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II. CHINCHERO Y SU MARCO CONTEXTUAL El Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Chinchero como un estudio de: análisis, diagnóstico y propuesta de ordenamiento urbano y territorial de la estructura físico-espacial de la localidad y, de sus relaciones funcionales, tiene como ámbito de estudio los distritos de Chinchero y Huayllabamba (Comunidad Campesina de Racchi Ayllo). Se localiza en el Valle Sagrado de los Incas; y tiene una relación dinámica con la Ciudad del Cusco y la Capital de la Provincia de Urubamba. A nivel Interregional se articula a dos Macro Regiones del país y en el mediano plazo la ciudad de Chinchero, como centro de conectividad aérea internacional, contará con infraestructura logística y servicios de apoyo a la actividad turística y productiva; y estará articulada a corredores económicos del IIRSA. 1.0. EL CONTEXTO GLOBAL 1.1. Centro de Conectividad Aérea Internacional y Servicios Complementarios El nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco - AICC, es un tipo de soporte de la conectividad territorial nacional; por lo tanto los ámbitos de la conectividad en mención serán definidos en función de los objetivos económicos y sociales esenciales de la región Cusco y del país en el marco de las políticas de desarrollo, crecimiento económico y en una política explícita de conectividad nacional. Por lo cual se entiende que el propósito de la conectividad es un instrumento para hacer frente a problemas medulares de las estrategias de desarrollo, asociados a las necesidades específicas de integrar social, económica y políticamente al distrito de Chinchero, la provincia de Urubamba y la región Cusco con el territorio nacional a través de su inserción en macro regiones; proveyendo así, de manera eficaz y eficiente de servicios básicos de infraestructura a la población local. Entendemos que la conectividad emerge sólo recientemente como objeto de estudio y análisis de la teoría del desarrollo. Esta emergencia se produce en el marco de la discusión sobre los factores que inciden sobre la inserción de las economías nacionales en la economía mundial, en el marco de su creciente apertura e integración. Así, la preocupación que ha surgido en relación con los distintos soportes de la conectividad de los sistemas económicos y de los territorios que los contienen ha estado marcada por la globalización de la economía mundial. En buena medida, el análisis de la conectividad es parte del análisis de la globalización y de las formas de inserción de las economías nacionales en dicho proceso. Esta línea de análisis se traduce en nuevas exigencias para las políticas públicas en el área de infraestructura, para los efectos de asegurar una mejor conectividad dentro del territorio nacional y de éste con su entorno y poder cumplir con los requisitos de esta inserción. Un país que busca figurar entre los destinos turísticos importantes del mundo no puede depender de un solo aeropuerto internacional. Menos si ese país es tan grande como el Perú y ese único aeropuerto es el congestionado Jorge Chávez de Lima. Lo dice Manuel García, director gerente de la cadena de hoteles San Agustín, la tercera más grande del país. “Necesitamos más terminales aéreos con tráfico internacional en provincias”, afirma.

Con base en su experiencia como hotelero en España –donde San Agustín también tiene propiedades– García destaca que si las islas Canarias cuentan con tres

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aeropuertos pese a tener una población similar a la de Piura, es inconcebible que aquí no se trabaje una oferta equivalente. “Piura e Iquitos pueden convertirse en centros de conexión internacionales, ‘hubs’, para la zona norte de Sudamérica; mientras que Arequipa, Cusco y Tacna pueden ser los ‘hubs’ para la zona sur, y así mejorar la conectividad con Chile, Argentina, Brasil y Bolivia”, comenta García. De momento, aquí, el aeropuerto con mayor presencia internacional es el Jorge Chávez, con 13 millones de pasajeros nacionales y extranjeros recibidos durante el 2012. Los terminales aéreos con potencial para ser nuevos ‘hubs’ regionales aún están lejos de esa cifra, por lo que a futuro todo dependerá de qué obras de ampliación y estrategias de crecimiento desarrollen sus concesionarios. En cuanto a los aeropuertos del circuito sur, el más visitado por los viajeros extranjeros, las cosas están mucho más claras. Roger Valencia, Presidente de la Cámara Regional de Turismo del Cusco (CARTUC), comenta que su plan se concretará en dos etapas: la primera sería interregional, y la segunda convertiría a la Ciudad Imperial en un ‘hub’ para mercados de medio radio. “Primero buscaremos vuelos directos con Salta [Argentina] y el norte de Chile, luego con las ciudades brasileñas de Portobello, Acre e Iguazú, y finalmente con Guayaquil [Ecuador], Cartagena [Colombia] y Panamá”, detalla Valencia. El líder gremial se apura en aclarar que el objetivo de los cusqueños no es competir con Lima, un ‘hub’ que –dice– debería enfocarse en las conexiones de largo radio. “Así habrá mercado para todos”, apunta. En el Cusco deben hilar fino con el plan porque su aeropuerto está casi al tope de su capacidad, con 1,8 millones de pasajeros recibidos en el 2012 (casi un millón, extranjeros llegados desde Lima y ciudades de Chile). En ese escenario surge el Nuevo AICC, que también es una respuesta a la progresiva globalización de la economía mundial, junto con la liberalización del tráfico aéreo, los modernos Sistemas Aeroportuarios están en evolución y han añadido a su papel básico de componentes de las redes de transporte aéreo, funciones ligadas con la estructura urbana territorial y con y con el desarrollo económico de su área de influencia. En ese sentido, el Plan Maestro es una herramienta de planificación estrictamente aeroportuaria y no urbanística, que permite establecer las directrices de desarrollo futuro AICC. En él se plantean las actuaciones a realizar para: -

Garantizar la funcionalidad e interdependencia de los diferentes subsistemas aeroportuarios que integran la zona de servicio del aeropuerto.

-

Conseguir el nivel de calidad de servicio estipulado en las zonas que los componen.

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El Plan Maestro de Desarrollo del Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco En los momentos que se formula el PDU-CH, el Plan Maestro del Nuevo AICC, está en manos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC, para la aprobación correspondiente. El objeto de este nuevo Plan Maestro es delimitar la zona de servicio del nuevo AICC, definiendo y ordenando los diferentes sub sistemas que lo integran y estructuran conforme a su funcionalidad interdependiente, buscando un equilibrio armónico y eficiente de la actividad global aeroportuaria y garantizando su desarrollo y expansión futuros. Este documento debe considerar la especial singularidad del Aeropuerto, debida no sólo a su vinculación con la organización del espacio aéreo, sino también a la complejidad de su estructura funcional, los requerimientos de infraestructuras de enlace con la ciudad, y la necesidad de armonizar las actividades del entorno con sus impactos y servidumbres. Existe pues la necesidad de redactar un Plan Maestro aeropuerto adecuándose a las directrices de planificación aceptadas internacionalmente, según las cuales deberá desarrollarse la construcción y expansión del aeropuerto, así como su máximo desarrollo, previendo las necesidades de espacio y las afecciones urbanísticas y medioambientales que pudieran ser causadas por dichas expansiones. IMAGEN N° 001 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO

Fuente: Imagen propuesta Aeropuerto, Kuntur wasi

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1.2. Chinchero y su articulación a corredores económicos internacionales 1.2.1. Corredores Económicos, Desarrollo Regional y Planificación Territorial a. Los Corredores Económicos Según Julio López Mas, inicialmente en los procesos de coordinación e integración latinoamericana se había trabajado con el concepto de Corredores de Integración, que suponía la existencia de un Centro de Producción y de un Centro de Consumo, siendo el corredor la vinculación entre ambos. Las evaluaciones técnicas posteriores del IIRSA y los avances de integración de los últimos años indicaron que este enfoque resultaba insuficiente, habiendo sido sustituido por el de Ejes de Integración y Desarrollo. Estos ejes consideraban imprescindible el concurso de tres componentes fundamentales: vialidad en cualquiera de sus formas (carretera, ferroviaria o fluvial), líneas de transmisión de energía y telecomunicaciones de última generación con fibra óptica, convirtiendo a los ejes en promotores del desarrollo en cada una de las regiones que atraviesa. En el mismo documento de López se toma citas de Cáceres Zapata en donde se manifiesta que “actualmente los corredores interoceánicos son concebidos como sistemas agregados de infraestructura de transporte y plataformas de logística (almacenes, centros de agregación de valor y de inspecciones, etc.), están diseñados como mecanismos de apoyo comercial e introducen el concepto de cluster empresarial, con la finalidad de asegurar la rentabilidad de cada proyecto, integran además servicios intermedios (seguros, recreativos, financieros, abastecimiento, etc.), que amplían el aspecto económico para luego abrirse a la transformación intermedia y final”.

En la Metodología de Planificación Territorial Indicativa del IIRSA se introducen otros elementos como, el desarrollo sostenible de los corredores, mediante la integración física que se pudiese producir y sus efectos en los campos económico, social y ambiental. La propuesta es realizar la evaluación técnica, económica, ambiental e institucional de un programa de inversiones, que contribuya a consolidar el potencial productivo y de generación de servicios de los Corredores. Al respecto; sin embargo es necesario tener presente que los corredores interoceánicos previstos en el marco de IIRSA, no solamente son ejes de integración física que integran con otros países y que presentan diversas condiciones para su desarrollo al interior del corredor, sino que involucran a departamentos del país o regiones, en este caso del área central del Perú, en los cuales también impactan, por lo que deben constituirse en “uno” de los instrumentos de desarrollo de los espacios donde se ubican; por lo tanto el concepto a utilizar es el de corredores económicos que en muchos casos articulan otros corredores económicos internos de las regiones a que pertenecen o generan nuevos corredores económicos. b. El desarrollo regional y la planificación territorial Para el desarrollo del país y de sus regiones, el tratamiento y prioridad de estos corredores son importantes pero no suficientes. Los corredores son producto Municipalidad Distrital de Chinchero - Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento

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de la localización de la población en diversos territorios del país y su expresión territorial se da no solamente en corredores (viales o fluviales) que tienen ventajas sino, que la población también desarrolla unidades geoeconómicas que responden a territorios internos que están definidos por el aprovechamiento mayor o menor de los recursos naturales de su entorno, propiciando el desarrollo de actividades como la minería, la producción forestal, la pesca, las actividades agropecuarias, las mismas que se convierten en la plataforma primaria de sustento y de mercadeo de los centros poblados y la razón de ser de los sistemas de poblamiento en nuestro país. La concentración de mercados, servicios, empresas y equipamiento principal, se presentan prioritariamente en corredores económicos, ya sean terrestres o fluviales. Algunas ciudades se vienen desarrollando por su propia producción interna (servicios, industrias u otros). Los recursos naturales en nuestro caso, todavía constituyen conjuntamente con los mercados y la tecnología el marco que define el potencial económico de una región o departamento y a la vez se encuentran correlacionados con la calidad de sus suelos, el medio ambiente, la altitud, los recursos hídricos de fuentes superficiales o subterráneas, entre otros. Sin embargo para una mejora en la producción y ser competitivos es necesario todo un proceso de transformación tanto a nivel de transformación del uso de los recursos naturales de manera sostenible, la generación y mejora de empresas y sobre todo la capacidad de los diversos agentes económicos. 1.2.2. Los Ejes IIRSA del Perú y su relación con Brasil Desde el punto de vista del Perú, un aspecto clave y prioritario, en el escenario actual es su relación con Brasil, y a partir de ahí con los temas de integración: La Comunidad Andina de Naciones (CAN), el Mercado Común del Sur (Mercosur) y la Comunidad Suramericana de Naciones, que permiten integrar los Océanos Pacifico y Atlántico. Otro tema es el caso de la integración física. Inicialmente al constituirse los ejes IIRSA se pensó que era una oportunidad de ingreso de la Soya Brasileña por el Perú, lo que dinamizarían los corredores en el Perú, pero éstas son decisiones del empresariado brasileño y el Estado de su país, que actualmente utilizan un transporte sumamente barato por la hidrovía del Madeira y el Amazonas para su comercio con el Asia, aunque el tiempo de traslado sea mayor. Tema distinto es el de las economías complementarias entre los Estados fronterizos de Brasil con el Perú, como ocurre con los Estados de Acre y Rondonia, con el sur y centro del Perú; Brasil tiene interés en desarrollar estos territorios que tienen menores condiciones en relación a sus otros Estados y buscar una salida de sus territorios mediterráneos, hacia los mercados del Perú y hacia los puertos de nuestra costa Ilo y Matarani. Para nosotros, en este caso, dadas las condiciones que se presentan en estos territorios, la relación fundamentalmente es de carácter netamente fronterizo. En el sur si podría generarse un intercambio con Rondonia y Porto Velho que son ciudades de aproximadamente de 300,000 a 400,000 Habitantes, Cruceiro do Sul sólo tiene aproximadamente 75,000 habitantes. De los principales ejes transversales priorizados por el Perú en el marco del IIRSA, los dos corredores Interoceánicos central (Amazonas Centro), con una conexión hacia Cruceiro do Sul y el Interoceánico Sur, se articulan, ambos dos, directamente con espacios fronterizos de Brasil, especialmente con el Estado de Municipalidad Distrital de Chinchero - Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento

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Acre, que es uno de los Estados Mediterráneos de Brasil. MAPA N° 005 EJES IIRSA DEL PERÚ Y SU RELACIÓN CON BRASIL

Fuente: IBGE-BRASIL, Censo de Población 2007

El eje Interoceánico Sur tiene relación además del Estado de Acre, con el Estado de Rondonia. Son diferentes las ventajas de los ejes IIRSA en Chile, Argentina y Bolivia, ellos se interconectarán con los principales mercados de América del Sur (Buenos Aires, Sao Paulo y Rio de Janeiro), según los gráficos adjuntos. MAPA N° 006 EJES IIRSA Y PRINCIPALES CIUDADES DE AMERICA DEL SUR

Fuente: CAF-IIRSA PERU y Fuente: Una Nueva Geográfica Económica 2009, Banco Mundial

1.2.3. El AICC y los Corredores Económicos El Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco – AICC, como centro de conectividad internacional, estará articulado a corredores económicos: corredor interoceánica y corredor longitudinal 2. -

En el caso del Corredor Longitudinal 2, el AICC se conectará con este espacio canal económico en la localidad de Cachimayo y puede tomar dos direcciones:  Hacia el Norte, rumbo a Abancay, con destino al Pacífico en el Puerto de Marcona.  Hacia el Sur, rumbo a la ciudad del Cusco, para seguir por las localidades de: Oropesa, Huarcapay, Andahuailillas, luego pasar por Urcos, Sicuani, Juliaca, Arequipa; y con destino al Pacífico en el Puerto de Matarani.

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En el caso del Corredor Interoceánica, los flujos de pasajeros y carga, provenientes del corredor longitudinal 2, tendrán como punto de encuentro la localidad de Urcos, pasando por la localidad de Huara Huara, rumbo a Puerto Maldonado; y con destino al Brasil.

También hay que indicar que el AICC, se puede conectar con el Corredor Interoceánica de la siguiente manera: -

Siguiendo la carretera nacional Cusco- Chinchero- Urubamba, a partir de la capital de la provincia de Urubamba, los flujos vehiculares se dirigirían hacia el sur, rumbo a las localidades de Yucay, Huayllabamba, Calca, Lamay, Coya, Pisac, Huarcapay, Andahuailillas y Urcos.

-

Siguiendo la carretera nacional Cusco- Chinchero- Urubamba, a partir de la capital de la provincia de Urubamba, los flujos vehiculares se dirigirían hacia el sur, rumbo a las localidades de Yucay, Huayllabamba, Calca, Lamay, Coya, Pisac; tomar rumbo a Catca y seguir a Huara Huara. ESQUEMA N° 005 EJES IIRSA CORREDORES ECONOMICOS

Fuente: Elaboración Propia Equipo Técnico PDU-Chinchero

2.0. EL CONTEXTO NACIONAL 2.1. Chinchero y las dinámicas longitudinales y transversales del país 2.1.1. Dinámica y Procesos Territoriales La compleja geografía del Perú presenta una diversidad de áreas con caracteres particulares en cuanto a factores físicos y distribución de los recursos naturales aprovechables por la población. Este es el caso de Chinchero que se ubica dentro de la clasificación de pisos ecológicos- Suni, como unidad geo-económica es un

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valle interandino, no presenta conflictos ambientales; y el hábitat de fauna es fragmentado. La alta diversidad que posee el Perú es la base material sobre la que se han generado espacios muy heterogéneos con características específicas. Dichos espacios pueden ser identificados a través del análisis de las dinámicas – longitudinales y transversales- que han experimentado y se dan actualmente en el territorio.1 La ciudad de Chinchero, se encuentra próxima a Corredores económicos Longitudinales y Transversales. El análisis de estas dinámicas hace posible identificar los impulsos de diferente naturaleza: física, social, económica; que han conducido a la formación de las estructuras espaciales presentes en el país. En el caso de Chinchero al tener un centro de conectividad internacional – AICC, dentro un mundo globalizado, permitirá la inserción de las economías nacionales en dicho proceso. Esto se traducirá en nuevas exigencias para las políticas públicas en el área de infraestructura, para los efectos de asegurar una mejor conectividad dentro del territorio nacional y de éste con su entorno y poder cumplir con los requisitos de esta inserción (Ver Mapa N°008, 009) MAPA N° 007 CORREDORES DE INTEGRACIÓN FRONTERIZA

Fuente: Plan Nacional de Inversión Descentralizada- PNID

MAPA N° 008 EJES DE INTEGRACIÓN REGIONAL

Fuente: Plan Nacional de Inversión Descentralizada- PNID 1

El Ordenamiento del Territorio en el Perú. Zaniel I. Novoa Municipalidad Distrital de Chinchero - Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento

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a. La Direccionalidad Longitudinal En la época prehispánica, por las formas de producción que asumió la organización social correspondiente, permitió la articulación de diversos pisos ecológicos y de los espacios de costa y selva. Esta condición privilegiada de la sierra se ha de perder en el período colonial y mucho más en la etapa republicana, cuando se tendió a favorecer a la franja costera. La situación de la Costa, con relación a la Sierra y Selva, es excepcional en el país, porque en este espacio confluyen y se refuerzan mutuamente:  El factor geográfico de vocación longitudinal.  Los procesos económicos y sociales derivados de los patrones de crecimiento y de la acción del estado. MAPA N° 009 DINAMICA TERRITORIAL

Fuente: El Ordenamiento del Territorio en el Perú. Zaniel I. Novoa

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Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Chinchero CUADRO N° 004 FACTORES SOCIOECONOMICOS EN LA DINAMICA LONGITUDINAL REGION

FACTORES SOCIO ECONOMICOS

* Proceso urbano con dinamica diferenciada: Crecimineto de ciudades estimulado por migracion Concentracion Urbana y Rango interna. * Red Urbana: metropoli regionales y ciudades de Ciudades medianas de relativa polaridad. * Articulacion Espacial incompleta. * Espacios ejes parciales: Evolucion y funcion Articulacion Sierra diferenciada. Espacial * Circulos de intercambio: Dependencia central costera. * Circulos viales de segundo orden: Carreteras y Ferrocarril. Circulos Viales y * Economia de base primaria: Mineria y agropecuaria. Economicos * Circuitos de intercambio: Mediano a bajo desarrollo, dependencia costera. Fuente: El Ordenamiento del Territorio en el Perú. Zaniel I. Novoa

CARACTERISTICAS ESPACIALES

* Espacio complejo: Heterogeneidad ecologica, geografica y cultural. * Friccion espacial: Factores naturales limitan fluidez de relaciones. * Potencial natural: Minero y Agropecuario. * Sociedades y economias tradicionales: Comunidades campesinas. * Debilidad demografica: Migracion y despoblamiento. * Crisis social y economica. * IDH bajo * Deterioro de patrimonio natural y

MAPA N° 010 CORREDOR LONGITUDINAL 3

Fuente: Programa Integral de Transporte Multimodal de Integración Nacional. CEPLAN

b. La Direccionalidad Transversal La tendencia a establecer relaciones entre las grandes regiones naturales: Costa, Sierra y Selva, tiene un carácter histórico y ha sido un poderoso factor en la articulación y formación de grandes espacios regionales. En el siglo XX, la dinámica transversal fue gobernada por la hegemonía costera, en especial por Lima y por las principales ciudades de la costa: Trujillo, Chiclayo, Piura en el norte; a las que se suma Arequipa en el sur. Lo que se percibe del proceso es que, desde el inicio, la exportación primaria, más que contribuir al despegue de los distintos territorios rurales (base de las materias

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explotadas), contribuía al desarrollo de una red de ciudades y al establecimiento de una jerarquía entre ellas. Sin embargo, conviene señalar que, en algunas regiones las carreteras principales han venido configurando corredores económicos, entendidos estos como espacios en los que el soporte vial sirve para enlazar localidades de diverso tamaño y apoyar las actividades económicas y los flujos de bienes y servicios. 2 A este fenómeno no es ajena la ciudad de Chinchero. Los ámbitos macro regionales configurados a partir de las dinámicas transversales, por su tamaño e importancia y otros caracteres, pueden ser considerados como ámbitos de planeamiento del desarrollo descentralizado; por lo tanto, ofrecen posibilidades de actuar como contrapeso frente a la hegemonía de Lima-Metropolitana. ESQUEMA N° 006 PNID: EL TERRITORIO CUENCAS Y LA ARTICULACION DEL TERRITORIO

Fuente: Plan Nacional de Inversión Descentralizada- PNID

CUADRO N° 005 FACTORES SOCIOECONOMICOS EN LA DINAMICA TRANSVERSAL REGION

FACTORES SOCIO ECONOMICOS

* Poblacion urbana: 56% * Sistema Urbano menos denso y desarrollado: 19 Concentracion Urbana y Rango conglomerados urbanos entre rangos de 10,000 a 500,000 Hab.: Arequipa-Metropoli macroregional, Cuscode Ciudades Metropoli regional. * Eje Transversal de predominancia andina con extension a selva de Cusco y Madre de Dios. * Flujos andinos hacia Arequipa, Puerto Maldonado y Articulacion Quillabamba. Transversal Sur *Ejes viales y economicas apoyan al desarrollo de redes urbanas sierra y selva. * Ferrocarril del Sur, Matarani-Puno-Cusco, apoya circuito economico minero y lana. * Carretera Arequipa-Tintaya-Sicuani. Circulos Viales y * Carretera Cusco-Pte. Inambari-Puerto MaldonadoEconomicos Iñapari: Circuito economico diverso. * Ilo-Moquegua-Puno-Puerto Maldonado-Iñapari. * Ilo-Moquegua-desaguadero-La Paz. Fuente: El Ordenamiento del Territorio en el Perú. Zaniel I. Novoa

2

CARACTERISTICAS ESPACIALES

* Espacio con gran valor estrategicoi para relaciones con paises vecinos: Chile, Bolvia, Brasil.

* Acuerdos de integracion economica y comercial con Bolvia y Brasil.

* Puertos de Matarani e Ilo, canales de relacion con exterior.

El Ordenamiento del Territorio en el Perú. Zaniel I. Novoa

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MAPA N° 011 CORREDOR TRANSVERSAL 4

Fuente: Programa Integral de Transporte Multimodal de Integración Nacional. CEPLAN

2.1.2. Programa Integral de Transporte Multimodal de Integración Nacional La integración nacional interna mediante sistemas de integración multimodal transversal y longitudinal: vías terrestres (carreteras y ferrocarriles, trenes rápidos) vías marítimas (puertos e hidrovías) y vías aéreas (aeropuertos). Logística para la competitividad internacional, la integración latinoamericana y andina y el acceso a los flujos del comercio mundial (Puertos Hub, puertos terrestres, aeropuertos), flotas mercantes y sistemas de comunicación satelital. Para ello se ha desarrollado el programa de desarrollo ferroviario. a. Programa de Desarrollo Ferroviario A través de una red de líneas ferroviarias denominado “columnas vertebrales de desarrollo nacional” que busca unir todos los pueblos, y a la vez llevar energía de alta tensión, gasoductos y fibra óptica que deberá ser instalado debajo de la línea férrea. El programa propone tener una vía longitudinal que vaya de Tumbes a Tacna, llegando a cubrir hasta 15 provincias, con un recorrido de 2,060 Km. Mientras que un segundo tramo longitudinal partiría desde Iquitos hasta Moquegua, pasando por Tarapoto, Uchiza, Huancavelica, Pampamarca, Arequipa, entre otros, logrando un recorrido de 1,725 Km. y pasando por 27 provincias, mientras que un tercer tramo cruzaría todo el largo de nuestro territorio desde la ciudad El Estrecho, ubicado en Iquitos cerca del límite con Colombia, y llegaría hasta Desaguadero en Puno, haciendo un recorrido de 1,135 Km. 3

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Fuente: Programa Integral de Transporte Multimodal de Integración Nacional. CEPLAN

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Matriz de Transporte Multimodal del Perú

Fuente: Programa Integral de Transporte Multimodal de Integración Nacional. CEPLAN

MAPA N° 13 FERROCARRIL LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

Fuente: Programa Integral de Transporte Multimodal de Integración Nacional. CEPLAN

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2.1.3. Síntesis del Modelo Funcional de Servicios Logísticos en el Perú En la actualidad, Chinchero no tiene el carácter de centro logístico; pero una vez en funcionamiento el AICC será parte del Macro Ámbito y Corredores Logísticos del Sistema funcional actual de Perú. Por lo tanto el AICC se relacionará con el Corredor Logístico 04: Nazca – Abancay – Cusco, Corredor Logístico 08: Cusco – Puerto Maldonado- Iñapari (Frontera con Brasil) y el Corredor Logístico 11: Cusco – Juliaca – Puno – Desaguadero (Frontera con Bolivia). (Ver cuadro N°006) CUADRO N° 006 CORREDORES LOGISTICOS IDENTIFICADOS

NRO

CÓDIGO

NOMBRE

01 02 03

EE01 EE02 CL01

04 05

CL02 CL03

06 07

CL04 CL05

08

CL06

09

CL07

10

CL08

11 12

CL09 CL10

13

CL11

14

CL12

15 16

CL13 CL14

17

CL15

18 19 20 21

CL16 CL17 CL18 CL19

Eje Estructurante 01: Lima hasta Piura (Panamericana Norte) Eje Estructurante 02: Lima hasta Arequipa (Panamericana Sur) Corredor Logístico 01: Chiclayo – Moyobamba – Tarapoto – Yurimaguas – Iquitos Corredor Logístico 02: Paita Piura- Dv. Olmos Corredor Logístico 03: Lima – La Oroya – Huánuco – Tingo María - Pucallpa Corredor Logístico 04: Nazca – Abancay – Cusco Corredor Logístico 05: Matarani – Arequipa – Juliaca – Puente Inambari Corredor Logístico 06: Arequipa – Moquegua –Tacna –La Concordia (Frontera con Chile) Corredor Logístico 07:Matarani – Ilo- Moquegua- Desaguadero (Frontera con Bolivia) Corredor Logístico 08: Cusco – Puerto Maldonado- Iñapari (Frontera con Brasil) Corredor Logístico 09: Ayacucho - Pisco Corredor Logístico 10: La Oroya – Huancayo – Ayacucho – Abancay Corredor Logístico 11: Cusco – Juliaca – Puno – Desaguadero (Frontera con Bolivia) Corredor Logístico 12: Tarapoto- Aucayacu - Tocache - Tingo Maria Corredor Logístico 13: Pativilca- Conococha- Huaraz – Carhuaz Corredor Logístico 14: Ciudad de Dios – Cajamarca – Chachapoyas Corredor Logístico 15: Piura – Tumbes- Puente Internacional ( Frontera con Ecuador) Corredor Logístico 16: Chiclayo – Cajamarca Corredor Logístico 17: La Oroya – Tarma- La Merced - Satipo Corredor Logístico 18: Chimbote – Huacrachuco- Tocache Corredor Logístico 19: Salaverry – Trujillo – ShoreyHuamachuco

Fuente: Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte-MTC-BID

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MAPA N° 014 SISTEMA FUNCIONAL ACTUAL DE PERÚ

MACRO - AMBITOS LOGÍSTICOS ACTUALES

CORREDORES LOGÍSTICOS ACTUALES

Fuente: Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte-MTC-BID

2.1.4. El Subsistema de Infraestructura Logística El subsistema de infraestructura logística es una respuesta a los grandes corredores de transporte y logística, entendiendo como corredores el espacio económico que vincula zonas productoras, consumidoras y zonas de tratamiento logístico de mercancías, así como estas con las principales fronteras del país, sean estas marítimas, aéreas o terrestres. En esta sección se presenta la síntesis del trabajo realizado de estructuración de cadenas a nivel nacional y para definir los componentes fundamentales del sistema. Las subsecciones a continuación presentan la propuesta de estructuración física del sistema. El AICC se emplazará en terrenos de propiedad del Gobierno Regional del Cusco que han pertenecido a las circunscripciones de las comunidades campesinas y el distrito de Chinchero, la cual constituye el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el ámbito de estas comunidades, y un importante foco de atracción de visitantes, tanto locales como de turistas. El PACRI, Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario, realizado durante mayo-agosto de 2011, incluye a las comunidades campesinas directamente afectadas por las expropiaciones de terrenos para la construcción del AICC. Estas son realojadas en terrenos adquiridos por el Gobierno Regional del Cusco en zonas sin afección debida al nuevo aeropuerto. 4 En el proceso de formulación del PDU-CH, el Equipo Técnico del Plan tendrá mucho cuidado al compatibilizar las fortalezas y potencialidades de Chinchero, con las oportunidades que generará la presencia de infraestructura y servicios 4

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logísticos dentro del ámbito de estudio, siendo uno de estos casos la conectividad aérea para la Región Cusco con la construcción del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco; por ello es conveniente mencionar la problemática del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete, AIVA. Para así tomar las previsiones del caso; y no cometer los errores que a continuación se mencionan: El aeropuerto cuenta con una única pista de 3,400 m de longitud que, dada la elevada altitud a la que se encuentra – 3,310 metros sobre el nivel del mar – hace que sea insuficiente para permitir la operación a aeronaves que permitan alcanzar destinos internacionales de medio o largo radio. Está ubicado en un valle rodeado de colinas de más de 3,600 metros de altitud, lo que limita enormemente la capacidad de su espacio aéreo y campo de vuelo, tanto en aproximación como en salida; todas las operaciones se realizan por una misma cabecera. -

Está flanqueado completamente por la ciudad de Cusco, lo cual impide casi cualquier posibilidad de ampliación de cualquiera de sus infraestructuras: ni la pista, ni la plataforma de estacionamiento de aeronaves pueden aumentarse en dimensiones; y el crecimiento de la terminal de pasajeros está muy limitado. -

El aeropuerto presenta también amenazas a la seguridad operacional – safety -, principalmente la ausencia de una RESA en el extremo de la pista 28 por donde se llevan a cabo todos los aterrizajes. En caso de un aterrizaje largo con salida por extremo de pista, la aeronave colisionaría con las edificaciones situadas inmediatamente a continuación del vallado perimetral. También existe una masiva vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos por el terreno circundante. -

Por las razones antes expuestas- instalaciones cerca de la saturación, imposibilidad física de crecimiento, orografía y meteorología adversa, serías afecciones a la seguridad operacional, impactos en el entorno urbano, etc. – ponen en evidencia la necesidad de construir un nuevo aeropuerto que sirva a la Región de Cusco con un nivel de calidad de servicio adecuado, minimizando la afección a la población, con capacidad de procesamiento acorde a las previsiones de tráfico y con unas infraestructuras en lado aire que permitan la operación de aeronaves de mayor envergadura conectando Cusco con nuevos destinos internacionales, eliminando así parte de su dependencia de Lima. El nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco, que viene a sustituir al AIVA como puerta de entrada por la vía área a la Región Cusco, debe por tanto cumplir con todos estos requisitos. (Ver cuadro N°007)

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Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Chinchero CUADRO N° 007 NIVEL DE PROPUESTA- RED DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS (ESCENARIO DE DESARROLLO) RED DE PLATAFORMAS TURISTICAS Inversión Total

Superficie Total

M USD

Ha

Zona de Actividad Logística de Callao

171.65

91

Zona de Actividad Logística de Paita

36.49

28

Zona de Actividad Logística de Matarani

60.00

40

Centro de Carga Aérea de Trujillo

15.00

10

Centro de Carga Aérea de Callao

45.00

30

Centro de Carga Aérea de Arequipa

15.00

10

Centro de Carga Aérea de Cusco

15.00

10

PL Consolidación Cargas Regionales de Majes

45.00

30

Pl Consolidación Cargas Regionales de Ica

45.00

30

Plataforma de Distribución Urbana de Chiclayo

30.00

20

Plataforma de Distribución Urbana de Trujillo

45.00

30

Plataforma de Distribución Urbana de Lima

90.00

60

Plataforma de Distribución Urbana de Arequipa

18.73

19

Plataforma de Distribución Urbana de Juliaca

45.00

30

Plataforma de Distribución Urbana de Iquitos

30.00

20

Plataforma Multimodal de Yurimaguas

30.00

20

Plataforma Multimodal de Pucalpa

30.00

20

Plataforma de Apoyo en Frontera de Desaguadero

30.00

20

20

20

PLATAFORMA

Puerto Seco de Desaguadero Total

826.88 Fuente: Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte-MTC-BID

3.0. EL CONTEXTO MACROREGIONAL 3.1. Chinchero en la Macro Región Sur y la Macro Región Centro Sur A nivel macro regional, la articulación de Chinchero con la este espacio geográfico, se dará a través de la relación como centro logístico (entre otros aspectos, reemplazando al actual centro de carga aérea de Cusco) con los corredores económicos: Corredor Logístico 04: Nazca – Abancay – Cusco; Corredor Logístico 08: Cusco – Puerto Maldonado- Iñapari (Frontera con Brasil) y el Corredor Logístico 11: Cusco – Juliaca – Puno – Desaguadero (Frontera con Bolivia). Es importante mencionar que además de la oportunidad del AICC, en la actualidad Chinchero tiene un potencial turístico por lo que el Equipo Técnico, en el proceso de formulación del PDU-CH, pondrá especial énfasis en el marco conceptual y enfoque del plan, a efecto de compatibilizar y viabilizar aspectos que son fortalezas y potencialidades para el desarrollo local: ubicación en el Valle Sagrado de los Incas, riqueza cultural (Pre Inca, Inca y Colonial), potencial turístico (presencia de recursos: naturales, históricos, culturales- su población ha mantenido costumbres ancestrales -, urbanos- centro histórico de Chinchero, porque además de contar con un complejo arqueológico, la ciudad está construida sobre cimientos y muros incas -; y arquitectónicos), desarrollo de actividades agrícolas, ganaderas y artesanales. (Ver mapa N° 15)

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MAPA N° 015 MAPA DE OFERTA ARTESANAL NACIONAL

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

4.0. EN EL CONTEXTO REGIONAL 4.1. Configuración del Territorio Regional para el Desarrollo Económico Configuración del Territorio Regional para el Desarrollo Económico NUESTRA REGIÓN CUSCO, se encuentra al sudeste de Perú y al 2007 alberga a una población de 1, 171,403 habitantes. Es una región muy diversa, debido a su orografía, diferenciada por los distintos pisos ecológicos con altitudes que oscilan desde los 370 m.s.n.m hasta los 6,372 m.s.n.m. describiendo tres zonas diferenciadas y grandes unidades geoeconómicas4: -

La zona altoandina, ubicada entre los 3,500 y 6,372 metros de altitud, está definida en su mayoría por provincias altas (Canas, Espinar y Chumbivilcas) con algunos distritos de las provincias de Paruro, Acomayo Anta, Calca, Paucartambo, Quispicanchi y Urubamba, cuya vocación productiva principal es la minería, seguida por la crianza de animales mayores (ovinos, camélidos y vacunos), con actividades agrícolas vinculadas con la producción de haba, quinua, papa nativa, pastos y con un potencial desarrollo del turismo de aventura. Se observa una realidad inexorablemente de pobreza y exclusión vinculada a la ruralidad predominante.

-

La zona de valle interandino, ubicada entre los 2500 y 3500 metros de altitud, representa el 23% del territorio y está definida por las provincias de Cusco, Anta, Calca, Urubamba y Quispicanchi, albergando a la mayor proporción de la población de la Municipalidad Distrital de Chinchero - Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento

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región (63%), representando la zona con mayor dinámica económica, dado que se constituye sobre el mayor corredor económico de la región en la cuenca media del río Vilcanota. En esta zona, se desarrolla a plenitud la actividad turística y se caracteriza por un desarrollo mayoritario de la actividad agraria (con productos como maíz, papa, hortalizas y otros granos andinos), también se desarrolla la actividad industrial y de servicios de la región. Se determina como una zona en la que se siente el crecimiento económico con ciudades medianas y pequeñas, articuladas alrededor del corredor económico, con impactos importantes en la lucha contra la pobreza. -

La zona de valle amazónico; que constituye el 56% del territorio regional, entre los 370 y 2,500 metros de altitud, alberga al 18% de la población, con recursos naturales y energéticos abundantes.

Con vocación productiva de café, cacao, té, achiote y frutas tropicales; que determinan la potencialidad económica más importante de ésta zona. Si bien es cierto, las cuencas se constituyen en espacios territoriales importantes alrededor de los ríos Vilcanota, Apurimac y Araza-Mapacho, desde siempre han servido como ejes de integración económica y sociocultural, en la actualidad, existe la necesidad de una articulación económica, social y política, que permita entendernos como un territorio andino-amazónico y espacio central de la cultura andina del mundo, entonces el Cusco Región Multicultural, debe ser concebida como un conjunto de sub territorios o sub regiones donde sus pobladores se entienden, consensuan e interpretan el significado de ser Cusqueño en un mundo global. MAPA N° 016 UNIDADES GEOECONÓMICAS EN EL TERRITORIO REGIONAL

Fuente: PDC_REGION CUSCO

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4.2. El Parque Arqueológico de Chinchero en el Contexto del Plan de Desarrollo Regional5 Entendiendo el desarrollo como mejora en las condiciones de vida de la población 6, el parque arqueológico es fundamental en el desarrollo cultural de la zona. En el parque se realiza tradicionalmente el “Trueque” (intercambio de bienes sin la intervención del dinero), es en ese sentido es depositario de una actividad que aparte de ser útil en la economía de la región, es un ejercicio único, fuente para construcciones económicas reales, justas, reciprocas y no especulativas. El rol del PACH en el desarrollo regional es también económico, como parte física, potencialmente eficiente de una red turística, pero su potencial principal es el de ser referente cultural, parte importante del fortalecimiento identitario andino, genera los lazos necesarios para la conservación y potenciación de relaciones y procesos económico productivos autónomos de carácter regional, esta condición se ve fortalecida porque Chinchero es uno de los tres parques arqueológicos con centros históricos de origen Inca que están poblados en la actualidad7, constituyéndose de esta manera en un poblado Inca viviente. De manera coincidente el Plan Estratégico de desarrollo Regional Concertado “Cusco al 2012” editado por el Gobierno Regional, consigna en su segunda parte referida a la propuesta como primer punto en sus lineamientos de política el de la identidad regional, refiriendo textualmente “más allá que sus recursos materiales son sus personas, su sociedad, quienes deben definir el curso de la magnitud y dimensiones de su desarrollo integral” así como “dinamizar los procesos internos que promuevan la articulación social, la participación ciudadana y la conciencia de identidad”, define también la interculturalidad como eje transversal al plan “que oriente el desarrollo desde nuestra particularidad cultural”. Por otro lado en el plan estratégico de desarrollo de la provincia de Urubamba en el ítem de factores económicos destaca el valor económico potencial generado por las actividades turísticas, así mismo se destaca el valor de los lugares con interés cultural como fuentes de identidad. Así mismo el plan de desarrollo estratégico del distrito de Chinchero menciona como actividades importantes las vinculadas a las visitas turísticas del parque arqueológico de Chincheros. Por su parte el gobierno local manifiesta la voluntad y deseo de trabajo Interinstitucional, sobre todo en la elaboración de documentos que guíen el manejo del PACH y posibiliten un adecuado tratamiento en las zonas de influencia en general y en el poblado en particular, esto debido sobre todo a la calidad de dependencia entre dichos sectores, entendemos que la conservación del bien cultural en un problema cultural, la elaboración del Plan maestro de Chinchero debe contribuir a las mejoras en el nivel de vida de los pobladores de la zona e influir en el progreso de las posibilidades de los pobladores de la región. El Corredor Turístico Cusco Puno que trabaja principalmente con las asociaciones de 5

Plan Maestro: Parque Arqueológico de Chinchero / Dr. JTH Ver cuadro de referencias conceptuales. Existen tres parques Arqueológicos con ocupación actual Ollantaytambo, Pisaq y Chincheros y entre los principales Conjuntos Arqueológicos se encuentran Sayre Tupac (Yucay), Quespihuanca (Urubamba) y Villa Zamora (Calca). 6 7

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artesanos de Chinchero promueve la articulación entre parque arqueológicos con vistas al turismo como fuente de recursos. La necesidad de construcción del aeropuerto de Chinchero deberá considerar la afluencia turística, las presiones que esta actividad ejerce sobre los bienes culturales y por consiguiente prever los espacios necesarios para su construcción como las áreas de amortiguamiento para posibilitar un adecuado manejo del parque arqueológico sé que vería afectado por la presión generada por las inversiones como hoteles, restaurantes y negocios. Su implementación deberá considerar entre los principales impactos la afluencia turística de Cusco, en el 2001 llegaron 532,843 turistas según DRITINCI, Cusco, la tendencia considera el incremento de esta cantidad la cual irá en ascenso con la consiguiente demanda de servicios como hoteles y restaurantes si se hace realidad el aeropuerto y al ser el Cusco el principal destino turístico del Perú, un gran porcentaje haría uso de aeropuerto que se piensa construir en Chinchero., ello implica aviones de mayor capacidad y frecuencias más intensas. 5.0. EN EL CONTEXTO PROVINCIAL El Acondicionamiento Territorial de la Provincia de Urubamba, es el marco referencial territorial del PDU-CH; y para tal efecto el Equipo Técnico de Plan considera el Plan de Acondicionamiento Territorial Provincial 1ra. Etapa, documento vigente que desarrolla un modelo de ordenamiento territorial que permita reforzar el posicionamiento del Valle Sagrado como destino turístico de calidad, logrando al mismo tiempo relaciones sostenibles de convivencia de los diferentes componentes que sobre él actúan, ordenando las actividades de impacto físico, el uso racional de los recursos naturales y la infraestructura requerida para mejorar la calidad de vida de la población. 8 La propuesta toma en cuenta el área de influencia indirecta para proponer intervenciones que favorezcan o minimicen los impactos positivos o negativos sobre la sostenibilidad de las propuestas de intervención directa. La estrategia se sustenta en la construcción de capacidades de la sociedad civil y de los sectores públicos dotándolos de instrumentos para hacer posible la cogestión y sostenibilidad del Valle Sagrado, ámbito donde se localizan los distritos de Chinchero y Huayllabamba. 5.1. Área de Intervención Directa e Indirecta 5.1.1. Área de Intervención Directa (AID) Valle Sagrado de los Incas El Área de Intervención Directa (AID), comprende el espacio de confluencia de la cuenca media del río Vilcanota y las áreas continuas provinciales de Calca y Urubamba, parte baja, denominada área de planificación del Plan de Acondicionamiento Territorial Multiprovincial. Específicamente, incluye la Quebrada Huasacmayo, en las proximidades del caserío Vicho, siguiendo aguas abajo hasta el poblado de Tanccac, próximo a la Quebrada del río Sillque. Abarca una superficie de 1,686.00 Km 2, caracterizada por una diversidad de pisos altitudinales y en la que se asienta una población de 98,008 habitantes9, según limitación del diagnóstico

8

Plan de Acondicionamiento Territorial 1ra. Etapa Provincias de Calca y Urubamba - Propuesta

9

Población del 2007, INEI

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En este espacio resultado del diagnóstico prospectivo se han definido las Áreas Homogéneas según la relación que establecen los diferentes subsistemas: natural, sociocultural, patrimonial, económico productivo y construido, definiendo usos posibles del territorio para su manejo sostenible. 5.1.2. Área de Intervención Indirecta (AII) El AII se define por las influencias de los flujos e interacciones de los subsistemas socio cultural, económico, naturales y físicos construidos con los territorios adyacentes al AID. Para su definición se ha tomado principalmente las relaciones comerciales y de aprovechamiento de los recursos forestales y uso del agua que establecen las comunidades alto andinas con sus espacios inmediatos, así como las dinámicas de los megaproyectos como el Corredor Interoceánica Sur y ampliación del Proyecto Camisea, que ejercerán influencia en el AID al intensificarse los flujos turísticos y económicos asociado a la articulación Cusco – Valle Sagrado- Santuario Histórico de Machu Picchu. Se ha considerado además, las áreas inmediatas de las zonas de amortiguamiento del Corredor Biológico Vilcambama- Amboro y del Santuario Machupicchu que se constituyen en oportunidades para el reforzamiento de las estrategias de conservación y protección del patrimonio natural y cultural. En base a lo anterior se han definido áreas de influencia indirecta y las recomendaciones para su intervención. En el Caso de los distritos de Chinchero y Huayllabamba, tienen relación con: Zona Sur-Centro delimitada por los límites jurisdiccionales del distrito de Maras. En esta zona se ha tomado en cuenta la relación socio-económica que mantiene Maras y sus centros poblados menores como Mahuaypampa con Chacan, y Huarocondo. El Plan de Acondicionamiento Territorial Provincial 1ra. Etapa recomienda el “desarrollo de la zona de Cachimayo como industrial con articulación futura al Aeropuerto Cusco- Chinchero.” Zona Sur-Este definida por límites jurisdiccionales de San Jerónimo, San Sebastián y Oropesa, incorpora la siguiente zona: - Sub Cuenca Cachimayo y la Laguna Piuray de la meseta de Chinchero. El Plan de Acondicionamiento Territorial Provincial 1ra. Etapa recomienda la “Gestión integral del agua con participación comunitaria de las comunidades de Chinchero.” 5.2. Visión del Área de Intervención Directa Al 2021, el Valle Sagrado de los Incas mantiene un paisaje de extraordinario valor natural y cultural, icono de identidad andina por su patrimonio diverso, con ciudadanos comprometidos con la conservación y puesta en valor, recreando una cultura milenaria que mantiene una tradición respetuosa y armoniosa con su ambiente solidario, asociativo y participativo. Sus autoridades asumen una gestión responsable e integral del territorio, promoviendo y diversificando un desarrollo económico competitivo en base a su vocación cultural, agrícola y turística. Municipalidad Distrital de Chinchero - Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento

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Territorio con una ocupación equilibrada, articulado e integrado, que se consolida en una red polinuclear, de centros poblados históricos y ocupaciones rurales que establecen relaciones complementarias, ofreciendo seguridad física, ambiente saludable, accesibilidad, movilidad limpia y servicios de calidad, garantizando un hábitat saludable para su habitantes. 5.3. Políticas Generales para el Acondicionamiento Territorial del AID - Promover la ocupación equilibrada del territorio en función a un manejo racional y sostenible de sus recursos, reforzando la integración y articulación de sus espacios territoriales. -

Mantener la oferta de ruralidad del valle como escenario paisajístico

-

Potenciar el posicionamiento del Valle Sagrado como destino turístico a través de la oferta de servicios de calidad y la preservación de su patrimonio natural y cultural

-

Diversificar la base económica productiva para alcanzar mayores niveles de competitividad en los mercados regionales, nacional e internacional.

-

Ordenar los usos del suelo en función a la utilización racional de los recursos, la preservación de la biodiversidad y recursos genéticos andinos y la protección y puesta en valor del patrimonio natural y cultural (material e inmaterial).

-

Asegurar la estabilidad de la reserva hídrica del Valle, a través del manejo de sus lagunas, bofedales y la recuperación del río Vilcanota como eje estructurarte del valle.

-

Mejorar la calidad de vida de la población urbana y rural asegurando el acceso a los servicios y el desarrollo de un hábitat saludable

-

Promover el uso de tecnologías alternativas y limpias para las actividades humanas

-

Gestionar el riesgo como parte de la gestión del desarrollo territorial

-

Fortalecer la conciencia social sobre los valores del Valle Sagrado para la defensa y protección de sus recursos

-

Establecer sistemas de coordinación entre el sector público, privado y organizaciones sociales para la puesta en marcha del proceso de ordenamiento territorial

5.4. Ejes y Objetivos Estratégicos - Estructuración de un Sistema de Asentamiento Poblados más equilibrada y organizada. -

Potenciamiento y diversificación de la producción y productividad agropecuaria a través del uso de nuevas tecnologías asociadas a las prácticas tradicionales.

-

Apropiación local de los beneficios del turismo a través de la generación y promoción de cadenas productivas con potencial competitivo

-

Gestión integrada de los recursos naturales y paisajísticos articulados al patrimonio cultural.

-

Gestión de riesgos y reducción de la vulnerabilidad con adaptación al cambio climático.

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-

Organizaciones fortalecidas revaloran y recrean su identidad local con responsabilidad frente a los recursos patrimoniales.

-

Capital humano fortalecido con mayores oportunidades económicas y culturales.

-

Gobiernos locales con capacidad de convocatoria y concertación para la gestión sostenible del territorio

5.5. Modelo Espacial para el Acondicionamiento del Área de Intervención Directa – Valle Sagrado de los Incas El Modelo Espacial define la representación en el territorio de las políticas, ejes y objetivos estratégicos que conlleven a una ocupación equilibrada del territorio, tomando en cuenta la diversidad y vocación de sus ámbitos. Sus elementos estructuradores son: las Unidades Territoriales (UT) que definen los usos del suelo según la vocación y capacidad de acogida del territorio, el Sistema de Centralidades y el Sistema de Equipamiento que recalifica los roles y funciones de los centros poblados tomando en cuenta niveles de complementariedad propiciando un mejor acceso a los servicios, el Sistema Vial que propicia la articulación funcional de los centros poblados, el sistema de áreas protegidas y espacios público, y los Corredores Patrimoniales y Grandes Espacio Públicos que tienen como objetivo articular el patrimonio natural y cultural con fines de conservación, puesta en valor y aprovechamiento racional de estos recursos Para el fortalecimiento de la identidad local y el desarrollo del turismo 5.5.1. Unidades de Tratamiento El diagnóstico integrado de variables naturales, económicas, sociales y físico construidos han permitido identificar áreas y sub áreas de paisaje de comportamiento y vocación según sus recursos, flujos y restricciones particulares que demandan de un tratamiento diferenciado. En términos de usos actuales y vocación futura, estas unidades pueden ser homogéneas o heterogéneas, pero mantienen un carácter unitario por las relaciones e interdependencia existente entre sus componentes territoriales, requiriendo de un tratamiento integrado para el manejo de sus recursos y potencialidades para lograr una gestión ambientalmente sostenible. (Ver Lamina AT-02) Sobre la base de estas áreas y sub áreas se han determinado las Unidades de Tratamiento, dividiéndolas en áreas menores, cuando por su homogeneidad o complejidad han requerido del diseño de estrategias específicas de intervención. En función a estos criterios se han establecido veintiún Unidades de Tratamiento para su clasificación de usos del suelo. En cada una de ellas se ha considerado además lineamientos para orientar las actividades que en ella pueden desarrollarse y posibles intervenciones. Para efectos de la formulación del PDU-CH, a continuación (cuadro N°8, 9,10) se mencionan las UTEs que tienen relación con los distritos de Chinchero y Huayllabamba:

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CUADRO N° 008 UNIDAD DE TRATAMIENTO ESPECIAL UNIDAD DE TRATAMIENTO ESPECIAL - AEROPUERTO DE CHINCHERO (UTE -II) Descripción: Localizado en la comunidad de Yanacona del Distrito. De Chinchero. Ocupa un área aproximadamente de 600 hectáreas actualmente es un área de vocación agrícola. Lineamiento estratégico:  Evaluación estratégico social y ambiental  Actividades económicas asociada a la conservación de las áreas agrícolas  Control de uso del uso del suelo para fines urbano Fuente: PAT-Urubamba

En el documento del PAT de la Provincia de Urubamba se menciona que el AICC ocupa 600 hectáreas; pero según la información que se dispone, el polígono del Aeropuerto tiene 356 hectáreas, de las cuales 311 has., están en el territorio del distrito de Chinchero; y la diferencia en el distrito de Huayllabamba (Comunidad Campesina de Racchi Ayllo). IMAGEN N° 002 PLANO DE CONFIGURACION DEL AEROPUERTO

Fuente: PAT-Urubamba

CUADRO N° 009 AREA DE TRATAMIENTO: CHINCHERO (UT-17) UNIDAD DE TRATAMIENTO ESPECIAL - AEROPUERTO DE CHINCHERO (UTE –I7) DESCRIPCIÓN: Localizado en la margen izquierda del rio Vilcanota comprende la mayor parte del Distrito de Chinchero. Esta unidad tiene una vocación agrícola y artesanal además posee un alto valor patrimonial por el origen prehispánico del centro urbano la fuerte pervivencia de tradiciones culturales y el Complejo Arqueológico de Chinchero que toma parte del circuito de turismo Cultural del Valle Sagrado Igualmente, destaca la presencia de las lagunas de Huaypo y Pihuray, que ofrecen importante servicios ambientales al cumplir una función termorreguladora. La Laguna de Pihuray es una fuente de abastecimiento de agua para la Ciudad de cusco mientras que las aguas de la laguna de Huaypo se utilizan para riego de las áreas agrícolas.

LINEAMIENTO ESTRATÉGICO:  Uso sostenible de suelo y agua asociado a sus prácticas tradicionales agrícolas  Evaluación estratégica social, económica y ambiental de los impactos de la construcción del aeropuerto internacional

USOS DE SUELO

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Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Chinchero Uso Principal: Rural agrícola Protección patrimonio y ambiental Vivienda rural

Uso no Compatible Actividad minera metálica

Uso compatible con restricciones  Turismo cultura y aventura  Pecuario  Urbano ACTIVIDADADES ASOCIADAS Actividades: Producción agrícola Producción artesanal textil

Actividades Controladas: Concesiones de minería no metálica sujetos a estudios de impacto ambiental Turismo cultural, vivencial, natural.

Principales Propuestas de Intervención:  Generar un área de amortiguamiento con tratamiento paisajístico en el área circundante al aeropuerto.  Acondicionamiento turístico y promoción de actividades de soporte con enfoque inclusivo.  Gestión integrada del recurso hídrico.  Promover la transformación de la producción agrícola y su articulación con el mercado local del Valle Sagrado y extra –regional.  Centro de investigación e interpretación de la tecnología andina.  Declaración de área protegida alrededor de Apu Intikilka. Fuente: PAT-Urubamba

CUADRO N° 010 UNIDAD DE TRATAMIENTO: MARAS (UT-19) UNIDAD DE TRATAMIENTO: MARAS (UTE –I9) DESCRIPCIÓN: Localizado en la margen izquierda del rio Vilcanota comprende la mayor parte del Distrito de Maras en ella se localiza el sitio arqueológico de Moray y Salineras. Tiene un uso agrícola y desde el punto de vista paisajístico ofrece importantes miradores al valle Esta unidad está atravesada por circuitos de turismo cultural y aventura, no obstante hay poco desarrollo de servicios orientados al turismo.

LINEAMIENTO ESTRATÉGICO:  Recuperar y promover el desarrollo de la actividad agrícola asociada a su patrimonio cultural y natural  Recuperar, promover y potenciar el desarrollo de infraestructura turística sostenible poniendo en valor el poblado de Maras USOS DE SUELO Uso Principal: Uso no Compatible Rural agrícola minera metálica Protección patrimonial y paisajístico Uso compatible con restricciones: Habital rural Infraestructura turística Turismo de aventura y cultural Minería no metálica ACTIVIDADADES ASOCIADAS Actividades: Actividades Controladas: Producción agrícola Turismo cultural, vivencial, natural. Producción artesanal textil Principales Propuestas de Intervención:  Recuperar, promover y revalorar el hábitat patrimonio de la Ciudad de Maras  Ordenamiento territorial del habitat rural y mejora de viviendas con tecnologías limpias  Prácticas de conservación de suelos  Mejorar la producción agrícola y su articulación a los mercados  Acondicionamiento turístico y promoción de actividades de soporte al turismo  Mejoramiento de la conectividad interna y externa Fuente: PAT-Urubamba

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5.5.2. Sistema de Centralidades Reconfiguración de los roles y funciones de acuerdo a la vocación de los asentamientos humanos con el objetivo de lograr la distribución equilibrada de las actividades bajo el principio de multifuncionalidad del territorio. En este sistema se contemplan las sub centralidades de diversas jerarquías con radios acordes con su nivel de atención. A continuación se mencionan aquellas que tienen relación con los distritos de Chinchero y Huayllabamba: a. Centros dinamizadores de mayor jerarquía que articulan la red de asentamientos del valle con la ciudad de cusco (Ver Lamina AT-03) Urubamba Roles: Principal centro de servicios sociales especializados, financiero y de servicios turísticos. Funciones: Centro político, administrativo de nivel provincial - Comercio especializado - Centro de capacitación y de educación superior vinculado al turismo y la calificación laboral - Servicios turísticos complementarios de la ciudad de Cusco - Prestador de servicios sociales especializados al ámbito provincial y a sus comunidades rurales aledañas b. Centros Urbanos Mayores Chinchero Roles: Centro de producción textil y articulador de la producción de papa para el mercado local y regional. Funciones: Centro político administrativo a nivel distrital - Centro de comercio y prestador de servicios sociales a nivel distrital - Centro de acopio de papa para el mercado de Cusco y de Urubamba - Centro de producción y comercio artesanal especializado y de exportación - Centro receptor del destino turístico de alto valor patrimonial y paisajístico. c. Centros Urbanos Menores Huayllabamba Rol: Principal proveedor de maíz blanco gigante a nivel nacional e internacional Funciones: - Centro político administrativo a nivel distrital - Centro de servicios y de apoyo a la producción agropecuaria - Centro de comercio local y prestador de servicios sociales a las comunidades adyacentes - Centro de promoción de Cultura Viva - Centro de servicios turísticos y de aventura

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d. Centros Rurales Mayores Maras Rol: Centro de re-creación histórica Funciones: - Centro político administrativo a nivel distrital - Centro de apoyo a las producción agrícola y prestador de servicios sociales a las comunidades adyacente e. Centros Rurales Menores Racchi Ayllo Roles: Centro prestador de servicios Funciones: - Centro de comercio local - Centro de servicios básicos para sus comunidades adyacentes 5.5.3. Sistema de Equipamiento Está constituido por grandes infraestructuras que dinamizarán el desarrollo sostenible de los asentamientos, así como la diversificación de las actividades económicas. Se han definido en base a las necesidades actuales y futuras, tomando en cuenta la infraestructura existente y la reconfiguración de roles de los principales centros poblados Infraestructura de protección y prevención: - Defensa ribereña y delimitación de la faja marginal del río Vilcanota y tributarios - Estabilización de laderas - Reubicación de torres de alta tensión próxima a las ciudades Equipamiento educativo especializado - Anexo de la Facultad de Turismo-Universidad Nacional de Urubamba – Licenciados en turismo, Urubamba - Instituto Superior orientado al servicio turístico, operadores turísticos, guías y técnicos en turismo - Centro de Educación y Formación técnica especializada en arqueológica, restauración Equipamiento de promoción socio cultural y turístico - Restauración de casas haciendas y reciclaje de edificaciones sin uso para la localización de corredores patrimoniales y espacios públicos de documentación e investigación Equipamiento productivo - Centros de investigación y transformación agroindustrial - Centro de investigación e innovación artesanal - Centros de acopio de la producción agrícola Equipamientos recreativos e infraestructura asociados al turismo - Mejoramiento de la infraestructura de baños termales de Manchacancha y Minasmocco - Miradores, señalización y mejoramiento de los circuitos turísticos Municipalidad Distrital de Chinchero - Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento

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Equipamiento de comercio especializado -

Mercados artesanal de Pisaq, Chinchero y Ollantaytambo

5.5.4. Sistema Vial La propuesta del Sistema Vial toma en cuenta la conectividad urbana rural y la desconcentración de las actividades propuestas en la red de asentamientos humanos. Su objetivo es lograr una eficiente integración interna y a nivel provincial y regional. La propuesta física se plasma en un sistema organizado que interrelaciones la centralidad principal (ciudad de Cusco) con las sub centralidades locales. (Ver Lamina AT-04) Al interior del AID la propuesta vial está clasificada en relación a la importancia de los Centro Urbanos, los roles y funciones que estos desempeñan, agrupándolas en tres niveles de importancia: Alta, Media y Baja. Alta:

Media: Baja:

Vía estratégica de gran interconexión interna y externa entre los centros urbanos y centros Rurales. La conectividad externa se realiza por vías Nacionales y/o Regionales y Departamentales. Vía de interconexión interna y/o externa por vías principalmente Regionales o Departamentales y/o Vecinales. De interconexión interna por vías Regionales o Departamentales y/o vecinales.

a. Infraestructura Red vial nacional Los Centros Urbanos principales dentro del Valle del Vilcanota son Calca y Urubamba, capitales provinciales del mismo nombre, estas están interconectadas por la vía Nacional PE 28 B que tiene una caracterización de tercer orden10, es el eje principal para la entrada y salida del valle. Esta Red también interconecta los Centros Urbanos Mayores de Ollantaytambo, Chinchero y Pisac. La interconexión se da desde Cusco a Pisac por la vía Nacional PE 28 G, a Chinchero y Urubamba por la PE 28 F; y a Ollantaytambo por la misma PE 28 B desde Urubamba, camino a la provincia de la Convención. Estas vías de carácter Nacional que para la Región tienen Rango “Alto” y consecuentemente son prioritarias para el funcionamiento del Valle Vilcanota, requieren mantenerse de forma operativa. El tipo de intervención necesaria es: mantenimiento Periódico y Rutinario de la carpeta de rodadura; y señalización vertical y horizontal adecuada para la seguridad peatonal en todos los Centros Urbanos, Principales, Mayores y Menores (Urubamba, Calca, Ollantaytambo, Chinchero, Pisac, Lamay, Yucay y Huayllabamba). Para los Centro Urbanos Principales y mayores, se proponen mejoras geométricas para la articulación apropiada de éstos con la Vía Nacional.

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Ds. 017 – 2007 MTC Jerarquización de vías Nacionales, Ds. 044 – 2008 MTC Red de Rutas vías Nacionales Municipalidad Distrital de Chinchero - Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento

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Red vial Regional o Departamental Se propone también como importancia “Alta” las vías CU 110 (empieza PE 28B Pachar – Huarocondo - Anta PE 3S) y la CU 111 (Inicia PE 28F Cruz Pata – Anta PE 3S) que interconecta la vías Nacionales del valle de Vilcanota con la provincia de Anta y principalmente con la vía Nacional 3S que hace parte de la Interoceánica. Se requiere la pavimentación de la CU 111 y programa de rehabilitación y mantenimiento de la CU 110. Red Vial Vecinales Para el Sector de Maras que esta interconectada por una vía vecinal desde la PE 28F, con fin de potencializar su desarrollo, se la ha catalogado como “Alto”, debiéndose desarrollar un programa de mantenimiento rutinario y periódico. Las otra vías vecinales tienen un nivel de importancia “Bajo”, pero que requieren de intervenciones para potenciarlas, para lo cual es necesario coordinar con el Instituto Vial Provincial IVP del Ministerio de Transportes y Comunicaciones por medio de PROVIAS Descentralizado, instancia que promueve el mantenimiento periódico de la vías Vecinales en convenio con los centro poblados que es coordinado por los Municipios Provinciales. b. Polos generadores de flujos La propuesta de fortalecimiento de los principales centros poblados generará nuevos flujos por la diversificación económica y los nuevos servicios propuestos siendo necesario realizar un estudio de impacto ambiental con la finalidad de proteger las áreas naturales y patrimoniales. Otro polo generador de viajes será el Aeropuerto Internacional en la localidad de Chichero, que si bien su acceso no se dará directamente con el poblado, se deberá considerar que esta Unidad Territorial Especial II provocará un impacto en él y en la interconexión con el Valle. MAPA N° 017 CASCO URBANO DE LA CIUDAD DE CHINCHERO

Fuente: PAT_Urubamba

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Sobre esta ciudad, se propone la construcción de un nuevo eje vial (vía de evitamiento), que recupere la función de Expresa, siguiendo un nuevo trazo que tenga compatibilidad con el futuro Aeropuerto de Chinchero. El trazo propuesto bordea al Aeropuerto de manera que permita acceder tanto a este equipamiento, como posibilitar el paso sin interferencias por la ciudad. MAPA N° 018 TRAZADO DE VIA-AEROPUERTO

Fuente: PAT_Urubamba

c. Transporte, tránsito y seguridad vial El transporte por actividades turísticas se incrementado en los últimos 5 años en un 14%, se realiza principalmente en Buses con capacidad de 15 hasta 30 pasajeros cubriendo los circuitos turísticos del Valle sagrado, circulando diariamente cerca de 300 unidades. Ha estas se añaden las unidades de turismo que van directamente al complejo arqueológico de Ollantaytambo, para abordar el tren que va a Machupicchu. El transporte regular de pasajeros al valle se concentra con origen externo en Cusco y los destino principales son Urubamba, Calca y Pisac y como destinos secundarios San Salvador, Ollantaytambo y Chinchero. Para los demás centro poblados el destino de pasajeros es muy bajo, este servicio se realiza por medio de buses, camionetas rurales (combis, stares) y Station Wagon. Existe otra dinámica de flujos al valle realizada por vehículos particulares para realizar actividades turísticas o de paseo, siendo Calca y Urubamba sus principales destinos. Para el Sistema de turismo ya está determinado el tipo de servicio y rutas, lo que no pasa con el sistema de Transporte pasajeros normales, que no tienen un orden de salida y llegada, provocando desorden en los centros poblados principales y los que están al borde de la carretera y un desconcierto entre los poblados menores que desconocen a qué horas pasará un vehículos de pasajeros para llegar a sus destinos. Para solucionar esta problemática se tiene que impulsar que cada Municipio de los Centros Mayores reorganice la oferta y demanda de los viajes en conjunto en coordinación con la Dirección Regional de Transporte. Se deberá construir

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paraderos de paso y mejorar la operatividad de los terminales existentes. También es necesario un control sobre las unidades que realizan este servicio, los cuales tienen que cumplir lo determinado en el DS. 058 -2003 MTC11 y el Ds. 017 - 2009 MTC12. Los Flujos de Tránsito se irán incrementando, para lo cual hay que mejorar la seguridad vial en toda los Centros urbanos por donde pasan las vías nacionales y departamentales, con la instalación de controladores de velocidad, señalización horizontal y vertical adecuada, y realizar sensibilizaciones a los pobladores, principalmente en los Colegios. d. Políticas y reglamentos Para un funcionamiento organizado en todo el valle será fundamental las políticas que adopten los municipios por medios de Ordenanzas, proponiendo reglamento para los vehículos menores de la categoría L5 13 (mototaxis) para carga y pasajeros, restricciones para los vehículos motorizados categoría M (pasajeros) y N (carga) y tonelaje a zonas urbanas protegidas, Señalización Turística sin olvidar las políticas de peatonalización de esa forma sugiriendo para: -

Chinchero:

Reglamento de peatonalización

Vehículos

,

Mototaxis

y

políticas

de

5.5.5. Sistema de Corredores Patrimoniales y Espacios Públicos Tiene como objetivo articular el patrimonio cultural y natural del Valle Sagrado con fines de conservación, puesta en valor y aprovechamiento racional de estos recursos para el fortalecimiento de la identidad local y desarrollo del turismo. Comprende una propuesta de circuitos turísticos complementados con facilidades de equipamiento, señalización y accesos, y una red de Centros de Investigación y de Cultura Viva como nodos estructuradores de corredores patrimoniales y espacios públicos para una plena apropiación del territorio por parte de sus pobladores y visitantes. Su objetivo es contribuir a la investigación, difusión y sensibilización para la conservación y manejo de los recursos de la cuenca, difundiendo su problemática y potencialidades. La administración de dichos centros podrá ser responsabilidad de los municipios distritales o compartida con el municipio provincial, y el Ministerio de Cultura incorporando participación del sector privado y organizaciones sociales para la exitosa gestión.

11

Reglamento Nacional de Vehículos Reglamento Nacional de Administración del Transporte 13 Reglamento Nacional de Vehículos 12

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Centro de investigación, promoción histórica y social del valle

y documentación arqueológica

Objetivo: Contribuir al desarrollo de actividades de investigación, protección, conservación, difusión y didáctica de los recursos culturales y naturales, al mismo tiempo centralizar toda información de soporte cartográfico georeferenciada, fotográfica y escrita de manera que alimente información a las demás líneas de investigación arqueológica, histórica, ecológica y ambiental referida al valle sagrado. En coordinación con los centros de cultura viva se propone funciones complementarias que conlleven a la revalorización y fortalecimiento de las identidades locales en torno a su historia, patrimonio natural y tradiciones, preservándolos y explotándolos racionalmente. Las principales actividades de estos centros podrán ser las siguientes:    

Investigación histórica y ecológica Investigación del folclore local Investigación de los recursos y productos locales Difusión de actividades de manejo y conservación de los recursos naturales y ecosistemas sensibles.  Contribuir a la construcción de los guiones expositivos de los centros de cultura viva y los Centros de percepción e interpretación del paisaje (miradores) -

Centros de promoción de cultura viva (CPV). Objetivo: Desarrollo de un conjunto de sitios demostrativos de la cultura, paisaje y ecología del valle que permita alcanzar la puesta en valor de toda la zona de diversidad. Tiene un rol de vínculos estructuradores para la apropiación del territorio por parte de los pobladores y visitantes. La localización de cada uno de estos centros se dará en zonas estratégicas del valle. Sus contenidos se caracterizarán por albergar información globalizada de paisajes culturales que serán trabajados de manera temática haciéndose notoria la importancia y los roles que cada zona ha desempeñado en el territorio y que ahora forman un conjunto. Permite por otra parte hacernos una idea de grandes conjuntos que, por su extensión, se hacen invisibles como sistemas agrícolas con andenes, y pata patas, red de caminos inca, hitos claves del paisaje, que complementen una mejor presentación del desarrollo evolutivo del valle sagrado y sus características para cada momento de la historia. Se realizará un estudio de factibilidad para el posible funcionamiento de estos centros en locaciones que de alguna forma se pondere promover actividades y rehabilitarlos.

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Ubicación de propuestas: Huayllabamba. CPCV mostrará al valle y su infraestructura como centro de producción de cultivos en piso de valle y el manejo de grandes complejos de andenes e infraestructura hidráulica. Se propone el “Circuito La cultura al alcance de todos para divisar los complejos agrícolas y el acceso limpio a Huchuyqosqo “teleférico”. Posible localización Casa de hacienda “La Playa”. -

Centros de percepción e interpretación del paisaje (miradores) Objetivo: Contar con espacios para que la población pueda observar y apreciar de la mejor forma el manejo de territorio como paisaje cultural de acuerdo a las investigaciones haciendo hincapié en los patrones de construcción del paisaje. Ubicación de propuestas:  CPIP La lomada de Huaypo. Paisaje de lagunas y humedales y de fondo la cordillera.  CPIP Maras. La ventana hacia la cordillera de los nevados y Apus.

-

Centro de Educación y Formación técnica especializada en arqueológica, restauración, guías de turismo y agropecuaria de la zona (Una casa de hacienda grande con presencia de material prehispánico) Objetivo: Formación de ciudadanos a nivel técnico en arqueología y restauración, agropecuaria, guías de turismo especialistas de la zona, para que responda a la demanda del medio y cubra la oferta laboral poco llenada por pobladores de la zona evitando la migración.

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Jardines etnobotánicos. Son espacios que albergan la singularidad y adaptación de grupos de plantas según pisos ecológicos y condiciones ambientales, sobre los que han existido, y aún existen, un conjunto de conocimientos y saberes del mundo andino de usos y utilización para la alimentación, salud, vivienda y prácticas productivas y socio culturales asociados a las formas de vida del poblador andino. Objetivo: La red de jardines etno botánicos del Valle Sagrado tiene como objetivo revalorar el patrimonio ambiental y cultural. Constituyen espacios de interpretación, capacitación, investigación, difusión y producción de la flora, recursos forestales, cultivos tradicionales y biodiversidad andina que las poblaciones han utilizado por siglos, por consiguiente son laboratorios de desarrollo sostenible. Ubicación propuesta: JE de las plantas ornamentales. Quebrada de huayllabamba andenes de Huaynaqolqa.

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