Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones

II CONCLUSIONES DEL OBSERVATORIO DEL SECTOR DE FABRICANTES DE AUTOMOVILES Y CAMIONES

Absentismo: Comparativa de mecanismos de medición, …

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Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones

CONCLUSIONES DEL OBSERVATORIO DEL SECTOR DE FABRICANTES DE AUTOMOVILES Y CAMIONES

II

CONCLUSIONES DEL OBSERVATORIO DEL FABRICANTES DE AUTOMOVILES Y CAMIONES

SECTOR

DE

El Observatorio Industrial del sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones, fue creado el 12 de Septiembre de 2005 mediante la firma del convenio de colaboración por parte de la Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras (FM-CC.OO.), Metal, Construcción y Afines de la Unión General de Trabajadores (MCA-UGT), la Federación de Entidades de Innovación y tecnología (FEDIT), la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Con su puesta en marcha, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio quiere poner a disposición de las empresas, entidades de innovación y tecnología y asociaciones empresariales y sindicales, un foro de encuentro permanente y una herramienta fundamental para el análisis del sector, capaz de sistematizar la recogida y procesamiento de la información sobre sus necesidades y demandas, sus resultados y perspectivas, la implantación de nuevos elementos de innovación y sistemas estratégicos que mejoren la competitividad de las empresas y aseguren el futuro del sector, la creación de empleo y riqueza en un mundo globalizado. El funcionamiento del Observatorio está coordinado desde la Dirección General de Industria del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, participando a su vez en el mismo otros dos órganos directivos de dicho Ministerio, la Dirección General para el Desarrollo de la Sociedad de la Información y la Secretaría General de Comercio Exterior. La representación de la Administración en el Observatorio se completa con la participación del Ministerio de Trabajo e Inmigración, a través de la Dirección General de Trabajo. Para lograr el cumplimiento de sus objetivos generales, así como las demandas específicas que se le planteen, el Observatorio realiza estudios sobre aspectos relevantes de la competitividad del sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones para aportar información cuantitativa y cualitativa que permita el análisis de la situación del sector en sentido amplio: estructura productiva, ocupacional, situación tecnológica, comercial, coyuntural, etc. Con esta finalidad, el Observatorio Industrial del sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones, realizó en 2008 los trabajos que constituyen la presente publicación, y que fueron coordinados por los siguientes miembros del Observatorio: •

Estudio para la identificación de las necesidades de I+D específicas de las empresas del sector de fabricantes de automóviles y camiones en España, tanto para procesos como para productos, y establecimiento de propuestas. FEDIT

•

Estado de situación del absentismo en el sector de constructores de automoción. Plan de Acción. ANFAC

•

Estudio de la estructura de costes del transporte ferroviario. ANFAC

•

Absentismo: Comparativa de mecanismos de medición, causas y propuestas de soluciones. MCA-UGT.

•

Contrato de relevo: Seguimiento de los cambios legislativos y su aplicación en el sector de automoción. MCA-UGT.

•

Políticas sectoriales en la industria del automóvil. FM-CCOO.

La realización de estos trabajos, cuya versión definitiva aparece en esta publicación, permitió llevar a cabo un análisis sobre determinados aspectos de la situación del sector, cuyas conclusiones particulares aparecen en cada uno de ellos. Los diferentes estudios realizados por los miembros del Observatorio y su puesta en común, han determinado una serie de conclusiones que los integrantes del mismo unánimemente recogen en el siguiente texto.

1) ESTRUCTURA PRODUCTIVA Y CONDICIONES MARCO Según datos del INE, en 2008 la producción de vehículos a motor 1 en España supuso 32.090 millones de € 2 , registrando una disminución del 15% con respecto a 2007. Esta producción se corresponde con 2.541.644 unidades, un 12% inferior a la del año anterior, según datos de ANFAC. Respecto del total de vehículos producidos, 1.943.049 unidades fueron turismos, 70.812 unidades vehículos todo terreno y las 527.783 unidades restantes correspondieron a los vehículos comerciales e industriales. En 2008 la exportación de vehículos a motor supuso 27.982 millones de €, registrando una reducción del 6.7% con respecto a 2007. Según datos de ANFAC, España exportó 2.180.852 vehículos, es decir, un 85% de su producción total. Esta cifra supuso un descenso del 8.72% respecto a 2007. Por otra parte, la importación disminuyó un 28% en 2008 situándose en 20.589 millones de €. El contexto internacional ha marcado la evolución de la producción industrial del sector fabricante de vehículos. El mercado europeo, al que va dirigida el 92% de la exportación total española, ha evolucionado con cierto dinamismo en la primera mitad del año 2008, aunque los síntomas de deterioro han sido visibles a partir de septiembre, incluso para aquellos países, como Francia y Alemania, que estaban evolucionando con gran dinamismo y que acaparan casi el 50% de las exportaciones españolas. Por ello, la producción industrial mantuvo un buen ritmo en la primera mitad del año, siendo a partir de junio cuando la demanda exterior marcó un punto de inflexión y provocó una reducción drástica de la producción.

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CNAE 93 (Rev.1) 341 Estimación realizada a partir del dato 2007 de la EIAE y la variación del IPI sectorial para 2008.

El mercado nacional, sin embargo, ha mostrado una gran debilidad desde comienzos del año. La coyuntura económica ha estado marcada por una gran desconfianza de los consumidores ante el continúo aumento del paro. Por otro lado, la crisis financiera que se intensificó en Europa a partir de mediados de año, también ha introducido elementos que han retraído la demanda al dificultar el acceso de los consumidores al crédito en un sector en el que se financia más del 75% de los turismos que se venden y prácticamente el 100% de los vehículos industriales. Como resultado de todos estos factores, la matriculación de turismos ha descendido en 8 meses consecutivos de 2008 entre el 24 y el 50%. El cierre del año para la matriculación de turismos se ha situado en 1.362.547 unidades con una caída del 28%, 453.659 turismos matriculados menos que el año anterior. Los vehículos industriales han tenido una evolución incluso peor con caídas superiores al 40% desde la segunda mitad del año. En este contexto de escasa demanda interior y de gran competencia del mercado se han mantenido los precios de los vehículos con el objeto de reducir los stocks de fabricantes y distribuidores. De esta manera la evolución del índice de precios de automóviles en 2008 fue del -0.2% frente al 1.4% del IPC. Las perspectivas para el sector para el año 2009, en base a los datos disponibles, apuntan a que la producción española se verá recortada de forma significativa situándose escasamente por encima de los 2 millones de vehículos.

A) ESTUDIO DE POLÍTICAS SECTORIALES EN LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL España es uno de lo países de la UE que más descenso han experimentado las ventas de automóviles debido, entre otras, a la excesiva dependencia de nuestra economía de los sectores de la construcción. A esta situación hay que sumar además, en el caso concreto del sector de fabricación de automóviles y camiones, la dependencia de los centros ubicados en nuestro país, de las decisiones estratégicas de las casas matrices, que en general están asentadas en otros países. Por otro lado, en España, existe un amplio colectivo de centros tecnológicos, centros de investigación, parques tecnológicos, entidades para la transferencia de tecnología, clusters, etc. en los que están desarrollándose acciones para impulsar el desarrollo tecnológico industrial. Estas acciones, en ocasiones llevadas a cabo con cierta descoordinación, deberían compartir objetivos concretos, y planificarse de manera coordinada a medio y largo plazo.

Es necesario aunar los esfuerzos y las capacidades de centros de investigación (universidad, etc.) y empresas y Administraciones Públicas en el objetivo de generar un agente catalizador de toda la masa crítica de la que dispone el país y aprovechar la especialización de cada ente, con el apoyo de las distintas administraciones (incluida la UE) para proyectar las capacidades y prioridades tecnológicas del sector. Se ha de potenciar, desde la época escolar, la cultura del esfuerzo personal y de la innovación, incidiendo en dos vertientes al menos. Por una parte, en el alumno para hacer bien las cosas a la primera. Por otra, en los docentes para que deban actualizar sus conocimientos, armonizando las legislaciones con el fin de que puedan hacer estancias en las empresas para conocer la realidad en cada momento. Los profesionales del sector deben formarse además de en ingenierías, en económicas, empresariales, marketing, recursos humanos, etc. potenciando el conocimiento multidisciplinar. A nivel de políticas de I+D+i, han de ampliarse las referencias en el nuevo Plan de I+D+i, facilitando la incorporación de las empresas a los proyectos en marcha, haciendo que la red de agentes simplifique su actual complejidad. Hace falta conjugar las experiencias existentes (Catalunya, Castilla y León, etc.), para facilitar el asentamiento en nuestro país de las empresas, en particular de las Pymes, a la vez que resulta necesario potenciar su internacionalización para que sus producciones puedan suministrarlas tanto a las plantas de nuestro país como a las instaladas en otros países. Para ello, resulta imprescindible en materia de infraestructuras de transporte y logística seguir impulsando las redes transeuropeas prioritarias en nuestro país, las autopistas del mar y las plataformas logísticas, que permitan tener un transporte más eficaz, disponiendo para ello de la intermodalidad necesaria y adecuada a las necesidades logísticas de nuestro país. B) ESTUDIO DE ESTRUCTURA DE COSTES DEL FERROCARRIL En el estudio para el análisis de los costes del transporte ferroviario de mercancías, se analiza en primer lugar el marco legal del transporte ferroviario promovido por las políticas de transporte de la Unión Europea y su aplicación en España, las infraestructuras de la Red Ferroviaria de Interés General y los actuales operadores ferroviarios. Finalmente, y como objetivo fundamental del trabajo, se detalla cada uno de los factores que intervienen en la estructura de costes de una empresa ferroviaria para elaborar un

coste final por km/tren para el transporte de mercancías. El objetivo de este estudio ha sido, por lo tanto, el tener ese punto de referencia para las empresas que operan en el mercado y para las empresas cargadoras. Como conclusión podemos decir que, desde el punto de vista de los costes, el ferrocarril está muy bien posicionado con respecto a otros medios de transporte, siendo este medio el idóneo para transportes a medias y largas distancias. Por lo tanto, cabe preguntarse qué otras razones impiden al ferrocarril ganar cuota de tráfico en el transporte de mercancías. En este sentido, el descenso en la utilización del ferrocarril para el transporte de piezas y vehículos de los últimos años, estaría relacionado con la falta de adecuación a las necesidades de las empresas del sector en aspectos tales como fiabilidad, plazos de entrega, tratamiento de las mercancías, etc. Todos estos aspectos se derivan de la falta de infraestructuras que no permiten el aumento de la capacidad de los trenes de mercancías y la falta de conexiones adecuadas con las terminales, plataformas logísticas o los puertos. En cualquier caso, junto a unas mejores infraestructuras, también es necesaria una gestión que permita mayor flexibilidad de los servicios, que agilice el acceso de nuevos operadores, y no perjudique el transporte de mercancías al priorizar sistemáticamente el tráfico de pasajeros. Dadas estas circunstancias parece muy adecuada la puesta en marcha del Plan para Potenciar al Transporte de Mercancías por Ferrocarril hecho público por el Ministerio de Fomento el 17 de marzo de 2009 y en el que está previsto abordar muchos de estos aspectos. Solo cabe esperar que todas las medidas incluidas en el mismo se pongan en marcha lo más rápidamente posible, ya que la competitividad de los sectores industriales depende(n), en una parte importante, de un transporte por ferrocarril eficiente.

2) EMPLEO El análisis del empleo en este sector en base a los datos de la Encuesta de Población Activa se ha realizado tomando como referencia la rúbrica 341 3 de la CNAE 93, 3

Comprende la fabricación de: vehículos automóviles; vehículos comerciales: furgonetas, camiones, tractores de carretera para semirremolques, volquetes todo terreno, etc.; autobuses, trolebuses y autocares; motores para vehículos automóviles; chasis con motor; otros vehículos de motor: mototrineos, vehículos para campos de golf, vehículos anfibios, vehículos de incendios, vehículos blindados, camiones grúa, camiones hormigonera, máquinas barrenderas, autobuses-bibliotecas y bancos ambulantes de sangre, etc.; motores para motocicletas

dedicada a la fabricación de vehículos a motor. Estos datos abarcan un ámbito más amplio que el considerado en el Observatorio, pero se ha estimado que la información aportada por la EPA puede considerarse representativa. De acuerdo con lo anterior, el empleo en el sector supone una media del 3% del empleo total de la industria española 4 . Durante los últimos cuatro años el crecimiento del empleo en el sector fue muy dinámico, con un aumento anual acumulativo cercano al 7%. Durante el primer semestre de 2008 los efectos de la crisis sobre el empleo aún no eran visibles, continuando su etapa de crecimiento respecto al mismo período del año anterior. Sin embargo, en el segundo semestre el empleo registró una importante reducción cercana al 11%. En cuanto a las características del empleo es de destacar el proceso de rejuvenecimiento de las plantillas seguido por el sector, con una considerable reducción de los trabajadores mayores de 55 años, proceso debido tanto a los planes de prejubilaciones aplicados por las empresas como por la utilización del contrato de relevo. Señalar también la continua incorporación de la mujer al sector, que aunque se mantiene aún en porcentajes muy inferiores al conjunto de la industria, ha aumentado cinco puntos en los últimos años. La incorporación de trabajadores extranjeros también está siendo muy rápida, pasando de cifras insignificantes a alcanzar niveles similares a los de la media de la industria en estos años. En cuanto a la cualificación del personal, se ha experimentado un proceso de mejora de la formación inicial de los trabajadores, de forma que cerca del 47% tienen estudios de formación profesional o universitaria, proceso que va ligado a la incorporación de jóvenes con niveles de cualificación superiores. Según datos de ANFAC, el empleo en el sector en las plantas de los fabricantes de automóviles y camiones en el año 2008, ascendió a 63.724 trabajadores, de los que el 87,5% del total tiene la condición de indefinido, el 5,67% de eventual y el 6,79% de relevista. La fuerte caída de la demanda, tanto nacional como internacional y por tanto de la producción, mucho más acentuada en el segundo semestre del año, hace que el empleo total haya registrado un descenso con respecto a 2007, del 7,20%. Casi un 70% de la 4

Para el periodo analizado: 2005-2008.

reducción de empleo correspondió a contratos temporales, mientras que el resto hasta el total señalado responde a jubilaciones y bajas incentivadas Esta fuerte caída de la producción en 2008, ha obligado a las empresas a agotar los sistemas de flexibilidad que se tenían pactados, teniendo que recurrir en la mayoría de las mismas a Expedientes de Regulación de Empleo de carácter temporal. Así, el número de las empresas fabricantes de automóviles y camiones que se han visto afectadas por ERES durante 2008 han sido de 7, lo que ha afectado a 13 plantas de las 18 existentes, siendo en todos los casos ERES suspensivos o temporales, que han afectado a 26.557 trabajadores y han permitido una reducción de 2.167.732 horas de producción. Por otro lado, dada la existencia de sistemas de flexibilidad en las empresas, como bolsas de horas, la suma de las horas negativas o de no producción, una vez compensadas con las positivas o de incremento de la producción, han sido en 2008 de 2.094.395 horas. Asimismo, las horas de no producción por paros técnicos, no compensadas, han sido de -947.121 horas. Así pues, la suma total de horas de no producción por causas de disminución de la demanda y de la correspondiente carga de trabajo en 2008, han sido de -5.209.249 horas, lo que supone un 5,53% de las horas teóricas de trabajo de los fabricantes de vehículos. El sector de automoción en conjunto 5, incluyendo a la industria de componentes, concentra el 40% de los trabajadores industriales afectados por ERES suspensivos.

A) ESTUDIOS SOBRE ABSENTISMO El Cuadro de Recomendaciones de Actuación para el Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones recomienda “avanzar en la mejora de los niveles de absentismo a través de un análisis de las causas que lo originan y una mejora de los instrumentos de control existentes en las distintas administraciones”. De acuerdo con ello, en 2008 el Observatorio acordó la realización de dos estudios sobre la materia, desde dos perspectivas diferentes y complementarias entre ellas. Por una parte, ANFAC abordó el estudio del “Estado de situación del absentismo en el sector de constructores de automóviles y camiones. Plan de Acción”. El objetivo del estudio ha sido determinar el estado de situación actual de las empresas asociadas a 5

CNAE 93 REV1. 34

ANFAC en relación al absentismo laboral, tanto desde una perspectiva cualitativa como cuantitativa, para identificar las causas que lo originan e identificar recomendaciones para su reducción. Dicho estudio, aunque se ha realizado desde una perspectiva fundamentalmente de ámbito nacional, se ha establecido una comparativa con otros sectores industriales tanto nacionales como internacionales, También se han incorporado los datos que se han podido obtener del absentismo en los fabricantes de vehículos de los nuevos países competidores. Por otro lado, MCA-UGT estudió el “Absentismo: Comparativa de mecanismos de medición, causas y propuestas de soluciones”, en el que se identifican las distintas formas de medir el absentismo en los países de nuestro entorno con relevancia en el sector de la automoción como son: Francia, Alemania, Italia, Reino Unido, Bélgica, Chequia y Polonia. Asimismo, se tipifican una serie de causas que pueden calificarse de estructurales y que pueden servir de base para acometer actuaciones de reducción del absentismo. De los resultados de los estudios, el Observatorio concluye: En primer lugar, que cualquier solución del absentismo requiere de un acertado diagnóstico de las causas que lo originan, así como del desarrollo de metodologías sencillas de evaluación, la mejora en general de los instrumentos de control de las diferentes administraciones, una mayor cooperación de empresarios y trabajadores y la mejora de los instrumentos de gestión de los recursos humanos en las empresas. En cuanto a la Negociación Colectiva, apoyar la declaración del Acuerdo Interconfederal de Negociación Colectiva alcanzado en años anteriores en el ámbito del Diálogo Social. Así, los convenios colectivos deberían: •

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Identificar las causas del absentismo y sus efectos, y cuantificar su dimensión, analizando la situación así como su evolución en el ámbito correspondiente. Establecer criterios para la reducción del absentismo injustificado, definir mecanismos de seguimiento y de información a los representantes de los trabajadores y, en su caso, medidas correctoras y de control posibilitando llevar a cabo planes concretos a nivel de empresa de acuerdo con sus circunstancias. Difundir la información sobre la situación existente y las medidas adoptadas

B) CONTRATO DE RELEVO: SEGUIMIENTO DE LOS CAMBIOS LEGISLATIVOS Y SU APLICACIÓN EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN. Durante el ejercicio 2007 el Observatorio realizó un estudio sobre “El Contrato de Relevo en el Sector de Automoción”, en el cual se analizaron los recientes cambios introducidos en la regulación de esta figura contractual, introducidos por la Ley 40/2007 de 4 de diciembre, sobre Medidas en Materia de Seguridad Social. Dicha Ley recoge las reglas a las que debe ajustarse el contrato de relevo y en relación con el puesto de trabajo a ocupar por el trabajador relevista establece que “…podrá ser el mismo del trabajador sustituido o uno similar, entendiendo por tal el desempeño de tareas correspondientes al mismo grupo profesional o categoría equivalente.”

Asimismo, la Ley contempla que “en los supuestos en que, debido a los requerimientos específicos del trabajo realizado por el jubilado parcial, el puesto de trabajo que vaya a desarrollar el relevista no pueda ser el mismo o uno similar que el del jubilado parcial, deberá existir una correspondencia entre las bases de cotización de ambos…”, encomendando al desarrollo reglamentario la concreción de tales requerimientos específicos. A lo largo del ejercicio 2008 no se ha publicado el correspondiente Real Decreto de desarrollo de la Ley. Aunque se conoce algún borrador que está siendo objeto de debate en el marco del Diálogo Social, no se conoce cual será la regulación aprobada finalmente.

3) INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN Según datos del INE, el sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones realizó en 2006 un gasto total de 283 M€. A pesar de que los datos correspondientes a 2007 aún no están disponibles se estima que la cantidad para ese año fue similar. En ambos casos supone una fuerte reducción respecto a la media de los años 2003-2005, que fue del orden de 560 M€. En términos relativos esto supone pasar de un porcentaje del orden del 1,5% a 0,7%. Esa reducción es sobre todo imputable a la reducción de gasto externo, ya que el gasto interno (personal, capital, otros gastos corrientes) se mantiene en valores absolutos. En cuanto al personal dedicado a actividades de I+D, en los años 2006 y 2007 supone del orden de 1.400 personas (equivalente a un porcentaje del personal total en torno al 2%). En los últimos años hay una leve tendencia descendente de ese porcentaje.

IDENTIFICACIÓN DE LAS NECESIDADES DE I+D ESPECÍFICAS DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES. En el estudio para la identificación de las necesidades de I+D específicas de las empresas del Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones en España, se ha encuestado a expertos del sector. A partir de sus opiniones, se recogen a continuación las conclusiones más importantes. La tónica general de la opinión de los expertos de las empresas es que las actividades de I+D+i son vitales para el futuro de la empresa. Esas actividades están formalmente consideradas en los planes estratégicos de las empresas, bien como unidades específicas en las mismas o bien integradas en las unidades de responsables de la industrialización, y se realizan en campos tecnológicos tales como desarrollo de motores, tanto convencionales como con combustibles alternativos y en otros sistemas del vehículo (seguridad pasiva, activa, comunicaciones). Las actividades se financian mayoritariamente con fondos propios, con la aportación complementaria de subvenciones o préstamos sin interés de origen público, obtenidos en programas nacionales y en algunos casos europeos. Para desarrollar dichas actividades existen algunas colaboraciones con centros tecnológicos, especialmente los específicos del sector de automoción, y con dos universidades politécnicas de España. Los expertos opinan con unanimidad que el gasto público en I+D en España relacionado con el Sector no es suficiente en relación a la relevancia de éste. Dentro de este gasto público se incluyen las actividades realizadas en las Universidades y en Consejo de Investigaciones Científicas. Análogamente se considera que el gasto en las empresas es insuficiente y debería mejorar. Respecto a la situación relativa entre las actividades de I+D en productos y en procesos, en estos últimos el nivel es más elevado, consecuencia de la importancia otorgada por las empresas y por ende de la dedicación de recursos asociados. Se sugiere la conveniencia de que las empresas del sector actúen como tractores tecnológicos hacia las empresas suministradoras, llegando a todos los niveles de la cadena de suministro. Se considera que el personal que trabaja en actividades de I+D tanto en empresas, como en centros y universidades, está correctamente formado, bien por la formación previa, por la asistencia a cursos de formación específicos o por trabajar en un entorno adecuado que le posibilita dicha formación, incluyendo estancias en las casas matrices y la asistencia a cursos, seminarios e incluso conferencias y congresos. Sin embargo se considera que la formación previa, específicamente la universitaria por su relación con los perfiles de trabajo de las actividades de I+D, no proporciona los conocimientos o las

destrezas necesarias para dichas actividades, siendo por el contrario generalista y poco práctica. Las características de la formación profesional actual requieren a las empresas la necesidad de completar la formación de los contratados con esas titulaciones profesionales.

PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA LA MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR Las actividades desarrolladas en 2008 por el Observatorio del sector de fabricantes de automóviles y camiones, han permitido identificar una serie de posibles actuaciones que podrían contribuir a la mejora de varios aspectos que inciden sobre la competitividad del sector. Estas recomendaciones, junto con una propuesta de actuación del Observatorio para mejorar la propia contribución del mismo al análisis y seguimiento del sector, se exponen a continuación. 1. Fomentar la definición uniforme de los parámetros de medición del absentismo, que permita una homologación comparativa tanto de los índices de las empresas nacionales, como con los países de nuestro entorno. 2. Fomentar el reconocimiento del no absentista. 3. Establecer procedimientos de colaboración entre las empresas y la Inspección de los Servicios médicos, dentro de la necesaria coordinación entre Administraciones, dado que las Comunidades Autónomas y el Gobierno Central tienen competencias de Sanidad e Inspección. 4. Promover e impulsar la especialidad de Medicina del Trabajo con el objeto de adecuar el número de profesionales a las necesidades existentes, en los términos definidos por la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007-2012. 5. Estudiar vías de mejora de la gestión de la Incapacidad Temporal, en el marco del Diálogo Social. 6. Acelerar los procesos de invalidez permanente y adecuar el tratamiento de larga enfermedad 7. Planificar el retorno de trabajadores procedentes de procesos de larga enfermedad y desarrollar planes de reinserción laboral 8. Fomentar la colaboración de las Mutuas con los Servicios de Salud para reducir las listas de espera diagnósticas y fomentar la colaboración de éstas en el seguimiento de los procesos de baja. 9. Agilizar mecanismos que permitan expedir recetas a los médicos de empresa en los centros de trabajo, por parte de la administración competente. 10. Fomentar que empresa y sindicatos trabajen conjuntamente para la reducción del absentismo, evitando convertirlo en un elemento de confrontación. 11. Abordar, en el marco del diálogo social, la posibilidad de flexibilizar el uso del contrato de relevo para adaptarlo a las necesidades en situación de

crisis, aprovechando la experiencia adquirida y los efectos beneficiosos en el empleo estable. 12. Reforzar la formación para los profesionales del Sector, desde la Formación Profesional hasta la Universitaria, potenciando el conocimiento multidisciplinar y creando centros de referencia emisores de metodologías, materiales y experiencias hacia los Centros Educativos. Este proceso deberá incorporar en el diseño curricular de los ciclos formativos a todos los agentes implicados en el Sector (asociaciones empresariales, sindicatos y clusters) con el objetivo de conseguir una formación integral en la que el conocimiento de los procesos productivos reales faciliten la incorporación de los alumnos a las empresas y el desarrollo de dichos procesos 13. Coordinar los trabajos que están siendo apoyados por las distintas Administraciones Públicas, vía Centros de Investigación, Clusters, etc. en materia de desarrollo tecnológico, mediante la creación de un sistema de registro de todas las iniciativas de investigación, desarrollo e innovación ejecutadas en el sector, que permita compartir conocimientos para favorecer la competitividad del sector y de la industria del país. 14. Potenciar la investigación aplicada en las universidades, fomentando los acuerdos universidad-empresa en el ámbito de la I+D+I, además de incrementar la participación de las empresas españolas en el VII Programa Marco, facilitando que las CC.AA dispongan de medios para asesorar, orientar y facilitar el cumplimiento administrativo. 15. Persistir en el impulso de las redes transeuropeas prioritarias para nuestro país, así como las autopistas del mar y las plataformas logísticas, con el objetivo de permitir un transporte mas eficaz disponiendo de la intermodalidad necesaria y adecuada a las necesidades logísticas de nuestro país, conjugándola con el uso de la red tradicional de mercancías para incrementar la fluidez del transporte por ferrocarril y aprovechar las redes locales que están hoy en desuso. 16. Como orientación para las empresas del sector, los centros tecnológicos y las universidades, se considera que todos ellos deben orientar sus actividades de I+D en las siguientes líneas de innovación referidas a productos y a procesos: •

En cuanto a los productos, aparecen diversos aspectos relacionados con materiales, nanotecnología, biocombustibles, combustibles alternativos, sistemas de propulsión avanzados, nuevos sistemas de propulsión, vehículos eléctricos, vehículos híbridos, movilidad sostenible, incluyendo transporte público, comunicaciones y ayudas a la conducción, y diversos aspectos de seguridad activa y pasiva.

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En cuanto a los procesos, todos los aspectos relacionados con la fabricación, ingeniería de fabricación, automatización de los procesos, simulación, logística, reducción del impacto ambiental, aplicación intensiva de las TICs en toda la cadena de suministro, etc.