Informe Anual del coordinador Carlo Secchi Bruselas Octubre 2013

Transport

RTE-T Redes transeuropeas de transporte

Informe anual de actividad 2012-2013 Proyecto prioritario nº 3 :Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa Proyecto prioritario nº 19Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península Ibérica

Bruselas Octubre 2013

Carlo Secchi Coordinador Europeo

El presente informe representa solo la opinión del Coordinador Europeo y es independiente de la postura oficial de la Comisión Europea.

Priority Project 3 and Priority Project 19

ÍNDICE RESUMEN

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1.

DESARROLLO DEL PP3

6

1.1. Situación general

6

2.

1.1.1. Ramal mediterráneo

6

1.1.2. Ramal atlántico

7

1.1.3. Ramal ibérico

7

1.2. Avances en 2012 - 2013

8

1.2.1. Barcelona - Girona - Figueres

8

1.2.2. Variante - Nimes - Montpellier

8

1.2.3. Tours - Burdeos

9

1.2.4. Y-Vasca y tramo transfronterizo

9

1.3. Cuestiones pendientes

10

DESARROLLO DEL PP19

11

2.1. Situación general

11

2.1.1. Corredor oriental Madrid - Levante

11

2.1.2. Corredor oriental Madrid - Andalucía

11

2.1.3.Corredor nordeste (Aragón)

12

2.1.4. Corredor norte/noroeste

3.

)

12

2.2. Avances en 2012 - 2013

13

2.3. Cuestiones pendientes

13

2.3.1. Barcelona - Valencia

13

2.3.2. Linea hacia Galicia/ Portugal

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LEGADO PARA LOS CORREDORES DE LA RED PRINCIPAL

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3.1. Estructura común y requisitos

15

3.1.1. Estructuras comunes transfronterizas

15

3.1.2. El sistema ERTMS, los corredores ferroviarios de mercancías y la interoperabilidad 15 3.2. Componentes del PP3 y del PP19

16

3.2.1. Valencia - Barcelona

16

3.2.2. Barcelona - Girona - Figueres

16

3.2.3. Figueres - Perpiñán

17 2

Priority Project 3 and Priority Project 19

3.2.4. Nueva línea Montpellier - Perpiñán

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3.2.5. Variantes Nimes - Montpellier

17

3.2.6. El corredor sur de Valencia - PP19- Madrid-Levante - Mediterráneo

18

3.3. El corredor D del sistema ERTMS y el corredor ferroviario de mercancías nº6

4.

18

3.3.1. Tráfico de referencia y previsión de tráfico

19

3.3.2. Valor añadido del corredor D para el transporte de mercancías

19

3.3.3. Corredor ferroviario de mercancías

20

3.3.4. Coordinación del proyecto

20

3.4. Próximos pasos

20

3.5. Estructura del corredor (derivada del PP3)

21

3.5.1. Enlaces pendientes

22

3.5.2. Tramos transfronterizos

23

3.5.3. Interoperabilidad

23

3.5.4. Integración modal

23

3.5.5. Estructuras de gobernanza y cooperación vigentes

23

3.6. Historias de éxito

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3.7. Corredor ferroviario de mercancías nº 4

24

3.8. Próximos pasos

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LECCIONES APRENDIDAS Y OBSERVACIONES FINALES

26

4.1. La gobernanza común mejora de forma efectiva el enfoque intergubernamental

26

4.2. Los nuevos efectos de la red de las RTE-T

26

4.3. La gestión de los recursos, los riesgos y los ingresos

27

4.3.1. Sector del transporte: externalidades y recursos

27

4.3.2. Gobernanza pública, responsabilidad y financiación

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4.3.3. Fondos, APP y bonos para la financiación de proyectos

27

ANEXO

28

3

Priority Project 3 and Priority Project 19

RESUMEN •

Tanto en Francia como en España las redes de alta velocidad están prácticamente concluidas, teniendo también en cuenta los tramos iniciados en 2012 (incluido el acondicionamiento del tramo Barcelona-Valencia de la vertiente mediterránea española, la nueva línea Tours-Burdeos y la variante de Nimes y Montpellier «CNM» en Francia) o los tramos puestos en funcionamiento en 2013 (Madrid-Alicante).

•

Cabe destacar que la red española ha alcanzado la zona transfronteriza del ramal mediterráneo y las obras del tramo que va hacia San Sebastián están avanzadas en la vertiente atlántica; en los tramos nacionales, a lo largo de la costa mediterránea, Valencia y Alicante están conectadas con Madrid; en Andalucía la conexión con Granada está prácticamente concluida (todas las provincias dispondrán pronto de servicios de alta velocidad); en el corredor atlántico, las líneas de alta velocidad que van hacia León y Burgos están casi finalizadas, y la línea que va hacia Galicia avanza después de realizada una optimización de costes [incluida la conexión norte-sur PP8 que une Vigo y Santiago (Santiago-A Coruña está casi operativo)]

•

En lo que respecta a Francia, mientras que los tramos mencionados anteriormente de ToursBurdeos y CNM se están aproximando de manera significativa a las zonas transfronterizas, de acuerdo con las recientes conclusiones del grupo de expertos presidido por el eurodiputado, el señor Duron, «Commission Mobilité 21», es probable que la conexión con Toulouse reciba también luz verde.

•

No obstante y a pesar de estos importantes logros, cabe destacar que el único tramo transfronterizo operativo se consiguió gracias a una concesión privada, mientras que sobre el calendario y las cuestiones técnicas de los otros dos pesa una nube de incertidumbre. Incluso en este caso, la ruta de acceso del lado español comenzó a funcionar recientemente en 2012, mientras que la francesa sigue siendo una línea congestionada, no interoperable, limitada en muchos parámetros técnicos, incluidos varios pasos a nivel a lo largo de más de 150 km.

•

Del mismo modo, el despliegue del ERTMS, aunque avanzando, se enfrenta todavía a varios obstáculos cuyas razones subyacentes son los obstáculos políticos y psicológicos a la interoperabilidad, que los afectados perciben como una gran apertura a la competencia. De hecho, el ERTMS se está imponiendo satisfactoriamente como norma mundial con al menos un 50 % de su mercado fuera de la UE, en distintos continentes, lo cual es una muestra de las amplias posibilidades de mercado que ofrece (ningún otro sistema podría haber obtenido un rendimiento tan alto como el demostrado por las operaciones del túnel de Lötschberg, solo por poner un ejemplo llevado a cabo con éxito sin obligación directa de la UE).

•

El valor añadido del ERTMS se ve confirmado por la decisión española de aplicar de manera generalizada (hasta las líneas metropolitanas de cercanías) la norma europea de señalización y control en su nivel avanzado (nivel 2).

•

Conviene recordar que todavía existe un único caso de competencia de las operaciones nacionales de alta velocidad y solo unos pocos en tramos internacionales (todos sumamente beneficiosos para captar nuevos segmentos de mercado y suscitar un verdadero aumento de la demanda de servicios de transporte ferroviario). Por lo tanto, la idea consagrada por el cuarto paquete ferroviario contribuye al desarrollo del sistema de transporte de la UE, de acuerdo con los objetivos de la UE para 2020, y a eliminar los obstáculos que entorpecen la eficiencia del mercado interior de transporte, reforzando así la competitividad de la Unión.

•

La Unión Europea es de hecho el mercado ferroviario más fragmentado del mundo, y es aquí más que en ningún otro sitio donde se necesita llevar a cabo una integración real de la red (y modal) para poder sacar partido del potencial sin explotar del ferrocarril para el transporte de larga y media distancia. De hecho, esto puede lograrse mediante el desarrollo del efecto de red y la estructuración de corredores más amplios, como ponen de manifiesto los servicios regulares que conectan el Extremo Oriente y el Mar Negro con los países bálticos, o las conexiones que van de costa a costa a través de los Estados Unidos. Esta es la idea subyacente a la red básica y los futuros corredores constituyen las herramientas fundamentales para acelerar su implementación.

•

A nivel microeconómico y geográfico, la competencia parece encontrarse entre las empresas ferroviarias, pero gracias a la integración de la red se podrán multiplicar las sinergias entre los participantes (como en el caso de las conexiones euroasiáticas mencionadas anteriormente o el de las conexiones transalpinas, que benefician a todas las personas implicadas) y, finalmente, aumentar la cuota global de mercado de los ferrocarriles. 4

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•

El PP3 se ajusta perfectamente a esta situación, ya que pretende fusionar las dos mayores redes de alta velocidad para hacer que Lisboa, Oporto, Madrid, Barcelona, Valencia, París, Lyon y Burdeos se encuentren más cerca entre sí y de Europa Central, a la vez que ofrece un mejor acceso a los puertos clave de la Península Ibérica y de la costa atlántica de Europa.

•

Se están produciendo avances sobre el terreno en los tres ramales del PP3, tras la exitosa creación del mayor régimen de asociaciones público-privadas (APP) del sector ferroviario (concesión a largo plazo con riesgos relacionados con el tránsito, respaldada por una combinación de subvención, préstamo del BEI y garantías), la nueva línea interoperable de alta velocidad Tours-Burdeos se encuentra actualmente en construcción y esta parte del ramal atlántico debería empezar a funcionar en 2017 mientras siguen avanzando los trabajos de la Y vasca, a excepción del nudo de Bergara. En el tramo mediterráneo, la compleja variante de Nimes y Montpellier (que implica dos de los tres nudos más congestionados del sur de Francia) está avanzando de un modo similar con una APP más simple mientras que, en el ramal «ibérico», la subestructura de Cáceres a Badajoz, en la zona transfronteriza de la línea Madrid-Extremadura, está prácticamente concluida.

•

Deberían extraerse lecciones de las numerosas buenas prácticas, como las mencionadas anteriormente en el PP3, especialmente aquellas relacionadas con la contratación pública, desde el proceso de licitación hasta la adjudicación de los contratos, así como la supervisión y transferencia de riesgos, y la manera de establecer sinergias a través de una APP para poder llevar a cabo sistemas y obras públicas complejos cumpliendo con el coste y plazo previstos. En realidad los costes son relativamente bajos (menos de 30 millones de euros/km para los tramos que presentan dificultades hidrológicas y morfológicas en los túneles dobles de la Y vasca, y menos de 25 millones de euros en el tramo Tours-Burdeos que incluye varias interconexiones con las estaciones y línea actuales). Asimismo, se ha sacado provecho de la ingeniería financiera gracias al carácter innovador y la implicación proactiva del BEI.

•

Estos factores deberían aprovecharse, especialmente en los Estados miembros que se encuentran todavía en una pronunciada «curva de aprendizaje» en el ámbito de los procesos de contratación pública de la UE, así como en los países con mayores costes unitarios.

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1.

DESARROLLO DEL PP3

1.1. Situación general El PP3 «eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa» (PP3) consta de tres ramales: •

El primer ramal conecta Madrid con París a través de Barcelona («ramal mediterráneo»).

•

El segundo ramal enlaza las capitales de España y Francia a través del País Vasco («ramal atlántico»).

•

El tercer tramo ofrece una rápida conexión entre las capitales ibéricas (Madrid-Lisboa) a través de Andalucía («ramal ibérico»).

1.1.1. Ramal mediterráneo El componente «mediterráneo» está finalizado desde Madrid hasta el tramo transfronterizo PerpiñánFigueres incluido; se prestarán servicios de alta velocidad en una fase provisional [debería ponerse en marcha próximamente una conexión interoperable de alta velocidad entre Barcelona y París (aunque se limitará la velocidad entre Perpiñán y Nimes)]. En lo que respecta a las operaciones, la conexión MadridBarcelona ha establecido un nuevo récord, al asumir más del 50 % de los flujos entre ambas ciudades en 2012, a raíz de una serie de mejoras en la línea que redujeron el viaje a 2 horas y 30 minutos en 2011. En el tramo entre Barcelona y la frontera francesa, el tiempo de viaje se ha reducido de forma espectacular de más de 3 horas y 30 minutos a cerca de 2 horas en 2011, y a 51 minutos en la actualidad, gracias a la apertura del servicio completo de alta velocidad (con paradas en Girona y Figueres). Se espera que se ponga en marcha próximamente el nivel 2 del sistema ERTMS-ETCS entre Lleida y Barcelona, reduciendo así la duración del trayecto entre Madrid y Barcelona, mientras que en la parte francesa la nueva línea entre Nimes y Montpellier está en proceso de construcción y su puesta en servicio se prevé para finales de 2016/principios de 2017 (reduciendo en 30 minutos la duración del trayecto a lo largo del corredor). Además, se están observando novedades interesantes relacionadas con el transporte de mercancías y logística en el puerto de Barcelona, donde la autoridad portuaria está desempeñando un papel proactivo al explotar el potencial del ferrocarril en el transporte de media y larga distancia, reforzando las conexiones del puerto con otras plataformas logísticas, tanto en Francia como en la Península Ibérica. En lo que respecta a la planificación, la decisión de integrar el PP3 y el PP19 en el corredor mediterráneo por medio de vías de doble ancho acelerará el despliegue de flujos interoperables que, según las previsiones, llegarán a Tarragona y Valencia en 2015.

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1.1.2. Ramal atlántico La parte «atlántica» del PP3 se encuentra relativamente retrasada, pero se están llevando a cabo importantes progresos en el tramo Tours-Burdeos (un tercio de la longitud del ramal atlántico), donde se ha puesto en marcha la mayor APP del ámbito ferroviario de todo el mundo, con la aspiración de obtener una nueva línea de alta velocidad interoperable en servicio en 2017, y en el País Vasco (las tres capitales estarán conectadas a través de una nueva línea de alta velocidad en 2016).

Asimismo, el corredor ferroviario de mercancías nº 4 empezó a funcionar ofreciendo surcos ferroviarios internacionales coordinados, con lo cual suscitó un claro interés por parte del mercado, a pesar de los actuales obstáculos que existen a lo largo de este trazado (no existe continuidad en la electrificación, la señalización, la longitud de los trenes y el ancho de vía), lo cual también pone de manifiesto su potencial para transportar mercancías a larga distancia.

1.1.3. Ramal ibérico Una acción coordinada en la que participaron todos los servicios de la Comisión y la Agencia ha dado lugar a la celebración de un acuerdo para implementar el corredor ibérico siguiendo un planteamiento sensato y progresivo, que permitirá obtener beneficios sustanciales en términos de conectividad de aquí al año 2015, pese a las restricciones derivadas de las estrictas condicionalidades económicas y financieras. Este corredor fue aprobado por la DG ECFIN por su contribución en la mejora de la competitividad de la economía portuguesa. De todos modos, su implementación real está suspendida desde el 2010. En el lado español, la línea se halla bastante avanzada en los tramos más complejos desde el punto de vista morfológico (entre Cáceres y Badajoz, cerca de la frontera).

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1.2. Avances en 2012-2013 1.2.1. Barcelona-Girona-Figueres El logro más relevante del PP3 ha sido el inicio de las operaciones a lo largo de toda la línea de alta velocidad y hasta la zona transfronteriza, que ya se encuentra operativa con servicios regulares interoperables en España, tanto para pasajeros como para mercancías (en sinergia con la línea convencional de doble ancho entre Girona y Figueres). Cruza Barcelona un túnel exclusivo para la línea de alta velocidad que une la estación de Sants con la de La Sagrera, en el extremo norte de la ciudad. Actualmente existen servicios regulares de alta velocidad que enlazan Madrid con Barcelona y terminan en Figueres, y los pasajeros pueden continuar hacia Lyon y París si hacen transbordo al tren de alta velocidad francés (TGV). La estación central de Barcelona (Sants) se encuentra actualmente a 1 hora de viaje desde el tramo transfronterizo, al que se puede llegar desde Madrid en aproximadamente 4 horas (4 horas y 8 minutos con paradas en las estaciones intermedias). Desgraciadamente, todavía no se dispone de servicios plenamente interoperables debido a la homologación del material rodante de ambas redes que todavía presenta una serie de parámetros técnicos entre los que se encuentran algunos que todavía no son interoperables (electrificación diferente, inexistencia del ERTMS al este de Perpiñán, etc.). En lo que atañe al tráfico de mercancías, se ha puesto en marcha el nuevo acceso directo de doble ancho al puerto de Barcelona que llega hasta la terminal de El Prat (financiada por las RTE-T), para facilitar el acceso al corredor mediterráneo y al resto de la Península Ibérica.

1.2.2. Variante Nimes-Montpellier Tras la firma del contrato de diseño, construcción y explotación («contrat de partenariat») de este tramo, el concesionario inició las obras en dos tramos, de acuerdo con el programa previsto, que prevé la finalización de las obras en 2017. Cabe destacar que la contribución de la RET-T ha aumentado de manera significativa (aproximadamente 105 millones de euros) tras la nueva convocatoria de la RET-T de 2012.

Mientras tanto, se han puesto en marcha los estudios para construir las nuevas estaciones de «Montpellier Sud» y Nimes a través de una APP y financiados con fondos de la UE.

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1.2.3. Tours - Burdeos

Se ha puesto en marcha esta línea de alta velocidad tan importante de 300 km de longitud (que abarca más de un tercio de la totalidad del corredor) tras la firma de la concesión de 50 años para el diseño, financiación, construcción y explotación (mantenimiento) de la línea, siendo esta la primera vez que se utiliza un régimen de este tipo en la red ferroviaria francesa. Las obras civiles se iniciaron en 2012 y afectaron, entre otros, a tres viaductos (Agrière, La Saye y Dordoña). El proyecto se está desarrollando según lo previsto, para poder poner la línea en servicio en 2017. Estos dos proyectos, que incluyen la implantación del sistema ERTMS-ETCS, presentarán sinergias con la progresiva migración de toda la red francesa al sistema GSM-R que se efectuará simultáneamente.

1.2.4. Y vasca y tramo transfronterizo

Todos los lotes de este complejo proyecto han sido objeto de concurso a excepción de los tres lotes que rodean el nudo de Bergara (un tramo costoso y difícil), en fase de diseño, y la ruta de acceso a VitoriaGasteiz (se ha creado una empresa que tiene por objeto desarrollar un proyecto de regeneración urbana integral en torno al nuevo acceso ferroviario a la ciudad) y a Bilbao, donde pueden adoptarse soluciones provisionales.

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Se han registrado avances especialmente en la línea que va hacia San Sebastián y se han iniciado las obras para hacer que la línea existente sea interoperable con la frontera francesa (ancho dual de San Sebastián al nudo de Irún-Hendaya). Esto permitirá que los trenes de ancho UIC puedan llegar a San Sebastián y recorrer la Y vasca de aquí a 2016/2017.

1.3. Cuestiones pendientes El futuro desarrollo del PP3 depende de las siguientes cuestiones pendientes, cuya importancia ha sido ratificada por las recientes recomendaciones de la «Commission Mobilité 21» en Francia: •

La decisión francesa pendiente sobre la evolución del proyecto de la nueva línea entre Montpellier y Perpiñán, cuya actual línea es un punto de congestión importante tanto en términos de capacidad (especialmente entre Montpellier y Narbona) como de normas (ausencia del sistema ERTMS y de pasos a nivel que prevengan la interoperabilidad, baja velocidad y mezcla de tráfico; discontinuidad en las normas de electrificación). Debido al tráfico mixto, es probable que la capacidad restante se asigne a la demanda adicional de servicios de alta velocidad impulsados por la línea CNM y la línea de alta velocidad Barcelonafrontera francesa. En consecuencia, la prestación de servicios de transporte de pasajeros de alta velocidad tendrá un impacto en la capacidad para transportar mercancías del corredor ferroviario de mercancías nº 6.

•

Se dará el mismo caso a lo largo de la costa atlántica entre Burdeos y la frontera española (lo cual también incluye potencialmente los tramos del norte de la red española), ya que llegarán a Burdeos desde París tanto una línea de alta velocidad doble como una línea convencional doble, que se fusionarán en dos líneas convencionales con problemas de interoperabilidad. De todos modos, la actual línea entre Burdeos y Dax, que fue concebida originalmente para soportar velocidades relativamente altas, no debería presentar obstáculos significativos en materia de transporte de pasajeros y debería disponer de una capacidad significativa. Los parámetros de la línea, que se encuentra próxima a la frontera y discurre por muchas zonas urbanas, se ven afectados por restricciones técnicas específicas. En España, por otra parte, todavía deberá identificarse claramente una ruta que permita optimizar el tráfico de mercancías en ancho UIC (están en juego algunas opciones, pero es probable que la parte del tramo PP3 sea solamente adecuada para el transporte de pasajeros, especialmente en Castilla y León).

•

Además, existe una necesidad urgente de encontrar y asignar recursos al nudo de Bergara, la parte central de la Y vasca, hacia donde tendrá que fluir el tráfico, lo cual podría perjudicar la implementación de toda la red de alta velocidad en la región en el plazo previsto.

•

La prolongada situación de estancamiento en la que se encuentra el tramo Évora-Badajoz de la línea Madrid-Lisboa está perjudicando el desarrollo del ramal ibérico. Gracias a una sólida coordinación europea (la cual implica, además de a los dos Estados miembros, a los servicios de la Comisión y a los coordinadores), se celebró un acuerdo para llevar a cabo un enfoque progresivo en cuanto al desarrollo de la línea, basado en aprovechar al máximo la contribución de las distintas fuentes de financiación comunitarias y minimizar la contribución nacional. A pesar de ello, el tramo entre Évora y Caia aún debe reiniciarse

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2.

DESARROLLO DEL PP19

2,1. Situación general 2.1.1. Corredor oriental Madrid-Levante Tras la satisfactoria entrada en funcionamiento de la línea Madrid-Valencia, la más rápida de Europa, se abrió en junio de 2013 la línea que va hacia Alicante, cuando se puso en servicio el tramo AlbaceteAlicante, aprovechando así toda la capacidad del tramo Madrid-Cuenca, común a ambas líneas de alta velocidad.

Las conexiones más importantes del corredor Madrid-Levante ya están operativas, poseen rigurosas normas (sistema ERTMS de nivel 2, velocidad comercial de hasta 300 km/h con una velocidad máxima de 350 km/h) que reducen la duración del trayecto entre Madrid y Valencia a 1 hora y 35 minutos, mientras que el trayecto entre Madrid y Alicante dura 2 horas y 22 minutos. La conexión entre Barcelona y Valencia se está acondicionando y adaptando al ancho UIC en la mayor parte de su trayecto, aunque se mantiene su plataforma original que permite alcanzar una velocidad de hasta 200 km/h. A su vez, el tramo de vía única al sur de Tarragona también se está desdoblando. La línea debería estar renovada a finales de 2015.

2.1.2. Corredor sur Madrid-Andalucía La amplia red RTE-T de Andalucía está prácticamente concluida: La línea Madrid CórdobaSevilla/Antequera-Málaga está plenamente operativa, el ramal a Granada ha progresado gracias a los 220 millones de euros adicionales recientemente asignados, aunque todavía falta por fijar una fecha de inauguración de la línea de alta velocidad. La línea Madrid-Córdoba-Sevilla, la primera línea de alta velocidad implantada en España, se complementa ahora con un ramal a Málaga desde Bobadilla, en servicio, y un nuevo acceso a Granada, actualmente en avanzada fase de construcción. La construcción de esta línea doble de 125 km de longitud se ha finalizado o se encuentra en ejecución a lo largo de unos 100 km, y cuenta con todas las normas de la UE aplicables en materia de alta velocidad. Su implantación se ha beneficiado de una concentración sinérgica de recursos de la UE: fondos de la Política de Cohesión, [tanto del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) como del Fondo de Cohesión], subvenciones con cargo a la línea presupuestaria de las RTE-T y préstamos del BEI.

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Se está implementando una conexión adicional entre Sevilla y Cádiz, en una primera fase de ancho ibérico con traviesas polivalentes. La línea no estará totalmente operativa mientras prosigan las obras del tramo Jerez-Cádiz. El tramo Sevilla-Aeropuerto de Jerez ha entrado en funcionamiento provisional. En lo que se refiere a futuras actuaciones, está previsto adaptar la línea principal Sevilla-Huelva al ancho UIC para conectarla posteriormente con la futura línea transfronteriza entre Huelva y Faro. Para este futuro enlace transfronterizo a lo largo del Proyecto Prioritario 8 (Eje multimodal Portugal/España-resto de Europa), debería planificarse un despliegue coordinado con una perspectiva a largo plazo. En el marco del proceso de revisión de las RTE-T, se ha añadido el enlace directo Sevilla-Antequera, a fin de garantizar la rápida conexión ente la capital regional y Málaga/Granada. Esta ambiciosa red mejorará la accesibilidad y el atractivo de la región. Para garantizar su sostenibilidad, será necesario apostar firmemente en favor de la planificación del transporte, a fin de lograr un amplio desarrollo del uso del ferrocarril de alta velocidad a través de la transferencia modal del transporte aéreo y por carretera al ferrocarril, y generar demanda adicional.

2.1.3. Corredor nordeste (Aragón) Este corredor está interconectado en Aragón con el PP16 y su componente planificado: la travesía pirenaica central. La reapertura prevista de la línea Pau-Canfranc, de ancho UIC, abrirá este corredor al tráfico internacional (si bien es cierto que requiere la modernización de la línea Huesca-Canfranc). Se confirma la visión de conjunto descrita en el último informe. La línea Zaragoza-Huesca está en servicio, aunque se convierte en una vía sin salida. Su desarrollo potencial depende a medio plazo del proyecto de reabrir la línea Pau-Canfranc. Pueden ponerse en marcha estudios de la travesía pirenaica central en el marco del Mecanismo «Conectar Europa» para el período 2014-2020 (esta línea pertenece a PP16). La construcción del resto del corredor está actualmente paralizada. Si bien se ha avanzado en la planificación de las dos conexiones este-oeste hacia el ramal atlántico del PP3 y Navarra (ZaragozaPamplona -la futura conexión con la red principal- y las conexiones Zaragoza-Logroño-Miranda), no está previsto el comienzo de las obras a corto o medio plazo.

2.1.4. Corredor norte/noroeste Se han destinado a la línea de Galicia casi 1 800 millones de euros de nuevas inversiones. La línea Ourense-Santiago-A Coruña (155 km) lleva en servicio desde finales de 2011, con la nueva plataforma de alta velocidad y una electrificación a 25 kV de CA, una línea básicamente nueva entre Ourense y Santiago y un tramo reestructurado entre Santiago y A Coruña. El ancho de la red gallega está siendo adaptado del ancho ibérico al ancho UIC. En la costa atlántica, han empezado las obras en varios tramos de la línea Santiago-Vigo (94 km), que consisten en un importante acondicionamiento de la línea existente para convertirla plenamente en línea de alta velocidad. Se han puesto en marcha estudios entre Zamora-Ourense y se han iniciado las obras en algunos tramos. Empezará funcionando con un servicio provisional de locomotoras híbridas (diésel-eléctricas) durante la construcción de la nueva línea entre Ourense y Zamora. Las obras de la línea Valladolid-Palencia-Santander se iniciaron en 2010 (obras de plataforma), mientras que las obras más importantes de la línea Palencia-Gijón se encuentran actualmente en curso. Consisten en la construcción del gran túnel de Pajares («variante de Pajares», que incluirá un túnel doble de 25 km de longitud), donde se está instalando una vía de ancho dual. Los túneles estarán habilitados para circular a una velocidad de 250 km/h, lo cual supondrá una reducción considerable de la duración del trayecto a Asturias; además, la línea de alta capacidad permitirá transportar mercancías de manera eficiente, especialmente desde y hacia el puerto de Gijón. 12

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2.2. Avances en 2012-2013 Barcelona-Tarragona-Valencia: se han iniciado las obras para cambiar la línea existente al ancho UIC, implantando el ancho dual en las cercanías de Valencia (intersección con «Cercanías») y Sagunto (acceso al puerto). Para obtener un análisis más detallado, véase la sección siguiente. La línea de alta velocidad que va de Albacete a Alicante fue inaugurada oficialmente en junio de 2013 y está plenamente operativa, con una velocidad comercial de casi 300 km/h. Tras haber descartado la ambiciosa y nueva línea de alta velocidad Oporto-Vigo, España y Portugal han llegado a un acuerdo en materia de electrificación y de eliminación de los puntos de congestión (curvas de pequeño radio) de la línea original, algo que podría empezar a dar sus frutos al reducir el tiempo del trayecto en un 50 % con pequeñas inversiones, complementada con un sistema integrado de emisión de billetes. El proyecto de la línea a Galicia se ha revisado con el fin de reservar recursos para obras auxiliares (estaciones, etc.) y, por consiguiente, de acelerar la realización del proyecto, que se ha beneficiado de la asignación de recursos adicionales.

2.3. Cuestiones pendientes 2.3.1. Barcelona - Valencia Se está adaptando al ancho UIC la línea (Barcelona-) Tarragona-Valencia, que pertenece al corredor D del sistema ERTMS y al futuro corredor mediterráneo, con algunas excepciones en las que se utilizará el ancho dual para garantizar las conexiones con el corazón de la Península Ibérica y la compatibilidad con los servicios locales («Cercanías»). Esta conexión tiene un gran potencial tanto para pasajeros (conecta el segundo y el tercer polo de España entre sí y con Francia) como para mercancías (conecta tres puertos importantes de la red principal: Barcelona, Tarragona y Valencia-Sagunto, y las zonas industriales de Cataluña y la Comunidad Valenciana). Asimismo, la línea se utiliza para prestar servicios locales cerca de Valencia y en algunos tramos es aún de una sola vía (se están llevando a cabo las obras de duplicación de la vía). Estos elementos exigirán una asignación muy eficiente de los surcos ferroviarios, en sinergia con la instalación de las señales de nivel 2 del sistema ERTMS, necesaria para mitigar los efectos del tráfico mixto, ya que es necesario prestar servicios más rápidos (ya compatibles con el parámetro técnico de la línea) para aumentar el porcentaje de viajeros que realizan recorridos de larga distancia.

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2.3.2. Línea hacia Galicia/Portugal Deberá definirse un conjunto eficiente de prioridades en materia de despliegue de nuevos servicios en Galicia y entre Galicia y Portugal, donde se están llevando a cabo de manera simultánea toda una serie de acciones: •

Migración al ancho UIC a lo largo de la línea Ourense-Santiago-A Coruña.

•

Acondicionamiento de la línea Santiago-Vigo (PP8).

•

Renovación de la estación de Vigo.

•

Integración del ferrocarril en los puertos.

•

Mejora de la actual línea Oporto-Vigo (con dos sistemas de electrificación: 25 kV CA en Portugal y 3 kV CC en España).

•

Ruta de acceso al sur de Vigo (viabilidad/fase de diseño).

•

Desarrollo de la línea de alta velocidad Madrid-Zamora-Ourense (incluida la electrificación y el cambio de ancho).

Por ahora los servicios se prestan mediante trenes híbridos de ancho variable, por lo que será necesaria una política de migración global que mejore la eficiencia de los ferrocarriles. El trágico accidente que tuvo lugar en Galicia, debido a un error humano, pone de relevancia la importancia de continuar con el ambicioso esfuerzo emprendido por España para instalar completamente el sistema ERTMS-ETCS a lo largo de su red.

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3.

LEGADO PARA LOS CORREDORES DE LA RED PRINCIPAL

3.1. Estructura común y requisitos 3.1.1. Estructuras comunes transfronterizas Se han creado AEIE y CIG para implantar los tramos transfronterizos (y para gestionarlos, como en el caso de TP FERRO); estas estructuras deberán implicarse en primera instancia en las estructuras de los corredores de la red principal, para transferir sus conocimientos técnicos y prestar apoyo en las partes pendientes de implementación—este será en concreto el caso de la AEIE Vitoria-Dax en el corredor atlántico (la AEIE ya ha aportado una contribución para los estudios del corredor)— y para desarrollar un modelo de transporte en todo el nuevo tramo transfronterizo y en la línea existente a través del nodo de Hendaya-Irún. Además, deberán implicarse las estructuras organizadas por las regiones vecinas en el marco de la cooperación territorial transfronteriza financiada por la política de cohesión (en forma de agrupación europea de cooperación territorial o las estructuras activadas a través de proyectos INTERREG) —las regiones fronterizas se encuentran entre las principales beneficiarias de los corredores (y la interconexión de los Estados miembros) y desempeñan a menudo un papel proactivo, realizando actividades de presión, desarrollando estudios, aportando financiación y ofreciendo integración sobre el terreno, tanto a nivel administrativo, planificando los servicios comunes, como a la hora de gestionar los polos logísticos.

3.1.2. El sistema ERTMS, los corredores ferroviarios de mercancías y la interoperabilidad Las estructuras operativas del sistema ERTMS y los corredores ferroviarios de mercancías deberán tenerse en cuenta para cumplir su objetivo principal en materia de interoperabilidad, así como su compensación en la asignación de capacidades y en el establecimiento de prioridades de proyectos. Para los tres corredores vinculados a un corredor ferroviario de mercancías sin el correspondiente corredor ERTMS (como ocurre en el caso del corredor atlántico), esta etapa será introducida en el lanzamiento de la AEIE del corredor ferroviario de mercancías.

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Priority Project 3 and Priority Project 19

3.2. Componentes del PP3 y del PP19 3.2.1. Valencia-Barcelona La línea Barcelona-Valencia se adaptará completamente al ancho UIC de aquí a 2015 (sin un tercer raíl, excepto en algunos tramos de menor importancia: el acceso al puerto de Sagunto o las interconexiones en Valencia). Se está considerando recurrir a una APP para llevar a cabo las obras (el Fondo Marguerite se considera una posible fuente de capital). Un importante punto de congestión es el tramo de vía única entre Tarragona (sur de Barcelona, interconexión con la línea de Madrid) y Calafat (61 km), donde se está construyendo la interconexión con la línea de alta velocidad que une Barcelona-Madrid. Exceptuando este tramo, la línea es de doble vía, con 200-220 km/h de velocidad máxima y electrificación a 3 kV CC. El sistema ERTMS se encuentra en fase de puesta en servicio, las pendientes son compatibles con los trenes de mercancías (máximo 14/mil). El funcionamiento de trenes de 750 metros de longitud requerirá de todas formas de (pequeñas) inversiones en vías de apartado.

3.2.2. Barcelona-Girona-Figueres Se ha finalizado la construcción de la línea de alta velocidad y está previsto que esté completamente operativa en abril de 2013. En la línea convencional paralela, que forma parte del corredor D del sistema ERTMS, se prevé, de aquí a 2015, continuar con la instalación del tercer hilo, lo cual la convertirá en una vía de doble ancho interoperable. La instalación del sistema ERTMS está prevista para el mismo plazo. Estas medidas permitirán llevar a cabo la configuración final de 4 vías interoperables, dos de las cuales serán principalmente para transporte de pasajeros, mientras que las otras dos serán compatibles para el transporte de ancho ibérico y para asimilar la mayor parte del tráfico de mercancías. Entretanto, el tráfico de mercancías entre el puerto de Barcelona y Francia se lleva a cabo en torno a dos destinos: Lyon y Toulouse. A pesar de los resultados positivos y la utilización eficaz de trenes de 750 metros, este tráfico supone un coste adicional debido a la actual falta de armonización en materia de señalización (3 sistemas), alimentación eléctrica (3 tensiones) y algunas limitaciones en las pendientes de un tramo determinado. Según las estimaciones, la incidencia global de estas restricciones se traduce en un aumento del coste del transporte de mercancías por ferrocarril en torno a un 30 %. No obstante, esta situación mejorará en 2013-2014, gracias a la conexión directa de doble ancho desde el nuevo muelle «El Prat» y hasta el mismo, y la mejora de la red existente dentro del puerto, que aumentará la capacidad del transporte de mercancías en ancho UIC. El primer proyecto se financia con fondos de las RTE-T, mientras que para el segundo se ha solicitado la ayuda de las RTE-T a través de la convocatoria publicada a finales de 2012. 16

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3.2.3. Figueres-Perpiñán Esta sección transfronteriza de 44,4 km de longitud ha sido construida por el concesionario TP Ferro en ancho UIC con arreglo a normas avanzadas: 2 túneles (8,2 km), 350 km/h de velocidad máxima, 25 kV de electrificación y sistema de señalización ERTMS de nivel 2. El tramo está operativo desde finales de 2010 y presta servicios regulares de transporte de pasajeros (TGV) y de mercancías con trenes de 750 metros de longitud; por esta razón, se ha convertido en la primera conexión interoperable entre la Península Ibérica y el resto de Europa (un gran paso adelante para las RTE-T).

3.2.4. Nueva línea Montpellier-Perpiñán Tras finalizar el procedimiento de debate público (Ley Barnier) en 2009, se puso en marcha la fase 1 de los estudios, tras la cual se identificó un corredor de 1000 metros de ancho para el desarrollo de la línea de alta velocidad mixta en coordinación con la variante de Nimes y Montpellier. Con el objeto de poner en marcha la consulta pública («Enquête Publique»), los estudios se han llevado a cabo con éxito y sus resultados han sido aprobados por decisión ministerial, el 14 de noviembre de 2011, cumpliendo así con el programa previsto. Las siguientes etapas de los estudios determinarán si se opta por una línea exclusivamente de alta velocidad, manteniéndose la línea existente (acondicionada) para el transporte de mercancías, o una línea de alta velocidad mixta (como en el caso de la CNM). Los desafíos y las oportunidades que ofrece este tramo se basan en los tres elementos siguientes: •

El tramo Montpellier-Narbona podría convertirse en un punto de congestión en este corredor cuando entren en funcionamiento la línea de alta velocidad Barcelona-Figueres (-Perpiñán) y la variante Nimes-Montpellier.

•

Este tramo desempeña en su totalidad un papel importante en términos de cohesión territorial, debido no solo a que mejora la accesibilidad y el nivel de los servicios ferroviarios en el Languedoc-Rosellón, sino también porque integra la región en un amplio corredor europeo de transporte de mercancías y pasajeros y la aproxima a importantes polos europeos.

•

El coste de una auténtica línea mixta de alta velocidad es elevado (en torno a los 6 000 millones de euros), especialmente en la situación en la que se encuentran actualmente las finanzas públicas, y es objeto de un control de compatibilidad con las restricciones de saneamiento presupuestario de Francia, lo cual podría dar un nuevo impulso a algunas de las alternativas que existen en términos de velocidad máxima (220 km/h) o compatibilidad para el tráfico de mercancías (una línea exclusivamente de alta velocidad, junto con la adecuación de la línea convencional existente).

3.2.5. Variante Nimes-Montpellier La firma definitiva del contrato de diseño, construcción y explotación («contrat de partenariat») de este tramo tuvo lugar en junio, mientras que las obras preliminares se habían iniciado anteriormente bajo la gestión de la RFF (Red Ferroviaria de Francia). La conexión ferroviaria se ejecutará a través de una APP con pagos según disponibilidad (una de las mayores de 2012, con aproximadamente 1 500 millones de euros en costes); el proyecto de este tramo incluye nuevas estaciones en Nimes y Montpellier, integradas en actuaciones de regeneración urbana, así como a través de una doble interconexión con la línea existente. Por lo tanto, el corredor contará en este tramo con 4 vías, 2 de las cuales serán totalmente interoperables y adecuadas para soportar tráfico mixto (altas velocidades de hasta 300 km/h para pasajeros y de hasta 120 km/h para mercancías); esta conexión mejorará sustancialmente la capacidad de dos de los tres nudos congestionados en la zona sur y centro de Francia (con Lyon). Los proyectos complementarios cofinanciados por las RTE-T abarcan un estudio para la creación de una APP destinada a la construcción de los nuevos polos de interconexión de Nimes y Montpellier y, en el mismo corredor, la variante norte de Lyon. 17

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3.2.6. El corredor sur de Valencia-PP19 — Madrid-Levante-Mediterráneo La línea que va hacia Alicante/Murcia-Cartagena está casi finalizada (Madrid-Cuenca-Albacete está operativa desde diciembre de 2010). Este corredor tendrá el ancho UIC en la línea principal Madrid-Valencia y el ancho ibérico en los demás tramos (con traviesas polivalentes que permitirán el cambio al ancho UIC en el futuro). En Albacete, un dispositivo de cambio de ancho permite a los trenes Talgo y CAF cambiar de la red de alta velocidad a la red convencional, beneficiándose en parte del ahorro de tiempo que ofrece la nueva línea. El tramo de Albacete a Murcia y Alicante está en una fase avanzada de construcción, mientras que el enlace Murcia-Cartagena está actualmente en la fase de consulta pública, una vez terminados los estudios y el proyecto preliminar. El corredor incluye el tramo fundamental Valencia-Tarragona (conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona), perteneciente al corredor D del sistema ERTMS, y el futuro corredor mediterráneo de la red principal, que conecta el segundo y tercer nudos urbanos de España y cuatro de los principales puertos ibéricos (Barcelona, Tarragona, Sagunto y Valencia), que podrían conectarse con el resto de Europa a través del ramal mediterráneo del PP3. Es de suma importancia, por lo tanto, prever la instalación gradual del doble ancho, o doble vía de ancho UIC e ibérico, que haga posible el tráfico mixto (mercancías/pasajeros con alta velocidad) y la movilidad de las personas y las mercancías a larga distancia sin interrupciones. De acuerdo con los planes gubernamentales, se dará prioridad, en los tramos costeros, al desarrollo de conexiones de doble ancho con tercer hilo y al acondicionamiento de la línea existente, con el fin de garantizar la interoperabilidad de este tramo del corredor mediterráneo hasta Cartagena y, progresivamente, hasta Andalucía (Almería-extremo sur del corredor nº 6 de tráfico de mercancías y aún más al sur).

3.3. El corredor D del sistema ERTMS y el corredor ferroviario de mercancías nº 6 El corredor D del sistema ERTMS transcurre en paralelo al ramal mediterráneo del PP3, de Tarragona a Nimes y Lyon, y se solapa parcialmente con él. Desde una perspectiva a largo plazo, este corredor internacional de mercancías transcurrirá básicamente por la línea convencional, una vez garantizada su interoperabilidad gracias a la utilización del sistema de señalización ERTMS y a la instalación de un tercer hilo para adaptarlo al tráfico en ancho UIC y en ancho ibérico. Además, han de establecerse normas homogéneas en términos de peso por eje, peso total, gálibo y longitud de los trenes para garantizar la efectividad y 18

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competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril (este factor tiene efectos considerables sobre las vías de apartado, la infraestructura básica, los puentes y los túneles) 1. Con esta perspectiva en mente, las autoridades españolas están estudiando la puesta en servicio del sistema ERTMS en las vías convencionales existentes entre Barcelona y Portbou, a fin de implementar de manera progresiva el corredor D en la ruta antigua, una vez activada la nueva línea Perpiñán-Figueres. El corredor D del sistema ERTMS va precedido del corredor ferroviario de mercancías nº 6, que mide 3 000 km de largo y se extiende desde Valencia a Budapest. Entre Lyon y Budapest, el corredor D se solapa con el PP3 2 (ramal mediterráneo de Barcelona — Girona — Figueres — Perpiñán – Nimes) y PP 6 (Lyon — Trieste — Koper — Divača — Liubliana — Budapest — frontera ucraniana).

3.3.1. Tráfico de referencia y previsión de tráfico •

En 2005 (flujo de tráfico nacional e internacional): 12 247 millones de toneladas por km

•

En 2020 (flujo de tráfico nacional e internacional): 24 191 millones de toneladas por km 3

Las cifras muestran en realidad que el tráfico es principalmente nacional y binacional. Hasta la fecha, casi no existe un corredor de tráfico integrado de España a Eslovenia y Hungría. Crecimiento previsto del tráfico en los ferrocarriles para 2005-2020: + 149 % en España, + 83 % en Francia, + 56 % en Italia, + 65 % en Eslovenia, + 75 % en Hungría. Los proyectos de gran envergadura a lo largo de todo el corredor incluyen: El túnel de Perpiñán-Figueres (operativo), la variante de Nimes y Montpellier («Contournement Nimes-Montpellier»), la variante de Lyon («Contournement Ferroviaire de Lyon») y el túnel de Mont Cenis.

3.3.2. Valor añadido del corredor D para el transporte de mercancías Cuando esté en servicio, el corredor D (conectado con el corredor ferroviario de transporte de mercancías 6) permitirá que los principales flujos de transporte terrestre de mercancías procedentes de España por la costa mediterránea lleguen sin interrupción a Francia, al arco atlántico de Gran Bretaña-BeneluxAlemania y al norte de Italia. En Francia, el corredor D conecta grandes distritos industriales (las regiones de Lyon y de ProvenzaAlpes-Costa Azul, etc.) con grandes puertos (Barcelona en España y Marsella-Fos, el mayor puerto francés). Actualmente, el transporte internacional de mercancías por tierra más importante sale de España a lo largo de la costa mediterránea en dirección norte hacia Francia, el Arco Atlántico de Gran BretañaBenelux-Alemania/norte de Italia. En Francia, el corredor D conecta grandes distritos industriales (las regiones de Lyon y de ProvenzaAlpes-Costa Azul, etc.) con grandes puertos (Barcelona en España y Marsella-Fos, el mayor puerto francés). En Italia, conecta grandes distritos industriales (áreas de Turín, Milán y Verona) y el mar Adriático con el puerto de Trieste, conectándolo con algunos de los puertos marítimos más importantes del Mediterráneo (como Valencia, Barcelona y Marsella). En Eslovenia, el corredor D también está conectado con el puerto de Koper y con el enlace norte-sur del oeste de Eslovenia. El corredor D concentra alrededor del 80 % del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril en Eslovenia. El plan europeo de instalación del sistema ETCS prevé tener casi completamente equipado el corredor D en 2015 y en 2020 los tramos Valencia-Tarragona, Aviñón-Marsella y Perpiñán-Portbou. Es posible que se produzcan algunos retrasos en el tramo Montpellier-Lyon: en la planificación de las inversiones de la RFF,

1

En lo que respecta a los corredores, se trata de una perspectiva a largo plazo porque depende de inversiones estratégicas en el ramal Lyon-Turín, si bien, al ser Lyon un punto de intersección crucial en el transporte ferroviario hacia el este, el norte, el nordeste y el sur, es importante ir desarrollando progresivamente la conexión entre este nudo y los puertos españoles de Barcelona (y Valencia). 2 El corredor D recibe tráfico, en la Península Ibérica, a través del PP 19 (vía Valencia-Tarragona) y la vía interior (central) del PP3 Madrid-Tarragona-Barcelona. 3 Cifras del corredor D de la AEIE

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Priority Project 3 and Priority Project 19

se prevé el equipamiento de este tramo para 2016. Esto podría suponer una diferencia de un año entre el tramo español y el francés.

3.3.3. Corredor ferroviario de mercancías

De conformidad con el Reglamento (UE) nº 913/2010 sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo, el corredor D sería coherente con la ruta nº 6 citada en el anexo I «Almería-Valencia/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marsella-Lyon-Turín-Udine-TriesteKoper-LiublianaBudapest-Zahony (frontera húngaro-ucraniana)», solapándose con la mayor parte de la misma.

3.3.4. Coordinación del proyecto El corredor D ha estado hasta la fecha bajo el mando de tres coordinadores: D. Karel Vinck para el sistema ERTMS, D. Jan Brinkhorst Laurens para el PP 6 y yo para el PP 3.

3.4. Próximos pasos Aprovechando el legado del corredor D del sistema ERTMS, deberá considerarse su extensión a la Península Ibérica y, especialmente, (en lo que respecta a los PP3 y PP19): •

acelerar el plan de instalación del sistema ERTMS (retrasado), identificando la ruta para permitir el flujo de mercancías entre Perpiñán y Girona;

•

aumentar la capacidad en el congestionado nudo de Lyon;

•

integrar los tramos del sur de Valencia a lo largo de la costa [principalmente hasta el puerto principal de Cartagena (obras en curso)];

•

conectar Algeciras y Madrid (incluido un tramo desde el PP16) con Barcelona mediante una ruta ferroviaria eficiente;

•

identificar las acciones prioritarias en la línea existente entre Montpellier y Perpiñán (es probable que sea la ruta ferroviaria de mercancías definitiva, así como la de pasajeros durante un tiempo).

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3.5. Estructura del corredor (derivada del PP3) Desde un punto de vista global, este corredor aspira a optimizar los flujos entre la Unión Europea, América del Norte y América Latina y el tráfico de las esclusas de Panamá. Con respecto a la dimensión transatlántica, será conveniente estudiar sinergias con la iniciativa de «MEGA Ports» de la administración federal de los Estados Unidos, con el fin de facilitar el tráfico marítimo a los Estados miembros. De hecho, este corredor diagonal unirá la Península Ibérica con París y Frankfurt/Estrasburgo con líneas ferroviarias de alta velocidad y líneas convencionales paralelas asegurando la continuidad de la red ferroviaria entre los tres países.

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Nudos urbanos, incluidos sus puertos y aeropuertos

Aeropuertos que se deberán conectar a las carreteras y al ferrocarril de las RTET de aquí a 2050

Puertos marítimos que se deberán conectar a las carreteras y al ferrocarril de las RTET de aquí a 2030

Puertos de la red principal de vías navegables interiores

Lisboa

Lisboa

Lisboa

París

Oporto

Madrid

Oporto (Leixoes)

Le Havre

Madrid

París (CDG, Orly)

Sines (puerto)

Metz

Burdeos

Oporto (Leixoes)

Algeciras

Estrasburgo

París

Bilbao

Mannheim

Mannheim

Burdeos

Burdeos

Le Havre

Basándose principalmente en el proyecto prioritario nº 3 de los ramales ibérico y atlántico, las conexiones interoperables mejorarán las conexiones que existen entre las principales zonas urbanas de la región y fomentarán un cambio en el tráfico del transporte por aire y carretera congestionado. Ofrecerá la posibilidad de hacer un mejor uso de la red convencional de trenes de mercancías aprovechando de manera óptima partes del corredor ferroviario de mercancías nº 4. El componente marítimo desempeña un papel fundamental en este corredor, que enlaza y mejora el papel de los principales puertos de la zona más occidental de la Europa continental (Sines, Lisboa/Setúbal, Leixões-Porto), y está conectado con el Mar del Norte a través del eje multimodal París-Le Havre (vías de navegación interiores, ferrocarriles y carreteras). El recorrido del corredor también incluye los principales puertos de Cantabria/golfo de Vizcaya: Bilbao, Burdeos y Nantes. Aunque las rutas por carretera paralelas ofrecen una alternativa eficiente desde el punto de vista de las infraestructuras, cruzan la zona transfronteriza más congestionada del lado atlántico de los Pirineos.

3.5.1. Enlaces pendientes El principal enlace que falta es la conexión transfronteriza entre Lisboa y Madrid y, más concretamente, la ausencia de una ruta directa entre Évora y Badajoz, cuya línea se encuentra ya en una fase avanzada. El tramo Oporto-Aveiro-Salamanca-Valladolid tiene ciertas limitaciones debido a que, por una parte, el tramo español que va desde Salamanca hasta la frontera no está electrificado y, por otra parte, en el lado portugués hay pendientes muy pronunciadas. Además, la importante falta de interoperabilidad (diferencias en el ancho de vía, la electrificación, los sistemas de señalización y la longitud de los trenes) afecta al actual tramo San Sebastián-Burdeos, donde la construcción de la línea nueva todavía no ha recibido autorización. Falta aún por identificar el recorrido ideal de una ruta interoperable de transporte de mercancías que pase por Madrid y de ahí a Valladolid-Burgos, por lo tanto, deben señalarse las prioridades más inmediatas de esta mejora.

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3.5.2. Tramos transfronterizos Los tramos transfronterizos del corredor atlántico (dos entre España y Portugal y uno entre España y Francia) son: •

Vitoria-Dax

•

Évora-Mérida

•

Aveiro-Salamanca

3.5.3. Interoperabilidad Son muchas las barreras que obstaculizan la interoperabilidad del ferrocarril del corredor: •

la coexistencia de dos anchos de vía (ancho ibérico en las líneas convencionales de la Península Ibérica del corredor (Y vasca: una línea mixta de alta velocidad para el transporte de viajeros y de mercancías con ancho UIC);

•

3 tipos de electrificación diferentes (25 kV CA en Portugal, el norte de Francia y las redes de alta velocidad, 3 kV CC en las líneas convencionales de España, 1,5 kV CC en líneas convencionales del sur de Francia), diferentes normas en lo que se refiere a la longitud de los trenes y cargas por eje. Además, falta por electrificar parte de la conexión Aveiro-Salamanca del lado español;

•

solo se ha instalado una parte del sistema ERTMS/ETCS (se está instalando en casi toda España y Francia el sistema GSM-R, pero aún no existe en Portugal);

•

además, la longitud máxima de los trenes está limitada a 450 metros en varios tramos, sobre todo en España, lo cual merma la capacidad del transporte ferroviario.

Con respecto a las carreteras, los sistemas de peaje electrónicos no son todavía interoperables, no obstante Portugal y España están empezando a implantar sistemas interoperables a lo largo de la costa atlántica.

3.5.4. Integración modal Con la implantación total de la ventanilla única portuaria se pondrá en marcha una logística eficiente y una integración modal en las operaciones portuarias para lograr la implantación total del transporte electrónico de mercancías. Portugal parece ir a la cabeza en este ámbito, así como en la supresión de obstáculos presentes en el mercado a la hora de realizar actividades portuarias. Las mejoras portuarias y las mejoras en la accesibilidad de los puertos también permitirán desplegar las autopistas del mar, que ofrecen una ruta alternativa (especialmente entre Portugal y Francia) a lo largo de la costa atlántica. Además, para explotar la dimensión multimodal se requiere un mayor desarrollo de centros multimodales eficientes e interoperables a lo largo del corredor (tanto terminales ferroviarios como puertos de vías navegables interiores), capaces de atraer a operadores privados y generar una demanda adicional.

3.5.5. Estructuras de gobernanza y cooperación vigentes •

Estructura INTERREG de la eurorregión Aquitania-País Vasco (CFA-Effiplat);

•

AEIE y CIG Vitoria-Dax;

•

AVEP (conexiones de alta velocidad entre España y Portugal, AEIE);

•

Observatorio del tráfico en los Pirineos;

•

Observatorio del tráfico hispano-luso. 23

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3.6. Historias de éxito En junio de 2011, con la contribución de la Comisión Europea y el Banco Europeo de Inversiones (BEI), la asociación público-privada (APP) relacionada con el proyecto de construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Tours-Burdeos de 7 800 millones de euros alcanzó oficialmente la fase de cierre financiero. Es la primera APP que se ha firmado en Francia en materia de ferrocarriles de alta velocidad. Las obras se iniciaron en 2012 y la puesta en servicio está prevista para 2018. El contrato de la concesión de 50 años cubre la financiación, el diseño, la construcción, la explotación y el mantenimiento de la línea ferroviaria de alta velocidad entre Tours y Burdeos. El BEI contribuye con 1 200 millones de euros a través de la combinación del crédito preferente, un préstamo puente subordinado y el instrumento de Garantía de Préstamos de la Red Transeuropea de Transporte, un instrumento puesto a disposición de manera conjunta con la Comisión Europea, que es el mayor préstamo adjudicado en Francia por el BEI. La financiación de la concesión también incluye subvenciones públicas realizadas por el Gobierno francés, las comunidades locales y la UE, por un importe total de 3 000 millones euros, más una contribución de Reseau Ferré de France (RFF) de aproximadamente 1 000 millones de euros.

3.7. Corredor ferroviario de mercancías nº 4 El itinerario del corredor ferroviario de mercancías nº 4 es el siguiente: Sines-Elvas/Algeciras-MadridMedina del Campo/Bilbao/San Sebastián-Irún-Burdeos-París/Le Havre/Metz. Su recorrido principal se extiende por aproximadamente 4 700 km repartidos entre Francia (1 418 km), España (2 128 km) y Portugal (1 150 km) a lo largo de la costa atlántica. Cabe destacar que el corredor atlántico de la red principal también llega hasta Mannheim, conectándose así con Alemania. La ruta deberá ajustarse y Alemania tendrá que involucrarse para garantizar un correcto acceso a este punto de interconexión. Los países implicados son: Portugal, España, Francia (más Alemania cuando forme parte/se coordine con el corredor de la red principal). La estructura del corredor deberá estar operativa el 10 de noviembre de 2013: por un lado, ya se publicó una primera versión del plan de implementación el 24 de mayo de 2013, mientras que, por otra parte, a principios de 2014 estará disponible de forma oficial un nuevo catálogo de los trayectos para definir la totalidad de la distribución de capacidades y el programa de trabajo a lo largo del corredor. Este paso ya está en marcha y ha demostrado suscitar interés en el mercado del transporte, lo que pone de manifiesto el potencial del transporte de mercancías del corredor atlántico (mientras que en el corredor mediterráneo la competencia del transporte de pasajeros a larga distancia podría reducir la capacidad de transporte de mercancías hasta que se resuelvan los principales puntos de congestión). La AEIE Vitoria-Dax ya ha contribuido activamente en la creación del corredor atlántico, desde la definición de sus estudios, basándose también en el análisis de la demanda de los flujos transfronterizos y en el modelo de transporte del nuevo tramo transfronterizo y la línea existente a través del nudo de Hendaya-Irún.

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3.8. Próximos pasos Siguen existiendo rutas incompatibles entre el corredor ferroviario de mercancías nº 4 y el corredor atlántico de la red principal, a saber: •

La línea que va de Madrid a Sines/Lisboa discurre por una vía única y sin electrificar que va a Puertollano y tiene grandes restricciones en cuanto a la longitud de los trenes (el corredor atlántico va por la nueva línea Évora-Mérida hasta Madrid, pasando por Talayuela). La ruta deberá trasladarse gradualmente desde la anterior hasta la última de acuerdo con los avances de la nueva línea interoperable Madrid-Lisboa/Sines (bastante avanzada en el tramo que va desde la provincia de Cáceres hasta Badajoz);

•

Debe identificarse definitivamente la ruta que seguirán los servicios interoperables de transporte de mercancías de Madrid a Burgos y a través del País Vasco. La Comisión recibió una respuesta positiva confirmando que habrá capacidad para realizar transportes de mercancías por la Y vasca.

La interoperabilidad sigue siendo una preocupación mayor: en Francia existen líneas alternativas que ofrecen una capacidad significativa, pero no se prevé la instalación del sistema ERTMS en ninguna de ellas. De momento no se ha instalado el sistema ERTMS en Portugal, por lo tanto, se deberán crear capacidades para fomentar su instalación. Lo mismo puede decirse de las líneas de transporte de mercancías en España, aunque en este país se pueden apreciar unos sólidos conocimientos técnicos y una clara dirección política. La integración de los puertos (y, por tanto, la dimensión transatlántica del comercio internacional, incluidas sinergias con el nuevo sistema de esclusas de Panamá) será una cuestión vital que se deberá tener en cuenta desde el principio (el estudio del corredor ferroviario de mercancías nº 4 es bastante detallado al respecto). Para garantizar que se sigue un enfoque coherente, deberán establecerse sinergias con las autoridades portuarias. Llevar a cabo el estudio del corredor y crear el foro del mismo serán cuestiones prioritarias en la agenda de 2014, cuando se llevará también a cabo un ajuste del corredor ferroviario de mercancías nº 4 y del corredor de la red principal. Algunas cuestiones específicas sobre el desarrollo del proyecto son: •

El nudo de Bergara: esta intersección de la Y vasca requiere de grandes subvenciones: a principios de 2014-2020 debería asignarse la financiación comunitaria a este tramo tan importante que unirá al País Vasco y al principal puerto de Bilbao con la parte del corredor francés de ancho UIC.

•

GPSO: se espera que la decisión gubernamental sobre el «Grand Projet du Sud-Ouest» esté disponible pronto, tras el ejercicio de análisis del gasto que ha permitido que la «Commission Mobilité 21» se forme una opinión («Rapport Duron»). En sinergia con la planificación del desarrollo de esta gran infraestructura, deberán definirse las prioridades necesarias para el acondicionamiento (e interoperabilidad) de la línea actual (y especialmente para abordar las restricciones relacionadas con los parámetros técnicos cerca de la frontera).

•

Sines/Lisboa-frontera portuguesa: es urgente retomar lo antes posible el proyecto Évora-Caia, paralizado durante un tiempo, de acuerdo con el enfoque gradual facilitado por la Coordinación de la Unión Europea, acordado entre España, Portugal y los servicios de la Comisión.

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Priority Project 3 and Priority Project 19

4.

LECCIONES APRENDIDAS Y OBSERVACIONES FINALES

4.1. La gobernanza común intergubernamental

mejora

de

forma

efectiva

el

enfoque

Con frecuencia los intereses a largo plazo relacionados con el desarrollo de los transportes de larga distancia entran en conflicto con las necesidades a corto plazo para garantizar la estabilidad macroeconómica. Además, a menudo surge una tendencia natural de proteger los mercados interiores y los operadores nacionales (que son los principales interesados de sectores industriales importantes en muchos Estados de la Unión Europea). Esta tendencia se deriva también de la necesidad de limitar los conflictos sociales y de evitar la distorsión debida a una apertura asimétrica del mercado, también en los plazos (los llamados paquetes ferroviarios no solo pretenden regir, sino también armonizar este proceso con el fin de lograr un mejor funcionamiento del mercado interior de los transportes). Por otra parte, otros actores, más relacionados con el comercio mundial, incluidas las autoridades portuarias, plataformas logísticas y las regiones que han sufrido restricciones en su desarrollo inducidas por las fronteras nacionales, desempeñan muchas veces un papel proactivo en el desarrollo del comercio transfronterizo, explotando a veces las sinergias del patrocinio del objetivo de cooperación territorial de la política de cohesión (antiguo INTERREG). El sistema intergubernamental se enfrenta constantemente con las deficiencias anteriormente mencionadas, y no se presta para involucrar a estas partes interesadas proactivas a nivel de la Unión, ni se enfrenta abiertamente a los obstáculos y problemas ligados al difícil proceso de lograr una infraestructura europea abierta e interoperable. La mejor opción para acelerar el proceso y, en su caso, obtener una red principal, empezando por sus corredores más importantes, consiste en crear una estructura común (en consonancia con la opción propuesta por la Comisión y aprobada por los colegisladores), con el objeto de captar las sinergias y los intereses positivos en torno a los proyectos, y para demostrar y comunicar a nivel local el valor añadido de carácter mundial que ofrece la visión de la red principal.

4.2. Los nuevos efectos de red de las RTE-T En realidad, la red principal multimodal dará resultados (y tendrá efectos de red positivos) si tenemos éxito al cambiar de un sistema de gestión nacional unimodal hacia una gobernanza de los transportes multinacional y multimodal, en la que el elemento clave será que se cree competencia entre los modos y no entre las redes. Empezando por el sector ferroviario, los puntos de vista a los que nos enfrentamos en este proyecto prioritario, las empresas ferroviarias están llamadas a: •

proponer nuevos servicios atractivos de transporte a gran distancia;

•

ampliar el ámbito de aplicación de los servicios de alta velocidad mejorando la organización y reduciendo los costes (ya hemos sido testigos de los primeros intentos de éxito), tal como ha ocurrido en el sector del aire tras el proceso de liberalización;

•

promover la integración modal en términos de intercambio de información en tiempo real, tramos finales efectivos y accesibilidad a las terminales y las plataformas logísticas.

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Priority Project 3 and Priority Project 19

4.3. La gestión de los recursos, los riesgos y los ingresos 4.3.1. Sector del transporte: externalidades y recursos El sector del transporte se caracteriza por sus innumerables deficiencias del mercado: por norma general, los costes -y los beneficios- externos no se internalizan; además, los mercados cautivos y las barreras todavía están presentes en muchos modos de transporte; por último, pero no menos importante, la buena integración modal constituye una excepción; en consecuencia, la cuota de mercado del transporte por carretera, capaz de ofrecer servicios de «puerta a puerta» y menos regulados, es artificialmente alta (y su proximidad a los puertos eficientes y, por tanto, al comercio mundial, se convierte en una importante ventaja competitiva). Al mismo tiempo, las operaciones de transporte generan un notable flujo financiero en las finanzas públicas en términos de impuestos e impuestos especiales. Estas dos cuestiones justifican la necesidad de ofrecer una gobernanza adecuada al sector para canalizar los recursos hacia las infraestructuras y servicios más estratégicos (y relevantes desde el punto de vista social, medioambiental y económico), maximizando la internalización de los factores externos.

4.3.2. Gobernanza pública, responsabilidad y financiación Un ejemplo interesante de planificación y gobernanza pública multimodal es el de Suiza, especialmente el modelo Alp-Transit. Ha de tenerse en cuenta que el papel de las autoridades públicas en este caso es bastante intrusivo y el sistema de transporte podría sufrir un exceso de reglamentación. En el modelo suizo, se reúnen importantes recursos procedentes del transporte en un fondo ad hoc aprovechado para ofrecer un modelo de transporte eficiente capaz de minimizar los costes externos (Suiza tiene una sorprendente cuota de 2/3 del ferrocarril en el transporte de larga distancia tanto de pasajeros como de mercancías, con una huella de carbono procedente de la electricidad bastante baja), incluida la congestión, dotando al país de centros logísticos eficientes en los cruces de los grandes flujos continentales, enlazados con los puertos clave de la Unión Europea a través de conexiones multimodales. El fondo (asegurado con ingresos derivados del transporte y no con deuda) impide los pasivos en los presupuestos públicos, garantiza la continuidad y la certidumbre de los flujos y permite una gran transparencia y responsabilidad (se prevé la presentación de informes sobre una base trimestral al Parlamento en términos de producción física, indicadores de rendimiento y financieros).

4.3.3. Fondos, APP y bonos para la financiación de proyectos Un fondo también puede facilitar la participación del sector privado, tradicionalmente interesado en las terminales (aeropuertos, puertos, plataformas logísticas) y carreteras de peaje. Para lograr este objetivo, las autoridades públicas deberán desempeñar su papel como organismo regulador responsable y planificador a largo plazo, definiendo las reglas del juego durante el horizonte temporal necesario para garantizar el regreso de las inversiones. Un ejemplo muy prometedor es el de la línea de alta velocidad Tours-Burdeos (la mayor APP en el ámbito de los ferrocarriles del mundo, en el marco de una concesión de 50 años). La contribución pública se mezcla con un préstamo del BEI y herramientas de garantía ad hoc (Instrumento de Garantía de Préstamos de la Red Transeuropea de Transporte), en sinergia con un compromiso del Estado francés sobre su política de transportes para el sector (asignación de surcos ferroviarios para el TGV solo en la nueva línea, cuando estén disponibles). Los bonos para la financiación de proyectos son otro instrumento prometedor, basado en una combinación de apoyo de la Comisión y del mecanismo de mejora crediticia del BEI, que puede aumentar de manera significativa la calificación crediticia del proyecto y, como consecuencia, reunir recursos en los mercados financieros (en un caso llevado a cabo con éxito, la calificación del proyecto superaba a la de la deuda soberana, con evidentes consecuencias positivas en la puesta en marcha del proyecto). El impacto del Acuerdo de Basilea III y de Solvencia II sobre los bonos para la financiación de proyectos y, en general, sobre la posibilidad de proporcionar financiación a largo plazo a la infraestructura tendrá que ser objeto de una evaluación continua y, siempre que sea posible, mejorarse, para garantizar un nivel suficiente de financiación para el desarrollo de infraestructuras estratégicas en Europa.

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Priority Project No 3 HIGH-SPEED RAILWAY AXIS OF SOUTH - WEST EUROPE

OCTOBER 2013

Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed

Completion Date

Completed in 2011

Priority sections

Works ongoing Works to start between 2010 and 2013 Works to start after 2013

Priority Project No 19 HIGH-SPEED INTEROPERABILITY IN IBERIAN PENINSULA

OCTOBER 2013

Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed

Completion Date

Completed in 2011

Priority sections

Works ongoing Works to start between 2013 and 2015 Works to start after 2015

Publication date: November 2013 Design & Layout by TENtec

Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 – Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovation http://ec.europa.eu/transport Trans-European Transport Network Executive Agency T0 – Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring http://tentea.ec.europa.eu