la Cámara? ¿Cree usted que los planes de apoyo y de ayuda a la comunidad que ustedes tienen, como el traslado de órganos para trasplantes y el traslado de miles de personas, incluyendo a diputados y senadores, cambiará, más allá de la firma de los compromisos de que se ha hablado, más allá de si hubieran estado sobrepasados? ¿La Fuerza Aérea tomará algunas medidas nuevas al respecto? ¿Esta ayuda social se limita? Mi última pregunta es si ante la debilidad de la pista de Juan Fernández, ¿Se ha pensado en algún plan de reforzamiento de la pista de aterrizaje? Lo pregunto porque, evidentemente, es una isla que requiere apoyo y ayuda y, dada la debilidad, podría hacernos pensar en la urgencia de mejorar las condiciones de aterrizaje. El señor ROJAS (don Jorge).- Con respecto a la pregunta del diputado Urrutia sobre la desintegración del avión, voy a contestar a dos diputados simultáneamente. La verdad es que el avión se desintegró. Teníamos la esperanza de que su trayectoria hubiera sido distinta y que, por analogía con el vuelo de Air France, hubiéramos encontrado secciones del fuselaje con el total de fallecidos a bordo, sentados en sus asientos, porque el impacto siempre es grande; pero el grado de desintegración fue enorme. El avión cayó en una picada grande, superior a 70 grados. Por lo tanto, lo que le pasó es catastrófico. Fue más allá de la posibilidad de que los pilotos sacaran la maniobra con respecto a la altura sobre el terreno, que estimamos entre 850 y mil pies como máximo, porque se pensaba aterrizar. De manera que lo que le sucedió al avión no fue que se le pararan los motores, porque, en tal caso, habría planeado y podría haber realizado un aterrizaje de emergencia, aunque la gente diga que tenía el tren fijo, porque las

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ruedas se habrían salido con el impacto. El avión es una masa de varias toneladas y la resistencia del agua las habría arrancado de cuajo. Hace tres años hubo un amarizaje de una Dakota en Iquique. Las ruedas se salieron y el piloto, que iba solo, sobrevivió, porque amarizó perfectamente. Mi tesis personal -no quiero interferir con la investigación del ministro en visita- es que sucedió un fenómeno que podemos atribuir a viento. Se llama wind shear, o cizalles de viento, que son masas de viento que convergen en direcciones y magnitudes distintas. El avión se mete en ese torbellino y se genera desde estol aerodinámico a turbulencia severa y lo hace descender varios metros, pero, en este caso, probablemente lo hizo quedar en una posición pronunciada de nariz irrecuperable para los pilotos por la altura a la que iban. Es la tesis más probable del accidente. No se debió a falta de combustible ni a exceso de peso. Los motores iban funcionando perfectamente al momento del impacto con el agua, considerando el estado de las hélices. El avión, que medía 15 metros de largo, quedó en cuatro con todo. Las alas y los motores están ahí. El señor HALES.- Evidentemente, el avión perdió velocidad; de lo contrario, no habría bajado la nariz. El señor ROJAS (don Jorge).- No necesariamente. Puede quedar en una posición anormal a la misma velocidad que lleva debido a ese fenómeno. El señor PÉREZ (don José).- Respecto de los comandos especiales que se lanzaron en paracaídas, lo que fue un espectáculo maravilloso de ver por televisión, ¿por qué se hizo de noche? Iban con linternas y todo lo que usted quiera, pero, de acuerdo con lo que dicen los medios de comunicación, algunos se enredaron con las cuerdas de los paracaídas y fueron sacados por los pescadores con principio de hipotermia. ¿Es así? Además, los pescadores cumplieron fundamental en todo lo que dice relación con el rescate.

una

labor

El señor ROJAS (don Jorge).- A mi juicio, habiendo condiciones de nubosidad y considerando que el avión funcionaba perfectamente en el momento del impacto, considerando la posición en que quedó, el grado de daño estructural, la desintegración total y que está en un radio dee 50 metros, se desprende que el avión cayó en una picada gigantesca. No hay ninguna otra posibilidad. El señor HALES.- ¿Por qué no intentó aterrizar ninguna de las dos veces? Eso tampoco lo saben por radio. El señor ROJAS (don Jorge).- Normalmente, como no es un aeródromo controlado, los pilotos pasan para ver la manga del viento y comprobar que no hayan caballos o cabras u otras cosas en el lugar; en este

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caso, se dio la vuelta pasó por el otro lado seguramente para darse la vuelta y poder aterrizar. Pasó dos veces; una de ida y otra de vuelta. Creo que estaba mirando. El señor ULLOA (Presidente).- Hizo un solo intento de aterrizaje. El señor ROJAS (don Jorge).- No, ninguno. Un señor DIPUTADO.- ¿Es frecuente hacerlo dos veces? El señor ROJAS (don Jorge).- En un aeródromo no controlado, sí. Quizás estaba dándose una vuelta para ver la isla ¡no sé! Eso es materia de la investigación y no podría definir cuál fue la lógica del piloto en ese minuto. El señor RINCÓN.- Señor comandante, de acuerdo a la explicación que usted dio, el único testigo jamás dijo que el avión intentara aterrizar. El señor ROJAS (don Jorge).- No. El señor ULLOA (Presidente).- Ministro, ¿usted quiere agregar algo? El señor ALLAMAND.- No soy ningún experto, pero después de haber escuchado a los pilotos puedo presumir lo que ocurrió: La comandante o la persona que venía al mando hizo el primer vuelo de reconocimiento, giró hacia la derecha, tomó la pista de vuelta y como en ese momento había un viento lateral muy fuerte es perfectamente razonable que sabiendo cuanto combustible tenía y que había un viento arrachado, es probable que haya dicho: “Tengo combustible, doy otra vuelta larga, miro el catavientos que está arriba del cerrito y cuando tenga mejores condiciones, bajo.” Ésa es la explicación de alguien que no es piloto, pero es de simple sentido común. Reitero, eso pasa en un vuelo absolutamente normal de observación; si uno da una vuelta y se da cuenta que tiene un viento de lado muy fuerte, en vez de intentar aprovechar esas condiciones, sabiendo que tengo combustible, me doy una vuelta larga y espero que vuelvan a darse mejores condiciones y bajo. En la vuelta fue cuando se produjo el fenómeno. El general Rojas les va a explicar lo importante que fue tener a los comandos porque ellos, desde el primer minuto, nos aclararon la situación. El general Rojas, desde el momento en que hablamos con el concejal Paredes, nos mencionó la hipótesis que finalmente resultó correcta. Siempre dijo que había que buscar el avión en esa zona, discutíamos si era cincuenta metros más acá o cincuenta más allá, pero en la práctica, el lugar donde cayó el avión era precisamente el que mencionó desde el primer minuto, cuando cayó el avión y aún no había llegado ningún investigador.

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Aprendí que esa era la lógica de un piloto; avanzó, giró y como había un viento muy fuerte y tenía holgura de combustible, dio una vuelta larga y al darla entró en ese canal. Habitualmente los pilotos se meten por un embarcadero y por ahí entran a la pista. El señor HALES.- Pasó dos veces sobre la pista. El señor ALLAMAND.- Primero pasó de norte a sur, se abrió a la derecha y volvió de sur a norte; ahí se dio cuenta que el viento era muy fuerte y se elevó pasando por arriba de la pista. Hay una pequeña isla llamada Santa Clara, y aquí está la punta y el embarcadero. El piloto no hizo la misma maniobra que generalmente hacen todos los pilotos; ella dio una vuelta larga y se metió justo en el canal, donde se dan las condiciones para que se produzcan las turbulencias. Uno de los pilotos que estaba ahí me dijo exactamente lo que me había dicho, una hora antes, el general Rojas. El fenómeno meteorológico se produce por una condición natural de la isla que no es chata sino que tiene cerros pronunciados; quizás esto no hubiese sucedido a mar abierto, pero es razonable que la turbulencia se haya producido justo al medio del canal debido a los efectos de los vientos sobre los cerros que hay en la isla. El señor ROJAS (don Jorge).- Se veía desde el ángulo de vista del testigo; por lo tanto, debía estar en ese lugar. La posición del impacto del avión estaba fuera del ángulo de vista del testigo. El señor HALES.- ¿Por qué nunca hablaron por radio antes de llegar? El señor ROJAS (don Jorge).- Hablaron por radio, lo que pasa es que en el aeródromo no hay ningún interlocutor que le responda. El señor HALES.- Pudo haber hablado hacia el continente. El señor ROJAS (don Jorge).- Habló con la bahía Cumberland que está a 8 kilómetros. El señor HALES.- ¿Y qué le dijo? El señor ROJAS (don Jorge).- Le dijo que cancelaba instrumentos, que iba a aterrizar y que venía llegando a la bahía Cumberland. Ellos le informaron del viento, de las condiciones meteorológicas, pero nunca más habló y eso es normal, porque no tenía con quien hablar.

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El señor HALES.- No era necesario hablar al continente. El señor ROJAS (don Jorge).- No, porque tiene hablar por HF y no era necesario en ese minuto. El señor ULLOA (Presidente).- Los windshear son cambios repentinos de la velocidad o la dirección del viento que producen microturbulencias que le quitan sustentación al avión, pueden ser verticales u horizontales y están asociados a la lluvia y a las tormentas; en Juan Fernández estaba lloviendo. Eso expuso un profesor. El señor ROJAS (don Jorge).- No, no estaba lloviendo pero los windshear se producen como un fenómeno de la turbulencia de aire claro; no se ve y no hay formación nubosa. Ese día no estaba lloviendo. Con respecto a la pregunta de la diputada Cristi. En mi condición de militar, prefiero no referirme al tema de si la investigación o la búsqueda habría sido igual si hubiesen ido puros militares. Con respecto a si los planes de apoyo a la comunidad van a cambiar, creo que sí; hay un antes y un después del 2 de septiembre –igual que el 11 de septiembre de 2001- tenemos que revisar toda la normativa y la reglamentación o la legislación que, eventualmente, regula estas materias. Por el momento, dentro del marco de nuestra fuerza y la legislación que nos ampara y de las capacidades que tenemos en las cosas de emergencia vamos a seguir apoyando, pero creemos que hay que evaluar, detenerse un poco y re evaluar todas las cosas que afectan este tema. Finalmente, respecto de los comandos de la FACH; cuando mandamos el primer C-130 a la isla, por razones obvias, éste llegó casi de noche. La isla tiene una posición insular súper precaria; es una posición tremendamente agreste que sólo tiene acantilados, no tiene playas, tiene dos embarcaderos en toda la isla, distanciados 20 kilómetros uno del otro. La capacidad de asistencia médica y de búsqueda que tenía la isla era precaria y estaba constituida sólo por pescadores, una embarcación de la Armada, un médico y dos paramédicos. A esa hora nosotros no sabíamos qué le había pasado al avión. No sabíamos si había amarizado, si había aterrizado de emergencia o si se había estrellado contra un cerro, por lo tanto, la posición de la institución fue enviar en el segundo vuelo de C-130 de tal forma de cooperar, luego de haber tomado contacto con la embarcación de la Armada y con el avión Casa 295 de la Armada que estaba volando sobre el área con sistema infrarrojo. Nosotros coordinamos que si el comandante de misión estimaba que era necesario lanzar los ocho comandos paracaidistas paramédicos, los lanzáramos. Hablamos de personal entrenado –comandos- donde su misión no es curar sino lo contrario, pero también todos nuestros comandos de la

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Fuerza Aérea son paramédicos y especialistas en trauma, por lo tanto, no sabiendo qué había ocurrido, y tomando en cuenta las capacidades de búsqueda, se lanzaron los paracaidistas luego de que el comandante de misión toma la decisión de hacerlo. Ninguno de ellos se enredó porque se lanzaron en condiciones normales. Tampoco tuvieron hipotermia porque tienen los equipos necesarios para evitarla. Luego de su acción fueron rescatados de inmediato y dirigidos por el Casa 295 de la Armada que los observaba por infrarrojo, que son las imágenes que se muestran en la televisión. Fueron recuperados por la lancha Arcángel de la Marina con todo su equipo. Cuando llegamos con el señor ministro en la madrugada del sábado a la isla, con los primeros que nos encontramos fue con estos comandos y su equipamiento que venían subiendo el acantilado, después de haber estado buscando toda la noche, con el apoyo de la embarcación de la Armada y los pescadores. Nosotros también necesitábamos iniciar la búsqueda con alguien responsable que nos organizara el sistema desde que llegáramos, porque no había nadie y había que armar todo un sistema de búsqueda. Esas son las razones por las cuales se lanzaron los comandos. Reitero que son gente entrenada y capacitada para ello. El señor CARDEMIL.- Quiero saber qué pasa con los aviones Casa. El señor ROJAS (don Jorge).- Como ya mencioné, en 19 años nosotros sólo hemos tenido este accidente con los aviones Casa. No hemos tenido ni incidentes, ni fallas, ni nada que nos haga pensar que el material Casa es un avión problemático. En mi carácter de ex comandante del comando logístico de la Fuerza Aérea, lo único que puedo decir de los Casa es que el suministro de repuestos es un poco más lento que el de Estados Unidos, pero eso es por razones obvias y responde a economías de escala. Sin embargo, la verdad es que nosotros no tenemos antecedentes que nos hagan pensar que el Casa es un avión que no reúne los estándares de seguridad u operatividad que nosotros requerimos. El señor CARDEMIL.- ¿Se produjo algún cuestionamiento internacional el accidente del avión en Chile? El señor ROJAS (don Jorge).- No tenemos información al respecto, sin embargo, tengo una lista de 81 accidentes, incluido el nuestro y el de Malasia, de un universo de 900 aviones en más de 40 años de existencia. Es un avión multipropósito que generalmente se usa como avión militar.

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Quiero contestar la pregunta del diputado Barros referida a por qué llevaban asfalto en el C-130. Llevaban dicho material porque la pista es muy delgada y nosotros hicimos más de 1.000 operaciones en la pista, cuando en una época de alta son 15 operaciones mensuales y en época de baja 2 operaciones mensuales que se pueden hacer. Por lo tanto, nosotros en 15 días hicimos más de 1.000 operaciones generando que algunas partes de la pista comenzaran a descascararse. El propósito del alquitrán era arreglar aquellas partes que sufrieron daño.

2.- Segunda declaración del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General Jorge Rojas, (Sesión 54ª, de 20 de diciembre de 2011). El señor ROJAS.- Señor Presidente, agradezco a la comisión investigadora de los accidentes de las Fuerzas Armadas que nos dé esta oportunidad para exponer nuestros puntos de vistas. La Fuerza Aérea está dispuesta a colaborar en todo lo que sea necesario, y de la manera más irrestricta, con la misión de esta Comisión Investigadora. Nuestra intención es hablar franca y decididamente y entregar todos los antecedentes que la Comisión estime convenientes para aclarar las inquietudes y aspectos que estime necesarios en relación con este proceso investigativo, al igual como lo hemos hecho en el proceso de investigación que está llevando adelante el ministro en visita y la investigación sumaria administrativa que sustancia la propia Fuerza Aérea, con motivo del accidente ocurrido en la isla Juan Fernández. Vamos a exponer una presentación, cuyo propósito es entregar a los señores parlamentarios la información necesaria sobre la seguridad de las operaciones de la Fuerza Aérea de Chile, qué es lo que ha hecho sustantivamente nuestra institución a lo largo de su historia en materia de análisis y de seguridad aeroespacial, como le llamamos; la accidentabilidad en los últimos diez años con resultado de heridos o muertos civiles y personal de la institución, tal como se nos solicitó a través del oficio que se señala en la referencia. El temario incluye un análisis de la seguridad en las operaciones que realiza la Fuerza Aérea, desde la perspectiva histórica, con los distintos aspectos que hemos incluido a lo largo de los años de nuestra vida institucional para el análisis de seguridad y de los accidentes, y la accidentabilidad en los últimos diez años, en el periodo 2002-2011, como nos fue solicitado, con resultado de muertos y lesionados civiles o militares. También se incluyen algunas estadísticas y una referencia a los desafíos del futuro. Los primeros esbozos de seguridad aeroespacial en la Fuerza Aérea son de inicios de 1940, cuando teníamos el tipo de avión que se ve en la imagen, previo a la Segunda Guerra Mundial. En el periodo 1941 a 1949, tuvimos 50 accidentes, en la década que va de 1950 a 1959 los disminuimos a 29 y en la que corre entre 1960 y 1969, a 25.

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¿Cuáles eran las razones fundamentales de la alta tasa de accidentabilidad de aquellos años? Falta de estándares, de normas y de procedimientos; tripulaciones aéreas sin capacidad para realizar vuelo instrumental, pues se volaba sólo en forma visual; infraestructura aeronáutica de baja calidad; material de vuelo de alto performance en relación a la época -estamos hablando de aviones de la Segunda Guerra Mundial que en algunos casos eran transónicos-; procesos de mantenimiento y administración de operaciones de baja calidad. A inicios de ese período, y como una orientación y una filosofía destinada a la investigación de accidentes de aviación, investigamos el accidente a través de una investigación sumaria administrativa que buscaba otorgar los beneficios y sanciones. Solo había registro de los hechos con destrucción de aeronaves y fallecimientos. Se hablaba de seguridad de vuelo en términos generales, sin tener un responsable que la administre. La seguridad de vuelo eran impulsadas a través de revistas inspectivas. Las causas establecidas en los primeros accidentes eran asociadas a errores de pilotaje y de toma de decisiones. Las investigaciones de seguridad aérea eran utilizadas como peritaje para investigaciones sumarias y judiciales. No existían estadísticas de los accidentes. En 1961, la Fuerza Aérea impartió los primeros cursos de seguridad de vuelo y se inició un proyecto de manual de seguridad de vuelo. A partir de ese instante, comenzamos a dedicar un esfuerzo extraordinario al desarrollo de la capacidad de investigación y análisis y prevención de accidentes, fundamentalmente, para lo cual, ante un accidente, en paralelo a la investigación administrativa se hacia una de seguridad aeroespacial, a fin de determinar las causas del accidente -cosa que no se hacía antes-, los errores, los procesos de toma decisiones, con el propósito de efectuar correcciones. De este modo, cada accidente era una seguridad aeroespacial, se crearon los departamentos de seguridad aeroespacial en la Fuerza Aérea, se empezaron a formar oficiales de seguridad aeroespacial, se creó el consejo de seguridad aeroespacial en la FACH y se implemento el informe de riesgo operacional, como un instrumento de manejo del riesgo en todas las actividades de lo que nosotros llamamos seguridad aeroespacial, que no sólo abarca los vuelos, sino también el mantenimiento y los demás procesos relacionados con el quehacer de la institución, desde el accidente de casero. Las áreas de aplicación de la seguridad aeroespacial, con el prisma de la misión operativa, las orientamos a la seguridad de vuelo, a la seguridad terrestre, al medio ambiente, al análisis de los factores humanos. Al hablar de factores humanos, nos referimos, fundamentalmente, al análisis de error. Todo factor humano está en torno a un proceso de errores de diferente naturaleza que llegan a desembocar en un accidente. Los errores no son necesariamente la causa del accidente, pero sí son factores contribuyentes.

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La idea era mantener la capacidad operacional de la Fuerza Aérea, haciendo siempre el análisis de factores humanos, de la interfaz hombre-máquina-medio, como un medio de análisis para la investigación o diminución de la tasa de accidentes. La seguridad aeroespacial es un concepto integral tendiente a mantener la capacidad operativa de la institución, la fuerza; evitar la pérdida de vidas humanas y de materiales y proteger el medio ambiente. Como resultado de los procesos de seguridad aeroespacial que desarrolla a Fuerza Aérea, se hace un análisis de la evolución de los factores humanos, como el marco de fondo a partir del cual se inicia toda la actividad de seguridad aeroespacial. La investigación de accidentes, como veíamos antiguamente, estaba enfocada a determinar los responsables, a incidentes por error del piloto y las acciones para eliminar los errores. A partir del ingreso de la seguridad aeroespacial en la Fuerza Aérea, se dio un enfoque distinto a la investigación, un enfoque sistémico, esto es, no sólo a determinar los problemas que ocasionaron el accidente en forma puntual, sino también a cuáles fueron las influencias que el medio o todo el sistema tuvo sobre el accidente. Se empezó a utilizar el modelo James Reason como referencia para la gestión de factores humanos, tomando como premisa que los errores, que no siempre son humanos, son un factor de análisis necesario para determinar los factores humanos que causaron el accidente. Una tasa importante de accidentabilidad en el campo aeroespacial está determinada por los factores humanos. Se hizo entrenamiento de factores humanos y se incorporaron tres conceptos fundamentales en la Fuerza Aérea: el CRM, cockpit or crew resource management, que significa el manejo de recursos de cabina; después el mainteñan ce resource management, los recursos de mantenimiento para abordar todos los problemas de seguridad que tienen los procesos de mantenimiento, porque también los errores de mantenimiento desembocan, eventualmente, en accidentes de aviación. Finalmente, se incorporó el training resource management, que está dedicado a todos los recursos de mantenimiento en los procesos de entrenamiento de la Fuerza Aérea. Con eso se mejoraron sustantivamente un montón de cosas, y hoy las tripulaciones trabajan en forma coordinada, gracias a que previamente fueron sometidas a un proceso de entrenamiento que las hace trabajar como un equipo. Se elaboró una normativa de factores humanos, del GLOC, que es la pérdida de conciencia por aplicación de fuerza centrifuga, que es la fuerza G que produce un avión cuando intenta virar o recuperar o hacer alguna maniobra horizontal o vertical, que produce pérdida de conciencia, porque el corazón humano no es capaz de bombear sangre a las partes altas del cuerpo, en este caso al cerebro, si exista más de una gravedad. Los aviones, como el F-16, colocan nueve aceleraciones de gravedad. Una persona que pesa 100 kilos,

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durante el proceso pesa 900 kilos, la sangre pesa nueve veces más y el corazón no es capaz de bombearla, lo cual produce inconsciencia y, eventualmente, un accidente. La desorientación espacial y el manejo de riesgo operacional son factores muy importantes en la operación de una fuerza aérea que está dedicada a generar una estructura de fuerza y una capacidad operacional de combate para proteger a su país. Esto tiene una diferencia sustantiva respecto de los procesos que vive la aviación civil, que no necesariamente son iguales a los que utiliza una fuerza militar, que emplea el avión como un arma. En este sentido, en los últimos meses se ha tendido a establecer una serie de similitudes y diferencias en torno a cómo los civiles y los militares utilizan los aviones. El entrenamiento en simuladores. Involucra, necesariamente, el factor humano. Incorporó el simulador de vuelo como un factor relevante en el entrenamiento de las tripulaciones aéreas, y se hizo una formación exhaustiva y el uso del instructor de CRM como un factor permanente en el entrenamiento de las tripulaciones en cada una de las unidades. La contribución de estos factores en la gestión de seguridad aeroespacial en la FACH. Disminución progresiva de los accidentes por factor humano. En las últimas décadas, disminuyó en 25 por ciento el riesgo y la estadística de accidentabilidad, a nivel de toma de decisiones optimizadas, en vuelos y mantenimiento, por un mayor aporte a los especialistas en la tarea. Por ejemplo, cuando el avión Boeing 767 viaja con su Excelencia el Presidente de la República a Finlandia, el comandante de la aeronave toma la decisión de despegar sin consultar a sus mandos. Él tiene la potestad para hacerlo en forma autónoma, porque tiene los conocimientos y la capacitación necesarios para ello. Optimización del trabajo en equipo, que se explica por si mismo. Incorporación de una cultura de factor humano en vuelo. Está relacionado con CRM y MRM, y todo lo relacionado con el manejo de toma de decisiones en vuelo. ¿Cuáles son los escenarios de seguridad aeroespacial para la Fuerza Aérea? Un salto tecnológico que requiere nuevas metodologías en la administración de seguridad. Hoy estamos manejando el top line en cuanto a la tecnología aeroespacial en la Fuerza Aérea, con aviones que exceden en mucho la capacidad humana. Por ejemplo, el F-16, entre otros, es un avión que

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sobrepasa las capacidades humanas desde el punto de vista estructural, respecto de la pérdida de consciencia por G, desorientación espacial, etcétera. Operaciones en todo tiempo. Nosotros volamos las 24 horas del día, de día, de noche, en cualquier condición de meteorología. Son capacidades que nos dan los últimos avances tecnológicos de la Fuerza Aérea. Por ejemplo, tenemos vuelos con reabastecimiento en el aire donde podemos volar hasta 12 horas un avión monoplaza, solo utilizando pañales desechables, alimentación a presión, etcétera. Utilización eficiente de los medios aéreos-terrestres de apoyo al combate. Escenarios de entrenamientos realistas, que exigen un control de riesgo más exhaustivo. Si una fuerza militar quiere tener una capacidad de combate que la lleve a la victoria en la guerra, necesariamente debe tener un entrenamiento realista. En el arte militar existe un adagio que señala: "uno pelea en la guerra como se entrena." Si alguien vuela a 500 pies en tiempos de paz, bajo nivel, para eludir los radares adversarios, créanme que en la guerra no va a volar ni un pie más bajo que eso. Por lo tanto, es imperativo entrenarse tal como se va a pelear en la guerra y en eso la Fuerza Aérea de Chile ha sido lider. Tenemos una gran capacidad de combate. Desde 1970, hemos tenido un entrenamiento muy realista, porque eso nos permite tener una gran capacidad operacional. Ejecutamos operaciones aéreas de alta complejidad: de combate aéreo, de reabastecimiento en vuelo y operaciones de largo alcance, en todo tiempo, nocturnas, utilizando anteojos para visión nocturna; vuelos en bajo nivel, de día o de noche. Todos los dias usamos municiones y explosivos en los aviones de la Fuerza Aérea. Trabajamos en actividades de linea de vuelo altamente riesgosas. Un F-16 puede chupar a una persona, aun con el motor en ralentí; es un motor de reacción tremendamente potente y muy grande. Uso de oxigeno líquido y otros elementos altamente delicados. Ejecución de paracaidismo y fuerzas especiales; ejecución de instrucción de todo tipo a lo largo del territorio nacional: escuadrilla de alta acrobacia "Halcones". A continuación, les mostraré un video sobre lo que vive un piloto de combate y qué puede pasar todos los días: la ingestión de un pájaro, en vuelo. Ése es un avión en vuelo, un F-16, que de pronto choca con un pájaro. Ese es un despegue; el avión va despegando. Suenan las alarmas del motor, porque se le para el motor. Luego, el piloto trata de poner en marcha el motor y hacer todos los procedimientos de emergencia. El señor ULLOA (Presidente).- Ése, ¿no es chileno?

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El señor ROJAS (don Jorge).- No, estadounidense. "Ejection": ahí ya empieza a fallar toda la parte eléctrica del avión, porque el motor se detuvo. Finalmente, el avión se estrella. Ese es el suelo. A continuación, veremos un G-LOC, pérdida de conciencia en la cámara centrífuga de un piloto nuestro de los "Halcones". En Estados Unidos, hoy el comandante Foyt comanda una unidad de F-16. Ese es el comandante Foyt, cuando era capitán. Es chileno. Ahí está soportando G; 6.01 fuerzas de gravedad. Pierde la conciencia. El señor BURGOS.- Ésa ¿es una prueba en un simulador? El señor ROJAS (don Jorge).- No es un simulador, es Y a partir de esta década, del 2000 al 2011, 7 accidentes, con una razón de punto 24, y un accidente cada 42 mil horas de vuelo.factor de carga; puede durar 10, 12 y hasta 15 segundos. Bueno, ese tipo de riesgos maneja la Fuerza Aérea, todos los días. Queria ilustrarlo, porque ambos tipos de accidentes se han producido en la fuerza Aérea. Tasa de accidentabilidad. Razón de accidentes aéreos por resultado de muerte, por década. Ya les mostré que en la década del 70 y en 1981, tuvimos una tasa de accidentabilidad de 0.98. 43 accidentes: un accidente cada 10.204 horas de vuelo. Desde 1990 al 2000, 13 accidentes: un accidente cada 26 mil horas de vuelo. Y a partir de esta década, del 2000 al 2011, 7 accidentes, con una razón de punto 24, y un accidente cada 42 mil horas de vuelo. Por lo tanto, hay un alza sustantiva en todos los aspectos de mejoría de la seguridad aeroespacial en la Fuerza Aérea de Chile, en forma histórica, a pesar de que, en forma inversamente proporcional, hemos ido aumentando el riesgo, por cuanto hoy tenemos sistemas que hacen más cosas, son más complejos y de repente no volamos todas las horas que debiéramos, o las que requerimos. Investigaciones de accidentes. Tenemos tres procesos: una investigación judicial, que, en tiempos normales, la realiza la Fiscalía de Aviación, cuyo propósito es buscar las responsabilidades penales. Lo hace el Juzgado de Aviación, la Corte Marcial, y en el caso del accidente de Juan Fernández, un ministro en visita, Juan Cristóbal Mera. La Fuerza Aérea decreta una investigación sumaria administrativa, cuyo objetivo es determinar responsabilidades administrativas o disciplinarias, con un fiscal administrativo, y, paralelamente, una junta

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investigadora de accidentes, cuyo objetivo primario es determinar los aspectos de seguridad aeroespacial. Ahí no hay responsabilidades ni imputaciones. Por el contrario, todo el mundo puede guardar el anonimato para decir las cosas que tiene que decir. Su único objetivo es determinar, exactamente, las causas directas e indirectas para poner correcciones y mejoras. No puede haber cosas punitivas cuando la gente tiene que entregar toda la verdad. Esos son los tres procesos simultáneos que se realizan en la Fuerza Aérea cuando hay un accidente. A partir de aquí señor presidente, pido sesión secreta. El señor BURGOS.- Señor Presidente, más que referirme a la interesante exposición del comandante en jefe, quiero decir que desde que se constituyó en forma unánime esta Comisión fui preparando una breve exposición como un inicio respecto de la competencia de ésta. La voy a hacer con el mayor respeto a una institución que es fundamental en el devenir del país, pero obviamente que producto de los hechos ocurridos no sólo la ciudadanía, sino quienes somos sus representantes, más que el derecho, tenemos el deber de plantear algunas cuestiones. Por eso se creó esta Comisión. Por supuesto, hay asuntos respecto de los cuales hay que preocuparse y debemos sacar algunas conclusiones positivas sobre lo ocurrido. En ese sentido, el accidente aéreo ocurrido en Juan Fernández puso en evidencia varios problemas relacionados con la seguridad y, más indirectamente, con aspectos administrativos que inciden en la forma en que se proyecta y ejecuta ese tipo de vuelos civiles. No hay duda de la necesidad y conveniencia de que la Fuerza Aérea, al igual que las otras instituciones de la Defensa, preste apoyo social -qué duda cabe al respecto-, como es asegurar la conectividad de zonas aisladas, facilitar el abastecimiento, el oportuno traslado de personas y de materiales. Sin embargo, es indispensable que la forma en que se efectúen esas tareas esté acorde con los controles y resguardos indispensables para la seguridad. En el ánimo de identificar los posibles problemas y a partir de ahí procurar las correcciones necesarias, es útil reparar en algunos puntos previos al accidente de Juan Fernández. Ya conversamos sobre algunos con ocasión de la oportunidad en que estuvieron presentes algunos señores generales antes de que esta Comisión se constituyera en investigadora. Uno de ellos es la forma en que la FACH autoriza y presta apoyo en el transporte de civiles, más aún considerando el extenso aporte que hace la institución en ese ámbito. En este sentido, ¿hay procedimientos de autorización diferenciados para el traslado de particulares desde lugares aislados, de empresas, de medios periodísticos, de entidades de servicio público, estatales o privadas?

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¿Puede precisar el señor general cuáles son los conductos regulares para solicitar un vuelo institucional? ¿Esas autorizaciones las otorga o visa el Ministerio de Defensa u otro ministerio? ¿Hay excepciones a esas visaciones de una autoridad política y, de ser así, en qué casos? Cuando se trata de vuelos especiales, entendiéndolos como viajes que no responden a la planificación habitual de la institución, ¿cómo se define su pertinencia? ¿Quién asume los costos operacionales? Siguiendo la línea anterior, ¿cuál es la incidencia del factor económico en la decisión de operar un determinado avión frente a otros factores, como son los aspectos técnicos? ¿Por ejemplo, existe una escala de ponderación que aconseje usar un Casa 212 versus un Twin Otter? Para centrarnos en el caso del accidente y precisar su gestación habría que recordar que en la sesión anterior de esta Comisión en que tratamos el tema, la Fuerza Aérea indicó -no me acuerdo del nombre del general que lo dijo- que había un convenio entre esa rama de la Defensa y la organización Desafío Levantemos Chile. Ante mi pregunta de si podía enviar el convenio, se nos informó que ese convenio era verbal, lo que dificulta conocer cuál fue el compromiso de la Fuerza Aérea con la institución que señalé. Por de pronto, llama la atención que se pueda acreditar financieramente ese tipo de gastos sin cumplir con ciertas formalidades, como por ejemplo un convenio. ¿Hay una glosa de libre disposición en el presupuesto de la FACH que permita ese grado de flexibilidad? Aun si existiera, es necesario que se prevean procedimientos administrativos que definan el aporte de la FACH al ámbito civil. Entonces, la pregunta es cuál es el conducto y los procedimientos que establece la institución. ¿O simplemente responde a peticiones específicas de autoridades ministeriales o políticas? Si las instrucciones o autorizaciones provienen de diversos ministerios, ¿qué sentido puede tener un convenio entre la FACH y por ejemplo una institución privada como Desafío Levantemos Chile? Por otra parte, ¿hay un estudio que evalúe a las instituciones solicitantes cuando un traslado es atingente a sus actividades? En el caso de la petición de la organización Desafío Levantemos Chile, ¿qué habría motivado el viaje? ¿Se hizo algún análisis a través del departamento jurídico de la FACH sobre la pertinencia de ese transporte? Si no es así, ¿cómo puede acreditarse que se esté dando apoyo a una institución determinada?

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Reconociendo lo que hizo, lo que hace y lo que pretende seguir haciendo Desafío Levantemos Chile, que sin duda cumple una encomiable labor, que ojalá fuera imitada por otras organizaciones no gubernamentales, mi pregunta es si en alguna instancia la FACH reparó en el hecho de que Desafío Levantemos Chile, hasta donde yo sé, no tiene personalidad jurídica y que opera financieramente a través de otra fundación llamada Imagina, si no me equivoco, y cuyo propósito no es precisamente la reconstrucción, sino una cosa tan loable y probablemente más importante que es el emprendimiento. Ese es el trabajo fundamental que hizo Desafío Levantemos Chile, y particularmente quien lo condujo, Felipe Cubillos. ¿La FACH conocía que su convenio de palabra no tenia contraparte reconocida jurídicamente? Eso, si es que es cierta mi afirmación. Estas preguntas no tienen como finalidad cuestionar las actividades de Desafío Levantemos Chile, sino establecer si la FACH tuvo algún grado de improvisación en el procedimiento previo al accidente que, a mi juicio, es el tema de esta Comisión. En ese sentido, lo que está en cuestión es que si Nos parece que la autorización es lo que marca el carácter del traslado y debiera orientar la selección de los medios que se destinan para su ejecución. Otra preocupación relacionada con la seguridad y la forma como se toman las decisiones de la FACH dice relación con el vuelo del Hércules C 130 a la isla Juan Fernández, que se efectuó pocas horas después del accidente aéreo, sabiendo que un avión con las características del Hércules, y con la carga que llevaba, no podía aterrizar en el archipiélago debido a las características de la pista. ¿Contaba la FACH con otros medios alternativos o la falta de estos impuso cierto grado de apuro e improvisación al enviar ese transporte? La capacidad de reacción de la FACH frente a la premura de una crisis no es un asunto nuevo, a mi modesto entender, y lo digo con respeto. Basta recordar que para el terremoto de febrero de 2010, por las razones que se hayan señalado, la institución no disponía oportunamente de los pilotos para volar helicópteros y verificar la magnitud de la catástrofe. Es imprescindible que la FACH indique cuáles son las medidas que ha implementado para corregir ese problema, porque ello es relevante para aclarar cuáles son los medios disponibles para atender el accidente. El señor ROJAS.- Señor Presidente, fundamentalmente la Fuerza Aérea tiene dos instrumentos que le permiten al comandante en jefe utilizar la capacidad ociosa disponible que tenga para apoyar a la sociedad chilena. Es el caso del decreto con fuerza de ley N° 175, de 1960, que nos permite brindar apoyo a la sociedad de Chile como medida de responsabilidad social, utilizando la capacidad disponible que tiene la Fuerza Aérea.

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Les quiero señalar que no tenemos un presupuesto dedicado exclusivamente para apoyar ninguna cosa. La Fuerza Aérea, a través de la ley de Presupuestos, solicita un paquete de recursos financieros que nos permite sustantivamente financiar el programa de operaciones, que no está dado con la misión primaria destinada a apoyar a la sociedad, sino que para entrenar a las tripulaciones aéreas en los roles y misiones que tiene cada uno para el cumplimiento de su misión. Por lo tanto, toda vez que nosotros apoyamos a la sociedad llevando civiles, transportando carga, apoyando a zonas aisladas o las actividades en el territorio antártico, lo estamos haciendo con cargo al programa de operaciones que los pilotos deben realizar para cumplir con el entrenamiento que hemos dispuesto a fin de que tengan la capacidad operacional que la Fuerza Aérea requiere. En consecuencia, no hay un presupuesto dedicado, sino que utilizando la hora de vuelo que fue financiada por la ley de Presupuestos para el entrenamiento de las tripulaciones, nos dedicamos a cumplir una misión de apoyo a la comunidad, en el bien entendido de que pensamos que ese piloto se estará entrenando no totalmente, sino parcialmente en torno a la misión primaria que él tiene que realizar. Reitero, no hay un presupuesto extraordinario. Se consulta cómo la FACH autoriza esa operación. Adicionalmente, también estamos autorizados por la ley N° 18.575, orgánica constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado, para apoyar las zonas aisladas, de modo que la Fuerza Aérea, en uso de sus atribuciones, puede autorizar vuelos especiales o mixtos que nos permitan llevar gente, por ejemplo, a Futaleufú desde Puerto Montt, apoyar zonas aisladas, apoyar a la Antártica, y en este caso apoyar a Juan Fernández o Isla de Pascua, cualquiera sea el caso. Las peticiones de vuelos se generan a través de las intendencias, de los ministerios, del Ministerio de Defensa y de organizaciones que directamente piden a la Fuerza Aérea apoyo para algunas iniciativas, incluyendo en algunos casos solicitudes de parlamentarios para apoyar a sus respectivas regiones. Por ejemplo, el traslado de estudiantes desde equis ciudad a Santiago o a Puerto Montt o a Antofagasta, en sus vacaciones. El señor BURGOS.- ¿En eso hay un protocolo? El señor ROJAS.- No hay un protocolo. Hay una solicitud que se cursa, se analiza y luego se contesta. El señor BURGOS.-O sea, cualquiera puede pedir un vuelo especial. El señor ROJAS.- Cualquiera. Con respecto a vuelos ministeriales y de todos los estamentos del Gobierno o el Estado, el Ministerio de

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Defensa tiene dispuesto que los ministerios hagan la solicitud respectiva al Ministerio de Defensa y es éste es el que autoriza o no los vuelos, según sea el caso. La mayoría de esos vuelos son financiados con cargo a los respectivos ministerios. Cuando son autorizados por el Ministerio de Defensa ingresan desde el ministerio a la Comandancia en Jefe y ésta lo deriva a todos los estamentos subordinados para el análisis y luego la coordinación y el cumplimiento de esa misión. Hay misiones que son coordinadas y definidas directamente por la Fuerza Aérea en virtud de la legislación que nos apoya, que son el decreto con fuerza de ley N° 175 y la ley N° 18.575, orgánica constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado. Se pregunta cómo se define el tipo de aeronaves. El tipo de aeronaves se define teniendo en consideración el perfil de la misión, es decir, qué es lo que hay que cumplir, cuánta gente podemos llevar, cuánta carga hay que transportar; es un avión de carga, son pasajeros; cuáles son los radios de acción, cuáles son los materiales disponibles. Esto es importante porque no siendo nuestra misión primaria, evidentemente tenemos aviones en proceso de mantenimiento programado y de repente no contamos con todos los aviones que debiéramos porque tenemos un número escaso de aviones. Por ejemplo, teníamos sólo cuatro Casa 212, de los cuales por lo menos el 50 por ciento está en procedimiento de mantenimiento programado, y dos en operación; por lo tanto, el apoyo a la organización Desafío Levantemos Chile, la respuesta es no. La verdad es que dentro del marco que debemos apoyar a zonas aisladas, lo consideramos como una obra o misión enmarcada dentro de la responsabilidad social institucional. Lo hicimos inmediatamente a partir del tsunami de 2010, y fue una sucesión de eventos que permitieron que esto sucediera. El vuelo accidentado en la isla Juan Fernández no fue el primero que nosotros hacíamos en apoyo a Desafío Levantemos Chile. Hicimos muchos otros vuelos de apoyo a la comunidad durante y post terremoto del 2010, a lo largo de todo el año 2010 y también parte de este año. Respecto de la seguridad en la toma de decisión del Hércules C 130, quiero aclarar una pregunta que hizo el señor diputado. ¿Usted dice que el C 130 iba a aterrizar en la isla?

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El señor BURGOS.- No. Di por hecho que no era para aterrizar por lo que nos contaron ustedes, ¿pero por qué llevar periodistas si no era para aterrizar? ¿Cuál era el sentido? La pregunta es si hubo que hacerlo a la rápida en un avión que no podía aterrizar porque no había otra alternativa. El señor ROJAS.- En el momento que sucede el accidente, el comandante en jefe que habla, estaba en Antofagasta con ocasión de recibir los seis últimos F-16 que acababan de llegar de Holanda. Incluso, estábamos en la ceremonia de recepción de los aviones. Supe del accidente a las 18.25 horas, por lo tanto era una hora que estaba después de la hora del servicio. El crepúsculo civil vespertino era alrededor de las 20.10 horas; no recuerdo con exactitud. Estando la isla Juan Fernández a una distancia bastante grande del continente, dispuse el vuelo de un C 130 porque era el único avión que teníamos disponible para despegar de inmediato, y dado que el C 130 es un avión relativamente rápido, que pudiera tener una visión inmediata sobre la isla para saber qué había sucedido, porque lo que en ese minuto se sabía era que el avión siniestrado había sobrevolado la isla y que en uno de los virajes no se le volvió a ver. Por lo tanto, nosotros sí sabíamos que estaba en la isla, pero no sabíamos si estaba sobre el agua, si se había estrellado en un cerro, si había acuatizado u otra situación. En consecuencia, la primera decisión fue mandar un avión para mirar de inmediato y antes de que oscureciera. Ese C 130 llegó a la isla y no vio nada. Estuvo unas horas en rebusca, esperando ver una señal o algo por el estilo. A continuación, enviamos un segundo C 130, esta vez con fuerzas especiales, con la finalidad de poder lanzarlos en su calidad de paracaidistas especialistas en trauma para la atención de heridos, en el caso de que al alba o en algún momento de la noche pudiéramos encontrar a alguien, con la ayuda de las embarcaciones de Juan Fernández, porque sabíamos que la capacidad médica de la isla para atender a los heridos era tremendamente pequeña. Por lo tanto, la decisión de mandar ese día dos aviones C 130 estuvo iluminada por ese espíritu. El señor BURGOS.- ¿Atender como heridos a posibles víctimas? El señor ROJAS.- A las posibles víctimas, porque no sabíamos la connotación del accidente. El señor BURGOS.- ¿Y cómo los rescatarían?

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El señor ROJAS.-A través de las embarcaciones, porque pudo haber habido gente flotando en el agua. El señor BURGOS.- Pero el avión no podía aterrizar. ¿Cómo lo habrían hecho? El señor ROJAS.- Un avión puede aterrizar en el agua, por supuesto con daños. En el caso de los Hércules, fueron enviados para lanzar a los paracaidistas y la ayuda que fuera necesaria, como balsas, etcétera. El señor BURGOS.- Pero el primer vuelo fue con 35 personas, la mayor parte periodistas. ¿Cuál era la lógica de eso? El señor ROJAS.- Ahí hubo un error de operación, porque en los primeros minutos no teníamos la capacidad de generar un puente aéreo con toda la intensidad que nosotros necesitábamos. El comandante que estaba a cargo de las operaciones decidió mandar un C 130, viendo la posibilidad incluso de aterrizar, inicialmente dañando la pista por el peso y luego repararla. Ese vuelo fue cancelado. Tomamos la decisión de no hacerlo, porque no valía la pena. El señor BURGOS.- Quería que quedara claro que fue cancelado un vuelo. Es decir, salió un vuelo con la idea de aterrizar, con personal civil, y un mando superior a esa decisión en un momento dado dijo que no podía ser y lo devolvió. Eso es muy importante para la investigación que estamos haciendo. El señor ROJAS.- Queda una pregunta. ¿Cuáles son las medidas que tenemos para reaccionar en torno a las enseñanzas del terremoto del 27 de febrero, donde la Fuerza Aérea no apoyó con helicópteros las demandas del gobierno? Hoy tenemos un sistema de alerta que trabaja las 24 horas del día y además un sistema de helicópteros que nos permiten apoyar el nivel de Gobierno, al menos con un helicóptero en cualquier circunstancia. Incluso, los fines de semana lo dejamos en la Escuela Militar.

3.- Tercera declaración del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General Jorge Rojas, (Sesión 55ª, de 3 de enero de 2012). El señor ROJAS.- Señor Presidente, en primer lugar, deseo expresar mis mejores deseos para el presente año a todos los señores parlamentarios integrantes de la Comisión.

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Nuestra idea es tener, como marco de fondo, la presentación que realizamos la sesión anterior, a fin de que nos sirva como referencia para cualquier consulta que los señores parlamentarios estimen necesaria. Le pido su venia para que en caso de que las consultas tengan un grado de detalle técnico que supere mis capacidades, puedan ser contestadas por alguno de los oficiales asesores. El señor ULLOA (Presidente).- Con el mayor agrado. No hay problema. El señor TARUD.- Señor Presidente, quiero hablar con toda franqueza. En verdad, el accidente fue muy lamentable y lo lamentó todo el país. Ciertamente, también lo lamentó la Fuerza Aérea, porque ha sido un dolor muy profundo perder personal activo. Debo confesar que las calificaciones del teniente Mallea, que en paz descanse, dejan mucho que desear. Me refiero a los términos usados en sus calificaciones, como que le faltaba maní, en circunstancias de que se trataba –corríjame si me equivoco- de un piloto de combate. El señor ROJAS.- No, era un piloto de guerra, piloto de transporte. El señor TARUD.- Está bien, pero para mí es muy decepcionante que una persona con esas calificaciones llegue a ser piloto de guerra. Me pregunto si es el único que ha llegado con esas calificaciones, por muy triste que sea la muerte de una persona, y que –reiteronos causa mucho dolor. Quiero que nos señale si hubo o no interferencia de personas de alto grado para que ese piloto ascendiera y pasara su curso, porque en la prensa vimos que habría habido interferencia para que esa persona en definitiva pasara el examen, lo que también es preocupante. Quiero que el señor comandante en jefe clarifique cuáles son las calificaciones que en general tienen los pilotos de guerra y si también hay otros casos como éste. El señor PÉREZ (don José).- Señor Presidente, quiero saludar al comandante en jefe de la FACH, señor Jorge Rojas, y a los oficiales que lo acompañan. Llevo 14 años en esta Comisión y he tenido el honor de presidirla en alguna oportunidad. Cuando uno lleva tantos años es porque le importa mucho lo que aquí se hace, se ve, se conoce, y la comunicación que hay

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con las distintas ramas de las Fuerzas Armadas. Para nosotros es tremendamente importante hacer las cosas lo mejor posible por el bien de Chile. Me preocupa enormemente que, después de esta tragedia que enlutó al país y conmovió al mundo entero, no haya habido ningún responsable; que no haya habido ninguna persona que ponga la renuncia como responsable de haber ordenado la partida de ese avión. El cabo 2º Flavio Oliva llamó a los familiares durante la mañana y después de las 13.00 horas, para decir que el vuelo estaba retrasado, porque las condiciones climáticas no permitían despegar, puesto que en la isla no se podía aterrizar. Sin embargo, más allá de que los pilotos hubiesen tenido mucha o poca experiencia, llama la atención que ese día viernes no hubiera habido tampoco ningún piloto avezado, algún instructor que hubiera acompañado a alguno de estos jóvenes. Parece que para algunos fue más importante descansar el fin de semana, que acompañar este tan importante viaje, donde finalmente murieron 21 personas, y una más que estuvo trabajando en los operativos, 22. Señor general, cuando ocurrió la tragedia de Antuco, el primero en poner la renuncia en poder del Presidente de la República fue el general Cheyre. El hecho de que haya sido rechazada es otra cosa. Pero también hubo una investigación que responsabilizó a determinadas personas de haber dado órdenes indebidas, que bajaran los muchachos, lo que ocasionó esa tragedia. En este caso alguien dio la orden de que despegara el avión, porque no creo que en una entidad, como la FACH, el piloto, por sí y ante sí, haya decidido volar sin que alguien le hubiese dado la instrucción del caso y con la información de la situación climática que en ese momento afectaba seriamente al archipiélago Juan Fernández. De manera que no sé qué estamos esperando, pero tiene que haber responsables. Lamento que nadie esté sancionado en este momento por el alto mando, porque pareciera que el accidente aconteció de manera fortuita y por obra y gracia del Espíritu Santo. En verdad, toda la información que tenemos, que es bastante amplia, indica que no se podía volar, más allá del peso del avión, de la mala calidad del aparato, de los años de trabajo que tenía y de una serie de otras situaciones. Me preocupa lo fundamental, es decir, quién dio la orden y por qué esa persona no ha sido responsabilizada de haber cometido ese error garrafal. El señor HALES.- Señor Presidente, por su intermedio, me gustaría consultar al comandante en jefe de la Fuerza Aérea, primero, ¿considera que respecto del accidente de Juan Fernández pudo haberse producido algún error o insuficiencia de parte de la Fuerza Aérea en alguna

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materia que pudiera haber incidido en el accidente? Si la hay, ¿podría decir cuál es? Segundo, ¿o, por el contrario, afirma que en materias llamadas institucionales no hubo fallas ni omisiones que incidieran en el accidente? Con esto me refiero a procedimientos, normas, reglamentos, formación de personal, mantención de material, controles de material, de personal, selección de personal, en fin. Tercero, ¿considera que respecto del accidente de Juan Fernández puede haberse producido algún error o insuficiencia del personal de la FACH en alguna materia que podría haber incidido en el accidente? ¿Podría decir cuál es la materia? El señor ROJAS.- ¿La pregunta es muy parecida a la primera? El señor HALES.- No, es muy distinta, porque en la primera pregunto si podría decir si ha habido algún error o insuficiencia de la Fuerza Aérea en materia de procedimientos, normas, reglamentos, formación, exámenes, mantención del material, calidad del material, en que la institución esté fallando. Me refiero a si la institución tiene un cierto orden propio que, independiente de que cuando lo haga bien, resulte algo malo, porque la institución puso una mala norma. Entonces, no se ha cometido un error humano, porque se ha cumplido con todo. La pregunta apunta a protocolos, a las formas de hacer viajes, a las formas de organización, a la manera en que se procesan todas estas actividades. La tercera consulta se refiere a si hubo algún error o insuficiencia del personal de la FACH en alguna materia que podría haber incidido en el accidente, y si pudiera decir cuál. ¿O, por el contrario -perdóneme que le repita el mismo estilo de pregunta, pero quisiera la respuesta precisa-, usted afirma que no hubo errores o insuficiencias del personal que incidieran en el accidente? La quinta pregunta es muy parecida, pero tiene un matiz, y me refiero a lo que se llama el error humano, porque a veces se habla de que pueda haber un error o una insuficiencia en la conducta del personal, pero otras cosas se entienden como el error humano. Entonces, para cubrir los dos frentes quiero preguntarle si usted considera que respecto del accidente de Juan Fernández pudo haberse producido algún error o insuficiencia humana o, por el contrario, usted afirma que en el aspecto humano no hubo acciones que incidieran en el accidente. Séptima -digo séptima, porque voy de dos en una, en la primera pregunto una cosa y después pregunto lo contrario; ¿se entiende lo que digo?-, ¿considera usted que en el accidente de Juan Fernández pudo haberse producido alguna falla del material, que es necesario para el vuelo, en alguna parte del material, del equipamiento para el vuelo, de las instalaciones o de los accesorios, que pudieran haber incido en el accidente? ¿Podría decir cuál aspecto material?

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Octava –es lo que llamo dos en una-, ¿o, por el contrario, usted afirma que en los aspectos materiales no hubo fallas que incidieran en el accidente? Entonces, la primera es en lo institucional, la segunda es en el personal, la otra es en lo que llamamos el error humano y, finalmente, respecto del material. Quiero preguntarle, según lo que me responda, dos preguntas más pequeñas, las cuales que me gustaría hacer después, porque depende de las respuestas. El señor ULLOA (Presidente).- Señor general, quiero decirle de que si hay respuestas o parte de ellas que usted considere que deben ser secretas, tiene que pedirlo -hoy hay quórum-, con el propósito de declarar el secreto como reglamentariamente me lo exige la ley. En ese sentido, estamos en condiciones de declarar la sesión secreta en la medida que usted lo solicite. El señor ROJAS.- Señor Presidente, quiero responder las preguntas del diputado Tarud. En la sesión anterior, ofrecí la posibilidad de exponerle a esta Comisión Investigadora el proceso de formación de los pilotos de la Fuerza Aérea. Esa oportunidad está abierta y me gustaría que ustedes pudieran acoger esa oferta, de modo de entender a carta cabal lo que significa un proceso de formación de un piloto de la Fuerza Aérea. A diferencia de los procesos puramente académicos, clases de aula, la formación de un piloto requiere un curso de vuelo que está orientado a definir destrezas, donde un piloto interactúa con una máquina, generando capacidades y destrezas sicomotoras para operar un avión. Insisto, este proceso es diametralmente distinto a lo que se hace en una clase de aula. Por lo tanto, los objetivos que tiene cada una de las lecciones de vuelo están destinados a que ese piloto genere esas destrezas y, en consecuencia, cada uno de los vuelos, a diferencia de las clases de aula, es calificado en torno a una maniobra patrón, donde se definen diferentes niveles taxonómicos para determinar si el piloto tiene o no las destrezas para realizar esa maniobra. Es un proceso muy diferente a las clases académicas, como ya les mencionaba, donde sólo se evalúan algunos períodos educativos, como pruebas parciales, pruebas de fases, exámenes finales. Aquí cada una de las lecciones de vuelo es evaluada en función de esta maniobra patrón y los niveles de destreza que debe tener ese piloto para realizar a la perfección o no la maniobra patrón. Por lo tanto, en un curso de vuelo se presume que nadie es capaz de sacarse una buena calificación en las maniobras iniciales, porque no tiene las destrezas para realizar esa maniobra patrón. En consecuencia, es un modelo absolutamente distinto de educación, que es necesario que sea entendido. La Fuerza Aérea le entregó al señor ministro en visita la totalidad del expediente de los cursos de vuelo del teniente Mallea durante su formación como piloto de la Fuerza Aérea. Desde el primer vuelo que realizó en la escuela de aviación, como cadete alumno, hasta el último vuelo que realizó en la escuela táctica de multimotores, como oficial

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alumno, en un proceso integral de tres años de su formación como piloto y que en total son alrededor de 250 calificaciones de vuelo. En ese expediente, efectivamente, hay algunas calificaciones que no son buenas, sino más bien deficientes. Les quiero decir a los señores parlamentarios que el proceso formativo es tremendamente exigente y demandante. El teniente Mallea era uno de los integrantes que tuvo éxito en el curso. Probablemente, fue uno de los integrantes del 40 por ciento que aprobó el curso inicial en la escuela de aviación, donde el 60 por ciento, por lo general, reprueba. Por ende, era una persona que estaba dentro del 40 por ciento que tuvo éxito en el proceso formativo como piloto. En consecuencia, sí tuvo algunas calificaciones deficientes, lo que es normal, como cualquier estudiante que reprueba alguna vez en su proceso formativo universitario, de educación superior e, incluso, educación secundaria. Entonces, las calificaciones que se mostraron a la prensa y que fueron entregadas por los abogados querellantes a los medios de comunicación social, y que eran parte de un expediente secreto de la investigación que sustancia el ministro en visita, eran una visión sesgada y parcial de las calificaciones del teniente Mallea, que efectivamente existieron, pero es algo que es considerado normal dentro de un proceso formativo como piloto. Con respecto a los términos usados en las calificaciones por parte de los instructores, quiero decir que es algo absolutamente reprobable. No estamos de acuerdo, no es ético, está en absoluta contraposición con todas las cosas del proceso formativo que tiene que entregar un instructor de vuelo. He sido instructor de vuelo por más de 18 años y créanme que jamás se me habría ocurrido calificar a un alumno con esos términos. Es algo que es producto de la inmadurez, porque algunos de los instructores también es gente joven, de modo que es algo absolutamente reprobable y se encuentra en proceso de revisión en la Fuerza Aérea. Para que ustedes sepan, en diciembre recién pasado, se hizo un seminario con todos los instructores de vuelo de la Fuerza Aérea de Chile, a fin de estandarizar estos procesos y normar, aconsejar, analizar y revisar en conjunto por qué suceden este tipo de cosas. El teniente Mallea era un piloto normal, que aprobó su curso bajo las premisas y exigencias que tiene la formación de un piloto de guerra, que es bastante demandante. Aquí aprueba sólo el 40 por ciento, aproximadamente, de cada promoción que empieza a volar. No es un tema académico, no es un tema de conocimiento. El teniente Mallea, además, era un buen alumno académico, tenía un buen promedio de notas; era buen alumno en el colegio, ingresó a la escuela de aviación con un promedio de enseñanza media de 6.80. Por lo tanto, no era un tipo flojo ni dejado ni tenía malas calificaciones académicas. Respecto de si hubo o no interferencias por parte de las autoridades, les quiero decir que yo me inhabilito para responderles, porque soy la

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autoridad que en la Fuerza Aérea resuelve la investigación sumaria administrativa. En consecuencia, jurídicamente, estoy inhabilitado para emitir una opinión en un proceso jurídico que se encuentra en progreso y en paralelo con la investigación que sustancia el ministro en visita. Respecto de la pregunta del diputado señor José Pérez, respondo con lo mismo. Existen dos procesos investigativos en curso. Uno, que sustancia el ministro en visita, como la causa judicial, y, otro, de investigación sumaria administrativa, en busca de responsabilidades administrativas y disciplinarias en la Fuerza Aérea, que resuelvo yo. En consecuencia, me encuentro inhabilitado jurídicamente para decir si hay responsabilidades de alguna naturaleza. Eso lo vamos a hacer cuando se termine la investigación sumaria administrativa, que estimamos será en el primer cuatrimestre de este año, cuando se sustancien y efectúen todas las pericias que están en curso, para ver las causas probables del accidente. Respecto del atraso, debo decir que el vuelo no salió atrasado por razones de carácter meteorológico. Puedo informar que las condiciones meteorológicas, a las 12 del día, en la isla Juan Fernández, eran: visibilidad, 4 kilómetros; viento del oeste, 270 con 10 nudos; parcialmente nublado y chubascos. Posteriormente, mientras el avión se encontraba en vuelo, después de haber despegado a las 13.51 local, recibió, a las 15.00 horas, un reporte meteorológico del Centro de Control Oceánico de la Dirección de Aeronáutica, donde se les informaba que la visibilidad era de 10 kilómetros, viento oeste de 270, con 10 nudos de intensidad; cubierto a parcial y chubascos. Es una condición meteorológica absolutamente normal y dentro de los parámetros de operación del avión sin ningún problema. Puedo decir que el reporte meteorológico que recibió la tripulación, en vuelo, a las 16.42 horas, algunos minutos antes del accidente, cuando tomó contacto con la isla Juan Fernández, consignaba: visibilidad ilimitada, viento suroeste, con 20 a 25 nudos, arrachado, lo que también se encontraba dentro de los parámetros de operación del avión. En consecuencia, el vuelo no salió atrasado por reportes de condiciones meteorológicas, como señala la familia del cabo Oliva, que seguramente tiene otras razones para decir eso. El vuelo salió retrasado porque el señor Felipe Camiroaga pidió que se atrasara un poco, ya que él no había terminado sus actividades. El vuelo estaba inicialmente previsto para unas horas antes de la hora en que salió. Y si había o no pilotos avezados, la verdad es que entre las tripulaciones de Casa 212 del grupo de aviación N° 8, unidad de la cual era originario el avión en Antofagasta, sí había pilotos con más experiencia que aquellos que estaban ejecutando la misión, pero se encontraban en un curso en la Armada, en la aviación naval, que se relacionaba con un sistema de emergencia

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de cabina de un avión que cae al agua. Por esa razón, uno no se encontraba y el otro estaba fuera de vuelo por un problema en un hombro. De modo que ellos, que eran la otra tripulación que tenía la unidad, no pudieron cumplir esa misión. Pero la tripulación que la realizó tenía las competencias necesarias para los estándares de la Fuerza Aérea y se encontraban con el grado de entrenamiento y de capacitación necesarios para cumplir la misión. El señor ULLOA (Presidente).- ¿Habían ido antes? El señor ROJAS.- Ambos habían ido en varias ocasiones. Incluso, el teniente Mallea había ido en más ocasiones que la teniente Fernández, que era la comandante de la aeronave. Con respecto a las preguntas del diputado Hales, quiero decir que cualquier accidente está fundado en una serie de variables. Algunas pueden ser condicionadas por las conductas humanas, y otras, por los resultados o fallas mecánicas que pueda tener una máquina; el avión es una máquina. Pero también existen factores imponderables que no son posibles de prever, son cosas que no se ven, que no se escuchan, que no se huelen, como el viento, por ejemplo, en algunas circunstancias. Por lo tanto, puede haber una serie de factores que condicionaron este accidente. Ahora, si hubo algún error, siempre es posible la existencia de un error, señor diputado. Donde interviene la mano del hombre hay subjetividad, donde interviene la mano del hombre hay posibles errores, donde interviene la mano del hombre hay posibles fallas del material, autoinducidas, producidas por el hombre o en forma espontánea. De modo que, como persona, no descarto la posibilidad de que pudiera haber algún error o una sumatoria de errores. Pero en estos minutos no estoy en condiciones de decir si los hubo o no, porque las investigaciones que se encuentran en curso no han terminado. Es improcedente y me encuentro inhabilitado para emitir una opinión en este momento. En consecuencia, no puedo contestar gran parte de las preguntas, en este minuto, porque, en verdad, éticamente, no me he metido en ninguno de los procesos, porque no me corresponde hacerlo aún. Por eso, reitero, no puedo decir si hubo errores humanos o hubo problemas materiales, porque todas esas cosas son materia de la investigación que realiza o sustancia el ministro en visita y la investigación sumaria administrativa que está realizando el fiscal en comisión en la Fuerza Aérea. El señor URRUTIA.- Señor Presidente, algunas dudas que tenía me las aclaró el general Rojas, respondiéndole a otros parlamentarios, pero me quedo con la sensación de que para tener mayor claridad de lo que ocurrió, hay que esperar lo que resuelva, no sólo la justicia, sino la investigación administrativa que realiza la Fuerza Aérea, y eso, según lo que ha dicho el comandante en jefe, va a ser en abril. Veo muy difícil que podamos llegar a algún tipo de conclusión hasta que no tengamos esos resultados. Por lo tanto, me parece bien, señor Presidente, la postura suya y del diputado Hales, en cuanto a pedir una prórroga de 60 días, de tal manera que eso nos permita, antes de expirar el plazo de la Comisión, tener al menos los resultados administrativos respecto del accidente.

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El señor BARROS.- Señor Presidente, al igual que el diputado Urrutia, me siento conforme con las respuestas que nos ha dado el comandante en jefe. Al inicio, respecto de este accidente, se dijo que, aparentemente, el avión no tenía combustible, después se mencionó el tema del exceso de carga, lo que fue desvirtuado por la información que se vertió en esta Comisión en orden a que estaba todo en regla. Se mencionó también que los pasajeros no llevaban sus chalecos salvavidas, pero todo quedó desvirtuado luego de las filmaciones que se rescataron desde el fondo marino. Posteriormente, siguieron con el tema de la capacidad de los pilotos. Pero me quedo conforme, porque tengo amigos médicos que en su momento reprobaron ramos, cuando yo estaba en la universidad, con ellos, y que actualmente son estupendos cirujanos y las personas ponen sus vidas en manos de ellos, sin que por eso sean personas que hayan quedado incapacitadas. A lo mismo me refiero cuando hablo de la condición de piloto en la Fuerza Aérea. Lo más lamentable fueron las afirmaciones sobre la piloto Fernández, que por ser mujer podría no tener las capacidades suficientes. Al respecto, ¿es efectivo que ella pilotó aviones F16? Esto, para desvirtuar los comentarios, porque la sensación que queda es que se empiece a demoler a los pilotos, en el sentido de que hicieron un curso para manejar este avión y que no tuvieron otras capacidades. Ya me contestó cuando va a estar la Investigación Sumaria Administrativa, ISA. Me parece lógico esperar que concluya, pues no vamos a pedir la renuncia de ningún funcionario. Porque es distinto, y, por su intermedio, al diputado José Pérez, el caso de Antuco... El señor ULLOA (Presidente).- No se pidió. El señor BARROS.- Pero es distinto, porque hay un oficial que fue sometido a proceso, etcétera. Pero es distinto, porque el mismo comandante en jefe nos ha dado información respecto de la evaluación climática, y, obviamente, al ser una máquina, me quedó tranquilo con las respuestas, en orden a que hay factores imponderables. Ahora, ¿qué sucede con el incumplimiento de ciertos protocolos por parte del personal de la Fuerza Aérea? ¿Son sometidos a sumario? ¿Qué sanciones tienen aquellos que, por alguna razón, no cumplen con un protocolo? Pregunto sólo para efectos de conocer cuáles son los procedimientos internos respecto de situaciones como éstas. El señor LEÓN.- Señor Presidente, iba a hacer preguntas directas, pero después de escuchar al diputado Barros tengo que hacer algunas reflexiones. Si el comandante en jefe de la Fuerza Aérea ha dicho que no puede opinar, porque todavía hay sumarios en curso y las investigaciones llevándose adelante, mal nos podemos dar por satisfechos con las respuestas. O

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sea, esperemos los resultados de la investigación y recién veamos si son suficientes. Por otro lado, creo que el diputado Urrutia tiene razón, en el sentido de que el Presidente y la Secretaría de la Comisión tienen que tomar las medidas del caso, porque no me imagino que podamos emitir un informe de las conclusiones de esta Comisión Investigadora sin haber tenido la posibilidad de conocer el sumario y la decisión que el comandante en jefe tendrá que tomar, pues, como señala, hoy no puede opinar. Sin duda, cuando estén los antecedentes, será importante conocer por qué el comandante en jefe tomó tal o cual decisión. En consecuencia, vamos a tener que ponderar bien el plazo de la Comisión. Ahora, mucho se ha hablado sobre cómo se toman las decisiones para asignar una misión de vuelo al interior de la FACH. O sea, tengo claro que no es el comandante en jefe quien autoriza para asignar una misión especial. Debe haber una escala de responsabilidades, o de mando, respecto de la misión asignada. Por lo tanto, me gustaría, por su intermedio, señor Presidente, que el comandante en jefe nos ilustre ambos puntos. El señor HALES.- Señor Presidente, como ninguna de mis ocho preguntas puede ser respondida, pues el comandante en jefe se siente inhibido por el sumario, quiero formular una pregunta general. ¿Considera que habría que corregir algún tipo de insuficiencia o error institucional para evitar accidentes o, por el contrario, considera que todos los procedimientos, normas, reglamentos, formación, mantención, calidad del material, etcétera, son los necesarios y suficientes para evitar accidentes? ¿Considera que hay aspectos, en materia del personal, que habría que corregir para evitar accidentes? Digo accidentes en general, no hablo de Juan Fernández. Finalmente, ¿considera que hay algún aspecto en lo material: en el material de vuelo, en el equipamiento, en las instalaciones, en los accesorios, o en lo que fuese necesario para volar, que valdría la pena corregir para evitar accidentes? El señor PÉREZ (don José).- Señor Presidente, cada cual piensa o elucubra acerca de lo que pudo haber ocurrido con este accidente, pero al ver el estado en que quedaron los cuerpos de las personas que pudieron ser rescatadas –porque quedaron destrozados; hay partes de las personas que se recuperaron-, uno piensa que bien pudo haber habido una explosión en ese avión: de un balón de gas o de oxígeno. Porque, claro, el tren de aterrizaje, las alas, todo lo que se quiera, pero dentro del fuselaje debió haber existido protección. Además, el cuerpo humano tiene una elasticidad tal, que es difícil que frente a un accidente de esa naturaleza queden los brazos, las piernas, quede una parte del cuerpo en un lugar y la otra en otro. Entonces, digo yo, bien pudo haber una explosión, de gas, de oxígeno, de lo que fuera. Y hemos visto los trozos de los asientos,

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diseminados en distintos lugares. Es una suerte de elucubración. A lo mejor, podría no serlo. Pero, quién asegura lo contrario, porque llama la atención la forma desastrosa en que quedaron los cuerpos. El señor BARROS.- Ante las preguntas de mi querido amigo el diputado Hales, para consultar al comandante en jefe, como él explicaba en su intervención, la semana anterior, hay tres procesos. Uno, es la investigación judicial, otra es la investigación administrativa, ISA, y la junta investigadora de accidentes. Es posible, aunque sea en calidad de secreto, en algún momento, que el resultado de ambas investigaciones que lleva a cabo la junta investigadora y la investigación administrativa, puedan ser remitidas a esta Comisión, en la condición que estimen, porque creo que ahí estarían respondidas, probablemente, muchas de las consultas, dado que la junta investigadora tiene que determinar causas directas e indirectas para proponer correcciones, como bien planteó el diputado Patricio Hales. El señor ULLOA (Presidente).- Sólo señalar que las facultades de esta Comisión, cuando está investida del carácter de investigadora, son amplias. Por lo tanto, es absolutamente posible, una vez que estén terminados los procedimientos, que sean conocidos, sin secreto, por esta Comisión. Ellos pueden solicitar el secreto y nosotros darlo. Pero debo decirles que esta Comisión está en condiciones de conocer todo. El señor ROJAS.- Señor Presidente, con respecto a si la teniente Fernández voló en F-16, es cierto, voló, pero como pasajero. Era integrante de una unidad de F-16. El grupo de aviación N° 8, es una unidad mixta, que tiene aviones de combate F-16 y una escuadrilla de apoyo al combate, conformado por aviones Casa 212, helicópteros Bell 412 y Fuerzas Especiales, comandos de aviación. En consecuencia, sí, voló aviones F-16 en su calidad de pasajero, pero su especialidad era ser piloto de transporte, no era piloto de combate. Qué ocurrencia tienen los protocolos. Bueno, en todo accidente puede o no haber errores de normas. El señor BARROS.- Perdón, no necesariamente en los accidentes, digo de ocurrencia normal, en vuelo sin resultado... El señor ROJAS.- Diría que es más bien escaso. Los procesos relacionados con las operaciones aéreas son bastantes complejos y se realizan en un marco de seguridad bastante importante, donde existe, por parte de la mayoría, una cultura organizacional de seguridad. Por lo tanto, es gente que ejecuta procesos de instrucción y entrenamiento diario, permanentemente, de modo que, no hay grandes problemas o errores de procedimiento en la mayoría de los casos.

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Eventualmente, podría haber ocurrencia de determinados eventos, en vuelo, producto, a lo mejor, de algunos errores, sin llegar a ningún problema. Pero hay errores, fundamentalmente de carácter operacional, en el cual una táctica, por ejemplo, es mal efectuada y conduce a que los pilotos pierdan el combate –a los otros los mataron, los destruyeron en vuelo-, a consecuencia de ese error, y eventualmente también alguna ocurrencia de procedimientos que no llegan a ningún problema. De modo que, sin descartar la imposibilidad de que existan fallas de algún procedimiento, la verdad es que son bastante escasas. Ahora, en los procedimientos de seguridad aeroespacial lo expliqué en la sesión anterior-, normalmente no se buscan responsabilidades, sino que se busca la solución de problemas para minimizar la posibilidad de que vuelvan a suceder. A partir de él, se sacan enseñanzas y se produce todo un proceso de análisis, de mejoría de procedimientos o procesos y retroalimentación para toda la red, de modo que se puedan mejorar: se reescriben, se modifican normas, reglamentos, procedimientos, etcétera. Lo fundamental es corregir procedimientos que puedan estar defectuosos o no son todo lo bueno que debieran ser. Hoy, buscamos, principalmente, factores de eficiencia, o sea, hacer más costos efectivos en algún procedimiento, para mejorar la rentabilidad: minimizar el costo, porque las Fuerzas Armadas, fundamentalmente, somos más efectivas que eficientes, en términos generales, en el cumplimiento de nuestra misión. Tratamos de optimizar, buscar un poquitito de eficiencia, mejorar la gestión. Cómo se toman las decisiones para definir una misión en vuelo. Una vez establecido el requerimiento por parte de la autoridad competente o del estamento competente o quien necesite una misión en vuelo, que puede ser institucional -una misión de Estado o una misión de apoyo a la comunidad-, dependiendo del nivel, es el comando de combate el que dispone a una brigada aérea -que son unidades regionales, de la 1 la 5, que van desde Arica a la Antártida chilena-, y se da una orden de misión, y la brigada emite, a su vez, derivado de eso, una orden de misión que se la entrega a una unidad táctica, que es la unidad que cumple la misión. El comandante de la unidad táctica hace una orden de vuelo, que es firmada por el comandante o por el comandante de la escuadrilla de operaciones -que es el deputy en materias de operación- y eso es entregado a los pilotos que cumplen la misión. En consecuencia, en la cadena de toma de decisiones está, desde el nivel donde se generó el requerimiento hasta el nivel ejecutante, el cual tiene diferentes subniveles, hasta que es cumplida. Ésta puede ser para una misión de entrenamiento de combate, una misión de traslado de personas, de órganos o evacuaciones aeromédicas, si es menester.

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Como habíamos mencionado, siempre es posible corregir procesos o procedimientos, en respuesta a la pregunta del diputado Patricio Hales. Siempre es necesaria, y ya lo mencioné, en forma tangente, recién, la necesidad de reapreciar todos los procesos que están en torno a un accidente. Todo accidente es una fuente de enseñanza, en la cual la institución analiza los procesos, vuelve a analizarlos, los modifica, si es menester; se producen procesos de enseñanza-aprendizaje en el cual se disemina la información destinada a que todo el mundo que está efectuando este tipo de operaciones la conozca. Se modifican los manuales, se modifican los reglamentos. De modo que, siempre es oportuno y necesario corregir errores a partir de un accidente, históricamente ha sido así, y es la única manera de que nosotros podamos ir mejorando, estadísticamente -como ya lo vimos en la sesión anterior-, la tasa de accidentalidad de la Fuerza Aérea, aprender de los errores que se hayan producido, aprender de las fallas, porque pueden volver a ocurrir. Por ejemplo, se modifican procedimientos de mantenimiento. La sesión anterior, les mencioné que el avión Extra 300 – usado por el grupo acrobático Halcones-, contaba con un sistema de acelerador que tenía una falla de diseño, y por esa razón se trancó el acelerador en un set de potencia, que era relativamente bajo, y no le permitió al piloto llegar al aeródromo El Bosque, por lo cual tuvo que aterrizar de emergencia en un sitio de estacionamiento en un terminal de pesca, en Lo Espejo. ¿Qué hizo el comando logístico? A partir de eso, realizó todo un trabajo de análisis y de ingeniería que nos permitió modificar el cable del acelerador, aumentar el número de inspecciones, disminuir el número de horas bajo las cuales se hace la inspección y, adicionalmente, hacer exámenes de Rayos X cada 50 horas, a fin de cerciorarnos de que el sistema funcione como debe. Por lo tanto, todo accidente es una fuente de análisis y de información que nos permite corregir errores o insuficiencias, para prevenir o minimizar las posibilidades de accidentes. Como dije, no se descarta el factor humano, ya que es importante en todo tipo de accidentes, cualquiera sea su naturaleza, dado que incluso hay aspectos de carácter personal que pudieran estar involucrados, los cuales deben ser considerados para evitar que se repitan en el futuro. También influye el factor sicológico, razón por la cual contamos con sicólogos que trabajan en nuestro sistema de seguridad aeroespacial. Ellos analizan el comportamiento humano desde esa perspectiva, porque los pilotos son seres humanos y están sujetos a problemas matrimoniales, con sus hijos, de ellos mismos. De hecho, pueden tener problemas médicos de cualquier naturaleza. De modo que el factor humano y el médico son una constante en cualquier accidente. Tenemos unidades, como las de F-16, que tienen un médico especialista en medicina de aviación, que es de la planta del grupo. Ésta es una metodología que emplean todas las unidades que operan aviones de alta demanda, de alta performance. Por ejemplo, puede haber habido una fiesta el día

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anterior a una misión y que haya algún piloto que no se encuentre en condiciones de volar. Tiene que decir que no se siente bien o que no está con todas sus competencias. También puede haber peleado con su señora y no sentirse con ánimo de volar, y no vuela. Ésas son cosas que pasan y se manejan así. Respecto de los aspectos materiales, tendremos que definir, a través de la investigación que se lleva a cabo, si hubo algún problema de ese tipo en relación con el accidente. Pero como forma parte de la investigación, no me voy a pronunciar al respecto. En cuanto a si hubo o no una explosión en el accidente, es un tema un poco macabro. Normalmente los accidentes de aviación son de alta energía cinética. Cuando un avión se estrella a alta velocidad con un fluido o con el suelo, el impacto es de una violencia extrema. Adicionalmente, como toda energía cinética se transforma en energía potencial en fracciones de segundo, se genera calor. O sea, la energía cinética se disipa en calor y en el momento en que eso se produce lo normal es que los aviones exploten, sea que choquen con el agua o con el suelo, y lleven o no combustible, porque basta la energía del impacto para que se produzca una explosión. Ahora, el grado de desintegración del fuselaje del avión y del cuerpo de los pasajeros depende del ángulo del impacto. Si el avión llega en aproximaciones de ángulos bajos, habrá diseminación de los restos y pedazos más grandes de fuselaje; si el impacto se produce en picada, el grado de desintegración es altísimo y los restos queda concentrados en un espacio más reducido. De eso depende también el tipo de restos humanos que se encuentran en el lugar del accidente. La pregunta del diputado Barros ya la contestó el Presidente de la Comisión. El señor ULLOA (Presidente).- ¿Cambió algo en la Fuerza Aérea en materia de procedimientos después de este accidente? El señor ROJAS.- Efectivamente. Hemos revisado todos nuestros procedimientos, incluso el lenguaje en que deben escribirse las calificaciones de vuelo, y tomamos una serie de medidas. Como señalé en la sesión anterior, hay un antes y un después del 2 de septiembre. En lo operacional, se hizo una revisión de detalles de las planificaciones de vuelo para las misiones con las características de la investigada, con punto de no retorno, en el caso de Juan Fernández u otros. También se revisó y actualizó la normativa sobre control de las actividades de vuelo por parte de las unidades involucradas, a nivel de

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grupo de aviación, a nivel de brigada aérea, a nivel de selección de la tripulación y del cumplimiento de los procedimientos locales y de otras brigadas aéreas. Asimismo, se revisó y actualizó el plan para enfrentar situaciones de catástrofes aéreas mayores. Les expliqué en la sesión anterior que este tipo de accidente es la peor pesadilla para cualquiera. Nadie está preparado para enfrentar una catástrofe de esa naturaleza y menos si es en una posición insular, en el mar, pues no es lo mismo efectuar un rescate en tierra, en el continente, que hacerlo a 460 millas del continente, en una isla y con un avión que cayó al mar. Es algo tremendamente complejo, así es que, créanme, a partir de esta experiencia de rescate en la isla hemos modificado gran parte de nuestros procedimientos y agregado algunos otros, de modo que hoy, aunque uno nunca está totalmente preparado para enfrentar una catástrofe de esta naturaleza, estamos en mejores condiciones para hacerlo. Éste ha sido un shock muy grande para la institución, porque no contábamos con los medios requeridos. Las situaciones meteorológicas eran bastante adversas, con muy poca habitabilidad, con rescates en el mar, con medios que no estaban optimizados para eso. Fue bastante complejo. Por lo tanto, hemos modificado los procedimientos en forma sustantiva a nivel de nuestra institución y del resto de las Fuerzas Armadas. Por otra parte, se revisaron y repasaron los estudios y publicaciones relativas al cizalle de viento, que corresponde a los estudios meteorológicos destinados a ver los problemas de viento que generan accidentes de aviación. Es así como se revisaron los procedimientos de operación de aeronaves en condiciones de viento cruzado, de viento “arrachado” y con turbulencia y todos los efectos de la turbulencia mecánica producida por la orografía en posiciones insulares o donde haya viento modificado por posiciones montañosas. También realizamos un seminario con los instructores de vuelo de la institución, a fin de repasar los conocimientos y estandarizarlos. Y vamos a continuar haciendo ese tipo de actividades durante este año. Por otra parte, revisamos los roles, tareas y competencias de los comandantes de aeronaves y copilotos. En el ámbito administrativo, publicamos y difundimos los antecedentes relativos a las características de un vuelo en avión militar, lo que ello significa, los alcances que tiene, para conocimiento de los pasajeros. Hemos modificado sustantivamente la información a los pasajeros en relación con sus derechos y a las cosas que se relacionan con un vuelo militar, a fin de que queden adecuadamente informados. También revisamos los procedimientos de recepción y despacho de aeronaves de pasajeros y revisamos y actualizamos el reglamento de transporte aéreo de la Fuerza Aérea de Chile, de pasajeros y de carga no institucionales. A ello se agrega la revisión del reglamento de evaluación de la Fuerza Aérea de Chile en materias educacionales.

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En lo logístico, revisamos exhaustivamente los aviones Casa-212, a fin de descartar la existencia de alguna falla en ese tipo de aeronaves, en sus motores o en sus sistemas. También revisamos los procesos de mantenimiento de ese tipo de aeronaves y la incorporación del cumplimiento de la normativa de aeronavegabilidad aplicable. Se implementaron balizas de emergencia con capacidad de flotabilidad, lo que llamamos Floating IAT, y sistemas de traqueo permanente en vuelo de aviones menores, a través de sistemas GPS. Asimismo, actualizamos la norma logística para el traslado aéreo institucional. Otra medida que adoptamos es el apoyo a la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas y a la DGAC para implementar mejoras en el aeródromo de Juan Fernández. En el ámbito de personal, implementamos la revisión, actualización y complementación de las normas y procedimientos institucionales para la ejecución de los trámites y procesos de apoyo a los familiares en caso de un accidente. También implementamos procesos de apoyo a los organismos pertinentes para el tratamiento de identificación de restos, pues hay un proceso legista que es necesario realizar y que tiene connotaciones y características especiales cuando se trata de víctimas de un accidente de aviación, por el grado de desintegración de los cuerpos. Ésas son, entre otras, las medidas que, en complemento con las que se tomen al término de las investigaciones en curso, constituirán el universo de modificaciones que se implementarán a consecuencia de esta catástrofe a los procesos y procedimientos de la Fuerza Aérea. El señor RINCÓN.- Señor Presidente, por su intermedio quiero formular varias preguntas al general Rojas, Trataré de ser breve. En primer lugar, si el avión Casa C-212 accidentado se hubiese regido por estándares de seguridad de la aviación civil, ¿podría haber despegado? Si la respuesta es negativa, quiero saber los detalles de por qué no habría podido hacerlo. En segundo lugar, no tengo claro si la tripulación contaba con seguros. Si la pregunta ya se hizo, obviamente no es necesario que el comandante la conteste. En caso contrario, quiero saber cuáles eran las características de esos seguros. Me refiero básicamente a sus coberturas. En tercer lugar, ¿de qué manera el Ministerio de Defensa participa en los procesos de mejoramiento continuo en materia de seguridad de las personas y de las operaciones al interior de la Fuerza Aérea? ¿Dicho ministerio participa de alguna forma en la Junta Investigadora de Accidentes? ¿Cuál es el rol de la autoridad civil y en qué parte del organigrama se encuentra respecto de este tema? El señor ULLOA (Presidente).- Señor diputado, ¿se refiere a la Dirección General de Aeronáutica Civil?

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El señor RINCÓN.- Exactamente, como también al Ministerio de Defensa. En la sesión pasada, el comandante en jefe, ante una pregunta del diputado Burgos, señaló que habría habido un error de operación al autorizarse el vuelo de un C-130, que despegó con personas civiles y posteriormente retornó porque no pudo aterrizar. Quizás no soy preciso en las palabras que él dijo, así es que quiero conocer más antecedentes sobre ese vuelo que no fueron mencionados en esa oportunidad, como el peso del avión. Aunque genéricamente se dijo algo sobre el peso, no retuve la respuesta. Asimismo, quiero saber cuál era la relación con las capacidades de aterrizaje del C-130 en la pista del aeródromo Robinson Crusoe. Entiendo que habría resoluciones de la DGAC sobre relaciones de peso. ¿Quién tomó la decisión de salida y de retorno del C-130? Por otra parte, ¿cuál fue el involucramiento de la comunidad local? Según se informó, habría existido –y es bueno que sea así- una activa participación de la comunidad local en la búsqueda, lo cual contribuyó positivamente. Además, quiero saber cómo fue integrada desde la institución en la gestión de emergencia, en la planificación y en las operaciones de toma de decisiones. Lo pregunto porque la búsqueda se prolongó varios días y esa colaboración no fue sólo una reacción natural y espontánea de quienes habitan la isla, sino que hubo una participación permanente. ¿Cómo se incorporó la comunidad en la gestión de emergencia?, ¿cuál fue la planificación, la operación, la toma de decisiones y la coordinación con ellos? y ¿cómo se estructuró el mando de las operaciones durante la emergencia? Por último, ¿existe algún procedimiento de actuación estandarizado y escrito que norme todo el proceso en caso de accidentes con múltiples víctimas en tiempos de paz? El señor ROJAS.- Señor Presidente, respecto de si el avión Casa C-212 habría despegado si estuviese operando bajo estándares de seguridad civil, la respuesta es sí. En verdad, no existe una diferenciación muy importante en torno a los criterios que autorizan o no la operación de un avión militar y uno civil. Eso lo conversamos en la primera reunión que sostuvimos, en la cual expresé que incluso hay estándares para los aviones militares que son mucho más demandantes que los que se aplican a los aviones civiles. Ésa es una de las razones por las cuales los aviones militares son más caros. Por ejemplo, un avión civil tiene un solo sistema hidráulico, en cambio uno militar tiene duplicado o triplicado dicho sistema, porque si sufre daño en combate por esquirlas o por fuego adversario, no puede quedar inutilizado. De modo que en muchos elementos los aviones militares obedecen a las Mirs Specs, que son estándares operacionales mucho más demandantes, caros, complejos y redundados que los civiles. Si se pudiera definir en términos de calidad, un avión militar es mejor que uno civil. Un jeep militar cuesta más caro que el Toyota que utiliza un civil para subir dunas, porque está fundado en especificaciones militares. Del mismo modo, desde el punto de vista de los diseños y los procesos de fabricación, los aviones militares tienen mejores estándares que los civiles.

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Ahora, desde la perspectiva de los procedimientos, no existe una diferenciación sustantiva entre la operación de aviones civiles y militares. A los aviones civiles se les han limitado ciertas cosas, fundamentalmente, por que están destinados a la explotación comercial y por la seguridad que deben tener los pasajeros. De hecho, los aviones militares no están sujetos a ello, porque no se rigen por el Código Aeronáutico. Pero hay restricciones de operación de las Fuerzas Armadas de Chile que son más demandantes que las de las operaciones civiles. Por ejemplo, nosotros no volamos aviones monomotor a hélice de noche y en condiciones IFR, porque, no obstante que el Código Aeronáutico lo autoriza y cualquier avión civil lo puede hacer, la Fuerza Aérea se impone autorrestricciones que hacen que tengamos mayores limitaciones para ciertos procesos de operación. De modo que los estándares de seguridad del avión Casa C-212 eran buenos. La única restricción que podríamos haber aplicado es la norma DAP 11 07, de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que tiene alrededor de quince años de antigüedad. Su propósito fundamental es más logístico que de seguridad. En ella se establece que los aviones civiles que operen exclusivamente hacia el archipiélago de Juan Fernández deben tener la posibilidad de ir y volver, sin punto de no retorno, porque no hay combustible en la isla. Eso obliga a que el avión debe tener la capacidad de volver al continente con el combustible que lleva. De modo que, desde la perspectiva de la seguridad del diseño del avión, de los estándares de mantenimiento, de los procedimientos e incluso de la capacitación de la tripulación, los estándares militares son bastante mejores que los de la aviación civil. La única salvedad sería la aplicación de la norma DAP 11-107, que no permite a los aviones civiles operar hacia la isla con punto de no retorno, porque en Juan Fernández no hay abastecimiento de combustible y necesariamente deben volver al continente. Eso es para evitar “atochamientos” de aviones y que éstos queden atrapados en un aeródromo que no tiene la posibilidad de recibir muchas aeronaves, por las razones que ustedes conocen. En cuanto a si la tripulación contaba o no con seguro, la respuesta es sí. Todos los miembros de las Fuerzas Armadas tienen un seguro obligatorio, que en el caso de la Fuerza Aérea y del Ejército se saca en la Mutualidad de Ejército y Aviación y se financia mediante el descuento de la prima del sueldo de los funcionarios, de acuerdo con su grado, hasta que terminan de su carrera militar en servicio activo. Durante ese tiempo tiene carácter obligatorio, pero pueden mantenerlo después de su retiro, de manera voluntaria. Es exclusivamente un seguro de vida y, como usted mencionó, no es una gran fortuna. Los funcionarios de la Armada toman su seguro en una mutual propia. Con respecto a si los pasajeros civiles tenían seguro, la respuesta es no, porque al no estar nosotros adscrito al Convenio de Montreal y no regirnos el Código de Aeronáutica en esta materia, no estamos obligados a tomarles un seguro.

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El señor RINCÓN.- Sin embargo, podrían haberlo hecho, porque el comandante nos dice que no tienen la obligación de hacerlo. El señor ROJAS.- Es un tema largo de abordar y que seguramente será discutido. El señor ULLOA (Presidente).- Hay modificaciones legales que seguramente van a surgir a partir de esta investigación. Ése puede ser un buen aporte nuestro, porque, en síntesis, lo que ocurre es que todas las tripulaciones, en tanto miembros de las Fuerzas Armadas, cuentan con estos seguros, a diferencia de los civiles que tripulamos vehículos militares. Incluso hay una dificultad legal que me llevó a presentar un proyecto de ley, porque existe una norma que autoriza a las compañías de aseguradoras para desconocer el seguro que uno tiene si sufre un accidente en un vehículo militar. Eso es anormal, básicamente, porque perjudica a los miles de civiles que son transportados minuto a minuto por aviones, vehículos y buques militares. El 31 de diciembre acompañé a alrededor de 50 voluntarios de Bomberos al aeropuerto Carriel Sur, de Talcahuano, para ser transportados en un Hércules C-130 a combatir el incendio de Torres del Paine. Dicho sea de paso, ahora necesitamos traerlos de vuelta de forma urgente para que puedan combatir los gravísimo incendios forestales que afectan a Quillón, en la Octava Región, y tenemos problemas para regresarlos. Bueno, esa gente no tiene seguro. Entonces, estamos frente a un problema legal. El señor RINCÓN.- En eso nos podría ayudar mucho la Fuerza Aérea y las otras instituciones de las Fuerzas Armadas, porque el propio comandante en jefe dijo que no tienen la obligación de tener esos seguros para los pasajeros civiles, pero puede ser que muchas de las personas que transportan tengan seguros contratados, los cuales podrían ser anulados en caso de que sea efectivo lo que señala el señor Presidente. Sería fundamental que la Fuerza Aérea nos pudiera aportar en esta materia. El señor ULLOA (Presidente).- Es absolutamente razonable. Incluso pedimos que las instituciones de la Defensa pudieran utilizar sus propias mutuales con el propósito de que los civiles que aborden vehículos militares tomen un seguro. Esa puede ser una formula, pero es un problema que nosotros debemos resolver. El señor RINCÓN.- Lo dejo planteado. En la primera respuesta que dio el comandante Rojas señaló que la Fuerza Aérea tiene un estándar superior al de la aviación civil, pero para ésta se ha determinado que debe tener combustible para ir y retornar a Juan Fernández Entonces, si el avión Casa no lo tenía, no se le debería haber autorizado la operación y vuelo. El señor ROJAS.- Si estuviera sometido a los estándares de seguridad civil, habría sido así, porque existe la norma DAP 11-107, pero en el estándar militar no existe esa norma.

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Las razones por las que se establece un punto de no retorno están dadas por la meteorología, especialmente en posiciones insulares donde no existe la posibilidad de aterrizar en otra parte, pero sólo cuando las condiciones climáticas son adversas, lo cual no era el caso de este vuelo. Aunque al avión le hubiese fallado un motor, habría podido aterrizar en la isla sin ningún problema. Por lo tanto, si el avión hubiese estado sometido a estándares civiles, no habría podido despegar, porque no cumplía el requisito del punto de no retorno. En cuanto a si el Ministerio de Defensa participa en los procesos de la Junta Investigadora de Accidentes, la respuesta es no. Ésa es una instancia técnica de la Fuerza Aérea cuya función es determinar las causas que ocasionaron un accidente y sacar las lecciones de carácter operacional y normativo del caso, pero no le corresponde establecer responsabilidades. Para ello se necesita gente que tenga las competencias necesarias para investigar accidentes de aviación. De hecho, quienes lo hacen tienen una capacitación especial para estas materias. En cuanto a la DGAC, no cumple ningún rol en la investigación del accidente que hace la Fuerza Aérea, porque los aviones militares no están sujetos al Código Aeronáutico. En consecuencia, la investigación la hace la propia Fuerza Aérea y no la Dirección de Aeronáutica Civil, que hoy trabaja junto al Ministerio Público, por haberse modificado la legislación que rige a la Justicia Militar. El general Hargous podría clarificar este punto. El señor HARGOUS.- Los delitos aeronáuticos, que antes eran de competencia del Juzgado de Aviación, hoy lo son de los Tribunales de Garantía y los investiga el Ministerio Público. Nosotros no tenemos intervención en los delitos aeronáuticos. Si me permiten, quisiera hacer una precisión respecto de la pregunta del diputado Rincón sobre si el Casa C-212 podría haber volado con estándares civiles. Desde el punto de vista técnico, la respuesta de mi general es absolutamente precisa, pero, desde la perspectiva jurídica no lo es, porque las aeronaves civiles se rigen por el Código Aeronáutico. En consecuencia, el Casa C-212 no está obligado, por ejemplo, a contar con un certificado de aeronavegabilidad otorgado por la Dirección de Aeronáutica, como cualquier aeronave civil. Además, los pilotos deberían tener licencia aeronáutica, pero los pilotos militares tienen habilitaciones. Por consiguiente, se trataba de un vuelo militar en una nave militar, por lo que no podría haber volado asimilado a un vuelo civil. Efectivamente, los estándares técnicos son superiores, pero estamos hablando de mundos jurídicos aparte, ya que el artículo 3° del Código Aeronáutico distingue entre aeronaves militares y civiles y declara

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inmediatamente que no se aplica a las primeras, salvo cuando son expresamente mencionadas. Desde ese punto de vista, el Casa C-212 no se sujetaba al procedimiento DAP 11-107, el cual regula los vuelos de aeronaves civiles a Robinson Crusoe. El señor RINCÓN.- El Estado exige a los privados un estándar de seguro, pero éste no lo cumple. El señor ULLOA (Presidente).- Ése es un juicio que podrá hacer en su momento y que algunos compartirán y otros no compartiremos, señor diputado. En síntesis, estamos frente a lo que hemos calificado como un accidente, que se define como el encuentro de un conjunto de variables en un momento determinadísimo del tiempo y del espacio. Señor comandante en jefe, le pido que nos entregue por escrito las modificaciones que nos ha señalado, luego de la pregunta que le hice, en relación con lo que cambió. Otra consulta. En el mundo ha habido una cantidad importante de accidentes de los aviones Casa-212. Eso es innegable. Existe una estadística. Si la Fuerza Aérea eventualmente estuviera pensando en renovaciones, ¿consideraría este mismo modelo de avión? El señor ROJAS.- Los cambios los haremos llegar. Ya fueron informados por escrito al Ministerio de Defensa en su oportunidad. Con respecto a si el Casa-212 es o no un buen avión, puedo señalar que la Fuerza Aérea ha volado alrededor de 19 mil horas en ellos, desde que los tenemos. Tal como ustedes saben, adquirimos cuatro ejemplares de esa aeronave, de dos modelos distintos, Serie 100 y Serie 300, y no hemos tenido ningún problema con el Casa 212, salvo el accidente en la Isla Juan Fernández, después de más de 20 años de operaciones. Por lo tanto, si la pregunta es si el avión Casa 212 es un buen o mal material, desde la perspectiva de la operación y del funcionamiento como sistema, para la Fuerza Aérea no ha sido una mala experiencia. Es cierto que ha habido un número importante de accidentes en ese avión. Se han construido alrededor de 400 ejemplares y cerca del 22 por ciento se ha accidentado en el mundo. Pero no tenemos antecedentes de que esos accidentes se hayan producido por fallas de diseño o de carácter mecánico, salvo un accidente que ocurrió en Chile, en el que está implícito un

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error de operación. Un avión del Ejército, en el área de Aysén-Coyhaique, se precipitó a tierra con varias familias a bordo. El avión tiene una problemática de diseño, en el sentido de que en condiciones de mal tiempo se adhiere hielo en la parte de abajo del fuselaje, lo que aumenta el peso y distorsiona su perfil aerodinámico. Eso no es observado por el piloto, porque no se ve. El señor ULLOA (Presidente).- Son 54 personas muertas en accidentes de aviones Casa-212. El señor ROJAS.- La Fuerza Aérea, a raíz de ese accidente, destinó los aviones al norte. Puedo señalar que a lo largo de todos los años de operación de esos aviones no hemos tenido problemas de carácter operacional o mecánico de ningún tipo, excepto el accidente de Juan Fernández.

4.- Cuarta declaración del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General Jorge Rojas, (Sesión 59ª, de 17 de abril de 2012). El señor ROJAS.- Señor Presidente, en primer lugar, agradezco esta invitación a la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados porque para la Fuerza Aérea de Chile significa una oportunidad para aclarar una serie de confusiones que se han reproducido a través de los medios de comunicación, y que nosotros como institución somos los más interesados en despejar. En razón de lo anterior, agradezco que la sesión sea pública a fin de poder informar a la opinión pública y despejar las dudas existentes. En la Fuerza Aérea de Chile reconocemos tener responsabilidad en que se hayan producido algunas confusiones, porque probablemente no hemos manejado la entrega de información con la suficiente claridad. Eso lo reconocemos y queremos enmendarlo. Al mismo tiempo, y con el mismo énfasis y fuerza, quiero enfatizar que la institución nunca ha hecho intento alguno de ocultar o distorsionar información. Como se ha afirmado en algunos medios de comunicación, como comandante en jefe he hecho todos los esfuerzos para que se entreguen todos los antecedentes a las distintas investigaciones que se encuentran realizando. Asimismo, quiero hacer presente que la institución en todo momento ha querido respetar el debido proceso y no responder ante situaciones que deben ser esclarecidas por las investigaciones, y así no ser la propia Fuerza

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Aérea de Chile la que alimente especulaciones, de tal forma de actuar respetando la legislación vigente sobre la materia. Dicho esto, estoy a disposición para responder las preguntas que la Comisión estime convenientes. El señor LEÓN.- Señor Presidente, dentro de los temas que el señor general ha reconocido que se está produciendo alguna información, hay varios que a mí particularmente me preocupan. En primer lugar, respecto del eventual sobrepeso que llevaba el avión, quiero saber si fue informado o no al ministro en visita, y si fue informado o no al ministro de Defensa. En segundo lugar, quiero tener información respecto de los famosos cuatro pernos que sabemos que en algún minuto se instruyó cambiar, y que en una segunda ocasión se cambiaron tres de los cuatro. ¿Por qué no se cumplió lo que recomendó el fabricante? En tercer lugar, nos hemos enterado por la prensa de algo que me llamó la atención y que se refiere a la información que el ministro visitador dijo haber recibido y el emplazamiento a la FACH para que dentro de 48 horas, a través de su comandante en jefe, pusiera los antecedentes a disposición del ministro en visita. Las declaraciones posteriores que hemos escuchado dicen que la información que se entregó fue una información complementaria, que no necesariamente tiene que ver con información que hasta ese minuto había solicitado el ministro en visita. Esto evidencia una serie de señales comunicacionales, pero no sé si son ellas a las que el comandante en jefe se está refiriendo. En la misma línea, me gustaría saber en qué momento el comandante en jefe tuvo conocimiento de toda esta información, particularmente del sobrepeso. ¿Cuándo tomó la decisión de pedir la renuncia del general Bertens? Aparte del mencionado general, ¿hubo otro miembro del Alto Mando que hubiera estado en conocimiento de dicha situación? El señor TARUD.- Señor Presidente, quiero saber por qué se hizo una declaración de secreto militar, cuando a través del Consejo de Transparencia se hicieron consultas para obtener información sobre el avión CASA. Me parece absolutamente absurdo que un avión de transporte de pasajeros, y además con pasajeros civiles, sea declarado un secreto militar. Quiero que el comandante en jefe nos dé las explicaciones del porqué la Fuerza Aérea de Chile contestó de esa forma. En segundo lugar, en la comparecencia anterior que tuvo el comandante en jefe, cuando fue consultado sobre el peso del avión, manifestó que éste estaba en forma correcta. No quiero señalar que el comandante en jefe nos ha mentido, sino que quiero creer que él ha sido mal informado. Por lo tanto,

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quiero saber en la cadena de mando quiénes fueron los que le informaron mal a su comandante en jefe, lo que me parece un hecho grave, porque si estuviéramos en una crisis bélica, no puede suceder que en la línea de mando se le mienta, no se le informe, o se le informe tardíamente al comandante en jefe de una rama de las Fuerzas Armadas. En tercer lugar, el diputado León hizo las consultas pertinentes respecto de los repuestos, que según la prensa llegaron una semana después del accidente. Reitero mi inquietud respecto del peso y sobre la eventual trizadura de un ala. Al respecto, me gustaría que el comandante en jefe nos explique qué significa aquello, porque nosotros no somos peritos para establecer si fueron o no la causa del accidente. Sin embargo, lo que nos compete como Comisión de Defensa –y a la opinión pública- es tener los antecedentes reales, porque éste es un hecho que ha conmocionado al país. En ese sentido, no quiero que la Fuerza Aérea de Chile, que es una institución importante para el país y que cumple una labor vital en la defensa de nuestra soberanía, esté hoy pasando por estos momentos. El señor HALES.- Señor Presidente, por su intermedio, me gustaría decir al señor general que está en el debate público la forma en que la Fuerza Aérea ha manejado la información respecto del accidente de Juan Fernández y la forma y oportunidad en que se han entregado algunos antecedentes al respecto. Podría ser que algunos de estos datos no sean determinantes de la caída del avión, pero el hecho de que la FACH los haya mantenido en su poder ha permitido que se ponga en duda la voluntad de la institución para transparentar lo ocurrido en el accidente. Se ha generado un clima de desconfianza hacia la FACH. Diversos episodios en los que el señor general ha estado involucrado demuestran esta afirmación. Por ejemplo, órdenes del ministro para entregar la información en 48 horas, explicaciones del general a la prensa, informes para completar los datos a la Justicia, la necesidad de esta nueva comparecencia a esta Comisión Investigadora y otros episodios públicos que han provocado, incluso, que algunos pongan en duda la permanencia en el cargo del comandante en jefe. El retiro de la institución del general Bertens demuestra la gravedad de la situación que está viviendo nuestra Fuerza Aérea. Es tan grave que el comandante en jefe ha permitido la baja inmediata del destacado general que estaba altamente involucrado en la investigación del accidente. Esta situación no la inventó la prensa ni los familiares de las víctimas ni los políticos, lo provocó la conducta de la institución que está al mando del señor Rojas. Lo ocurrido daña el prestigio de la FACH, no lo destruye, pero lo daña. La desconfianza en la FACH debilita a la institución y una fuerza debilitada en su confianza afecta a la seguridad de nuestro país. Respecto de este planteamiento, en primer lugar, me gustaría consultar al comandante en jefe de la Fuerza Aérea, por su intermedio,

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señor Presidente, cómo explica que la fuerza bajo su mando y conducción haya llegado a esta situación. Segundo, el señor Rojas declaró el 14 de abril que habían entregado oportunamente todo lo que el ministro en visita les había solicitado. Ya está demostrado que los datos no se entregaron oportunamente. El señor comandante en jefe ha hecho un reconocimiento, que aprecio, sobre la manera de entregar la información. Me gustaría saber cómo explica esta contradicción entre sus declaraciones y los hechos. Tercero, leí las informaciones que acompañan declaraciones del comandante en jefe a la prensa y se dice -no ha sido desmentido por el señor Rojas- que la Justicia habría pedido información sobre el peso del avión el 9 de febrero y que la FACH la habría entregado, recién, el 12 de abril. Peor aún, el comandante en jefe habría tenido que completar la información al día siguiente, el día 13 de abril, entregando al respecto un segundo informe a la Justicia sobre lo solicitado. En ese sentido, ¿no le parece que la FACH no ha estado cooperando con la investigación como se requiere y que ya no se trata sólo de una mala manera de informar? Finalmente, si hay algo que nos quedó meridianamente claro en las dos comparecencias ante esta Comisión del señor general fue el hecho de que insistió en que no había que adelantar afirmaciones sobre las causas del accidente, ni para afirmar qué lo provocó ni para descartar aquello que no había que descartar. Insistió, y así concluyó la sesión de enero, en que había que esperar al término del sumario, nos explicó largamente los muchos factores que podían intervenir en el accidente y el compromiso final con esta Comisión fue que, luego del sumario, podríamos concluir qué habría que descartar y qué provocó el accidente. Sin embargo, contradiciendo la prudencia que nos pidió, al tratarse el dato del sobrepeso, el comandante en jefe se ha arriesgado públicamente al afirmar que no habría influido en la causa del accidente. Puede ser que sea así y que efectivamente no sea determinante, pero claramente es materia de la investigación. Me confunde que el señor general en esta materia, justamente respecto del sobrepeso, justo sobre aquello que la FACH no habría informado oportunamente, se atreva a sacar conclusiones, que nos pidió que no sacáramos, sino hasta el final del sumario. La impresión que me produce, debo decirlo al general, por su intermedio, señor Presidente, es que quiere minimizar el efecto de obstaculización a la Justicia, en la medida de que el sobrepeso se trataría de un dato irrelevante. Al respecto, señor Jorge Rojas, por su intermedio, señor Presidente, ¿cree que debería respetar el sumario y considerar que el dato del sobrepeso es un antecedente del cual debería sacar las conclusiones el sumario de la investigación y no usted antes de que éste concluya? El señor ROJAS.- Señor Presidente, respecto de las consultas del diputado Roberto León, la situación de sobrepeso del avión Casa

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212 fue informada al ministro en visita, señor Juan Cristóbal Mera, y al ministro de Defensa Nacional el 12 de abril recién pasado. En el momento en que este comandante en jefe, en su rol de supervisión, tomó conocimiento de que la información que se estaba respondiendo al ministro en visita, como consecuencia de la solicitud que había efectuado oportunamente el 9 de febrero de 2012, era entregada bajo la perspectiva de números químicamente puros y no había interpretación de cuáles eran las consecuencias de lo calculado, al comprobar que el Comando de Combate, que es la organización a cargo de la Junta Investigadora de Accidentes y la encargada de efectuar la respuesta para ser entregada al ministro en visita, no había hecho esta interpretación, este comandante en jefe dispuso de inmediato que se hiciera un nuevo informe donde se establecían claramente cuáles eran los efectos que esa cantidad arrojaba en torno a lo solicitado por el ministro en visita. Una vez que este comandante en jefe tomó conocimiento de aquello, informó de inmediato al ministro de Defensa y procedió a enviar, el mismo día, al ministro en visita un segundo informe donde se establecía claramente cuáles eran las consecuencias de lo calculado en torno a las respuestas entregadas de acuerdo a la solicitud del ministro en visita del 9 de febrero de 2012. Con respecto a su segunda pregunta, quiero establecer una conceptualización de lo que significan los procesos de mantenimiento en la Fuerza Aérea. Todos los aparatos y sistemas que tiene la Fuerza Aérea están abocados y son sometidos a diferentes procesos de mantenimiento que, en primer lugar, establece el fabricante por diseño. Adicionalmente, la propia Fuerza Aérea, como función de la experiencia en el uso de los sistemas a lo largo de los años, también genera modificaciones en ingeniería, producto de la experiencia y de nuestras propias necesidades, porque no necesariamente nuestros aviones son iguales al momento en que los compramos luego de ciertos años. Los hemos ido modificando y, por lo tanto, existe una doble información y requerimientos de mantenimiento: Los que genera el fabricante en el diseño cuando se compra el avión y, luego, como función de la experiencia, las modificaciones que la Fuerza Aérea va realizando a sus aviones, con lo cual obtiene experiencia y hace resoluciones de ingeniería en el uso. En ese contexto, todos los sistemas y aviones de la Fuerza Aérea son sometidos a diferentes procesos de mantenimiento que, normalmente, son por horas de vuelo, por tiempo calendario o por una combinación de ambos. Cuando se efectúan esos procesos de mantenimiento, que son de diferente naturaleza y de acuerdo a lo diseñado por el fabricante y luego modificado por la propia institución, se pueden detectar algunas deficiencias menores que no afectan el funcionamiento del avión ni los niveles de seguridad de aeronavegabilidad del sistema. Esto se debe fundamentalmente a diferentes razones, pero principalmente a que, por ejemplo, no tenemos el suficiente hombrehora para realizar todos los procesos de mantenimiento, porque no existe el repuesto que pueda ser cambiado o por razones de distinta naturaleza.

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Ante ello, se establecen procesos de mantenimiento futuros, debidamente documentados, que no atentan contra la seguridad aeroespacial ni la aeronavegabilidad del avión, en conformidad con lo estipulado en el manual del fabricante y la experiencia de la Fuerza Aérea de Chile. Ellos son retardados para la próxima inspección, de modo de ejecutarlos en un tiempo más. En el ínterin, se establece un documento llamado “Parte III del avión”, donde se documenta apropiadamente esta realidad y se establece en qué situación se va a desarrollar ese proceso de mantenimiento futuro. Luego, se establecen algunas medidas de ingeniería, determinadas por acciones de ingeniería, para controlar que esto, efectivamente, se desarrolle en forma normal hasta el próximo proceso de mantenimiento. Reitero, esto se llama “Parte III” y en él se anotan y controlan los procesos de mantenimiento que han sido postergados para ser efectuados posteriormente. Contestando directamente su pregunta en relación con temas que han sido ventilados a través de los medios de comunicación social y que se refieren al cambio de los 4 pernos, le quiero mostrar que este cambio obedece a la necesidad de atender a un boletín de servicio emanado por la empresa CASA, cuyo origen es la Fuerza Aérea de Chile en forma parcial, y que dice relación con cambiar periódicamente algunos pernos del sistema de fijación en tierra de los comandos de vuelo para evitar que sean dañados por ráfagas de viento ante la eventualidad de que al avión, estando estacionado en tierra por períodos largos, se le dañen las superficies de control. Es decir, de manera vulgar, tranca los controles para que no se muevan con el viento y no se dañen. La empresa CASA emitió un boletín de servicio, que es una acción no obligatoria, recomendable, pero que no tiene injerencia en la seguridad de vuelo, de cambiar periódicamente cada 4 años estos pernos. Este proceso se inició en 1998 y los aviones de la Fuerza Aérea que entraron al servicio de la institución en 1994 han sido sometidos en varias ocasiones al cambio, los 4 pernos señalados en la lámina en rojo en esa posición y a un perno fijo que se llama bulón, abajo, que tiene doble hilo y que es diferente. La Fuerza Aérea, en sus primeras oportunidades, cambió sistemáticamente los 4 pernos, pero en el requerimiento que se hizo en 2010, el fabricante no tenía en stock el perno bulón que, como decía, tiene doble hilo y se encuentra abajo. La Fuerza Aérea cambió los otros 3 pernos porque sí estaban en stock e hizo los requerimientos de compra para adquirir el bulón que no estaba en stock del fabricante. En consecuencia, la Fuerza Aérea, en virtud de su experiencia y de su capacidad de ingeniería, determinó que era posible que el perno siguiera en el avión, hechas las pruebas que analizaban y definían la capacidad estructural del mismo, sin fallas, sin grietas y sin trizaduras de ninguna especie. Con la debida resolución de ingeniería, se autorizó volar al avión con tres pernos cambiados y el bulón sin cambiar, siendo sometido periódicamente a inspecciones por líquidos penetrantes y pruebas no destructivas cada 100 horas de vuelo, acción que es absolutamente legal, técnicamente factible, recomendable, y que tiene procesos de ingeniería de por medio, de modo de que en esas circunstancias siguió operando el avión a partir de 2010 hasta el momento del accidente, en el que todavía no tenía el cuarto perno por no haber sido

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entregado por el fabricante, a pesar de los requerimientos de compra que se habían hecho en forma ininterrumpida. Por lo tanto se trata de una acción que de ninguna manera afecta la seguridad de vuelo del avión ni los comandos de vuelo, como lo ha podido comprobar el ministro en visita en las diferentes evaluaciones que ha hecho a este sistema y ello será apropiadamente dilucidado al término de la investigación. Me referiré ahora a la segunda información, que se relaciona con la grieta en el ala. El ala es una de las obras de ingeniería más importantes que tiene el avión porque le da solidez estructural, es el mecanismo que hace volar al avión y es la parte de mayor solidez y capacidad estructural que tiene una aeronave, de modo que es tremendamente importante que las condiciones del ala sean siempre de la mejor calidad posible y que no tengan ningún problema, especialmente en el área de la estructura del ala, donde se soportan todas las cargas aerodinámicas y físicas para mantener el avión en vuelo. Hechas las inspecciones de mantenimiento al avión Casa 212 se detectaron, en algún proceso de mantenimiento menor, algunas trizaduras milimétricas, casi imperceptibles, de cuatro milímetros en zonas de carenados, es decir, en zonas que no están directamente relacionadas con la estructura del ala, sino que soportan algunos otros accesorios y que son cuadernas que no tienen ninguna responsabilidad estructural en la capacidad del ala para sustentar el avión ni tienen ningún riesgo para la seguridad del mismo. Son dos grietas de cuatro milímetros aproximadamente y que fueron incluidas en este parte III, a fin de ser reparadas en un próximo proceso de mantenimiento donde el grado de desarme del avión ameritara este trabajo, con una resolución de ingeniería que permite el control permanente de esta trizadura cada cierto número de horas de vuelo. Es por ello que, insisto, éste es un fenómeno que no afecta ni la seguridad del avión ni las operaciones aéreas y está dentro de las potestades que establece el fabricante para los operadores y dentro de las facultades que tenemos nosotros a nivel de ingeniería para operar el sistema. Para terminar con esta respuesta, quiero decir que existen en el parte III de la aeronave accidentada una serie de hechos que fueron puestos a disposición del ministro en visita, por requerimiento de éste el 29 de noviembre del año pasado, con el objeto de entregar esta información a aquellas organizaciones que están, en representación de él, efectuando las pericias necesarias para determinar las causas del accidente. En relación al requerimiento del ministro de Defensa para poner en 48 horas a disposición del ministro en visita toda la información que era necesaria, la Fuerza Aérea entregó, con fecha 29 de noviembre de 2011, toda la información requerida por el ministro en visita respecto de los procesos de mantenimiento del avión entre los años 2010 y 2011 y que fue exactamente lo que solicitó a instancias de las organizaciones que están efectuando las pericias técnicas para él.

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La Fuerza Aérea, en concordancia con lo expresado por el ministro de Defensa, inició una revisión en este período de 48 horas de toda la documentación que había sido solicitada por el ministro en visita, a fin de cerciorarnos y ratificar de que lo que se le había entregado era exactamente lo que él había solicitado en su oportunidad y que le fuera entregado por la Institución, repito, el 29 de noviembre de 2011. Se ratificó esto y, además, se le hizo entrega de un disco compacto con todo el historial de los procesos de mantenimiento del avión desde que ingresó al servicio de la Fuerza Aérea, en junio de 1994, hasta el momento del accidente, no siendo un documento solicitado por dicho ministro a instancias de los técnicos y expertos que están haciendo las pericias para él. En el fondo, se le entregaron estos antecedentes, a fin de que tuviese la potestad y la flexibilidad de poder consultar cualquier proceso de mantenimiento desde que el sistema entró al servicio de la Institución. Ahora, complementariamente con ello y tomando en consideración de que se había dado a conocer a la opinión pública por algunos medios de comunicación que el sistema de baliza de emergencia ELT no habría estado funcionando apropiadamente, también se le entregaron los antecedentes técnicos que acreditaban que el sistema había sido sometido a todos los procesos de mantenimiento que correspondían, que había sido instalado en el avión y que se comprobaba que al momento del accidente el sistema se encontraba operativo y funcionando. Quiero aclarar que este sistema, por diseño, está construido para no funcionar debajo del agua por razones de carácter electrónico, de propagación, en un fluido como el agua las ondas electromagnéticas, en la parte del espectro electromagnético que trabaja el transmisor ELT, no pueden ser diseminadas, no pueden funcionar, no salen y no se transmiten. En consecuencia, aunque el sistema ELT hubiese estado funcionando no habría transmitido ninguna onda de radio hacía fuera del agua. De modo que ningún sistema censor habría podido captar las transmisiones de este ELT funcionando debajo del agua. El señor ULLOA (Presidente).- Pero estaba instalado. El señor ROJAS.- Estaba instalado, funcionando y con las pruebas realizadas, antecedentes que fueron entregados al ministro en visita. La Fuerza Aérea en un programa de modernización de sus sistemas ELT hace unos años inició la instalación de nuevos sistemas ELT en todos sus aviones. Existía una orden técnica de colocar un nuevo ELT del nuevo modelo en este avión, pero que iba a ser realizado en un próximo proceso de mantenimiento, porque necesariamente involucraba modificar el avión, desde la perspectiva eléctrica, con una cierta complejidad y un trabajo de mantenimiento y la única unidad que lo podía realizar la Quinta Brigada Aérea, ubicada en la ciudad de Antofagasta. El nuevo modelo ELT es más moderno que la versión que tenía instalada el avión; tiene alguna otras cualidades que proporcionan mejores cosas, pero de ninguna manera tiene una modificación distinta a la del modelo que

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tenía instalado el avión, en el sentido de transmitir dentro del agua. Por lo tanto, aún estando instalado un nuevo ELT, del nuevo modelo y nueva tecnología tampoco habría funcionado, porque por diseño no puede transmitir debajo del agua. Como dato complementario, hace algunos días cayó un avión en las faldas de un cerro en las cercanías de Puerto Aisén, y el sistema ELT que cayó en tierra -y estando diseñado para trabajar en tierra con un ELT que estaba funcionando- era percibido muy cerca por los aviones que lo estaban buscando a distancias probablemente menores de un kilómetro. Señalo esto para que la opinión pública sepa que no son sistemas infalibles, pero que pueden ayudar a encontrar los restos del avión, a hacer las operaciones SAR, pero no son infalibles y, adicionalmente, pueden ser destruidos con el impacto en el suelo y no funcionan del todo dependiendo de la intensidad del impacto, el lugar donde vaya puesto y los efectos que modifican los restos de un avión en un accidente. Con respecto a cuándo supe lo del sobrepeso, lo respondí en la primera pregunta. Sobre el general Bertens, tomé la decisión de solicitar su renuncia el 12 de abril, cuando me di cuenta de que para la Fuerza Aérea, en el marco de la transparencia y en la búsqueda de la verdad, era tremendamente importante que se le hubiera entregado al ministro en visita la información que solicitó dentro de un plazo razonable, pues eso hubiese contribuido a minimizar las posibilidades de que las investigaciones se dilatasen. Adicionalmente, encontré que la información del primer informe no contenía todos los elementos necesarios que deberían haber sido informados al ministro en visita en relación a los efectos que producía el cálculo de peso que se había solicitado. El señor BURGOS.- ¿Ocultamiento negligente o doloso? El señor ROJAS.- Creo que se le contestó exactamente lo que había preguntado el ministro en visita, y no había una interpretación. En mi afán de poder contribuir a la justicia, encontraba que era necesario que se pusiera en conocimiento del ministro en visita y de la opinión pública, eventualmente. Si me pregunta si había otro general involucrado, la respuesta es no. Él era la organización que estaba a cargo, se le había entregado esta tarea y era la organización que debía adicionalmente hacerlo. En cuanto a las preguntas del señor diputado Tarud, la Fuerza Aérea, a través de la OTAY, recibió una solicitud de una persona natural, un señor de apellido Carrera. Quiero poner en conocimiento de todos los señores parlamentarios, cuál fue el requerimiento que hizo el señor Carrera a la OTAY de la Fuerza Aérea. En su condición de persona natural, el señor Carrera solicitó antecedentes de los procesos de mantenimiento a los cuales habían sido sometidos todos los aviones Casa 212 de la Fuerza Aérea, desde el año 2002 en adelante, los repuestos que se habían adquirido y una serie de informaciones que, de acuerdo a la legislación vigente que modifica los aspectos de la ley de

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transparencia, imposibilitaban a la institución contestarle, por temas jurídicos, por su compromiso con los aspectos de seguridad nacional, pues no preguntaba los datos sobre el avión siniestrado, sino que información de todos los aviones de la flota Casa 212 de la Fuerza Aérea, lo que involucra aspectos que pudieran eventualmente afectar la seguridad nacional. Con respecto a su pregunta, en relación con el peso, en la sesión anterior. Desde que se produjo el accidente, la Fuerza Aérea de inmediato inició una serie de eventos destinados a mantener a la opinión pública y a las organizaciones investigadoras informadas. Como usted sabe, se conformaron varias comisiones investigadoras, y a eso me voy a referir después, pero lo que es importante es que se establecieron una serie de acciones destinadas a entregar algunas informaciones a las comisiones investigadoras, a los estamentos investigadores y a la opinión pública. Esta información fue ejecutada en conformidad con los datos y antecedentes con que se contaba, horas y días después del accidente, y antes de poder efectuar positivamente procesos investigativos forenses para determinar exactamente todos los parámetros y variables involucrados en la determinación de los pesos del avión. Es así que, este comandante en jefe, en una sesión que tuvo lugar a finales de septiembre u octubre del año pasado, estableció, de acuerdo al proceso investigativo preliminar hecho con informaciones parciales, de que era el peso de la aeronave en forma tentativa. No era un peso definitivo, porque fue establecido con los parámetros iniciales. Por lo tanto, dentro del marco de los procesos investigativos que realiza el ministro en visita, la Fuerza Aérea y la propia investigación sumaria y administrativa y la Junta Investigadora de Accidentes, se estableció posteriormente un proceso forense destinado a buscar más antecedentes, y poder depurar los antecedentes necesarios para que se llegara a la verdad absoluta. Les puedo mostrar esta parte de mi exposición. Es una copia de lo que expuse, y dice peso total estimado. En ningún caso establece que es el peso definitivo de la aeronave. Con respecto a los procesos investigativos, quiero hacer presente que inmediatamente ocurrida esta desgracia, la Fuerza Aérea, en primer lugar, dispuso una investigación sumaria administrativa. En segundo lugar, dispuso una Junta cuyo único objeto es buscar las causas y circunstancias del accidente, y las responsabilidades administrativas o de ejecución. Dispuso una Junta Investigadora de Accidentes que solamente investiga las causas del accidente, a fin de establecer las medidas, y aprender las lecciones para minimizar las posibilidades que un accidente de esta naturaleza vuelva a suceder. Adicionalmente, dentro del marco que otorga la ley, se dispuso que la justicia militar investigue este accidente, a través de un fiscal de aviación. Consciente de la conmoción nacional que tenía este accidente, y en forma voluntaria, sin la intervención ni la sugerencia de nadie, dispuse solicitar a la ilustre Corte Marcial la presencia de un ministro en visita para que sustancie la investigación judicial del accidente.

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Quiero hacer énfasis en la transparencia y en la búsqueda de la verdad que la Fuerza Aérea ha tenido en todo momento. Quiero hacer presente también que nunca hemos querido ni distorsionar la información, ni menos ocultarla. Con respecto a la cadena de mando que informó al CJ en relación al sobrepeso, el procedimiento que existe en relación a este tema, es que el ministro en visita solicita mediante un oficio al jefe de Estado Mayor, general de la Fuerza Aérea, los antecedentes que la sustanciación de su investigación requiere. El jefe de Estado Mayor lo eleva, o lo entrega, a la auditoría general de la Fuerza Aérea, que es la organización destinada a evaluar esto y, luego, lo direcciona a los estamentos que tienen las competencias o las responsabilidades necesarias para responderlas. Una vez hecho esto, el organismo encargado y con la responsabilidad de responder lo hace, y lo entrega nuevamente al Estado Mayor General, para ser enviado de vuelta al ministro en visita o al fiscal en comisión, según corresponda para la investigación del accidente. En relación con este tema, el ministro en visita solicitó a la Fuerza Aérea, con fecha 9 de febrero, que se le informara de una serie de detalles. Los relacionados con el peso eran: El peso de los tripulantes del avión, el equipamiento de los tripulantes del avión, el equipaje de los tripulantes del avión. Esto fue direccionado por la auditoría general de la Fuerza Aérea al comando de combate, que es la organización que tiene la responsabilidad de eso, y que adicionalmente está a cargo de la Junta investigadora de Accidentes. Esto fue enviado al comando de combate con fecha 12 de febrero de este año, y el comando de combate informó al Estado Mayor la respuesta con fecha 12 de abril de este año, en consecuencia, transcurrieron casi 60 días, lo que no me parece razonable, en adición a que no había una interpretación destinada a informar al ministro en visita de cuáles eran las repercusiones que tenía entregar esa información. Entonces, en la cadena de mando era el Comando de Combate el que tenía que entregar al jefe de Estado Mayor General, para que lo mandara al señor ministro en visita. Me falta completar la pregunta relacionada con los repuestos de una semana después. La Fuerza Aérea, permanentemente, está comprando repuestos para su programa de operaciones, que es financiado a través de la ley de Presupuestos, todos los años, o eventualmente con la ley Reservada del Cobre. De modo que en el programa anual de operaciones de la Fuerza Aérea, que detrás tiene el respaldo de un programa de mantenimiento, durante todo el año, incluso comprando stocks de repuestos para otros años, está ejecutando procesos de adquisición, en el extranjero, para el mantenimiento de sus aviones. De modo que, en relación con la orden de compra que señalan, este proceso de adquisición de los cuatro pernos, comprados algunos días después del accidente, obedece a un largo proceso de adquisiciones que se había iniciado muchos meses antes del accidente. En consecuencia, no tenía una directa relación con el accidente ni era una medida que permitiera decir que estuviéramos haciendo las tareas después del accidente. Era inútil comprar un repuesto que sería usado por

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un avión que ya se había accidentado. En consecuencia, obedece a un proceso normal de mantenimientos. Adicionalmente, la Fuerza Aérea, a manera de precaución -sin saber, inicialmente, del accidente-, haciendo un análisis de algunos accidentes ocurridos en el pasado en otras organizaciones que utilizan el Casa 212, inició un proceso de revisión de toda la documentación técnica y de mantenimiento sistemático, en una inspección de cien horas, para todos los aviones Casa 212, como dije, para aumentar los niveles de seguridad y no nos ocurriera lo que a otras organizaciones. Está el caso de un avión de la Fuerza Aérea sueca, al cual se le quebró un ala en vuelo, en 2002, con resultados fatales. También se inició un proceso de compra AOG -que significa comprar en forma muy rápida-, los pernos que no habían sido satisfechos por el fabricante que entrega los repuestos bajo los procesos normales. Por eso, cuatro días después, se cursó una orden de compra adicional, para, dentro de todas las expectativas y posibilidades, si eran necesarios, fueran instalados en los aviones Casa 212. De modo que esa orden de compra no obedece, necesariamente, a un proceso de mantenimiento o de adquisiciones orientado por el accidente, sino que era parte de un proceso de adquisición que se había iniciado a principios del 2011, varios meses antes, como parte de los procesos, mecanismos y normativas que regulan las adquisiciones del Estado, que involucran cotizaciones de diferente naturaleza. En relación con el planteamiento del diputado Hales, es una cuestión compleja, de un proceso deductivo complejo. Pero quiero decir que la Fuerza Aérea –y lo reconocí cuando inicié mi intervención en esta Comisión- reconoce que hemos tenido algunos problemas de carácter comunicacional en torno al accidente, en el sentido de que hemos tratado de cooperar permanentemente con la justicia, pero en el marco de la legislación impuesta a las organizaciones del Estado y de la reserva del sumario que sustancia un ministro en visita o de una investigación sumaria administrativa. No podemos iniciar un debate público en el cual estemos luchando contra las informaciones que se manejan en la sociedad o en la opinión pública a través de los medios de comunicación social. Eso puede haber producido distorsiones. Pero, como dije, debo reconocer que no hemos tenido los mecanismos de comunicación pública que nos permitieran contrarrestarlo, pues las relaciones públicas no son la virtud más grande de la Fuerza Aérea. Nunca hemos sido una institución mediática; por el contrario, siempre hemos tenido un perfil más bien bajo y dedicado exclusivamente a nuestras actividades institucionales y a nuestra misión constitucional. Asimismo, dentro del marco del accidente -que es una catástrofe nacional-, quiero manifestar que la Fuerza Aérea tampoco tiene la estructura que le permita establecerse en varios centros de acción en forma simultánea, por cuanto es una organización con una dotación pequeña y sin la infraestructura necesaria, de acuerdo con los recursos que el Estado pone a su disposición para contar con organizaciones comunicacionales muy grandes.

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Tampoco tuvimos una estrategia relacionada con ese tema, porque ninguna organización está preparada para un evento tan dramático y conflictivo como éste. En verdad, éste es un shock que afecta a cualquiera organización. Como comandante en jefe, me constituí inmediatamente en la isla horas después del accidente, y permanecí en ella por 16 días. El jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea se encontraba en comisión de servicio en Perú, de acuerdo a lo dispuesto por el Ministerio de Defensa Nacional, para realizar conversaciones y rondas de Estados Mayores con las Fuerzas Armadas peruanas. En consecuencia, la Fuerza Aérea tenía varias disminuciones en su personal. Además, parte importante de nuestro departamento comunicacional falleció en el accidente. A bordo del avión iban: el segundo del departamento comunicacional de la Fuerza Aérea y nuestro periodista más connotado, el señor José Cifuentes, gran coordinador de las comunicaciones de la FACH. Por consiguiente, la Fuerza Aérea siempre tuvo un hándicap respecto del tema, y este comandante en jefe debió dirigir las operaciones de rescate y coordinar todos los eventos y acciones desde la isla, en concordancia con el resto del Alto Mando, que trabajaba en diferentes responsabilidades, desde atender a las familias de los deudos hasta coordinar el soporte logístico para las operaciones, en fin, todo el puente aéreo para el soporte y rescate de los aviones. Sin embargo, lo más importante que debo manifestar es que la Fuerza Aérea no ha entrado en contradicciones. A lo mejor, no ha sido lo suficientemente comunicativa ni ha podido contrarrestar los efectos de la información entregada por algunos sectores a través de la prensa, lo cual pudo haber generado confusión en la opinión pública. Con todo, en el marco de la máxima transparencia y acuciosidad, hemos entregado toda la información que nos han solicitado los estamentos que investigan el caso. Respecto de algunos episodios públicos relacionados con la entrega de información, lo que la Fuerza Aérea dio a conocer a la opinión pública el sábado 14 recién pasado, obedece a un evento único. Les puedo entregar una carpeta, a los señores parlamentarios, con todos los requerimientos que nos hizo el ministro en visita, además de los oficios de respuesta, de modo de demostrar que hemos actuado con premura. La única excepción a esta regla ha sido el evento relacionado con el exceso de peso calculado, respecto de lo cual hago presente que es tentativo, pues debió ser restituido a través de un proceso forense que nos tomó mucho tiempo hacer, ya que gran parte de la documentación y de la información necesaria para calcularlo iba a bordo del avión. Es un proceso que consideramos defectuoso, pero que ahora estamos en situación de reparar, de modo de modificar los procedimientos y dejar una copia en tierra de todas las cosas en aquellos casos en que se pueda. Hay que recordar que la Fuerza Aérea realiza operaciones en el marco de su responsabilidad social, para unir zonas aisladas, utilizando

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aeródromos tan alejados como Llanada Grande y otros pequeños ubicados entre la Undécima y Décima regiones, en los cuales no habría quien pudiera recibir el documento. Sin embargo, en el escenario de las modificaciones y lecciones aprendidas, estamos cambiando este tipo de procedimientos. Por lo tanto, con la excepción del retiro del general Bertens y de los eventos relacionados con el peso, la Fuerza Aérea no ha tenido problema alguno de conducción. El mando siempre ha estado en manos de este comandante en jefe, quien tiene gran experiencia profesional, con más de 41 años de servicio. Soy un hombre que ha trabajado toda su vida en el área de operaciones de la Fuerza Aérea, que es el Call Business de la institución, por lo tanto, no hay problemas de ascendiente de mando ni de conducción. En todo momento he podido dirigir la institución, tomar las directrices correspondientes, supervisar los procesos y establecer todas las acciones necesarias para que siempre se entregue la información requerida, con el máximo de veracidad y transparencia -en la mayoría de los casos, con la excepción que se ha mencionado- y el máximo de oportunidad. En relación a la segunda pregunta del diputado Hales, el 14 de abril entregamos oportunamente todo lo que el ministro en visita nos solicitó. Acabo de señalarles que eso es así, con excepción del caso del 12 de abril recién pasado, que ya analizamos. Adicionalmente, se ha entregado información que no fue solicitada por el ministro en visita, como una manera de complementar su labor o la de aquellos que trabajan para él a nivel pericial, de modo que puedan restituir las cosas que se están investigando. Por consiguiente, es opinión de este general que no hay una contradicción entre las declaraciones y los hechos. Hemos probado que la Fuerza Aérea entregó oportunamente la información, con la sola excepción de este caso, en el cual, en mi nivel de supervisor, detecté oportunamente la situación y tomé las medidas correctivas necesarias. En relación a la última pregunta del diputado Hales, yo y la institución sustentamos que es necesario dejar que éstas funcionen. Como manifesté, la FACH cree firmemente en que la verdad sobre este accidente debe ser entregada por los procesos que sustancia el ministro en visita, por la Junta Investigadora de Accidentes y por la investigación sumaria administrativa que conduce la propia Fuerza Aérea. En este proceso de siete meses, diferentes sectores han manejado información sobre el accidente y la han entregado a los medios de comunicación social. Sin embargo, ha sido parcial, y muchas veces irresponsable e inexacta. De modo que la institución, en su condición de organización permanente de la República, no puede contestar a la opinión pública, en un debate público, todas las informaciones entregadas por aquellos sectores insertos en el quehacer nacional. Creemos que la única manera de que este accidente llegue a una conclusión válida para saber qué sucedió, es respetando el debido

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proceso. Nosotros hemos actuado en virtud de ese principio. La ley no nos faculta para dar información a cada rato, y menos si se trata de materias propias del proceso investigativo sustanciado por los diferentes estamentos. Con todo y no obstante el dato del exceso de peso estar en conocimiento de la opinión pública, consideré necesario hacerlo público con posterioridad a habérselo informado al ministro en visita y al ministro de Defensa, porque era algo tremendamente importante. Al decir que esto no es la causa del accidente, hago presente que, si bien se había sobrepasado en 164 kilos, aproximadamente, el peso al suelte de frenos del avión, el peso, al momento del despegue, era de 134 kilos, aproximadamente, y a menos de 20 minutos después del despegue el avión ya se encontraba en su peso normal. En consecuencia, dos horas cincuenta y tantos minutos después de vuelo, al llegar a la isla Juan Fernández, el avión se encontraba absolutamente dentro del envelope de los parámetros de peso y balance normales para un aterrizaje, porque había consumido más de una tonelada de combustible. Por tanto, no habría una relación directa entre el mayor peso de despegue con las causas del accidente. El señor RINCÓN.- Señor Presidente, dado que parte importante de la controversia, conocida públicamente, se funda en una negativa amparada en un supuesto secreto militar, en base a la normativa propia de la ley de Transparencia, quiero agradecer la entrega de un documento en el que constaría no sólo el requerimiento sino también las respuestas. Pero por la importancia del tema -insisto, parte de la controversia ha surgido por la invocación del secreto militar, dado que hay ciertos temas que son técnicos y ajenos, como la compra número tanto -, por qué esto debiera estar bajo el amparo del secreto militar y ser base de una negación en relación con la ley de Transparencia. Ahora, entendiendo que la incidencia del sobrepeso en el accidente es materia de la investigación y aun cuando el comandante en jefe se ha referido a la materia, creo necesario que ahonde un poco más en la distorsión que se produce, dado que el general Larraechea, el 2 de septiembre pasado -no cito la afirmación que hizo el general Rojas sobre el tema en la Comisión- descartó que hubiera sobrecarga y por tanto sobrepeso en el Casa 212, salvo que esto también hubiera sido distorsionado, lo cual contrasta con la información que, posteriormente, levantó la FACH con peritajes más acuciosos respecto de la carga del avión. Explíquelo mejor, porque esto se relaciona también con los requerimientos del ministro en visita. Creo que es clave reafírmalo, pues es la FACH la que pide el ministro en visita. Si la propia institución lo hace y hay involucradas pérdidas de vidas humanas, es claramente la más interesada en hacer verdad sobre la materia. Entiendo que, a juicio de la institución, queda claro que toda la información requerida por el ministro en visita fue entregada; sin embargo, la única excepción dice relación con el peso. Lo pregunto como algo muy importante, porque el propio ministro en visita señaló públicamente, en La Tercera, por ejemplo -tiene entre

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comillas sus declaraciones- que: “La FACH me entregó todos –dice todos, no algunos- los antecedentes que he pedido”. Y agrega, y es categórico: “cada vez que le he presentado un requerimiento, me lo ha entregado”. Lo dice el ministro en visita. Entonces, aclarar el punto del sobrepeso y de lo que no se entregó, es fundamental, independientemente de si el sobrepeso incide o no, porque es una cuestión de cumplimiento de obligaciones para con la justicia, porque ustedes mismos solicitaron un ministro en visita. Y lo digo porque la pregunta también está referida, legítimamente, al por qué se le pide la renuncia al general Bertens. Si efectivamente es por ese hecho, cómo se condice con la afirmación tan categórica y reiterativa del propio ministro en visita, de estar totalmente satisfecho con cada uno de los requerimientos que le ha hecho a la Fuerza Aérea de Chile. Esto también se relaciona con las afirmaciones del ministro de Defensa, porque emplaza a la propia institución a entregar, en 48 horas, como plazo perentorio, antecedentes que, para el caso, ¿eran nuevos, que no se habían entregado? ¿Se limita exclusivamente a antecedentes de sobrepeso, que debían ser aportados por un general que, en ese punto, en forma excepcional y casi por olvido o descuido, ha retrasado la investigación, lo que le cuesta el término de su carrera? ¿Por qué tan categórico? Quiero qué termina entregándose, ¿antecedentes nuevos o se ratifican los ya entregados? Este problema no es mínimo, porque es parte de la discusión pública sobre el particular, y, además, involucra la renuncia, por baja voluntaria, del general Luis Ili, que estaba en la misma posición. ¿De qué manera se involucra el Ministerio de Defensa en el conocimiento del proceso investigativo? ¿Cuál es la relación que tiene el Ministerio de Defensa, a través de su ministro, con el ministro en visita? ¿Qué requerimiento ha tenido por parte del Ministerio de Defensa en materia de información y avance con posterioridad al término de la Operación Loreto? Lo vinculo nuevamente con el plazo público y perentorio de 48 horas. ¿Está refrendado por orden ministerial? Si existe esa orden ministerial, ¿podemos tener copia de ella? ¿Qué fecha tiene la orden ministerial que refrenda el plazo categórico de 48 horas? ¿Cómo se entrega esa orden ministerial? Por último, ¿de qué manera y con qué periodicidad reporta al ministro de Defensa sobre los avances y pendientes de la información solicitada por el ministro en visita? El señor PÉREZ.- Señor Presidente, tal como lo ha señalado el Comandante en Jefe de la FACH, general Rojas, hay que dejar que

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las instituciones funcionen, pero eso no se le puede explicar a las familias, que después de tantos meses esperan saber la verdad de lo que aconteció. Esta catástrofe, como lo ha definido el propio general comparto el término-, es una tragedia semejante a la que ocurrió en Antuco, hace algunos años. Nunca antes habíamos tenido tal cantidad de personas fallecidas como consecuencia de una acción de una de las ramas de nuestras Fuerzas Armadas. Me preocupa la cantidad de tiempo transcurrido y la lentitud del proceso investigativo, porque, como en otras ocasiones, debido a que se está investigando, el secreto del sumario impide opinar al respecto. Es otra forma de dilatar los procesos. Me gustaría saber cuándo se pondrá término al sumario, porque creo que esto no termina con la renuncia del general Bertens, debe haber muchas otras personas que tendrán que presentar su renuncia o habrá que pedírsela, porque la situación es bastante más compleja. Por otra parte, quiero saber cuál es el año de fabricación del avión Casa 212. En relación con éste, antes de despegar, ese día 2 de septiembre, se mantuvo por horas en el aeropuerto, sin despegar, porque las condiciones de clima no lo permitían. Había un temporal desatado en Juan Fernández. Pues bien, después de varias horas de estar en el aeropuerto, despegó. ¿Quién autorizó el despegue? Obviamente, esa persona tiene responsabilidades directas. Ahora, desde el comienzo se señaló que el avión viajaba con exceso de carga, lo que fue desmentido en esta sala. Asimismo, se dijo que como consecuencia del exceso de peso, habría cargado menos combustible que la capacidad del avión, y como viajaba contra el viento, tuvo un mayor gasto de gasolina. Algunas informaciones, y otras especulaciones, señalan que habría llegado sin combustible para seguir operando en los alrededores de la isla, cuestión que también fue desmentida en su momento. Y en relación con quien pilotaba el avión, si era el piloto o el copiloto, también hemos tenido diversas opiniones. Por eso, en definitiva, queremos saber quién estaba al mando del avión al momento del accidente. De la misma forma, en su oportunidad consultamos por qué no había acompañado al avión alguno de los instructores, y nos respondieron que ese fin de semana estaban ocupados, que tenían algún compromiso. Creo que todo ameritaba que el viaje se suspendiera en razón del clima que había acá y en la isla.

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Enseguida, tal como señalé, creo que habrá más responsables entre el personal de la Fuerza Aérea de Chile. Pero lo más importante es saber cuándo se pondrá término al sumario, para conocer quienes tienen responsabilidad en este lamentable suceso, que costó la vida de 21 personas, más uno que falleció después, en la isla. El señor BURGOS.- Señor Presidente, sinceramente creo que no sólo ha habido problemas comunicacionales. Sería un error para todos y particularmente para la Fuerza Aérea pensar que estamos frente a problemas comunicacionales, que se pueden solucionar con un mayor presupuesto. Creo que el problema es más de fondo y más complejo, que tiene que ver con cuestiones técnicas, con decisiones, con omisiones que serán determinadas por la investigación, particularmente la judicial. Creo que todos los funcionarios y autoridades públicas estamos siempre obligados a colaborar con la justicia; eso no es un mérito, es una obligación, no hay otra posibilidad. No hacerlo, no sólo no está bien, sino que, en determinadas ocasiones, comportaría un ilícito. Asimismo, creo que el tema de la credibilidad está vinculado a las incertezas, las que son complejas, desde el punto de vista del significado de las mismas, atendido que aquí está en juego la vida humana, tanto del personal militar como de civiles. Tales incertezas no se resuelven con declaraciones sin fundamento. Hay que tener cuidado con eso. Creo que es tiempo de reconocer que es la justicia la que tiene que llegar a una conclusión, con la colaboración absoluta, como corresponde. No es tiempo de certezas. Ya las recibimos, quizás, con la mejor intención en la primera y segunda comparecencia, pero muchas ya se han ido cayendo. En consecuencia, sería complicado repetir el mismo escenario de certezas sin fundamento. Quiero detenerme en el problema del peso. Si no entiendo mal lo que nos ha dicho el general con mucha honestidad, es que él llegó a la conclusión que hubo un retardo, aparentemente, inexcusable, entre el momento en que el juez pide información sobre el peso y el momento en que la institución, a través del mando que correspondía, la entrega. Además, agrega, por un par de preguntas hechas por los diputados señores Tarud y León, que por la información retardada el juez instructor pudo llegar a una conclusión errónea, producto de la entrega meramente numérica. Entonces, hay dos cosas: retardo e información que pudo llevar al juez de la causa a un error en su conclusión. Así lo entendí. Aparentemente, la causal por la cual se le pide el expediente que presenta el subteniente en retiro al general, es por el retardo. En consecuencia, tal retardo, ¿Es burocrático, o hay una decisión de retardar la información? Ahora, entregar elementos numéricos que lleven al juez a conclusiones erróneas, ¿es una mala forma de contestar un oficio, por

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negligencia, por falta de información, o es un acto destinado a producir desinformación? Creo que es el momento de preguntarlo, lo digo con respeto, porque puede pasar en cualquier institución. Varias veces, el señor general, ha hablado de sectores que han entregado comunicaciones erróneas o que han orientado de una determinada manera a los medios de comunicación. Pues bien, es el momento de definir de qué sectores se trata. ¿Hay personas, naturales o jurídicas, que quieren dañar gratuitamente a la Fuerza Aérea? ¿Qué opinión tiene del actuar de su institución? ¿Sólo ha habido problemas comunicacionales o ha habido otro tipo de problemas? ¿Cuál es su opinión, como jefe, como quien ejerce el mando, sobre la forma y el modo en que han actuado las partes de la institución? ¿Cree que le han ocultado información? Varias veces se ha referido a las organizaciones que están trabajando con el juez. Entiendo que se refiere a quienes hacen los peritajes. ¿Cuáles son tales organizaciones? ¿Son absolutamente ajenas a la Fuerza Aérea? ¿Quiénes son los peritos? ¿Quiénes son los que están dando las certezas que faltan? Por último, un par de preguntas técnicas. ¿La FACH tenía plazo fijo o fecha tope para implementar, en todos los aviones institucionales, las nuevas balizas de emergencia que usted nos detalló? Entiendo que son ELT 406? ¿Se cumplió el plazo? Al momento del accidente del avión, la Fuerza Aérea ¿Tenía suscripción al año o vigente en los manuales de operación de los Casa 212, efectuados por el fabricante de la nave y el fabricante del motor? El señor ROJAS.- Señor Presidente, con respecto a la pregunta del diputado Rincón, que pide conocer las causales legales por las cuales la Fuerza Aérea aduce denegación de información al solicitante, persona natural, en torno a la información del sistema de aviones Casa 212 de la Fuerza Aérea. Bueno, se trata del artículo 21 de la ley 20.285, sobre acceso a la información pública, que preceptúa las únicas causales de secreto o reserva en cuya virtud se podrá denegar total o parcialmente el acceso a la información; del artículo 8° de la Constitución Política de la República, que dispone que sólo una ley de quórum calificado podrá establecer la reserva o secreto cuando la publicidad afectare el debido cumplimiento de las funciones de dicho órgano, los derechos de las personas, la seguridad de las personas, la

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seguridad de la Nación o el interés nacional; de la ley 19.628, sobre protección de datos personales, que regula el tratamiento que tanto los organismos públicos como los particulares deben dar a los datos de carácter personal, respetando el pleno ejercicio sobre acceso a la información pública, esto es, información cuya publicidad, comunicación o conocimiento afecte los derechos de las personas, particularmente, tratándose de la esfera de su vida privada, pero eso no es aplicable. Finalmente, el Código de Justicia Militar, en su artículo 46, señala que se entenderá por documento secreto cuyo contenido se relaciona directamente con la seguridad del Estado, la defensa nacional, el orden público interior o la seguridad de las personas, que afecte a las Fuerzas Armadas, los planos o instalaciones de recintos militares, las armas de fuego, partes y piezas de las mismas, municiones, explosivos, sustancias y demás efectos a que se refiere la ley 17.798, esto es, equipos y pertrechos militares o policiales. De modo que, en el contexto general, en que se estaba solicitando información sobre la flota de aviones Casa 212, que constituye un pertrecho militar y un grado de alistamiento operacional de la Fuerza Aérea, la FACH, amparada en estos cuerpos legales, estableció que atentaba contra la seguridad nacional entregar esta información a una persona natural. Respecto de lo que habría informado el general Larraechea, en días posteriores al accidente, en torno a la información sobre el peso, como ya relaté en respuestas anteriores, fue un dato preliminar que estableció el comando de combate de la Fuerza Aérea, con los antecedentes con que se contaba en ese momento y que estaban centrados, fundamentalmente, en la información que se quedó en tierra, pero luego se hizo una restitución parcial con los datos que iban a bordo del avión, no teniéndose información exacta de todo lo que iba en el habitáculo del avión, especialmente el formulario de peso y balance, que es el instrumento mediante el cual el comandante de la aeronave y el ingeniero de vuelo calculan algunos parámetros del avión, esencialmente el despegue, el aterrizaje y el envelope de vuelo. Toda esa información Evidentemente, se perdió en el accidente.

quedó

a

bordo

del

avión.

En consecuencia, la información que se entregó inicialmente era de carácter preliminar, fundado en estos antecedentes, y con una restitución realizada con los antecedentes con que se contaba en ese momento. A partir de la constitución de las comisiones investigadoras y de la acción del ministro en visita, sumados los procesos forenses, en adición a todos los otros procesos investigativos relacionados con el accidente, la Junta Investigadora de Accidentes, en un marco de tiempo de varios meses, se abocó a analizar todos los elementos relacionados, primero, con el rescate, y, luego, con las diferentes variables que afectaron el accidente, entre ellos, el problema del peso. En consecuencia, a partir de un proceso forense lento, donde hubo que investigar fichas médicas, restituir los datos de las personas que

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realizaron el procedimiento de peso de los pasajeros, de registro de las mochilas o de las maletas, se llegó a la conclusión, en términos concretos, de que el peso del avión habría excedido, aproximadamente, en 164 kilos al momento del despegue y suelte de frenos. Por lo tanto, lo que se dio a conocer inicialmente, tal como señalé, no fue con mala intención ni con la idea de ocultar hechos, sino que fue información preliminar, aquella con que se contaba, estableciéndose que era preliminar, por lo cual, en ese contexto, no va a modificar los procesos investigativos que nos conduzcan a esclarecer las razones del accidente. Son los antecedentes y el proceso forense los que constituirán la base de la investigación. Asimismo, consultan de qué manera se involucra el Ministerio de Defensa en todos los procesos destinados a esto. Pues bien, el Ministerio de Defensa, en su interacción con la Fuerza Aérea, siempre ha procedido en un marco de máxima transparencia; se ha coordinado con la FACH, de manera que toda la información circule en un marco de máxima de transparencia. Por lo tanto, siempre ha habido un proceso de cooperación y de conocimiento mutuo sobre este tipo de cosas. Respecto de la información y del proceso, tal como dije hace un rato atrás, entregada a la FACH por el ministro en visita, o por el fiscal en comisión, al jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, quien se lo entrega a la auditoría general. Este es el proceso establecido, por cuanto alguien podría decir que puede entrar a la Comandancia en Jefe, pero quiero recordarles –y esto también es extensivo al ministro de Defensa, por las razones que enunciaré a continuación- que quisimos dejar la figura del comandante en jefe, en torno a las informaciones relativas al proceso investigativo, absolutamente ausente, porque es el comandante en jefe la autoridad superior que debe resolver la investigación sumaria administrativa al término de ella. Por lo tanto, el comandante en jefe debe mantenerse alejado del proceso investigativo, a fin de tener el máximo de objetividad, en un marco de máxima transparencia, en torno a las resoluciones que se adopten al término de los procesos. En el mismo tenor, el ministro de Defensa ha sido informado solamente de aquellos aspectos relevantes del proceso investigativo, por cuanto, siendo el superior de la Fuerza Aérea, también puede, eventualmente, ser una autoridad que resuelva instancias de la investigación sumaria administrativa en caso de que algunas personas afectadas por los dictámenes de la investigación se salten el conducto regular y determinen apelar. En tal circunstancia, el ministro de Defensa también debe estar al margen de ese tipo de información, a fin de tener el máximo de objetividad. No obstante, de manera permanente se le ha dado a conocer información sobre el accidente, que es necesario que conozca, de carácter general o aquella entregada por los medios de comunicación social.

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Respecto del plazo de 48 horas, el comandante en jefe que habla se reunió con el ministro de Defensa, a fin de realizar todas las acciones necesarias para otorgar el máximo de cooperación en el proceso investigativo, en lo cual concuerdo con el diputado Burgos. Para nosotros es un dogma. En coordinación con el ministro de Defensa acordamos que en un plazo razonable de 48 horas pudiéramos revisar los antecedentes entregados al ministro en visita, de modo de determinar si había información adicional que ayudara en el proceso investigativo. Esto se hizo por oficio, el 9 de abril, y dispusimos, como dije, que en 48 horas la FACH debía revisar todos los antecedentes y, eventualmente, si había información adicional, ponerla a disposición del ministro en visita. El señor ROJAS.- Respecto de la lentitud del proceso investigativo y de cuándo se puso término al mismo, no me pronunciaré. No me corresponde hacerlo sobre procesos que sustancian estamentos o autoridades distintos a la FACH. Sin embargo, sí puedo entregar información. Los procesos investigativos de esta naturaleza son complejos, porque requieren de muchas pericias de carácter técnico. Por ejemplo, el modelaje matemático o el modelaje de ingeniería requieren de un montón de procesos y de análisis que no son fáciles ni rápidos de hacer. En consecuencia, si la investigación pretende ser objetiva y responder a la verdad, requiere de un tiempo razonable, porque las pericias demandan mucho tiempo y análisis. Lo que sí puedo responder es cuándo se pone término al proceso investigativo de la Fuerza Aérea en materias administrativas. Cuando asistí a la Comisión de Defensa Nacional, en enero de este año, como obra en actas, en aras de establecer la verdad a la brevedad, me comprometí a iniciar los procesos destinados a mejorar los procedimientos, normas y reglamentos de la Fuerza Aérea en abril de este año, porque creo que es importante llegar a esa verdad. En consecuencia, luego de un análisis, establecimos terminar la investigación sumaria administrativa en materia de procedimientos administrativos, operación y mantenimiento el 30 de abril del presente año, y dejar parcialmente cerrado todo el proceso investigativo en torno a las causas del accidente, en espera de los antecedentes y pericias para terminar la investigación sumaria administrativa relacionada con las causas del accidente. Por lo tanto, dada la importancia y urgencia, el compromiso de terminar en abril lo tomamos en enero de 2012. Así fue anunciado a la Comisión. Respecto del año de fabricación del avión Casa 966, su fabricación terminó en junio de 1994 y llegó a Chile en julio del mismo año.

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En relación con quién autorizó el vuelo, quiero hacer presente que hay dos vertientes: la primera, sobre cómo se genera la necesidad de efectuar el vuelo. En la Fuerza Aérea todas las decisiones o requerimientos en torno a las acciones de responsabilidad social, petitorias por estamentos extra Fuerza Aérea, ingresan vía Secretaría General de la Fuerza Aérea, que las envía al Comando de Combate, a fin de analizar la factibilidad de cumplirlas: si tenemos las horas de vuelo, si tenemos el material, etcétera. Y es el Comando de Combate quien resuelve y lo entrega a sus organizaciones ejecutivas para su cumplimiento. La segunda, a nivel de ejecución y táctico propiamente tal, es el comandante de la aeronave, quien resuelve si el vuelo se lleva a cabo o no, en virtud de los antecedentes que cuenta para cumplir la misión. El comandante de aeronave es una autoridad competente, entrenada, adoctrinada y autorizada para tomar ese tipo de decisiones. Por ejemplo, cuando su excelencia el Presidente de la República viaja en el avión presidencial, es el comandante de aeronave quien resuelve si despega o no. Estas son las dos vertientes respecto de autorizar el vuelo de un avión de la Fuerza Aérea. Sobre si debido al exceso de peso el avión habría cargado menos combustible, por los antecedentes que tenemos, el avión salió con su carga de combustible completa: 3.400 libras. En consecuencia, no habría un antecedente que determine que el avión voló con menos cantidad de combustible. O sea, según los antecedentes y las pericias, el avión habría despegado con su carga de combustible completa. En cuanto a quién pilotaba la nave, si bien inicialmente existió alguna información contradictoria al respecto, debo decir que ambos tripulantes de cabina eran pilotos calificados. No obstante, la autoridad máxima del avión, aquel que toma todas las decisiones, que resuelve qué se hace o qué no se hace, es el comandante de aeronave, en este caso, la teniente Carolina Fernández, quien era la autoridad máxima del vuelo, sin importar si el teniente Mallea pilotaba el avión en el asiento izquierdo o no. De cualquier forma, el avión tiene doble comando y el comandante de aeronave puede tomar el control en menos de medio segundo, sólo con decir: “yo lo tengo”, ante lo cual el otro levanta las manos. Ese es el código de conducta y el protocolo que utilizamos. De modo que el comandante de aeronave puede tomar el control del avión en todo momento, cuando lo estime necesario. Respecto de la consulta del diputado Jorge Burgos, la información que entregó el Comando de Combate al jefe de Estado Mayor General para ser enviada al ministro en visita, establecía, exactamente, lo que éste había solicitado. En consecuencia, queda involucrado al peso de los tripulantes, el equipamiento y el equipaje de la tripulación. Pero, por sí mismo, no entregaba ninguna información que pudiera correlacionarse con un evento fuera de lo normal. Enseguida, la información estableció que el avión iba con 8.264 kilos.

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De modo que, si bien el ministro en visita nos preguntó exactamente eso, había que entregarle una interpretación, porque era una situación que no era normal. En opinión de éste comandante en jefe, era necesario informar adicionalmente al ministro en visita. Aquí no veo malevolencia ni afán de ocultar información de parte del Comando de Combate, sino un retardo de carácter burocrático, dadas sus múltiples tareas. Lo reconocemos como un error inaceptable y creemos que no era necesario hacerlo, ya que un plazo razonable habría sido, en el marco de la relación ministro en visita-Fuerza Aérea, un plazo entre 15 y 30 días, que me parece razonable. 60 días, es excesivo. En relación con la entrega de informaciones parciales, a través de los medios de comunicación social escuchamos información en torno al accidente de parte de personas naturales, de organizaciones, en fin, noticias que trascienden los medios de comunicación. Por eso, no me voy a referir a quiénes son esas personas, porque todos somos capaces de leer la prensa. Además, no sé cuál es la fuente ni de dónde han obtenido la información. El problema es que, a veces, no es veraz, no es completa y, en ocasiones, es entregada de forma irresponsable. Si me preguntan si creo que en la Fuerza Aérea me han ocultado información, como comandante en jefe, la respuesta es no. Tengo el convencimiento de que comando una organización que corresponde a aquellas instituciones permanentes de la República; de que la profesión de las armas está centrada en la credibilidad, en el liderazgo y en la lealtad entre los integrantes de la organización. Además, tenemos un código de ética, que es bastante importante. Por lo tanto, en mi calidad de comandante en jefe de la Fuerza Aérea, tengo el más pleno convencimiento de que no me han ocultado información. En relación con quiénes son los peritos, quiero decir que tenemos peritos de carácter institucional, que son los integrantes de la Junta Investigadora de Accidentes, y los asesores de la Junta, quienes alimentan la investigación sumaria administrativa y a la propia Junta Investigadora de Accidentes. Adicionalmente, la Fuerza Aérea, a través de la Junta Investigadora de Accidentes, que también alimenta al fiscal que sustancia la investigación sumaria administrativa, está trabajando con elementos externos, fundamentalmente con la Universidad de Concepción, que realiza los modelajes matemáticos destinados a analizar las variables de viento o fenómenos que afectaron, o habrían afectado, al avión en el momento del accidente. El ministro en visita que sustancia la investigación, adicionalmente a la Junta Investigadora de Accidentes, utiliza peritajes externos, fundamentalmente con la empresa EADS, que es Airbus Military, y otros centros investigadores de accidentes de Canadá y de Estados Unidos, en relación con los diferentes componentes del avión. Además, está utilizando a una universidad española, también en torno de los modelajes matemáticos relacionados con la reproducción

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de las trayectorias del avión, el comportamiento aerodinámico de éste bajo los efectos de los vientos o fenómenos meteorológicos que lo habrían afectado en el momento del accidente. En relación con los cambios de baliza, la Fuerza Aérea decidió realizar el cambio de balizas de emergencia basado en dos criterios. El primero, establecer una economía de escala relativa a todas las balizas electrónicas de salvamento que tiene la Fuerza Aérea para no tener dos modelos, ya que uno está discontinuado, es antiguo, y se decidió tener sólo un modelo que pudiera generar economías de escala en términos de procesos de mantenimiento. Quiero mostrar a los señores parlamentarios las balizas. -Muestra la baliza que estaba instalada y operando en el avión Casa 212 siniestrado. Ahora, lo que vemos a continuación es el nuevo modelo de baliza, el C406-N, que fundamentalmente tiene las mismas características, pero algunas cosas mejores, por ejemplo, que se le puede programar el número del avión, o sea, comprobar que la señal que está mandando es de ese avión. Otras de sus mejoras son de carácter electrónico, es más moderna y tiene otras cualidades que permite ventajas comparativas en torno a la tecnología que alimenta al sistema. Pero los sistemas electrónicos de conexión son distintos al modelo antiguo. Por lo tanto, a fin de instalarlo hay que hacer algunas modificaciones en el avión de carácter eléctrico, conectores y cableados, que no eran compatibles. Esa es la razón por la que se postergó el proceso de integración al avión. La orden técnica de la Fuerza Aérea no establece plazos para esto, en la medida que los sistemas que van saliendo del servicio están funcionando y operativos, de modo de que no hay plazos para la instalación de estas nuevas balizas. Lo que se había establecido era que para el avión 966 se debía instalar en el próximo proceso de mantenimiento que permitiera el grado de intervención que el avión requería para la instalación de la nueva baliza. El señor BURGOS.- ¿Estaba en regla que saliera con la baliza antigua? El señor ROJAS.- Exactamente, señor diputado. El señor ULLOA (Presidente).- ¿Hay todavía aviones con la baliza antigua? El señor ROJAS.- Entiendo que sí. El señor GUEVARA.- En el caso del avión Casa 212 estamos con este tipo de balizas. El señor ROJAS.- ¿Y en la Fuerza Aérea?

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El señor GUEVARA.- Tenemos otro tipo de balizas, mi general, pero el detalle completo de la flota tendría que investigarlo. El señor ROJAS.- Lo investigaremos y les haremos llegar dicha información como antecedente. De cualquier forma, quiero agregar que técnicamente, desde la perspectiva electrónica, la baliza antigua y la nueva tienen las mismas capacidades, condiciones y restricciones de operación bajo el agua. El señor ULLOA (Presidente).- Ninguna de ellas funciona estando bajo el agua. El señor ROJAS.- En relación con los manuales, la Fuerza Aérea gasta anualmente más de 1 millón de dólares en publicaciones, y los manuales del avión sí se encontrarían actualizados, como los de todas las plantas propulsoras y los sistemas. El señor BURGOS.- ¿Se encontrarían? ¿Puede ser más preciso al respecto? El señor ROJAS.- Se encuentran. Se pagaron el año pasado las actualizaciones. El señor BURGOS.- Disculpe, señor Presidente, me permití interrumpir al señor general porque me contestó derechamente, pero usó un condicional. Le pregunté por segunda vez y dejó de usarlo. Mi pregunta es muy clara. El avión siniestrado, ¿tenía sus manuales al día al momento del siniestro? ¿Era el último manual que correspondía a ese tipo de avión? El señor ULLOA (Presidente).- Tiene la palabra el señor Rojas. El señor ROJAS.- Señor Presidente, el avión se encontraba con sus manuales y publicaciones al día. El señor ULLOA (Presidente).- Perfecto. El señor CARDEMIL.- Señor general, me da gusto saludarlo y a su alto mando. Quiero hacer un planteamiento previo. Es claro que en la indagación o averiguación de la verdad respecto de este accidente horroroso hay dos objetivos que tienen similitudes, que de pronto se apartan o entremezclan. Uno, el objetivo que estoy seguro que anima a los diputados de esta Comisión, que es preocuparse de lo que pasó para defender y propugnar la seguridad de vuelo de los aviones de la Fuerza Aérea, el prestigio nacional e internacional de la FACH, su grado de apresto, su capacidad de dar cuenta del adecuado mantenimiento de sus medios aéreos y que salga de esta situación con una

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lección aprendida, tanto en lo militar como en lo aeronáutico y administrativo. Ese es un objetivo que, reitero, estoy seguro de que a todos nos anima. Junto con ese objetivo, hay en el país otros objetivos, que son legítimos también, pero que van más allá. Dicho objetivo es tratar de encontrar ilícitos en este accidente, un dolo, una culpa o un delito civil, una responsabilidad civil, que habilite en seguida para hacer demandas que, no les quepa la menor duda, serán millonarias en dólares y de miles de millones de pesos si se logra comprobar un ilícito que dé origen a una responsabilidad de la Fuerza Aérea y del Estado. Los dos objetivos son lícitos, y me parece bueno hacerlos presente en la Comisión. Ahora, en las dos áreas hay una serie de planteamientos un matutino lo señala en forma excelente- y de inquietudes que son como las puntas de esta necesidad de información. Me voy a permitir repetirlas porque creo que son bien pedagógicas. A varias ya se ha referido el general, a otras no, y algunas dan origen o gatillan otras inquietudes. La primera es que había una ventana trizada en el avión, una ventana cuarteada, la ventana de pasajeros LH y RH. La segunda es que había un ala trizada. El cargo que se señala es que esa trizadura era de tal naturaleza que afectaba la capacidad de vuelo del avión y, por lo tanto, no podía volar. La tercera es sobre el sobrepeso, pero no del atraso en la información del sobrepeso, sino que se plantea que en la última cuenta que se ha dado sobre el sobrepeso no se han incluido los equipos de televisión ni materiales de construcción que se llevaban, lo cual arroja otra cifra. Esto afectaría tanto la capacidad de vuelo como del uso del combustible, en el sentido de que se necesitó más del que ordinariamente se utilizaba y, por lo tanto, de alguna manera se liga el accidente a la falta de combustible. La cuarta es quién pilotaba la nave. En la información oficial que la FACH entregó habría indicado que la teniente Fernández pilotaba la nave, lo que sería incorrecto. La quinta punta de esta preocupación es que se habría rechazado el plan de vuelo elaborado por el teniente Juan Pablo Mallea, según el cual la nave tenía una autonomía de 3,5 horas y el viaje no duraría más de 2 horas 40 minutos, y que se habría aprobado otro plan de vuelo. La sexta inquietud que se esboza apunta a que la FACH no cambió uno de los cuatro pernos, por lo que el avión no podía volar. La séptima, que el 27 de julio la FACH habría ordenado cambiar el sistema de balizas, lo que no se realizó.

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La octava, y última, es quién dio la orden de volar. Es obvio que el avión no podía volar sin una orden, por ende, quien la dio es el responsable. Señor general, creo que es necesario aclarar estos puntos. Esta situación que se ha producido me duele más que a nadie, pues me cuesta reconocer que ha habido una serie de errores, de contradicciones y de atrasos que han afectado la credibilidad de la FACH. Creo que son errores comunicacionales de entidad y para enfrentar esto, y a mí me consta y lo valoro, el Presidente de la República y el Ministro de Defensa han reiterado toda la confianza en su mando, en su jefatura. Eso me llena de satisfacción, no sólo por su valía militar de general del Aire, sino porque todos lo conocemos y sabemos que usted es la persona indicada en este momento para aclarar toda esta situación, ya sea en el ámbito judicial, interno, militar y también de fiscalización. Es importante que usted, de alguna manera, dé un repaso a estos puntos que están flotando en los medios y nos pueda contar aquí todo lo que desea. Véalo como una oportunidad para ejercer su alta responsabilidad y dar una versión completa, total, definitiva y transparente de lo que pasó. Insisto, planteo estos ocho puntos que están en el aire, algunos de los cuales usted ya se ha referido y otros que han dado origen a algunas inquietudes. Por último, termino felicitándolo. Sé por lo que debe estar pasando, pero lo ha hecho con hombría, con claridad y ha tenido un comportamiento a la altura de su cargo en esta Comisión. Por lo tanto, el Presidente de la República no se ha equivocado al reiterarle su confianza. La señora CRISTI (doña María Angélica).- Señor general, muchas de las preguntas que pensaba hacer ya han sido respondidas, pero quería hacer un comentario porque más de algunas de las preguntas tuvieron un carácter casi como un juicio de valor respecto del actuar de la Fuerza Aérea, incluso involucran o afectan a su propio Comandante en Jefe. Sé que muchas personas han sufrido enormemente con esta desgracia. Obviamente, los familiares que han perdido a sus seres queridos y también el país que fue remecido con la tragedia, pero no me cabe ninguna duda de que la Fuerza Aérea tiene que haber sufrido como institución, ya que también perdió a algunos de sus miembros. Me imagino que a ustedes más que a nadie les interesa dilucidar la verdad, con el fin de no seguir con este festival de cuestionamientos. En el seno de esta Comisión de Defensa tiene la oportunidad de aclarar todo lo que se dice. Usted señala que no hay contradicciones, pero desde mi modesto punto de vista sí las hubo. Por ejemplo, el

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ministro en visita dice que usted ha entregado toda la información; sin embargo, el ministro de Defensa le pide que la entregue dentro de 48 horas. Eso, sin duda, con todo el cariño y afecto que podamos tenerle al ministro de Defensa, o a quien sea, crea una interrogante sobre qué está sucediendo aquí. Usted ha sido muy claro respecto de lo que significaba el secreto militar por razones de seguridad nacional, pero en ese momento no lo sabíamos. El diputado Cardemil ha puesto dos objetivos en este análisis, pero creo que hay un tercero que no nace del seno de esta Comisión, porque usted ha dicho que la información ha sido parcial, pero al parecer hay interés en algunas personas, por la poca visión de la seguridad nacional, de la importancia de la Fuerza Aérea, etcétera, que pretenden crear desconfianzas, debilitar la figura del Comandante en Jefe y crear en el país una opinión adversa o confusa. Eso me da mucha pena, porque la Fuerza Aérea es una gran institución, que ha tenido la mala suerte de tener este lamentable accidente que, obviamente, nadie lo quiso. Como ya se han hecho casi todas las preguntas, sólo quiero consultar por qué se eligió ese avión Casa 212. Por ejemplo, por qué no fue un Hércules. Además, con cuánta antelación se pidió el vuelo, que fue solicitado a la Fuerza Aérea para apoyar una acción humanitaria para la isla y que todos obviamente estarían contestes en colaborar. Lo consulto porque si se pidió un día antes, uno podría pensar que hubo muy poco tiempo para revisar si el avión estaba en condiciones de volar. Si se hizo la solicitud con más tiempo, me imagino que se habrán hecho todas las revisiones correspondientes y que la persona encargada de dar la autorización, o determinar si el avión está plenamente operativo para ir a la isla, tuvo suficiente tiempo para confirmar que así fuera. No puedo creer que la Fuerza Aérea haya mandado un avión con un vidrio roto, con un ala trizada, etcétera, antecedente que aparece en un medio de comunicación y que leyó el diputado Cardemil. No me cabe duda de que jamás habrían autorizado un vuelo en esas condiciones. Señor general, respecto de la investigación sumaria que se lleva a cabo, de la cual usted es parte, quiero preguntarle, si es que no está impedido de responder, si tiene alguna información de la razón real de este fatal accidente. El señor ULLOA (Presidente).- La Comisión no pretende competir con el Poder Judicial; no podemos hacerlo por disposición constitucional. Sin embargo, tenemos el mandato es estudiar el accidente con un propósito claro y definido, y es que se adopten las medidas pertinentes, sean legales o

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administrativas, con el propósito de saber si aprendemos las lecciones de estos accidentes a fin de evitar más muertes, no sólo de civiles. En esto quiero ser muy claro. A la Comisión de Defensa no sólo le preocupan los civiles que fallecieron. También le preocupa lo esencial de la Fuerza Aérea: su personal. Somos un Poder del Estado que sentimos la obligación de entregar la mayor garantía de seguridad a todos los funcionarios públicos, y ello involucra naturalmente a quienes visten el uniforme azul piedra, que usted tiene el honor de comandar. Dicho esto, quiero hacer preguntas precisas respecto de situaciones que se han comentado en la prensa y que, desde luego, no nos hace bien. Primero, se habla de una ventanilla rota. Quiero que me diga si eso es cierto. Segundo, y en esto haré de abogado del diablo, porque nadie lo ha preguntado y se comenta afuera, ¿existieron presiones para que este viaje se hiciera en la fecha que se realizó? Tercero, hoy se habla, incluso públicamente, de que el avión estaba en malas condiciones, con fallas. Le solicito que se refiera con claridad a este punto. Además, usted nos señaló después de su primera visita que cuando se recuperara el avión los técnicos iban a saber si los motores iban funcionando o no. Si es posible, me gustaría que esa pregunta se respondiera en esta Comisión. Al hacer el peritaje de las hélices, si se logró determinar si el motor iba funcionando. Por último, quiero preguntar si es cierto -se señaló con carácter de escándalo posteriormente- que el avión volaba a una altura que supuestamente era completamente inadecuada y que ello podría haber significado un uso adicional de combustible y la posterior falta del mismo. El señor TARUD.- Señor Presidente, quiero preguntarle al Comandante en Jefe si hay alguna información relevante que desconozcamos y que la Fuerza Aérea no ha explicitado. No quisiera que nuevamente, a través de la prensa, conozcamos otros antecedentes de eventuales fallas del avión. Por lo tanto, le pido que nos dé la seguridad de que no hay ningún otro antecedente al respecto. Gracias, señor Presidente.

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El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, no pensaba intervenir. No integro esta Comisión, pero luego de escuchar algunas preguntas, como diputado Socialista creo que es importante intervenir. Hago la prevención, porque luego de escuchar la alegoría del colega Cardemil y de la diputada Cristi, y lo digo con mucho respeto, cuando hablan de que hay determinados sectores con poca visión y que con otros intereses persiguen saber la verdad de este hecho, creo que es importante dejar consignadas algunas preguntas. Cuando un diputado plantea la tesis de que efectivamente hay gente interesada en establecer la responsabilidad administrativa o civil que corresponde por la pérdida de estas vidas, me parece absolutamente legítima su posición, pero es absolutamente improcedente que se cuestione o se haga un distingo. Como Comisión y como Cámara de Diputados vamos a establecer las responsabilidades que correspondan. Ésa es nuestra función. Lo decía muy bien el Presidente, no competimos con el Poder Judicial y creo que la investigación está en manos de un muy buen ministro que llegará al fondo de la situación. Lo que me preocupa como diputado es que una institución como la Fuerza Aérea entregue información parcial; que tengamos que enterarnos por la prensa; que tengamos que observar el calvario de los familiares; que podamos perder la confianza en la institución, porque las instituciones nos interesan. Cuando falla el mando, se ejerce la responsabilidad. En este caso, creo que el problema no ha sido sólo comunicacional. Al contrario, durante la catástrofe tuvimos un exceso de información. Nos saturaron con permanentes presentaciones, centralizadas en el ministro de Defensa, de lo que estaba ocurriendo. Entonces, señor general, o le dieron antecedentes erróneos o algo no ha ocurrido. Exactamente, ¿cómo calcularon el sobrepeso y cuánto demora ese procedimiento? Desconozco si hay que hacer un cálculo matemático o una reconstrucción de tal naturaleza que demore cinco o seis meses para establecer ahora si había sobrepeso. Simplemente, se podrían haber visto las imágenes para evaluar el material que estaban subiendo y tener un cálculo. Por lo tanto, quiero saber por qué demoró tanto el procedimiento que usaron para calcular el peso. Por último, por su intermedio señor Presidente, quiero consultar al señor general, debido a este cúmulo de situaciones y al bochorno en que está la institución que representa, si ha pensado en renunciar a su cargo.

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EL señor CARDEMIL.- Señor Presidente, he pedido la palabra porque fui aludido en buena onda por mi distinguido amigo y colega Alfonso De Urresti. El señor DE URRESTI.- Lo dije con mucho respeto. El señor CARDEMIL.- Yo planteé que era absolutamente lícito, en el sentido de que aquí había objetivos netamente patrióticos, y también otros objetivos lícitos, pero que van más allá, que tiene por finalidad identificar un ilícito y demandar al Estado, y eso es patriótico, pero también es una cuestión de plata que hay detrás. Lo digo con todas sus letras y no es ilícito. Por lo demás, estamos en democracia y en ella operan las instituciones y la justicia, pero es bueno tenerlo presente porque estamos en la Cámara de Diputados y aquí se hablan los temas del país. El señor ROJAS.- Señor Presidente, en cuanto a la pregunta del diputado Cardemil, sobre los objetivos, como he dicho en reiteradas oportunidades, para la Fuerza Aérea fue una gran tragedia que enluta no sólo al país entero, sino que también a nuestra institución. De hecho, perdimos a nueve integrantes de la FACH que iban a bordo de ese avión. Créanme que nadie quiere un accidente de aviación. La Fuerza Aérea es una institución permanente de la República y que hoy tiene muy buenas capacidades. Pero tenemos la certeza de que no somos perfectos, porque la Fuerza Aérea está compuesta por seres humanos, los cuales cometen equivocaciones. En relación con la situación económica del país, a lo mejor no contamos con los recursos de una organización de un país más desarrollado que el nuestro, pero está claro que fue una gran tragedia y nos duele que le haya pasado a Chile. Créanme que este accidente ha sido una gran tragedia para la Fuerza Aérea; sentimos un gran dolor. Incluso, estamos preocupados de cumplir con nuestra misión y de hacer todas las cosas debidas en torno al accidente. Tal vez, ni siquiera hemos vivido nuestro duelo ni hemos dado la atención que requiere nuestra gente. El accidente ha sido un golpe gigantesco para la FACH, pero también hay que decir que los temas mediáticos han producido un gran efecto en la institución. Aquí se habla de que hay problemas de mantenimiento, que la Fuerza Aérea no está haciendo las cosas que debiera. No pretendo decir con esto que en la Fuerza Aérea somos perfectos, porque de hecho no lo somos, pero se ha atacado el alma y la credibilidad de la institución como un organismo de la defensa nacional.

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Tengo la convicción de que la Fuerza Aérea de Chile es la mejor fuerza aérea de Latinoamérica en medios, en capacidades, en recursos humanos y en capacidad profesional. No tengo ninguna duda al respecto, pero aquí se ha afectado la moral. No es justo decir que un avión tenía problemas de mantenimiento en circunstancias de que somos una fuerza aérea profesional que, insisto, pudo haber cometido errores de alguna naturaleza, pero tenemos la certeza de que el avión estaba en las mejores condiciones de mantenimiento en relación con las resoluciones de ingeniería que tomó la Fuerza Aérea con sus propias capacidades y profesionalismo para determinar si el avión volaba o no, y en conformidad con lo que establece la normativa del fabricante. Dudar de la capacidad profesional de la Fuerza Aérea ha afectado a todos y cada uno de sus integrantes. En mi calidad de Comandante en Jefe les quiero decir que el suboficial Jones, que era el ingeniero de vuelo de ese avión, fue uno de mis mecánicos de aviones Mirage cuando yo era comandante de unidad en el Grupo de Aviación Nº 8. Al teniente Mallea lo conocía de niño, porque era hijo de un oficial; a la teniente Fernández le coloqué su piocha de piloto de guerra, de modo que hay un efecto moral importante en la Fuerza Aérea. Dudar de la capacidad profesional de la institución también lesiona el sentimiento interno de todos y cada uno de sus integrantes, en una pelea que es ligeramente desigual porque no podemos defendernos estableciendo un “pinponeo” en los medios de comunicación pública. Somos un estamento permanente de la República, por lo tanto debemos acogernos a la ley y cautelar que se realice el debido proceso. Reitero, y lo he manifestado en algunas ocasiones en esta sesión, hay que dejar que las instituciones funcionen. Es una gran preocupación de la Fuerza Aérea. Sentimos un gran dolor por el accidente que significó una gran tragedia, y por eso queremos preocuparnos de lo que pasó, aumentar los niveles de seguridad de vuelo, aprender las lecciones, porque ni Chile ni la Fuerza Aérea se merecen un nuevo accidente de ese tipo. Como todos ustedes saben, esta misión estaba encausada en el marco de la responsabilidad social de la institución, fundamentalmente de apoyar zonas aisladas, en una iniciativa que propugnaba una ONG para ayudar a levantar a Juan Fernández con posterioridad al tsunami que azotara la isla en el 2010. Creemos que lo que vamos a aprender de esto ayudará a construir una mejor Fuerza Aérea, a tener un mejor país y una mejor sociedad.

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A eso estamos abocados y es un compromiso de la Fuerza Aérea. Vamos a tratar de aprender las lecciones y de mejorar todos los procesos que están a nuestro alcance para mejorar y minimizar las posibilidades de que se pueda repetir un evento como éste. En relación con las preguntas de la diputada señora Cristi, hemos tenido un gran sufrimiento. Nos pregunta por qué se eligió el Casa 212 para ir a Juan Fernández. La respuesta es muy simple. En la Fuerza Aérea no tenemos un avión que tenga mejores condiciones para ir a la isla. Contamos con dos tipos de aviones de transporte en la institución. Los de transporte pesado, entre ellos el C-130, que por sus condiciones no puede aterrizar en la isla por las condiciones y el diseño de la pista de Juan Fernández. Entonces, dentro de los aviones de transporte liviano, el avión Casa 212 es el que reunía las mejores condiciones para cumplir esa misión, por la capacidad para llevar gente y las condiciones de la pista. También se consulta con cuánta antelación se pidió el vuelo. Fue solicitado por la ONG Desafío Levantemos Chile, el 8 de julio de 2011. Inicialmente, se planificó ejecutarlo el 19 de agosto. Sin embargo, por compromisos de los pasajeros del avión esa misión no se pudo efectuar el 19 y se postergó para el 2 de septiembre, día del fatídico accidente. El estatus del avión era una condición de mantenimiento buena y dentro de los estándares de mantenimiento y de aeronavegabilidad que tiene establecida la Fuerza Aérea. En cuanto a la razón real del accidente, desgraciadamente no quiero ni puedo pronunciarme en torno a ese tema por mi compromiso con el fallo o la resolución que se dicte después en torno a la investigación sumaria administrativa. Creo necesario que sean el ministro en visita con su investigación, la investigación sumaria administrativa y la Junta Investigadora de Accidentes las instancias que determinen cuáles fueron las causas reales del accidente. Respecto de las preguntas del diputado señor Ulloa, efectivamente hemos aprendido y tomado una serie de medidas, y adoptaremos otras más, en relación con las enseñanzas que se deduzcan de las causas de este accidente. Estamos modificando nuestros procesos. Hemos hecho una serie de cambios a todas las cosas que suceden en la Fuerza Aérea y vamos

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a mejorar sustantivamente a fin de minimizar las posibilidades de que esto se vuelva a repetir. Varios diputados han hablado de una ventanilla rota, pero eso no es efectivo. Las ventanillas estaban rayadas, y las ventanillas rayadas estaban insertas dentro de lo que expliqué al inicio de esta sesión, en lo que se llama Parte 3, en las mismas condiciones de las trizaduras milimétricas del ala y en torno al perno bulón. Hay otras 18 observaciones del mismo tenor que no afectan la aeronavegabilidad ni la seguridad de vuelo del avión. En relación con las medidas correctivas, de acuerdo con el compromiso que adoptamos en la sesión de enero, informaremos a la Comisión algunas de las medidas correctivas que estamos realizando. Otras, en un contexto más amplio y más preciso, serán efectuadas después. Con respecto a lo que se hizo en enero, hay modificaciones, pero fueron informadas apropiadamente a esta Comisión y enviadas con fecha 10 de enero. Adicionalmente, tenemos un memorándum con el estado de avance de las medidas, que lo podemos dejar para su investigación. Respecto de si el avión tenía fallas o no, debo señalar que el avión no tenía fallas y funcionaba en perfectas condiciones de mantenimiento, de acuerdo con nuestros estándares. No quisiera pronunciarme sobre la altitud, porque es materia de la investigación. Quiero dejar que el ministro en visita y la investigación en curso diluciden ese aspecto. En cuanto a las presiones que pudieron haber para que el vuelo se realizara ese día, no tengo los antecedentes para decir si las hubo o no. El jefe de Estado Mayor me dice que no hubo presiones, pero se modificó el requerimiento original del 19 de agosto para el 2 de septiembre. El señor ULLOA (Presidente).- El diputado señor De Urresti le consultó si fue solicitado formalmente por oficio por la ONG Desafío Levantemos Chile. El señor DE URRESTI.- Y a quién se solicitó. El señor ULLOA (Presidente).- Ya lo planteó. Dijo que fue al Estado Mayor. Señor general, ¿tiene algo más que agregar? El señor ROJAS.- Señor Presidente, quiero responder la pregunta del señor diputado. Con respecto al procedimiento y al tiempo de demora, tanto la Junta Investigadora de Accidentes como los otros estamentos no sólo se abocaron a calcular el peso del avión, sino que participaron en todas las

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operaciones de rescate, en Loreto Uno, Loreto Dos y Loreto tres, hasta que todos los restos del avión fueron recuperados, porque era tremendamente importante que los peritos expertos participaran en el proceso de rescate del avión, ya que inicialmente no teníamos las capacidades que nos permitieran rescatar todo desde el fondo del mar, cosa que fue modificada con posterioridad. Por lo tanto, debía haber un proceso selectivo de búsqueda de aquellas cosas que eran cruciales o muy claves para investigar el accidente, y las tareas de los peritos en los procesos investigativos no sólo estaban abocadas a restituir el tema del peso, sino también restituir una serie de parámetros en relación con otras cosas; por ejemplo, si los motores funcionaban o no, si había combustible, los estudios relativos a la meteorología y los posibles efectos que ésta pudo haber causado en la zona de la isla para impedir el aterrizaje o causar el accidente. De modo que el proceso forense de restitución del peso de balance de la aeronave tomó mucho tiempo porque adicionalmente no se contaba con toda la información y hubo que ir restituyendo cada una de las cosas. No quisiera referirme al detalle de esto, porque también es materia de la investigación. El señor TARUD.- ¿Hay algún antecedente que debamos conocer para no ser sorprendidos de nuevo por la prensa? El señor ROJAS.- Señor Presidente, con respecto a los antecedentes adicionales que pudieran haber, hasta donde sabemos, y se han realizado los procesos investigativos, las únicas cosas son los 18 ítems relacionados con el Parte 3, como la ventana del avión, cambios de tornillos de una tapa de combustible y cosas de ese tipo, que se encuentra a disposición del ministro en visita y de todos los estamentos investigativos desde el 29 de noviembre del año pasado. Por lo tanto, cualquier cosa que pueda aparecer está inserta dentro de los antecedentes que ya posee el ministro en visita desde el año pasado. En relación con la pregunta del señor diputado, como lo mencioné el sábado en el Cuerpo C de El Mercurio, yo soy un funcionario del Estado. El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea es un cargo de confianza de su Excelencia el Presidente de la República. En consecuencia, mi cargo está a disposición del Presidente cuando lo estime conveniente. Quiero hacer presente que en mi carácter de Comandante en Jefe era mi responsabilidad dirigir la institución al momento del accidente. Un Comandante en Jefe no puede renunciar sin haber establecido todos los procesos relacionados con mantener la conducción de una institución de la defensa nacional como es la Fuerza Aérea, uno de los pilares fundamentales de la seguridad de Chile. En consecuencia, era mi responsabilidad dirigir todas las operaciones destinadas al rescate y luego todos los procesos destinados a mantener la institución en pie, como una organización permanente de la

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República, con el prestigio, la capacidad operacional y el grado de disuasión que como instrumento militar de la política debe tener la Fuerza Aérea. Señor Presidente, para terminar mi intervención quiero agradecer esta oportunidad a la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados porque nos ha permitido presentar la posición de la institución con libertad, con todo lo que podemos decir, en beneficio de esclarecer la verdad para Chile con el máximo de transparencia y de claridad. Quiero hacer presente que la Fuerza Aérea nunca ha negado información; siempre ha entregado toda la información que le ha sido requerida y tiene un alto compromiso con decir la verdad. Nadie más que nosotros quiere que todo esto se aclare y la verdad se informe a la opinión pública, porque lo merece el país, los familiares de las víctimas del accidente, los integrantes de la Fuerza Aérea cuyos compañeros fallecieron y porque también lo merece el honor de nuestra institución. Por lo tanto, tenga la seguridad de que terminados los procesos investigativos, esencialmente la investigación sumaria administrativa de la Fuerza Aérea, se van a tomar todas las medidas correspondientes para establecer la verdad y las responsabilidades que competen. Siempre se va a contribuir a decir la verdad. También quiero señalar que vamos a acatar el fallo que la justicia establezca cuando se termine la investigación que sustancia el ministro en visita. Adicionalmente, quiero manifestar que tenemos el más alto compromiso con la seguridad de Chile y queremos seguir siendo la Fuerza Aérea profesional que ha sido en sus 82 años de existencia.

5.- Declaración del Comandante de Operaciones Navales, Vicealmirante señor José Miguel Romero, (Sesión 57ª, de 3 de enero de 2012). El señor ROMERO.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecer la oportunidad de poder estar aquí. Es mi primera experiencia en la Cámara de Diputados. Intenté investigar los procedimientos y la formalidad que corresponde, por lo que si cometo algún error, es por mero desconocimiento y no por omisión. Esta exposición pretende mostrar a la Comisión, en la forma más abierta posible, cuáles han sido los accidentes que ha sufrido la Armada en los últimos 10 años, con detalle de los hechos, de las experiencias obtenidas y de las medidas adoptadas producto de esas experiencias.

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Es así como los accidentes que para nosotros han sido dolorosos, especialmente cuando ha habido muertes, nos han remecido el piso, haciéndonos analizar nuestros procedimientos de tal forma de poder adoptar las medidas necesarias para que tales hechos nunca más ocurran. La presentación está dividida en unidades a flote, unidades aeronavales, en ejercicios militares y posteriormente un cuadro general. En las carpetas que tienen en su poder hay un apéndice que contiene la estadística, los sumarios realizados y otra información, que no será expuesta pero que sí quedará en su poder. También incorporé información adicional acerca de los accidentes marítimos civiles, en donde aparecen los fallecidos por hundimiento de un buque pesquero, de un bongo, etcétera. Nuestra actividad institucional reviste riesgos, los cuales están asociados a las operaciones militares que realizamos, donde se opera en todo tiempo y lugar. La verdad es que no podemos restarnos a no realizar acciones que creemos nos podrían permitir obtener la victoria en un enfrentamiento con algún adversario, por no correr riesgos. Esos riesgos son calculados, y permanentemente se estudian y revisan. Asumimos esos riesgos y no estamos ajenos a tener un accidente. En la parte secreta de esta sesión les voy a explicar qué pasa con nuestros helicópteros, por ejemplo, en operaciones en la escuadra. La climatología también nos afecta, porque nos favorece y nos perjudica; y no sólo la mala nos afecta, sino también la buena. Nuestros medios operan en diversas áreas: en el norte, en el sur, en el desierto, en la Antártida, en territorio insular; lo que también nos obliga a tener procedimientos amplios, flexibles, pero a su vez muy estrictos, de manera de minimizar el riesgo de tener accidentes. Trabajamos con armamento y explosivos, lo que reviste un riesgo per se. Intentamos disminuir los riesgos, y también lamentamos tener algunos accidentes producto de esto, sin embargo, los intentamos disminuir trabajando específicamente en esos temas. Posteriormente profundizaré más en ello. También, tenemos una misión especial que es la salvaguardia de la vida humana en el mar, donde se producen rescates, incluso, en condiciones extremas, donde se arriesga la vida de los rescatistas, pero con un control del riesgo bastante cercano. El período analizado de acuerdo a lo solicitado por la Comisión corresponde a los últimos 10 años, y debo reconocer, a nombre de la institución, que los accidentes a exponer son producto de fallas humanas,

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negligencias en muchos casos, hechos fortuitos, que nos hacen abrir los ojos y nos hacen estudiar y ser aún más estrictos en la revisión de nuestros procedimientos y en la obtención de experiencia en cada uno de estos accidentes. En cuanto a unidades a flote, en la presentación se observa la estadística de los últimos 10 años. Se dividió en unidades a flote navales y marítimas, porque las unidades marítimas, que son dependientes de las gobernaciones marítimas y de las capitanías de puerto, trabajan mucho con civiles en rescate, en transporte, apoyo a autoridades, etcétera, por lo que es mucho mayor el número de civiles que se embarcan en medios marítimos que en medios navales. En el caso de los civiles, tenemos que lamentar cuatro fallecidos en dos incidentes. Uno de ellos, lo sufrió el remolcador Leucotón, que colisionó con un pesquero en horas nocturnas, en el área austral, durante un ejercicio sin luces. Fueron rescatados dos de los cinco tripulantes, falleciendo los tres restantes, que, a modo informativo, estaban bajo la influencia del alcohol. En el caso de los incidentes marítimos, tenemos un carabinero, que no es parte de las Fuerzas Armadas y por eso está en el cuadro de los civiles, que se accidentó en una lancha de servicio general, navegando en medio de malas condiciones climáticas no abrió bien una compuerta y se fracturó un dedo, lo que fue una herida grave. Esos son los accidentes en unidades a flote. En el cuadro se observa el detalle de lo anterior, donde puedo destacar las experiencias de estos tres accidentes. En el caso del accidente del sargento de Carabineros que se hirió una mano, se mejoraron los procedimientos e instrucciones para dar seguridad a todos los pasajeros civiles que se embarcan en unidades marítimas, ya que, como dije, es donde recibimos más gente que no tiene mayor conocimiento de navegar a bordo de estas unidades. El segundo caso del accidente del Leucotón, hoy existe la obligatoriedad de navegar con luces y con emisión de radar durante los ejercicios nocturnos, independiente de las ventajas o desventajas que esto pueda tener tácticamente. Normalmente, previo a este accidente, se navegaba en obscuridad total sin emitir, de manera de obtener la ventaja táctica de tratar de pasar desapercibidos, pero dado este accidente eso se cambió y ahora es una obligación navegar con luces y con emisión de radar, aunque tenga una desventaja táctica respecto del otro bando. El tercer caso ocurrió en el rompehielos Viel, donde un operador de Entel, que fue a trabajar a la Antártica, durante el cruce del Mar de Drake, sufrió una caída de espalda, de una cubierta a otra, lo que le costó la vida. Luego de ese accidente, se mejoraron los procedimientos y las instrucciones de seguridad para todos los pasajeros civiles en viajes a la Antártica. En el caso de las unidades aeronavales, en los últimos 10 años hemos tenido tres accidentes. En ese tiempo hemos llevado a cabo alrededor de 50 mil operaciones aeronavales, y sólo hemos tenido tres accidentes, aunque lamentamos los cinco fallecidos. Esos accidentes se produjeron en un

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helicóptero Cougar, operando con la escuadra; en un avión Sky Master, en el norte, y en un helicóptero tipo Bolkow, en Talcahuano. En el caso de la caída del helicóptero Bolkow, acontecida en 2002, en Talcahuano, falleció el piloto, el teniente San Miguel, un subteniente, que se embarcó como pasajero observador y que estaba entusiasmado de ser aviador naval, y un marinero del Servicio Militar Obligatorio de la época, también como observador, más dos tripulantes. Este accidente se produjo en un vuelo de entrenamiento, en el que se embarcó mucha gente -5 personas a bordo- se quemó el piloto, quien sobrevivió 2 ó 3 días al accidente, pero finalmente falleció. Los procedimientos para evitar este tipo de accidentes son un énfasis en el proceso de entrenamiento y en el cumplimiento de las performances de vuelo. A mi parecer, y de acuerdo a lo que dice el sumario, este helicóptero iba con sobrepeso, no tenía, por lo tanto, la maniobrabilidad requerida para operar a bajo nivel. Pasaron a saludar a un familiar, si no me equivoco del soldado conscripto, hicieron un viraje a baja altura, se cayó el helicóptero y se quemó. Por lo tanto, ahora los vuelos de entrenamiento son sólo con personal involucrado en la actividad. En el caso del helicóptero Cougar, que se cayó operando en el norte de Chile, en un vuelo nocturno, en 2003, los detalles de este accidente y las experiencias recogidas me gustaría explicarlas en sesión secreta. En ese accidente fallecieron dos oficiales, el copiloto y el oficial táctico, quedando heridos los otros tres tripulantes. Los dos oficiales murieron ahogados, uno de ellos, tal vez, se aturdió producto del golpe, pero el copiloto murió ahogado. Como medida inmediata se aumentaron las frecuencias de simulador de vuelo, de una a dos veces al año, especialmente en vuelos nocturnos. Por otro lado, hasta ese minuto, por un tema de recursos, se enviaba a algunas dotaciones a entrenamiento de escape de cabina sumergida a Brasil. A contar de ese momento, se hizo un proyecto y se construyó un simulador en la base aeronaval de Viña del Mar para tener entrenamiento de todas las dotaciones; así todo aquel que vuele sobre mar debe pasar por este entrenamiento, de manera de minimizar los riesgos, por ejemplo, si se cae un helicóptero y alguien muere ahogado por no tener ese entrenamiento. Al mismo tiempo, se mejoró la regulación de los tiempos de servicio de vuelo de las dotaciones. Tenemos establecido, y de forma muy estricta, el tiempo de servicio de vuelo, que significa que si un helicóptero está en alerta, posado en la cubierta de un buque, ese tiempo corre y se suma al tiempo de vuelo al momento en que despega. Eso se llama servicio de vuelo y la limitación, en el caso de que vuelen uno, dos o tres pilotos, está establecido en tablas. Eso se cumple con estrictez, ya que el comandante de la nave tiene la autoridad para exigirla, debido a un tema de seguridad. O sea, no hay ningún piloto que vuele más tiempo ni esté en servicio de vuelo más tiempo de lo que autoriza la directiva de la Aviación Naval. Sobre el accidente de la caída de una aeronave Sky Master, en el área de Iquique, resultaron heridos los dos tripulantes, que posteriormente continuaron volando, y el avión fue recuperado en Viña del Mar. Este accidente nos enseñó a reducir a dos los modelos que un piloto está habilitado para volar. En mi época, volé hasta 4 modelos, pero se determinó que eso era inseguro y se limitó a un máximo de dos modelos. Eso permite entrenar

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mejor, tener mejores procedimientos y especialización, por muy simple que sean los modelos. En ejercicios militares tenemos tres accidentes, con dos heridos y tres fallecidos. El primero de ellos se produjo en el curso de comandos de infantería marina, donde un alumno falleció en una práctica de natación en la piscina. El sumario determinó que había muerto por inmersión, probablemente, acelerado por un paro cardiaco, dada la exigencia de la actividad. Era un soldado infante de marina, y en las diapositivas siguientes les daré más detalles. El segundo accidente se produjo en un ejercicio, en el área de Puerto Aldea, en 2010, en presencia del Presidente de la República y del ministro de Defensa, en un jeep, igual al que vemos en la imagen, disparando una ametralladora pesada. Las causas están determinadas y las medidas adoptadas las mencionaré en la parte secreta. El tercer accidente lo sufrió el sargento Cárdenas, del Comando de Fuerzas Especiales, por un error de un cabo enfermero comando, durante un cambio de guardia. Cuando se entrega una guardia, el procedimiento es verificar que el armamento esté sin munición: se saca el cargador, se tira para atrás el cierre y se verifica que no esté el arma cargada, antes de ingresar a la sala de armas, donde se guarda el armamento. En ese proceso este cabo cometió el error, pues involuntariamente apretó el gatillo, se le disparó el arma e hirió mortalmente al sargento Cárdenas. Él mismo lo atendió, como enfermero de combate, lo llevaron al Hospital Naval y falleció tras algunas horas. Fue una situación muy trágica, porque este sargento era muy querido. Era un personaje y su muerte nos dolió mucho a todos. De hecho, todo el Alto Mando, desde el comandante en jefe para abajo, asistió a su funeral. Realmente, sentí mucho esa pérdida. ¿Qué se ha hecho al respecto? Incrementar la instrucción periódica en el uso de armamento menor, de manera de disminuir la tasa de accidentes por esos errores involuntarios. Como cuadro general, pueden ver que en estos 10 años, que es el período investigado, tenemos un total de nueve accidentes, con nueve heridos y ocho fallecidos del personal de la Armada. En cuanto a los civiles, hay cuatro fallecidos y un herido. En total, 22 personas. En las carpetas que tienen en su poder, hay una estadística que tiene incorporados los accidentes en vehículos terrestres. No los puse en la diapositiva, porque distorsionan las estadísticas. En cuanto a los accidentes en vehículos terrestres administrativos, como camionetas, buses o lo que sea, han ocurrido del orden de 104 a 110 accidentes. Muchos de ellos con heridos leves, por eso no los incorporé. En la otra sección están los accidentes en vehículos terrestres militares, por ejemplo, camiones, los cuales están descritos en detalle.

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Como aporte, traje una estadística de accidentes en países vecinos, como Perú y Argentina. Intentamos investigar en Brasil, pero no nos ha sido posible hasta ahora. Si vemos un periodo de 10 años, la tasa de accidentabilidad es similar a la nuestra. En el caso de Argentina, tienen 11 –esto sólo corresponde a personal de la Armada, no hay civiles-, y en el caso de Perú suman un total de 13 personas entre fallecidos y heridos. Esto les puede mostrar una especie radiografía de los mismos casos. Algunas reflexiones antes de pasar a las preguntas. Los accidentes, por lo general, son producto de fallas humanas y de procedimientos que son factibles de evitar. Por esa razón, estamos permanentemente revisando nuestros procedimientos durante los entrenamientos. Obviamente, después de una investigación de un accidente, se establecen medidas, las cuales se exigen. Es increíble cómo han ido disminuyendo los accidentes en el tiempo. El terremoto-tsunami, pese a que no tiene relación con las tasas de accidentabilidad de la Armada, quise abordarlo aquí, porque también nos dejó enseñanzas y algunas lecciones, importantes experiencias que han sido difundidas a toda la institución, a la organización, y a todo el personal en general, y han sido aprovechadas, por ejemplo, en la reconstrucción de la Base Naval de Talcahuano. El centro de abastecimiento, especialmente, todo lo que son repuestos y herramientas, será reconstruido en altura. Los talleres de mantención de torpedos, arsenal, etcétera, también serán reconstruidos en altura. No habrá casas habitación en el plan de la base, sino que también estarán en altura, excepto las casas del comandante en jefe de la Segunda Zona Naval y del comandante en jefe de la Fuerza de Submarinos, que ya están hechas. Es decir, aquí hay una enseñanza y un resultado de la aplicación de esa experiencia. Con respecto a mando, control y la mejora en los sistemas de comunicaciones marítimas, no sé si recuerdan que el 27 de febrero hubo un caos, porque fallaron las comunicaciones. En el caso de Juan Fernández, pese a que se intentó la comunicación en ambos sentidos para avisar de este terremoto y alerta de tsunami, no fue posible. Cuando vino, un año después, la alerta producto del terremoto en Japón, probamos todo lo implementado durante ese año y fue increíble el cambio. La diferencia está en que en el primer caso, en febrero 27, tuvimos que tomar una decisión con una reacción de minutos y en el segundo tuvimos casi 24 horas para prepararnos y adoptar todos los procedimientos y medidas necesarias. Ahí se vio el cambio. Se cambió la dependencia del SHOA a la Directemar, como parte de los sistemas y las direcciones técnicas marítimas, y se aumentó la

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cantidad de mareógrafos a lo largo de la costa. Eran 17 en ese momento y ahora son 34, es decir, se aumentó en un ciento por ciento. Quería mencionar todo esto, porque es parte de las decisiones que se han tomado. Se han invertido cuantiosos recursos, en el caso de las comunicaciones marítimas del orden de 10 millones de dólares, para solucionar y mejorar los procesos y nuestras capacidades. Al mismo tiempo, les puedo mencionar que el programa de entrenamiento y procedimientos adoptado en la Marina, del cual, personalmente, soy el responsable, como comandante de operaciones navales, permite tener una disponibilidad inmediata de medios operacionales entrenados, en todo momento, para apoyar cualquier emergencia y/o catástrofe. Tenemos un programa de entrenamiento que es de 24 meses, donde unidades se van traslapando, entre entrenada y no entrenada, producto de los necesarios cambios de dotación que deben haber. Por esa razón, un buque, por ejemplo, la fragata Condell, en 2011, era entrenada y este año parte como no entrenada, hasta que adquiera ciertos niveles producto de los trasbordos del personal. Los cursos de capacitación y entrenamiento se han incorporado con la recepción de estas nuevas unidades, tanto holandesas como inglesas, y se está enviando personal de gente de mar y oficiales a entrenamiento y capacitación en el extranjero, tanto a Holanda como a Inglaterra. Anualmente, va un grupo entre 6 y 10 personas a hacer simulador de turbinas, de control de averías, de sistemas de armas, etcétera. Eso también nos ha permitido, además de evitar accidentes, disminuir en un alto porcentaje el índice de fallas por mala operación. Tenemos un rico intercambio de experiencias con otras instituciones, nacionales e internacionales. Por ejemplo, el Ejército tiene armamento similar a la Infantería de Marina. Aprovechamos su experiencia y nosotros le traspasamos nuestra experiencia con el mismo propósito. También la Armada, en lo que es aviación naval, tiene intercambio de experiencia con la Fuerza Aérea. Hasta 2005, cuando uno subía para hacer maniobras por alto en el buque escuela Esmeralda, lo hacía sin arnés de seguridad. ¿Cuándo cambió esto? En 2005, cuando se embarcó un curso de guardiamarinas argentino -25 ó 30- que llegó con arnés de seguridad. Eso nos obligó a adoptar ese procedimiento. El señor HALES.- ¿Nunca habían usado arnés? El señor ROMERO.- Hasta ese minuto, nunca. El señor ULLOA (Presidente).- Entonces, pensaron que era una buena idea.

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El señor HALES.- ¿Y subían a los mástiles a desplegar las velas sin arnés? El señor ROMERO.- Sí, durante 50 años se usó ese sistema y nunca hubo un accidente en que se cayera alguien desde los palos. El señor HALES.- ¿Usted subió alguna vez? El señor ROMERO.- Sí, muchas veces como guardiamarina. Yo fui comandante en 2003 y dije: No voy a ser yo quien cambie este procedimiento que lleva 50 años, pero en 2005 afortunadamente se cambió y lo reconozco hidalgamente. A partir de la experiencia del accidente de Juan Fernández, la Armada está analizando, junto a la Mutual de Seguros de Chile, ex Mutual de la Armada, la implementación de un seguro para pasajeros civiles a bordo, donde se asegure el asiento sin nombre, en unidades a flote y aeronaves. No en vehículos terrestres, porque ahí corren otros seguros. En marzo de este año van a responder, porque la Mutual está analizando, viendo las tasas y el reaseguramiento en el extranjero, etcétera. No tengo la respuesta hoy. El señor ULLOA (Presidente).- Almirante, si me permite, hay sendos proyectos de acuerdo y proyectos de ley de la Cámara en ese mismo sentido, así que lo felicito, porque estamos exactamente en la misma sintonía. El señor ROMERO.- Perfecto. Esto fue una orden del comandante en jefe, dado que él también es integrante del directorio de la Mutual. Incorporamos el concepto de manejo de riesgo operacional. Cada actividad operativa de la aviación, de las unidades de superficie, de buzos tácticos, de infantería de marina, etcétera, tiene un análisis de riesgo operacional. Por ejemplo, si hay un buzo táctico que se va a desplegar y efectuar un ataque nocturno sobre buques fondeados en el puerto, se verifican todos los factores que pueden constituir un riesgo para esa actividad. Cada uno de esos factores se desmenuza y se adoptan las medidas, los procedimientos y las instrucciones necesarias, el briefing necesario, etcétera, para que el factor de riesgo disminuya. Hay aspectos, por ejemplo de meteorología, que son imposibles de disminuir. Lo que sí puede pasar es que, dado el análisis y el manejo de riesgo operacional, se diga que se cancela el evento. ¿Por qué? Porque se va a lanzar un paracaidista y el viento es superior a los límites que corresponden; entonces, se cancela. Lo mismo en el caso de las operaciones aeronavales y en cada evento. Además, se creó tiempo atrás la calificación de puesto operacional. Cualquier tripulante que cubra un puesto operativo a bordo de un buque, de una aeronave o de una batería de tierra tiene que prepararse y dar un examen para un puesto operacional específico. Por ejemplo, el oficial de guardia de puente, antes de asumir y de ser calificado, tiene que rendir un examen y, una vez que lo haya hecho, recién estará autorizado para ser nombrado oficial de guardia de puente.

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Lo mismo ocurre en todos los puestos. Si una fragata tiene 188 tripulantes, los 188 puestos de esos tripulantes se cubren de esa manera. Lo anterior corresponde a un trabajo enorme que se partió desarrollando en los 90 y desde cero. Cada vez se ha ido mejorando más y ya está absolutamente definido. La dirección del personal de la Armada sabe cuando un determinado miembro de la institución es transbordado a un determinado buque para cumplir un determinado puesto, porque tiene los cursos que lo habilitan o debe hacerlos después si es que no los tiene. La actividad que reviste mayor riesgo es la aeronaval y aquí se han implementado especiales medidas, como la creación del Manual de Entrenamiento Operativo de la Aviación Naval que, además de permitir verificar un determinado nivel de entrenamiento o un determinado nivel de grado-actividad, permite dimensionar los recursos que se necesitan para operar durante un año en el cumplimiento de los planes. Si la planificación exige tener cinco dotaciones de vuelo para volar los helicópteros Cougar, esas cinco dotaciones de vuelo entran en una tabla y se dice: Se necesitan, como mínimo, para que exista el escuadrón de helicópteros, equis horas de vuelo, lo que cuesta equis dinero al país. Se creó el Manual de Procedimientos de Operación de Helicópteros en la Armada. Este manual también recibe instrucciones que son internacionales para la operación de helicópteros a bordo. Somos exigentes, porque necesitamos la interoperatividad con otras marinas y necesitamos estar homologados con los mismos procedimientos, las mismas marcas de las cubiertas de vuelo, los mismos procedimientos de despegue y aterrizajes nocturnos, iluminación, etcétera. El señor ULLOA (Presidente).- ¿Son procedimientos de la NATO? El señor ROMERO.- Son procedimientos internacionales que la NATO también los incorpora, pero están en una publicación que se llama Hostac, que no necesariamente los NATO lo tienen, sino que los cumplen todos. Incremento en exigencias en cursos teóricos y simuladores de vuelo para pilotos y tripulantes. Nosotros hemos incorporado al inventario de la aviación naval aeronaves con alta tecnología y eso ha obligado a aumentar el grado de exigencia para operar en forma segura y correcta. Les puedo mostrar una foto de un simulador. En la lámina pueden apreciar la visión desde un simulador de vuelo con movimiento, donde la cabina es exactamente igual -ésta es la de un 295- y permite practicar cosas que a bordo sería demasiado peligroso. El señor ULLOA (Presidente).- Y caro. El señor ROMERO.- Efectivamente. La imagen muestra la aproximación de un simulador de helicóptero Cougar sobre una unidad de superficie. Son todas en penumbras y hay algunas que uno les puede disminuir hasta oscuridad absoluta. Se han practicado

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procedimientos cuando se inició este entrenamiento en simulador. Normalmente los accidentes eran permanentes y fatales, pero hoy esos pilotos salen de la emergencia y son capaces de aterrizar en las operaciones de despegue y aterrizaje en la cubierta. El señor ULLOA (Presidente).- ¿Es la hora más complicada? El señor ROMERO.- Sobre todo en las operaciones nocturnas. La construcción del simulador de escape de cabina sumergida fue producto del accidente de uno de nuestros helicópteros. Aquí, quiero mostrarles este simulador, porque no es muy conocido, ya que se construyó en una base aeronaval. Se supone que eso es una cabina de un helicóptero que sufrió un incendio eléctrico, que amarizó, está su dotación en el interior, se hunde y se gira. El señor HALES.- Perdón, señor Presidente, ¿qué es lo que simula? ¿Accidentes? ¿No simula el aterrizaje? El señor ROMERO.- Simula el accidente. El señor HALES.- O sea, no es que los prepare para bajar, sino que ya pasó el accidente. El señor ROMERO.- Es un simulador de vuelo. Aquí, se cayó el helicóptero. El señor HALES.- Es un simulador de accidentes. El señor ROMERO.- Exacto. Escape de cabina sumergida, es decir, está el helicóptero dentro del agua, de noche, ¿cómo salgo? ¿Qué tengo que hacer para salvarme? Sin entrenamiento, el 50 por ciento no lo sabe hacer y se ahoga. Con entrenamiento, ese porcentaje disminuye a 3 por ciento. El señor HALES.- ¿La cabina se llena de agua? El señor ROMERO.- Así es. El señor HALES.- Normalmente, en un accidente en helicóptero, el agua, ¿entra a la cabina? El señor ROMERO.- Sí, se llena de agua. El señor HALES.- ¿No hay una hermeticidad relativa, de un buen rato en que no entra el agua?

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El señor ROMERO.- En un helicóptero inmediatamente entra el agua. En un avión, podría durar unos segundos, en la medida en que amarice. El señor HALES.- ¿Podría describir los actos para los cuales me prepara un simulador? El señor ROMERO.- Se cae al agua el helicóptero o el avión, porque también se puede simular. El simulador me prepara para que yo me controle -primero es un control mental-, y sepa que me tengo que soltar el cinturón de seguridad, dónde tengo que tocar y mirar para orientarme internamente, porque, sobre todo si es de noche, está absolutamente oscuro, saber adónde estoy mirando; si tengo que salir hacia abajo o hacia arriba. ¿Por dónde salgo, cómo abro la puerta, dónde inflo el chaleco salvavidas? Todo eso se enseña y se entrena. Al principio del entrenamiento hay dotaciones en que el primer día salen mal: se ahogan; el segundo día ya se recuperan, y el tercero, se salvan todos. Este entrenamiento es fundamental, por esa razón se invirtió del orden de 1 millón y medio de dólares, para construir el galpón y comprar este simulador, de fabricación canadiense; uno de los más modernos del mundo. En la gráfica se puede observar cómo están saliendo los instructores. Están todos afuera. Por esa razón es la obligatoriedad de la aprobación en simulador de escape de cabina sumergida, antes de subirse a una aeronave que vuela sobre mar. El señor ULLOA (Presidente).- ¿Haber aprobado este curso? El señor ROMERO.- Exactamente. Se han invertido recursos para el mantenimiento de la aeronave a objeto de disminuir al mínimo las fallas de material. El presupuesto de 2012 para el mantenimiento de aeronaves es del orden de los 15 millones de dólares, lo cual nos permite realizar el mantenimiento preventivo de la aeronave y, en alguna medida, hacer el correctivo. En algunos años aumenta y en otros disminuye, porque en algunos años es necesario mandar a overhaul un motor, en otros no, o un cubo de rotor de un helicóptero, en fin. Entonces, eso provoca estas diferencias de presupuesto de un año a otro, pero está orientado a que no tengamos fallas de material y, por ende, no tengamos accidentes. Entre los años 50 y 70 sufrimos accidentes fatales de aviones que despegaban de El Belloto -en esa época se volaba desde ese lugar-, con mucho calor, y con la falla de un motor los aviones no eran capaces de recuperar con el otro, y así murieron varios. Eso hoy no pasa.

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Además, se efectuó la incorporación de los nadadores de rescate, concurso de capacitación de la Prefectura Naval Argentina para las misiones SAR. ¿Qué pasaba antes de esto? Se usaban buzos de salvataje o buzos inspectores de casco para cubrir estas emergencias, pero nos dimos cuenta de que no estaban preparados para efectuar rescate. ¿Qué es un nadador de rescate? En el fondo, es un enfermero, muy buen nadador y con un entrenamiento especial, que es capaz de mantener vivo a un rescatado hasta que pueda llegar a tierra. Traje unas fotos y unos videos para que puedan ver cómo se ejerce esta actividad que reviste, como dije inicialmente, bastante riesgo, sobre todo en algunas ocasiones. En el video pueden observar el rescate de un tripulante de un buque pesquero chino, que se accidentó a 500 millas al oeste de Coquimbo. Sacamos el helicóptero de aquí, lo mandamos a Coquimbo, se reabasteció de combustible y fue a reencontrarse con este pesquero. Ésta es la clásica demostración de un rescatista que se lanza al agua, se asoma e indica con su mano que está bien, y va a buscar al accidentado, al ahogado o al que se está ahogando. Después, llega un helicóptero o una lancha, como la que vemos allí, tipo Defender, y es rescatado ya sea por aire o por mar. En estos momentos, no tengo las estadísticas de cuántos accidentados se han rescatado. Este es el rescate del norteamericano del yate. Se realizó a principios del año pasado, en el área de Chiloé, donde se metió ese pesquero. De nueve tripulantes, aproximadamente, se salvaron seis o siete, y no se alcanzó a sacar a dos. Pero les muestro las fotos para que se den cuenta de las condiciones del mar. Esta fue de El Porvenir, más o menos al oeste de Valdivia. El señor HALES.- Señor Presidente, es necesario decir que la exposición de la Armada no sólo la valora a ella, como institución, sino también a esta Comisión. Realmente es muy útil. No sólo deja bien a la Armada, sino que nos permite concluir que la constitución de la Comisión investigadora fue una idea buena para Chile, y que este poder del Estado, que tiene por único mandato constitucional fiscalizar, ejerce tal función con un sentido de revisión de la historia, mirando con preocupación el presente y planificar para el futuro esta relación Fuerzas Armadas y poder político, estrictamente focalizada en la Cámara de Diputados. Es una relación que requiere una construcción y ciertas experiencias aún no vividas plenamente. Este ejercicio lo encuentro muy bueno. La Armada ha permitido que no sólo valoremos el resultado de la Comisión, sino la visión que queremos como Cámara y, en particular, como Comisión de Defensa. Esto confirma que valió la pena radicar la Comisión investigadora en esta Comisión.

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Respecto a lo que ha hecho la Armada, éste es un informe muy útil. No tengo la pretensión de decir que nosotros los ayudamos a ustedes, pero estoy seguro de que el sólo ejercicio de sentirse obligados y con la presión, les ayudó a ordenar muchísimas cosas y a sistematizar la información que, a lo mejor, no tenían bajo esta consulta específica: qué nos pasa con los accidentes, qué estamos haciendo: se trataba de una información que estaba más bien dispersa en la manualística que tienen ustedes, pero alude al objetivo de la Comisión. Perdone que me extienda, señor Presidente, pero no puedo dejar de valorarlo, porque es un informe muy serio. No puedo decir muchísimas cosas que técnicamente no estoy preparado para juzgarlas, pero puedo decir que hay un informe de verdad, es decir, que aquí tenemos, en primer lugar, 18 disposiciones que la Armada ha concluido como cuestiones que debe implementar a partir del análisis del accidente. Eso es muy valioso, señor Presidente. Aquí partimos de la base de que en la exposición que nos presentan nos dicen que los accidentes son una cuestión dolorosa, pero no han sido en vano, porque han dado un resultado. No voy a analizar las 18, solamente quiero preguntar. Al respecto, el manual de operaciones, el manual de riesgo operacional, ¿es secreto? Y si no es secreto, me gustaría que nos pudiera mandar algunos ejemplares, para conocerlo. El señor ROMERO.- No es secreto. El señor HALES.- Entonces, señor Presidente, por su intermedio, solicito al señor Romero que nos haga llegar el manual de riesgo operacional, por cuanto la Comisión nace para ser útiles, pero también a partir de una premisa, esto es, que las Fuerzas Armadas se preparan para la guerra y prepararse para la guerra es una actividad riesgosa, pero prepararse para la guerra no es obligatoriedad de muerte ni de accidentes. No está establecido en ninguna Fuerza Armada del mundo que la preparación para el combate significa morirse. Por el contrario, la preparación para el combate ojalá sea para evitar morirse, con la disposición a dar la vida, y esa es la generosidad de las Fuerzas Armadas, donde juran estar dispuestos a dar la vida, pero nadie les ha dicho que cuando se entrenen lo más probable es que se mueran. No, eso, eso no está establecido. Lo que está establecido es que es una actividad de riesgo, pero hay otras actividades de riesgo en la vida, actividades productivas que son de riesgo, y lo que se hace cuando hay actividades de riesgo es tomar buenas medidas para evitar los riesgos. Y aquí, en las conclusiones, veo cosas muy interesantes. Señor Presidente, valoro mucho la franqueza con la que se ha expresado la Armada. Normalmente, creo que más por desidia, descuido o prejuicio de que no pueden ser fiscalizados por nadie, se ocultan cosas bajo un manto de secreto. Yo creo que esto le hace bien al país, escuchar que hay una Armada, como la chilena, que viene a informar desde él que se apretó un dedo en 2008, hasta muertes terribles y cosas dolorosas.

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Asimismo, se establecen no sólo las circunstancias, sino también la lección que dejó. Antes de decir qué procedimiento se cambió, qué se corrigió, qué se mejoró, lo primero fue decir qué conclusión sacaron del accidente. A mí me alarma cuando ocurren accidentes y al preguntar qué lección sacó, responden que lo están estudiando. Bueno, yo creo que aquí está muy bien planteado: instrucciones de seguridad, navegar con las luces, en fin. Esto requiere mucha honestidad, mucha transparencia, y es bueno que el país lo sepa, porque, a veces, nos quejamos del secretismo de la Fuerzas Armadas. Suele haber una tendencia a eso. Me quejo mucho de que no estén acostumbrados a ser fiscalizados, menos por el poder político. Creo que es un acto de patriotismo decir que como están trabajando para el mismo país, deben venir a contar la firme y decir qué cosas no se han hecho bien. Eso, lejos de debilitarlos, es un gran valor. Perdone si esto parece como palabras demás, pero a mí me parece que en esta Comisión, donde somos francos, duros para decir las cosas, es bueno valorar el esfuerzo de la Armada. Quiero preguntar sobre detalles, por ejemplo, qué quiere decir la medida de la suspensión temporal del uso del arma, a propósito del accidente de 2010, en que, entiendo lo de la eliminación del servicio de munición inestable, pero no sé, por lo que ocurrió con el sargento López. Esto de munición deteriorada, la suspensión temporal del uso del arma. Me gustaría saber de qué se trata esa disposición. Lo sé en general, pero requiero información específica. También, quiero saber sobre el accidente del 2011, este con armamento menor. Qué arma fue, porque hay algunos fusiles que, para bajar el percutor, uno avanza el cierre de los mecanismos, lo baja y, en la flojera, lo que hace es disparar, y en algunos fusiles, sobre todo en los más antiguos, lo que permitía era que uno, al bajar el cierre, era más difícil, porque había que apretar primero el gatillo, después, con el pulgar, bajar el cierre. Entonces, era bien difícil y así se evitaba que el percutor golpeara. Bueno, la del flojo era bajar el cierre y disparar, suponiendo que no estaba cargado. ¿Fue eso lo que ocurrió? ¿De qué arma se trata? Me interesa el detalle. Es bueno que conozcamos el manejo técnico. No sé si la tasa es buena, porque si la tasa es con los civiles, comparada con los otros países, nuestra tasa sería muy alta. La tasa, ¿es sólo Fuerzas Armadas? El señor ROMERO.- Sólo Fuerzas Armadas. El señor HALES.- Entonces es pareja. Finalmente, ¿por qué en el servicio de rescate en el agua se recurre a esta unidad Argentina? ¿Podría contarnos qué experiencia tienen? ¿Qué pasa, qué han hecho ellos mejor que nosotros? ¿Qué hemos aprendido de eso?

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Francamente, encuentro que el informe es muy honesto y transparente, señor Presidente, y me sumo a las felicitaciones que usted ha dado a la Armada de Chile. El señor ROMERO.- Señor Presidente, en respuesta a la pregunta acerca de por qué se tomó la determinación de hacer el curso de nadadores de rescate en Argentina, puedo informar que la actividad marítima, que ha ido aumentando exponencialmente, nos ha obligado a adoptar medidas que nos permitan cumplir de la mejor forma posible nuestra principal tarea, cual es la de salvaguarda la vida humana en el mar. No sé si habrá coincidido con la película de Kevin Costner o si se debió a una muy buena idea que alguien tuvo, pero se tomó la decisión de preparar a nadadores de rescate. Lo mismo ha sucedido, en general, en todo el mundo, principalmente en Estados Unidos, donde la Coast Guard tiene un curso al efecto, pero que es carísimo. Como la Directemar y la Prefectura Naval de Argentina tienen una cooperación muy estrecha desde hace varios años y ellos tienen esa escuela... El señor HALES.- ¿Desde hace cuántos años? El señor ROMERO.- No sé exactamente, pero debe ser desde hace unos 20 años. El señor HALES.- Cuando tenían una marina fuerte. El señor ROMERO.- Pero la Prefectura Naval depende del Ministerio del Interior. El señor ULLOA (Presidente).- Es aparte. Es otra fuerza naval. El señor ROMERO.- Así es. No depende del Ministerio de Defensa. Y ha ido creciendo cada vez más. Ellos tienen esa escuela en la que preparan a su gente y nos ofrecieron el curso. No sé si fue al costo o gratis –no tengo esa información-, pero era mucho más barato que en Estados Unidos y que en otros países, así es que se buscó a los voluntarios que tuvieran las conductas de entrada necesarias y los mandaron a hacer el curso en Argentina. Ya vamos en el tercer curso, cada uno de los cuales está integrado por un oficial y alrededor de veinte rescatistas de gente de mar. El señor ULLOA (Presidente).- ¿Todos ellos son enfermeros navales? El señor ROMERO.- No, también hay hombres de maniobras. El señor ULLOA (Presidente).- ¿Hay de todas las especialidades?

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El señor ROMERO.- Sí. Los educan y entrenan para tener la capacidad de salvar la vida de una persona que está medio moribunda y para atenderla hasta que sean puestas a disposición de un médico. Nos dio un muy buen resultado y la gente fue muy entusiasta. Conocí a los primeros graduados, así es que me consta que estaban muy orgullosos. Incluso se les creó una piocha que los identifica como rescatistas. De hecho, cada destacamento de helicóptero ha incorporado a nadadores de rescate dentro de su dotación. Así es que fue una muy buena experiencia, y se va a mantener. El señor HALES.- ¿Es una formación sólo para quienes rescatan? Esa formación con los argentinos, ¿no es para las tripulaciones? El señor ROMERO.- No, sólo para los rescatistas. El señor HALES.- Entonces, la otra formación se puede hacer con el simulador que compramos para la gente de la tripulación que cae en un accidente. El señor ROMERO.- Exacto. También hay que sumar la capacidad de los helicópteros Dauphin FI, que se adquirieron en una segunda etapa. Esos aparatos tienen piloto automático por los cuatro ejes y pueden hacer un hover automático diurno y nocturno, lo cual nos permite efectuar rescates de noche, cuestión que antes no podíamos hacer, salvo con los helicópteros Cougar. El señor HALES.- ¿Se refiere al Dauphin que lanza misiles Exocet? El señor ROMERO.- No, ése es el Cougar. Los Dauphin son los helicópteros de color rojo que aparecen en las fotografías contenidas en sus carpetas, los cuales fueron adquiridos por la Directemar para rescate y tienen la capacidad de realizar rescates nocturnos. Entonces, si al helicóptero le sumamos los pilotos, que son entrenados y formados para pilotos SAR, por lo que también tienen un entrenamiento especial, y le sumamos un nadador de rescate, tenemos el equipo completo. El señor LEÓN.- En la misma línea de los rescatistas, como ustedes ya han obtenido tres promociones, ¿han tenido la posibilidad de ver si el nivel de preparación es similar o dista mucho del que se obtiene en Estados Unidos?

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El señor ROMERO.- Es prácticamente el mismo nivel. Intentamos buscar un video que mostrara bien el rescate en el área de Chiloé, donde varó una lancha a motor entre medio de las rocas, pero sólo obtuvimos algunas fotos, como la que se muestra en pantalla. En esa ocasión un nadador de rescate salvó a siete de diez personas que estaban en peligro, no obstante las condiciones de mar que había en ese momento. No le dieron la medalla al valor porque estaba haciendo su trabajo, pero, sin duda, esa acción refleja su tremenda capacidad y su valentía. En términos estadísticos, la tasa de fracaso entre los argentinos que siguen el curso es del orden del 30 a 40 por ciento; en nuestro caso, el ciento por ciento de los alumnos ha sido exitoso. Y no se trata de que salen bien porque van a Argentina, sino que al hecho de que, a todas luces, la gente que va es muy buena. Y son todos voluntarios. El señor RINCÓN.- Señor Presidente, por su intermedio, quiero hacer algunas preguntas al vicealmirante Romero, además de agradecerle la exposición que ha hecho y sumarme a las felicitaciones que ha recibido por la misma. Primero, quiero saber si dentro de las labores habituales que realiza la Armada existe la posibilidad de apoyar actividades civiles, humanitarias, sociales o de emergencia. De ser así, también quiero saber si la Armada tiene procedimientos y estándares para ese tipo de operaciones civiles u opera con los mismos con que realiza las operaciones propias de la defensa. El señor ROMERO.- Señor Presidente, durante toda su historia la Armada ha apoyado a la comunidad en todo tipo de actividades: sociales, deportivas, ante catástrofes, accidentes o lo que sea, y los estándares que utiliza en ese tipo de operaciones son los mismos que aplica en las operaciones navales normales. Por ejemplo, en el caso de la operación de los buques, los procedimientos son exactamente los mismos, esté quien esté a bordo. En el caso de los procedimientos aeronavales, nos regimos por el reglamento que establece la Dirección de Aeronáutica, que contiene reglas para volar en tres tipos de condiciones: bajo reglas de vuelos visuales, bajo reglas de vuelos instrumentales y con plan de vuelo militar. Las dos primeras se encuentran establecidas, reglamentadas y, en la práctica, corresponden a reglamentos internacionalmente utilizados. El plan de vuelo militar es distinto, ya que se ejecuta en operaciones militares. Por ejemplo, un helicóptero que está en una operación antisubmarina, en vuelo nocturno y en alta mar, obviamente tiene un plan de vuelo militar, porque no está controlado por la autoridad de la Dirección General de Aeronáutica Civil ni por el COA de la Fuerza Aérea; sí lo está por el buque o por la autoridad de control aéreo que determina la fuerza o la escuadra. Lo importante es que los estándares, los procedimientos, etcétera, son exactamente los mismos. No se trata de que apliquemos tal procedimiento si están volando civiles y otro si se trata de la dotación de un buque o de la aeronave.

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El señor RINCÓN.- Señor Presidente, solicito que se aclare este punto, porque nuestro invitado señala que son los mismos procedimientos y estándares, pero también menciona que existen normas de procedimiento específicas para vuelos militares. El señor ROMERO.- El plan de vuelo. El señor RINCÓN.- ¿Sólo el plan de vuelo? Me refiero a que si el vuelo es militar, ¿significa, entonces, que existe una definición de operación militar para que sea tal y, por lo tanto, el procedimiento del plan de vuelo es distinto a cuando la operación no es militar? El señor ROMERO.- Sí, es así. El señor RINCÓN.- ¿Así lo contemplan los manuales de procedimientos? El señor ROMERO.- El plan de vuelo militar está definido para la operación militar de una aeronave, donde, a diferencia de uno instrumental o visual, no se debe informar a la autoridad de control aéreo o de la región de tránsito aéreo a qué hora va a despegar, por dónde va a volar, qué va a hacer, dónde va a aterrizar, etcétera. ¿Qué permite el plan de vuelo militar? No especifica horarios ni rutas, ya que está controlado por el centro de operaciones aéreas de la Fuerza Aérea o, en el caso del ejemplo del helicóptero, por el buque controlador de la Escuadra. Siempre está controlado por alguien, la diferencia está en qué se informa y qué no. Por ejemplo, en el plan de un avión de exploración aeromarítima que sale a una operación especial en altamar porque se asume la presencia de pesqueros rusos en un área determinada o en el caso de que un pesquero haya visualizado un periscopio, sin que haya ningún submarino nuestro en el área, debe salir un vuelo militar, con procedimientos establecidos, sin comunicarse con nadie, a fin de investigar. En ese tipo de casos se produce este plan de vuelo militar. Pero ello no significa que se vulneren los procedimientos o que no se cumplan las normas establecidas para volar un helicóptero o un avión de la Armada. No tiene nada que ver una cosa con la otra. El señor RINCÓN.- ¿Existe la posibilidad de los puntos de no retorno en los planes militares? El señor ROMERO.- Sí, existen y están reglamentados. En el caso de un plan de vuelo militar, se podría usar un punto de no retorno en alguna oportunidad. El señor RINCÓN.- ¿Sería posible para vuelos de misión civil, sólo con civiles, pero con logística militar?

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El señor ROMERO.- El punto de no retorno está reglamentado en todo el mundo. Por ejemplo, para ir a Isla de Pascua los aviones de LAN tienen punto de no retorno. El señor RINCÓN.- ¿Eso significa que los vuelos que van a Isla de Pascua no tienen ninguna alternativa para aterrizar? El señor ROMERO.- Ninguna. Está normado qué es el punto de no retorno. Y cuando hay uno, como ocurre en el caso de Isla de Pascua, la separación longitudinal que se produce entre un vuelo y otro, por seguridad, para que no vayan a chocar los aviones en el aire, es especial, lo cual se debe al punto de no retorno, dado que si el avión que va adelantado sufre un incidente en la pista y la deja inoperativa y el vuelo que viene detrás ya pasó el punto de no retorno, no podrá aterrizar en ninguna parte. Por eso están separados longitudinalmente. Lo mismo sucede con los vuelos transoceánicos que cruzan el Pacífico o el Atlántico. También tienen puntos de no retorno. Es un procedimiento preestablecido y aceptado por la OACI, que es la Organización de Aviación Civil Internacional. El señor RINCÓN.- ¿Aunque la distancia permita obviar y eliminar los puntos de no retorno? Porque en los ejemplos que nos da: vuelos transoceánicos y a la Isla de Pascua, hay un problema de distancia que impide no considerarlo. Sin embargo, hay casos en que sí existen otras alternativas y en los cuales se puede obviar el punto de no retorno. Si tengo la posibilidad de distinguir entre una misión civil y una militar, no obstante que pueda obviar el punto de no retorno, porque tengo la capacidad de ir y volver, como ocurre en el caso de Juan Fernández, ¿puedo considerar, en una misión civil, la posibilidad de que, no obstante ser misión civil y no militar, se establezca punto de no retorno? No estoy hablando de un sobrevuelo de exploración de un posible buque sumergido que ha sido detectado. No. Es una misión civil de ayuda humanitaria, con la sociedad civil que se articula, porque requiere ayuda, por lo cual se hace una logística de apoyo de parte de ustedes. ¿Es dable considerar, no obstante ello y que se pueda retornar, la posibilidad de no retornar en la planificación del vuelo? El señor ROMERO.- Depende de la capacidad del avión. Si tiene la capacidad de ir y regresar, no necesita punto de no retorno. Si tiene una alternativa disponible, tampoco lo necesita. ¿Cuándo se necesita? Cuando no hay más opciones o cuando el avión, por su capacidad, no puede ir y regresar sin aterrizar en su destino. El señor LEÓN.- Por su intermedio, señor Presidente, creo poder interpretar bien lo que pretende preguntar el diputado Rincón, pero yo lo haré más derechamente. En un avión de la Armada, ¿habría sido posible el vuelo a Juan Fernández que terminó con 21 fallecidos?

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El señor ROMERO.- El único avión de la Armada que vuela a Juan Fernández es el Casa-212, similar al que se accidentó. El nuestro es serie 100, no sé si el que se accidentó era de los mismos. El señor ULLOA (Presidente).- No, era un serie 300. El señor ROMERO.- Entonces tenía mayor capacidad. El nuestro, que es de los primeros modelos, no puede ir hasta Juan Fernández y regresar sin reabastecerse, por lo cual debe usar punto de no retorno. El señor LEÓN.- La pregunta es si ese avión Casa puede ir, en una operación con civiles, hasta Juan Fernández. El señor ROMERO.- Sí. Y lo ha hecho muchas veces. El cuidado que hay que tener al usar el punto de no retorno es asegurarse de que las condiciones en el destino estén operativas y que se mantendrán así hasta llegar. Nosotros volamos a Juan Fernández desde hace 30 años. El señor ULLOA (Presidente).- Estamos con un invitado que es aviador naval. Tengámoslo claro. Es importante destacar que hay diferencias entre una misión militar y un vuelo militar, no son conceptos necesariamente equivalentes. Vuelo militar es el que se realiza en una aeronave que pertenece a alguna de las instituciones de las Fuerzas Armadas. El señor RINCÓN.- Tal vez usted, señor Presidente, pueda hacernos una interpretación de los manuales de procedimientos sobre la definición de misión militar, porque entiendo que ese concepto está contenido en dichos manuales, y es de su esencia que tenga por objeto la defensa nacional. Si no lo tiene, no es misión militar. El señor ROMERO.- ¿Pero estamos hablando de vuelo militar? El señor ULLOA (Presidente).- Es que el diputado Rincón habló de misión militar. Su pregunta dice relación con un vuelo militar. Por eso hice la aclaración. El señor ROMERO.- Pero tiene razón en el sentido de que el plan de vuelo militar sólo se puede activar en caso de misiones que contribuyen a la defensa nacional. Eso es real. El señor RINCÓN.- Exacto, y eso está en el manual de procedimientos, ¿no es cierto? El señor ROMERO.- Pero no hay que confundir la formalidad de un plan de vuelo, que puede ser visual, instrumental o militar, con una misión de determinadas características. Los planes de vuelo militar tienen por objeto contribuir a la defensa nacional.

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El señor RINCÓN.- El punto está en qué pasa, en definitiva, con aquellos vuelos que no tienen nada de militar, que no se pueden circunscribir en el ámbito de una misión militar y que, claramente, son civiles. ¿Se opera con los mismos o con distintos estándares? ¿Se puede despegar aunque se haya establecido punto de no retorno, que pueden ser habituales en las misiones militares, y no obstante que haya civiles a bordo? ¿Saben los civiles de ello? ¿Están informados de eso? El señor ROMERO.- Para nosotros los estándares son los mismos en cualquier condición, y están escritos. Si la norma dice que para despegar se necesitan diez kilómetros de visibilidad, tantos pies de techo y tanto viento máximo, sea vuelo militar o no, eso es lo que se cumple, salvo, obviamente, que haya una necesidad de defensa nacional que obligue a despegar con menos visibilidad que la establecida, porque hay una emergencia que afecta a la defensa nacional, y ahí es donde entra el manejo del riesgo operacional. Se analiza todo y se define. El señor LEÓN.- ¿Y han volado a Juan Fernández en el avión Casa, con civiles? El señor ROMERO.- Sí. El señor RINCÓN.- El punto está en si han volado con combustible suficiente. El señor ROMERO.- Siempre a Juan Fernández con punto de no retorno. El señor RINCÓN.- ¿Por qué? El señor ROMERO.- Porque el avión que tenemos no nos permite ir y regresar. El señor RINCÓN.- Entendí que el avión que volaba a Juan Fernández, por ser de otra serie, sí tenía la capacidad. El señor ROMERO.- No lo sé, desconozco la capacidad del otro avión. El nuestro no da. El señor RINCÓN.- ¿Podría haber un Casa 212 que sí diera o todos tienen la misma capacidad? El señor ROMERO.- No, son todos distintos. Los nuestros son serie 100, los primeros modelos que salieron, y no tienen la capacidad. El señor RINCÓN.- Señor Presidente, por su intermedio, le solicito al almirante que nos haga llegar información técnica respecto de las distintas capacidades de los Casa 212 y cuáles permiten vuelos de ida y vuelta. El señor ROMERO.- Les puedo mandar lo que nosotros tenemos.

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El señor ULLOA (Presidente).- El señor almirante puede enviar los antecedentes que reafirmen lo que ha señalado sobre las especificaciones técnica del avión Casa serie 100, pero no puede mandar aquello que no tienen como institución. Lo mandará el fabricante. El señor LEÓN.- Señor Presidente, esta parte de la sesión es muy interesante para nuestro rol de Comisión Investigadora. Es sumamente importante lo que responde el almirante, en el sentido de que un avión Casa, tal vez un modelo más antiguo que el que viajó a Juan Fernández, va con punto de no retorno y con civiles. El señor ROMERO.- Así es. El señor LEÓN.- En definitiva, creo que la FACH no hizo un trato especial al haber realizado ese vuelo con la comunidad organizada. Son así, y no me cabe ninguna duda, aunque no soy experto en estas materias, que el otro avión tampoco tiene combustible para regresar, pero lo importante es que la normativa que usan ustedes para esos efectos es la misma que utiliza la FACH, respecto de las condiciones en que pueden despegar y que calculan al llegar. O sea, no es un tema del avión o de los pasajeros, sino de las condiciones de vuelo. El señor ROMERO.- En lo relacionado con meteorología y reglas de vuelo, son las mismas. Incluso, la Dirección de Aeronáutica es la que establece esas normas, y se cumplen. El señor RINCÓN.- ¿Hay otros aviones que pueden volar a Juan Fernández? De haberlos, ¿disponen de ellos? ¿O ustedes sólo tienen el Casa 212 para realizar el vuelo? El señor ROMERO.- La Armada sólo tiene Casa 212. Se podría llegar con helicópteros, con tanque adicional de combustible, y también con punto de no retorno. En caso de extrema necesidad, desplazando un buque con cubierta de vuelo, acercando el helicóptero y despachándolo de más cerca. No veo otra alternativa. El señor RINCÓN.- ¿Los civiles transportados por la Armada cuentan con seguros? El señor ROMERO.- No. Se está estudiando mecanismo para incorporarlo a través de la Mutual de Seguros de Chile.

el

El señor RINCÓN.- ¿A propósito de qué han decidido desarrollar un seguro especial? El señor ROMERO.- De la experiencia del accidente de Juan Fernández.

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El señor ULLOA (Presidente).- Y de la petición que hicimos nosotros. El señor ROMERO.- Exacto. El señor RINCÓN.- ¿De qué manera se vincula y participa el Ministerio de Defensa en los procesos de mejoramiento continuo en materia de seguridad de las personas y de las operaciones al interior de la Armada? ¿Existe algún tipo de vinculación? El señor ROMERO.- Con el Ministerio de Defensa, a través del Estado Mayor Conjunto, tenemos una serie de publicaciones, planes y documentación que nos orientan en la forma en que debemos realizar las operaciones. No tanto en procedimientos, pero sí en las operaciones y en las capacidades que debemos tener. Esa relación es permanente, directa y se está revisando periódicamente. El señor RINCÓN.- Entonces, el Ministerio de Defensa participa actualmente en los procesos de mejoramiento continuo que realiza la institución Armada de Chile. Tiene personal involucrado, profesionales y técnicos. El señor ROMERO.- En planificación, a través del Estado Mayor de la Defensa, y en capacidades o mejoramiento de nuestros procesos, a través de la subsecretaría de Defensa, que en este caso es con la que nos relacionamos por los proyectos, etcétera. El señor RINCÓN.- ¿Existe algún procedimiento de actuación estándar que esté escrito y que norme la situación en caso de accidentes con múltiples víctimas en tiempos de paz? ¿Está normado, existe, lo podemos conocer? Si es así, le solicito al almirante que nos haga llegar la información. Además, ¿cómo garantiza su institución que la información a las familias de miembros accidentados de su institución, e incluso eventualmente si hubieren civiles, sea transparente, oportuna, privilegiada y con respeto a su privacidad? ¿Existe algún procedimiento que lo norme, que lo regule, o sistemas de ayuda para esas familias? El señor ROMERO.- En relación con la primera pregunta puedo señalar que cada buque, especialmente los de transportes, como el Aquiles, que lleva pasajeros, tiene un plan para superar una emergencia en la mar con instrucción a los pasajeros, organización, quiénes están a cargo, qué salvavidas o botes tienen asignados. Se les hace instrucción cuando se embarcan. Eso está escrito y se los puedo enviar.

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Respecto de la segunda pregunta, tenemos una organización geográfica en la que existen autoridades navales a cargo de una determinada área. Cualquier accidente que se produzca dentro de esa área, una autoridad naval asume el control operativo y también la vocería. Por ejemplo, en el caso Loreto fue el comandante en jefe de la Primera Zona Naval. Es la autoridad que habla con la prensa, con las familias, etcétera. Nadie más, salvo que él autorice o designe la responsabilidad en otro alto oficial. Pero la vocería se centraliza en una sola autoridad. El señor ULLOA también utilizan el servicio de bienestar.

(Presidente).-

Tradicionalmente,

El señor ROMERO.- En el caso de los familiares navales o de los miembros de la institución accidentados, efectivamente los departamentos de bienestar social de las distintas zonas navales se preocupan de ese tema. Si hay un accidente con heridos o víctimas fatales, el bienestar se activa y produce los transportes necesarios para las familias y el alojamiento. Si hay fallecidos, todo lo relacionado con los funerales. Es decir, eso funciona automáticamente. El señor RINCÓN.- ¿Sin distinción alguna entre los funcionarios de la institución y los civiles involucrados? El señor ROMERO.- Los civiles son acogidos por la misma organización que ayuda a los familiares o a los miembros de la institución. Si hay un accidente en un buque, el civil es acogido por la Armada con un trato especial, dado que puede haber seguros comprometidos o puede que la familia de ese civil quiera algo en particular. Se tiene una especial delicadeza en esos casos. El señor RINCÓN.- ¿También está normado en el manual de procedimientos? El señor ROMERO.- No hay un manual de procedimientos que involucre todo lo que estoy diciendo. Son instrucciones que están escritas a bordo, en los bienestares o en las zonas navales. El señor RINCÓN.- ¿Se incorpora a la civilidad cuando ayuda en los rescates dentro de un procedimiento preestablecido o simplemente opera por el voluntarismo de la civilidad? Tenemos entendido que en Juan Fernández la gente ayudó voluntariamente. ¿Se le incorpora en un procedimiento preestablecido? El señor ROMERO.- Sí. Se nombra un comandante de escena, quien toma el control del área de rescate. En este caso, se nombró a un capitán de navío como un comandante de escena, y fue quien tomó el control de

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los buzos de salvataje, de las embarcaciones y de los pescadores voluntarios que apoyaron en esto. Se armaron las partidas y se definieron los lugares, los horarios y las rebuscas, porque si esto no se hace en forma ordenada se pueden producir otros accidentes al realizar un rescate. Por lo tanto, tiene que ser una cosa muy seria y muy ordenada. En el caso de Juan Fernández, los pescadores usaron muchos recursos propios y es por eso que se les apoyó con combustibles, con mantenimiento para los motores, para los botes y también con ropa de abrigo, de manera que pudieran soportar el esfuerzo voluntario, contribuyendo, pero sin ser afectados en sus recursos. El señor RINCÓN.- Todos ellos bajo el mando táctico del comandante de escena, pero como hay distintas fuerzas involucradas, puede haber distintos comandantes de escena, tal vez uno de la FACH u otros. El señor ROMERO.- No, en este caso por tratarse de un tema marítimo, el comandante de escena es el que nombra la autoridad naval. El señor RINCÓN.- Por lo tanto, todos están bajo ese mando táctico. El señor ROMERO.- Exactamente. El señor HALES.- Señor Presidente, por su intermedio, quiero decirle al comandante José Miguel Romero que su exposición produce una sensación de credibilidad, produce confianza, seguriza. Es curioso hablar de accidentes y que seguriza. Mientras más datos se entregan con la verdad, más se seguriza y más confianza se produce. Los datos que usted ha dado permiten ver que las cosas van mejorando. No sólo nos preocupan los civiles y las personas de notoriedad pública, sino también nuestros soldados, nuestros marinos, nuestros aviadores, aquellos cabos y sargentos que tienen accidentes, que caen heridos, que mueren y que no salen en ningún titular y que sus nombres se olvidan, como el sargento Cárdenas, del cual usted habló con emoción. Valoro lo que ha hecho la Armada, pero en particular lo que ha hecho el almirante José Miguel Romero. Todas las instituciones están formadas por personas y la responsabilidad que a uno le toca pone en juego la presentación de la institución, pero también permite juzgar las virtudes personales, en este caso las del almirante Romero, quien se caracteriza por su eficiencia y abnegación, y aunque no había venido antes a exponer a la Cámara, lo ha hecho con una disposición de mucha confianza y transparencia, como se ha visto en el debate, que contesta con soltura y tranquilidad, y si hay algo que no sabe, lo dice, y eso en vez de producir inseguridad, seguriza. Lo aprecio mucho. No es parte de la investigación decir esto, pero no sólo nos corresponde decir las cosas que están mal.

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6.- Declaración del Comandante en Jefe del Ejército, General de Ejército, señor Juan Miguel Fuente-Alba, (Sesión 58ª, de 6 de marzo de 2012). El señor FUENTE-ALBA.- Señor Presidente, en primer término, quiero expresar el agradecimiento del Ejército por tener una instancia para poder exponer acerca de los lamentables accidentes que han ocurrido en el ejercicio propio de las funciones de instrucción, entrenamiento u otros, en el lapso de los últimos diez años. Quisiera señalar que los antecedentes que fueron remitidos en su oportunidad a esta Corporación contemplan sólo hasta el 2011. Por lo tanto, la exposición se centrará, básicamente, en este informe, no obstante puedo responder a las preguntas sobre los hechos que pudieren haber ocurrido en lo que va del presente año. Si me permite, quisiera usar una exposición en Power Point, para dar cuenta de los accidentes ocurridos a personal del Ejército o personal civil, provocado por personal de la institución en el período 2001-2011. Señor Presidente, hemos definido el siguiente temario para sintetizar lo más adecuadamente posible el informe lo que se remitió a esta Corporación. A saber, primero, los antecedentes generales sobre prevención de riesgos y accidentabilidad del Ejército; segundo, las causas y consecuencias de los accidentes, y, tercero, conclusiones. Desde hace muchos años, el Ejército cuenta con una serie de disposiciones sobre seguridad, prevención de riesgos y normas específicas para instrucción, entrenamiento, manipulación de explosivos, etcétera. Aquí he colocado sólo lo que corresponde a los documentos de 1999 en adelante, que forman parte de la doctrina institucional y que se inicia con el período que cubre el informe remitido a esta Comisión. Su aplicación integral comienza en 2001. En el Ejército hay tres organizaciones que tienen que ver directamente con la prevención de riesgos, seguridad y accidentabilidad. Una de ellas es la Dirección de Sanidad, que corresponde al Estado Mayor General del Ejército, con la respectiva jefatura de Sanidad Militar, cuyos integrantes forman parte del Consejo Nacional de Seguridad. La segunda es el Departamento Antártico, organización que forma parte de la División Logística. Dicho Departamento está radicado en Punta arenas y a él le corresponde la seguridad y la prevención de riesgos en el territorio Antártico. Finalmente, está la Brigada de Aviación, dirigida por el general Iván González, que se encuentre presente en la Sala. El señor ULLOA (Presidente).- Es el antiguo Comando de Aviación Militar. El señor FUENTE-ALBA.- Así es.

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Señor Presidente, como antecedente complementario y para los efectos de la exposición, se consideran como accidentes institucionales aquellos hechos ocurridos en el Servicio durante el lapso que indiqué y que involucran al personal civil y/o militar, con el resultado de fallecidos, heridos o lesionados de diversa consideración. En el caso de los accidentes de personal que no pertenece a la planta institucional, es decir civiles, se consideraron sólo aquellos que involucran directa o indirectamente al personal o a medios del Ejército, independientemente de las responsabilidades finales que resultaren asociadas a ello. En el período 2001-2011, los accidentes sufridos por personal civil no perteneciente a la institución, arrojan como resultado 17 civiles muertos y 286 heridos de distinta consideración. La mayoría de esos accidentes corresponden a atropellos, accidentes de tránsito, volcamientos, etcétera. En el lapso que estamos cubriendo, como esta Corporación tiene conocimiento, el Ejército evidenció un desarrollo en términos de incorporación de nuevo material, de mayor cantidad de personal profesional, etcétera, que nos hizo pasar prácticamente de 2.200 vehículos o material rodante a aproximadamente 7.200. Se trata de una fuerza considerablemente mayor y con obligaciones de perfeccionamiento y capacitación totalmente diferentes a lo que se evidenciaba en 1998, 1999 y 2000. Este material que llega a partir de 2001 nos hace pasar, reitero, de 2 mil a 7 mil vehículos, es decir, casi triplicamos la dotación de material rodante del Ejército. En cuanto al personal militar en servicio, durante ese lapso, que podríamos denominar como ciclos laborales, el total de efectivos que cumplió entrenamiento o actividad militar dentro del Ejército ascendió a 495 mil efectivos, de la más diversa condición y categoría. Durante ese tiempo hubo 109 fallecidos y 1.527 heridos de distinta consideración. La Dirección de Personal, organización del Estado Mayor General del Ejército que reúne y está obligada a sistematizar todos estos antecedentes, usó información sobre la tasa de accidentabilidad proporcionada por la Superintendencia de Seguridad Social. Así, si en diez años consideramos un promedio de 45 mil efectivos, la tasa de accidentabilidad que tuvo el personal militar del Ejército comparada con otras actividades laborales generales del país es bastante baja. Si consideramos que anualmente la minería, que tiene una tasa de accidentabilidad del 2 por ciento, es premiada por obtener índices de seguridad social más altos, nos parece que la tasa de accidentabilidad del Ejército no es despreciable, ya que está en el orden del 0,3 por ciento. A continuación, respecto de las causas y consecuencias de los accidentes ocurridos en el Ejército, considerando los resultados expuestos, la exposición sería muy larga si me refiriera a cada uno de los ocurridos durante estos diez años. Por lo tanto, sólo me referiré a aquellos que han tenido una mayor connotación o los que han sido los más delicados para el Ejército.

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En el período 2001-2011, los accidentes ocurridos en servicio con resultado de muerte del personal militar es el que se muestra en la gráfica. Los años 2005 y 2006 se advierten nítidamente como los que registran las tasas más altas de accidentabilidad, a consecuencia del accidente de Antuco, ocurrido en mayo de 2005, cuyo resultado fue de 45 fallecidos. El 28 de septiembre de 2005, se produjo un accidente grave en la Antártica, en el que fallecieron un oficial y dos suboficiales. Con ellos, llegamos a 48 hombres fallecidos. Si no hubiéramos tenido esos dos accidentes, habríamos terminado con un total de cinco accidentes, que era menor a lo que se venía dando en años anteriores. En 2006, a consecuencia del bus que cayó en el puente Tucapel, que transportaba a los integrantes de la banda del Regimiento Chacabuco, fallecieron 17 suboficiales. El bus era un vehículo civil y estaba conducido por un civil, que también falleció. Respecto de la cantidad de fallecidos, ha habido un incremento debido a la llegada de mayor cantidad de material rodante al Ejército y al aumento de armamento nuevo que ha recibido la institución, para cuyo uso se requería capacitación. De hecho, los accidentes van disminuyendo en la medida en que la fuerza se va haciendo de ese material, lo va conociendo mejor, se va acostumbrando a su uso y se van adoptando las medidas de seguridad. Entre 2005 y 2006, se produce en el Ejército un momento que hace preciso revisar sistemas, procedimientos, equipamientos, etcétera, a lo cual haré referencia más adelante. Con el objeto de no extender más la exposición, los accidentes que aparecen en la imagen son los que tocaré más detalladamente, independiente de que esté abierto a cualquier pregunta sobre cualquier otro accidente. Así, tenemos el accidente ocurrido en Coronel, el 28 de octubre de 2004. En esa ocasión, el general Del Valle iba a pasar revista a los distintos lugares de votación, cuando cae en un helicóptero McDonnell Douglas 530 y muere el piloto, el mecánico y él. El accidente de Antuco, que deja un resultado de 45 fallecidos, 44 soldados conscriptos y un suboficial, ocurrido el 18 de mayo de 2005 al interior de Los Ángeles. El accidente ocurrido en la Antártica, el 28 de septiembre del mismo año, que tuvo como resultado la muerte de un oficial y dos suboficiales. El accidente ocurrido en Cañete, el 12 de noviembre de 2006, con 17 fallecidos del personal de la banda del Regimiento Chacabuco.

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Por último, está el accidente ocurrido en el sector La Paloma, en Arica, en 2011, con el volcamiento de un vehículo recuperador de tanques correspondiente a la familia M 113 (M son los americanos y 113 es el tipo). Partiré con el accidente ocurrido en Coronel, y que le costó la vida al general Del Valle. A raíz de éste se desarrolló una investigación sumaria administrativa al interior del Ejército. Al mismo tiempo se dio cuenta al tribunal militar que sustanció la causa pertinente. ¿Qué enseñanzas dejaron la investigación, el resultado del sumario y los antecedentes proporcionados por el tribunal, una vez concluida y sobreseída la causa? Aquí hubo una resolución errada del piloto. Hay una intervención directa del mando militar en aspectos técnicos de responsabilidad exclusiva de él, un error en la planificación del vuelo, pues no se consideró el tiempo de éste, ni el consumo de combustible, ni se aterrizó antes del empleo de la reserva. La aeronave llevaba un solo piloto, un mecánico y al general. No había copiloto. El general quiso aumentar la cantidad de lugares a visitar. En este caso, quien piloteaba la nave si bien era nuevo, tenía la instrucción pertinente para volar este tipo de nave, sin embargo, se inhibió de corregir a su superior, quien a pesar de su jerarquía y la potestad que posee, no puede variar el plan de vuelo establecido por el piloto. Los antecedentes sumariales arrojaron que el helicóptero había recorrido una mayor distancia, que habían visitado puestos que no estaban en el plan de vuelo y a consecuencia de ello, el combustible de la nave no alcanzó. Si un piloto se da cuenta de que se está iniciando el consumo de la reserva debe descender, pero esto no se hizo, por lo tanto, al no tener combustible, cayó como un piano. En cuanto a las lecciones aprendidas y cuáles fueron las medidas que tomó el Ejército frente a la realidad que acabo de describir, debo indicar las siguientes. Se crea el departamento de seguridad aeroespacial en la Brigada de Aviación, se elabora un nuevo manual con seguridad de vuelo, se elabora un programa de detección y prevención de conductas de riesgo por parte de los pilotos y la tripulación de las aeronaves y otro de detección y autocontrol del estrés al que son sometidos los pilotos en circunstancias relativamente extremas. Cada seis meses se les realiza a los pilotos y a la tripulación un control sicológico; hay una evaluación anual del clima organizacional de esta unidad, desarrollado por sicólogos y personal experto y también a los pelotones de aviación, desplegados desde Arica a Punta Arenas. Hay un curso de capacitación en seguridad aeroespacial para todos los mandos de estas organizaciones que se realiza en la Dirección General de Aeronáutica Civil.

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Otra lección aprendida es el vuelo asistido obligatorio para las aeronaves monomotor, es decir, que en el caso del MD, McDonnell Douglas, deberían haber ido un piloto y un copiloto. Siempre deben ir dos en vuelos de estas características, lo que no estaba establecido antes. Por último, hay una asesoría permanente en seguridad aeroespacial a los distintos mandos, es decir, dentro de los medios aéreos con que cuenta el comandante de la Sexta División en Iquique, tiene una asesoría técnica para poder resolver asuntos de vuelo. Por ejemplo, si este general necesita subir a la cordillera al sitio donde fueron rescatados un grupo de bolivianos y colombianos, atrapados por una tormenta al cruzar desde Bolivia, técnicamente, ese general no sabe si el material aéreo con que cuenta puede llegar a los 4.210 metros de altura. La asesoría técnica sería para informarle que ese material no logra volar a esa altura y si quiere llegar ahí tendría que pedir un helicóptero Cougar a la Brigada de Aviación. Esto se instruyó, precisamente, a raíz de este evento. Debido al lamentable accidente de Antuco, con personas de la dotación del Regimiento de Infantería N°17 en Los Ángeles, se sustanció una investigación sumaria administrativa en el Ejército. Al mismo tiempo, se dio cuenta al tribunal militar respectivo en donde se incoó definitivamente el procesamiento judicial que correspondía. Se designó un ministro en visita que en la época fue el fallecido general Arab, integrante de la Corte Marcial, para instruir el proceso correspondiente. ¿Qué ocurre en el accidente de Antuco y cuál fue la tremenda experiencia del Ejército en este sentido? Mi intención era traer una lámina donde se mostraba estadísticamente las condiciones atmosféricas y de clima en los últimos diez años en Antuco, pero desestimé hacerlo, porque aquí, básicamente, independiente de la estadística, hubo una decisión errada de un comandante que, como es de conocimiento público, fue condenado. Hubo malas resoluciones de su parte y malas decisiones de sus oficiales subalternos. El señor HALES.- ¿Se refiere al comandante del batallón o al del regimiento? El señor FUENTE- ALBA.- Me refiero al comandante del batallón, a Cereceda. Las lecciones aprendidas de Antuco son tal vez más extensas de las que aparecen sintetizadas en la transparencia. Cuando las unidades salen a desarrollar este tipo de instrucción a terreno, independiente de que sea contingente nuevo o antiguo, si se desarrollará en alta o media montaña, siempre hay que prever el peor escenario de cambios climáticos que se puedan producir en la zona. En las mallas curriculares, cursos de requisito -tanto para tenientes, capitanes o Academia de Guerra- y cursos de capacitación, por ejemplo de especialistas en montaña, etcétera, se deben incorporar instrucciones relativas

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a mando, a manejo de crisis en situaciones y escenarios complejos y extremos. También se agrega a las mallas curriculares en la formación de nuestro personal profesional y técnico profesional o suboficiales. Se implementa un sistema de enlace administrativo de carácter guarnicional, porque los enlaces en Antuco no funcionaron, la antena repetidora estaba deteriorada desde hacía bastantes años, por lo tanto, no funcionó y era preciso corregirlo. Se incorporaron, desde la experiencia de Antuco, cargos adicionales en vestuario y equipamiento especial para todas las unidades. El Ejército me brindó la oportunidad de servir en guarniciones extremas, Calama y Coyhaique, y siendo jefe del Estado Mayor General del Ejército concurrí en una visita a Coyhaique y pude verificar la calidad del vestuario y equipos que se entregan actualmente –me refiero a 2009- a las unidades que tienen clima y temperaturas extremas, en comparación con lo que vivimos nosotros en la década del 70, cuando tuvimos los problemas con Argentina, específicamente en 1978. También, una de las lecciones aprendidas en el caso de Antuco fue la necesidad de realizar una inversión importante en ese tipo de equipamientos. Es decir, equipos de enlace administrativos guarnicionales, vestuario y equipo adecuado, material rodante administrativo, material para transporte rápido en nieve y en hielo, etcétera. Entonces, se estructuró el proyecto de inversión denominado Torrente, que en síntesis contemplaba maquinaria de ingenieros para despejar caminos y actuar en distintas circunstancias, vehículos multipropósito, equipos de rescate para situaciones de emergencia o de unidades que se quedan aisladas en terreno, equipos de comunicación, vehículos auxiliares y equipo especial individual para las patrullas de rescate en montaña. Es decir, cuando se expresa “plan Torrente” a lo que en el fondo se refiere es a un proyecto de inversión, porque iban a llegar recursos que podían suplir muchas de las cosas que ocurrieron en Antuco. Una de las cuales eran las comunicaciones administrativas guarnicionales. El señor TARUD.- ¿Eso es para todo el país? El señor FUENTE-ALBA.- Sí, para todo el país, porque lo ocurrido en Antuco podría replicarse en cualquier parte donde haya presencia militar. Creo que después de los congelados de Canut de Bon, en la década del 40, el de Antuco es el accidente más grave y lamentable que nos ha ocurrido. El señor HALES.- ¿A qué accidente se refiere?

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El señor FUENTE-ALBA.- El coronel Canut de Bon, director de la escuela de montaña, realizó una marcha por el lado de la laguna del Inca, donde los sorprendió una baja de temperatura y viento blanco, pero continuaron marchando con el afán de llegar a un refugio. Algunos lo lograron, pero otros fueron quedando congelados, literalmente, de pie. Tras el accidente de 2005, como experiencia surge un proyecto de inversión. El proyecto de inversión, insisto en el término proyecto, porque no es un plan Torrente, es del orden de los 31 millones, 121 mil y fracción de dólares. Su fuente de financiamiento corresponde... El señor ULLOA (Presidente).- ¿Se ejecutó entero? El señor FUENTE-ALBA.- Así es, se ejecutó entero. El accidente ocurrido en la Antártica, la caída en una grieta del carro snow car, costó la vida de tres personas. Se hizo la investigación sumaria administrativa correspondiente y resultaron sancionados los oficiales que habían tenido conocimiento y autorizado la actividad. Se llevó a efecto un proceso en el tribunal militar de la jurisdicción, el quinto juzgado, y no recuerdo en estos momentos alguna cosa especial, pero si me permite lo consultaré con el auditor. El señor MARTÍNEZ, don Waldo (Auditor).- Fueron condenados los dos oficiales, Armando Ibáñez y Mauricio Toro. El señor FUENTE-ALBA.- Lo que motivó el accidente fue un incumplimiento de protocolos establecidos para el empleo de medios en el territorio antártico. Los oficiales no cumplieron los protocolos establecidos y eso costó la vida de tres personas. Lecciones aprendidas que nos dejó ese lamentable accidente. Se modernizó todo el equipamiento del grupo de exploración, los que tuvieron el accidente; se adquirieron ocho motos de nieve del tipo ski-doo y se renovó el material técnico existente para el rescate en grietas. Se dotó al grupo de exploración, llamado dotación antártica, que tiene la especialidad de salir a explorar, de vestuario y equipo especial, un polar bastante más resistente, etcétera. Se adquirieron equipos de comunicación satelital para emergencias y se renovaron los equipos de VHF, Very High Frequency, High Frequency y Ultra High Frequency. Se implementó un moderno sistema de ubicación y traqueo de patrullas georreferenciado, y a partir de 2007 -el accidente ocurrió en septiembre de 2006- la ejecución anual de una capacitación adicional especial para rescate en grietas a todos los integrantes de los grupos de exploración de ambas dotaciones.

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Esas fueron las lecciones aprendidas más importantes. Los accidentes ocurridos en 2005, de alto impacto en el Ejército, tuvieron como consecuencia la incorporación de un sistema de lecciones aprendidas que se constituyen en la división doctrina del Ejército, parte del Comando de Educación y Doctrina, ubicado en La Reina. Tiene la división escuela, es decir, todos los institutos, desde la Academia de Guerra hasta la Escuela de Alta Montaña. La división doctrina es la encargada de ver los estándares de entrenamiento del Ejército, y dentro de ella se encuentra el sistema de lecciones aprendidas del Ejército. Por lo tanto, los dos accidentes ocurridos en 2005 tienen como consecuencia la incorporación o creación del centro de lecciones aprendidas. Es decir, ya no bastaban los sistemas de prevención de riesgo, las charlas de seguridad, los especialistas que se enviaban a capacitar a institutos que dictan ese tipo de cursos, sino que había que crear un sistema de lecciones aprendidas de manera de evitar en el tiempo la ocurrencia de mayor cantidad de accidentes. La siguiente imagen muestra el documento formal que lo crea, con fecha 23 de diciembre, de 2005, aniversario del Hospital Militar, y corresponde a la orden de comando que dispone la puesta en ejecución de ese sistema. El siguiente cuadro muestra el método de la lección aprendida. Toda la doctrina de prevención de riesgo está incorporada al sistema que mencioné al inicio de la exposición. Ocurre un accidente, sea cual sea, y se desarrolla la investigación administrativa que proceda o la investigación por parte de los tribunales militares. Ingresa una serie de experiencias tecnológicas, humanas, de equipamiento, etcétera. En la división doctrina, específicamente en ese sistema, se estudia la modificación que se estime pertinente o necesaria a los procedimientos llevados a efecto por el Ejército. Eso trae consigo posibles cambios en estándares de rendimiento, en los datos específicos de las unidades, en las mediciones, etcétera. Entre las acciones resultantes de este ciclo están: diseñar procedimientos nuevos, estudiar causas y naturalezas, implementar soluciones, asignar medios de recursos, evaluar nuevos procesos. Todas las acciones que se llevan a efecto pueden modificar cartillas de procedimientos, reglamentos de instrucción, doctrinas operativas, etcétera. Y eso se lleva a efecto bajo las normas del sistema de lecciones aprendidas. Para el Ejército una lección está aprendida cuando se modifica aquello que podría haber sido la causa de un accidente. Mientras estamos en el ciclo, aún no es lección aprendida. Lo es cuando se cambia el

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reglamento, cuando se dictan disposiciones anexas o normas regulatorias diferentes a las que existían. En el accidente que le ocurrió en 2006 a la banda del Regimiento Chacabuco, en Cañete, sólo hubo una investigación sumaria administrativa, no un proceso que se haya incoado en los tribunales militares, en razón a que el vehículo y el conductor eran civiles y, por lo tanto, le correspondía al Ministerio Público la sustanciación de la investigación pertinente. Ese accidente se debió, claramente, a una mala maniobra en la conducción, lo cual es ajeno a nuestra responsabilidad institucional, ya que, como señalé, se trataba de un bus civil. Sin embargo, de ese accidente se sacaron lecciones aprendidas, de las cuales las más importantes son, en síntesis, las siguientes: Restringir el uso de vehículos civiles para el transporte de personal militar en actividades de apoyo a la comunidad. Al respecto, quiero hacer notar que el alcalde de Cañete pidió la banda del regimiento para que apoyara una actividad de la comunidad y ofreció el medio de locomoción para transportarla. El personal de la banda que concurrió al evento lo hizo como parte de una actividad de servicio. Los actos administrativos fueron confeccionar la nómina de las personas que concurrirían y dejar constancia en la orden pertinente. Si por alguna circunstancia fallecía algún funcionario del Ejército en esa actividad, debía entenderse que se encontraba en una actividad de servicio... El señor ULLOA (Presidente).- De servicio. Es un acto militar. El señor FUENTE-ALBA.- Exactamente. Por lo tanto, si una actividad es militar, en ella se debe privilegiar el uso del material rodante institucional. Otra medida fueron las disposiciones del Servicio de Transporte y Material de Guerra, a fin de reiterar medidas de control de los convenios de transporte del personal militar realizado por empresas civiles. Por ejemplo, el Ejército no tiene la cantidad de buses necesarios para transportar a todo el contingente que desfila en la parada militar que se realiza en el Parque O´Higgins, por lo que, mediante una licitación, se contratan buses civiles. A ese tipo de casos se refiere decisión de reiterar las medidas de control. También, se decidió reforzar las medidas de control de seguridad en el transporte de personal en vehículos que no son administrados por la institución. Esto consiste en solicitar información al Ministerio de Transporte o a la Secretaría Regional Ministerial de Transporte que corresponda, para que nos proporcione los antecedentes que tiene de la empresa con la cual vamos a celebrar el contrato. Ésas son las experiencias que nos dejó el accidente en que fallecieron 17 personas.

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El señor ULLOA (Presidente).- Quiero aclarar que, independiente de las lecciones aprendidas, estamos hablando de una empresa que presta servicios regularmente, de una empresa bastante seria. El accidente se produjo por un problema de conducción. En consecuencia, quiero dejar en claro que se habían cumplido todas esas exigencias, porque me consta. El señor FUENTE-ALBA.- Para el caso del accidente ocurrido con el vehículo recuperador M-113, en Arica, se está desarrollando una investigación sumaria administrativa, que todavía se encuentra en curso, y un proceso en el tribunal militar respectivo, que en este caso corresponde al Sexto Juzgado Militar. En ese caso hubo un claro incumplimiento de los protocolos establecidos y una falta de control del jefe de taller. Si bien, la investigación sumaria administrativa no ha concluido, los antecedentes de la investigación preliminar ejecutada señalan que el vehículo anduvo por un lugar por el que no debía, a mayor velocidad de la autorizada; el mecánico no estaba autorizado para conducir ese vehículo, porque si bien es un mecánico de material blindado, no tenía los permisos ni las competencias necesarios. En consecuencia, el jefe de taller no controló que ese hombre no saliera a probar el vehículo, tarea que debía haber realizado una persona autorizada para ello. Otras lecciones aprendidas son la reiteración de los protocolos de trabajo establecidos para el mantenimiento del material blindado, la revisión en los procedimientos para pruebas de carretera, control periódico de competencias para la conducción de vehículos blindados, pues no cualquier conductor del Ejército que tenga carnet civil clase B, o incluso clase A, está autorizado para manejar vehículos blindados. Creo que, de alguna manera, ya señalé lo de la reiteración de la velocidad máxima. Señor Presidente, por las razones que voy a exponer a continuación, solicito que en esta parte la Comisión se constituya en sesión secreta o reservada. -La Comisión se constituye en sesión secreta. -Concluida la parte secreta de la sesión: El señor FUENTE-ALBA.- Señor Presidente, antes de referirme a lo que aparece en la transparencia quisiera, si me permite, señalar que el Ejército ha hecho una revisión, un examen en detalle de todas aquellas situaciones que han ocurrido en la instrucción del personal del Ejército, a fin de que, no obstante el riesgo que importan estas actividades, disminuyan al máximo las posibilidades de que ocurra un accidente con resultados fatales o con mutilaciones de nuestro personal. Por ejemplo, en 2011 tuvimos que lamentar el accidente de un clase muy joven que estaba trabajando en el cuerpo militar del trabajo, al sur de la zona de Cochrane, en un ramal complementario, y que, por falta de

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experiencia en este tipo de trabajo, no obstante ser un buen conductor de maquinaria de ingenieros, debió desplazar su máquina para llevarla a otro lugar y, en el cumplimiento de esa tarea, se aproximó a un terraplén blando del terreno, donde la máquina se inclinó y, por su peso, comenzó a caer hacia el río, en una pendiente de alrededor de 45 grados y con una altura de alrededor de 150 metros. El clase se dio cuenta de que el terreno no era capaz de soportar esa cantidad de tonelaje y decidió saltar de la máquina, pero lo hizo, equivocadamente, en el sentido en que la máquina iba cayendo por la quebrada, por lo que le pasó por encima. Si hubiera sido un sargento, un suboficial con experiencia en esto, habría salido en el sentido correcto. Bueno al examen de ese tipo de errores, que pueden costar la vida o la mutilación de miembros de nuestro personal, el Ejército le da cada día una mayor importancia; diría que para nosotros ha pasado a ser algo fundamental. Tanto es así, que, como señala la conclusión signada con el número 6 en la presentación, he tomado la decisión de comprometer al Ejército para que cada dos años dé cuenta a la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados de los accidentes ocurridos en el período, de las lecciones aprendidas al respecto y de los resultados de las investigaciones sumarias administrativas que se hayan realizado o de los procesos que se hayan seguido o se estén siguiendo en los tribunales militares, porque la gente del Ejército valora tremendamente el hecho de que esta Corporación, en especial esta Comisión, preste atención a la seguridad del personal de la institución que cumple tareas propias de la actividad militar, que importan riesgo. Tenemos interés en que ese riesgo se minimice al máximo. El cumplimiento de nuestra misión constitucional y las actividades propias de los diferentes ejes de acción del Ejército representan escenarios de alto y permanente riesgo, como el desminado. En consecuencia, la prevención de riesgo debe constituir una preocupación cada vez mayor y una prioridad en el Ejército. La vida de las personas vale más que incorporar otros 3 elementos de riesgo o agregar 5 horas de entrenamiento sobre lo establecido en los estándares; salvaguardar la vida de una persona hace que no se justifique realizar actividades en horas que no están autorizadas, como marchas u otras, y que ponen en riesgo exagerado la vida o la seguridad del personal. Nuestra tasa de accidentabilidad, como dije, es relativamente baja, no obstante el crecimiento significativo de material, del entrenamiento y de la fuerza, que corresponde a los estándares que manejamos desde 2002 y que no tienen que ver con las actividades de los años anteriores. Sin embargo, esa baja accidentabilidad debemos reducirla aún más, el máximo posible. Las lecciones aprendidas en este ámbito, especialmente como consecuencia del lamentable accidente de Antuco, nos llevaron, como dije, a hacer una revisión y readecuación de todos los procesos asociados a la formación de comandantes, del desarrollo mismo de las actividades de instrucción y entrenamiento y lo que significa el incremento de material y equipo en el Ejército.

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Los accidentes que han involucrado a personal civil -creo que lo dije en el cuadro respectivo- son mayoritariamente accidentes de tránsito. Tenemos el ejemplo reciente de un ciudadano suizo con un camión de la Escuela de Montaña, que hizo un viraje y un ciudadano suizo que conducía una moto se incrustó en el camión. Un accidente de tránsito con resultado de muerte, lógicamente se está llevando a cabo la investigación pertinente en el tribunal civil, para saber si el clase que iba manejando el camión señalizó o no el viraje, si el espejo retrovisor estaba operativo, etcétera. Repito, esos riesgos hay que minimizarlos al máximo, pero dan cuenta de actos militares en la vía pública con resultado de muerte o heridos. La sexta conclusión es lo que mencioné al comienzo, en el sentido de que el Ejército ha resuelto, a no ser que ocurran circunstancias especiales o por expresa disposición de esta Comisión, concurrir a esta instancia cada dos años a informar de aquellos accidentes que podrían haber ocurrido durante ese lapso de actividad militar. Señor Presidente, reitero el agradecimiento del Ejército por querer conocer con máximo detalle lo que he expuesto, que está refrendado en un documento que enviamos por escrito. El señor HALES.- Señor Presidente, por su intermedio, le solicito al señor comandante en jefe que, si puede, nos agregue la información de lo ocurrido al mayor del Ejército, señor Guillermo Vargas, del Regimiento de Artillería Maturana, quien está desaparecido desde el 28 de febrero. Mi preocupación por este caso se debe no sólo a que atinge a nuestra investigación sobre accidentes, sino que, además, porque se trata de un accidente en montaña de un experto en esa especialidad. Por lo que tengo entendido, esto habría sucedido en el cruce de un río, pero se trata de un especialista en ese tipo de actividades. Más aún, me preocupa porque no se trata de un accidente que haya ocurrido en un picnic o un paseo, sino de alguien que se encontraba en actividades de operación de la fuerza. Imagino que además del dolor de su familia, de su gente, del Ejército y de nuestro país por la muerte de un oficial, debe haber desconcierto y desmoralización entre su gente, ya que se trata del accidente de un especialista, de un instructor, que se produjo ante sus alumnos, sus discípulos. La información de la prensa es muy escueta, por lo que, independientemente de que haya sumario, me gustaría que, dentro de lo que se pueda y antes de que concluya el proceso, pueda adelantarnos las posibles causas de lo ocurrido, en tanto ello no comprometa al comandante en jefe y, además, si nos puede adelantar alguna conclusión de lo sucedido. El señor FUENTE-ALBA.- Señor Presidente, como el honorable diputado Hales ha señalado, se trata de un accidente reciente del que no da cuenta la exposición que acabo de presentar y que tiene una doble gravedad, por decirlo así, ya que, presuntamente, costó la vida de uno de nuestros oficiales de montaña, quien tenía una excelente preparación y condiciones para esa especialidad.

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Voy a referirme a cómo se produjo ese accidente, a lo que se presume que ocurrió. Hay un período, antes de que se recoja el contingente, que se llama de instrucción y entrenamiento de comandantes, en el cual todos los profesionales oficiales y técnicos profesionales, los suboficiales, desarrollan un ciclo de reforzamiento de sus capacidades, de sus conocimientos teóricos, de sus capacidades físicas, etcétera. El grupo de Regimiento de Artillería Maturana se encontraba desarrollando esta actividad el 28 de febrero de 2012, en la cual se incluía el paso de cursos de agua. Según se ha establecido, concurrieron a hacer el reconocimiento del lugar donde se haría la práctica, en el río Las Gaviotas, que no estaba crecido, sino que, según lo que me han explicado, con el agua a la altura de los tobillos. En consecuencia, resolvieron usar el mismo vado que usan para trekking los deportistas de aventura. Sin embargo, en el período que media entre el momento en que se hizo el reconocimiento y aquel en que volvieron al vado, hubo muy mal tiempo en la zona, por lo que el río Gaviotas experimentó una crecida bastante importante. El mayor iba a la cabeza de sus instructores, con clases de reconocimiento para determinar el lugar por donde cruzar. Como no pudieron hacerlo en el vado que originalmente estaba previsto, porque era evidente lo torrentoso del río, optaron por buscar un lugar alternativo y decidieron cruzar por una parte por donde presumiblemente se podía hacer. Después de adoptada la decisión, dos cabos logran cruzar el río, anclan la cuerda en la otra ribera, y un clase, que iba con el mayor, coloca el mosquetón en la cuerda y comienza a cruzar, pero en el medio, donde se comba la cuerda, quedó en posición de bandera. El río lo tumbó y comenzó a tragar agua. Este clase, que también estaba instruido, descolgó el mosquetón y se fue con la corriente del río, gracias a lo cual logró cruzar. Según lo señalado por dos clases que estaban con el mayor, como consta en las declaraciones que tomó el comandante respectivo, más el general que estaba allá, le plantearon que ellos podían cruzar, que si lo habían hecho los dos primeros, por qué no ellos. El mayor tomó la decisión de no autorizar el cruce y hace volver al resto de la unidad al campamento para ir en busca de los camiones por otros hitos y no cruzar el río. Finalmente, la unidad completa se devuelve y hace lo que el mayor ordenó. Pero como el mayor era un hombre muy capacitado y fuerte físicamente, resolvió cruzar el río. Él era capaz de realizarlo, no obstante que no había autorizado a su tropa para hacerlo. Cuando comenzó a cruzar, los clases que estaban con él lo siguieron para que no lo hiciera solo. Ocurrió más menos lo mismo que le había ocurrido al clase número tres, así es que se soltaron de la cuerda y tomaron la posición cabeza atrás para irse con el río y llegar a la orilla opuesta. El señor HALES.- ¿Para qué se sueltan?

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El señor FUENTE-ALBA.- Se soltaron en razón de que la corriente era tan fuerte que los golpeaba y los metía bajo el agua, por lo que no podían respirar. Los dos clases logran llegar a la otra orilla y vieron pasar al mayor a 12 ó 15 metros de ellos, así es que pensaron que saldría un poco más abajo. Había soltado la mochila, realizado todos los procedimientos e iba en la posición correcta. Pero no lo encontraron más. Ésa es la situación que ocurrió con el mayor. Si me piden una conclusión a priori, si bien aún no perdemos la esperanza de que pueda estar con un golpe en la cabeza, medio perdido, porque es un hombre muy fuerte, considero que tomó una mala decisión. Cuando ordenó a su tropa regresar porque las condiciones de corriente en el río no permitían cruzar con los medios de paso que contaban, debería haber hecho lo mismo y no asumir esa decisión temeraria de cruzar el río a como diera lugar para demostrar su capacidad, entrenamiento, etcétera. Esa actitud no nos parece razonable, pero estamos a la espera de lo que diga la investigación. El señor HALES.- Señor Presidente, cuando creamos esta Comisión, no lo hicimos pensando en lo que pasaba con los medios de comunicación, ya que había civiles de alta notoriedad afectados; lo hicimos pensando especialmente en nuestros soldados, ya que la menor parte de los accidentes con nuestras Fuerzas Armadas afecta a civiles. Muchos creyeron que se trataba de una focalización exclusiva en lo ocurrido en Juan Fernández, pero no era así, sino que queríamos preocuparnos de nuestra gente, de nuestras fuerzas, de nuestros oficiales, clases, conscriptos, soldados. Por tanto, no puedo dejar de decir que aprecio mucho que el señor comandante en jefe diga que agradece la existencia de esta Comisión Investigadora. No puedo dejar de decirlo, señor Presidente, porque aquí paso a contestar oficialmente a quienes nos suelen escribir diciendo lo contrario. Tengo cartas de un ex general de la Fuerza Aérea, de dos del Ejército y tres conversaciones respecto del mismo tema, y todos se quejaban de que esta Comisión era una acción en contra de las Fuerzas Armadas, en particular en contra de la FACH, y que formaba parte de un clima de agresión en contra de las instituciones de la Defensa Nacional que algunos políticos teníamos interés crear. Por eso, valoro especialmente que el señor general agradezca la existencia de esta Comisión. También me preocupa algo que considero que deberíamos dejar consignado en nuestras conclusiones. Me adelanto a decir que no hay ninguna duda en cuanto a que si existen seres humanos que se preparan para la guerra, es porque han jurado que están dispuestos a dar la vida. Pero la preparación para la guerra no implica el mismo riesgo de muerte que la guerra misma, y si bien es una actividad de riesgo, éste se puede prever, para lo cual debe haber una preparación adecuada.

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Insisto en que celebro la exposición que hemos escuchado. Me parece formidable el conjunto de medidas que se vienen tomando desde hace tantos años, que se expresan en la baja tasa de accidentabilidad, que va en picada y llegó a 0,3. Podemos discutir después por qué se tomaron 45 mil miembros de las Fuerzas Armadas como base y no la fuerza operativa propiamente tal, ya que nos daría otros valores, porque entre esos 45 mil miembros de las fuerzas que están en tareas no todos corren los mismos riesgos. Creo que eso podríamos analizarlo con más detalle en otro momento. Lo central es que la información que nos han entregado permite concluir que existe una disposición del Ejército en orden a ir evolucionando respecto a la prevención de los accidentes y al análisis de los errores, para procesarlos a través de un sistema de lecciones aprendidas que incluso llevó a la concluir la necesidad de renovar las normas y procedimientos. Eso lo aprecio mucho. Queda hecha, entonces, mi observación sobre la tasa de accidentabilidad. No puedo dejar pasar la intervención del comandante en jefe del Ejército sin decir que él tuvo la honestidad, transparencia y claridad para hablar de errores en un informe escrito, que solicito pueda entregarse en dos carpetas, para que en una se incluya la documentación secreta y en la otra sólo la que fue pública, a fin de que podamos tener acceso escrito a la exposición completa del señor comandante en jefe. La honestidad del general Fuente-Alba es poco frecuente en la administración del Estado. Perdónenme que lo diga, pero es poco habitual que alguien venga aquí a decir: “Mire, se cometieron estos errores, esto hay que corregir, esto estuvo mal, fue un mal procedimiento, esto no estaba lo suficiente protocolizado.” Las instituciones evolucionan, sería absurdo, de fantasía suponer que tenemos un Ejército que se diseñó perfecto. Según algunos nuestro ejército data del 1600, según otros, del 1800, pero, al fin y al cabo, sería absurdo pensar que desde 1800 ó desde 1600 todo haya sido perfecto. ¡Es imposible! No hay ninguna institución así. Entonces, no me parece ningún rasgo de debilidad, de demostración de flaqueza, ni nacional ni internacional, decir que se han corregido cosas que no se hicieron bien. Eso lo aprecio mucho, señor Presidente. Dicho esto, creo que la Comisión en sus conclusiones debe entregar ese juicio de valor, si es que los señores diputados coinciden en una valoración de ese tipo. Respecto de Antuco, hay algo en la investigación que me llama la atención que no aparezca entre las lecciones aprendidas. Aparece al final, sobre el cargo, acerca de lo que le entregan a cada cual, y señala que el equipamiento es suficiente.

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Mi planteamiento va en el sentido de enfatizar, porque son cuatro las lecciones que se sacan de lo ocurrido, y escuché a Grandón y a otros que tenían esa actitud de verdadero heroísmo por haber estado salvando gente. Pero me parece que lo ocurrido en Antuco, además de una mala decisión o insuficiencia en la información que se le entregó al propio oficial... Porque es uno el condenado, pero no es uno el procesado. Hay distintos tipos de sanciones. Hubo uno que estuvo en la cárcel, pero hay otros que recibieron otro tipo de sanciones; no es que haya sido sólo uno. Entonces, me llama la atención que no haya un énfasis especial en señalar que la decisión fue mala porque el equipo era francamente insuficiente. Encuentro que allí hay algo que revisar mucho más profundo, que hay un problema respecto de los recursos materiales con los que debería contar el Ejército para su buen desempeño. Y si hay que hacer propuestas para aumentar el presupuesto en determinados aspectos, para estos fines, tenemos que hacerlo porque lo primero que uno se pregunta es cómo andaban con ese vestuario, cuando estaban haciendo una campaña de invierno, en pleno mayo, y a los pies del volcán. Me parece que el tema vestuario y equipamiento debe haber sido lo más grave. Señor comandante en Jefe, le pido que nos dé luz sobre el tema del vestuario. Respecto de la malla curricular, también me hubiera gustado escuchar esa observación en el caso de la Fuerza Aérea. Me sorprendió que hubiera una especie de declaración pública a través de los medios, cuando se han objetado las mallas curriculares, después del accidente de Juan Fernández, y no señalara que harían una revisión de las mallas curriculares para la preparación de sus pilotos y de su gente. ¡Me sorprende, señor Presidente! Hago esta pregunta para que se discuta el tema. Espero que el Secretario tome nota de este tipo de propuestas para las conclusiones, porque pienso someterlo a debate. El señor ULLOA (Presidente).- Dos de tres lo dijeron. Tiene razón. El señor HALES.- Exactamente, y la Armada también. Finalmente, quiero decir que hay una proposición del Ejército para modificar los procedimientos con nosotros. Están haciendo la proposición de ser proactivos con la Comisión de Defensa. Nunca lo ha hecho ni el Ministerio ni la institución respecto de este tipo de información, y aquí hay una novedad de un comandante en Jefe que está ofreciendo tener cada dos años una sesión para revisar este tipo de situaciones. Francamente, esto tiene que ir en las conclusiones como propuesta del Ejército. Por lo tanto, deberíamos adoptar como proposición de las conclusiones que las Fuerzas Armadas vengan a rendir cuenta al Parlamento cada dos años para contarnos qué está sucediendo en materia de accidentes, lecciones aprendidas y prevención.

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Celebro mucho la participación del Ejército en esta Comisión. Creo que hará una gran contribución a las conclusiones de la Comisión. El señor TARUD.- Señor Presidente, la exposición me deja satisfecho en términos de que se toman todas las medidas de resguardo para evitar al mínimo los accidentes. La tragedia de Antuco es lo más doloroso que ha vivido el Ejército en estas últimas décadas y, ciertamente, hubo consecuencias penales que todos conocemos. Me agrada conocer que hasta el momento hay cero fatalidad. Eso es muy bueno, aunque nos queda mucho trabajo por delante. Son 180 ó 190 mil minas en total. Llevamos el 25 por ciento. Vamos a ver si llegamos de aquí al 2020; esperemos que sí. Rescato lo que ha señalado el comandante en Jefe respecto de las lecciones que aprende el Ejército de este tipo de accidentes y fatalidades. En consecuencia, teniendo la oportunidad de contar con su presencia, junto a su Estado Mayor, no puedo dejar de hacerle otra pregunta que se relaciona con el terremoto del 27 de febrero. ¿Qué lecciones ha sacado el Ejército de lo que fue su rol el 27 de febrero? Usted ha mencionado el Plan Torrente, y le quiero hacer la siguiente pregunta. Si esta noche, a las 03.30 horas tenemos un terremoto grado 9, o un acto belicoso de alguna parte, ¿cuánto se demoraría el Ejército en tener funcionando todo el sistema de comunicaciones desde Arica a Punta Arenas? Lo consulto porque ha habido muchas versiones en la prensa respecto del Plan Torrente. Señor Presidente, la respuesta puede ser dada en sesión secreta o sesión normal, como lo pida el comandante en Jefe. El señor RINCÓN.- Señor Presidente, quiero preguntarle al comandante en Jefe si existe un registro de carácter nacional, único, con integración de datos de todas las instituciones de las Fuerzas Armadas sobre el tema de accidentes, con cualquier tipo de lesiones, graves, menores, incluso con resultado de muertes, por minas antitanques, antipersonales o cualquier tipo de artefactos como granadas, estopines, espoletas de granadas, etcétera. Lo pregunto, señor comandante en Jefe, por intermedio del Presidente, porque sin contradecir la información que entrega, y corríjame si cometo algún error, está dirigida básicamente a las unidades de desminado que en su trabajo no han tenido accidentabilidad, lo cual además es casi histórico y debe ser un dato para el mundo, pero, ¿están los datos de personal civil o militar

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que no participa de ese trabajo, pero que pudiera ser afectado por minas de cualquier tipos u otro tipo de proyectil? Tengo antecedentes que señalan que desde 1978 a 2006 hay más de 500 lesionados y debe haber fácilmente 20 muertos o tal vez más. Voy a dejar esta documentación a disposición de la Comisión para que también sea entregada al comandante en Jefe, para que haga un chequeo, porque incluso figura el nombre de la persona, el grado militar, la unidad a la que pertenece, el año, el tipo de elemento explosivo, etcétera, y esencialmente son militares. Es decir, ni siquiera estoy hablando del personal civil. En total son 538 casos los que voy a dejar a disposición de la Comisión. Por otra parte, ¿cuál es la participación del Ministerio de Defensa en este sistema? No puedo dejar de felicitar públicamente por las lecciones aprendidas que sabia y profesionalmente ha implementado el Ejército. Consulto por la participación del Ministerio de Defensa para recoger esos antecedentes y aplicar las lecciones aprendidas a las otras instituciones, homologando dichas lecciones. Quiero saber si existe o no esa participación y de qué manera se expresa, cómo se da, cómo se canaliza, etcétera. Además, quiero que nos informe sobre la emergencia del norte, respecto de las minas, que generó un desplazamiento de minas antipersonales, antitanques. El señor ULLOA (Presidente).- Las minas en la carretera. El señor RINCÓN.- Sí. Quiero que nos diga si hay cuantificación exacta de la cantidad de artefactos explosivos, si se tiene certeza de su número o una aproximación del mismo, y una estimación del perímetro posiblemente afectado. Asimismo, qué medidas se están tomando, más allá de lo que conocemos por la prensa, o que quizás no se conocen, y que el Ejército estuviera implementando para mantener el control de la situación, tal vez aumentando el trabajo que está haciendo de desminado, pero en este caso debido a una emergencia por desplazamiento de las mismas, por las lluvias, etcétera. El señor FUENTE-ALBA.- Señor Presidente, en el mismo orden paso a responder las preguntas que se me han formulado. Con respecto a la tasa de accidentabilidad, la fórmula de cálculo y por qué se utilizaron 45.500 hombres como dato promedio en ese período, comprendo absolutamente el planteamiento del diputado Hales. Tiene toda la razón, pues hay un personal sometido a una exigencia que importa mayor riesgo que el personal administrativo que se encuentra en los estados mayores o en actividades de menor presencia, no obstante que tienen que desarrollar

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actividades de orden militar cada cierto tiempo o ciertas exigencias en circunstancias específicas. Básicamente, lo hicimos, tal como sugería el diputado, porque a los organismos civiles el dato estadístico se les requiere con la plantilla completa. Entonces, quedamos en la duda y nos preguntamos qué hacíamos. ¿Lo colocamos con nuestra fuerza operativa real, que son equis miles de hombres y sacamos a todos los empleados civiles? Pero hay empleados civiles que trabajan en actividades de informática, tienen despliegue en terreno, y no los podemos sacar porque efectivamente tienen horas de trabajo en terreno. ¿Qué hacíamos? Optamos por lo mismo que las empresas civiles, pero tuvimos exactamente la misma inquietud. Ahora, tal vez me expresé mal cuando el diputado me formuló la pregunta sobre el caso Antuco. Efectivamente, el personal militar que se procesó en este caso y que en definitiva resultó condenado fue más de uno. Por lo tanto, no me referí sólo a una persona, sino que a quién estimamos que tuvo las responsabilidades de mando en tomar malas decisiones. La decisión más mala la tomó el comandante del batallón. Respondí en esa forma, pero sin lugar a dudas hubo cinco condenados: el coronel Roberto Mercado, quien era el comandante del Regimiento Los Ángeles; el comandante Luis Pineda, que era el segundo comandante en jefe de Operaciones; el mayor Patricio Cereceda, comandante del Batallón, con cinco años. Los otros tienen penas remitidas. El capitán Claudio Gutiérrez Romero y el capitán Carlos Olivares Oyanguren. Efectivamente, tiene razón pues hubo más condenados y durante el transcurso del proceso más procesados en la causa, por lo que hay responsabilidades del comandante del Regimiento y del subjefe de Operaciones, pero a lo que apuntaba en mi comentario era que la más mala decisión fue del comandante del Batallón, quien nunca debió haber autorizado una marcha, por las condiciones meteorológicas que existían en ese momento en Los Barros, y menos con contingente recién acuartelado, reitero, con esas condiciones meteorológicas y con el vestuario que precisamente no era el adecuado para esas condiciones climáticas. Por otra parte, ese contingente no estaba en una campaña de montaña, sino que en su período inicial de instrucción militar, que fue otra de las cosas que se le objetaron, pero que podrían no revestir la gravedad de lo que yo señalaba aquí, como sus errores de mando, que fue el haber autorizado una marcha de esa longitud con contingente tan nuevo. Sin duda, para el personal del Cuadro Permanente, que tiene un nivel de entrenamiento más alto, una jornada de marcha de 32 kilómetros, y con 27 kilos de pesos, no es mucho. Sin embargo, un soldado que tiene 18 años, que viene de un régimen de vida distinto, someterlo a una marcha de esa envergadura sin duda era una exageración.

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Es decir, sinteticé solamente lo que me parecía clave, que fue una mala resolución del comandante del Batallón y, en consecuencia, los exámenes psicológicos y los de competencia que deben tener hoy los alumnos que egresan de la Academia de Guerra y que van a cumplir actividades de mando son totalmente distintos de los que tuvo el mayor Cereceda. Los equipos de psicólogos contratados para esos efectos miden exactamente quién está en condiciones de tomar decisiones que involucren a 600 ó 700 personas. No sé si procede, pero agradezco al diputado Hales que le parezca bien la decisión del Ejército de dar cuenta de las situaciones cada dos años. Es una decisión que he tomado como comandante en Jefe del Ejército, pues la considero fundamental. Es más, y me permito decirlo aquí, se siente bien que haya un nivel de consideración por parte de las autoridades del Poder Legislativo hacia nuestra gente por su tarea fundamental y por las exigencias que tienen las actividades del servicio. No sé si corresponda agradecerlo. Señor Presidente, el diputado Tarud formula una pregunta para la que no estaba preparado. Quiero partir por la última parte. Si ante una determinada eventualidad, ya sea un terremoto o una situación delicada en que nos encontremos, estamos en condiciones de tener funcionando todo el sistema de comunicaciones, debo señalar que por los sistemas sensoriales de diferente carácter que tienen las instituciones de Defensa es muy difícil que haya una sorpresa. Puede ocurrir, pero según los datos que manejo es bastante improbable. Por lo tanto, la dependencia no es tanto del sistema de comunicaciones como del otro sistema sensorial que puede advertir con anticipación una determinada condición. Con respecto a un terremoto o a un evento de las mismas características, efectivamente hoy los equipos de comunicación para enlaces administrativos de carácter guarnicional, que básicamente conectan al regimiento con las unidades que salen a los terrenos de instrucción, hoy se ha contemplado que esos sistemas de comunicación adquiridos por el Ejército, dentro del proyecto de inversión de los 30 y tantos millones de dólares, funcionen como equipo de respaldo a las redes previstas por la Onemi. En consecuencia, lo que se encontraba el 27 de febrero apagado y que fue gradualmente colocándose en ejercicio, hoy forma parte del sistema de respaldo. Por lo tanto, están las 24 horas del día encendidos y las mismas 24 horas con operadores en funcionamiento, mientras que el Comando de Telecomunicaciones hace un chequeo diario, aleatorio, de cada una de las estaciones que tendría que estar funcionando. Eso no significa que siendo un sistema de respaldo podría cubrir cualquier situación. Obviamente que no. Cualquiera no, porque están

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destacados en determinadas partes, pero sí sirve como un sistema de comunicaciones de respaldo. Con respecto a la pregunta sobre las lecciones aprendidas del terremoto, hay un texto extenso al respecto, por lo que no me quiero aventurar en dos o tres frases y sintetizar algo que se encuentra muy bien desarrollado. Ahora, no tengo inconveniente, si así se me pidiera, en proporcionar la información sintetizada. Por ejemplo, el llamado Terremoto Blanco, ocurrido en Coyhaique, en julio de 2010, cuando nevó durante varios días seguidos, el Ejército hizo un publicación –conozco en detalles esta situación, ya que mi hijo estuvo de guarnición en Coyhaique- con un conjunto de elementos de todo orden, de lo más complejo hasta lo más simple. Lo más simple, por ejemplo, es que cuando se produce este tipo de nevazones, y los informes meteorológico así lo indicaban, nuestros vehículos, que van a tener tareas de apoyo a la comunidad, que salen a rescatar personas, etcétera, no pueden estar dentro de los boxes. Deben estar en terreno descubierto, pues tienen las características necesarias para estar a la intemperie, sin problemas, en una nevazón de esas características. Lo que ocurrió es que el peso de la nieve era tal que de 19 buses quedamos con dos, pues se cayeron los boxes e inutilizaron 17 buses. En el caso de los camiones, fue alrededor del 80 por ciento. Por lo tanto, puedo señalar que tenemos lecciones aprendidas del terremoto. Requerido sobre los antecedentes del terremoto por esta Corporación, si no me equivoco, en abril expuse tres momentos que marcan la actividad del Ejército. Primero, la ayuda humanitaria en las áreas perimetrales al cuartel y cooperación de tránsito en el puente Santo Domingo y otros. Dimensionamos los daños humanos y materiales dentro de las instalaciones militares. Después de ese lapso, viene un segundo momento en que entra en vigencia el estado de excepción constitucional, en el cual concurrimos hasta los lugares pertinentes. Como informé en esa ocasión, los medios de comunicación adquiridos gracias al proyecto de inversión Torrente, gradualmente se colocaron en ejecución pues había que sacar los equipos de los almacenes, prenderlos y esperar que llegara el operador. Por lo tanto, en la medida en que transcurría el tiempo estuvieron a disposición de las unidades y de los comandantes respectivos con la finalidad de trasmitir la situación militar que se vivía en los regimientos, en las unidades y localmente. Señor Presidente, si me permite, no quisiera aventurar en este minuto, pues se trata de un texto extenso, muy completo y complejo, en cuya elaboración participó incluso el general Cordero, que hoy es jefe de Estado Mayor, quien trabajó intensamente en las actividades del terremoto. Diría que en marzo o

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abril de 2011 teníamos un texto bastante contundente con respecto a esta materia y se empezaron a tomar las medidas pertinentes para hacer las correcciones. La primera lección aprendida fue la del Plan Torrente, que demostró que los equipos tienen que ser de respaldo y, en consecuencia, deben funcionar las 24 horas del día. Además, comprendimos que hay que corregir los mecanismos de acercamiento del personal a la unidad militar, incluso cuando se encuentran en período de licencia. A modo de ejemplo, tuvimos efectivos que se presentaron en la Escuela de Artillería, pero que pertenecían a la dotación del Regimiento Huamachuco, en el Altiplano nortino, pues no tenían cómo trasladarse a su unidad. No quisiera aventurar una respuesta inmediata, pero tengo la mejor disposición para proporcionar en un texto resumido todos los antecedentes que quisieran sobre la materia. Sobre las consultas del honorable diputado Rincón –tiene razón en los antecedentes que proporcionó-, quiero señalar que lo que hemos entregado sólo corresponde a la accidentabilidad de las unidades que están abocadas a la tarea del desminado. Por lo tanto, no está considerado, por ejemplo, el subteniente Juan Vega Clavero, quien en 1976 entró a un campo minado en Calama y perdió una pierna, y que está dentro de los quinientos y tantos que sufrió lesiones. Tampoco el embajador Winter, que entró en la zona norte a un campo minado y que fue retirado por un subteniente de apellido Valenzuela que se encontraba cercano al lugar. Sólo proporcionamos la información sobre alrededor de 450 hombres pertenecientes a los equipos que estaban participando en el desminado durante el período. Pese a que no podría garantizarlo en este momento, me comprometo a verificarlo, tenemos antecedentes nominales de aquellas personas o personal militar que transitando por el Altiplano o andando en bicicleta encontraron un elemento explosivo que lo mutiló o bien pisó una mina que le costó la vida o que le cortó una pierna, etcétera. Tenemos los antecedentes de los diez años, pero creo que la pregunta del diputado Rincón va más allá en el tiempo, porque el retiro de material explosivo es muy importante. Los campos minados están señalados. Dicen: área de entrenamiento militar. En cuanto a la participación del Ministerio de Defensa, puedo responder sólo lo que corresponde a la actividad militar. Respecto de las lecciones aprendidas, apunté en la exposición sólo a los casos de accidentes. Las lecciones aprendidas operan también para el uso, manipulación, empleo táctico y técnico de material.

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Asimismo, lecciones aprendidas con respecto a la chusca, en el entorpecimiento de los motores de Leopardo 2-A4 en la zona norte del país. Ahí hay varias experiencias, que también se llaman lecciones aprendidas. Nosotros nos lavamos con agua, pero los expertos han llegado a determinar que el agua lo único que hace en meterle más a fondo esta cosa que actúa como esmeril y, en consecuencia, la falla se va a dar mucho antes. Por lo tanto, tuvimos que remplazar el agua por aire, introducir comprensores y, en consecuencia, cambiar el reglamento de material de guerra. Entonces, cuando se cierra el ciclo es lección aprendida. O sea, la lección aprendida aquí ha apuntado a los accidentes, pero también la tenemos en los sistemas operativos. En ese sentido, el Estado Mayor Conjunto tiene sus propias lecciones aprendidas en relación a su sistema operativo militar, en lo que le compete, porque lo que le corresponde a la institución es entregarle a este ente planificador fuerzas entrenadas, que el Estado Mayor Conjunto entrena en la combinación del empleo de las fuerzas de las tres características, y ahí obtiene lecciones aprendidas. Por lo tanto, presumo que el Estado Mayor Conjunto, el Ministerio de Defensa en lo que respecta al área operativa, debe tener sistema de lecciones aprendidas. Es más, el jefe del Estado Mayor Conjunto, general Mardones, fue comandante de la División Doctrina, precisamente cuando se estudiaba esta implementación. No puedo asegurarlo, pero no me cabe duda que sí lo tiene. El personal que trabaja en Arica, producto de lo que públicamente se conoce, corresponde a dotación del Ejército destacada en la guarnición de esta ciudad. Son hombres de las unidades de ingenieros que están en las funciones de desminado humanitario. Sin embargo, las instrucciones, órdenes, directrices, velocidades, cantidades y lugares son indicados por el Ministerio de Defensa Nacional, a través de la Comisión Nacional de Desminado, cuyo jefe en la actualidad es el coronel Mendoza, del Ejército. Él maneja toda la información y proporciona antecedentes al equipo técnico del desminado. En consecuencia, el Ejército se inhibe de entregar información sobre esa área, pues le correspondería al Ministerio de Defensa. El

coronel

Mendoza

responde

al

ministro,

no

al

Comandante en Jefe. El señor ARAYA.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero felicitar y agradecer la exposición del comandante en Jefe, porque, como han dicho los colegas, fue bastante sincero y transparente y nos permite tener luces de lo que está pasando en la institución.

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Entonces, dado que su exposición se basó principalmente en accidentes con resultado de muerte, quiero saber cuál es la principal tasa de accidentabilidad que no tiene resultado de muerte, cuáles son los hechos principales. El general nos ha señalado que en el caso de los civiles son accidentes de tránsito en la vía pública. En el caso del Ejército, me gustaría que nos ilustrara cuáles son esos accidentes. El señor FUENTE-ALBA.- Señor Presidente, es preciso saber en qué actividad se produce esto y cuál es la accidentabilidad. Por ejemplo, los índices más altos de accidentabilidad están en los cursos de especialización, por ejemplo, de comandos, de paracaidistas, de alta montaña y de buzos tácticos. Las actividades militares en que pueden ocurrir accidentes son aquellas de desplazamiento, de maniobras finales, que le cambiamos el nombre y se denomina ejercicios sin tener armas, y en las oportunidades en que nos integramos a una fuerza conjunta para el cumplimiento de determinadas actividades en un ejercicio. El señor ULLOA (Presidente).- Claramente, heridos por volcamientos de tránsito. Es la causa más importante. El señor FUENTE-ALBA.- Señor Presidente, cuando uno está en la preparación de un ejercicio o de una salida a terreno, por ejemplo hay manipulación de explosivos, de iniciadores, de municiones, de bombas de mortero, de artillería, de tanques, etcétera. Recientemente ocurrió un accidente en la Cuesta de Las Chilcas –si mi memoria no me traiciona el 1 de febrero- debido al volcamiento de un camión de la Escuela de Montaña que iba apoyando a la Escuela Militar en su campaña con los cadetes, hecho que no se supo públicamente, pero de inmediato se adoptaron las medidas administrativas. Los resultados de sanciones administrativas por el error se obtendrán con posterioridad, cuando termine la investigación. En concreto, se dio vuelta un camión de la Escuela de Montaña que iba encolumnado hacia una actividad militar en terreno y cargado con municiones. Eventualmente, se podría haber provocado una tremenda explosión. Al ser munición 7,62 Nato, no necesariamente, por el volcamiento de un vehículo, que no iba a exceso de velocidad, debiera producirse, pero de acuerdo con la investigación que se está llevando a efecto –voy a esperar los resultados y las responsabilidades de rigor- iban iniciadores de cargas explosivas. Por normas de seguridad y de prevención de riesgos ambos elementos siempre deben ir separados. O sea, en este caso hubo un error de carguío, de definición de las cosas que iban en cada camión, etcétera. Las cuentas se cobran debidamente. Gracias a Dios, aparte del taco que se produjo, no hubo que lamentar desgracias personales.

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El señor RINCÓN.- Señor Presidente, por su intermedio, quiero consultar al señor general qué hace que el Plan Torrente ayer no pudiera ser un respaldo de la Onemi y hoy sí pueda serlo. Me gustaría saber qué cambió, o si no cambió nada y siempre pudo serlo. Si públicamente está instalada la impresión –a lo mejor por error, pero no creo- que el Plan Torrente sólo sirve para la comunicación entre las unidades del Ejército, ¿por qué dicho Plan podría servir de respaldo a la Onemi, que no está al interior de las unidades? ¿Cómo se podría conciliar aquello? Si el Plan Torrente sirve de respaldo, ¿debería instalarse en la Onemi al momento de producirse un desastre natural, al interior de las unidades territorialmente involucradas en la catástrofe? El señor FUENTE-ALBA.- Señor Presidente, agradezco mucho la pregunta, porque creo que eso ha quedado un poco ambiguo. Voy a tratar de responder cada una de sus partes. El equipamiento de comunicaciones comprado en el proyecto Torrente estaba en su etapa final de entrega a todas las unidades, de preparación de los operadores, cuando ocurre el terremoto. Cuando ello sucede, los equipos se encontraban apagados, porque estaban previstos para otra actividad. Es decir, la función de esos equipos era enlazar la unidad militar con el despliegue de unidades de esa misma unidad militar que se encontraban en terreno, en instrucción, en campañas, etcétera. Sin embargo, uno se pregunta por qué hoy puede estar como línea de respaldo para la Onemi. El diputado Rincón tiene toda la razón porque es línea de respaldo para los efectos de enlazar en los lugares donde se encuentran esos equipos, no en otro lugar. Por ejemplo, si nos dicen que en el Archipiélago de Las Guaitecas han ocurrido marejadas que han dejado aislada no sé qué zona, o a Juan Fernández, nuestra línea de respaldo no tiene ninguna utilidad para ese efecto. No tenemos equipos ahí porque sólo están en las unidades militares. O sea, sirve como red de respaldo en esas zonas y no en otras. Tal vez, me expresé mal, pero no me refería a una red de respaldo integral para la Onemi, sino que exclusivamente para las zonas en que estamos, y por eso tenemos operadores y está en funcionamiento las 24 horas del día. El señor RINCÓN.- Por su intermedio, señor Presidente, ¿eso significa que el Plan Torrente no estaba operativo el 27 de febrero? Si los elementos mismos que permitían su funcionabilidad -sólo en las unidades militares, eso está clarísimo, y no en un territorio como por ejemplo Juan Fernández- no estaban distribuidos, entonces no se encontraba operativo.

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Formulo la pregunta porque se ha dicho que el Plan Torrente ese día estaba plenamente operativo para el Ejército y sus unidades. El señor FUENTE-ALBA.- En esta misma Comisión, en su oportunidad, di cuenta que al momento de la ocurrencia del terremoto los equipos del Plan Torrente no se encontraban encendidos y que las redes no se encontraban articuladas entre las unidades o entre quienes correspondiera. Se fueron colocando en ejecución gradualmente, conforme llegaban las personas capaces de operarlos en las respectivas unidades en donde se encontraban los equipos. Tengo entendido que la primera unidad fue Talca y la última, Concepción, y fueron dando cuenta a Santiago en la medida que lograban la comunicación. Efectivamente, al momento del terremoto, y en los minutos u horas siguientes, no estaba operativo. 7.- Declaración de señor Ministro de Defensa Nacional, don Andrés Allamand, (Sesión 64ª, de 8 de mayo de 2012). El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, en primer lugar, puedo informar sobre un par de antecedentes generales en relación a cómo se vuela a la isla Juan Fernández, lo cual es importante tener en cuenta. Posteriormente, haré un breve recuento del conjunto de oficios que hemos despachado desde el Ministerio de Defensa a la Fuerza Aérea de Chile relacionados con el accidente. Sobre todo, quiero hacer una síntesis bastante sinóptica del conjunto de procedimientos que hoy están siendo objeto de revisión por parte de la propia Fuerza Aérea. En ese sentido, más allá de que en algunas encuestas aparezca que la actividad parlamentaria está en un mal nivel de aprecio por la opinión pública, quiero hacer presente que la experiencia parlamentaria es particularmente útil precisamente para enfrentar situaciones de esta naturaleza, en el sentido de que cuando se produce un hecho o una circunstancia de este tipo, más que ponerse inmediatamente a legislar o a provocar todo tipo de cambio de normas, siempre hay que darse un tiempo y esperar a que termine la investigación sumaria administrativa y la judicial, como también las conclusiones que pueda arrojar la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados, para finalmente conformarse un cuadro de las cosas que hay que hacer, cual es, en definitiva, siempre mejorar y corregir los procedimientos. Sin perjuicio de eso, hay cosas que se hacen desde la partida. A modo de antecedente, es interesante tener en cuenta que a Juan Fernández se vuela desde 1944. Desde esa fecha hay registros de vuelos de la Fuerza Aérea a la isla. En el caso específico del material accidentado, hay registros desde 1992. Se efectuaron exactamente setenta vuelos a la isla con material similar al accidentado, obviamente sin ningún inconveniente. Lamentablemente, en el vuelo número setenta y uno se produjo el accidente.

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Ahora bien, ¿qué se le ha solicitado a la Fuerza Aérea casi desde que estábamos en Juan Fernández? Precisamente, hacer una revisión bastante completa de los procedimientos. Al respecto, mediante el oficio Nº 43803693, del 15 de noviembre, se solicita a la Fuerza Aérea una proposición de procedimientos para que regule las solicitudes de apoyo aéreo y su autorización. Posteriormente, a través del oficio N° 4300464, del 28 de noviembre, se solicitan antecedentes normativos para ver el tema del transporte de pasajeros civiles en medios militares no sólo en la Fuerza Aérea, sino que también en el resto de las instituciones. El Ejército lo hace en menor medida. La Armada también realiza traslados de civiles en material propio. A medida que avanzaba la investigación, con fecha 30 de noviembre, se solicita que se incluya en la investigación sumaria todo lo que tuviera que ver con el proceso formativo del teniente Mallea. Como ustedes recordarán, en algún minuto, los medios de prensa hicieron ver que podría haber habido irregularidades en su proceso de formación. Nosotros nos quisimos asegurar de que la investigación sumaria también se hiciera cargo de ese problema. Asimismo, mediante el oficio Nº 4380, del 2 de diciembre, hubo un intercambio con la Fuerza Aérea en términos del manifiesto de vuelo y, sobre todo, la información que desde el momento del accidente se les entrega a los pasajeros civiles que abordan aviones o helicópteros de la Fuerza Aérea. Luego, un oficio en la misma línea, el 4380/20 del 25 de enero de 2012. Después, hay un oficio que es bastante conocido, el N° 159598, con fecha 9 de abril, en donde se le solicitó al comandante en jefe de la Fuerza Aérea que en el plazo de 48 horas pusiera a disposición del ministro en visita todos los antecedentes que tuvieran que ver con la mantención del avión Casa 212. Además, se le hizo presente, que cualquier diligencia judicial que se encontrara pendiente pudiera ser evacuada a la brevedad. Como ustedes bien saben, cuando se producen estos procedimientos judiciales, muchas veces los abogados solicitan diligencias a los tribunales que, en algunos casos acogen y en otros, no. Sin embargo, a nosotros nos interesaba que para todas aquellas diligencias que estuviesen sin respuesta, hubiese una completa por parte de la Fuerza Aérea. También en esa oportunidad, se le hizo presente a la institución algo importante, que va a servir para el esclarecimiento completo de los hechos del accidente. Esto fue, que frente a los requerimientos del tribunal, las respuestas de la institución no estuvieran limitadas a aquello que fuera, específicamente, el objeto de la consulta, sino que, en definitiva, se entregara toda información relevante, para los efectos de poder esclarecer las causas del accidente.

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Hay un par de oficios más en la misma línea, el 4380944 del 30 de abril y el 9534351. En consecuencia, lo que se ha hecho acá, a partir de las instrucciones del Ministerio de Defensa y de las iniciativas que de motu proprio ha tomado la Fuerza Aérea, es realizar un proceso bastante completo de actualización y revisión de normas y procedimientos. En definitiva, una mirada global, que aún está en etapa de desarrollo, porque, al menos desde mi punto de vista, es muy importante aquello que pueda arrojar esta Comisión Investigadora y la investigación judicial que, al menos con los antecedentes de prensa que conocemos, debiera al cierre de sumario, supuestamente, producirse en alguna fecha entre mayo y junio. En forma muy sintética, ¿qué se ha hecho hasta ahora? La verdad es que aquí se ha trabajado, básicamente, en los siguientes cuatro planos: operativo, administrativo, logístico y en el ámbito de personal. En forma, también, muy sintética qué se ha hecho en cada una de éstas. Lo primero es que, la Fuerza Aérea se encuentra en esto en una etapa bastante avanzada que tiene que ver, ni más ni menos, con uno de los puntos que mayor preocupación ha generado a la opinión pública que es, precisamente, la planificación de vuelo en operaciones con punto de no retorno. Simplemente, como información general, en el caso de Chile hay, básicamente, tres lugares hacia donde se vuela con punto de no retorno, estos son Isla de Pascua, Juan Fernández y la Antártica, y en este último caso, dependiendo del material aéreo que se utilice. Por ejemplo, el Hércules tiene autonomía suficiente para ir y volver, por lo que en definitiva pueden tener un tiempo de permanencia en vuelo muy largo, en cambio, en el Twin Otter, es bastante más restringido. Hay gente que no lo sabe y la verdad es que no tendría porque saberlo, pero la aviación comercial hacia Isla de Pascua vuela con punto de no retorno, simplemente, por la lejanía en que se encuentra. Ahora, qué es lo interesante acá y en qué consiste la revisión que se está haciendo. Ésta está orientada, básicamente, a tres aspectos. En primer lugar al establecimiento de órdenes de piloto, precisamente, para estas misiones con punto de no retorno, haciendo un énfasis en el denominado punto de decisión. Es decir, cuando se planifica una operación de vuelo -a propósito yo he volado en dos ocasiones a Isla de Pascua en un avión de la Marina y en otro de la Fuerza Aérea, con punto de no retorno- se hace una especificación mucho mayor que, de alguna manera, se podría decir que se encontraba dispersa en distintos reglamentos y manuales, básicamente, para que la tripulación tenga conciencia exacta de lo que se denomina el punto de decisión (no hay que confundirlo con el punto morsa que es para efectos de ubicación de aeronaves). Con esto se trata de que la tripulación vaya desde el principio con una precisión absoluta de en cuántos minutos y en qué distancia está el punto de no retorno para que, en definitiva, puedan tomar, adecuadamente, la decisión de continuar o retornar.

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La segunda cosa tiene que ver con las lecciones que se van aprendiendo, precisamente de accidentes. Se ha determinado por parte de la Fuerza Aérea que es, particularmente, importante lo que se podría denominar, una doble revisión del plan de vuelo. Los que son pilotos saben que muchas veces los planes de vuelo tienen un grado de ambigüedad o de imprecisión muy alto. Con la experiencia que se ha logrado adquirir, no hay ninguna duda que en el caso de una operación con punto de no retorno- insisto, no es un vuelo a ciegas, sólo tiene mayores riesgos que uno normal- se ha establecido que siempre una autoridad superior a la tripulación revise y chequee que el plan de vuelo, que en muchos casos es simplemente un trámite, se haga en forma absolutamente correcta y siguiendo con todos los procedimientos. En tercer lugar, lo que está en estudio es algo particularmente atingente a la situación de Juan Fernández. Es distinto volar con punto de no retorno cuando existe en el aeropuerto o en el aeródromo de destino un sistema expedito de comunicaciones, de información de meteorología in situ y, simultáneamente, información del estado de la pista en tiempo real. En el caso de Juan Fernández, en donde se viene volando hace muchos años en estas condiciones, esta información meteorológica, del estado de la pista y de comunicación expedita, no se producía directamente en el aeródromo, sino que en la bahía, en consecuencia, a mayor distancia. Por lo tanto, el que se establezca a futuro que en el caso de un vuelo con punto de no retorno se haga en estas condiciones, no tengo ninguna duda que eleva los estándares de seguridad. Eso ocurre en Isla de Pascua, lo que hace que el vuelo con punto de no retorno hacia allá tenga un estándar mayor que el que podría tener en Juan Fernández. Se debe a que los aviones comerciales tienen la posibilidad de tener información directa proveniente del propio aeródromo, que está en condiciones de decir cómo se encuentra la pista o si la meteorología cambia. En resumen, cuando concluya este proceso, vamos a tener una mejor y más precisa planificación de esto que se denomina, vuelo con punto de no retorno. Otra cosa importante es todo lo que tiene relación con el manual para el control de los vuelos, que apunta a revisar en forma muy precisa todas las competencias que las tripulaciones deben tener, precisamente, para efectuar vuelos de esta naturaleza. Esto también podría ser una suerte de doble chequeo. Los miembros de la Comisión podrán advertir en la investigación sumaria, cuando la revisen, que del conjunto de información, la propia investigación sumaria concluye que la tripulación se encontraba adecuadamente calificada para efectuar esa misión. Sin embargo, me parece particularmente atendible, que cuando se tengan que realizar estas operaciones a Isla de Pascua o hacia la Antártica, obviamente, que haya una suerte de calificación permanente y un nivel de exigencia para las tripulaciones, porque están volando en condiciones de mayor dificultad o exigencia. No se trata de establecer una especie de doble licencia, porque sería tan absurdo como tener licencia para manejar, pero no poder hacerlo

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en tales o cuales carreteras. Se trata de elevar los estándares de seguridad en esa materia. Otra línea en que se ha estado trabajando, y a la cual le asigno bastante importancia, es la revisión de las normativas específicas de las funciones que tienen los comandantes de las aeronaves, los pilotos, los copilotos y también los tripulantes. Hago presente que en esta materia nos podemos dar cuenta de que según la forma en que las instituciones reaccionan frente a ciertos requerimientos, producen ciertas incomprensiones. Por supuesto que es importante la persona que va al mando de la aeronave, el piloto. Sin embargo, en la lógica normal de la Fuerza Aérea, y de acuerdo con sus manuales, es un asunto que parece, no quiero decir sin importancia, pero de una importancia amortiguada, porque la responsabilidad del vuelo siempre es del comandante de la aeronave, y como son aviones de doble comando, desde el punto de vista de la institución, si va volando Allamand o Rincón, no les importa mucho. Si el comandante es Rincón, se entiende que él tiene la responsabilidad y en cualquier momento del vuelo puede tomar el control de la aeronave. El señor ULLOA.- Basta con decir: lo tengo. El señor ALLAMAND.- Desconozco como opera en la práctica, pero se está avanzando mucho para definir las obligaciones específicas del comandante de la nave y del copiloto. Están establecidas en los diversos manuales, pero son antiguos y hay cambios de tecnologías. Por ejemplo, los tripulantes, hace 10 años, efectuaban tareas de navegación y eran los señores que estaban sentados detrás de los pilotos. Actualmente, con la tecnología moderna, esa navegación, por así decirlo, se hace instrumentalmente o la van haciendo los propios pilotos. Nos ha parecido muy valioso que en estos casos haya una especificación exactamente clara respecto de las responsabilidades de las distintas personas. La cuarta línea dice relación con el proceso de formación de los instructores. Creo que a todos nos causó desasosiego o inquietud, cuando la prensa publicó algunos informes respecto de los instructores de vuelo que, desde mi punto de vista, tenían un lenguaje que no parecía el más adecuado, en términos de la forma en que se referían a las personas instruidas. No lo tengo que reiterar, porque los integrantes de la Comisión saben perfectamente bien que la Fuerza Aérea de Chile tiene los niveles de accidentabilidad más bajos de América Latina. Además, es la única que tiene interoperabilidad OTAN, y somos la única Fuerza Aérea de América del Sur que vuela F-16. Por lo tanto, desde el punto de vista técnico tiene muy buen nivel.

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Por lo mismo, es importante revisar la forma en que los instructores deben dejar cuenta de los exámenes, de los controles. Tal como lo dice el sumario administrativo, la necesaria retroalimentación que debe existir entre el instructor y el instruido. Los medios de publicación señalaban algunas expresiones muy vulgares dichas por un instructor. No recuerdo con exactitud, pero era algo como “no le da el maní”. Es algo que no lo diría ningún profesor de enseñanza básica o media, aunque sea sin mala intención. Es un proceso de instrucción, y no se nos ocurre que un profesor universitario vaya a poner en una prueba alguna cuestión peyorativa. Entonces, que se estén revisando los procesos de formación de instructores es particularmente importante. Quinto lugar. La Fuerza Aérea ha hecho un estudio extraordinariamente útil, no sólo para ellos sino también para la aviación civil. Desde el día siguiente, o posteriores al accidente, la Fuerza Aérea se abocó al estudio del fenómeno llamado cizalle, lo que técnicamente se denomina cortes de viento. ¿Qué significa cortes de viento? No soy técnico en la materia, pero según me han explicado se produce cuando, por ejemplo, un avión que está volando con viento de cola de pronto, bruscamente, el viento se detiene y se produce un viento en dirección contraria o arrachado. Lo mismo puede ocurrir durante la trayectoria. El vuelo puede estar desarrollándose por un período largo de tiempo con vientos en una dirección, y de pronto, en forma abrupta, cambia y el avión debe enfrentar las turbulencias de manera completamente distinta. Entonces, desde el punto de vista de la formación, se ha hecho una recopilación completa de la literatura y de los estudios académicos sobre la materia. Además, se ha hecho un avance muy significativo en todo lo relacionado con recomendaciones para operaciones de vuelo en diferentes situaciones de vientos y turbulencias. Esos estudios e informes van a entrar al proceso de formación de los pilotos y de los instructores, pero también se va a beneficiar la aviación civil. Existen distintas hipótesis respecto de la forma en que las turbulencias afectan los vuelos, por lo tanto, es particularmente importante tener una mirada actualizada en las rutas de mayor peligro, la Antártica, Isla de Pascua o Chiloé.

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En Chiloé han ocurrido accidentes civiles, pero no en todos ha sido por culpa de los vientos. Es más, uno se produjo a muchos miles de pies de altura. Por último, en la parte operativa, existe un completo estudio de lo que se llama plan mayor para enfrentar catástrofes aéreas. Cada brigada aérea tiene un plan mayor para cuando se produce un accidente en su jurisdicción. Entonces, lo que está haciendo el comando de combate es revisar todas esas normas y ver de qué manera se pueden mejorar las condiciones de operatividad y los protocolos en caso de accidente. Esas normas también existen desde hace mucho tiempo, pero ahora tienen, como bien lo saben los integrantes de la Comisión, una faceta distinta. Todas las operaciones de rescate son crecientemente conjuntas. En Juan Fernández fue una operación conjunta de la Armada y de la Fuerza Aérea. En el lamentable accidente que tuvimos hace poco en Aysén fue una operación en la que participaron la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército en los procesos de búsqueda. Ahora, debo destacar que inmediatamente de ocurrido un accidente, la PDI juega un rol fundamental para aquello que nos importa tanto, como es la recuperación de los pasajeros. La PDI es la que tiene la capacidad adecuada para ... El señor ULLOA.- ¿Identificar a los pasajeros? El señor ALLAMAND.- Antes de la identificación, que se produce en el Servicio Médico Legal, los peritos de la PDI son particularmente diestros para determinar y cercar el sitio del suceso. Ellos tienen la experiencia y los conocimientos para lograr las recuperaciones que posteriormente permiten la identificación de los pasajeros. En los dos últimos accidentes aéreos se logró identificar a la totalidad de los pasajeros. En el último hubo bastante demora, porque se hizo una primera recuperación y luego una segunda recuperación en la que se trabajó con personal especializado de la PDI, lo que permitió la identificación de seis de las ocho personas. Posteriormente, se hizo una segunda incursión, con altísimo riesgo, por las condiciones meteorológicas, lo que permitió recuperar los cuerpos de la totalidad de las personas y luego reconocerlas. En el caso de lo que podríamos denominar aspectos operativos, hay seis líneas de acción que deberían concluir en un perfeccionamiento muy completo de la normativa. Así, en lo administrativo, se ha solicitado trabajar en varias líneas:

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Una es actualizar todo el procedimiento de despacho de las aeronaves. La lección aprendida es bastante clara. Toda la polémica por la carga que llevaba el avión tiene que ver, quizás, con falta de rigurosidad precisamente en los procedimientos de despacho, lo que en este caso pudo haber pasado por si se pesaron los libros que llevaban los representantes del Consejo Nacional de la Cultura, si existía información sobre el peso físico de las personas, el número de pasajeros que abordó el avión u otros factores. Hay un mejoramiento muy importante a la normativa que regula lo que debe suceder cuando un avión sale de su jurisdicción original para realizar una misión distinta, respecto de lo cual la investigación sumaria arroja que hay espacio para un mejoramiento normativo en términos de dónde está la responsabilidad, cuál es la que corresponde al general de la brigada aérea que recibe y dónde está la responsabilidad y qué procedimientos debe cumplir el general de la brigada que despacha al avión. En la misma línea, estamos en un proceso avanzado de modificación del reglamento de todo lo relativo al transporte aéreo de pasajeros y carga no institucional. Obviamente, un accidente de esta naturaleza obliga a revisar toda esa reglamentación, todos esos procedimientos, lo cual se está haciendo. Algunos son bastante antiguos. Además, así como veíamos lo relativo a los instructores, se está haciendo una revisión de los reglamentos del proceso formativo de los pilotos. Es decir, se puede concluir que una fuerza aérea que tiene altos niveles tecnológicos de operatividad y baja accidentabilidad tiene pilotos bien preparados. Pero, sin perjuicio de que esa pueda ser una deducción lógica, se está revisando a conciencia y adecuadamente todo lo que tiene que ver con el proceso formativo de los pilotos. En estos días he aprendido que la tecnología cambia muy velozmente en la aviación. Entonces, no se trata sólo de que los procesos de formación inicial de los pilotos sean particularmente rigurosos, sino que se requiere un proceso de upgrade y de capacitación permanente. Hay una propuesta que se está estudiando sobre el particular, una suerte de certificación permanente a partir del nuevo instrumental que se va incorporando a los aviones. Los pilotos saben perfectamente bien que cada dos, tres o cuatro años el instrumental cambia, así como las técnicas y los sistemas de comunicación. En consecuencia, mantener a los pilotos en un nivel de adecuada formación nos parece particularmente importante. En lo logístico, se tomaron medidas prácticas concretas. En primer lugar, la Fuerza Aérea tiene tres aviones casa, dos de la serie 200 y uno de la 300. El siniestrado era de la serie 300. Lo primero que se hizo después del accidente fue efectuar una revisión de dicho material, para asegurarse de que los otros aviones estaban en perfecta forma.

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Respecto de los procesos de mantención de los aviones, cabe decir que son particularmente complejos y son permanentemente actualizados. A veces, como se ha visto en algunas oportunidades, en un accidente se detecta una falla en un lugar determinado. Entonces, básicamente, los fabricantes de la aeronave comunican inmediatamente a todos quienes tienen aviones de las características del accidentado, a través de una nota, que puede estar ocurriendo una falla en tal instrumento, en algún perno, en un engranaje, para que revisen de acuerdo a ciertos procedimientos. Eso es particularmente importante. Otro aspecto es que, muchas veces, las empresas que construyen aviones entregan recomendaciones. A unas las llamaremos “recomendaciones recomendaciones” y, a otras, “recomendaciones mandatorias”. Cuando son mandatorias, se está diciendo que se debe corregir, que se debe hacer la mantención, que se debe cambiar una pieza o que no debe volar el avión mientras no logre hacer tal o cual cosa. Cuando son “recomendaciones recomendaciones” hay cierto margen de discrecionalidad. De modo que, repito, también se están revisando los procedimientos. Por otra parte está el concepto de implementación del ELT, que también ha sido objeto de controversia periodística. En términos generales, son las balizas. Tecnológicamente, las balizas disponibles hasta este minuto funcionan en el momento en que se produce el impacto. Si están funcionando adecuadamente, cuando los aviones caen a tierra emiten una señal cada 50 segundos; pero cuando caen al agua, no funcionan. La Fuerza Aérea realizó una prospección técnica para saber si existen balizas que puedan ayudar a aquello que nos costó tanto: encontrar un avión bajo el agua. Al parecer, la tecnología actual no permite resolver ese problema, pero se han adquirido sistemas de tracking del avión, una especie de GPS. El dispositivo de tracking consiste en un computador que registra la trayectoria exacta de la aeronave. Si se produce un accidente y un avión se precipita al mar, no vamos a poder contar con la baliza, pero el sistema de tracking, nos permitirá saber su ubicación exacta hasta el último minuto antes de caer. Uno piensa que estas cosas se podrían haber hecho antes, pero aquí se ha avanzado mucho en materia de buques. Hay ciertas modificaciones legales que exigen a los buques pesqueros tener... El señor ULLOA.- Posicionador satelital. El señor ALLAMAND.- Recuerdo a mi cuñado Felipe Cubillos cuando estaba dando la vuelta al mundo en un yate pequeño. Abría una página web y podía saber exactamente en qué lugar del océano se encontraba. Pero si se hubiera producido un accidente, no lo habrían podido encontrar. Sin embargo, un sistema de tracking ayuda claramente a conocer la trayectoria de un avión.

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Entonces, si no podemos tener un sistema de floating ELT que ayude efectivamente en estos casos, por lo menos contaremos con un mejor sistema de tracking. Ya se han adquirido 10 equipos, pero nuestro propósito es poder implementarlo en todos los aviones de la Fuerza Aérea. La verdad es que aquí hay un verdadero enjambre de normas. Cualquier señor diputado que se aboque al estudio de este tema se dará cuenta de que son verdaderos ladrillos de normativas. También vamos a contar con una actualización de las normas logísticas para los traslados aéreos. Básicamente, eso tiene que ver con una actualización, con un nuevo ordenamiento del tipo de vuelos que existen, aunque no se vincula directamente con este accidente. Se está avanzando para llegar a ocho tipos de vuelo de distintas características. Entonces, también ahí estamos haciendo un ordenamiento administrativo. Después, una de las maneras de mejorar los estándares de seguridad de los vuelos de no retorno, como dije al principio, es precisamente optimizar el equipamiento de la pista de destino. En consecuencia, también se está analizando y estudiando esa situación. Señor Presidente, el día del accidente, el vuelo se efectuó en las condiciones que he explicado, pero posteriormente se efectuó un enorme puente aéreo. Los primeros vuelos, uno de los cuales me correspondió abordar, se hicieron con punto de no retorno, como se hace habitualmente, aunque, insisto, tiene un riesgo superior. Pero, posteriormente, a medida que logramos establecer el puente aéreo, se instaló una suerte de pequeña estación de comunicaciones y meteorología, que estaba precisamente en la pista de Juan Fernández. Eso fue lo que nos permitió estar en directo durante los quince o catorce días que estuvimos allá. ¡El puente aéreo fue gigantesco!, porque había que estar permanentemente volando. Volaban cuatro o cinco aviones diariamente, pero lo hacían en mejores condiciones, porque había un tipo en la pista que podía decirles a los pilotos si la meteorología no estaba buena. O llegaban al punto de no retorno, establecían comunicación con la pista y se les decía si la pista estaba cerrada. Eso permitió que en varias oportunidades los vuelos se devolvieran al continente. En el ámbito del personal la Fuerza Aérea se ha abocado a la revisión de todas las normas para dar apoyo a los familiares. El propio comandante en jefe ha hecho saber que es una falencia que la Fuerza Aérea ha estimado necesario corregir. Por mi experiencia, estimo que eso es particularmente complejo en el caso de las instituciones. El trato con las familias, con los seres afectados, tiene dificultades, pues no todas los familiares reaccionan de la misma manera y no todas las personas están en la misma situación. Por cosas del destino, me ha tocado participar en situaciones como ésas y la verdad es que se requieren capacidades especiales. Y

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no sólo en el caso de los accidentes de la Fuerza Aérea, sino también en el de los civiles. En los accidentes aéreos se producen situaciones con los familiares que son particularmente complejas de manejar, así es que hay que entregar ayuda sicológica adecuada, elementos de contención. La espera que se produce entre el momento en que se conoce de la ocurrencia de accidente y la confirmación de que no hubo sobrevivientes es absolutamente desgarradora. También hay riesgos de accidentes. En Quellón, por ejemplo, instruí específicamente que ninguno de los familiares manejara. En ese caso encontramos el avión y pudimos hacer una recuperación bastante expedita. Eso fue un viernes, y el sábado, a las 15.00 horas, las personas debían estar en el Instituto Médico Legal para los efectos del reconocimiento de los cuerpos. En esa ocasión recurrimos a una solución muy simple: disponer que las personas fueran trasladadas en vehículos de terceros durante la noche, porque la tensión en esa gente era horrorosa y ustedes conocen el camino entre Quellón y Ancud. El Estado debe tener un mejor sistema para atender a los familiares. Algunos llegan, otros no; a veces hay niños o personas mayores. Es un tema que no sólo tiene que ver con cómo la Fuerza Aérea puede interactuar con las familias, sino que algo más general para todo tipo de situaciones como éstas. Sería extraordinariamente importante contar con algo así. También sería muy significativo contar con un mejor sistema de registro para las identificaciones. Creo que en esto también podemos avanzar. La Fuerza Aérea lo hará con su personal, pero es difícil que pueda hacerlo respecto de los civiles. El detalle de rasgos físicos, como cicatrices o vestimentas puede ayudar a identificar muy rápidamente a las víctimas en una primera etapa, cuando recién se ha producido el. El señor HALES.- ¿Dónde quedarán registrados esos antecedentes? El señor ALLAMAND.- En el caso de la Fuerza Aérea, se está estudiando la posibilidad de crear una ficha clínica que consigne datos para la identificación. Es decir, que todo el personal de la Fuerza Aérea tenga una ficha como esa. En la actualidad, cuando se producen estos accidentes es necesario que los familiares se tomen muestras de pelo y de sangre, para efectos de la identificación, porque son los que permiten que el Servicio Médico Legal haga su trabajo de identificación. Ojalá se pudiera evitar ese trámite. Imagínense lo que significa decirle a un niño chico –estoy pensando en el último accidente- o a dos hijos que deben ir a la oficina del Instituto Médico Legal y someterse a esos exámenes para ayudar a la identificación de su papá. Créanme, es una pena infinita. Hay gente que simplemente no es capaz de hacerlo. Entonces, se puede guardar previamente material genético que permita, cuando se produzca un accidente, que los familiares o los padres, hermanos o hijos no tengan que pasar por ese trámite. El señor HALES.- Pero no se va a poder tener para los pasajeros civiles, porque son ocasionales.

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El señor ALLAMAND.- Exactamente, no se podrá tener para los civiles, pero por lo menos servirá para los funcionarios de la institución, y me imagino que los procedimientos de identificación van a ser cada vez más sofisticados. Hoy el pelo, por ejemplo, es un elemento muy importante para esos efectos. El señor ULLOA.- También las fracturas y los implantes de fierros o de dientes. El señor ALLAMAND.- Por lo menos es lo que se puede hacer. Señor Presidente, con esto termino y quedo a su disposición. Como ve, lo que se está intentando hacer desde el Ministerio de Defensa y desde la Fuerza Aérea es una revisión comprensiva de todos los procedimientos. Mi idea es que, al momento de culminar la investigación, y particularmente para las observaciones que puedan surgir de esta Comisión, seguir informando lo que se está haciendo, y no tengo ningún inconveniente en que la gente de la Fuerza Aérea y del Ministerio venga a la Comisión y den una explicación completa, porque muchas de estas cosas aún están en desarrollo. Cuando uno dice: “Cambiaremos el reglamento B 90”, está bien, pero es algo en lo que se está trabajando, otra cosa es que se diga que concluyó el proceso de ese cambio y se muestre el resultado. La idea que tenemos en el Ministerio, y lo conversé con la institución, es que una vez que culminen las dos investigaciones que faltan, aunque sea en su fase inicial, se establezca un instructivo para que cada una de las cosas que he detallado, y algunas otras que puedan surgir, tengan un plazo, un responsable y, en definitiva, un resultado conocido. Es decir, si vamos a regular de distinta manera los vuelos con punto de no retorno, pues bien deberá hacerse en un plazo determinado y deberá quedar claro qué normas se modificarán. Si vamos a cambiar los sistemas de evaluación de los pilotos, debe señalarse de qué forma se hará y qué norma entrará en vigor para regular la materia. Señor Presidente, cualquier sugerencia de algún aspecto que pueda no estar cabalmente abordado en aquello que sucintamente he explicado, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea estarán más que abiertos y receptivos para avanzar en el mejoramiento de cualquier procedimiento que sea necesario. Las opiniones que puedan tener especialistas aeronáuticos, gente que conoce los temas de aviación -aunque no esté en La Fuerza Aérea- serán absolutamente bienvenidos e incorporados. De manera que cualquier aspecto que los miembros de la Comisión, sus asesores o terceras personas estimen que deba incorporarse, desde ya señalo cuál es la disposición del Ministerio para entrar en el mismo procedimiento. El señor LEÓN.- Por su intermedio, quiero preguntarle al ministro, respecto a la parte inicial de su exposición y de lo que hemos escuchado en los siete u ocho meses que ha durado la investigación, que fue lo que nos llevó, a varios, a pedir su comparecencia en esta Comisión.

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Me llama la atención que cada vez que a él le ha correspondido hablar del tema ha sido particularmente incisivo en señalar que quiere una investigación acuciosa, transparente y que va a estar preocupado de que eso se cumpla. ¿Tenía alguna duda en cuanto a que la FACH no pudiera cumplir con este cometido? Segunda pregunta, durante estos siete meses, a raíz de la afirmación del ministro en el sentido de que iba a estar encima de la investigación, ¿estuvo informado en detalle, minuto a minuto, de lo que se estaba haciendo en la investigación? Tercera pregunta. Hay algo que me llama la atención particularmente, y lo dije en una de las sesiones. Es el emplazamiento de 48 horas que le hizo al comandante en jefe de la Fuerza Aérea. Porque, por un lado, uno escuchaba que se había entregado información al ministro Mera y, por otro, quedaba la sensación de que algo no estaba entregado y que se debía ser perentorio, por lo que se dio ese plazo de 48 horas. Le preguntamos al comandante en jefe y él nos dijo, tal como informó a la prensa, que había entregado toda la información solicitada por el ministro y que había agregado un historial antiguo respecto de controles y revisiones técnicas del avión CASA. Estos emplazamientos me llevan a la sensación de que no había armonía comunicacional entre lo que estaba haciendo la FACH y lo que decía el Ministerio de Defensa. Esa es la sensación. De repente –incluso lo dijo el ministro en su exposición- veíamos alguna información que dejaba entrever que había algún grado de responsabilidad de la FACH, del comandante en jefe. Por lo tanto, señor ministro, no sé si usted asume que se produjo la sensación de una lejanía, de que, comunicacionalmente hablando, uno no veía una línea muy unitaria entre lo que señalaba el ministro de Defensa y lo que informaba la FACH. El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, agradezco al diputado León la pregunta, porque me permite despejar cualquier incógnita que exista sobre esa materia. En primer lugar, no tengo ninguna duda, y lo he señalado en distintos medios de comunicación, que la investigación sumaria administrativa, la de la propia junta investigadora de accidentes y la que está concluyendo el ministro Mera serán de aquellas que tienen el mayor grado de escrutinio de la opinión pública, por las características de este caso y por la tensión obvia que esto provoca en los medios de comunicación. Por lo anterior, no hay espacio alguno para que no exista transparencia total. En segundo lugar -esto lo traté de explicar el otro día en un canal de televisión, pero con muy mal resultado-, yo no puedo tener acceso a la investigación sumaria. Incluso en este minuto he sido particularmente cauteloso

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para refirme a la investigación, precisamente porque ayer se vencían los plazos para los descargos. Desde un punto de vista práctico, habría incurrido en una infracción legal si me hubiera entrometido en la investigación. Ahora, respecto del plazo de 48 horas, creo que cualquiera de ustedes que hubiera estado en mi lugar habría hecho exactamente lo mismo, porque el plazo tenía –y admito que fue una orden perentoriaclaramente dos objetivos. En primer lugar, a partir de diversas publicaciones de prensa, se había producido información que daba a entender que la FACH estaba ocultando antecedentes. Al respecto, la verdad es que –y entiendo que lo explicó el propio comandante en jefe, además de la importante explicación que dio el director del diario La Tercera, que ha llevado la iniciativa en materia de la investigación periodística- cuando se produjo el problema de los pernos hubo una solicitud de transparencia del diario La Tercera. En dos palabras, por dicha solicitud ese diario solicitó que se le informara de la mantención de los aviones. Es obvio que eso está específicamente cubierto por el secreto militar que existe en estas materias, y el código es muy claro al respecto. Pero no hay ninguna duda – reitero- que no hay secreto militar que valga respecto del juez que realiza la investigación. En consecuencia, la manera en que se respondió esa solicitud de transparencia fue, desde mi punto de vista, muy desprolija. La respuesta debió ser así: “En relación a la información que usted me solicita, no se la puedo proporcionar, en virtud del artículo tanto y tanto. Pero sí le hago presente que esa información ya ha sido entregada o será entregada al ministro en visita.” Con eso el problema de lo que aparecía como secreto militar simplemente se habría difuminado. Entonces, cuando vi esa situación, le hice ver al comandante en jefe que había dos cosas que eran fundamentales. Primero, entregar de una vez toda la información que estuviere solicitada, porque ese era un requerimiento que tenía que ver con la investigación, con las dudas que habían surgido en la opinión pública –y no creo cometer ninguna infidencia al señalarlo acá- y también era una medida, desde el punto de vista de la Fuerza Aérea, absolutamente positiva. Mi argumento fue tan simple como el siguiente: si no se entregan todos los antecedentes, siempre habrá la posibilidad de que alguien los obtenga, por aquí o por allá, y se le va a formular a la institución la acusación de no entregar la información completa. Por lo tanto, la idea de establecer un plazo perentorio fue cubrir todos los flancos: el de la necesaria transparencia, poner todo a disposición del ministro en visita, y también, desde el punto de vista de la institución, que no quedara tan comprometida como para que de pronto apareciera en un medio de comunicación que había entregado tal o cual antecedente y otros no. Entonces, le dije al comandante en jefe que lo que había que hacer era entregar todo al tiro, de una vez. Y eso fue lo que se hizo. Ahora, la instrucción que di en esa oportunidad, y creo haberlo explicado al principio, fue que revisaran y entregaran, en 48 horas, dos cosas: todo lo que tenían sobre la mantención del avión desde el día 1, porque si

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no se entregaba, siempre se correrá el riesgo de que alguien dijera, por ejemplo, que en la mantención del 2002 pasó tal o cual cosa. Además, solicité –experiencia de abogado- que revisaran todas las solicitudes que estuvieran pendientes y que se evacuaran. En ese proceso fue que, en definitiva, se entregó la información respecto de un antecedente que había solicitado el abogado Morgado, relativo al peso del avión, que se había presentado en febrero. En resumen, no tengo duda alguna en cuanto a que esta va a ser una investigación completamente transparente. Lo he dicho en otras partes. No creo que haya margen de error de ninguna naturaleza, porque el escrutinio será completo. Desde mi punto de vista, la verdad es que no me puedo inmiscuir en la investigación. Lo que sí puedo hacer –y créanme que estoy gastando bastantes horas de mi tiempo en eso- es precisamente, ahora que tengo el sumario administrativo, compenetrarme del mismo. Las medidas que he adoptado han sido precisamente en aras de la transparencia. Francamente creo que en esto la experiencia parlamentaria sirve y que cualquiera de ustedes, enfrentado a esa situación, habría hecho exactamente lo mismo: dar una orden clara en el sentido de que se cumpla una obligación que hasta ese minuto aparecía incumplida. El señor PÉREZ.- Señor Presidente, saludo al ministro y a quienes lo acompañan. Este desgraciado accidente, que apretó el corazón de la mayoría de los chilenos, nunca vamos a saber la verdad, ya que no queda ningún testigo que pueda colaborar con la investigación, y por ser un lugar tan distante, cada vez será más difícil establecer responsabilidades con precisión. En todo caso, habrá que revisar los protocolos, saber las condiciones de las aeronaves, la relación entre militares y civiles en cuanto al transporte, el caso del armamento, cómo se usa y el estado en que debe estar. Ahora, con qué certificación cuentan las empresas externas que se vinculan con la FACh en cuanto a mantención de equipos y armamento, si es que las hay. Por otra parte, usted dijo, y también el general Rojas, que el vuelo depende del comandante de la aeronave. Pero lo que no me deja conforme es que ese avión estuvo horas a la espera de que mejoraran las condiciones de viento. Era bien sencillo: si el tiempo no está en condiciones para hacer el vuelo, no se vuela no más; así de simple. Claro, ahora es muy fácil. Pero quién dijo: han mejorado las condiciones para que usted pueda volar, porque el piloto no tenía contacto directo con quien entregó esa información. Tiene que haber habido un tercero que le dijo: sí, ahora sí, porque estuvo horas detenido. Y, claro, una vez que despega el avión, obviamente, el comandante de la nave es

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responsable de guiar la nave al destino prefijado. Pero a mí me interesa lo anterior: quién ordenó el despegue del avión. Lo otro que me interesa saber -se lo dije al Comandante en jefe de la FACh cuando estuvo la última vez- que tenían que ser responsables de este accidente muchos miembros de la Fuerza Aérea de Chile, no sólo el general Carlos Bertens, que se marginó hace alrededor de un mes de la institución, por diversas razones, porque esta es una cadena que debe funcionar con ritmo, armónicamente, y es una institución jerárquica. Entonces, esto no es una casualidad, no es un avión civil, sino de la Fuerza Aérea de Chile. Además, me gustaría saber quiénes son los oficiales sancionados y cuáles serían sus responsabilidades. El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, como dije, con las limitaciones que expresé, de no referirme específicamente a los aspectos de la investigación, pero sí puedo entregar una información general. Al diputado José Pérez, con mucha razón, le interesa saber quién resuelve el despegue del avión. Al respecto, puedo señalar que la consulta del diputado es parte de la investigación sumaria, de la investigación judicial y de la investigación técnica de la junta investigadora de accidentes. Lo que sí puedo agregar, sin incurrir en un incumplimiento de mis obligaciones -porque puedo tener que responder en el evento de que alguien apele; soy como una especie de instancia final-, es que el comandante de la aeronave, como diríamos en derecho penal, es la última ratio. En consecuencia, jamás nadie puede imponerle que vuele, aunque sea el Comandante en jefe de la Fuerza Aérea, si estima que no existen condiciones meteorológicas o de otro tipo para hacerlo. Esa es una norma uniforme, aceptada tanto en la aviación civil como en la militar. En el caso de la aviación civil, si el dueño de la empresa le ordena al piloto que vuele y éste encuentra que no hay condiciones meteorológicas, este le puede responder que no y bajar a los pasajeros. En el caso de la Fuerza Aérea, la norma es exactamente igual. Entonces, lo que hay aquí es una misión que se encarga, pero la decisión de echar a andar los motores y poner a la tripulación y pasajeros en el avión, es del comandante de la aeronave. Pero creo que la pregunta es válida, y la propia investigación sumaria y administrativa y también la penal van a arrojar mucha claridad al respecto. En cuanto a las responsabilidades, la lista completa de las personas a las que se les ha formulado cargos es pública. En todo caso, estimo que las responsabilidades se han asumido, diría, en un nivel inusual. O sea, hay cargos formulados al Comandante en jefe, jefes del Estado Mayor, Comando de Combate, Comando Logístico y al Comando de Personal. Hay cargos formulados a los generales Luis Ili y Carlos Bertens, que eran las cabezas del Comando de Combate, en opinión de la investigación, fundamentalmente porque ellos debieron dictar ciertas normas que, eventualmente, no se dictaron. Además, se les solicitó el retiro a los generales de

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las brigadas de Antofagasta y de Santiago y ambos renunciaron a la institución. Entonces, se ha asumido la responsabilidad en un nivel jerárquico extraordinariamente alto. Ahora bien, es muy interesante tener en cuenta la lógica de la investigación sumaria, porque está aquello que se denomina la responsabilidad del mando, que jurídicamente es un concepto bastante ambiguo por lo menos aquí hay distintas opiniones- y luego están las responsabilidades directas. La responsabilidad del mando es cuando el superior asume responsabilidades por actos de un inferior, que puede ser, en algunos casos, por responsabilidad propia y, en otros, no por responsabilidad propia, pero como estima que es el superior, la asume. Pues bien, la lógica de la investigación sumaria no es ésa; las responsabilidades se asumen por actos u omisiones propias de las personas a quienes se les formulan los cargos en los más altos niveles. Es decir, no es que se solicite el retiro al comandante en jefe del Comando de Combate porque la persona que dependía de él, en el escalón cuarto, no hizo lo que tenía que hacer. A él se le solicita el retiro, en la investigación, porque no dictó cierta norma o no fiscalizó equis procedimiento, y al de abajo, por lo que a él le corresponda. Entonces, cuando pase el revuelo provocado por el accidente –comprenderán que también estoy comprometido personalmente con su resultado y que esto se sepa-, francamente creo que ésta va a ser una investigación muy citada en futuras investigaciones de esta naturaleza, precisamente, por la severidad y por este concepto. Señor Presidente, si me permite, me voy a salir del plano militar. En las investigaciones de organismos públicos o de empresas privadas se puede observar que la responsabilidad cae siempre en los niveles inferiores. En este caso, insisto, se trata de que se responda por los actos y omisiones propias del cargo que se ejerció. En consecuencia, la investigación está puesta en el nivel jerárquico más alto posible: los comandantes, los jefes del Estado Mayor, en fin, pero siempre por responsabilidades por actos u omisiones propias. Por lo tanto, más allá de que haya imperfecciones, tengo la impresión de que la forma en que se ha llevado a cabo la investigación será significativa a los efectos de futuras investigaciones de esta naturaleza. El señor RINCÓN.- Señor Presidente, como hemos conversado con el diputado Ulloa –y seguramente es una opinión común- tenemos claro que aquí el hilo no se ha cortado por lo más delgado. Aquí, la investigación se ha enfocado a los niveles jerárquicos más altos, con muchos generales y comandantes comprometidos, y no con sanciones cualesquiera; todos conocemos

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cuáles son. Por lo tanto, el término de una carrera debe ser tomado como la más grande de las sanciones en este ámbito. Lo quiero dejar establecido, porque le encontramos toda la razón. Y es algo importante, porque en otras partes sí ha ocurrido lo contrario. Entonces, que aquí no suceda lo mismo es una garantía. Dicho eso, usted señaló que se había incumplido la entrega de información y que por eso usted habría sido tan perentorio con el plazo de 48 horas. Puestos en esa misma situación, probablemente, habríamos actuado igual. ¿Quién incumplió la entrega de información? Se lo consulto porque el juez a quien se debía entregar la información -me refiero al ministro en visita, señor Juan Cristóbal Mera- ha señalado varias veces, y categóricamente, que recibió toda la información solicitada y que le fue entregada por la institución, FACh, en más de una oportunidad. Enseguida, si fue así, y de público conocimiento, ¿Con quién se incumplió? Señor ministro, cuidado, no fue La Tercera quien pidió esta información por ley de Transparencia. El señor ALLAMAND.- ¿Cuál de todas? El señor RINCÓN.- La que gatilla este escándalo público, desatado por La Tercera, de que se le ha negado entrega de información. A La Tercera no se le ha negado. Se le ha entregado al señor José Patricio Carrera Cid, que nadie sabe quién es. Seguramente hoy se sabe. Pero, además, lo que pidió, que usted ha refrendado. Insisto, pidió toda la flota. El Comandante en jefe nos dio todas las argumentaciones -algunos la conocemos- sobre ley de Transparencia. Entonces, si aquí a cualquiera que pide toda la flota se le va a entregar toda la información o se van a hacer ciertas consideraciones, las reservas, en materia de ley de Transparencia, son sumamente claras, y las principales reservas, por lo demás, fueron redactadas por el propio Ministerio de Defensa cuando se tramitó la ley. ¿Por qué? Porque era un área sensible, otra área era Relaciones Exteriores. Se fijaron las áreas del Gobierno, porque están los temas de reserva, amén de los datos personales, como fichas clínicas, etcétera. En consecuencia, es un tema que es fundamental aclarar, porque no ha habido negativa de información que no sea en un marco estrictamente legal. Entonces, cuando el diputado León plantea por qué poner en tela de juicio públicamente a la FACh, yo digo que entendemos su rol en lo interno, incluso, haciendo valer su experiencia legal. Por qué decir: entreguemos todo, incluso, aquello que no se nos ha pedido, que lo refrenda el comandante en jefe en la hoja 14 del acta de sesiones respectiva en que él participa, por instrucciones suyas, así que es verdad lo que usted ha dicho. Entreguemos todo, no vaya a ser que el día de mañana nos digan que tal cosa no fue entregada. Pero eso es en el ámbito de las instrucciones internas. En consecuencia, ¿por qué hay que emplazarlo públicamente? Por qué hay que debilitar la imagen de la FACh, públicamente, si estos otros antecedentes son, además, de carácter interno, porque es a la FACh a la que se le entregan, y los pide un ciudadano que no tiene

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identificación. Hasta podría ser un peruano el que pide información de toda la flota; el mantenimiento de toda la flota de nuestras unidades. Por otro lado, como usted ha hablado de lecciones aprendidas, es fundamental que tenga presente que aquí las instituciones han dicho que el Ministerio de Defensa no se involucra y que no hay protocolo alguno de involucramiento del Ministerio de Defensa en los procedimientos de lecciones aprendidas, y como parece que eso no es así, por lo que usted ha señalado –lo cual nos alegra-, sería bueno que lo despejara y nos remitiera los protocolos de procedimiento de estos ejercicios y lecciones aprendidas, porque, como señalé, las instituciones han dicho que aquí el ministerio no participa. Ahora, en base a lo que usted ha declarado, ¿se podía evitar un plan de vuelo con punto de no retorno en el caso del Casa 212 a Juan Fernández? ¿Cuál era el sentido de un plan de vuelo con punto de no retorno, en una misión que no era militar? Las misiones se definen por su objetivo -está en la normativa- pero aquí no era la defensa nacional, para definirla como misión militar. Por lo tanto, era una misión civil. ¿Cuál es el sentido de tener punto de no retorno? ¿Fue para bajar peso y así tener mayor capacidad de carga? En materia de apoyo a la familia, problema que también se dio en el caso de Antuco. Al respecto, las falencias de apoyo sicológico en Antuco se resolvieron con voluntarios de la sociedad civil debidamente acreditados. Entregaron horas gratuitas al Ejército, en Los Ángeles -tengo el nombre de los profesionales que participaron-, para dar apoyo sicológico por estrés post traumático, que no tenía cómo darlo la institución. No supieron cómo darlo en el minuto. Fueron ellos a las puertas del regimiento a ofrecerse. Entonces, en materia de apoyo a las víctimas, a propósito de lo que señaló Jorge Cabezón, hermano de Rodrigo, que en paz descanse, el 16 de abril pasado, en radio ADN: “En este momento no tenemos absolutamente ninguna relación con la FACh ni con el Ministerio de Defensa. Con la institución, al par de meses se cortó y no hemos sabido absolutamente nada y con el Ministerio de Defensa exactamente lo mismo”. Y el Comandante en jefe lo reconoció en esta Comisión Investigadora. No sólo lo reconoció, sino que, a la semana o días después, se reunió con las víctimas. Pidió disculpas públicas. Entonces, en el ámbito de las lecciones aprendidas, quiero que se refiera a la relación con las víctimas, con lo complejo que ha sido. Y aquí hago una pausa, señor ministro, porque usted se ha desdoblado y desempeñado su rol con una hidalguía tremenda. He sido el primero en reconocerlo, no obstante ser sumamente duro en esta investigadora respecto los roles del Ministerio de Defensa y de usted. No sé si otro habría tenido su capacidad. Pero en el entendido que lo ha hecho y lo ha asumido, qué rol le cabe al ministerio frente a declaraciones tan fuertes y claras de Jorge Cabezón. ¿Cómo las asume el ministro de Defensa, quien es, evidentemente, el representante máximo de esta institución?

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En otro punto, ¿es efectivo que el conductor de la operación Loreto era usted? Lo consulto, porque toda la prensa lo señala a usted como conductor, articulador y coordinador. El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, hay algunos que me critican por haber sido demasiado tajante con la institución y otras que han dicho lo opuesto. Muchas veces he sido interpelado por los medios de comunicaciones y en programas de televisión por, exactamente, lo contrario. Unos creen que la actuación ha sido demasiado severa con la Fuerza Aérea y otros consideran que ha sido particularmente indulgente. De hecho, en algunos medios de comunicación, personas conocidas públicamente, me formulan cargos exactamente opuestos: Usted, ¿hasta cuándo defiende al comandante en jefe de la Fuerza Aérea? Francamente, creo que he estado en lo que he estimado que es mi deber y en estas cosas uno tiene que desprenderse de las opiniones y actuar estrictamente como su conciencia le indica, porque, de lo contrario, uno corre el riesgo muy obvio de no actuar conforme a sus convicciones. Entonces, respecto de eso, ¿Quién habría incumplido? Lo que ocurre es que la instrucción de las 48 horas tenía dos aspectos. El primero, en aras de la transparencia, en aras del propio prestigio de la Fuerza Aérea, y en aras de la investigación, para que se allegara toda la documentación respecto de los aspectos de mantención. ¿Por qué? Porque lo que venía saliendo en la prensa, insistentemente, con titulares de mucho impacto, era que no se había hecho la mantención de esta cosa, que no se había cambiado tal perno, que el ala se encontraba trizada. Entonces, ¿Qué había? Desde un punto de vista más abstracto, había un cuestionamiento global de la mantención del avión. Y frente al tema de la mantención del avión, asumiendo que llevábamos cuatro días en que todos los días aparecía una trizadura aquí, que ustedes saben, en definitiva, es la trizadura de una moldura. Pero la gente me pregunta, en la calle, que cómo podía volar un avión con un ala trizada. En consecuencia, qué estaba en cuestión: el conjunto de la mantención del avión. De manera que lo razonable era entregar, a partir de la compra del avión por la Fuerza Aérea, todo lo que tuviera que ver con la mantención, hasta el llamado parte 3, que es el último brief. Donde sí hubo incumplimiento, en la dilación innecesaria e injustificada de la respuesta específica al tema del peso del avión. Y más aún –no estoy diciendo nada que no haya dicho antes públicamente-, a partir de la instrucción que le di al Comandante en jefe, la primera información que se le entrega al ministro en visita es incompleta respecto del tema del peso. Eso fue el jueves de la semana en cuestión. Me acuerdo exactamente de la secuencia. El fin de semana aparecen las informaciones de prensa, el lunes me reúno con el comandante en jefe y ese mismo día le hago presente el tema de las 48 horas.

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Como lo que estaba en cuestión era el mantenimiento, mi instrucción fue 48 horas para despejar todo lo que tenga que ver con la mantención, pero al mismo tiempo revisar todas las diligencias pendientes, no inmiscuyéndose en la investigación, sino preguntando quién tenía que contestar al ministro en visita. El miércoles, el señor Comandante en jefe de la Fuerza Aérea cumple y entrega la información, pero ese mismo día en la prensa se informa que está pendiente la diligencia del peso, y esa diligencia se informa incompletamente el jueves y, en forma completa, a instancias del propio Comandante en jefe, el viernes, y él aparece en una entrevista, en el diario El Mercurio, el sábado, donde se formula este reconocimiento doble, como ustedes, señores parlamentarios, expresaron. Aquí se había entregado una información errónea respecto del peso, pero, además, había una dilación en términos del 8 de febrero, dice el diputado Hales. Entonces, yo le hago una pregunta obvia al señor Comandante en jefe de la Fuerza Aérea: “Comandante, usted entenderá que ésta es una cuestión grave, más allá de que afecte o no al accidente, porque la información original que usted entregó a la Cámara no era correcta. Francamente, en el caso del Comandante en jefe ni de ninguna otra persona, no me atrevería a imputar mala fe. Imputar mala fe es una cuestión extraordinariamente grave, pero, a lo menos, había un error. Aquí se había informado que el avión había despegado con los parámetros correctos. Había un error y, además, una dilación. Entonces, lo que pregunté fue una cosa muy simple. Le pedí al Comandante en jefe que me dijera quién era el responsable de entregar la información al ministro en visita, y la respuesta fue: el Comandante en jefe del Comando de Combate. Bueno, no dije nada, pero era evidente que ahí estaba establecida la responsabilidad, con este criterio que hemos establecido. Entonces, ¿dónde estaba el incumplimiento? En la dilación respecto del problema del peso, lo que se corrigió por una actuación directa del Comandante en jefe de la Fuerza Aérea, y la responsabilidad, reitero, recae en el Comandante del Comando de Combate, quien debía entregar la información a los tribunales. El caso de la mantención ya lo expliqué. En cuanto a si el ministerio participa o no, no tengo ningún problema en entregar copia a la Comisión de todos los oficios que hemos enviado. Por su intermedio, señor Presidente, el diputado Rincón sabe cómo se funciona con las instituciones. Hay una interacción con ellas, no hay que estar mandando informes u oficios a cada minuto para cada cosa, si no esto sería una jungla burocrática. Más allá de lo que se pudo haber hecho, por ejemplo, en lo jurídico respecto del manifiesto de vuelo, no nos corresponde entrar en la especificación técnica de cómo tiene que ser el reglamento tal o el manual tal. Ésa es una cuestión técnica que le corresponde a la Fuerza Aérea. Con todo, debo decir que el ministerio ha estado particularmente atento, en términos de la dictación de toda esta normativa. El

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procedimiento habitual, cuando se va a corregir una normativa o cambiar un reglamento, es informar al ministerio, el que ha dedicado muchas horas a la revisión del conjunto de estos procedimientos. Respecto del punto de no retorno, lo único que puedo decir es que personalmente, como ministro de Defensa, he volado en tres oportunidades a la isla, con punto de no retorno, y francamente no considero que haya cometido una irresponsabilidad –hablo por mí-. No lo creo, porque, contrariamente a lo que muchas veces se sostiene, un vuelo con punto de no retorno no es un vuelo a ciegas. Lo he hecho con el Comandante en jefe de la Armada, con altos mandos de la Fuerza Aérea, en tres oportunidades. ¿Es un vuelo que tiene un nivel de riesgo mayor? Sin duda, pero lo que quiero decir es que es un vuelo autorizado y regular. Desde hace muchos años que se vuela de esta manera. La aviación siempre tiene que generar umbrales, por así decir, de mayor seguridad, y las normas que se están pensando no apuntan a eliminar el vuelo con punto de no retorno, sino a mejorar las condiciones en que el vuelo con punto de no retorno se realizará a futuro. Con todo, quiero hacerles presente mi experiencia personal. Las tres veces en que he volado hacia allá, lo hice sabiendo perfectamente que volábamos con punto de no retorno y no consideré –y no soy suicida- que estaba corriendo algún riesgo que resultara exagerado. Cuando se tiene familia e hijos uno no va a tomar riesgos injustificados. Les reitero, desde 1992 se vuela así a Juan Fernández. Alguien puede decir que a futuro se deben mejorar los estándares de seguridad. No tengo objeción alguna, pero hacer el reproche por existir este vuelo con punto de no retorno, significaría decir que desde 1992 se está volando en forma imprudente a la isla Juan Fernández, y no me parece que eso sea correcto. Mi experiencia personal es el mejor aval. El señor RINCÓN.- Señor Presidente, entiendo lo ocurrido, pero pregunto si se podía evitar, porque ésta no era una misión militar. En las militares no creo que corresponda, incluso, puede ser parte de la lógica de la misión militar, entendida como un objetivo de defensa, de una guerra. Pero ésta era una misión civil, y hay una distinción clara en la normativa, el ministro lo sabe, por ello que asintió cuando le pregunté; hay una distinción entre misión militar y misión civil. En este viaje el objetivo no era la defensa nacional. Entonces, la pregunta apunta a si se podía evitar. No cuestiono los que hayan ocurrido ni menos en los que usted participó. Solo pregunto si se pudo evitar este plan de vuelo con punto de no retorno y cuál habría sido el sentido, por ejemplo, en una misión de ayuda, a futuro, porque puede que haya otras misiones de ayuda, con logística militar, siendo misiones civiles. Si involucra a civiles, a lo mejor, los civiles ni saben que hay punto de no retorno. Entonces, ¿es necesario incorporar en el plan de vuelo el punto de no retorno? Si es necesario, ¿cuál sería el sentido? El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, la pregunta del diputado Rincón es muy precisa y apunta al fondo. Entiendo cuál es la discrepancia jurídica. Desde el punto de vista de la Fuerza Aérea y del Ministerio

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de Defensa, cuando los vuelos se realizan en aviones militares, tienen el carácter de vuelo militar, pero el diputado Rincón tiene una tesis jurídica distinta. No la comparto, pero respeto la argumentación que puede haber detrás. La pregunta, en específico, es si se podía evitar. Y debo contestar de otra manera, porque no es que se pueda evitar o no. El segundo vuelo que efectué, lo hice con gente de Desafío Levantemos Chile, y fue exactamente igual: con punto de no retorno, con personal civil. En el primero, fuimos con Julián Elfenbein y con mi cuñado; en el segundo, volvimos con Keko Yunge y con gente de Desafío Levantemos Chile. ¿Qué significa esto? Que, de acuerdo con los procedimientos en aplicación desde 1992, se vuela con punto de no retorno, con personal militar y con pasajeros civiles, que, en muchos casos, eran de la propia isla, ya que la Fuerza Aérea no traslada a gente de Desafío Levantemos Chile o del Consejo de la Cultura, sino que a personas que viven en Juan Fernández. Entonces, la respuesta correcta es la siguiente. El vuelo de no retorno, ya sea con pasajeros militares, que se da muy poco, o con pasajeros civiles, desde 1992 se efectuaba con estos aviones y con punto de no retorno, sin que nadie hubiera señalado que se estaba incurriendo en una temeridad o en un riesgo exagerado. El señor ULLOA.- Y se sigue haciendo. El señor ALLAMAND.- Una vez que terminamos esto, la Fuerza Aérea sólo ha volado en una oportunidad. Durante toda la Operación Loreto hasta que la Fuerza Aérea instaló la estación en la pista se volaba con punto de no retorno, porque no había otra forma de ir sino en aviones Twin Otter o Casa. Posteriormente, se siguió volando durante toda la Operación Loreto con lo que podríamos denominar punto de no retorno mejorado, pues la estación se encontraba instalada en el aeródromo. El señor MONTES.- Como en Isla de Pascua. El señor ALLAMAND.- Exacto, al igual que en la Antártica. En el fondo, con un punto de no retorno mejorado. Hicimos tres vuelos posteriormente cuando algunos familiares de las víctimas nos solicitaron ir a la isla porque querían estar en el lugar –lo ofrecimos a todos- y de alguna manera realizamos una ceremonia muy bonita. Volamos un domingo en la mañana, sin prensa, en forma totalmente reservada, bajamos al aeródromo, fuimos en la lancha de servicio general al punto específico y regresamos. En ese vuelo se tomaron precauciones especiales. Se llevaron estanques adicionales y se volaba con una menor cantidad de personas. Ahora, ¿cómo se va a volar en el futuro?

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La Fuerza Aérea está trabajando para que se pueda volar con lo que podríamos llamar informalmente punto de no retorno mejorado con estación al otro lado. El señor ULLOA.- Señor Presidente, por su intermedio, se había señalado que se estableció, a partir de la fecha del accidente, un funcionario de la DGAC con ese propósito. ¿Ello fue transitorio o la idea es mantenerlo? El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, la prensa ha sido bien explícita en esta materia. Efectivamente, hay un funcionario que se desplaza, pero el tema no es el funcionario, sino los equipos. Falta el instrumental. En definitiva, vamos en dirección de mejorarlo para volar con punto de no retorno mejorado, como ocurre hacia la Antártica o Isla de Pascua. El Ministerio de Defensa con respecto a las familias de las víctimas. Por razonas obvias, me mantengo en contacto con un número significativo de familiares de las víctimas. Cada vez que alguno de ellos me llama estoy inmediatamente disponible y no hay dilaciones en esta materia. Estoy siempre en contacto con ellos, con la reserva del caso, porque estas cosas no hay que ventilarlas. De repente me preguntan cosas que no les puedo contestar y otras sí. Les hago presente lo siguiente. Como Ministerio de Defensa el contacto directo es conmigo. Está mi ayudante de la Fuerza Aérea, pero la mayoría de las personas se entienden directamente con mi secretaria y yo hablo con cada uno de ellos. Por ejemplo, me preguntan cuándo va a terminar la investigación o cosas de carácter previsional. Hay un trato directo. Por lo tanto, he convenido con ellos que cuando termine la investigación vamos a hacer una reunión, porque muchas familias –no todas- me han solicitado que preparemos un viaje para el aniversario del accidente, y obviamente estamos pensando hacerlo en el buque Aquiles, de la Armada. Muchos familiares de las víctimas que no encontramos en su momento fueron con nosotros en el avión, razón por la cual hay que ver cuál es la situación, pero el ánimo existe. Entre ellos, se encuentran la familia Sleger, de Concepción, que perdió a su hija. El señor ULLOA.- Silvia Sleger, periodista. Fue mi alumna. El señor ALLAMAND.- Ellos me dicen: Ministro, con ayuda del Estado, necesito llegar al lugar de accidente. Necesito rezar allá. Ayúdeme. Les contesto: No puedo hacer esto en forma individual, pero tenemos pensado, una vez que concluya la investigación, a la cuadra del aniversario, ofrecer a todas las personas que lo hagan.

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De hecho, algunas personas lo han hecho en embarcaciones de la Marina. Algunos fueron con nosotros en los aviones y otros con la Marina. Les reitero que estamos en contacto con ellos. Por ejemplo, he sugerido a todas las familias que contraten a sus propios abogados, porque por deformación profesional creo que es perfectamente correcto que en casos como éstos existan abogados que representen los intereses de las familias. La idea que tenemos en el Ministerio, una vez que terminen los descargos o dependiendo de cuándo termine el fiscal Mera, es realizar una reunión con ellos y retomar finalmente sus peticiones, pero desde el punto de vista del Ministerio, fuera de facilitar la posibilidad de hacer una suerte de visita –en el buen sentido de la palabra- al lugar donde perdieron a sus familiares, no sé qué otra cosa podríamos hacer. Por último, el tema del control de la operación. En realidad, asumo el ciento por ciento de las decisiones que se tomaron desde el día uno en materia de lo que se denominó “Operación Loreto”. En la práctica, como he explicado, aquí se constituyó una pequeña troica, donde estaba el comandante en jefe de la Fuerza Aérea y el comandante en jefe de la Escuadra. En realidad, en esos días las decisiones se adoptaban en ese nivel y en forma muy espontánea. No hay una normativa, por así decirlo, que establezca que ese tiene que ser el modus operandi, pero era lo que correspondía en ese minuto. Ahora, ¿en quién recaía el mando de la Operación Loreto? Obviamente, ya que estaba presente, en la figura del Ministro de Defensa. Por otro lado, debo señalar que jamás tomé una decisión técnica. Quizás la única que pude haber tomado, pero hasta por ahí, fue en el momento en que encontramos el avión y había que realizar buceo en profundidad, porque ahí sí que había riesgo. Estábamos muy topados con los límites de las profundidades. Los buzos estaban certificados hasta 50 metros de profundidad y ahí teníamos entre 50 y 55 metros. Entonces, le pregunté al contraalmirante Harald Sievers, que hoy es director de la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos, Anepe, quien estaba a cargo de las operaciones de buceo, si desde el punto de vista técnico –si había algún problema yo asumiría la responsabilidad- estaba en condiciones de efectuar la operación. Él me contestó: Ministro, estoy en condiciones técnicas de efectuarla. Le respondí: Con esa confirmación, echémosle para adelante. Luego, le pregunté: La gente que va a bajar, ¿son voluntarios o no? Me contestó: Ministro,

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todos los buzos quieren bajar, por la cual estoy eligiendo a los que estimo son los que tienen la mayor experiencia y que están en mejor condición física. Esto se lo pregunté porque si se producía alguna desgracia alguien podría pensar: Los obligaron. Entonces, me dijo: Le aseguro que todo el personal, los 12 buzos quieren bajar. El señor ULLOA.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecer al Ministro de Defensa por su exposición extraordinariamente completa. Creo importante señalar al ministro que en algún momento quedó la sensación de que había una especie de quitada de piso. Se lo digo con toda honestidad. El señor HALES.- ¿De qué persona a quién? El señor ULLOA.- Del ministro a la FACH, que es un poco lo que dijo el diputado Rincón. En segundo lugar, es completamente necesario que se despeje la situación del secreto militar, que es otra materia que comparto con el diputado Rincón. A lo mejor todos pecamos –salí en un minuto determinado, después que tuve la información- al permitir de algún modo que la prensa festinara una cuestión que es un secreto militar y que debemos defender a toda costa. Si un civil cualquiera formula preguntas sobre la base de una ley bien hecha, como la de Transparencia, pero lo hace sin identificarse respecto de si es o no de un medio de comunicación ni preguntar sobre el sujeto accidentado –el avión Casa 212-, sino que por toda la flota, en ese caso hay que señalar derechamente que esa materia es parte del secreto militar. Creo que eso no se hizo con la fuerza suficiente. Desde mi perspectiva, señor ministro, responsabilidad suya, porque todos dejamos que eso ocurriera.

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Después de tener la información clara y los documentos que se habían solicitado tuve una controversia por ese tema con un periodista de televisión que estaba transmitiendo en vivo. Insisto, creo que no fuimos lo suficientemente claros para decir que preguntas sobre dotaciones y antecedentes generales de una flota claramente son parte de lo que constituye el secreto militar. Asimismo, deseo reiterar mis agradecimientos al ministro Allamand. Su exposición y su compromiso con el cargo que está desempeñando han sido notables.

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Me siento profundamente orgulloso por lo realizado, porque en este caso, como en ningún otro, el hilo no se cortó por lo más delgado. Lamentablemente, en otros casos –puedo dar fe de aquello- aquí se cortó por lo más delgado. El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, agradezco a los miembros de la Comisión por sus expresiones. Les quiero decir algo muy francamente. Obviamente, ésta es una situación difícil de manejar. Por lo tanto, muchos miembros de esta Comisión me llaman para hacerme sugerencias o críticas en el buen sentido de la palabra. Por cierto, estoy particularmente receptivo a cualquiera opinión en una materia tan sensible. En consecuencia, cualquier comentario, observación o sugerencia que quieran hacer me declaro desde ya más que dispuesto a acogerla. ******************