INFORME DE PONENCIA PARA SEGUNDO DEBATE

Medellín octubre 19 de 2009 Doctor BERNARDO ALEJANDRO GUERRA HOYOS Presidente Concejo de Medellín Honorables Concejales En Sesión Referencia: Proyecto de Acuerdo 112 “Por medio del cual se autoriza al Alcalde de Medellín para comprometer Vigencias Futuras excepcionales para participar en el proyecto denominado AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA” Designados por la Presidencia de la Corporación mediante Resolución 64 del 16 de febrero de 2009, como ponentes para primero y segundo debate del Proyecto de la referencia, presentamos al mismo las siguientes consideraciones. ANÁLISIS GENERAL En Medellín y el Departamento de Antioquia en buena hora se promueve una integración regional con participación de la Nación, con el fin de dar inicio a una solución nacional y local que pretende resolver los problemas de infraestructura del sector. La participación del Municipio de Medellín consiste en el aporte de recursos económicos usando la figura jurídica de compromiso de Vigencias Futuras, para que se dé inicio al proyecto de ciudad-región que pone a nuestra ciudad, al Área Metropolitana y al Departamento de Antioquia, a la vanguardia de los desarrollos regionales, con una proyección de solución para la apertura mediterránea, originada en la ubicación y accidentes geográficos de zona montañosa; nuestra participación permite entrar a cofinanciar la obra, para mejorar la interconexión vial regional, nacional e internacional.

Consideramos de importancia que la ciudadanía conozca como se dio la conformación del grupo de Ponentes que estarán encargados de presentar tanto a la Comisión de Presupuesto como a la Plenaria de la Corporación, los diferentes argumentos sobre la temática central del Proyecto de Acuerdo y los temas, aspectos y acciones que se derivan de su aprobación. La Presidencia de la corporación y la Mesa Directiva, una vez presentado el proyecto, designó como ponentes a un miembro representante de cada bancada de los partidos políticos que tienen asiento en el Concejo de Medellín, con el fin de que se hiciese en cada uno de los debates la discusión pertinente, fijando las respectivas posiciones. La Presidencia designó, como ponentes a los siguientes concejales: Federico Gutiérrez Zuluaga, coordinador de ponentes por el Partido de la U; por Alas Equipo Colombia, la doctora María Regina Zuluaga; por Cambio Radical, el doctor Juan David Arteaga; por el Polo Democrático el doctor Carlos Ballesteros; por Colombia Democrática, Jesús Aníbal Echeverri; por el Partido Liberal Aura Marleny Arcila; por el Partido Conservador, María Mercedes Mateos; por la Alianza Social Indígena, Santiago Londoño y por Jóvenes Fajardistas, Esteban Escobar. La intención es que por la magnitud del proyecto y su importancia, desde las reuniones preparatorias y durante el primero y segundo debate, cada una de las bancadas tenga su vocería y siente su posición y definan cuáles son los interrogantes y las aclaraciones que necesitan para la aprobación o no del proyecto. Se designaron tanto concejales que han expresado su apoyo, como aquellos que tienen algunos interrogantes antes de su aprobación, lo que permite que desde el primer debate tengamos claro cuáles son las reglas del juego y las posiciones, con el fin de que rendida la ponencia en el primer debate, ya siga el Reglamento Interno de la Corporación y se le dé el segundo debate. Otro aspecto que debemos destacar como fundamental, es la participación del Concejo de Medellín en la ejecución y desarrollo del proyecto de Autopista de la Montaña y es el hecho de que, no obstante la Corporación analice y estudie los aspectos técnicos y de conveniencia para la ciudad, la entidad solo procede a votar y a decidir sobre la participación económica para la construcción de las obras de los Proyectos que comprende la obra.

Nos presentaron escenarios de la posibilidad de estructuración financiera del proyecto, y se nos expresó, que el hecho de haber empaquetado las cuatro obras, además de resolver integralmente en un plazo razonable el tema de interconexión vial de la región y de interconexión entre estas vías arteriales, permite en lo financiero unas posibilidades mucho mejores, porque se está haciendo una optimización del uso de los recursos al mirar el tema integralmente, lo cual lo haría atractivo para los potenciales inversionistas privados en el momento de la financiación para el concesionario. El proyecto compromete vigencias futuras del presupuesto municipal, por la suma de $400.000 Millones de pesos, con el compromiso obligatorio anual de programar en el respectivo presupuesto, la suma de $40.000 millones de pesos, durante 10 vigencias presupuestales. Frente al tiempo que abarcan las vigencias futuras de este Proyecto de Acuerdo, debemos tener en cuenta que se sobrepasa el período constitucional del actual gobierno del Alcalde y de los concejales y dos periodos mas de gobiernos locales, teniendo en cuenta que finaliza en el año 2019. La Ley 819 de 2003, permite que mediante vía de excepción al principio general de prohibir comprometer vigencias futuras mas allá del período del respectivo alcalde, se puedan comprometer vigencias futuras para varios períodos de gobierno, pero esta herramienta financiera solamente se podrá aplicar, cuando se trate de obras que sean declaradas por el Consejo de Gobierno como Proyectos Estratégicos, y reúnan una serie de requisitos fijados por el Estatuto Orgánico Presupuestal como en el caso que nos ocupa. La ejecución del cronograma de las obras a realizar, se llevará a cabo de la siguiente manera: La iniciativa que se va a desarrollar utilizando un esquema especial, basado en la naturaleza jurídica de ISA, que por ser controlada accionariamente por la nación, pese a tratarse de una compañía inscrita y negociada en la Bolsa de Valores de Colombia, de acuerdo con la normatividad vigente y muy especialmente con la jurisprudencia de la Corte Constitucional, se trata de una entidad especial, que tiene la naturaleza de empresa descentralizada por servicios. Eso le permite a la Nación, a cualquier ente del sector público contratar directamente con ISA, utilizando la figura ya mencionada de convenios interadministrativos. Los convenios interadministrativos son contratos especiales que pueden realizarse directamente entre entes del sector público y por eso es posible que en el caso

particular del desarrollo de este proyecto, se materializarían dos de estos convenios interadministrativos. El primero, el convenio entre la Nación, la Gobernación y el Municipio de Medellín mediante el cual los tres órganos correspondientes, los tres niveles de gobierno se ponen de acuerdo para cooperar y realizar los aportes monetarios necesarios para adelantar el proyecto. Eso es lo que se llama en términos muy generales, el convenio 1, que especifica, señala, y precisa, las responsabilidades en términos de los aportes fiscales de la Nación, del Municipio y del Departamento. Esa unión y la existencia de este compromiso, de las entidades territoriales, para aportar recursos al desarrollo de las vías, le da una legitimidad al desarrollo del proyecto. Esta figura que se constituye para la ejecución de un proyecto de desarrollo regional y nacional, es totalmente sui generis, no es típico, no ocurre que con el fin de adelantar obras de esta naturaleza, se consolide un compromiso de los tres niveles del gobierno como el que se está planteando para este proyecto. Y en segundo lugar esta el “Convenio 2”, que es el convenio interadministrativo que debe firmar ISA con la Nación, como concedente u como otorgante a ISA, de los derechos de la posibilidad de invertir en estas vías, de utilizar los aportes estatales y de explotarlas comercialmente durante el tiempo que sea necesario para hacer la recuperación de la inversión. Es muy importante que las responsabilidades, que las obligaciones de las partes que participan en los compromisos que todos están asumiendo queden claramente especificadas en los convenios, los cuales deberán ceñirse, en aspectos financieros de las regiones, a los mandatos entregados en la Ordenanza y en el Acuerdo Municipal que les asigna los recursos para la ejecución, con el fin de que posteriormente no se presenten problemas ni ambigüedades durante la ejecución de esos contratos y de esos compromisos. Consideramos los Ponentes del Proyecto de Acuerdo de compromiso de recursos de Vigencias Futuras para el proyecto vial de “Autopistas de la Montaña”, destacar la importancia que tiene este desarrollo vial para la región, ya que desde hace varias décadas no se pensaba en una gran inversión de recursos en proyectos viales regionales. Como un aporte para lograr la ubicación histórica de las condiciones viales y de movilidad de nuestra región y su conexión con todo Colombia, además de considerarse como un eje estructurante de la centralidad. Con base en lo anterior, es importante incluir la exposición del señor Rector de la

Universidad Eafit, doctor Juan Luis Mejía Arango, como lo que se puede considerar una prosa histórica sobre lo que ha sido la movilidad en la historia de nuestra región y que sirve como colofón para la sustentación de esta iniciativa y para ampliar el conocimiento, haciendo uso de un corto resumen, de lo que ha ocurrido en Medellín y Antioquia. Transcribimos entonces esta intervención realizada en el foro de la Universidad de Eafit del 12 de junio de 2009. UN RECORRIDO POR LA HISTORIA DE LAS VÍAS EN ANTIOQUIA, A CARGO DEL DOCTOR JUAN LUIS MEJÍA ARANGO, RECTOR UNIVERSIDAD EAFIT “Voy a hacer un recorrido muy rápido, yo le decía ahora al concejal Gutiérrez y al doctor Luis Fernando que yo tengo el problema que para poder entender qué pasa, tengo que ubicarme en el tiempo y en el espacio y para tener una mejor comprensión de lo que va a ocurrir, que me parece que es trascendental, estamos en un momento histórico de este departamento con este tema. El gran problema de esta región siempre fue su topografía, este es uno de esos caminos de ladera poder el Carmen de Viboral, un camino de herradura, para que tengamos la visión de cuáles fueron las grandes dificultades. Esta era la vía que nos comunicó durante un siglo y medio entre Sonsón, Pensilvania hoy en el departamento de Caldas, el río Guarinó, Honda. Los que quieran ilustrarse un poco sobre las dificultades de ese camino hay una crónica del doctor Manuel Uribe Ángel de un viaje de Medellín a Bogotá a pie en 1863 que nos da visión. Estas eran las vías de comunicación, este es el camino por Santa Elena y este fue el otro camino que nos unió con el exterior que era el famoso camino a Nare; imagínense las dificultades de estos caminos y este fue un camino más avanzado, ya era un camino carreteable que fue el que unió a Medellín con La Mina y el Zancudo en Titiribí, fue como un gran avance en su momento durante el siglo 19. Este era el modo de transporte nuestro durante los tres siglos, básicamente en mulas, el carguero que es el origen del silletero actual, buena parte del transporte se llamaban caballitos, peones de tercio porque podían cargar un tercio de lo que cargaba una mula o cargadores o cargueros. Esa era su denominación y eran básicamente para pasajeros aunque también era para carga que se llamaban peones de líchigo que todavía vemos, esta es una foto del año pasado todavía hay muchos caminos, esto es por la vereda de Palmitas. Este es como el primer mapa, este es el mapa de la geografía de don Manuel Uribe Ángel, desafortunadamente no se ve muy bien, pero lo importante de este mapa es lo siguiente: este es el mapa de Antioquia, esta es la geografía que publica don Manuel Uribe Ángel en 1885 en París, vemos que todavía Antioquia no llega a Urabá, llega hasta acá, le falta toda la parte de Urabá, pertenecía al departamento de Bolívar y Antioquia sí llegaba hasta el departamento actual del Quindío.

Pero lo interesante de este mapa, venía también, elaborado posiblemente por don Carlos Segismundo de Greiff, unos 20 ó 25 años antes, eran las rutas de la colonia de Antioquia, el epicentro era Santa Fe de Antioquia a la orilla del río Cauca, entonces había dos caminos, uno que unía a Santa Fe de Antioquia con el puerto de Espíritu Santo que queda más o menos por donde es Puerto Valdivia, que era nuestra salida, allí el río Cauca ya era navegable y podíamos salir a Mompóx y la otra parte eran los caminos al sur que unían a Santa Fe de Antioquia con Cartago y Popayán. Y el otro camino que es muy interesante, es este, que es el camino de Mariquita, que la unía con toda la región minera del nordeste antioqueño, por eso esta parte de Antioquia pertenecía a Mariquita. Parte de los problemas que existieron siempre entre Rionegro y Marinilla, era que Rionegro pertenecía a Antioquia y Marinilla a Mariquita y era este camino que unía hasta Remedios. Remedios cambió mucho de posición, tuvo cuatro o cinco fundaciones diferentes hasta que ocupa hoy el actual territorio. Entonces fijémonos que la comunicación de Antioquia era vía río Cauca y vía el piedemonte del Magdalena Medio, eran direcciones sur – norte siempre buscando las direcciones del sur; Urabá era una quimera, luego de la conquista cuando entraron por aquí, se asentaron en Buriticá y luego ya bajaron hasta Santa Fe de Antioquia, pero aquí no había comunicación, las comunicaciones se hacían aquí y ahora vamos a ver y por este camino que fue fundamental para Antioquia que era el famoso camino de Murrí. Estos son mapas coloniales, esta es la cordillera occidental y estos son los ríos que bajan al Atrato. Antioquia durante mucho tiempo intentó salir al mar por el Atrato y fue el gran camino del contrabando, por eso durante 50 años estuvo prohibida la navegación por ese río y por eso se construyó aquí un fuerte, lo que se llama hoy Vigía del Fuerte, era para evitar el contrabando que entraba desde Jamaica por el Atrato y por el camino de Murrí subía a Urrao y de Urrao bajaba a Santa Fe de Antioquia, que es también el famoso Camino de Murrí, aquí está el río Penderisco que luego se vuelve el Murrí y aquí baja el camino hasta el río Atrato. Durante mucho tiempo la vocación de Antioquia, la salida al mar estuvo dada fue por el Atrato. Durante el siglo 19 hubo grandes discusiones si debíamos salir por Urabá o si debíamos salir al río Atrato por el río Andágueda aprovechando el boquerón de la Mansa arriba de ciudad Bolívar. Estos son los caminos coloniales, aquí ya ha cambiado la estructura geográfica y territorial de Antioquia; durante el siglo 19 Medellín se convierte en el epicentro, deja de ser Santa Fe de Antioquia y miren que toda la red de caminos, la araña, ya empieza a constituirse y Medellín empieza a convertirse en el epicentro.

Luego que del norte se desplazan, cuando empiezan a agotarse las minas del norte, sobre todo las de Anorí, etc., el epicentro empieza a volverse Titiribí y Medellín empieza a adquirir la gran importancia económica durante todo el siglo 19 y todos los caminos salen y llegan a Medellín. Los caminos importantes son el camino de Nare y de Islitas, que fue el que cambió completamente la atención geográfica de Antioquia, mire que aquí ya no existe el camino del Espíritu Santo, este cañón del río Cauca lo abandonamos, hasta ahora que se va a hacer aquí la represa de Ituango; pero este cañón se abandona como vía de comunicación y nosotros salimos es al Magdalena y por eso todos los énfasis durante el siglo 19 buscan es una salida. Aquí está la construcción de la primera parte del ferrocarril, de Puerto Berrío a Pabas y este que era el camino más importante, que unía a Nare en las juntas del río Nus con el Nare y salía a lo que eran los famosos cargueros del Peñol y de Guatapé y llegaban a Rionegro. Y muy importante durante el siglo 19, nuestra comunicación al sur, el camino que nos unía con Sonsón, de Sonsón a Salamina, Neira, Manizales y de Manizales el camino que nos unía con Honda. Siempre tuvimos esa dificultad para salir al Magdalena por esta parte, hasta que se hizo el famoso camino de Nare. Había uno que salía a San Rafael o subía por San Carlos al Peñol, a Marinilla, a Rionegro y a Medellín. O este que fue el más importante, Santo Domingo, por eso toda la literatura de Carrasquilla nos muestra la importancia que tenía esa población porque era el punto de unión del camino que unía a Nare con Medellín o con el Nordeste, Yolombó, Cancán, etc. Estas eran las mejoras que teníamos en el transporte durante el siglo 19, eran las turegas; el gran problema que tenía Antioquia era que toda su comunicación tenía que ser por tracción animal, nosotros estábamos alejados del progreso, porque las grandes maquinarias de la revolución industrial eran fundidas, era una sola pieza, era muy difícil de transportar, porque una mula solo podía transportar 140 kilos; de hecho el café lo seguimos transportando es por lo que cargaba una mula, una carga y sobre todo la región minera tenía el gran problema de que no podíamos traer pisones de más de 70 kilos, mientras California tenía ya molinos que molían mil toneladas al día, nosotros seguíamos teniendo pisones solo de 70 kilos porque no las podíamos transportar en las mulas. Esta es la primera caldera que llega a Medellín, por el primer tren, acordémonos que estaba trunca la comunicación por La Quiebra y era una sola pieza; el problema de la revolución industrial es que las piezas no se podían despiezar. Esta caldera se demoró seis horas entre Puerto Berrío y El Limón y siete meses entre Santiago y Medellín, hubo que traer este carromato desde Estados Unidos para poder mover esa caldera. El lío de comunicación nuestra era inmenso.

Estos eran los sistemas de transporte; este era el sistema urbano; estos eran los famosos tranvías de sangre o de mula, este era el que nos unía con el municipio de Caldas, el gran lío es que se trajeron unas mulas bogotanas, absolutamente ariscas que por cualquier cosa se “pajariaban”, como llamaban y se descarrilaba el tranvía a cada momento. Hubo tranvías de sangre en Barranquilla, en Bogotá fueron también importantes y aquí en Medellín un señor Escobar tuvo los tranvías. Y esta era la famosa diligencia que nos unía en el primer carreteable que tuvimos, camino de rueda que nos unía con Medellín, con Barbosa donde llegaban los pasajeros que venían por el ferrocarril hasta La Quiebra y en esta diligencia venían hasta Medellín en el siglo 19. Cuando ya necesitábamos salir al occidente, cuando ya empezamos todo el proceso hacia occidente, el gran lío era el río. En el río se construyen cuatro grandes puentes que son el puente de Pescadero para subir a Ituango, el puente de occidente para unir a Santa Fe de Antioquia y el camino que iba a Dabeiba y a Frontino para poder ir trayendo el ganado y una cosa que se nos olvida, el algodón que se sembraba en Abriaquí para la incipiente industria textil. Los otros puentes que construyó José María Villa, que fueron el puente de Puente Iglesias y el Puente de Pintada. Fueron los cuatro puentes que comunicaron a la cordillera Central con la cordillera occidental. Este es el gran puente de Occidente de 293 metros de luz, que es una cosa muy importante, este puente también fue por concesión, que es un tema que me parece importante que empecemos a hablar, es que las concesiones no son un invento nuevo, la red de construcción vial de caminos en Colombia se hizo vía concesiones, lo que se llamaba de manera muy bonita los privilegios. El camino, por ejemplo de Pintada a Supía para poder unir con la región aurífera de Marmato fue la concesión Echeverri; como no había un flujo suficiente para el peaje, al concesionario se le otorgaban tierras aledañas al camino, por eso la concesión Echeverri que abarcaba todo el globo donde hoy está Jericó, Tarso, Valparaíso, Caramanta, etc., fue el privilegio que se le dio por abrir el camino a Marmato y estos puentes por ejemplo se hicieron por concesión y se cobraba lo que se llamaba el “pontazgo” que era el peaje, que es una institución que viene desde el Derecho Romano, que era el cobro del pontazgo, pero todo se hizo por concesión. Aquí está el contrato del ferrocarril de Antioquia con Cisneros, en donde el gobierno del Estado Soberano de Antioquia concede a Francisco Javier Cisneros el derecho a construir; es decir, el tema de las concesiones fue un tema muy usado durante el siglo 19, de manera que no es nuevo en Colombia, nos demoramos cien años en volver a instaurar un sistema. Y este que es muy bonito, que en el seminario de Concesiones lo trajimos, esta es la penúltima cláusula del contrato de Cisneros por el cual el Estado Soberano de Antioquia renuncia a la garantía que ha ofrecido Cisneros para cumplir su contrato, porque el Estado Soberano de

Antioquia considera que es más valiosa la palabra que la garantía y por eso rehúsa recibir la garantía que ofrece el señor Cisneros. Hay necesidad urgente de tener un sistema, primero que permita empezar a sacar el café y segundo, que permita traer maquinaria y mercancías con el río Magdalena, le da la concesión a Cisneros en 1872 y empieza la construcción con esta interrupción, entre El Limón y Santiago; aquí están los 27 kilómetros de La Quiebra. Por eso el ferrocarril durante todo el tiempo viajaba de Berrío hasta El Limón, allí había un carreteable y luego en Santiago se volvía a tener el ferrocarril hasta Medellín. Esto empezó en 1872 y solo en 1927 se logró romper este obstáculo que era el Túnel de La Quiebra, que es este. Miren lo que significaba la construcción del ferrocarril de Antioquia, todo hecho a mano; estas eran las herramientas con que disponíamos, eran carretas, todos estos grandes terraplenes había que construirlos a mano y era un sistema multimodal, ferrocarril y vapor. Esto estaba íntimamente ligado, por eso todos los ferrocarriles tenían que salir al Magdalena; miren la devastación ecológica que significaba la navegación a vapor. Esta era la carga de leña que tenía que tener un vapor para navegar un día, por eso todos los puertos en el Magdalena eran realmente recargues de leña y por eso deforestamos toda la cuenca, lo que se llama la ilea magdalenense, porque era para poder surtir de combustible a estos grandes vapores sobre el Magdalena que es un costo ecológico muy grande que hemos pagado. Pero, como les digo, era un sistema multimodal donde estaba integrado el sistema de vapores con el sistema de ferrocarriles y esta era la construcción del túnel de La Quiebra, que como les digo, solo se hace en el año de 1929. Una compañía canadiense, estos son los ingenieros canadienses que construyen el túnel y que ya logran comunicar, las crónicas hablan del júbilo que hubo en la ciudad el día que llegó el telegrama, que decía que se había unido el túnel, sonaron las campanas de todas las iglesias y soltaron los colegios porque declararon día cívico, porque por fin Medellín quedaba integrado con el río Magdalena Esta es la construcción de los ferrocarriles, esta es la estación, todo un momento romántico, pero luego de construir el ferrocarril hacia el oriente, Medellín busca también la necesidad de salir al occidente. Es la necesidad de unir el Cauca y el Magdalena por vía férrea y empieza a construirse el ferrocarril de Amagá, que fue privado, era una sociedad anónima la que lo construyó, gerenciado por Camilo C. Restrepo, que salía desde Medellín y buscaba el Cauca con el fin de unirnos después con el ferrocarril del Pacífico para poder salir nosotros allá. Esta es la construcción del ferrocarril de Amagá; este es el famoso viaducto de la Sinifaná, este es el estado actual absolutamente abandonado.

Y este es el tercer gran ferrocarril y frustrado ferrocarril de Antioquia. Este mapa es pintado por Horacio Longas el gran pintor en el año 1926 y era el gran proyecto de Pedro Nel Ospina con la indemnización del canal de Panamá y era el llamado ferrocarril troncal de occidente que iba a unir a Buenaventura con Cartagena por el río Cauca. En Antioquia se alcanzaron a tirar rieles entre Bolombolo y la estación Cangrejo, ahí fue donde trabajó León de Greiff, porque él era el Contador de este ferrocarril que iba a unir; esto hubiera cambiado completamente el desarrollo de Antioquia, si este ferrocarril se hubiera hecho, la estructura económica y social del departamento hubiera sido completamente diferente. Este mapa ilustra muy bien lo que estoy diciendo, aquí está Puerto Berrío, aquí llegan los vapores por el Magdalena; aquí se está empezando a abrir el Magdalena Medio, aquí están los aserríos y las primeras haciendas ganaderas; aquí entra el ferrocarril, aquí cruza el túnel de La Quiebra y baja a Medellín y de Medellín baja el ferrocarril de Amagá que iba a unir el Pacífico con el Atlántico a través de ese frustrado ferrocarril troncal de occidente. Aquí hay datos muy interesantes, miren por ejemplo los sembrados de algodón en Abriaquí, que para poder alimentar la industria textil de Antioquia, empezamos a sembrar algodón en la región occidental y aquí ya está toda la zona cafetera, fíjense que el suroeste ya está sembrado de café; Urabá sigue siendo una selva, incluso miren los indígenas de Cañasgordas para arriba eran selvas, aquí empieza a haber unos pequeños aserríos en la región de Arboletes. Esta era Antioquia en 1927 con la ilusión de unirse por ese sistema multimodal que eran ferrocarriles y vapores. Este era el proyecto, Medellín será el centro ferroviario de mucha importancia; este es el ferrocarril troncal de Occidente que salía de Buenaventura, tenía un ramal que subía a Manizales, el otro ramal que subía a Medellín, llegaba a Cartagena. Y miren que es muy importante, que arriba de Caucasia salía un canal ferroviario que nos iba a unir con Urabá; es decir que nosotros a fines de los años 20 estábamos pensando que la salida a Urabá era vía ferrocarril sacándole el cuerpo a las Serranías de Abibe, Darién y San Jerónimo y por las planicies de Córdoba salir a Urabá por uno de los ramales que salía del ferrocarril troncal de occidente. Y este que es el otro, es 1927, que ya integra los tres sistemas, que era lo que se pensaba en los años 20. En negro están los ferrocarriles construidos, fíjense en Medellín convertido en una araña, pero miren la cosa interesante, en ese momento estábamos pensando ya en un sistema trimodal, que estaba funcionando muy bien sobre todo de Manizales a Mariquita que eran los cables aéreos.

Aquí está el proyecto de cable aéreo que iba a unir a Bolombolo con Bahía Solano, para sacar el café del suroeste y el carbón de Amagá al pacífico vía cable aéreo y los ferrocarriles del Chocó que nunca se construyeron. Este es un momento muy interesante, porque es el momento de quiebre, es como el último gran sueño del proyecto trimodal que era cables aéreos, ferrocarriles y la navegación por los ríos. El otro cable aéreo importante, esta era Gamarra, Ocaña – Cúcuta para sacar el café del norte de Santander, solo se construyó Ocaña, Gamarra. Y esto entonces era hasta 1927 la red de ferrocarriles que en esos 40 años había evolucionado de 236 kilómetros, habíamos multiplicado por 10 y en ese momento del 27, teníamos ya construidos 2.281 kilómetros de líneas férreas. En ese momento se presenta la gran ruptura y la gran discusión que empieza a darse en Colombia es carreteras o ferrocarriles; van a triunfar las carreteras por muchas razones. Pero el país busca también otros sistemas de transporte, este es el famoso tranvía de Oriente, el tranvía de don Román Gómez, que unía a Medellín con el oriente, con Guarne y Marinilla, era un tranvía de gasolina, no era eléctrico; esta era la vía del tranvía de oriente, que ahora parece como una utopía haber construido; este es el terraplén, un poco siguiendo lo que hoy es el trazado de la autopista Medellín – Bogotá. En ese año, el 27, en que unimos a Medellín con el Magdalena, hay toda una gran discusión en los años 20 sobre el modelo y sobre todo hay una gran inconformidad sobre todo en el gremio cafetero que empieza a ver dificultades con la sequía del río Magdalena, las sequías frecuentes que dejaban varado el café en Tamalameque, en el Banco, etc, porque el río se secaba. Entonces empieza toda la obsesión de esta sociedad de salir al mar pero por una carretera. Ya hemos integrado el departamento, desde 1905 está integrada Urabá a Antioquia y es toda la obsesión de salir al mar por territorio propio por Urabá. Desde mucho antes empieza la gran obsesión de la carretera al mar, a salir por un carreteable, ya no por un ferrocarril. Este es el himno que se cantaba en los colegios de la carretera al mar compuesto por don Gonzalo Vidal, el mismo autor del himno antioqueño, que dice: “Se alegra la montaña con mítico..., cual leones, con el progreso al mar, al mar, al mar”. Esto se cantaba en todos los colegios, la construcción de la carretera al mar se convirtió en un gran movimiento social. Estos eran los mapas que se repartían de lo que iba a ser el mapa pintoresco de la carretera al mar que se demoró 30 años, empezó en 1927 y llegó a Turbo en 1957, fue inaugurado por Rojas Pinilla, poco antes de ser derrocado.

Este es el gran movimiento cívico que se dio, este es el momento en que se coloca la primera piedra en donde es hoy la Escuela de Minas, están Álvarez Quintero, don Gonzalo Mejía, Fernando Gómez Martínez, todos estos líderes cívicos que fueron los que promovieron esa obsesión, eso se volvió un verdadero movimiento cívico, nuestra obsesión de salir al mar. Estas son fotografías, cada paso se iba documentando; esto es ya bajando hacia Santa Fe de Antioquia; este fue el primer puente en curva que se construyó y había peregrinación desde Medellín para ir a ver cómo hacían un puente en curva. Desechamos los ferrocarriles, ahí termina la epopeya de los ferrocarriles, el ferrocarril troncal de occidente se desecha y el país se decide fundamentalmente por carreteras y el modelo que adoptamos es un modelo de carreteras. Miren esta que es muy interesante todavía en ese año de 1927, aquí están los datos, nuestros transportes, el 53% se seguía haciendo por vía fluvial, el 27 por ferrocarriles y solo el 20% por carreteras. Esto cambiará completamente, fíjense que son los distintos sistemas modales, los cables aéreos siguen jugando un papel muy importante. El Metrocable va a retomar toda esa obsesión que tuvo Colombia en los años 10 y 20 y los distintos sistemas de transporte, pero básicamente seguimos pensando que nuestra comunicación es por los ríos. Estas son Bogotá y Medellín como epicentro de la red vial nacional. Aquí esquemáticamente se ve perfectamente que son las troncales transversales de Colombia; la transversal Bogotá - Santa Marta que estamos exactamente hoy en el mismo tema, que van a recortar las autopistas del sol, que en vista del déficit fiscal se va a recortar aquí plata. Y el sistema para salir a Turbo, pero unido con la transversal del Caribe y la idea que siempre ha habido de salir al Pacífico, frustrada desde hace mucho tiempo. Por eso hay que repensar a Medellín salir al Pacífico vía Buenaventura que me parece que es la opción correcta. Entonces miremos que el departamento ha cambiado completamente y Medellín de todas maneras y por muchas razones históricas se convierte en el epicentro de la circulación, aquí lo vemos mucho mejor, estas son las carreteras, aquí ya sale la carretera Medellín – Bogotá que va a reemplazar la vieja carretera Medellín – Sonsón – Dorada, que va a sumergir en el abandono toda esta región que va a ser ocupada por la guerrilla el Frente 47, Nariño, Argelia. Porque todo el epicentro se convierte por aquí y la salida al mar nuestra por Urabá. Sigue siendo una utopía la salida por el Boquerón de La Mansa, para salir a Quibdó, buscando el río Andágueda y nuestra comunicación al sur.

Y nuestra comunicación de todas maneras el departamento ha hecho esfuerzos muy grandes, este es el nuevo puente que comunica al Departamento de Antioquia con Santander, incomunicado desde la Guerra de Los Mil Días. Y estos son los distintos puentes, este es el del Cauca en Pintada, este es el puente real en Santa Fe de Antioquia, este es el puente de Puerto Berrío que es muy reciente, no tiene más de 40 años; el puente de Valdivia que nos comunica con la Costa Atlántica. Y los túneles, el Túnel Fernando Gómez Martínez; las dobles calzadas. El gran tema es este, estaba haciendo unos pequeños cálculos, creo que no vamos más allá de 60 kilómetros en dobles calzadas actualmente, tenemos los 22 kilómetros de Zamora, Guarne, ahora con Chuscalito creo que tenemos otros 20 kilómetros, los 4 kilómetros de la vía al túnel, los kilómetros de la doble calzada Bello – Hatillo. Este es el nuevo sistema, esta es la primera generación de concesiones, la primera en Antioquia, DEVIMED, el desarrollo vial del oriente; estas son las otras y este es el tema que nos convoca. Imagínense ustedes la dimensión, hoy tenemos solo 60 kilómetros máximo de dobles calzadas en Antioquia y lo que se nos está proponiendo ahora es esto. Yo lo que quiero y el doctor Alarcón nos hablará ahora sobre la importancia y dimensión que tiene este tema, pero quería llegar a este punto para decir que estamos en un momento tan importante, como en el momento de iniciar la construcción del ferrocarril de Antioquia y de la carretera al Mar. Creo que son puntos referenciales de la historia de Antioquia en donde esto se debe convertir en un proyecto colectivo, porque de otra manera esta región quedará tan aislada como hasta el siglo 18. Si no tenemos urgencia de salir no al mar sino a los mares, a Urabá donde se construirán sistemas portuarios, puertos, etc.; de salir a los otros puertos del Caribe colombiano; de salir al Pacífico. En este momento la única solución es Buenaventura, de manera que esta doble calzada de Medellín, Tres Puertas y Virginia es de vital importancia hoy, a mí incluso me parece que es mucho más importante que la de Urabá en este momento. Me parece que es trascendental de nosotros buena parte de nuestro comercio se sigue haciendo con el Pacífico y lo que les repetía la vez pasada que decía el Embajador de Corea en este mismo auditorio hace dos años, ¿uno a dónde pone una tienda? Donde pasa la gente; ¿por dónde está pasando la gente y va a pasar la gente en el siglo XXI? Por el Océano Pacífico. El cincuenta y pico por ciento del mercado hoy del mundo pasa por el Océano Pacífico; Medellín urgentemente tiene que salir y conectarse con el sistema de las dobles calzadas del café y del Valle del Cauca, que están construidas, es magnífico y nosotros tenemos urgentemente qué conectarnos

a este sistema vial en el sur y qué no decir del norte y qué no decir de otra vez salir a esta conexión por el Atlántico. Este es un rápido recorrido de cuál ha sido como la evolución y las ansias de este pueblo por comunicarse y conectarse, no solamente integrarse a la nación sino comunicarse con el exterior. Por eso le doy tanta importancia y por eso hemos acogido desde la universidad con tanto ahínco las convocatorias que nos ha hecho el Concejo de Medellín que la universidad sea epicentro de la reflexión de las grandes obras de infraestructura que estamos en vísperas de abocar en Antioquia. Creo que la academia tiene que involucrarse de manera decidida a estos macroproyectos que vamos a construir en Antioquia y volver esto verdaderamente un movimiento cívico, porque de otra manera esta región va a quedar aislada por el resto de los tiempos”.

SUSTENTO DE LA ADMINISTRACIÓN En la Exposición de Motivos del Proyecto de Acuerdo radicado, la Administración manifiesta que la participación del Municipio de Medellín, con recursos para la obra, surge del análisis y participación durante un año y medio de trabajo interinstitucional, liderado por el grupo INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD, el cual sostuvo reuniones periódicas de concertación con todos los actores. Durante ese período se identificaron y analizaron las obras prioritarias para la región, desarrollando estudios económicos sobre competitividad regional, analizando además, escenarios futuros y estructura del proyecto. Manifiestan, que analizando la parte técnica que se ha de llevar a cabo con los recursos a comprometer, se visualiza que la iniciativa articula la ejecución de la construcción de la infraestructura vial de la región, teniendo en cuenta que se darán acciones interinstitucionales en las que participa también la Nación, el tema fue compartido con el equipo económico del Gobierno Nacional (Departamento Nacional de Planeación –DNP– y Ministerio de Hacienda). La Administración expresa que la forma como ha sido programada y estudiada esta iniciativa, hace que este proyecto sea único en el país, en el que ya se logró la concertación y la integración de los intereses públicos y privados de la región, contemplando un modelo de compensación, que permite el desarrollo de algunas obras no viables actualmente por aspectos financieros como seria el caso del tramo inicial entre el túnel de Occidente y El Tigre, ese corredor por tener tan bajo tráfico actual hoy no es viable, mediante la ejecución de otras de mayor viabilidad, lo cual disminuye sustancialmente el esfuerzo fiscal. Así mismo, cuenta con un

sistema de integración para desarrollo de vías nacionales que tiene la participación y el compromiso de la Nación, la Gobernación de Antioquia y el Municipio de Medellín. Manifiesta también la Administración Municipal, que INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD (que es un grupo de

el

grupo

trabajo que desde los sectores público y privado se ha dedicado a analizar, identificar y evaluar alternativas que le permitan a Antioquia desarrollar los

), que ha trabajado en la consolidación de este Proyecto, está integrado por el Ministerio de Transporte, la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia, la Gobernación de Antioquia, la Alcaldía de Medellín, el Instituto para el Desarrollo de Antioquia -IDEA-, la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos -SAI-, Proantioquia, ANDI, FENALCO. Esto hace que Proyecto “Autopistas de la montaña” sea el típico caso de surgimiento de una iniciativa por una Asociación Público-Privada (APP), integración que buscó una solución nacional y local para resolver los problemas de infraestructura regional. proyectos de infraestructura que requiere la región y que son fundamentales para mejorar sus niveles de competitividad

Los recursos obtenidos mediante compromiso de vigencias futuras, serán destinados para el cumplimiento del objeto de dos convenios interadministrativos, celebrados entre municipio, departamento y nación, en los que ese objeto a ejecutar será conforme al siguiente planteamiento: “ Como se llevará a cabo el Objeto: El Proyecto incluye la evaluación preliminar y una aproximación a la estructura necesaria que permita viabilizarlo, en el contexto de la Iniciativa de Mega Concesiones, promovida por el Ministerio de Transporte. Autopistas de la Montaña contempla la construcción de cuatro corredores en doble calzada que tendrían una extensión de 900 kilómetros y contarían con los aportes de la Nación, la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín. Adicionalmente, incluye la operación y mantenimiento de 1.251 Km. de vías. Los tramos a construir serían:

TRAMOS Túnel de Occidente – El Tigre (Antioquia) Don Matías – Caucasia (Antioquia)

EXTENSIÓN (Km) 338 251

San José del Nus – Puerto Berrío (Antioquia) Camilo C. (Amagá) – Tres puertas (incluye variante Irra – La Virginia) (Antioquia, Caldas y Risaralda)

77 234

Como se pudo analizar, en el transcurso del estudio técnico de los ponentes, hay algunos tramos de la propuesta que ya están iniciando obras y tienen recursos de la Nación, como hay otros que no están en estudio y mucho menos definida su viabilidad y trazados, información que nos ha sido suministrada por, la Administración, el Ministerio del transporte y los integrantes del grupo de INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD, en cada una de las reuniones que han sostenido con los todos los Concejales y el grupo de Ponentes. Para el caso del Municipio de Medellín, las inversiones para las obras a realizar, se enmarcan en la parte estratégica y financiera del Plan de Desarrollo 2008-2011 “Medellín es solidaria y competitiva”, mas concretamente y como propósito General de la Línea 5, aprobado por el Concejo Municipal mediante Acuerdo N° 16 de 2008. En la citada línea se encuentra la “Integración Regional”, y para lograr el propósito del Proyecto de Acuerdo se considera que, con el aporte económico al proyecto de Infraestructura Vial “Autopistas de la Montaña” se contribuye al logro del propósito de Integración regional, considerando a Medellín a la vanguardia motivando e impulsando el desarrollo de la región, coherente con los objetivos previstos en el Plan de Desarrollo 2008-2011 Medellín ES Solidaria y Competitiva. La coherencia atiende a lo previsto en la Línea 5 “Medellín Ciudad con Proyección Regional y Global” en el programa 5.1.1. Gestión Territorial Integrada con la misión de Promover la coordinación con los diferentes niveles de la administración pública, la definición de las políticas regionales y acciones integradas de mediano y largo plazo en temas tan importantes como el ordenamiento territorial, la agenda interna de competitividad y la internacionalización de la región. También atiende al Programa 5.2.1. Mejoramiento de la Integración Vial, Regional y Nacional, cuyo fin es la Participación del Municipio de Medellín en proyectos estratégicos de infraestructura vial que generen o mejoren la conectividad de la ciudad con el área metropolitana del Valle de Aburrá y el Departamento de Antioquia. Además, aporta al cumplimiento del reto previsto en la Línea 3 “Desarrollo Económico e Innovación” que pretende afianzar una estrategia que asuma el desarrollo de la ciudad bajo el enfoque de desarrollo humano integral. TEMAS CENTRALES DEL ESTUDIO DEL PROYECTO DE ACUERDO

Luego de las primeras reuniones de análisis, los ponentes acordamos estructurar el estudio de la temática del proyecto de Acuerdo, sobre la base de tres pilares esenciales que son: 1.- Aspectos Técnicos 2.- Aspectos de Competitividad 3.- Aspectos Jurídicos 1.En relación con los Aspectos Técnicos del proyecto Autopistas de la Montaña, queremos aclarar, que aunque la Corporación no va a entrar a definir ninguno de los aspectos relacionados con viabilidad, ni trazados, ni proyecciones financieras de cada una de las obras, consideramos de fundamental importancia abordar el tema técnico, ya que se van a comprometer unas partidas anuales importantes de recursos financieros, por parte del Municipio de Medellín durante 10 años, los cuales se traducen además, en dos períodos y medio de gobiernos locales. Por esta razón, los ponentes consideramos que era necesario ahondar en el tema, para ponerlo de cara a la ciudadanía de la cual somos voceros. En la reunión del 18 de marzo de 2009, realizada en la sede de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros SAI, se expresó el pensamiento de esa entidad sobre el Proyecto de Acuerdo, el concepto técnico sobre el mismo y la relación con los aspectos geoeconómicos del entorno de nuestra ciudad-región, en los términos que en que referimos cuando compilamos los conceptos de los gremios. Exposición Técnica Los Ponentes consideramos importante incluir en la Ponencia la exposición y presentación técnica que nos hicieron los ingenieros de ISA Jorge Iván López y Alberto Valencia, ya que en ella están contenidas las respuestas a muchas inquietudes del Concejo y la comunidad frente al desarrollo técnico de este macroproyecto, sin que aún se tengan los trazados definitivos y los estudios técnicos de la obra. El Municipio, el Departamento y la Nación, deben estar concertados en aspectos como la voluntad para participar en la ejecución de la obra y en la financiación de la misma.

Nos permitimos presentar los apartes de las intervenciones, de los señores ingenieros y las preguntas de los ponentes y las respuestas que presentaron los técnicos, como lo presentamos a continuación: Interviene representante de ISA, doctor JORGE IVÁN LÓPEZ “He sido encargado por parte de ISA del desarrollo de este nuevo negocio que es el tema de concesiones viales. Adicionalmente a este proyecto en Colombia estamos mirando otras posibilidades de concesiones en Chile, Perú y Brasil. En este proyecto de autopistas de la montaña hemos tenido una participación activa en el entendimiento de la idea del señor Ministro de este proyecto. Y quiero resaltar la participación absolutamente eficiente y necesaria de los ingenieros que la SAI dispuso en el acompañamiento nuestro, porque somos sinceros, nosotros no somos carreteros, nuestra experiencia fundamental ha sido en transporte de energía, entonces necesitábamos quién nos ayudara a entender desde el punto de vista ingenieril ese alcance que el señor Ministro había concebido para este proyecto, ponerle unos números y a los valores de inversión, operación y mantenimiento, y nosotros hacíamos la parte que sabemos hacer que es estructuración de proyecto, ponerle números a un modelo financiero y entender en el largo plazo si un proyecto es viable o no. Quiero resaltar esa excelente participación de los dos profesionales que mencionó el doctor Álvaro, sin ellos nosotros no hubiéramos sido capaces de tener estos números y este entendimiento que hoy estamos presentando. Vamos a mirar los alcances de los proyectos, no me voy a detener en las cifras financieras, vamos a ver el tema de los alcances definidos inicialmente, porque entiendo que la reunión de hoy es para entender más el tema de los trazados, por dónde van los corredores. Iniciemos con el corredor denominado Nueva Independencia, que va desde el túnel de Occidente hasta la población de El Tigre. Cuando iniciamos en el grupo de trabajo de competitividad de la Cámara de Comercio empezamos a trabajar a trabajar este corredor que iba hasta Turbo y los primeros números que hicimos fue concibiendo el proyecto hasta Turbo. Más adelante, en conversaciones con el señor ministro se definió que sólo íbamos hasta El Tigre. Qué se concibió. Desarrollar este corredor y los otros tres, que vamos a ver más adelante, en tres etapas. Cada etapa de a cinco años de inversiones. Este es un teórico inicial para poder estimar las inversiones y hacer el modelamiento. Este es un término posiblemente largo para desarrollar el proyecto de 15 años, pero los valores de las inversiones finales nos darán si es posible recortar estas inversiones.

De qué va a depender. Uno, de la definición de los alcances, qué tanto vamos a hacer en segundas calzadas de todo el corredor; dos, que los ingresos por peajes se empiecen a dar porque los volúmenes de tráfico empiezan a incrementarse. En la medida que haya recursos por peajes y un alcance predefinido o es posible acortar los años de inversiones. Cada etapa se contempló de cinco años, de la siguiente manera: La primera etapa arrancaría en Santa Fe de Antioquia, haríamos una variante allí para evitar la población y poder hacer una doble calzada por Santa Fe, haríamos una variante de aproximadamente 3 km. Y continuaríamos hasta Cañas Gordas. Ahí hay una primera discusión sobre si es posible o no hacer desdoblamientos sobre la vía actual. Hay una posibilidad de hacer una variante desde Santa Fe de Antioquia – Cañas Gordas, siguiendo el Río Tonusco. Qué más se haría en esa primera etapa. Una variante que se denomina Fuemia, entre Uramita y Dabeiba que es un sector bastante complejo desde el punto de vista geológico. Esa variante contempla más o menos 12.5 km. Y haríamos segunda calzada entre Mutatá y El Tigre, así está concebido. Por qué se pensó ese primer alcance o esa primera etapa así. Hoy existe una muy buena vía, con algunos problemas que se están tratando de solucionar, entre el túnel de Occidente y Santa Fe de Antioquia, y se requiere darle continuidad hacia la vía hacia Urabá hasta Caña Gordas para empezar a generar un poco más de condiciones técnicas en la vía, a ver si atraemos un poco más de tráfico; solucionar el problema grande que hay en Fuemia y hacer este tramo en doble calzada. En la segunda etapa estaríamos haciendo el desdoblamiento o la segunda calzada entre el túnel de Occidente y Santa Fe de Antioquia con otro túnel en Occidente. Estaríamos completando el tramo Cañas Gordas – Uramita y Pegadó – Mutatá, con una variante que llama la variante de Chever que realmente no abandona el corredor existente sino que mejora el corredor actual con una serie de viaductos. Realmente el término variante ahí no es correcto, porque es sobre el eje actual con unos viaductos de aproximadamente 21 km. En el tramo entre Santa Fe y Cañas Gordas hay también una posibilidad o una necesidad de hacer un túnel, el famoso túnel del Boquerón del Toyo, si se hace la variante entre Santa Fe de Antioquia por el Río Tonusco hasta Cañas Gordas. Todo eso lo estaremos estudiando cuando contratemos los estudios de fase dos que vamos a empezar próximamente y estaremos analizando todas esas alternativas que requeriría para mejorar las condiciones de la vía actual. Y la tercera etapa (verde), estaríamos haciendo doble calzada entre Bolombolo y Santa Fe de Antioquia y completando los tramos entre Uramita y Dabeiba y Dabeiba y Pegadó.

Este fue el inicial concebido sobre este alcance y con la ayuda de José María y Alberto. Le pusimos números a estas inversiones y con esos números de esas inversiones, operación y mantenimiento en 40 años, con una estimación de unos peajes adicionales a los que hoy existen en el túnel, las estimaciones de tráfico a partir de los conteos que hoy Invías tiene en la cartilla del 2007, proyectamos el tráfico y los ingresos que podía tener esta vía. Fundamentalmente sobre estas tres etapas se concibió el proyecto túnel de Occidente – El Tigre. Los otros tres corredores son los siguientes: Hatillo – Caucasia que se definió solamente en dos etapas, por la magnitud de las obras no ameritaba hacer una tercera etapa, cada etapa de cinco años de inversión. La primera está concebida desde Don Matías, porque la concesión actual Bello-Hatillo le ampliaron el contrato para llegar hasta Don Matías en segunda calzada; o sea, nosotros haríamos realimente desde Don Matías hasta Caucasia. Entonces la primera etapa está concebida desde Don Matías hasta un par de kilómetros delante de Yarumal, un sitio donde los ingenieros Valencia y Prada identificaron que es posible hacer una variante para evitar este tramo tan complejo, que es el tramo de Ventanas. Ellos, con información existente y con unas visitas de campo que realizaron, encontraron que es posible hacer una variante aquí y con el Ministro se definió que esa variante fuera en calzada sencilla para conformar un par vial con el corredor existente hoy entre Puerto Valdivia y Yarumal para no perder esa vía existente. En segunda etapa estaríamos haciendo desde Puerto Valdivia hasta Caucasia y estaríamos haciendo la rectificación de ese corredor que les mencioné para conformar un par vial en el sector de Ventanas. Aquí no se implementó ningún peaje adicional que los que existen, con el Ministro hicimos un acuerdo que aquí no se ponía ni un peaje nuevo, con los peajes existentes hicimos la valoración. Son el total 21 peajes, sumando los 4 corredores. Se dejarían los tres que existen hoy: el de Pandequeso, cerca de Don Matías, los Llanos y Tarazá. Donde se implementan nuevos peajes es en el tramo del túnel de Occidente hasta El Tigre, donde hay 4 peajes nuevos. Pero entrarían en la medida en que hagamos segunda calzada, o sea que amerite poner el peaje porque las condiciones de la vía mejoraron y se justifique su pago. El tercer corredor es entre Bello y Puerto Berrío. Al igual que en el corredor anterior, nosotros estaríamos haciendo obras desde San José del Nuz hasta Puerto Berrío, porque el actual concesionario Hatovial estaría haciendo segunda calzada hasta San José del Nuz. Una vez ellos terminen, nos entregarían los corredores con los peajes que hoy en día ellos explotan.

Qué etapas se concibieron en este corredor. Hacer un desdoblamiento desde el Río Monos hasta Puerto Berrío, aquí también hacer una variante por la misma explicación que tenemos que hacer una variante en Santa Fe de Antioquia para poder hacer doble calzada. Y en la zona del Alto de Dolores también habían planteado los ingenieros hacer una variante en doble calzada. El Ministro también, por la misma razón, prefiere hacer esa variante en calzada sencilla y constituir ahí un par vial para no perder el corredor existente. Adicionalmente hay un problema aquí que hay que solventar, que se el famoso túnel de La Quiebra. Este corredor entre Bello y Hatillo en doble calzada queda muy bonito, pero inoperante si no se le hace el túnel de La Quiebra. Es necesario para darle la velocidad a este corredor. Este tema hay que discutirlo un poco más, porque si Hatovial llega antes a este lugar, sin nosotros haber terminado esta primera etapa, quedaría una doble calzada sin solucionar el problema del túnel de La Quiebre. O sea, posiblemente nos va a tocar adelantar este túnel en la medida que avancen los trabajos de Hatovial para que tenga sentido esa inversión. Aquí es importante lo que resalté. Para efectos de la viabilidad financiera del proyecto en general y de este tramo, es muy importante la decisión que se tomó de que los peajes que actualmente explota Hatovial pasarían a la concesión o a este proyecto. Y el cuarto corredor es entre Ancón Sur hasta Tres Puertas, que contempla una variante hacia La Virginia, que vamos a explicar más adelante. Aquí también se definieron sólo dos etapas, vamos a ir desde Ancón Sur hasta La Pintada, vía Bolombolo en doble calzada. Aquí inicialmente el Ministro había concebido este tramo La Pintada – Tres Puertas, pero ahora quiere anticipar este tramo en la primera etapa; o sea, Ancón Sur hasta La Pintada, La Pintada – La Felisa, en primera etapa. Aquí quedó concebida en segunda etapa, pero en las discusiones posteriores que tuvimos con él, quiere anticipar el corredor La Pintada – La Felisa, en primera etapa. También haríamos en primera etapa la variante entre Irra y La Virginia. Esa variante estaría terminando en un lugar que se llama Asia, donde se desvía la carretera La Virginia hacia Viterbo. Y la segunda etapa estaría contemplando el tramo entre La Felisa y Tres Puertas, y haciendo la segunda calzada de la variante Irra – La Virginia. Este es el cuarto corredor que se estudió. Interviene el doctor Alberto Valencia. “Tal como está planteado para análisis financiero, la tercera etapa realmente apenas es como un 20 ó 25% del total. De modo que es probable que esos 15 años puedan volverse 13 y de pronto hasta 10.

El proyecto de acuerdo está para 10 vigencias, porque es muy probable que se pueda comprimir a los 10 años. Hay algunas consideraciones que habría que hacer. ISA además se encargaría del mantenimiento de otras vías en las cuales también recibiría el resultado de los peajes, como es la carretera actual La Pintada - Primavera, la que va por Santa Bárbara ya por el Alto de Minas. Por obra pública se está construyendo desde Ancón Sur hasta Camilo C. Es una inversión cercana a los $130 mil millones que está siendo directamente por obra pública el gobierno nacional. La variante que menciona Jorge Iván entre lo que llaman el 41 y Asia, es un trazado que ya existe con un túnel cruzando la cordillera. El corredor sur le da una gran conectividad a Medellín con Puerto Buenaventura, con un futuro puerto en el Pacífico y obviamente con el área del Eje Cafetero, donde conectaría directamente con la actual autopista del Café. Hay que resaltar también que en El Tigre empataría con la autopista de Las Américas que va hasta Guarapachón, y también con la futura Panamericana. El Ministro le colgó a la troncal de Las Américas el tramo El Tigre – Palo de Letras. Con eso se empezaría a presionar a Panamá para que haga un tramo corto de 60 km, que es lo que le falta a la Panamericana para unir Las Americanas. El corredor dos, en el tramo entre Don Matías y delante de Yarumal, las condiciones topográficas son más o menos normales de montaña. Se complica un poco en el tramo entre Yarumal y Puerto Valdivia en el cual hemos concebido una variante. El tramo tres para llevar a Puerto Berrío, que ya también lo vieron. Como pueden ver, Medellín y el área metropolitana es el centro de estas conexión radial hacia las principales vías del país, porque de Puerto Berrío se conecta a Puerto Araujo y coge la otra gran troncal que ya está también licitada, que une a Bogotá con la Costa. Todo ese conjunto de vías, más las del sur, hacen que quede Medellín perfectamente conectado con el resto del país y con los principales puertos, tanto los actuales de la Costa Atlántica y Pacífica, como los futuros puertos de Urabá y posiblemente del puerto del Pacífico, del Tribugá o el que se escoja en ese sector. Se ve perfectamente ahí cómo se mejora sustancialmente la conectividad del Valle de Aburrá, el área metropolitana, y se da la justificación por la cual Medellín haría ese aporte”. Preguntas y Respuestas

1.1.- Los ponentes planteamos algunas inquietudes en la parte técnica y teniendo en cuenta que surge un interrogante que ha trascendido a la comunidad y a los medios de comunicación, hacemos un resumen de la respuesta dada por los inge nieros de ISA que participaron en la reunión con la SAI en los siguientes términos: Preguntas P/1AMAG Un artículo que salió en la prensa muy crítico, sobre el cual ayer el doctor Ballesteros dejó esa constancia en el Concejo y las críticas son de tipo técnico y con respecto al costo, quisiera que nos hicieran un análisis de esas críticas y la posición frente a ese artículo que dio mucho de que hablar ayer. Puede ser al final, porque es una pregunta muy general”. P/1- SLU - ¿Es posible financiar y técnicamente acometer estas etapas simultáneamente y cuál sería el escenario? 2- Cuál sería el escenario para que el tiempo fuera quizás un poco menor? 3- Y el tema de los trazados, un tema que va a ser recurrente y es cómo se oficializan estos trazados, cuándo quedan oficializados y quién los puede modificar eventualmente. Digamos que ya en la etapa de construcción se encuentre con situaciones técnicas, quien modifica y cómo es el proceso de decisión que lleva a modificar un trazado?”. P/ 4 FAGZ Según lo que hemos estimado, estas cuatro dobles calzadas serían alrededor de $5.6 billones. La pregunta es cómo se define que son sólo esas cuatro calzadas y que son las únicas que se necesitan y si se necesitan más por que no se hacen o es por un aspecto financiero. 5. Solicito profundizar un poco más sobre el mantenimiento de las vías. La concesión no sólo habla de la construcción de las dobles calzadas, sino mantener otros tantos kilómetros de vías muy importantes. 6.- Otra pregunta es cómo se ha contemplado la conexión local con estas grandes vías, en qué estado se encuentran los diferentes proyectos de conexión nacional. De eso depende el éxito de este proyecto, porque la gente no va a salir de Medellín a ir hasta donde se acaba la doble calzada para seguir en otra trocha de ahí para adelante hasta la Costa colombiana o hacia el sur. P/ 7 PBS Cuáles y cuántos son nuevos tramos. Ya que hay unos que son mejoramiento de la ruta al hacerle doble calzada o construyendo un par vial; pero habrá tramos que serán totalmente nuevos y esos son los que queremos conocer.”.

P/ AL Yo tengo tres preguntas concretas. La primera es que el Conpes 3413 del 6 de marzo de 2006 habla de un programa de desarrollo de concesión de autopistas, ese Conpes tocaba dos desarrollos viales para el Valle de Aburrá, incluso toca la ruta del Sol que por Conpes del 9 de marzo de este año ya dio el soporte de recursos. La inquietud concreta es si estos dos desarrollos viales que se establecían acá, son 11 desarrollos viales en total y se incluyen 2 de Medellín: el proyecto doble calzada Primavera-Sabaneta, Valle de Aburrá Sur, y el otro, doble calzada que toca la parte de Cisneros. Si estos dos desarrollos viales se tienen contemplados dentro del estudio general que se hizo para definir estas cuatro intervenciones que se van a realizar. La segunda pregunta que se me generó es que se establece que las tres etapas, cinco años cada uno, genera un resultado de 15 años, pero se habla de que se puede ir disminuyendo el tiempo. Se han presentado proyectos de esta magnitud en el cual se haya disminuido el tiempo proyectado. Tengo entendido que la generalidad de los proyectos cuando se extiende, en el ámbito municipal, departamental y nacional siempre se encuentran proyectos en el terreno, inestables. Esto lo enlazo por el tema de que el proyecto está definido con una participación del Municipio a 10, condicionado a los aportes de la nación que por lo general son los que generan retraso en las obras. Me queda la inquietud de por qué si el análisis básico parte de 15 años, se aspira a reducir en 5 años, que me parece algo bastante aventurado para la proyección de los recursos”. P/ JHV “Lo primero es que quisiera proponer que de pronto en alguna de las reuniones, al menos en el programa no aparece, se estableciera una ilustración de todo el tema financiero, que me parece muy importante; o sea, cómo se estructura financieramente toda la propuesta, si dentro de esos $5.6 billones están incluidos todos los imprevistos y dentro de éstos qué tipo de riesgos hay. Hay una observación puntual y es el tema de los accesos a las veredas y a las zonas rurales. Ha habido muchas quejas con la vía a Santa Fe de Antioquia relacionadas con que se cerraron muchos accesos veredales y que la gente no tiene fácilmente cómo salir de sus sitios”.

Respuestas Ingenieros Alberto Valencia y Jorge Iban López y José Maria Prada. Jose Maria Prada. R1/ Entiendo que la inquietud principal del articulista era sobre lo que se ha llamado la variante Santa Fe de Antioquia – Puerto Valdivia, o sea la del Río Cauca.

El articulista puede tener razón en el sentido de que esta vía, desde el punto de vista de la economía del transporte, es una vía supremamente importante. Aquí siguiendo el cauce del Río Cauca no tendría sino que bajar de 600 metros sobre el nivel del mar a 400 metros sobre el nivel del mar, en una longitud de 250 kilómetros. Obviamente que desde el punto de vista de economía del transporte, según veíamos en unos estudios que hizo Integral, se ahorraría un 40% del valor de operación de los vehículos pesados. Desde ese punto de vista uno puede decir que por qué no hacen más bien esa carretera. Es un punto que se ha discutido mucho con el señor Ministro y en este momento él ordenó al INVIAS Regional que actualizara el presupuesto de construcción de esa vía. Esa variante tiene 131 kilómetros, de éstos 125 van por un cañón muy escarpado del Río Cauca. Ese proyecto lo adelantó Integral en dos fases: fase una, a mediados de 1995 y luego en fase dos, que lo entregó en marzo de 1997. En ese momento el presupuesto para la construcción (pesos de 1996), era de $572 mil millones. Si se lleva al cambio que tenía el dólar en ese momento, nos da que esa vía valdría del orden de unos 600 millones de dólares para una sola calzada. En ese momento las exigencias ambientales no eran tan fuertes como hoy y es probable que el costo de los acarreos de los materiales de excavación sea mayor que el que tiene previsto ese presupuesto. Todo eso nos lleva a que esa vía valdría más o menos hoy en día del orden de $1.5 billones. Eso sustituiría el tramo entre Don Matías y Puerto Valdivia que vale $684 mil millones, a los cuales hay que restarle $100 mil millones para arreglar la vía Ventanas-Puerto Valdivia. Si se adoptara esa, en lugar de irnos por la actual del norte, estaríamos quitando del presupuesto $500 mil millones y le estaríamos aumentando $1.5 billones; o sea, estaríamos cargando al proyecto con un billón de pesos. Eso es lo que desde el punto de vista financiero hundiría el proyecto, porque el cierre implicaría que ya no el Municipio tendría que poner 200 millones de dólares, sino a lo mejor 300 ó 400 y la nación tendría que poner 700 u 800. Sin embargo, no podemos decir que se haya decidido del todo no hacerlo. Esto entra en una fase dos de estudios y es muy probable que ahí se contemple de nuevo esa posibilidad y se corre el modelo. Hay que entender que este proceso tiene varias fases. Estamos en la fase en que haya los compromisos de inversiones de los entes estatales y el convenio macro entre nación e ISA. Pero ese

convenio puede estar sujeto a que si en la fase dos de estudios resultan que no es viable, entonces simplemente no se haría ni tampoco se comprometerían los aportes de nadie. En la fase dos pueden pulirse muchas de estas inquietudes. En los grandes números que hemos trabajado, no daría colgarle a este proyecto como está esa variante. Ésta es la respuesta al artículo, admitiendo que desde el punto de vista de economía de transporte es una solución muy buena”. Otro tema es el de la conectividad del Valle de Aburra si se hace esta vía, y es uno de los argumentos que ustedes le oyeron al señor Ministro en ese desayuno de hace 12 días. El Ministro sostiene que la construcción de esa variante aislaría a Medellín y es obvio porque si usted está en La Pintada, en lugar de hacer esto, pues hace esto, no pasa por el Valle de Aburrá. Esto aislaría a Medellín en cuanto a todos los vehículos que van directamente hacia la Costa, pero eso no quiere decir que la carga que salga de Medellín no pueda salir por la vía a Antioquia y coger este corredor, también con economías importantes. Por otra parte, esta carretera no se abandonaría del todo, seguiría siendo la troncal occidental en este ramal y tendría un mantenimiento y un tratamiento para mantenerla operando. Es evidente que todo el tráfico que vaya de paso, ya no entraría al Valle de Aburrá”. Jorge Iban López. R2/ “La siguiente pregunta tiene que ver con el tema de las etapas y si es posible abordar simultáneamente las primeras etapas de cada corredor. Me voy a devolver un poco al perfil de inversiones, porque esta pregunta tiene dos caras, una desde el punto de vista financiero. Si es posible abordar financieramente las tres primeras etapas simultáneamente. La respuesta es que este modelo dio que sí es posible, el modelo depende del costo de las inversiones y de los ingresos vía tráfico, más los aportes del Estado. La otra cara de la respuesta, o sea financieramente como se modeló dio que es posible atacarla simultáneamente las primeras, las segundas y las terceras etapas de cada corredor. La segunda parte de la respuesta tiene que ver con un tema de capacidad de la ingeniería antioqueña y nacional para abordar simultáneamente esa magnitud de inversión”. R3/ “La siguiente pregunta tiene que ver con el tema de las etapas y si es posible abordar simultáneamente las primeras etapas de cada corredor.

Me voy a devolver un poco al perfil de inversiones, porque esta pregunta tiene dos caras, una desde el punto de vista financiero. Si es posible abordar financieramente las tres primeras etapas simultáneamente. La respuesta es que este modelo dio que sí es posible, el modelo depende del costo de las inversiones y de los ingresos vía tráfico, más los aportes del Estado. La otra cara de la respuesta, o sea financieramente como se modeló dio que es posible atacarla simultáneamente las primeras, las segundas y las terceras etapas de cada corredor. La segunda parte de la respuesta tiene que ver con un tema de capacidad de la ingeniería antioqueña y nacional para abordar simultáneamente esa magnitud de inversión”. Continúa el doctor Alberto Valencia “Ahí es importante anotar que simultáneamente con esto, estaría en construcción la autopista del Sol, la autopista de Las Américas de la Costa y otras troncales en el sur. Es decir, la ingeniería nacional es muy probable que desborde la capacidad de la ingeniería nacional, pero hay también ingeniería internacional que podría venir a eso. Pensamos que no es difícil comprimir a 10 años, porque las inversiones son muy bajas y solamente 3 de los 4 corredores tienen inversión en tercera etapa. De modo que bajarla a 11 años o algo así, no se una cosa utópica, es factible. Se hizo un poco conservadoramente, porque los estudios de tráfico no están lo suficientemente refinados, solamente se hicieron proyecciones de los conteos de tráfico. Cuando los estudios de tráfico se refinen, es muy posible que los ingresos mejoren y pueda reducirse el tiempo en construcción. No creo que a menos de 10 años. De una vez aprovecho para responder una de las preguntas suyas que iba sobre ese tema. Es muy distinto cuando es una obra pública, o sea un contrato del Ministerio de Obras con una firma, que cuando es una concesión. En general las concesiones cumplen el plazo de inversión, de construcción, porque al concesionario le pesa muchísimo en el cierre financiero el demorarse más. Los problemas técnicos que usted menciona, zonas inestables y demás, también dependen mucho del nivel de cuidado que se tenga en los estudios. Eso da cierta garantía de cumplimiento. Hasta ahora ISA no ha incumplido ninguno de los plazos de las obras en las que se ha comprometido”.

Continúa el doctor Alberto Valencia “Yo cerraría esa pregunta con lo siguiente. Hay tres variables que determinan si es posible o no reducir los tiempos de inversión: 1- Los alcances. Si en lugar de los 900 km de segundas calzadas que están contemplado hay que hacer 700, porque se decide que un corredor hay dejarlo como está o mejorarlo, obviamente a menor inversión menor plazo. 2- El tema de los ingresos. En la medida en que tengas más recursos, podrás acometer muchísimas más inversiones y hay más recursos vía peaje, porque en el entendimiento inicial los recursos estatales van a estar fijos. Qué pasa más adelante si los tráficos no se dan como esperamos en los modelamientos. Habrá que entrar a analizar si continuamos con esos alcances, si la nación va a poner más aportes. 3- Es el tema técnico que mencionaba. Una respuesta de ISA es que nosotros queremos hacer una fase de estudios muy bien hecha. Obviamente, aún haciendo una fase de estudios muy bien hecha, se encontrarán problemas técnicas, pero queremos reducir esa variable. Lo que sucede es que el quinto corredor sería el de la autopista Medellín-Bogotá, o sea Medellín – Puerto Triunfo. La idea del gobierno es que esa vía la va a continuar en doble calzada, pero con la concesión actual, con Devimed. Entonces esa vía no entra en ese grupo por esa razón, de resto están contempladas todas. Prácticamente lo que quedaría sería la vía en discusión entre Ciudad Bolívar y Quibdo, que es una vía secundaria desde el punto de vista del desarrollo de Antioquia. Y la vía que conduciría al Pacífico, que de todas maneras daría un acceso a Quibdó, sería la que va por Las Ánimas, que sale por Risaralda, cuando llega a la parte alta de cordillera se desvía hacia el norte y entra a Quibdó”. P4/ ”La siguiente pregunta es con aquellos tramos que se adicionan a la concesión para mantenimiento. En el primero de ellos, el túnel de Occidente – El Tigre, además de mantener la vía actual mientras se realizan las segundas calzadas, hay que mantener la vía actual Medellín-Ebéjico-Santa Fe de Antioquia, o sea la vía vieja a Santa Fe de Antioquia o al Río Aburrá”.

Interviene el doctor Jorge Iban López ….. “Realmente en esta primera fase que adelantamos se contempla solamente un empate entre la variante y el Municipio de Valdivia. Eso obviamente implica un par vial demasiado largo. Naturalmente que la zona por la que atraviesa la variante en este momento es bastante despoblada y es muy probable que esa vía en doble calzada se le permita algún flujo en los dos sentidos. Eso de alguna manera es un poco antitécnico pensar en solamente un retorno ahí. Pensamos que al refinar esto a fase dos, de pronto convencemos al Ministerio de que se haga de una vez la doble calzada en la variante, si es que se escoge este corredor”. Continúa el doctor Alberto Valencia “En el corredor sur hacia Tres Puertas, José María ya lo mencionó, el tramo Primavera-Santa Bárbara-Pintada, haría para de la concesión. Habría que hacerle operación y mantenimiento. Y el tramo La Felisa-Supía-Río Sucio hasta caer a Asia. También tendríamos que hacerle operación y mantenimiento y adicional la doble calzada Asia-La Virginia. Esos son los tramos que están incluidos en el kilometraje de los 1.251 kilómetros”. P5/ “La siguiente pregunta es cuál es la conexión local, o sea de Medellín a esos cuatro grandes corredores”. Responde el doctor Jorge Iban López “En eso realmente nosotros no tuvimos ninguna vela en ese entierro, eso lo está manejando Área Metropolitana con Obras Públicas Municipales. Entiendo que el tramo que el Conpes aprobó para el sur, o sea Sabaneta-Ancón o ese sector entre Itagüí y Ancón hay un proyecto de ampliarlo. Quedan varias situaciones. Primero, la conectividad del límite de Medellín hasta donde empieza la concesión de Hatovial, en Bello, ahí hay un punto a solucionar por el Área Metropolitana en los municipios de Bello y de Medellín que entiendo que hay un proyecto de una gran vía rápida a lo largo del corredor del río. La conexión entre lo que llamábamos el actual Éxito, que antes era Colpisos, entre éste y el sitio donde la variante empieza, por San Cristóbal, es un tramo de 4 km, pero que tiene unas

dificultades inmensas desde el punto de vista logístico, porque hay que desplazar mucha gente. Entiendo que eso está bastante definido y está ya financiado. De modo que serían esos tres: el del sur, el del norte y del occidente. Eso sí se escapa a este proyecto”. R6/ “Cuáles y cuántos son los nuevos tramos. En el estimativo que hicimos estamos hablando de 900 kilómetros de doble calzada, incluyendo variantes entre Yarumal y Puerto Valdivia, ese sería un tramo nuevo de unos 40 km aproximadamente. Estaría la variante en Santa Fe de Antioquia, que entiendo que son 6 km, sería también un corredor completamente nuevo. La variante Irra – La Virginia, alrededor de 24 km, también un corredor nuevo. La variante Fuemia sería también un corredor nuevo y la variante en Puerto Berrío. Y en el Río Monos, que estaríamos haciendo un par vial, habría un corredor nuevo de unos 8 kilómetros. El resto sería trabajar sobre las calzadas existentes”. Interviene el doctor Alberto Valencia ”La llamada autopista de La Independencia, o sea túnel de Occidente hasta El Tigre, ya tiene unos estudios más refinados, prácticamente fase dos. O sea que los costos ahí están bastante cercanos a la realidad, con excepción del desdoblamiento de la vía entre Antioquia y Cañas Gordos, porque éste no estaba previsto en el diseño inicial de esa carretera. El otro sector que tiene un estudio bastante completo es el que mencionamos de la variante entre el 41 y Asia, o sea en el sur. De resto no hay estudios todavía en fase dos, que serían los que entraría a contratar ISA para poder refinar las cifras. En resumen, lo que es desdoblamiento de los corredores actuales y las nuevas variantes, como la de Yarumal – Valdivia que planteamos, y como la variante del Río Monos y las variantes de salida de Antioquia, en Puerto Berrío, etc., esas no tienen todavía estudios detallados, están a nivel de fase uno, es decir, de estimar con las longitudes y con el tipo de topografía, terreno, etc., estimar unos costos por kilómetro”. R7/ ”La siguiente pregunta dice cuáles son aquellos proyectos que no fueron viables en la estructuración financiera y cuáles sí.

En el tramo inicial entre el túnel de Occidente y El Tigre, ese corredor por tener tan bajo tráfico actual, es posible que cambie totalmente si hay un puerto o si se desarrolla rápidamente la autopista de Las Américas, el litoral del Caribe, hoy no es viable. Casi el Estado tendría que poner la totalidad del valor de las inversiones. Los otros tres corredores mirados aisladamente son viables. El tramo Bello–Puerto Berrío, si no incluimos la actual concesión Hatovial, no es viable. Lo que hace viable ese corredor son los peajes existentes de la concesión Hatovial. Los otros dos corredores, el de Caucasia y el de Tres Puertas, son viables por el volumen de tráfico que tienen hoy”. “Aunque lo mencionó el doctor Jorge Iván muy rápidamente, hay peajes que se trasladan a la concesión en distintas fechas. Estos que él está hablando, que producen mucho dinero, entrarían en el 2014 y serían objeto de una negociación entre el Ministerio, el gobierno nacional y los concesionarios, porque todavía les faltarían unos tiempos para cerrar su concesión. O sea que el gobierno nacional tendría que comprar algunas de estas concesiones en sus estimativos de ingresos en los últimos períodos que les falten, para poderle trasladar a ISA esos peajes que son vitales para que tenga cierre financiero este proyecto. Más lo que está haciendo actualmente como la doble calzada hasta Camilo C, más una rehabilitación muy importante que está haciendo entre Don Matías y Caucasia. Es decir, hay una inversión del Estado grande que no está metida en el billón”. Interviene doctor Jorge Iban López.. ”Nosotros estuvimos hablando con la gente de Hatovial. Hoy el contrato de concesión vence contractualmente en el 2014. Ellos esperan recuperar su inversión vía los peajes existentes en el 2016. Ahí hay dos soluciones: mantener el contrato vigente hasta el 2016 y una vez terminado ingresaría la concesión nuestra, o el Estado pagaría por esos dos años de ingresos que le falte al concesionario. R8/ La siguiente pregunta tiene que ver con los proyectos incluidos en el Conpes y si estos cuatro corredores están o no incluidos”. Responde el doctor Jorge Iban López..

“La respuesta es que en los Conpes ya son proyectos muy diseñados, presupuestados, que ya llegan allá con una serie de estudios y de viabilidades y son básicamente las obras que está haciendo por obra pública en este momento la nación. Como la de Ancón sur – Camilo C. Estos cuatro corredores que estamos hablando no hay todavía Conpes”. R9/ La siguiente pregunta. Es dado que el proyecto se viabiliza si hay aportes de la nación y si éstos no llegan qué podría pasar con el proyecto. Es una pregunta muy compleja. No se hace. O sea, lo que hemos hablado contractualmente es que si no llegan esos recursos o no se da el tráfico, se disminuye el alcance”. Esos estudios pueden durar más de 40 años o menos de 40 años. Les pediría, si tienen el cuadro para que nos muestren las tablas del primer trimestre del 2010, cuáles son los compromisos, primeros aportes, cuánto se demorarían los estudios”. “La idea era desarrollar este primer convenio en que la gobernación, el municipio y la nación se ponen de acuerdo en cuanto a responsabilidades y aportes en el primer trimestre que se nos está venciendo, o sea esta fecha ya no se va a dar. Y el convenio nuestro ISA-Nación para el segundo trimestre, o sea para junio de este año tener firmado ese convenio. Y dejar algunos lineamientos para lo que va a ser la fase de explotación. A ISA le interesa todo esto que ha venido diciendo el Presidente y el Ministro de que ISA no va a tomar riesgo, pues que quede plasmado de una vez aquí, porque en un año pueden cambiar las cosas y alguien puede decir que ISA sí corre riesgo”. “Para terminar lo del cronograma. Esperamos que esos estudios se desarrollen en un año, ojalá sea menos. O sea, en la medida en que nosotros pidamos ofertas a consultores de cuánto tardarían hacer estudios fase dos de estos corredores y nos dicen que seis meses, pues bienvenido. Consideramos, y con la experiencia que tienen los ingenieros asesores, que un año es razonable para hacer estudios técnicos y de tráfico. Además el modelo financiero que hemos utilizado para esto es hecho en casa, o sea hecho en ISA. Nosotros aspiramos contratar un banquero que haya tenido experiencia en carretera, mostrarle nuestro modelo y decir ayúdenos a ajustarlo para que este modelo sea presentable a la banca”. Interviene el doctor Jorge Iban López

“Quiero dar un parte de tranquilidad con respecto al esquema anterior de donde se decía que podría no darse. Es decir, es una posibilidad remota, pero posible. Pero es más bien remota porque se han hecho los estimativos, todo lo que llamamos fase uno o prefactibilidad se ha hecho con mucho cuidado, muy racional y más bien conservadoramente. Hemos tomado todas las preocupaciones para que los estimativos que hemos hecho a nivel de fase uno que ya cumplimos, sean lo más razonable posible. Queda una eventual posibilidad de que haya alguna situación, sobre todo en el tráfico o en algunos costos que pueda preverse alguna incertidumbre. Pero estamos bastante convencidos de que el trabajo que se ha hecho se hizo con mucho cuidado y que la posibilidad de que no dé viable en fase dos es más bien remota”. R10/ “Quería contestarte la pregunta. Hasta donde el Ministro nos ha informado y lo que se ha visto en prensa es que la autopista de Las Américas, que coge el norte hasta Paraguachón, ya hay una concesión adjudicada ahí. Es una vía que puede construirse más rápido que este proyecto, por razones de topografía. La autopista del Sol, vi una información reciente de prensa que está prácticamente definida. El Ministro fue muy cuidadoso, entre otras cosas por razones de estrategia política, de no sacar esto antes de que las otras vías estuvieran aseguradas. Podemos estar casi seguros que esas vías van a estar posiblemente antes o simultánea con esta”. Se hizo una mezcla que a mi modo de ver fue muy inteligente. Ruta de Sol va por convocatoria pública, autopista de Las Américas va por iniciativa privada que ya fue presentada por el consorcio que mencionó José María, y un tercer mecanismo que es el nuestro, el convenio interadministrativo”.

2.- En relación con el tema de La Competitividad. Consideramos necesario hacer de nuevo el recuento que desde hace más de un año y medio un grupo de ciudadanos del sector privado, en cabeza de ISA, Cámara de Comercio, la SAI, ANDI, Proantioquia, FENALCO, entre otros, con una amplia participación del sector público privado, se han puesto de acuerdo con el gobierno nacional y el Ministro de Transporte en definir unas prioridades en infraestructura para nuestro departamento pero que vayan directamente conectados con proyectos importantes de la Nación. ¿Qué se necesita para que se realicen cuatro nuevas dobles calzadas que suman más o menos 900 kilómetros nuevos de vías, que le permitirán a Antioquia y a

Medellín ser competitiva y salir del atraso vial que tenemos desde hace muchas décadas? Se necesita la participación de todos, hay una condición importante, una estructura financiera dentro del proyecto, que estima que es un proyecto hoy valorado en 5.6 billones de pesos; y que se desarrolla mediante un sistema importante como es el de concesiones y par el cual se nos da como garante la participación de ISA en este sector. Por consiguiente, Medellín no puede ser ajena a esta propuesta, ya que en ella se encierra un compromiso importante como capital del Departamento de Antioquia e independientemente como municipio, lider de la región y el Area Metropolitana. Para el desarrollo de este punto, asistimos a una reunión que se programó en la Camara de Comercio, en la que se presentó como expositor el doctor JAIME ECHEVERRY quien expuso en los siguientes términos y temas: Tratando el tema de las regiones del país, y mas concretamente que el Eje Cafetero, el Valle del Cauca y parte del Tolima exportaría productos por Urabá, se exigiría por supuesto una vía hacia el sur. Esta relación, nos lleva al tema de conectividad física hacia el sur y hacia Urabá, con impactos grandes en materia de desarrollo económico y social, porque finalmente son zonas agrícolas y pecuarias que pueden aumentar significativamente el empleo. Con una buena conectividad la distancia se vuelve irrelevante. Es así como si no se está cerca del Puerto, con buena vía, significa menor costo en transporte y fletes, e igualmente sucedería con los mercados hacia Bogotá. Otro tema que se debe tener en cuenta aunque no es el tema central de la iniciativa del Proyecto de Acuerdo, es el relacionado con el precio de energía; y surge el interrogante de por qué se paga más energía industrial en Medellín que en Bogotá, lo cual para empresas que son altamente consumidoras de energía, están tomando decisiones de dejar Medellín solo por el costo de energía, surge entonces esta competitividad frente a productos iguales de países de América Latina que tienen menos recursos hídricos y pagan más energía. El tema de las vías es muy importante pero hay muchos asuntos alrededor que hay que considerar. La discusión tiene que ser estructural, aunque el asunto que nos interesa de fondo en este momento es la infraestructura. Creemos que es erróneo cuando la gente dice que por Medellín enfocarse a servicios, está diciendo que no le interesa la manufactura eso no es correcto, la manufactura es importante, porque es una manufactura buena, con servicios de calidad. Si no tuviésemos un buen nivel de manufactura en esta ciudad, no habría a quién venderle un buen servicio, ni justificaría desarrollar la industria del software ni de otras cosas. Sucede que los servicios muchas veces son menos exigentes en conectividad física y consumen menos energía, lo cual conlleva la tendencia a pensar que el tema de la infraestructura solamente

beneficia a las empresas manufactureras de Medellín, lo que no es cierto y es erróneo. El tema es que la infraestructura tiene un efecto multiplicador para toda Antioquia y beneficia a Medellín en muchos sentidos. En primer lugar, es importante porque creando oportunidades de empleo y desarrollo fuera del Valle de Aburrá, se ataca un componente de la migración a Medellín que no es el mayor porcentaje por la violencia del conflicto armado, sino que es por inequidad social y falta de oportunidades de ingreso. En segundo lugar y retomando el tema; las vías no buscan solamente beneficiar a la industria manufacturera que Medellín exporta, tiene mucho más que ver con el tema del desarrollo en general, ya que unas buenas vías tienen que ver también con otros elementos que son ventajas comparativas en el caso de esta región como son los costos de energía y conectividad virtual. Erróneamente se cree que por tener empresas de servicios el único problema es conectividad virtual, pero no se puede separar la conectividad física de la virtual ya que, superando el tema de conectividad física, va a venir fuertemente el tema de conectividad virtual, como es el caso de la región de del Oriente un potencial cada vez mayor en materia agrícola, pero no se tienen las empresas conectadas a Internet fácilmente, se tiene la facilidad de la conectividad física ya que estamos a 20 ó 30 minutos. Pero al desarrollar toda la infraestructura vial, va a motivar desarrollo agrícola, pecuario y minero, con toda seguridad porque el potencial está identificado y esto va a crear condiciones para ese desarrollo, pero nos preguntaremos entonces “y entonces la conectividad virtual qué”. Hacia el norte sucede lo mismo con varias connotaciones. La primera es que el gran potencial forestal de Antioquia tiene restricciones principalmente ligadas a la falta de conectividad física, no hay cómo sacar un árbol y transportarlo en este Departamento, las vías que existen no dan para eso y es posible que haya que hacer muchas vías secundarias o terciarias para sacar esos productos de los municipios mas internos, en los territorios. Pero lo esencial es que existan vías arteriales de buenas especificaciones. Cuando se habla de que el potencial de Antioquia se puede aprovechar mucho más con mejor conectividad, con vías arterias de buena especificación, se dice que conectamos las regiones a los mercados, que es lo primero; lo segundo, propiciamos condiciones para mayor desarrollo y por tanto desde el punto de vista económico podemos mitigar la movilidad de personas o migrantes hacia Medellín. La presión fiscal o financiera, en las finanzas municipales es gigantesca, el tema de conectividad física desencadena factores positivos hacia Medellín, bajar presión de la migración eso tiene inmediatamente un efecto sobre el Sisben, tiene un efecto multiplicador en el desarrollo de Antioquia; eso inmediatamente desata todo el tema de conectividad que le daría mucho más potencia a Medellín Digital, Autopistas de la Montaña, es un proyecto que permite con mayor exactitud y prontitud desembotellar a Antioquia y a Medellín.

Sin embargo, comparativamente con muchas ciudades secundarias de América Latina Medellín tiene un potencial todavía muy grande por desarrollar. Tenemos comparativamente ciudad secundaria, unas ventajas muy grandes, que fíjense hemos hecho visible en Medellín los últimos años. Con solamente con vender la imagen y que la gente venga a Medellín ya entramos en las mediciones de ciudades, que antes no entrábamos ya es considerada una ciudad importante en el ranking latinoamericano; antes ni siquiera figurábamos, solamente por figurar y porque nos vengan a medir y entrar en esos circuitos, se están dando cuenta que Medellín tiene mucho potencial, no en vano nos ganamos la Asamblea del BID. Medellín, tiene un perfil y una cultura que compite con todas las ciudades de América Latina. Cuando en los negocios en la región se trae el tema de conectividad, siempre lo consideran una gran limitante, pero aún así invierten, porque en Medellín encuentran mucha capacidad de generar valor. Hay miles de ejemplos de que por conectividad y por costos de transporte se pierden muchos negocios aún en medio de crisis; aquí hay buena calidad de mano de obra, todas las empresas confeccionistas que hace ocho o diez años se fueron de Medellín para Barranquilla, porque Barranquilla estaba al lado del Puerto, casi todas se devolvieron por la calidad de la mano de obra y la productividad laboral. Hay que reconocer además que las cosas han venido resultando y con seguridad de una ciudad de negocios que se propuso desde hace diez años, la ciudad va a poder explotar con toda seguridad y mayor vehemencia todo el tema cultural y ecológico ambiental. En el caso de Medellín el comercio, es de talla internacional, esto no tiene nada que envidiarle a cualquier ciudad de países vecinos en materia comercial; centros comerciales y la oferta de productos y calidad. Pero igualmente en materia cultural, alrededor de los museos, las expresiones artísticas, la música, títeres y artesanías y eso nos dá un indicador muy grande en empleo y en desarrollo. Igualmente se debe continuar dándole orden a todo lo bueno que se ha hecho en Altavoz. Entonces, la ciudad socialmente también se puede expandir mucho más, pero el tema de negocios y atracción tiene que tener conectividad, la gente viene a Medellín y lo primero que pregunta es: “Cómo saco la mercancía de aquí”, bien sea por Internet o por vía terrestre. - Hay un conjunto de situaciones que están llevando a que Medellín plantee y lleve una propuesta liderada por las universidades de Medellín y Ciudad Universitaria, cómo es lo de vender programas educativos o de posgrados, donde Medellín tiene mucho potencial y entonces coincide con todo lo que se ha expresado, pero en el campo de las ingenierías, salud, entre otras. Algunas Facultades de Ingeniería, la UPB, EAFIT, la Escuela de Ingeniería, e igualmente facultades de salud, CES, Universidad de Antioquia, UPB, están trabajando en plantear que Medellín está en condiciones, entrar a profundizar en el tema educativo.

Pero si no se desata el tema de conectividad física, que es el que más nos afecta con el resto de Antioquia, los demás temas referidos tampoco se van a poder dar, porque mientras Medellín más progrese y Antioquia menos progrese la brecha del desarrollo se aumenta y se va a multiplicar la atracción hacia esta ciudad de Antioquia, Córdoba y el Chocó de donde tradicionalmente viene más gente; pero igualmente de Santanderes y el Eje Cafetero. Un tema que se considera trascendental y unido al desarrollo de la conectividad física, es el de la promoción de desarrollo de nuevos centros urbanos que se vuelvan centros de atracción para el desarrollo de la inversión, como serían los casos de Urabá y con más potencial Puerto Berrío. Los gobiernos regionales, deben promover la creación de estos centros urbanos y crearles las condiciones para el desarrollo de la esa región, pues de no hacerlo esa zona se desarrolla, pero si no se tiene una política para que esa región se constituya como un gran centro urbano, tampoco va a hacer nada, si no se tiene un centro de servicios o planificación de vivienda para que pueda crecer, no se logra nada. El tema de las vías de La Montaña tienen que ver con todo esto. fundamentalmente es un medio para mejorar las posibilidades de desarrollo de Antioquia, donde Medellín es un gran beneficiario por los temas que se han expuesto.

3.- E relación con el Tema Jurídico, se analizaron varios aspectos que ameritaron varias reuniones con el fin de tratar de llegar a una concertación sobre las diferentes interpretaciones que se tenían sobre los temas a los que nos referiremos a continuación: Tema de las Vigencias Futuras Extraordinarias y el contenido de nuestro Estatuto Orgánico Presupuestal. Tema de los requisitos previos para comprometer Vigencias Futuras Tema de las Competencias entre la Nación y las Entidades Territoriales. Propuestas de Modificación al articulado con el fin de adecuarlo a los temas tratados y las nuevas propuestas. En lo relacionado con el punto a), después de las reuniones de estudio del grupo de Ponentes y los jurídicos de las Entidades, se acordó que con el fin de ajustar la normatividad local al mandato de la ley 819 de 2003, se incluyó en nuestro Estatuto Orgánico Presupuestal, el tema relacionado con las Vigencias Futuras Extraordinarias. La Administración Municipal radico un Proyecto de Acuerdo que hizo trámite en el primer período de Sesiones de la Corporación, el cual fue aprobado con anterioridad a la aprobación de la iniciativa de Autopista de la Montaña. A la fecha, ya es el Acuerdo municipal 2 de 2009

b) En este punto, con el fin de consolidar todos los temas que sirven de prerequisito a la ejecución de las obras, solicitamos que se requiriera del Gobierno Nacional un documento mas concreto en el que conste el compromiso de los recursos que compete aportar a la Nación, en cada uno de los tramos a construir. En desarrollo e este punto, la Administración Municipal ha solicitado por parte de la Secretaría de Hacienda en dos oportunidades, la aclaración del compromiso nacional en los dineros que ha de ejecutar en el proyecto y lo hizo mediante los oficios 200900092901 del 10 de marzo de 2009 y 200900127642 del 2 de abril de 2009. Al respecto se obtuvo respuesta parcial al primer comunicado y se está a la espera de la respuesta al segundo oficio. Copia de estos documentos y las respuestas, reposan en el expediente y están disponibles para las consultas. Entonces, en cuanto a este requisito de forma, nos queda absolutamente claro tanto a los ponentes como a la Administración, que es necesario el concepto previo del Departamento de Planeación Nacional. Ya que el Artículo 12 de la Ley 819, que lo exige, lo establece como requisito previo para la aprobación de las Vigencias Futuras Excepcionales con aporte de la Nación. En reunión de Ponentes del 13 de julio de 2009, a la que fueron invitados todos los concejales, la Administración y la Personería como Ministerio Público que obra en la guarda del cumplimiento de la Constitución y la Ley, la Administración, representada por la Alcaldesa Encargada, doctora Nora Helena Salazar Molina, presento a los asistentes el estado actual de las gestiones que se han hecho ante el gobierno nacional y se refirió en los siguientes términos: “... A raíz de la petición nuestra para de lo del Conpes, en el sentido de que habíamos acordado tener una adición en la autorización que se nos había emitido Planeación Nacional, se consideró que mejor se hacía de una vez el trámite completo que se requería para la segunda etapa, o sea cuando ya se fuera a firmar el contrato interadministrativo. Esta previsto que para la primera semana de agosto salgan el documento Conpes y el Confis del nivel nacional. El doctor Mateo Restrepo delegado del nivel nacional, está encargado de la gestión de este proyecto. La fecha que se ha fijado para firma del contrato interadministrativo es el 11 de agosto. Ese contrato interadministrativo no se pudiera firmar si no existiera el trámite del Conpes y del Confis.

c) Para este tema de las competencias entre las entidades territoriales, nos estamos a lo conceptuado por Jurídica de la Alcaldía y los diferentes criterios contenidos en el concepto del Concejo de Estado sobre la inversión por parte de municipios en Infraestructura Vial, en la Sala de Consulta y Servicio Civil emitió con radicaciones N° 1.746 y 1.747 del 15 de junio 2006 referente a los planes de expansión vial, frente a los cuáles de forma general la corporación definió, que existe cierta flexibilidad legal para el desarrollo de los mismos por ser instrumentos de planeación, cuya aprobación está a cargo del CONPES, con el fin de armonizar la inversión pública en el sector vial con el Plan Nacional de Desarrollo. Igualmente, en el concepto remitido por la Universidad de Antioquia, se hace énfasis en la viabilidad para invertir, basados en la opción de hacerlo usando el mecanismo de convenios interadministrativos. En esta ponencia, hacemos la transcripción de algunos de los apartes de los conceptos sobre los temas jurídicos mencionados, como complemento de las apreciaciones jurídicas que se tienen sobre la temática. En reunión de Ponentes del 13 de julio de 2009, la Alcaldesa Encargada, doctora Nora Helena Salazar Molina, manifestó respecto al tema de la figura jurídica que se estaría empleando para el desarrollo de las obras, los siguientes aspectos: “...La semana anterior tuvimos una reunión con el Contralor General que se hizo a petición del Contralor General de la República, porque quería conocer del proyecto. En esa reunión estuvo el Ministro de Transporte, el Director Nacional de Concesiones, el Presidente de ISA, el Gobernador encargado, la Directora de la Cámara de Comercio y estuve yo en representación de la Alcaldía. Realmente allí se hizo un análisis previo sobre el proyecto, fue de muy buen recibo por parte del Contralor, quien estuvo acompañado de toda su gente. Se le explicó en qué consistía, cuál era su fundamentación, qué se pretendía. Allí tuvimos también la oportunidad de que el Presidente de ISA manifestara cómo ya Pereira, el departamento de Norte de Santander estaban pidiendo que indicáramos cuál era ese mecanismo conjunto que se había adoptado y cómo eran los trámites que estaban haciendo, porque era de su interés también implantar allí este nuevo sistema

Nosotros con esta asociación entre nación, departamento y municipio, para realizar conjuntamente un gran proyecto, estamos marcando un punto en la historia de la ejecución de obras en el país.” En este aspecto, también es importante destacar la posición del Gobierno Nacional representada en el doctor Mateo Restrepo y expresada en la reunión del 13 de julio de 2009 en el Recinto de la Corporación, a la que fueron invitados todos los concejales, la Administración y la Personería, y la Alcaldesa Encargada, doctora Nora Helena Salazar Molina.

El doctor Mateo Restrepo se expresó en los siguientes términos: “... Desde el punto de vista jurídico la nación no tiene duda sobre su viabilidad jurídica. Lo único que la nación le dijo en su momento al Alcalde, y yo directamente fui quien gestioné esa posición, Planeación Nacional no puede entregar un documento, los únicos documentos que Planeación Nacional en los cuales se compromete se llama Conpes. Lo que le propusimos al Alcalde es que nos dejara de una vez llevar este tema a un documento Conpes. Qué va a tener este documento Conpes: Primero, la responsabilidad de las partes, la estructura del proyecto, pero va a traer las vigencias futuras establecidas, va a traer el billón de pesos de la nación. El documento Conpes también viene completamente condicionado a los aportes de los entes regionales, la gobernación y el municipio, y viene condicionado al ajuste en los diseños que va establecer exactamente. Hoy en día tenemos un monto de 4 billones de pesos de inversión y tiene establecido en la estructura financiera 2 billones de pesos. Ese ajuste en los diseños nos va a establecer exactamente en qué anualidades y cómo se necesita ese dinero. Ajustado a eso, vendrá el documento Conpes. Cuál es el compromiso del gobierno y del Presidente. Agilizar esto lo más posible. Por esa razón se van a llevar dos documentos al Confis, primero tiene que ir al Confis y después va al Conpes, y después regresa otra vez al Confis a tener una ratificación. Ese es el procedimiento normal. Cómo va a ir al Confis. Van a ir los dos: Autopistas de la Montaña y Autopistas de las Américas.

Cuándo. Esperamos tenerlos a finales del mes y en agosto poder expedir este documento Conpes. No sé, concejal, antes de que se retire, le podría aclarar alguna otra cosa, algún tema puntual que quiera usted saber por parte del gobierno”. “......En la vía en que va el Confis, va condicionado a: uno, los aportes del departamento y del municipio; dos, la firma del convenio número 1 a que se refirió la doctora Norha, en donde compromete los recursos y la elaboración de los estudios por parte de ISA. Con esas vigencias futuras qué hace el Confis. Revisa precisamente cómo pueden ser otorgadas, en qué montos y en qué anualidades. Esa plata queda sujeta a la entrega final de los estudios que por ahora se está pensando que sea para los meses de marzo de 2010. Y con base en la entrega de estos estudios se ajustarán las anualidades de las vigencias y el monto total de aporte público, sea nacional, departamental o municipal. En ese sentido es que va al Confis, pero definitivamente sí va condicionado a los aportes del municipio y de departamento, que ya surtió el departamento, falta el de municipio”.

Son estas argumentaciones y certezas jurídicas, una de las partes fundamentales que nos permite vislumbrar la viabilidad al Proyecto de Acuerdo que dará una correcta destinación a los recursos municipales que estamos comprometiendo en estas Vigencias Futuras para el proyecto de Autopistas de la Montaña. e). Mas adelante explicaremos las propuestas de modificaciones que proponemos al articulado, después de estudiar los diferentes aspectos que le han de dar la viabilidad en los mejores términos a la iniciativa y estableciendo garantías para los recursos que ha de aportar el municipio. CONCEPTOS DE LAS ENTIDADES CONSULTADAS

Concepto Previo de Personeria En relación con el tema jurídico la Personería de Medellín hizo un primer pronunciamiento frente al texto de la iniciativa inicialmente radicado por la Administración y expresó que en otro concepto se pronunciaría sobre las modificaciones que se presenten. Esta entidad, mediante un escrito muy completo, presenta su concepto del cual extractamos las conclusiones y recomendaciones en los siguientes términos, anunciando que el documento completo ha sido repartido a todos los concejales y además reposa en el expediente del proyecto de Acuerdo: “ Conclusiones Las vigencias futuras excepcionales constituyen un compromiso que se asume en un período determinado afectando directamente el presupuesto de gastos de años posteriores a aquel en que se conceden, pues por naturaleza estos compromisos excepcionales no tienen asignado presupuesto en la vigencia en que se otorgan. Las vigencias futuras excepcionales sólo pueden concederse en aquellas entidades territoriales que las hayan regulado expresamente en sus estatutos orgánicos de presupuesto. En el municipio de Medellín la figura fue prevista en el artículo 25, numeral 7º del Decreto Municipal 006 de 1998, pero para su aplicación deberá complementarse la norma citada, con el artículo 11 de la Ley 819 de 2003. Para la aprobación de las vigencias futuras solicitadas mediante proyecto de acuerdo 112 de 2009, la Corporación debe verificar que la iniciativa haya sido acompañada de los siguientes documentos, debidamente soportados jurídica y técnicamente: 

  

Constancia de que el monto de la solicitud por vigencias futuras excepcionales, su plazo y condiciones se ajustan a las metas plurianuales del Marco Fiscal de Mediano Plazo correspondiente al período 2009-2018 y no afectan en nada la capacidad de endeudamiento del Municipio. Autorización del COMFIS para la asunción de obligaciones que afecten el presupuesto de vigencias futuras Certificación expedida por el Director de Planeación Municipal en la que conste que el proyecto está incluido en el Plan de Desarrollo Municipal Constancia de que el proyecto se ha declarado de importancia estratégica.

En síntesis de lo expuesto, es viable jurídicamente que el proyecto de Acuerdo 112 de 2009 se tramite por el Concejo de la Ciudad y para su aprobación será necesario que se cumplan los requisitos señalados. Para mayor seguridad de la inversión a realizar el Concejo debe constatar la viabilidad económica y la aprobación que el proyecto tiene por parte de la Gobernación de Antioquia y de la Nación. Así mismo, reconoce esta Agencia del Ministerio Público la conveniencia de la inversión por tratarse de una obra de infraestructura con innegables impactos sociales. Recomendaciones 1. Debido la importancia que la iniciativa representa para el desarrollo local y regional, así como el monto de la inversión por parte del municipio de Medellín, se considera pertinente que la conveniencia del proyecto AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA, su aporte a la conectividad de la región y específicamente su impacto en la ciudad, sean socializados de manera amplia con la comunidad. 2. Se reitera que en virtud de que el Municipio no será el socio único del proyecto debe verificarse con detalle que las mismas aprobaciones y conceptos que se solicitan en el orden municipal, se estén cumpliendo en los niveles departamental y nacional. 3. Es aconsejable que la Nación sustente a la Corporación Municipal en qué funda el costo del proyecto, cuando el mismo se encuentra actualmente en la etapa de estudios, la cual no se ha concluido. Lo anterior en virtud al riesgo que representa el cálculo erróneo del costo del proyecto en relación con su inversión y ejecución. 4. Es pertinente que el Acuerdo condicione el desembolso de los dineros a las certificaciones de carácter financiero a cardo de los otros entes territoriales (Nación y Departamento) 5. Para el tipo de recursos de esta vigencia futura se recomienda que sean ingresos corrientes de libre destinación y en caso de ser necesario del superávit de cada vigencia. El presente concepto se emite en consonancia con el artículo 25 del Código Contencioso Administrativo.”

Concepto 2° de la Personería Se solicitó al señor Personero pronunciarse sobre la primera propuesta de modifi cación que presentó la Administración Municipal a través del señor Secretario de Hacienda, doctor Ivan Mauricio Perez Salazar, en la cual se presentan reformas y ajustes al texto inicialmente radicado, pronunciándose en los siguientes términos en el área de las conclusiones:

Observación General Por último es preciso recordar que conforme a lo establecido en los Estatutos Orgánicos de Presupuesto Nacional y Municipal las apropiaciones de vigencias futuras evidentemente deben ser prioridad en la elaboración del proyecto de presupuesto de cada vigencia y una vez aprobadas e iniciada la ejecución vigencia a vigencia deberán cumplir todos los requisitos legalmente establecidos. Conveniencia del Proyecto “Autopistas de la Montaña” Para la Personería de Medellín es evidente la necesidad de modernizar el sistema vial urbano, regional y nacional, con la finalidad de elevar los estándares de movilidad, conectividad y competitividad, lo cual permite un mayor desarrollo en los ámbitos económico social y cultural, en las áreas impactadas por el proyecto. Igualmente es claro que el reto a asumirse por parte de la administración municipal busca su retribución en términos de conexión de la ciudad a través de mejores accesos que faciliten el desplazamiento de personas, bienes y servicios por un sistema vial que ofrezca mayores índices de comodidad, eficiencia y efectividad. Pero también debe advertirse que esta inversión permite también la recuperación del capital invertido y más allá, contar con un activo importante que generará en el futuro la obtención de utilidades para la municipalidad. El anterior concepto se emite en consonancia con el artículo 25 del C.C.A. (Decreto 01 de 1984). Atentamente. JAIRO HERRÁN VARGAS Personero de Medellín

Concepto de la Universidad de Medellín Como respuesta a nuestra solicitud, la Universidad de Medellín, remitió un concepto sobre el documento originalmente radicado por la Administración, el cual reposa en el expediente pero extractamos para esta ponencia a modo de participación de la comunidad educativa, las siguientes recomendaciones: 1. Recomendaciones: “...Luego del análisis de la legalidad del proyecto, es conveniente ofrecer soluciones que permitan la realización del mismo sin desconocer el orden normativo vigente. Por ello, la universidad se permite recomendar posibles vías de solución.

En primer término, dada la importancia del proyecto y los compromisos financieros enunciados de Nación- Departamento-Municipio-ISA S.A. se recomienda utilizar otro instrumento jurídico de vinculación, tal como sería el endeudamiento, para no hacer fracasar el proyecto y canalizar la voluntad política de los distintos órdenes comprometidos en un resultado beneficioso para la comunidad. Esta opción implica también un análisis profundo por cuanto debe determinarse cuál es la capacidad de endeudamiento con que cuenta el municipio de Medellín; en esta operación, es necesario obtener una autorización del CONFIS, para evitar superar el período de las autoridades municipales en el compromiso de las vigencias futuras. En segundo lugar, si se insiste considerar que la opción jurídica a escoger por el Concejo de Medellín, es el compromiso de las vigencias futuras, se deberá satisfacer como mínimo los siguientes requisitos: A. Establecer claramente en el Plan Nacional de Desarrollo (2006-2010) Ley 1151, el acápite en el que se incluyó el Proyecto “Autopistas de la Montaña”. B. Aclarar suficientemente si en el programa denominado “Conectar a Medellín con el País y el Mundo”, del Plan de Desarrollo Municipal (2007-2011) Acuerdo Municipal 16 de 2008, comprende la vinculación del municipio en el programa “Autopistas de la Montaña”: C. Allegar las autorizaciones del CONPES y el CONFIS en las que se incluye el proyecto. D. Allegar el concepto del Departamento Nacional de Planeación en el que se viabiliza el proyecto para adecuarse a los requerimientos de la Ley 819 de 2003. E. Allegar la declaración del Consejo de Gobierno, en la que se establezca la importancia estratégica del proyecto, para comprometer vigencias por un término superior al del período de las autoridades municipales (inciso 3, literal c, artículo 12 de la Ley 819 de 2003. Es posible que algunos de estos requisitos ya se hubieren cumplido, no obstante lo cual el concepto se rinde con la documentación aportada por el distinguido concejal. La Universidad de Medellín, agradece el haber contado con nosotros para la discusión de un tema de impacto económico y social, esperando poder contribuir con nuestras reflexiones a la definición de tan importante asunto; igualmente, reiteramos el compromiso con la ciudad si se requiere una ampliación o aclaración del presente concepto. El grupo de profesionales que adelantaron el estudio materia del presente concepto, son los expertos en el área de derecho público de nuestro programa, doctores Fernando Peláez Arango, Luis Alfonso Botero Chica y Mario Alfonso Álvarez Montoya El Concepto está suscrito por los doctores Néstor Hincapié Vargas - Rector y Juan Carlos Vásquez Rivera - Decano Facultad de Derecho

1. 2. Concepto de la Universidad de Antioquia El 21 del mes de abril, como respuesta a nuestra solicitud, la Universidad de Antioquia, remitió un concepto sobre el documento originalmente radicado por la Administración, el cual reposa en el expediente pero extractamos para esta ponencia a modo de participación comunitaria, las siguientes recomendaciones:

“ ...En atención a su solicitud de concepto jurídico al Proyecto de Acuerdo 112 de 2009, enviado al señor Rector de la Universidad, damos respuesta en los siguientes términos: 1. El Municipio de Medellín puede invertir en vías que no son propiedad del ente municipal, pero que tienen incidencia en su desarrollo, siempre y cuando se respete la autonomía territorial, el proyecto esté consagrado en los planes de desarrollo Municipal y Nacional y se apruebe previamente por el CONFIS. 2. Para invertir en la construcción de vías, que no son propiedad del Municipio de Medellín, pero que cumplen con los requisitos anteriormente mencionados, se pueden suscribir convenios interadministrativos, o conformar una persona jurídica distinta del ente municipal. El artículo 95 de la Ley 489 de 1998, establece: "Asociación entre entidades públicas.- Las entidades públicas podrán asociarse con el fin de cooperar en el cumplimiento de sus funciones administrativas o de prestar conjuntamente servicios que se hallen a su cargo, mediante la celebración de convenios interadministrativos o la conformación de personas sin ánimo de lucro... ". El artículo 96 ídem, estipula:

"Constitución de asociaciones y fundaciones para el cumplimiento de las actividades propias de las entidades públicas con participación de particulares. Las entidades estatales, cualquiera sea su naturaleza y orden administrativo podrán, con la observancia de los principios señalados en el artículo 209 de la Constitución, asociarse con personas jurídicas particulares, mediante la celebración de convenios de asociación o la creación de personas jurídicas, para el desarrollo conjunto de actividades en relación con los cometidos y funciones que les asigna a aquéllas la ley... ".

3. El proyecto "Autopistas de la Montaña" beneficia al Municipio de Medellín, a otras zonas del Departamento y en general a la Nación. 4. El artículo 12 de la Ley 819 de 2003, instituye que:

"Vigencias futuras ordinarias para entidades territoriales. En las entidades territoriales, las autorizaciones para comprometer vigencias futuras serán impartidas por la asamblea o concejo respectivo, a iniciativa del gobierno local, previa aprobación por el Confis territorial o el órgano que haga sus veces... En las entidades territoriales, queda prohibida la aprobación de cualquier vigencia futura, en el último año de gobierno del respectivo alcalde o gobernador, excepto la celebración de operaciones conexas de crédito público." (Subrayas fuera del texto). En consecuencia, los concejos municipales, por iniciativa del ejecutivo, pueden autorizar y comprometer vigencias futuras, previa probación del Concejo Municipal de Política Fiscal CONFIS o del órgano que haga sus veces, para proyectos viales. 5. Respecto al concepto técnico, éste implica conocimiento previo del proyecto íntegro de la obra y sería objeto de una posible contratación. Este concepto se emite de conformidad con el artículo 25 del Código Contencioso Administrativo.

El concepto está suscrito por el doctor Pastor Alberto Acevedo Director de la oficina de Asesoría Jurídica de la Universidad de Antioquia y con copia al señor Rector Alberto Uribe Correa. REUNIONES PRELIMINARES DE PONENTES En el análisis del referido Proyecto de Acuerdo, se elaboró un cronograma de trabajo, que consistió en realizar reuniones para escuchar y debatir tres aspectos fundamentales del mismo como son: el técnico para las obras futuras a realizar con los recursos que se van a comprometer en vigencias futuras, jurídico con el fin de analizar la viabilidad de las inversiones y financiero en lo atinente a los cumplimientos de los requisitos financieros y técnicos que permiten a una entidad territorial asignar durante varias vigencias y a mediano plazo, recursos para obras que requieren por su magnitud y sostenibilidad, de un flujo de caja permanente desde su inicio hasta la culminación. Para iniciar el cronograma de trabajo, se llevo a cabo la presentación y sustentación de las obras a realizar por parte del

Ministerio de Transporte, los grupos técnicos públicos y privados que participaron en los estudios preliminares del proyecto, además de la sustentación de la Administración Municipal. Con el fin de ampliar la participación de los ciudadanos, de parte del grupo de ponentes, se remitieron comunicaciones e invitaciones para que participaran con sus conceptos o en el cronograma de actividades a los Gremios, la Gobernación de Antioquia, el Idea, las Universidades de la ciudad, Cámara de Comercio de Medellín, Agencia de Cooperación Internacional-ACI, Asociación Nacional de Industriales – Andi, Fenalco y Proantioquia entre otros. CRONOGRAMA.- En el estudio, se realizaron varias reuniones, que se iniciaron el 19 de febrero en el Paraninfo de la Universidad de Antioquia, en Sesión conjunta con la Asamblea Departamental, teniendo como origen de este estudio, la convocatoria a sesiones extras que presentó el Señor Alcalde, en las que se propuso como uno de los temas principales, la presentación y ambientación del tema sobre el aporte de recursos del Municipio de Medellín, para el desarrollo del proyecto vial “Autopista de la Montaña”; la sesión fue conjunta, ya que se debe tener en cuenta que el Departamento será al igual que la Nación, uno de los tres socios estratégicos del primer convenio interinstitucional que dará inicio al proyecto. Se elaboró un cronograma de estudio de la Comisión de Ponentes a la cual fueron invitados todos los Concejales el cual se desarrollo de la siguiente manera: Miércoles 18 de marzo.- Aspectos técnicos (Infraestructura y trazados), realizada en la sede de La SAI, con un horario de las 4 a 6 de la tarde, y cuyo resumen consideramos de importancia dejarlo plasmado cuando tratamos el tema de analisis de los aspectos técnicos. Jueves 19 marzo.- Aspectos de competitividad de la región y Medellín realizada en la Cámara Comercio del Poblado, con un horario de 7 a.m. y las 9:30 a.m. Este tema ya lo expusimos en el numeral en que se habla de los aspectos técnicos del Proyecto de Acuerdo. Viernes 20 marzo.- Reunión con empresarios, en la que se trataron los aspectos técnicos y de competitividad de la región y Medellín, realizada en la sede de La Cámara Comercio de barrio El Poblado, con un horario de 7 a 9 a.m. A esta reunión se invitó a un nutrido número de empresarios, industriales y comerciantes de la ciudad y de la región, mediante convocatoria realizada por la Cámara de Comercio. En esta reunión, consideramos de importancia incluir en la ponencia

aspectos relevantes de la misma, para que se aprecie la forma como fue presentado al sector privado de la ciudad, el proyecto tan importante sobre el que la Corporación Concejo de Medellín, deberá tomar una tracendetal decisión de viabilidad. Presentamos el resumen en los siguientes términos, sobre las palabras expresadas por la doctora Lina Velez de Nicholls, Presidenta ejecutiva de la Camara de Comercio de Medellín para Antioquia:

“...La Cámara de Comercio está tomando parte en el liderato de este asunto, sobre la base principalmente en dos estudios, el estudio “doing business” que es un estudio hecho por el Banco Mundial en el que compara la competitividad, ya no de los países sino de las regiones dentro de un país. Los antioqueños vivimos tan orgullosos de la región, pero el estudio dice que “Medellín y Antioquia están la 10º posición de competitividad respecto al país”. Sé que para los antioqueños eso es muy duro porque todos nacimos diciendo que “antioqueño es mi Dios”, pero resulta que en un mercado global, la competitividad y la cercanía a los puertos tiene un indicador muy importante. Pasamos al segundo estudio. La Cámara de Comercio de Medellín coordina un plan que hemos llamado “Plan estratégico exportador regional”, que fue elaborado con la participación de todas las empresas exportadoras en el año 2000 y es un plan a 10 años, el cual se debe terminar de ejecutar en el 2009. En ese Plan estratégico exportador no estamos cumpliendo con ninguno de los indicadores; en exportaciones totales, ya que estamos en 4´200.000 millones de dólares y deberíamos ir en 6 ´400.000 millones de dólares. En exportaciones per cápita estamos en 710 dólares y deberíamos estar en 1.000. En exportaciones respecto al PIB deberíamos estar en el 35% y estamos en el 15% y el porcentaje de pequeñas empresas que están exportando deberíamos ir en el 40% y vamos en el 24%. Cuando no se cumple un plan que fue elaborado por todas las empresas exportadoras tiene que preguntarse por qué no la estamos cumpliendo y se llega necesariamente a la realidad que todos conocemos, y es los desconectados que estamos como región, sobre todo de los puertos. Para validar esta propuesta hicimos unos estudios adicionales dentro del Área de Perspectivas Económicas de la Cámara de Comercio que demuestran que una inversión, en ese momento calculada, de 1.300 millones de dólares, en infraestructura que es la Autopista del Sol, tendría en los próximos diez años un impacto inmediato de un crecimiento del 1.1% en el PIB. Estos son simplemente unos datos de referencia que nos indicaron la importancia de dedicar un esfuerzo muy grande y conjunto al mejoramiento en infraestructura física.

Lo importante, de la unión que hasta la fecha hemos tenido, es que esperamos que muy rápidamente se sumen participantes, porque para sacar una propuesta de 5.6 billones de pesos, como la que tenemos que sacar adelante en diez años, se necesitan definitivamente muchos esfuerzos; lo que quiero insistir es que en esta propuesta estamos todos y tenemos que estar más. El proyecto lo registramos en la Cámara de Comercio desde el 2007, lo llamamos “Infraestructura para la competitividad”, liderado por un grupo de trabajo integrado por los sectores públicos, privados. Se dedicó a analizar, identificar, evaluar alternativas que nos permitan desarrollar proyectos de infraestructura que son fundamentales para mejorar y esta parte es fundamental, la “conectividad del país”. En el mapa que les entregamos se pueden apreciar, las carreteras que correspondería hacer a Antioquia, la apreciación de que estas vías son antioqueñas es una gran mentira, ese grupo de vías, es la que le va a permitir a todo el país conectarse con el Caribe, es un proyecto de “conectividad país”. Partimos de tres principios fundamentales: - La concertación: se logró la concertación y la integración de los intereses públicos y privados de la región, autoridades locales y gremios. - Integración, desarrollo de vías nacionales y regionales. Y por primera vez en la historia del país la integración de los recursos de la Nación, la Gobernación y el Municipio. Es la primera vez en la historia que para unas vías de carácter nacional el Municipio de Medellín va a entregar $400.000 millones; es la primera vez en la historia que el Departamento de Antioquia va a entregar recursos por $600.000 millones y por supuesto la contrapartida de la Nación que es de un billón. Este elemento es fundamental, que es el de compensación, porque todos tenemos inmediatamente la sensación de “conectémonos con el Caribe, conectémonos con Urabá”. Pero el problema es que la realidad del mercado global no nos permite conectarnos solo con uno, o nos conectamos con todos en el mismo tiempo o quedamos desconectados. Primer elemento. Y segundo elemento, el problema es que como ya estamos tan desconectados y nuestros vecinos están más conectados, hablemos de la Costa Pacífica y Atlántica, estamos es en un problema de competencia y nuestros competidores salieron más rápido, entonces el esfuerzo nuestro va a tener que ser mayor.

Y hablamos de la compensación porque hemos pensado mucho los antioqueños en la vía a Urabá. Aquí lo que buscamos es que sean cuatro corredores y el mayor flujo de unos permitan que realicemos en el menor tiempo posible los corredores que tienen menores flujos. Por eso estamos compensando y para compensar hay una sola alternativa, o se hacen los cuatro o no se puede hacer ninguno; o vamos haciendo de a uno y nos demoramos 13 años en cada uno. Por eso en el sistema para que sea viable tienen que ser los cuatro, para que se compense en flujos. La gestión de todo el grupo: Aquí queremos reconocer públicamente el liderazgo del Ministro de Transporte. El doctor Andrés Uriel vino a Medellín todos los lunes a las siete de la mañana, hace 18 meses; es decir, si faltaba se excusaba y durante 18 meses nos ayudó a pensar, a trabajar, estructurar, discutir con todos los niveles. Se priorizaron las obras de la región, se adelantaron todos los estudios económicos que la justificaran, apareció ISA, que si no hubiera aparecido tampoco hubiéramos sido capaces de estructurar las propuestas, porque todos sabemos que estamos hablando de unas obras a 40 años de 5.6 billones de pesos, de 900 kilómetros de doble calzada, el mantenimiento de 1.200 kilómetros. Eso necesita una capacidad muy grande de estructuración, una capacidad financiera de acceder a créditos también muy sólida e ISA tiene la ventaja de su posición jurídica que le permite a la nación hacer un convenio interadministrativo y evitarnos muchos años de una cantidad enorme de licitaciones y es además un modelo completamente distinto, porque hoy, creo que en estos tramos hay 18, 20 concesiones, las cuales en el tiempo habrá que irlas comprando o esperando que se vaya venciendo, respetando todos los intereses que válidamente tiene el sector privado que ya hicieron esa inversión. Pero este modelo lo que nos permitía era la integración, la compensación y realmente la tranquilidad; siempre le he dicho a todos los constructores de obra: “Qué es mejor para cualquier constructor, tener un contrato con ISA o tener un contrato con INVÍAS”. Creo que no hay discusión, ya que ISA va a salir a contratar todas esas obras con todas las firmas de ingeniería del país. Ya el proyecto fue presentado al equipo del gobierno nacional, DNP, Ministerio de Hacienda, por supuesto el Presidente de la República, quien en todos los consejos comunitarios nos dice: “Eso hay que hacerlo en menos tiempo”. Ese es entonces el proyecto”.

Martes 24 marzo.- Aspectos Jurídicos del Proyecto, realizada en la sede de La Cámara Comercio de barrio El Poblado, con un horario de 4 p.m. a 8:30 p.m. Para tratar esta temática, fue necesario aplazarlo para el día 25 de marzo y posteriormente convocar una reunión adicional, con el fin de

unificar los criterios y presentar las propuestas de modificación necesarias. Las aclaraciones jurídicas a las que se llegaron como resultado de las dos reuniones de análisis, quedaron plasmadas en esta ponencia, en el momento en que tratamos el Tema Jurídico, con excepción del texto modificado con el acondicionamiento y adecuación del articulado nuevo y que lo presentamos en nuestras propuestas de modificación que se concretaron en el Pliego de Modificaciones que acompaña esta Ponencia. Jueves 26 de marzo.- Estudiamos el tema del ESTADO DE LAS FINANZAS MUNICIPALES, con el fin de apreciar la incidencia de este compromiso a mediano y largo plazo, con la presentación del doctor Ivan Mauricio Pérez Salazar, Secretario de Hacienda del municipio de Medellín, en los siguientes términos: Interviene el señor Secretario de Hacienda, doctor IVÁN MAURICIO PÉREZ SALAZAR “Hoy la idea nuestra es presentar dentro del presupuesto del Municipio de Medellín, cómo cabe el proyecto de Autopistas de la Montaña y los aportes que eventualmente haría el municipio para este proyecto que en total son $400 mil millones, distribuidos en una cuota fija de $40.000 millones a diez años, a partir del 2010, estaríamos hablando de $40.000 millones anuales entre el 2010 y 2019. Ya se incluyó esta cifra dentro del Marco Fiscal de Mediano plazo para mirar el impacto que generan estos gastos, cómo fue aprobado en el Plan de Desarrollo, en el Plan Financiero 2008 – 2011. se cuenta con $9 billones 991.000 millones, que se convierten en diez billones de pesos cuando se le suma lo de la valorización y otros ítem, pero este fue el cuadro que presentamos y que fue aprobado por el honorable Concejo del Plan Financiero en el Plan de Desarrollo. El proyecto Autopistas de La Montaña es un proyecto de inversión y por ende los dineros se sacarían del Plan Operativo Anual de Inversiones. Presentando la evolución del Plan financiero de acuerdo a las perspectivas económicas que tiene la ciudad, al comportamiento del 2008 de las finanzas públicas, al comportamiento que ha tenido en el 2009, y esperando que la evolución positiva continúe, pensamos que esos dineros, en el 2010 y 2011 que son los años que nos corresponden en este cuatrienio, se pueden entregar sin necesidad de afectar ningún proyecto que está en el Plan de Desarrollo, o los recursos que se le asignaron a los proyectos en el Plan de Desarrollo. ¿Qué ha pasado? Para el 2008, se proyectó la inversión en 1 billón 922 mil millones, y la ejecución fue de 2 billones 250.000 millones, o sea que estuvimos cerca de más de 300 mil millones por encima del POAI. Para el año 2009, se aprobó en el presupuesto de inversión la suma de 2 billones 41 mil millones, y esa cifra es superior a la que se programó para el Plan Financiero del Plan de Desarrollo, ya se aumentó esta cifra que teníamos en el Plan de Desarrollo de 1 billón 900

mil millones de pesos, o sea que hay 120 mil millones y adicionalmente ahora va a venir un superávit de 150.000 millones más otros dineros adicionales que van a incrementar esta cifra. Es por estas razones que nos estamos viendo en la necesidad de revisar cada año las proyecciones que tenemos en el marco fiscal a mediano plazo. Para En los años 2010 y 2011, debido a esta evolución positiva de las finanzas, que lo tenemos en el marco fiscal de mediano plazo, ya en el 2010, en vez de recibir 2 billones 100 mil millones de pesos, vamos a recibir 2 billones 225 mil millones de pesos, o sea 120 mil millones por encima y en el 2011, en vez de 2 billones 271.000 millones, vamos a recibir 2 billones 350 mil millones, aproximadamente 100 mil millones por encima. Esa evolución de las finanzas nos va a permitir cubrir las necesidades de vigencias futuras que podamos tener o los desembolsos que por vigencias futuras se puedan efectuar para Autopistas de la Montaña. En el 2010 vamos a tener 120 mil millones más y en el 2011 vamos a tener 80 mil millones más. ¿Qué pasaría en los años que siguen? Habría un compromiso -que ya les muestro el marco fiscal a mediano plazo al 2018- ya de vigencias futuras, que las nuevas administraciones tendrían que incluir dentro de su plan operativo anual de inversiones. Ya irían mas o menos en 2, 4 billones, ya tenemos comprometidos $40.000 millones y éstos ya los restarían y harían parte de los compromisos. Aquí podemos ver la diferencia, entre el 2009 y el 2011 ya es el total, teníamos en el Plan de Desarrollo 6 billones 278 mil millones de pesos en el POAI, pero gracias a la evolución de las finanzas y al desempeño financiero municipal, ya ese marco fiscal a mediano plazo está ajustado y subió a 6 billones 619 mil millones. Tenemos adicionalmente 340.000 millones en el POAI. Eso nos da la tranquilidad para afirmar que en el 2010 y 2011 vamos a tener los 80.000 millones adecuados para poder cumplir con los aportes a este proyecto, sin necesidad de afectar ningún proyecto que esté aprobado en el Plan de Desarrollo. Con el ajuste preliminar del marco fiscal a mediano plazo vigente, entre los años 2009 y 2011, la actual Administración estará garantizando los recursos necesarios para financiar las correspondientes al proyecto autopistas de la montaña con recursos propios y de capital. En cuanto al cumplimiento que se le daría a los índices de la capacidad de endeudamiento, es el cumplimiento que daríamos en el marco fiscal a mediano plazo, el límite del 40% se mantiene en un rango inferior aproximadamente al 5%. Estaríamos cumpliendo también con índice de sostenibilidad, que estaría en rango superior del límite superior del 80%, pero estaríamos hablando de unos rangos a mediano plazo que se mueven entre el 18 y el 14% por encima del índice..

Entre el 2004 y el 2008 los ingresos tributarios del Municipio de Medellín por las diferentes rentas, aumentaron un 103%, se ha tenido una evolución grande al pasar de 1 billón 300 mil millones de pesos y en el 2008 terminamos con una ejecución de 2 billones 600 mil millones de pesos, o sea que se duplicaron esos ingresos. La conclusión general es que las finanzas del Municipio de Medellín son tan fuertes, sólidas y sostenibles en el tiempo que le permiten sin mayores contratiempos ejecutar proyectos que la ciudad necesita para su desarrollo y posicionamiento, tanto en el ámbito local como internacional, tales como Autopistas de la Montaña; sin tener que recurrir a recursos de crédito y sin afectar el cumplimiento de los indicadores que continuamente se deben monitorear y controlar.

Después de la presentación hecha por la Secretaría de Hacienda Municipal sobre como se van a proyectar los recursos que se compromete pagar en cada anualidad, para los ponentes queda claro entonces que en la parte financiera estamos de acuerdo en la forma como el Municipio de Medellín puede comprometerse en esos $400 mil millones a partir del 2010. Se tenia proyectada la entrega de la Ponencia Primer Debate para el Lunes 30 marzo, pero dada la importancia del tema jurídico, el aseguramiento de los recursos municipales, la adecuación del articulado mediante un Pliego de Modificaciones, la entrega del concepto de Planeación Nacional y la participación del Concejo, la Administración Municipal y todo el sector empresarial de la ciudad y varias regiones de la Nación en la Asamblea de los 50 años del BID, se dio el aplazamiento en el cronograma. Igualmente consideramos necesario modificar el Estatuto Orgánico Municipal, con el fin de consagrar en este, el manejo de las vigencias futuras excepcionales y así lograr la concordancia con el mandato de la Ley 819 de 2003 y esta situación requirió de ampliar el aplazamiento por un período considerable. Miércoles 1 abril.- Se trataron nuevamente los aspectos Jurídicos del Proyecto, en la sede de La Cámara Comercio de barrio El Poblado, con un horario de 5:00 p.m. a 8:30 p.m, en la cual se definieron las decisiones tomadas. Teniendo en cuenta las modificaciones propuestas por algunos ponentes y la necesidad del concepto de Planeación Nacional sobre la destinación de recursos para la totalidad del proyecto de Autopista de la Montaña, se aplazaron las fechas iniciales del cronograma, fijadas para dar primero y segundo debate que estaban en el cronograma original.

DESARROLLO DE LAS REUNIONES El estudio se inició con una presentación macro del Proyecto de Acuerdo por parte del doctor Andres Uriel Gallego Ministro del Transporte Secretario de Hacienda y se definió la agenda de trabajo. En el transcurso de las reuniones, los Ponentes estudiamos el articulado y como ya se dijo, los aspectos técnicos, de competitividad y jurídicos que conlleva la aprobación del Proyecto de Acuerdo, además se dio la revisión del articulado, con el fin de adecuarlo a las nuevas propuestas que presentamos en el Pliego de Modificaciones, relacionadas con los temas de los 3 ejes fundamentales de los análisis realizados. Acordamos también con la Administración, cambios al articulado, acordes con el alcance de las normas del Estatuto Orgánico Municipal, y así consolidar aspectos jurídicos relacionados con las actuaciones de las entidades territoriales en materia de ejecución y financiación de las obras viales y el compromiso de Vigencias Futuras extraordinarias para proyectos estratégicos. PARTICIPACIÓN DE LOS GREMIOS Durante las sesiones de trabajo, se realizaron algunas reuniones en las que participaron algunos de los gremios, y mediante comunicación escrita se les solicitó que manifestaran su opinión y concepto sobre el proyecto de Acuerdo 112 de 2009. Obtuvimos respuesta conceptual de diferentes entidades y gremios en los aspectos que referimos a continuación: CÁMARA DE COMERCIO: Su conceptualización se ha manifestado con el estudio y participación en el grupo INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD, participación privada en la gestación del Proyecto de Acuerdo, manifestando su gran interés en el desarrollo para la competitividad y el desarrollo empresarial de la ciudad en un comercio global en la ciudad, acciones que concreto en su presentación inicial sobre el Proyecto, en los siguientes términos: “ Durante dos años, con el liderazgo del Ministro de Transporte y la secretaría técnica de la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia, el grupo ha logrado:

1. Promover la concertación de todos los actores. 2. Priorizar las obras para la región.

3. Adelantar Estudios económicos sobre competitividad regional y análisis de escenarios futuros. 4. Estructurar una propuesta única en Colombia para articular la ejecución de la infraestructura vial del occidente del país, mediante un proyecto corporativo, que permite una estructuración contractual dinámica por medio de convenios interadministrativos con ISA. ISA tiene la máxima experiencia en estructuración de macro proyectos y cuenta con el sustento jurídico que lo facultaría para participar en proyectos de esta naturaleza. (Ley 489 de 1998). 5. Presentación de la propuesta al equipo económico del Gobierno Nacional (DNP y Ministerio de Hacienda). y al Presidente de la República. “

AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL-ACI: Participó la Agencia de Cooperación Internacional-ACI, en la reunión de presentación de la Competitividad, no concreto propuesta de modificación alguna, refiriéndose a la importancia de la definición de la vocación de la ciudad, las gestiones que adelantan dentro de su misión y el acompañamiento a estudios realizados en la ciudad.

ANDI: Este gremio presentó un concepto escrito y firmado por Cristina Botero Ángel, Gerente Seccional Antioquia, que se resume en exponer su apreciación sobre los beneficios que la celebración de los convenios traería para la ciudad de Medellín, el Área Metropolitana y el Departamento de Antioquia. El pronunciamiento central se expresa en los siguiente términos: “...Ahora, desde el punto de vista de la conveniencia económica y social, el “Proyecto de Acuerdo Autopistas de la Montaña” es el resultado de un trabajo liderado por el grupo de “Infraestructura para la Competitividad”, del cual formó parte la ANDI. En este sentido, respaldamos esta iniciativa que resulta indispensable para el desarrollo de la infraestructura que requiere la región, fundamental para mejorar la conectividad del país y necesaria para aumentar la competitividad y el desarrollo de las regiones.” FENALCO: Presentó un concepto escrito firmado por el doctor Sergio Ignacio Soto Mejía, Director Ejecutivo de la entidad y que se resume en exponer su apreciación sobre los beneficios que la celebración de los convenios traería para la ciudad de Medellín, el Área Metropolitana y el Departamento de Antioquia, en los siguientes términos:

De la lectura del Proyecto de Acuerdo Municipal se puede deducir que el mismo se encuentra suficientemente estructurado y justificado, tanto desde el punto de vista legal como económico Vale destacar que este proyecto tenga un respaldo como el que ofrece el Gobierno Nacional y la garantía de un socio estratégico como es ISA; entidad que goza de la mayor solidez financiera y técnica, no en vano viene desarrollando proyectos de similar naturaleza fuera de las fronteras colombianas, de tal suerte que tiene toda la experiencia necesaria y suficiente para garantizar el éxito del Proyecto. Por último hay que aplaudir los mecanismos jurídicos a los que se está acudiendo para el desarrollo del proyecto, -los convenios interadminlstrativos- los que además de estar consagrados en la legislación Colombiana, ya ha pasado el filtro de los altos tribunales como el Consejo de Estado, además de que el Proyecto "Autopistas de la Montaña" cuenta con la "declaración de importancia estratégica", por parte del Consejo de Gobierno Municipal, al tiempo que encuentra todo el respaldo en -El Plan de desarrollo 20082011-. Estamos convencidos que el Proyecto, "Autopistas de la Montaña", es una "solución nacional y local para resolver los problemas de infraestructura regional" por lo que el Proyecto de Acuerdo Municipal 112, para comprometer -vigencias futuras excepcionales- cuenta con todo nuestro apoyo.

SAI: Su conceptualización también se ha manifestado con el estudio y participación en el grupo INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD, como grupo técnico de participación privada en la gestación del Proyecto de Acuerdo, manifestando su gran interés en el desarrollo vial de la región y apoyando con sus conocimientos técnicos la sustentación de la conveniencia para la región en el desarrollo de movilidad para un comercio global, además de los términos en se refiere a continuación el doctor Álvaro Villegas Moreno:

“Posición de la SAI. No están equivocados los que han pensado que Medellín no puede estar a un lado de este proyecto. Las generaciones futuras si serán concientes de lo que va a decidir este Concejo, ya que en el siglo XXI la región tendría un panorama brumoso e incierto si no nos preocupamos en ser competitivos frente a una competencia internacional y frente a una competencia con otras regiones de Colombia. Tiene la ciudad, casi al lado el puerto de Urabá y un desarrollo empresarial del sector bananero, que aunque manejan una estrategia de exportación, con un proceso industrial que es exitoso, este es muy pequeño para lo que necesitan Medellín y Antioquia en su proceso de competitividad y es por ello que se deben definir y aportar estrategias para el desarrollo regional, como sería la consolidación de tener un gran puerto, ya que quienes estén interesados en instalar empresas industriales, fabricas, o como sería el caso de la fábrica para convertir el mineral en aluminio, se ha de requerir un puerto competitivo.

Pero, de nada serviría crear unas condiciones para la salida de nuestros productos mediante el desarrollo portuario, sino facilitamos la conectividad vial que permita unas condiciones optimas en las vías de salida de nuestra ciudad a esos puertos. Debemos continuar con las políticas de desarrollo de nuestra región, como cuando se tomaron decisiones de tener formación de elite para nuestros profesionales o de nada serviría todo el esfuerzo en recoger la energía hidroeléctrica de la región y traerla aquí, mejor que en cualquier ciudad de Colombia, sin complementarlos con unas condiciones que nos haga competitivos, no sólo para traer productos sino sacar productos. Para la SAI es clarísima la obligación de participar en crear condiciones competitivas para nuestra ciudad y no dejar marchitar lo que nació cuando nos dedicamos a dotar la ciudad de servicios públicos económicos, baratos, eficientes, como los que tenemos. Este proyecto de Acuerdo que abre las puertas a una eficiente conectividad de Medellín y Antioquia con el País y el Mundo, es un complemento a las proyecciones de desarrollo de la región que vienen siendo programadas. Consideran que son muchas las razones para que los habitantes de Medellín estén pendientes de una decisión trascendental, como la que el Concejo de la ciudad va a tomar. Como posición oficial de la SAI, consideran que van a estar acompañando al proyecto en todas las etapas. Cuando ya se decida en detalle las rutas exactas que van a ocupar estas autopistas de la montaña, la SAI estará defendiendo los intereses de los habitantes de Medellín y de Antioquia para que la decisión sea la más racional. La SAI ha agregado, debajo de su escudo, una frase: “Sociedad Antioqueña de Ingenieros, SAI, la fuerza de la razón”, ya que creen que esa es la máxima que los anima en este momento, a tener toda la preparación de la ingeniería, la arquitectura y profesiones afines al lado de las grandes decisiones que tomemos los antioqueños y en este momento los líderes de Medellín.

CAMACOL. Presento su concepto por escrito firmado por el doctor Eduardo Loaiza Posada en los términos que referimos a continuación: “...Vemos en este instrumento de los beneficios de vigencias futuras excepcionales, una gran oportunidad para el desarrollo de importantes proyectos que llevarán a la ciudad de Medellín y la región a ser conectada con el mundo a través de las obras de infraestructura tan importantes como las mencionadas. El proyecto Autopistas de la montaña generará un gran desarrollo económico, político y social no solo con impacto en la ciudad sino en todo el departamento, también generando empleo tanto en las zonas de impacto de las obras, como en las empresas que atenderán los requerimientos de las mismas. Estas obras son una prioridad para Medellín y para la región.;y le permitirán al sector privado ser más competitivo al recortar tiempos y distancias hasta los puertos y bajar los costos que nos permitan aumentar las exportaciones de las empresas antioqueñas, la mayoría con sede en Medellín. Por lo anterior y por los motivos que se expresan como justificación en el documento del proyecto de acuerdo, desde la Cámara Colombiana de la Construcción Camacol Antioquia, apoyamos firmemente el compromiso de la ciudad y esperamos que este proyecto siga su trámite sin inconvenientes para llevar a Medellín a ser la ciudad competitiva que todos queremos...”

FOROS ABIERTOS DE SOCIALIZACIÓN

Consideramos de vital importancia para el contexto local y regional la difusión y socialización del Proyecto de “Autopistas de La Montaña” dada la trascendencia en el desarrollo de la ciudad-región y sus habitantes, lo cual también fue tenido en cuenta en el concepto que emite el Personero de la ciudad, que una de las obligaciones legales de esta clase de proyectos tan importantes, siempre es la socialización. Los concejales ponentes, acordamos establecer un cronograma de actividades con los ciudadanos en todos los ámbitos posibles, y en desarrollo de esto se realizaron las siguientes actividades: -El Concejo de Medellín ya tuvo una plenaria sobre el tema, en una sesión conjunta con la Asamblea Departamental, en la cual el Ministro de Transporte presentó el proyecto. En esta reunión, estuvo el Presidente de ISA, los concejales, los diputados, y por ser abierto, pudo asistir todo el que quiso hacerlo además de la comunidad. Fue además un proyecto trasmitido en directo por televisión. -Igualmente a nivel individual, cada concejal, ha avanzado en la socialización y también hemos estado en diferentes espacios y programas de televisión. -Como Grupo de Ponentes nos hicimos presentes en foros programados en las Universidades iniciando con la Universidad de Medellín, convocado por la doctora Aura Marleny Arcila ponente del Proyecto y como Presidenta de la Conciliatura de la Universidad, con una asistencia de más o menos 300 personas, entre directivos de la Universidad, profesores, decanos profesionales interesados en el tema y estudiantes. El tema fué referenciado dentro del boletín de la Universidad, que le llega a todos los estudiantes, a todos los egresados y grupo de docentes, donde se socializa una vez más el proyecto con base en este foro. - Se programaron dos foros en la Universidad de Eafit con la participación de directivos de la misma, académicos, estudiantes, profesionales interesados en el tema, profesores y ciudadanos en general. En el primer foro quedaron pendientes preguntas por resolver y por eso se tuvo la necesidad de hacer un segundo foro. Le propusimos al señor Rector de la universidad Eafit, la realización de un foro solo de temas jurídico con la Facultad de Derecho, estando dentro de las posibilidades hacerlo, ya que es un tema de actualidad y como nos manifestó en su intervención la doctora Norha Helena Salazar Molina Alcaldesa Encargada, la reunión de Ponentes del 13 de julio del presente año, que ya Pereira y el departamento del Norte de Santander están solicitando orientación y asesoría

para que se les indique cual es mecanismo conjunto que se ha adoptado en Medellín y cuales los trámites que se están haciendo, ya que esta forma de asociación y todas las actividades de trámite que se han adelantado para hacer viable este proyecto con participación de diferentes entes territoriales; estas razones nos dan para pensar que amerita que se estudie la posibilidad de que hagamos un foro jurídico sobre estos temas. -La Universidad Nacional también abrió sus puertas para un foro en el que se planteó el proyecto y se escucho a los asistentes. -La Cámara de Comercio convocó a los Concejales a que nos pronunciáramos en el tema del Proyecto de Acuerdo, frente al los empresarios y comerciantes de la ciudad, logrando una gran convocatoria de cerca de más o menos 300 empresarios de Antioquia, quienes expresaron sus apreciaciones al respecto y la importancia de hacer a nuestra ciudad y a la región mas competitiva, situación que va de la mano con el desarrollo. Está planteado un foro en El Colombiano, que posiblemente va a realizarse el 28 de julio del presente año y consideramos de gran importancia ya que lo vamos a realizar con las CCI, Cámara Colombiana de Infraestructura, y la SAI, Sociedad Antioqueña de Ingenieros, CAMACOL. Los foros tuvieron el cronograma que relacionamos a continuación, de los que en su gran mayoría se dejaron como memorias las Actas de Comisión de ponentes, que reposan en los archivos correspondientes al Proyecto de Acuerdo y que pueden ser consultadas en cualquier momento.

FECHA: LUGAR: HORA:

19 marzo de 2009 Cámara de Comercio El Poblado 7:30 a.m.

FECHA: HORA: LUGAR:

20 de Marzo de 2009 De las 07:15 a las 09:50 a.m. Cámara de Comercio El Poblado

FECHA: LUGAR: HORA:

6 de mayo de 2009 Universidad de Medellín 7:30 a.m.

FECHA: HORA:

Medellín, 18 de Mayo de 2009 De 8:15 a 11:00 de la mañana LUGAR: Universidad Eafit

FECHA: LUGAR: HORA:

Junio 12 de 2009 Universidad EAFIT 10:30 a.m. SUSTENTO NORMATIVO

El Proyecto de Acuerdo, en su esencia, es de naturaleza netamente financiera, ya que lo que con la iniciativa se pretende es que se comprometan recursos de Vigencias Futuras, para desarrollar un megaproyecto vial y de conectividad en la región. Se han presentado los ajustes necesarios en el Estatuto Orgánico Presupuestal del Municipio de Medellín, con el fin de adecuarlo a las Vigencias Futuras Excepcionales conforme lo estipulan las normas presupuestales de mayor rango. Hacemos referencia también a las normas fundamentales que orientan dentro del contexto constitucional el tema de la descentralización y autonomía de sus entidades territoriales. Descentralización y autonomía Art. 1o CN: “Colombia es un Estado social de derecho organizado en forma de república unitaria, descentralizada con autonomía de sus entidades territoriales(...)” Descentralización En este tema se deben analizar varios aspectos a saber: a. Es un Concepto técnico de administración, que consiste en el traspaso de atribuciones y funciones del poder central a las autoridades locales, para que las ejerzan con autonomía pero reservándose su titularidad. b.Busca proporcionar mayor libertad en la toma de decisiones administrativas para lograr mayor eficiencia

c.Depende de la voluntad política del centro impulsor La autonomía de las entidades territoriales, se enmarca dentro las siguientes normas: Art. 287 CN. Derechos de las entidades territoriales (núcleo esencial de la autonomía) a.Gobernarse por autoridades propias b.Ejercer las competencias que les correspondan c.Administrar los recursos y establecer los tributos necesarios para el cumplimiento de sus funciones Art. 313 CN. Corresponde a los concejos votar de conformidad con la Constitución y la ley, los tributos y los gastos locales. Autonomía limitada por la Constitución y la ley, han de considerarse las siguientes Sentencias: •C-335/96: La potestad impositiva de los departamentos y municipios tiene que ejercerse, de conformidad con la ley, de no ser así se violarían dos principios: Que Colombia esta organizada en forma de república unitaria y el principio de igualdad ante la ley. •Art. 362 CN. Los bienes y rentas de propiedad de las entidades territoriales gozan de la misma protección que la propiedad de los particulares. •C-219/97: La protección del art.362 CN se refiere a los recursos que ya ingresaron al patrimonio de la entidad. •C-335/96. La autonomía de las entidades territoriales esta sometida a la constitución y la ley por lo tanto, la ley puede establecer límites para asegurar que todas las personas en el territorio nacional estén sometidas al mismo régimen tributario -LEY 819 de 2003. Que regula lo atinente a las Vigencias Futuras, al igual que el Decreto municipal 006 de 1998.

-Acuerdo 2 de 2009, por medio del cual se adicionan los acuerdos 52 de 1995, 38 de 1997, y 49 de 2008, mediante los cuales se conforma el Estatuto Orgánico del Presupuesto General del Municipio de Medellín (Decreto Municipal 006 de 1998), en lo referente a las Vigencias Futuras excepcionales. PROPUESTAS DE MODIFICACIÓN DE LOS PONENTES El grupo de Ponentes, remitimos copia del Proyecto de Acuerdo a todos los Concejales, a las entidades públicas interesadas en el tema, al igual que a las entidades privadas y del sector educativo, con el fin de que presentaran sus propuestas de estudio o modificación y se recibieron 4 propuestas de los concejales ponentes Carlos Alberto Ballesteros Barón, Santiago Londoño Uribe y Esteban Escobar Vélez y también como ya se dijo, la Universidad de Medellín presentó sus sugerencias y propuestas, al igual que la Personería de Medellín en los siguientes términos: ESTEBAN ESCOBAR VELEZ Presenta una propuesta de articulado alternativo como se transcribe a continuación. “Por medio del cual se autoriza al Alcalde de Medellín para comprometer Vigencias Futuras excepcionales” En uso de sus facultades constitucionales y legales, y en especial las conferidas por el Artículo 12 de la Ley 819 de 2003 y el numeral 7º. Artículo 24 del Decreto 006 de 2 de Enero de 1998, ACUERDA ARTÍCULO 1º: Autorizar al Alcalde de Medellín, previo cumplimiento de los requisitos exigidos en el Artículo 12 de la Ley 819 de 2003, el numeral 7º del artículo 24 del Decreto 006 de 2 de Enero de 1998, para adquirir obligaciones que afecten los presupuestos de vigencias futuras excepcionales para ejecutar el proyecto “Autopistas de la Montaña”, por los valores y en los períodos que a continuación se citan:

PROYECTO

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Autopistas de la 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 Montaña

ARTICULO 2°. Autorizar al Alcalde de Medellín para celebrar un convenio interadministrativo entre el municipio de Medellín, el departamento de Antioquia y la Nación para determinar la viabilidad y los estudios de segunda fase de los cuatro trazados del proyecto “Autopistas de la montaña”. El alcalde de Medellín suscribirá el convenio si y sólo sí: 2.1 En el mismo se establece la proporción (porcentaje) de participación económica de cada uno de los firmantes –Nación, departamento de Antioquia, municipio de Medellín-, que permita ajustar los aportes en función de las variaciones futuras en el diseño y construcción del proyecto. 2.2. En el mismo se establece que un porcentaje de los tramos construidos - proporcional a la participación económica del municipio de Medellín en el proyecto “Autopista de la montaña”- será transferido al municipio de Medellín 1, sin perjuicio del retorno económico que le dio origen al proyecto para ISA S.A. E.S.P. ARTÍCULO 3. Una vez establecida la viabilidad del proyecto “Autopistas de la montaña” autorizar al Alcalde de Medellín para celebrar un convenio interadministrativo entre el Municipio de Medellín, el Departamento de Antioquia, la Nación e ISA S.A. E.S.P. para estructurar, desarrollar, construir, operar y mantener dicho proyecto”. El alcalde de Medellín suscribirá el convenio si y sólo si: 3.1. En el mismo se establece la proporción (porcentaje) de participación económica de cada uno de los firmantes –Nación, departamento de Antioquia, municipio de Medellín, ISA S.A. E.S.P.-, que permita ajustar los aportes en función de las variaciones futuras en el diseño y construcción del proyecto.

ARTÍCULO 4°: El desembolso de los aportes del municipio de Medellín provenientes de la autorización de vigencias futuras excepcionales se sujetará a las siguientes reglas: 4.1. Los desembolsos se sujetarán estrictamente a la declaración de viabilidad que arrojen los estudios técnicos, de tráfico, legales y financieros y a los ajustes que a los diseños se hagan como consecuencia de los resultados arrojados por dichos estudios. 4.2. Por consiguiente, los cambios en el trazado de los tramos a construir que representen un menor costo de las obras, se traducirán en un menor valor de los desembolsos que haga el municipio de Medellín.

1

Ley 105 de 1993, “Artículo 60º.- Transferencia de la infraestructura de transporte. La transferencia de la infraestructura de transporte de la Nación a los Departamentos y al Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá, se hará en forma gradual, mediante convenios que se realizarán en un término no superior a tres (3) años, contados a partir de la vigencia de la presente Ley. La descentralización aeroportuaria se hará de conformidad con las normas especiales previstas en la presente Ley”. Se llama la atención sobre el hecho de que la ley 105 de 1993 no se refiere a la transferencia de la infraestructura de transporte hacia los municipios, sino sólo hacia los departamentos.

4.3. Los desembolsos deberán en todo caso respetar la proporción (porcentaje) de participación de la Nación, del departamento de Antioquia, del municipio de Medellín y de ISA S.A. E.S.P. en el proyecto “Autopistas de la montaña” fijada en el convenio interadministrativo inicial. ARTICULO 5. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación en la Gaceta Municipal.

SANTIAGO LONDOÑO URIBE “Por medio del cual se autoriza al Alcalde de Medellín para comprometer Vigencias Futuras Excepcionales y para participar en el proyecto denominado AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA” En uso de las facultades constitucionales y legales, y en especial las conferidas por el articulo 12 de la Ley 819 de 2003, el numeral 7º del Artículo 25 del Decreto 006 de 2 de Enero de 1.998, la Ley 105 de 1.993 y la Ley 136 de 1.994 y 489 de 1.998, 1. ACUERDA ARTICULO 1º. Autorizar al Alcalde de Medellín para participar en el Proyecto “Autopistas de la Montaña”, para lo cual podrá suscribir el convenio o convenios que sean necesarios con la Nación, con el Departamento de Antioquia y/o con Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. y/o con cualquiera de sus filiales. ARTICULO 2º. La participación del Municipio de Medellín en el Proyecto denominado “Autopistas de la Montaña”, se autoriza bajo la condición de que al finalizar el plazo de la concesión de las vías que componen el mismo, y al operar la reversión al Concedente, éste le reconozca al municipio la propiedad de las mismas de manera proporcional al monto de su inversión, ó la administración y usufructo de parte de ellas por el tiempo que sea necesario para la recuperación de la inversión que aquí se ordena. ARTICULO 3º. La participación del Municipio en la propiedad de las vías, administración y usufructo de las vías, y el porcentaje de la misma será objeto de regulación en el convenio o convenios administrativos que se suscriban con la Nación, con el Departamento y/o Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. y/o con cualquiera de sus filiales para concretar la ejecución del proyecto “Autopistas de la Montaña”. ARTICULO 4º. El Municipio de Medellín no asumirá responsabilidades en la ejecución del contrato de concesión correspondiente ni en las contingencias o riesgos que se deriven del proyecto, y su participación se limitará a la financiación del proyecto de acuerdo a las condiciones y sumas especificadas en el Artículo 5º de este Acuerdo. PARAGRAFO. En el convenio o convenios administrativos que suscriba el Municipio de Medellín, para concretar la participación en el proyecto, se deberá regular lo referente a las prorrogas en el plazo del contrato de concesión correspondiente y la participación del Municipio en la autorización de las mismas. ARTICULO 5º. Autorizar al Alcalde de Medellín, previo el cumplimiento de los requisitos exigidos en el Ley 819 de 2003, el numeral 7º del artículo 25 del Decreto 006 de 2 de Enero de 1998, para adquirir

obligaciones que afecten los presupuestos de vigencias futuras excepcionales para ejecutar el proyecto “Autopistas de la Montaña”, por los valores y en los períodos que a continuación se citan: PARAGRAFO PRIMERO. La participación económica del Municipio en el Proyecto “Autopistas de la Montaña” se limita a las sumas mencionadas en el presente artículo, las que no serán objeto de actualización durante la ejecución del Proyecto Autopistas de la montaña. PARAGRAFO SEGUNDO. Los desembolsos se sujetarán estrictamente a la declaración de viabilidad que arrojen los estudios técnicos, de tráfico, legales y financieros y a los ajustes que a los diseños se hagan como consecuencia de los resultados arrojados por dichos estudios pudiéndose efectuar los mismos directamente al ejecutor correspondiente. PARAGRAFO TERCERO. De acuerdo a lo anterior los cambios en el trazado de los tramos a construir, que representen un menos costo de las obras, se traducirá en un menor valor de los desembolsos que haga el Municipio de Medellín. PARAGRAFO CUARTO. El dinero desembolsado por el Municipio de Medellín, se destinará específicamente para la construcción de vías y no para su mantenimiento o rehabilitación, de acuerdo con la Ley 105 de 1993.

CARLOS ALBERTO BALLESTEROS BARON En su documento recoge las diferentes propuestas presentadas durante las discusiones en las reuniones de las sesiones Plenarias de la Corporación en que se ha tocado el tema y plantea su posición respecto a temas jurídicos y requisitos de viabilidad de la iniciativa en los siguientes términos: “8. PROPUESTAS DE MODIFICACIÓN: A continuación se analizarán las diferentes alternativas propuestas a fin de salvar los inconvenientes jurídicos que como hemos señalado presenta el proyecto de la administración. 8.1. Propuesta del Honorable Concejal JUAN DAVID ARTEAGA para que sea Empresas Públicas de Medellín quien asuma la financiación. La propuesta consiste en que directamente las Empresas Públicas sean las que financien el proyecto, en atención al buen manejo financiero de dicha entidad y los excedentes de la misma. Con respecto a ello encontramos dos reparos en nuestro sentir insalvables: - Objeto de la empresa: El objeto social de la entidad ha sido definido por el acuerdo 69 de 1.997 “Por medio del cual se transforman las Empresas Públicas de Medellín y se dictan otras disposiciones” en los siguientes términos: “Artículo 4º. Objeto social. Las Empresas Públicas de Medellín E.S.P. tiene como objeto social la prestación de los servicios públicos domiciliarios de acueducto, alcantarillado, energía, distribución

de gas combustible, telefonía fija pública básica conmutada y telefonía local móvil en el sector rural, y demás servicios de telecomunicaciones. Podrá también prestar el servicio público domiciliario de aseo, así como las actividades complementarias propias de todos y cada uno de estos servicios públicos y el tratamiento y aprovechamiento de las basuras. “Para el cumplimiento de su objeto social, las EMPRESAS PÚBLICAS DE MEDELLIN E.S.P., sin menoscabar la propiedad de sus activos, podrán desarrollar todo tipo de contratos o asociarse o formar consorcios con otras personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras prestadoras o usuarias, con el fin de lograr la universalidad, calidad y eficacia en la prestación de los servicios domiciliarios a sus usuarios, procurando siempre el bienestar general y el mejoramiento de la calidad de vida de la población, atendiendo precisos criterios técnicos, rigor jurídico, costos de operación y prestación de los servicios, y solidaridad y redistribución de ingresos.” Se puede observar si gran esfuerzo que el objeto social limita esta posibilidad. Aplicación por la vía de excedentes. Si se manejara utilizando la figura de los excedentes tendríamos como obstáculo (también insalvable) el acuerdo 69 de 1.997 ya citado que en su artículo 13 dispuso: “El porcentaje de los excedentes financiero de las Empresas Públicas de Medellín E.S.P., de conformidad con el artículo 97 del Decreto 111 de 1.996, no pueden ser transferido en un porcentaje superior al 30% del Municipio de Medellín y se destinarán por éste exclusivamente a inversión social y al pago del alumbrado público.” CONCLUSIÓN Es evidente la imposibilidad para utilizar recursos de esta empresa para tales propósitos. 8.2. Posibilidad de ASOCIACION DE MUNICIPIOS con la variable de asociación entre entidades territoriales, y la opción de la propiedad del Municipio de Medellín. (Propuesta del Honorable Concejal SANTIAGO LONDOÑO) Se analizan estas propuestas de manera conjunta por una razón y es que en todas ellas la propiedad de las vías juega un papel trascendental. El análisis de esta propuesta ha tenido en cuenta fundamentalmente el Concepto del Consejo de Estado del 15 de junio de 2006 y el de la Universidad de Medellín, así como las leyes 105 de 1.993 y 489 de 1.996 entre otras. Al analizar el Concepto del Consejo de Estado se hizo un resumen de los comentarios sobre la asociación de municipios, por lo que no vamos a repetir lo allí señalado, simplemente conviene tener en cuenta lo siguiente: El artículo 18 de la ley 105 hace referencia a la posibilidad de crear entes autónomos (no los limita a los municipios) el artículo 148 de la ley 136 de 1.994 permite la asociación de municipios. La primera de las normas citadas permite la asociación entre entidades territoriales, lo que no excluye en mi criterio que se realice entre el Municipio y el Departamento; en todo caso para lograr dicho propósito se requiere:

1. Proceso de descentralización de las vías, es decir un documento CONPES previo concepto del Ministerio del Transporte (art. 17 parágrafo de la ley 1005 de 1.993) 2. Autorización de los Concejos y Asamblea para la creación del ente autónomo. 3. Otro documento CONPES para que autorice la entrega de la vía a la entidad autónoma. La obligación de adelantar el proceso de descentralización es absolutamente clara tal como lo recuerda el concepto del Consejo de Estado: “Sólo pueden ocuparse de desarrollar actividades concernientes a su objeto, en jurisdicción del territorio de los entes municipales que las integran, sin que les sea jurídicamente permitido actuar en municipios diferentes, o para otros entes territoriales” La idea propuesta de la concesión de Autopistas de la Montaña incluye la construcción y mantenimiento de vías que en total tienen una extensión de 1.251 kilómetros (de las cuales se construyen 900); y, ubicadas en la jurisdicción de Medellín sólo tenemos casi 4 kilómetros después del túnel de occidente, lo que implica una proporción tan pequeña que hace dudar sobre la razonabilidad de la inversión. Incluso si se piensa en el área metropolitana se tendría el mismo inconveniente. Proceso de descentralización (adquisición de la propiedad): Ya hemos visto la importancia de la expresión “propiedad” (art. 12, art 13, parágrafo 2, artículo 16, artículo 17, art 19 de la ley 105) para efectos de determinar la competencia para la inversión. En efecto recordemos la afirmación del Consejo de Estado: “Destaca la Sala que la inclusión del concepto ‘propiedad en los artículos del proyecto y de la ley 105 de 1993, que definen la infraestructura a cargo de la Nación y de las entidades territoriales, así como las precisiones en torno al alcance de las obligaciones de estos entes para ejecutar las actividades de mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura a su cargo, permiten afirmar que desde el proyecto existe una relación directa entre inversión pública y responsabilidad de la Nación y de las entidades territoriales sobre aquellos bienes que son de su propiedad , circunstancia que debe tenerse en cuenta al delimitar las posibilidades de cada uno de estos entes para financiar proyectos en vías distintas a las asignadas en la ley.” El título II de la ley 105 hace referencia a la infraestructura del transporte definiendo la integración del transporte a cargo de la Nación, Departamentos y municipios. En términos generales la infraestructura a cargo de la nación cumple la función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del país, y de éste con los demás países, el artículo 12 de la ley 105 define cuáles son las que tienen esta característica y los criterios para definirlas (Red Nacional de Carreteras) El artículo 16 define la infraestructura a cargo de los Departamentos, y el 17 la infraestructura a cargo de los municipios. Es un hecho evidente que hasta el día de hoy, las vías que hacen parte del proyecto concesión Autopistas de la Montaña están a cargo de la Nación, por lo tanto para poder realizarlo es necesario adelantar el proceso de descentralización como se demuestra a continuación.

La ley 105 hace las siguientes precisiones, art 12 literal e) “Las carreteras nacionales podrán convertirse en departamentales a petición del departamento respectivo, si éste demuestra la capacidad para su rehabilitación y conservación. El artículo 17 ibídem en su parágrafo 1 dispone: “PARÁGRAFO 1. En los casos en que se acometa la construcción de una vía nacional o departamental, su alterna, podrán pasar a la infraestructura municipal si reúne las características de ésta, a juicio del Ministerio de Transporte.” El Ministerio debe emitir un concepto que indique que reúna la característica de ésta, ¿cuáles son estas? Debe referirse a que la vía sí pueda ser municipal es decir que sea una vía urbana o suburbana de la jurisdicción del territorio municipal. El artículo 19 dispone: “ARTÍCULO 19. CONSTITUCIÓN Y CONSERVACIÓN. Corresponde a la Nación y a las entidades territoriales la construcción y la conservación de todos y cada uno de los componentes de su propiedad, en los términos establecidos en la presente Ley.” Sobre esta norma se pronunció así el Consejo de Estado: “En concordancia con lo expuesto, la Nación y las entidades territoriales están en la obligación de incorporar dentro de su plan de desarrollo e inversiones, proyectos y obras para garantizar la sostenibilidad y transitabilidad de las vías bajo su responsabilidad, según las competencias asignadas en dicha ley y de apropiar en sus respectivos presupuestos las partidas que se requieran para el efecto.” El artículo 20 dispuso: “Artículo 20. Planeación e identificación de prioridades de la infraestructura de transporte. Corresponde al Ministerio de Transporte, a las entidades del orden nacional con responsabilidad en la infraestructura de transporte y a las entidades territoriales, la planeación de su respectiva infraestructura de transporte, determinando las prioridades para su conservación y construcción. “Para estos efectos, la Nación y las entidades territoriales harán las apropiaciones presupuestales con recursos propios y con aquellos que determine esta Ley.”. (Negrilla fuera de texto). Sobre el particular dijo el Consejo de Estado: “En el mismo sentido, el capítulo III de la ley 105 de 1993 (artículos 21 y ss.) Faculta a la Nación y a las entidades territoriales para que además de los recursos que se incluyan en el presupuesto de inversión de cada entidad, financien la construcción y conservación de la infraestructura de transporte a su cargo, a través del cobro de peajes, tarifas, tasas o contribuciones de valorización.

“Se concluye entonces, que la distribución de competencias entre la Nación y las entidades territoriales en materia de infraestructura vial confirma la intención del legislador de asignar la responsabilidad de conservación y mantenimiento de las vías a cada uno de los entes que en virtud de la ley figuran como responsables de este tipo de activos, lo que necesariamente se traduce en la focalización de la inversión de los recursos del presupuesto nacional hacia el tipo de vías que por sus características integran la red vial nacional; otro tanto, sucede con la focalización de los recursos de los presupuestos departamentales, municipales o distritales, en relación con la respectiva infraestructura vial a su cargo.” Aclara un requisito muy importante: “Asimismo se advierte que la transferencia a los departamentos, los municipios y los distritos, de vías que se encuentran hoy a cargo de la Nación, es factible, siempre y cuando se apruebe por el CONPES la modificación de la red vial nacional y la exclusión de la vía respectiva del plan de expansión y concuerde con lo dispuesto en el Plan de desarrollo del ente territorial. “Depende entonces de la aprobación que el CONPES imparta a la modificación de la red vial nacional que presente el Ministerio de Transporte en el plan de expansión respectivo, la transferencia de una vía de la Nación a una entidad territorial, la cual deberá hacerse a través de convenios Interadministrativos suscritos entre el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías y el representante legal de la entidad territorial. A partir de la transferencia las entidades territoriales están facultadas para invertir recursos en su mantenimiento y rehabilitación.” La resolución 66 del Conpes es del siguiente tenor: “Resolución 66 de 1994.- Artículo 3º.- Inclusión de nuevas vías a la red nacional.- Para la inclusión de nuevas vías a la red nacional, se deberá contar con los estudios de ingeniería y de factibilidad técnica y ambiental. El Ministerio de Transporte podrá adelantar los estudios del caso, aun cuando la vía esté a cargo de los departamentos o municipios.” 8.3. Que la financiación se haga por el Área Metropolitana (propuesta por el Honorable Concejal FABIO HUMBERTO RIVERA) La Asociación de Municipios y la participación del Área tienen un inconveniente práctico y es la real posibilidad de vincular a tantos actores políticos, sin embargo considero que esta opción jurídicamente es posible cumpliendo obviamente los requisitos ya establecidos., 8.4. Conclusión y opción más viable: Pareciera que la opción más acertada es la propuesta del Honorable Concejal SANTIAGO LONDOÑO que implica que Medellín asuma la titularidad de la vía, sin embargo debe tenerse en cuenta que el tramo que puede estar a cargo del municipio tiene una distancia de casi que 4 kilómetros, es decir casi el 0,4% de la propiedad total del proyecto. Si se tiene en cuenta que va a invertir 400.000 millones de pesos en una obra que vale 5.6 billones de pesos, el aporte proporcional equivale aproximadamente a un 7% de la inversión total, por lo que no parece razonable hacer dicha inversión.

Lo anterior tiene una variable importante y posible y es que el túnel de occidente con sus peajes pase a ser propiedad del Municipio caso en el cual sí tendría sobrada justificación dicha inversión y esta finalmente es la propuesta. Para lograr este propósito se requiere que se surtan los siguientes pasos: 1.- Concepto del Ministerio del transporte. 2.- Documento Conpes que determine la descentralización. 3.- Acuerdo municipal. 4.- Documento Conpes que permita la entrega. 8.5. Recomendaciones de la Universidad de Medellín. El concepto de la Universidad de Medellín propone lo siguiente: “… Utilizar otro instrumento jurídico de vinculación, tal como sería el endeudamiento… implica también un análisis profundo por cuanto debe determinarse cuál es la capacidad de endeudamiento con que cuenta el municipio de Medellín; en esta operación, es necesario obtener una autorización del CONFIS.” Este tema no ha sido analizado en este escrito, pero de apartarse de la propuesta del gobierno municipal, habrá que estudiarlo con el suficiente rigor. Si se insiste en considerar la opción de las vigencias futuras, a juicio de la Universidad se deben satisfacer los siguientes requisitos: “A.- Establecer claramente en el Plan Nacional de Desarrollo (2006-2010) ley 1151, el acápite en el que se incluyó el proyecto “Autopistas de la Montaña” Requisito que no se cumple. “B.- Aclarar suficientemente si en el programa denominado “conectar a Medellín con el País y el Mundo”, del Plan de Desarrollo Municipal (2007-2011) Acuerdo Municipal 16 de 2008, comprende la vinculación del municipio en el programa “Autopistas de la Montaña”. Requisito que no se cumple. “C.- Allegar las autorizaciones del CONPES Y CONFIS en las que se incluye el proyecto.” No se cumple el requisito del CONPES más sí el del Confis. “D.- Allegar el concepto del Departamento Nacional de Planeación en el que se viabiliza el proyecto para adecuarse a los requerimientos de la ley 819 de 2.003” No se cumple este requisito.

“E.- Allegar las declaraciones del Consejo de Gobierno, en la que se establezca la importancia estratégica del proyecto, para comprometer vigencias por un término superior al del período de las autoridades municipales (inciso 3, lateral c, artículo 12 de la ley 819 de 2.003)” Requisito que se cumple. 9. CONDICIONAMIENTOS QUE DEBE TENER EL ACUERDO. En nuestro criterio es importante establecer algunos condicionamientos que deben constar en el proyecto de acuerdo cualquiera que sea la alternativa: 1. Que efectivamente se ejecuten todos los tramos. Téngase en cuenta que estamos en presencia de una idea que debe ser concretada mediante uno o varios proyectos luego de un estudio detallado. Según se ha informado en las reuniones preparatorias, el estudio puede concluir que se realicen sólo 3 de las vías propuestas, se puede modificar incluso la ubicación de las mismas. 2. Que el municipio no aporte absolutamente nada para los estudios. Los estudios tienen un costo aproximado de 10.000 millones de pesos, suma de dinero que en ningún caso debe ser asumida por nuestro ente territorial, tal como lo manifestó el presidente de ISA. 3. Que en ningún caso se incremente el valor del aporte. Independientemente de las circunstancias que en futuro se presenten, en el futuro no se tendrá que aportar suma superior a la definida. 4. Que el Municipio de Medellín tenga participación en el control de las obras a realizarse. Si se aporta una suma tan importante, el Municipio debe poder participara de alguna manera en el control del desarrollo del proyecto o proyectos.”

Como resultado del análisis y estudio en la Comisión de Ponentes y teniendo en cuenta diferentes aspectos de las propuestas presentadas por los concejales, a continuación se relacionan en un texto consolidado, las modificaciones que propusimos al texto radicado por el Señor Alcalde y que fueron concertadas y acogidas por la Administración, mediante la presentación de dos propuestas remitidas por escrito al coordinador de Ponentes, en las que se encuentran modificaciones tanto el título como el articulado, textos que unificamos en la forma como lo relacionamos a continuación:

“Por medio del cual se autoriza al Alcalde de Medellín para comprometer Vigencias Futuras excepcionales para participar en el proyecto denominado “AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA” EL CONCEJO DE MEDELLÍN, En uso de las facultades constitucionales y legales, y en especial las conferidas por el Artículo 12 de la Ley 819 de 2003 y el numeral 7º. Artículo 25 del Decreto 006 de 2 de Enero de 1998. Artículo 1 Acuerdo 49 de 2008, Ley 105 de 1993 , Ley 136 de 1994 y Ley 489 de 1998, Acuerdo 2 de 2009, Acuerdos 52 de 1995, 38 de 1997, y 49 de 2008. ACUERDA SE MODIFICA EL ARTICULO 1° ASI: ARTÍCULO 1º: Autorizar al Alcalde de Medellín, previo el cumplimiento de los requisitos exigidos en la Ley 819 de 2003, y de los Acuerdos que conforman el Estatuto Orgánico del Presupuesto General del Municipio de Medellín, para adquirir obligaciones que afecten los presupuestos de vigencias futuras excepcionales para ejecutar el proyecto “Autopistas de la Montaña”, por los valores y en los períodos que a continuación se citan:

PROYECTO

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Autopistas de la 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 40.000.000.000 Montaña

AL ARTICULO 1° SE LE ADICIONAN 4 PARAGRAFOS CON EL FIN DE MARCAR UNOS LINEAMIENTOS EN LA EJECUSIÓN DE LOS RECURSOS, EN EL MOMENTO EN QUE ESTA SE INICIE. En los parágrafos adicionados, se establecen los condicionamientos que permiten el blindaje para el municipio de Medellín, en materia financiera, en caso de variar las condiciones de las propuestas sustentadas ante la Corporación.

PARAGRAFO PRIMERO. La participación económica del Municipio en el Proyecto “Autopistas de la Montaña” se limitará a las sumas mencionadas en el presente artículo, las que no serán objeto de actualización durante la ejecución del proyecto “Autopistas de la Montaña” y la transferencia de los respectivos recursos queda condicionada a la obtención del concepto favorable del Departamento Nacional de Planeación y al cumplimiento de los demás requisitos legales que sean necesarios para el efecto. PARAGRAFO SEGUNDO: Los desembolsos se ejecutarán estrictamente a la declaración de viabilidad que arrojen los estudios técnicos, de tráfico legales y financieros y a los ajustes que a los diseños se hagan como consecuencia de los resultados arrojados por dichos estudios, pudiéndose efectuar los mismos directamente al ejecutor correspondiente PARAGRAFO TERCERO. De acuerdo a lo anterior, los cambios en el trazado de los tramos a construir que representen un menor costo de las obras, se traducirán en un menor valor de los desembolsos que haga el Municipio de Medellín. PARAGRAFO CUARTO El dinero desembolsado por el Municipio de Medellín se destinará específicamente para la construcción de vías, y no para su mantenimiento o rehabilitación de acuerdo a la Ley 105 de 1993. EL ARTICULO 2° SE MODIFICA CON EL FIN DE DARLE LA FLEXIBILIDAD QUE SE REQUIERA EN EL MOMENTO DE REALIZAR LOS CONVENIOS INTERADMINISTRATIVOS. ARTÍCULO 2º: Autorizar al Alcalde de Medellín para participar en el Proyecto “Autopistas de la Montaña”, para lo cual podrá suscribir el convenio o convenios que sean necesarios con la Nación, con el Departamento de Antioquia y/o con interconexión eléctrica S.A E.S.P y/o cualquiera de sus filiales. SE ADICIONAN COMO NUEVOS LOS SIGUIENTES ARTÍCULOS Y EL CONTENIDO DEL ARTICULO TERCERO DEL PROYECTO ORIGINAL PASA A SER EL 6° ARTÍCULO 3º: La participación del Municipio de Medellín en el Proyecto denominado “Autopistas de la Montaña”, se autoriza bajo la condición de que al finalizar el plazo de la concesión de las vías que componen el mismo, y al operar la reversión al Concedente, éste le reconozca al municipio la propiedad de las

mismas de manera proporcional al monto de su inversión, ó la administración y usufructo de parte de ellas por el tiempo que sea necesario para la recuperación de la inversión que aquí se ordena. ARTÍCULO 4º: La participación del Municipio en la propiedad, administración y usufructo de las vías, y el porcentaje de la misma será objeto de regulación en el convenio o convenios administrativos que se suscriban con la Nación, con el Departamento de Antioquia y/o con Interconexión Eléctrica S.A E. S. P. y/o cualquiera de sus filiales para concretar la ejecución del proyecto “Autopistas de la Montaña” ARTÍCULO 5º: El Municipio de Medellín no asumirá responsabilidades en la ejecución del contrato de concesión correspondiente ni en las contingencias o riesgos que se deriven del proyecto, y su participación se limitará a la financiación del proyecto de acuerdo a las condiciones y sumas especificadas en el Artículo 1° de este Acuerdo PARAGRAFO: En el convenio o convenios administrativos que suscriba el Municipio de Medellín, para concretar la participación en el proyecto, se deberá regular lo referente a las prorrogas en el plazo del contrato de concesión correspondiente y la participación del Municipio en la autorización de las mismas. ARTICULO 6°. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación en la Gaceta Municipal. En los anteriores términos presentó la nueva propuesta el señor Secretario de Hacienda doctor IVAN MAURICIO PEREZ SALAZAR, de común acuerdo con los Concejales quienes en este texto también, unificaron sus propuestas. Por consiguiente, los Ponentes acogemos las modificaciones propuestas por la Administración al Proyecto de Acuerdo 112 de 2009 y las presentamos en el Pliego de Modificaciones adjunto. RECOMENDACIONES DE LOS PONENTES Finalmente, queremos dejar nuestro concepto en el sentido de que en desarrollo del proyecto “Autopistas de la Montaña”, dado que conlleva una cantidad considerable de recurso del Municipio de Medellín, se debe tener muy en cuenta, la diligencia en los estudios a pesar de la urgencia de la obra, Igualmente, la concertación, participación y divulgación del proceso de elaboración, concreción y firma de los convenios interadministrativos. A la par, es muy importante para la

región y para los ciudadanos, la socialización de la construcción de las obras y la adquisición de las licencias ambientales necesarias, además de la socialización en el momento de la adquisición de los predios para detectar y subsanar mediante un adecuado manejo, los problemas sociales que eventualmente puedan presentarse con las comunidades que llegasen a ser afectadas con la ejecución del proyecto. Incluir en los convenios, los mecanismos necesarios para eliminar o mitigar para la financiación, el riesgo de tráfico estructurando un modelo de concesión que sea equilibrado, y que implique un manejo adecuado de los riesgos. Consideramos también el grupo de Ponentes, que es necesario que Planeación Municipal con el acompañamiento de la Secretaría de Hacienda, lidere dichos estudios, sobre la competitividad y la vocación de la ciudad, tema que no ha podido ser definido cuando se trató el tema en el mes de diciembre pasado durante el estudio del Estatuto Tributario para Medellín. Esta definición nos servirá para realizar reflexiones democráticas de fondo y que efectivamente evidencien las tendencias y la realidad socioeconómica del Municipio, como eje de la economía local, para detectar con certeza los sectores base de la economía que requieren ser estimulados, apoyados y proyectados conforme los cambios en la movilidad territorial que se proyectan con esta iniciativa, lo cual conlleva a un impacto económico en las finanzas tanto públicas, como privadas. Así mismo, para hacer de Medellín una ciudad competitiva, además de los proyectos que desarrollen la movilidad, se requiere también sobre la base de los proyectos que se van a iniciar, hacer campañas tendientes a lograr la permanencia y legalidad de las empresas que estén radicadas en la región y de las nuevas que se han de establecer, además de detectar los sectores en crecimiento o emergentes que necesiten apoyo, los sectores neutros que no tienen porque ser castigados ni estimulados fiscalmente debido a que, no tienen ningún crecimiento y otros que de acuerdo a los impactos y externalidades que generan, se deben desestimular y controlar. Igualmente, hacemos énfasis en las modificaciones que hicimos al articulado, en el que colocamos algunos condicionamientos, porque debe quedar muy claro en lo relacionado con la destinación que le estamos dando a parte de las finanzas municipales para lo que queda de este gobierno y dos gobiernos más. Uno de los condicionamientos que da mas claridad en este aspecto, se refiere a que los recursos contenidos en este Proyecto de Acuerdo para comprometer en Vigencias Futuras, se comprometen en partidas fijas para todas las vigencias que se comprometen y no van a ser incrementados en el futuro y es por eso que se pone

la condición de que las cifras contenidas en el artículo primero, están calculadas en pesos corrientes. Consideramos también oportuno referir en esta Ponencia lo expresado por el doctor Mateo Restrepo como delegado del Gobierno Nacional en la reunión del 13 de julio de 2009 en el Recinto de la Corporación, en el siguiente sentido: “...Es muy diferente y se los digo con todo corazón, que un proyecto como Autopistas de La Montaña llegue al Confis, llegue al Conpes con un aporte ya de $1 billón de pesos por parte del Departamento y el Municipio, a que llegue solo, sin recursos. Eso tiene una consideración inmensa y que ahí entra, a pesar cuál es el compromiso de la región; entonces ya ahí la Nación, por así decirlo, ponen ustedes en aprietos a la Nación y la ponen en un compromiso superior sobre otras que simplemente llevan los proyectos a que les den plata y que no están aportando absolutamente nada. En el campo práctico, es el segundo punto, vamos a estar haciendo el trámite paralelamente, a lo que se está trabajando aquí en el municipio doctor Federico. Usted muy bien lo dijo, nos está poniendo un cronograma durante el mes de julio. Ese mismo cronograma es el que está teniendo la Nación. Nosotros estamos elaborando un tema bien complejo en el esquema de concesión, que se llama Análisis de Riesgos, es un documento muy complejo, que es parte de toda concesión que tiene que hacer el Ministerio, lo mira Planeación y le da el visto bueno Hacienda. Sin el análisis de riesgos correspondiente, Hacienda ni siquiera lo pasa al Confis. No le da el visto bueno al Confis. Estamos haciendo eso. A renglón seguido, se va a presentar al Confis, también durante el mes de julio. El Confis en la práctica es más importante que el Conpes. El Confis es él que pone la plata, o sea, una vez está el Confis, ustedes lo pueden dar ya por hecho. Ya el Conpes lo que hace es que lo ratifica. Pero el Confis es el documento y el compromiso nuestro es que también logremos tener durante el mes de julio esa primera presentación al Confis. Y si bien se nos va un poquito más por los términos, el Conpes se reúne cada 15 días. Hemos tenido un atraso ahora de tres puentes, ahora viene otro puente, tenemos un rezago de documentos Conpes.

Vamos a procurar, es una prioridad 1 A de la Nación, todos los temas que tienen que ver con infraestructura, precisamente por el tema que yo lidero, que es la política anticíclica. Pero hay que entender que esto tiene un trámite y simplemente, lo que yo les invito es que vamos a estar trabajando paralelamente a la aprobación de esto. Y es muy diferente cuando esto llega allá con el aporte regional, que cuando llega solo”.

Señores concejales, consideramos los Ponentes que existen en esta ponencia argumentos suficientes para solicitar de toda la Corporación el apoyo unánime a esta iniciativa que los ponentes presentamos para su aprobación, no sin antes repetir, que en el pliego de modificaciones plasmamos los condicionamientos para la ejecución de los desembolsos de los recursos, con el fin de controlar los dineros que el municipio de Medellín y por consiguiente sus habitantes a través de sus aportes tributarios, aportan para este gran proyecto de trascendencia nacional y regional, que podríamos considerar como el dinamizador del desarrollo y la competitividad de nuestro país y la región. Estudios Discusión antes de la Aprobación en Primer Debate Debe tenerse presente que tanto El Informe de Ponencia para Primer Debate suscrito por las mayorías, como el de minorías, fueron radicadas oportunamente en el mes de julio en la Comisión de Presupuesto del Concejo y solamente se debatieron y estudiaron el 16 de octubre ya que se esperaba el documento CONPES de la Nación en donde se apropiaran los recursos. Sin embargo en ese intervalo de tiempo se realizaron dos foros más, uno liderado por El Colombiano, Camacol, la SAI, y la Cámara Colombiana de Infraestructura en donde se invito al Concejo a las instalaciones de el Colombiano. Y foro en Plaza mayor, en ambos eventos se recibieron buenos aportes al proyecto. Igualmente se realizó una Sesión Plenaria el día 13 de octubre con el señor Ministro de Transporte Doctor Andrés Uriel Gallego Henao, el asesor Presidencial Dr. Mateo Restrepo, el presidente de ISA, y diferentes agremiaciones que se hicieron presentes y expresaron su respaldo al proyecto. En octubre 15 fueron convocados todos los Corporados a una nueva reunión con el señor Ministro de Transporte, el asesor presidencial, el señor Personero de la Ciudad y los secretarios de despacho del municipio de Hacienda, Obras Públicas y

Secretaría General en donde se absolvieron inquietudes que permitieron llevar con tranquilidad el Primer Debate en la Comisión de Presupuesto.

Documento CONPES 3612 de Septiembre 21 de 2009 autopistas de la Montaña Por considerar el documento CONPES 3612 de suma importancia para la realización del proyecto Autopista de la Montaña, ya que es en donde se reflejan los aportes de la Nación al proyecto, nos permitimos transcribir lo pertinente en lo referente a Autopista de la Montaña, para este Informe de Ponencia: “C. Autopistas de la Montaña a. Antecedentes y justificación Con el fin de contribuir al mejoramiento de la capacidad de la infraestructura física de transporte, para promover la competitividad del país y potenciar los beneficios derivados de la suscripción de acuerdos comerciales, el Documento Conpes 3413 “Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-2014”28, declaró de importancia estratégica un programa de concesiones viales, que incluía el desarrollo de once proyectos carreteros. En este sentido, se solicitó al Inco desarrollar la estructuración de los contratos y de los procesos precontractuales de dichos proyectos, de acuerdo con lo previsto en los lineamientos de política para el desarrollo de concesiones viales y para el manejo de riesgo contractual del Estado en proyectos de participación privada en infraestructura. Dentro de las once concesiones contenidas en el citado Programa, se incluía la realización de la Doble Calzada Valle de Aburrá – Puerto Berrío29 y el Proyecto Valle de Aburrá Sur, cuyos alcances pretendían mejorar la conexión vial del Departamento de Antioquia con los principales corredores de comercio exterior. De acuerdo con lo anterior, los gobiernos nacional, regional y local adelantaron los análisis pertinentes tendientes a la estructuración de los anteriores proyectos; en desarrollo de lo cual, se consolidó una iniciativa de mayor alcance para mejorar las condiciones de conectividad del departamento de Antioquia con Bogotá, con el Magdalena Medio y el proyecto de concesión de Ruta del Sol, con la Costa Atlántica y con los departamentos del Eje Cafetero. En desarrollo de dicha iniciativa, fue concebido el proyecto “Autopistas de la Montaña”, que permitirá optimizar el

transporte y facilitar el comercio exterior, así como los flujos de productos y mercancías con destino al mercado nacional. Entre la carga de mayor relevancia transportada por esta vía se destacan los insumos para muchos de los procesos productivos que se desarrollan en zonas como la Sabana de Bogotá, el Magdalena Medio y el Valle de Aburrá. Adicionalmente, el corredor sirve de base para la distribución de bienes a nivel nacional. b. Descripción y Alcance del Proyecto El proyecto contempla la ampliación de cuatro corredores viales que tendrían una extensión aproximada de 900 km, así como la operación y mantenimiento de aproximadamente 1.251 km.

Gráfica No 4. Descripción del proyecto “Autopistas de la Montaña”

Fuente: Ministerio de Transporte

El proyecto Autopistas de la Montaña contempla la intervención de cuatro corredores:

i. Túnel De Occidente – El Tigre: Proyecto conocido como Ruta de la Nueva Independencia, que conectará con la Autopista de las Américas. Adicionalmente optimizará el acceso a los puertos de la Costa Atlántica. ii. Hatillo - Don Matías – Caucasia: Forma parte de la Troncal de Occidente y une a Medellín con la Costa Atlántica; es la continuación de la concesión vial Bello – Hatillo que finaliza en Don Matías. Dado que en la actualidad es la salida que tiene el occidente colombiano a la Costa Atlántica, su mejoramiento hace que se constituya en un importante corredor que favorecerá el intercambio comercial de las regiones beneficiadas, así como la comunicación y el turismo. iii. Bello - San José del Nus – Puerto Berrío: Corredor transversal que une Ruta del sol con la Troncal de Occidente, favorece además la conexión hacia la Troncal Central del Norte, mejorando la accesibilidad a los Departamentos de Santander y Norte de Santander. iv. Ancón Sur - Camilo C. – Tres Puertas – La Virginia: Forma parte de la Troncal de Occidente y comunica a Medellín con el Eje Cafetero, el Puerto de Buenaventura, y la frontera con Ecuador.

c. Generalidades del Proyecto Vial El Ministerio de Transporte, el Invías y el Inco en coordinación con el Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín, ante la necesidad de asegurar la ejecución continua de obras y el cierre financiero del Megaproyecto Autopista de la Montaña, designaron a la empresa Interconexión Eléctrica S.A. ESP -ISA-, para que realice los estudios y la estructuración técnica, financiera y legal del proyecto vial necesaria para determinar la viabilidad del mismo. Lo anterior, teniendo en cuenta que ISA es una entidad con participación pública y cuenta con amplia experiencia nacional e internacional en la estructuración y ejecución de grandes proyectos de infraestructura lineal, así como en la obtención de financiamiento para proyectos. De acuerdo con el esquema de ejecución planteado, ISA realizará los estudios y la estructuración técnica, financiera y legal del proyecto vial, con el objetivo de establecer el alcance definitivo del proyecto y su estructura de financiación. La estructuración y desarrollo del proyecto será desarrollado en dos etapas, como se muestra en la gráfica a continuación:

Gráfica No 5. Etapas de definición del proyecto

Fuente: Ministerio de Transporte

d. Plan de inversiones Teniendo en cuenta que ISA adelantará la estructuración del proyecto, el Gobierno Nacional, de acuerdo con análisis preliminares, ha establecido como monto máximo de aportes estatales para este proyecto la suma de $ 1 billón de pesos constantes de 2008. Estos aportes serán complementados por aportes de la Gobernación de Antioquia y de la Alcaldía de Medellín por $600,000 y $400,000 millones de pesos constantes de 2008 respectivamente. Los aportes de la Nación se distribuirán de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla No 14. Aportes Nación Máximos para el Proyecto

Periodo

Año

Aportes Nación (millones de pesos corrientes)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

116.413 119.905 123.502 127.825 132.299 137.591 143.094 147.387 151.809 156.363

Aportes totales Nación (millones de pesos constantes de 2008) 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000

Fuente: Inco

Los anteriores montos de los aportes serán ajustados, dentro del tope máximo establecido, de acuerdo con el alcance definitivo que se efectúe en desarrollo de la estructuración del proyecto, debidamente justificado en análisis técnicos asociados con nivel de servicio. V. FINANCIACIÓN Las inversiones necesarias para el desarrollo del Programa Estratégico de Autopistas –Proesa I que se describen en el presente documento, requieren de aportes estatales de hasta $8.735.692 millones de pesos de 2008, que serán financiados, de acuerdo con la siguiente distribución:

Tabla No 15. Aportes Estatales de la Nación Máximos Proesa I (Millones pesos constantes de 2008) Proyecto

Aportes Totales Nación (Millones)

Autopista de las Américas Autopista Bogotá – Villavecencio Autopista de la Montaña Fuente: Inco

$ 6.217.519 $ 1.518.173 $ 1.000.000

Este Programa cuenta con el concepto previo y favorable del Consejo Superior de Política Fiscal, el cual, en sesión del día 17 de septiembre de 2009, validó la consistencia del Programa Estratégico de Autopistas, Proesa I, con el Marco Fiscal de Mediano Plazo y el Marco de Gasto de Mediano Plazo, de conformidad al art 21 del Decreto 4730. De acuerdo con lo establecido por dicho Confis, los recursos necesarios para los aportes estatales nacionales requeridos para la ejecución de los proyectos Transversal de las Américas, Autopista Bogotá – Villavicencio y Autopistas de la Montaña, consultan el plazo, las condiciones y las metas plurianuales, señalando que en el escenario macroeconómico y fiscal contemplado en el Marco Fiscal de Mediano Plazo 2009, la financiación deberá llevarse a cabo con cargo a un programa gradual de enajenación de la participación de la Nación en Ecopetrol S.A., hasta por el 10% de dicha participación, para efectos de garantizar que no se afecten las referidas metas. Señaló el Confis que, en todo caso, dado que las necesidades de financiación inician el la vigencia 2011, el Gobierno Nacional, atendiendo la evolución de los ingresos de la Nación, contemplará mecanismos de financiación alternativos, asegurando que el desarrollo de dichos proyectos no aparten a la Nación de una senda de deuda sostenible en el mediano plazo definido en el Marco Fiscal de Mediano Plazo. VI. RECOMENDACIONES El Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Departamento Nacional de Planeación recomiendan al Conpes: 1. Declarar de importancia estratégica para el país el Programa Estratégico de Autopistas – PROESA I, propuesto en el presente documento de conformidad con la Ley 819 de 2003 y el Decreto 4730 de 2005. 2. Complementar la declaratoria de importancia estratégica del proyecto Autopista de las Américas en los términos expuestos en el presente documento. 3. Emitir concepto previo favorable para la adición y prórroga del Contrato de Concesión de Bogotá – Villavicencio expuesta en este documento, según lo estipulado en la Ley 1150 de 2007 y el Decreto 3460 de 2008.

4. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco adelantar las acciones necesarias para ejecutar las inversiones propuestas en el presente documento y para la gestión de los trámites de aprobación de las Vigencias Futuras requeridas para la total financiación y ejecución de los proyectos, en concordancia con los procedimientos, montos y programas de inversiones propuestos en este documento y la normatividad vigente. 5. Encomendar al Ministerio de Hacienda y Crédito, Público, en coordinación con las entidades competentes, enajenar de manera gradual hasta un 10% de la participación de la Nación en Ecopetrol S.A., así como contemplar cualquier otra alternativa para la financiación de los proyectos declarados como de importancia estratégica en el presente documento, atendiendo en cualquier caso la evolución de los ingresos de la Nación y asegurando que el desarrollo de dichos proyectos no aparte a la Nación de una senda de deuda sostenible en el mediano plazo definida en el Marco Fiscal de Mediano Plazo. De optarse por la enajenación de acciones de Ecopetrol S.A., deberá tenerse en cuenta que la misma está sujeta a la culminación del proceso de capitalización de la empresa en los términos de la ley 1118 de 2006. A estos efectos, se adelantarán las gestiones necesarias para realizar los ajustes legales, reglamentarios y/ o estatutarios a que hubiere lugar. 6. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco adelantar las acciones necesarias para asegurar los aportes de las entidades territoriales en los términos del presente documento. 7. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco adelantar los trámites necesarios ante el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, para la aprobación del esquema de riesgos y contingencias asociados a este Programa, en desarrollo de lo dispuesto por las Leyes 448 de 1998 y 185 de 1995, y el Decreto reglamentario 423 de 2001. 8. Solicitar al Ministerio de Transporte, al Inco y al Invías adelantar las gestiones sociales y administrativas necesarias para la oportuna instalación de las nuevas casetas de peajes, de acuerdo con la normatividad vigente. 9. Solicitar al Ministerio de Transporte, al Inco y al Invías coordinar las gestiones necesarias para la entrega oportuna de las casetas de peaje a los concesionarios, contempladas en cada uno de los proyectos. 10. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco, la debida transferencia a las entidades territoriales de los tramos a su cargo, una vez ejecutados o finalizados los contratos de concesión. 11. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco, para el proyecto Autopista Bogotá – Villavicencio, adelantar las gestiones para la eliminación de las garantías de tráfico, en los términos del presente documento. 12. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco realizar los trámites presupuestales correspondientes para la aprobación de las vigencias futuras requeridas para el proyecto Autopistas de La Montaña, en concordancia con el flujo de aportes que se defina para el proyecto,

una vez se defina el alcance del mismo, de acuerdo con los análisis productos de la estructuración adelantada por ISA y el Inco.” En sesión plenaria del 13 de octubre el señor Ministro de Transporte explica el documento CONPES 3612, intervención que algunos de sus apartes consideremos ilustrativa y de importancia para este Informe de Ponencia de Segundo Debate y por tal la transcribimos Interviene el señor Ministro del Transporte, doctor ANDRÉS URIEL GALLEGO Señor Presidente, señores Concejales: “Es un gusto estar aquí, un saludo a toda la mesa directiva, a todos los concejales, a los funcionarios del Municipio de Medellín, de la Nación. Como sa bien, por fortuna ya se aprobó el CONPES que quedó con el #3612 del 21 de septiembre de 2009, entre los tres proyectos que aprobó ese CONPES del programa que se llama PROESA, Programa Estratégico de Autopistas. Se aprobó el recurso que había quedado definido en la estructuración del proyecto Autopistas de la Montaña. Allí logramos que el aporte estatal fuera, en lugar de 15 años a 10 años. Con dinero constante, 1 billón de pesos, de diciembre de 2008. Las vigencias son pesos constantes del 2008 hasta el 2021 el billón de pesos. Hay una inquietud antes de entrar en algunos detalles, que son de interés para el Concejo y para la ciudadanía. Conviene hacer claridad sobre el tema relativo a ECOPETROL. El CONPES aprobó diez billones de pesos para los siguientes tres proyectos: Autopistas de la Montaña, Transversal de las Américas, Autopista al Llano. El señor Ministro de Hacienda, quien es el Presidente del CONFIS y persona vital en lo relacionado con el CONPES, estableció una necesidad, en el CONPES queda previsto para tranquilidad de los mercados y de los proyectos, asegurados los recursos ordinariamente por crecimiento económico, por endeudamiento, por cualquiera de los mecanismos que para atender recursos de desarrollo nacional establece el CONPES. Pero le pone una fórmula de blindaje que permite tener la tranquilidad a todos los interesados en los proyectos que los recursos de la nación se entregarán. Se establece que “si hubiere circunstancias económicas adversas para asegurar las vigencias futuras de este proyecto PROESA, se recurriría si fuere necesario a ventas programadas y graduales de acciones de ECOPETROL”. (Subrayas fuera de texto)

Estudio, Tramite y Aprobación en Primer Debate en Comisión de Presupuesto Luego de haber realizado el grupo de ponentes la socialización del proyecto Autopista de la Montaña, con la comunidad en general de la ciudad de Medellín, en un ejercicio de participación ciudadana realizado por el Concejo de Medellín en los diferentes espacio de la ciudad, se autorizo al señor Alcalde de Medellín a comprometer vigencias futuras por $400 mil millones. Como metodología establecida en el Primer Debate y sabiendas de lo que se ha avanzado en los aspectos técnicos y jurídicos, se invito al señor Personero de la Ciudad para que antes de la intervención de los ponentes o la administración, expusiera su concepto y brindara tranquilidad tanto por el proceso de participación y legalidad de este proceso. El señor Personero de la ciudad durante el tramite del Primer Debate radica en la secretaria de la Comisión de presupeusto un concepto Jurídico respecto al la Competencia que tiene el municipio de Medellín para invertir recursos en la ejecución del proyecto nacional de Autopista de la Montaña, concepto fundamentado en diferentes sentencias y fallos del Consejo de Estado y que por su profundidad e importancia lo hacemos parte de esta ponencia:

“Medellín, 16 de octubre de 2009 Señores CONCEJALES Concejo de Medellín Ciudad.

ASUNTO:

Concepto Jurídico respecto a la competencia que tiene el municipio de Medellín para invertir recursos para ejecutar el proyecto nacional denominado “Autopistas de la Montaña”.

De acuerdo con la solicitud de concepto jurídico respecto a la competencia que tiene el municipio de Medellín para invertir recursos destinados a ejecutar el Proyecto denominado “Autopistas de la Montaña”, por un valor de $40.000.000.000 por cada año desde 2010 hasta 2019, para un total de $400.000.000.000, a precios constantes de 2008, me permito hacer el siguiente análisis jurídico: La competencia en Derecho Administrativo, es un concepto que se refiere a la titularidad de una determinada potestad que sobre una materia posee un órgano administrativo. Se trata, pues, de una circunstancia subjetiva del órgano, de manera que cuando éste sea titular de los intereses y potestades públicas, será competente. De una manera más precisa puede definirse como la aptitud legal expresa que tiene un órgano para actuar, en razón del lugar o territorio, la materia, el grado, la cuantía y/o el tiempo. Se entiende por competencia, entonces, el conjunto de atribuciones de los órganos y entes que componen el Estado, las mismas que son precisadas por el ordenamiento jurídico. La importancia de la competencia es tal, que sin ella el acto administrativo deviene en nulo. La competencia es irrenunciable y se ejercerá precisamente por los órganos administrativos que la tengan atribuida como propia, salvo los casos de delegación, sustitución y avocación previstos en la Ley. La competencia administrativa se presenta conforme a los siguientes criterios:

▫ Competencia jerárquica Se distribuye entre los órganos administrativos en razón de su importancia y de la posición que ocupen en la estructura jerárquica de la administración pública. La distribución se realiza dentro de una división o dependencias, de manera que las tareas más importantes y trascendentes quedan a cargo de los órganos jerárquicamente superiores. Mediante el criterio jerárquico se precisa la competencia de un órgano con preferencia a sus superiores e inferiores. Es, por tanto, un criterio vertical de reparto de las competencias. Normalmente, este criterio comporta la atribución a los órganos superiores de las funciones y potestades más importantes y a los inferiores, las de menor importancia. ▫ Competencia territorial Es aquella que se refiere al ámbito o expresión espacial dentro del cual el órgano administrativo puede ejercer las potestades de que ha sido investido por la ley. Los distintos órganos son competentes o no en función del ámbito geográfico. Dicho de otro modo, se distribuye la competencia en función de divisiones territoriales, cada una de las cuales, cuenta con un órgano que es titular de las potestades e intereses respecto a ese espacio.

▫ Competencia ratione temporis o temporal La potestad queda atribuida a un órgano durante un determinado periodo temporal. Así, el órgano sería o no competente dependiendo de si se encuentra dentro del marco temporal durante el cual se estipuló que tendría competencia. ▫ Competencia Material Es la que corresponde a un órgano administrativo en atención a la calidad, clase o tipo de las funciones que debe cumplir, según resulte de las normas orgánicas que lo rigen. Son las diferentes funciones que la autoridad puede ejercer legalmente. También conocida como distribución funcional u objetiva, realiza la asignación de competencias entre los distintos organismos estatales en función de los diversos servicios públicos posibles. Este último criterio es el que nos permite señalar desde ahora, que el Municipio de Medellín tiene competencia para invertir recursos en el Proyecto Autopistas de la Montaña, teniendo claro que toda entidad es competente para realizar las tareas materiales necesarias para el eficiente y cabal cumplimiento de su misión y objetivos. A lo expuesto es preciso agregar que la Autoridad Administrativa no puede renunciar a la titularidad de la competencia, ni tampoco puede abstenerse del ejercicio de las atribuciones conferidas al órgano administrativo salvo por mandato legal o judicial expreso para un caso concreto. Entendido de este modo, la demora o negligencia en el ejercicio de la competencia o la falta de su ejercicio cuando ello corresponda, constituye falta disciplinaria imputable a la autoridad respectiva, configurándose la ejecución de la competencia como un deber público. Ha de concluirse entonces que la competencia administrativa está enfocada a una finalidad de interés común o de utilidad pública, toda vez que la autoridad administrativa ejerce su competencia en función del fin público que le da origen a la misma. Situación contraria genera la llamada desviación de poder, que ocurre cuando el acto administrativo se ha dictado con un fin distinto al previsto por el legislador. Para que ocurra la denominada desviación de poder - tan mentada por la doctrina europea – debe existir una autoridad administrativa con competencia, que haga uso del poder para un fin distinto del conferido por la ley. Se entiende entonces que en principio, está proscrita la posibilidad de intervención de una autoridad administrativa en la competencia de otra, aun cuando aquella sea superior jerárquico de la primera, salvo que se haya autorizado legalmente la avocación o que concurran en las competencias, como lo dice el doctor Germán Ríos Arias, en documento de su autoría: “En algunos casos ninguna autoridad tiene competencia privativa (o exclusiva), tal como ocurre con la promoción del desarrollo económico y social. En general todos los niveles territoriales nacional, departamental y municipal - tienen dicha competencia, por lo cual ninguno de ellos tiene que supeditarse al otro para ejercer dicha potestad. (…) En otros casos se fijan competencias privativas: a una entidad se le asigna la competencia privativa, buscando que haya cierto orden y distribución de autoridad. Esa asignación puede ser de dos tipos:

a) Privativa con carácter excluyente. Este tipo de competencias consiste en que el titular de ella será el que siempre la ejerza de manera que nadie más lo puede hacer, salvo delegación en ciertos casos. (…) b) Privativa con carácter prevalente. Este tipo de competencias generalmente asociadas a procesos de inversión consiste en que hay una entidad que tiene una titularidad del asunto, pero puede ejercerla en concurrencia con otras, siempre y cuando lo autorice. La autoridad que tiene la competencia privativa prevalente no se desprende de ella pero la comparte, aunque en cualquier momento la puede retomar. Un ejemplo es el de las vías, que según sea su alcance y dimensión, serán de orden nacional, departamental y municipal. Sin embargo, los tres niveles pueden hacer “convite”, haciendo uso de la competencia, en cualquier tipo de vías, siempre y cuando el titular de la competencia privativa convoque y autorice. Incluso en casos extremos, también podría darse la competencia en esos casos por la complementariedad o la subsidiariedad, ante situaciones de desastre, urgencia, e incapacidad, con fundamento en el principio de solidaridad territorial o incluso en defensa de los propios intereses territoriales. (…)” En este orden de ideas, es entonces oportuno analizar de acuerdo con cada uno de los criterios vistos, las razones jurídicas que sustentan la competencia que tiene el municipio de Medellín, para invertir recursos en vías nacionales y departamentales: En cuanto al criterio jerárquico, de acuerdo con lo establecido en el artículo 91 de la Ley 136 de 1994 es el Alcalde quien define, conforme a un programa de gobierno que luego se traduce en Plan de Desarrollo, la manera como se ordenan los gastos de la administración y qué acciones se han de adelantar encaminadas a promover el mejoramiento económico de los habitantes del municipio. Dice en su parte pertinente la norma citada: “ARTÍCULO 91. FUNCIONES. Los alcaldes ejercerán las funciones que les asigna la Constitución, la ley, las ordenanzas, los acuerdos y las que le fueren delegadas por el Presidente de la República o gobernador respectivo. Además de las funciones anteriores, los alcaldes tendrán las siguientes: (…) D) En relación con la Administración Municipal: (…) 5. Ordenar los gastos y celebrar los contratos y convenios municipales de acuerdo con el plan de desarrollo económico, social y con el presupuesto, observando las normas jurídicas aplicables. (…) 16. Adelantar acciones encaminadas a promover el mejoramiento económico de los habitantes del municipio. (…) ” Respecto a la competencia territorial, teniendo en consideración que las vías a construirse no pasan sobre el territorio del municipio de Medellín, es preciso recordar que conforme al artículo 17 de la ley 105 de 1993, hacen parte de la infraestructura vial distrital y municipal de transporte, las

vías urbanas, suburbanas y aquellas que sean propiedad del distrito o municipio, al igual que, las vías alternas que se le transfieran cuando se acometa la construcción de una vía nacional o departamental. Obsérvese que en ninguna parte se sujeta la titularidad de las vías o de las otras obras de infraestructura contenidas en la norma a que las mismas deban estar ubicadas dentro de su territorio. Según lo anterior, el legislador en los artículos mencionados distribuyó la responsabilidad de la Nación y de las entidades territoriales, teniendo en cuenta los diferentes tipos de vías y su importancia nacional o regional y faculta a la Nación para variar la composición de la red vial a su cargo cuando las necesidades de desarrollo así lo exijan. De ahí que el artículo 12 ibídem expresamente contemple la posibilidad de convertir una carretera nacional en departamental, previa transferencia a un departamento, si éste lo solicita, con la condición de que esté en capacidad de atender a su rehabilitación y conservación. También considera la norma que es viable incluir futuras vías en la red vial nacional. Todo ello sin perjuicio del tratamiento especial que las normas dan a las carreteras entregadas en concesión. Otro argumento que permite concluir que los municipios sí tienen competencia para invertir en vías nacionales y departamentales fue planteado por el Consejo de Estado en concepto con radicación 11001-03-06-000-2006-00048-00 (1746 – 1747), donde se pronuncio de la siguiente manera: “Respetando el principio de la autonomía territorial, de acuerdo con lo que se apruebe en sus propios planes de desarrollo y en concordancia con lo dispuesto por el Plan Nacional de Desarrollo y los documentos Conpes, las entidades territoriales pueden, a través de convenios, invertir en vías de la red nacional de carreteras.” En estos convenios además de las condiciones de ejecución, se pacta lo relativo a la propiedad de la vía y/o la concurrencia de las competencias para invertir en ellas. Significa entonces que, no se trata de una invasión del municipio a la esfera de la competencia del departamento y de la nación, sino que concurre con estas por expresa autorización de las mismas para que en virtud de los principios de coordinación y colaboración, las autoridades administrativas garanticen la armonía en el ejercicio de sus respectivas funciones con el objetivo de lograr los fines y cometidos estatales.

En el mismo sentido expresó el Consejo de Estado en su sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Primera, en fallo de noviembre 08 de 2001 2:

“(…) en modo alguno (…) la competencia para el manejo de la política vial y de peajes está concentrada exclusivamente en el nivel nacional, al contrario, en esta materia, como en tantas otras que conciernen simultáneamente a ambos niveles, y así lo entendió el Constituyente, se precisa de la acción coordinada y concurrente de las autoridades del nivel central y de las entidades territoriales.” (negrillas fueras de texto original)

2

Consejero ponente: CAMILO ARCINIEGAS ANDRADE. Radicación 11001-03-24-000-2000-634501(6345

Puede concluirse además por el criterio territorial, aunque en estrecha relación con el criterio material, que con dicha inversión, aunque se ejecute por fuera del territorio municipal, la Administración Local logra impactar de forma trascendente y significativa el territorio de Medellín, fundamento por el cual no puede afirmarse que es una inversión cuyos resultados no se materialicen en nuestro territorio o no beneficien de manera directa a nuestra población. Significa lo anterior, que más allá de los límites territoriales, que se reitera no son invadidos, porque se trata de una decisión coordinada y convergente, la inversión en otro territorio se justifica en el interés que la municipalidad pretende satisfacer conjuntamente con el territorio que recibe la inversión. Un caso simple que ejemplifica esta situación está dado cuando para garantizar el suministro de agua potable, se invierte en la zona donde está el nacimiento o represa de agua, aun cuando el lugar se encuentre por fuera del territorio. En este evento no cabe duda que la necesidad de la inversión y la autorización para hacerla por parte del Ente Territorial respectivo, aseguran su viabilidad jurídica y de la inversión. Finalmente, en cuanto al criterio material, esto es, las funciones que corresponden al municipio de Medellín, es pertinente señalar que la competencia funcional que justifica la inversión local en el megaproyecto deviene directamente de la Constitución Nacional:

1.

Constitución Política, Artículo 1º, que define a Colombia como un Estado social de derecho, organizado en forma de República unitaria, ya que si bien es cierto que la Constitución reconoce la existencia de departamentos y municipios como entidades territoriales, con cierta autonomía para el manejo de los asuntos seccionales y traza en su favor unas competencias determinadas radicadas en cabeza de sus órganos de gobierno, tal autonomía en el Estado Unitario no es absoluta sino relativa, porque permite que respecto a ciertas materias, las entidades deban o puedan concurrir y articularse, sin que ello signifique quebranto alguno a la autonomía reconocida constitucionalmente en favor de aquéllas, ni desconocimiento de sus competencias.

2.

Constitución Política, Artículo 2º que define como fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución y que además impone a las autoridades de la República la misión de asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares.

3.

Constitución Política, Artículo 4º que establece que la Constitución es norma de normas y que en todo caso de incompatibilidad entre la Constitución y la ley u otra norma jurídica, se aplicarán las disposiciones constitucionales. Conforme a esta norma, si disposiciones de inferior jerarquía impiden el cumplimiento de los deberes sociales del estado impuestos por la Constitución, ha de preferirse el cumplimiento del mandato superior.

4.

Constitución Política, Artículo 64, que establece como deber del Estado promover el acceso progresivo, entre otros a los servicios de crédito, comunicaciones, comercialización de los productos, asistencia técnica y empresarial, con el fin de mejorar el ingreso y calidad de vida de los campesinos. Este sin duda constituye uno de los principales objetivos de la construcción del Proyecto Autopistas de la Montaña.

5.

Constitución Política, Artículo 65, donde se garantiza la protección especial del Estado para la producción de alimentos, para lo cual exige otorgar prioridad al desarrollo integral de

las actividades agrícolas, pecuarias, pesqueras, forestales y agroindustriales, así como también a la construcción de obras de infraestructura física y adecuación de tierras.

6.

Constitución Política, Artículo 288, que establece que las competencias atribuidas a los distintos niveles territoriales serán ejercidas conforme a los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad en los términos que establezca la ley.

7.

Constitución Política, Artículo 311, que establece que al municipio como entidad fundamental de la división político-administrativa del Estado le corresponde construir las obras que demande el progreso local, sin que se establezcan límites en el texto constitucional a dicha atribución.

8.

Constitución Política, Artículo 339, donde se exige a las entidades territoriales elaborar y adoptar de manera concertada entre ellas y el gobierno nacional, planes de desarrollo, con el objeto de asegurar el uso eficiente de sus recursos y el desempeño adecuado de las funciones que les hayan sido asignadas por la Constitución y la ley. La Corte Constitucional en Sentencia No. T–406 de 1992, expresó: “En síntesis, la constitución está concebida de tal manera que la parte orgánica solo adquiere sentido y razón de ser como aplicación y puesta en obra de los principios y de los derechos inscritos en la parte dogmática de la misma.” Estos principios constitucionales se encuentran desarrollados en diferentes disposiciones legales, para lo cual solo se resaltarán las siguientes:

9.

Ley 489 de 1998, Artículo 6º, según el cual en virtud del principio de coordinación y colaboración, las autoridades administrativas deben garantizar la armonía en el ejercicio de sus respectivas funciones con el fin de lograr los fines y cometidos estatales, exigiéndoseles prestar su colaboración a las demás entidades para facilitar el ejercicio de las funciones y abstenerse de impedir o estorbar su cumplimiento por los órganos, dependencias y entidades titulares. 10. Ley 136 de 1994, de la cual ya se han citado los apartes pertinentes (artículo 19 literal D) numerales 5 y 16). 11. Ley 715 de 2001, Artículo 76, que establece las competencias del municipio en otros sectores y textualmente señala: “Además de las establecidas en la Constitución y en otras disposiciones, corresponde a los Municipios, directa o indirectamente, con recursos propios, del Sistema General de Participaciones u otros recursos, promover, financiar o cofinanciar proyectos de interés municipal y en especial ejercer las siguientes competencias: (…) 76.4. En materia de transporte 76.4.1. Construir y conservar la infraestructura municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas que sean propiedad del municipio, las instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, en la medida que sean de su propiedad o cuando éstos le sean transferidos directa o indirectamente.

Las vías urbanas que forman parte de las carreteras nacionales seguirán a cargo de la Nación. (…)” (negrillas fuera del texto original) Como se ha visto a lo largo de este análisis la abstracción del aspecto territorial no significa una invasión de competencias, sino que en virtud de la coordinación y armonización de los Planes de Desarrollo de los distintos niveles (nacional, regional y local), las entidades territoriales concurren para el cumplimiento de los fines Estatales y en el asunto concreto, para adelantar una obra que demanda el progreso para las partes intervinientes, por cuanto lo que interesa de acuerdo con los mandatos constitucionales es la racionalización de los recursos económicos y administrativos, con la finalidad de servir a la comunidad y promover la prosperidad general. Dicha concurrencia además constituye nítida expresión de la articulación de los distintos niveles territoriales del Estado. A este respecto ha dicho la Corte Constitucional, que es posible afirmar que las autoridades municipales tienen la atribución política de decidir cuáles son las obras que demanda el progreso social y cuáles no, y explica que si en la evaluación de conveniencia de determinadas medidas, el interés del municipio se enfrenta a un interés departamental o nacional, la tarea será, en virtud de los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad, resolver el conflicto en cada caso concreto3. Para el caso puntual el proyecto no sólo no pugna con los intereses regionales o nacionales, sino que además, mediante la coordinación, las Entidades aúnan esfuerzos y participan eficazmente en la toma de decisiones, pues como se ha reiterado, la coordinación se opone a la imposición de hecho, y en su lugar se convierte en una colaboración con las demás entidades para facilitar el ejercicio de sus funciones, evitando impedir o estorbar su cumplimiento por los órganos, dependencias, organismos y entidades titulares.4 Tras haber concluido con el análisis de los distintos criterios, que el municipio de Medellín tiene competencia para invertir recursos por fuera de su territorio, es pertinente determinar las condiciones que deben darse para que dicha inversión pueda materializarse, para lo cual acudiremos al concepto emitido por el Consejo de Estado con radicación 11001-03-06-000-200600048-00 (1746 – 1747), donde se establece: “4. - ¿Las entidades territoriales a través de convenios pueden invertir en vías de la Red Nacional de Carreteras? Respetando el principio de la autonomía territorial, de acuerdo con lo que se apruebe en sus propios planes de desarrollo y en concordancia con lo dispuesto por el Plan Nacional de Desarrollo y los documentos Conpes, las entidades territoriales pueden, a través de convenios, invertir en vías de la red nacional de carreteras.” Independientemente de si las vías serán o no cedidas al municipio de Medellín, es claro para esta Agencia del Ministerio Público, conforme a lo expuesto por el Consejo de Estado, que sí es viable la inversión de recursos municipales por fuera del territorio local, si se cumplen los siguientes presupuestos: 3 4

Sentencia C-597 de 1992. Magistrado Ponente Ciro Angarita Barón. Ley 489 de 1998

1. Que se actúe con respeto a la Autonomía Territorial, esto es, que una entidad territorial no imponga a las otras la ejecución de una obra, sino que ello sea el fruto del consenso entre éstas, como respuesta a una necesidad social. 2. Que ello esté contemplado en los respectivos Planes de Desarrollo 3. Que el documento CONPES lo permita. 4. Que se suscriban los convenios respectivos. En este orden de ideas, hay que decir que: 1. Existe plena concurrencia y coordinación entre la Nación, el Departamento de Antioquia, el Municipio de Medellín y el Sector Privado, para aunar esfuerzos económicos y administrativos, con el fin de realizar una obra que de manera independiente ninguno de los Entes podría fácilmente realizar y de cuyos impacto favorable a la región no cabe la menor duda. 2. Como se expuso en el primer concepto emitido por esta Agencia del Ministerio Público, sobre el proyecto de Acuerdo 112 de 2009, si bien el proyecto “Autopistas de la Montaña” no está taxativamente detallado en el Plan de Desarrollo Municipal, si puede entenderse comprendido en el mismo. Además la herramienta ha contemplado la ejecución de recursos por fuera del territorio local, veamos de nuevo: “La línea 5 del Plan de Desarrollo 5 se denomina “Ciudad con Proyección Regional y Global”, en la misma se reconoce que Medellín debe ejercer liderazgo para el desarrollo regional integral como condición para el desarrollo local, encontrando soluciones complementarias a la acción local que promuevan la competitividad económica y el crecimiento regional. (…) Concretamente la línea 5 en su componente 5.2. tiene como propósito “Conectar a Medellín con el país y el mundo”, a partir del desarrollo de la infraestructura y servicios para la integración e internacionalización que contribuyan a mejorar su competitividad y desarrollo. El programa 5.2.1. Mejoramiento de la Integración Vial, Regional y Nacional, refiere la participación del municipio de Medellín en proyectos estratégicos de infraestructura vial que generen o mejoren la conectividad de la ciudad con el área metropolitana del Valle de Aburrá y el Departamento de Antioquia.”

3. Ya se ha aportado el documento CONPES, documento sobre el cual es preciso anotar que no se ha hecho referencia a la transferencia de un porcentaje de la propiedad de las vías en favor del municipio, razón por la cual la Corporación debe asegurarse de: i) Determinar que la inversión se hará en virtud de una concurrencia por transferencia de un porcentaje de la propiedad de las vías y en este caso, será preciso que se aclare, adicione o expida un nuevo documento CONPES donde ello quede expresamente determinado. ii) Que quiere hacer una inversión en virtud de una concurrencia simple, sin transferencia de la propiedad sobre las vías y en consecuencia no se requiere aclaración del citado documento o la expedición de uno nuevo. Vale la pena aclarar que de ser necesaria la modificación o adición al Documento 5

Página 115 de la Gaceta Oficial 3261

CONPES 3612 del 21 de septiembre de 2009, ello no es requisito indispensable para la aprobación de las vigencias futuras, sino para la ejecución de los recursos. 4. Por último, es bien sabido que los recursos aprobados a través del mecanismo de vigencias futuras para la inversión en el Proyecto Autopistas de la Montaña, se ejecutará a través de convenios, por lo que se concluye que en términos generales se cumplen todos los presupuestos para la inversión de los recursos municipales en un proyecto que se ejecutará por fuera del ámbito territorial. Otras consideraciones Pese a que los requisitos para la aprobación de las vigencias futuras han sido señalados en cada uno de los conceptos emitidos por la Personería de Medellín, en atención al deber legal que me asiste de promover el conocimiento de la Ley estimo pertinente recordar a la Corporación las normas legales que rigen la materia, para que previo el cumplimiento de los requisitos que a continuación se reiteran, el Concejo evalúe la conveniencia de aprobar o no la iniciativa. Dice al respecto la Ley 819 de 2003: “ARTÍCULO 11. VIGENCIAS FUTURAS EXCEPCIONALES. El artículo 3o de la Ley 225 de 1995 quedará así: El Consejo Superior de Política Fiscal, Confis, en casos excepcionales para las obras de infraestructura, energía, comunicaciones, aeronáutica, defensa y seguridad, así como para las garantías a las concesiones, podrá autorizar que se asuman obligaciones que afecten el presupuesto de vigencias futuras sin apropiación en el presupuesto del año en que se concede la autorización. El monto máximo de vigencias futuras, el plazo y las condiciones de las mismas deberán consultar las metas plurianuales del Marco Fiscal de Mediano Plazo del que trata el artículo 1 de esta ley. La secretaría ejecutiva del Confis enviará trimestralmente a las comisiones económicas del Congreso una relación de las autorizaciones aprobadas por el Consejo, para estos casos. Para asumir obligaciones que afecten presupuestos de vigencias futuras, los contratos de empréstito y las contrapartidas que en estos se estipulen no requieren la autorización del Consejo Superior de Política Fiscal, Confis. Estos contratos se regirán por las normas que regulan las operaciones de crédito público.” Concretamente para el Municipio de Medellín, según la modificación que se hizo al Estatuto Orgánico de Presupuesto Municipal, consignada en el artículo 2º del Acuerdo Municipal 02 de 2009, deben atenderse los siguientes requisitos: “ARTICULO 2°: Requisitos de las vigencias futuras excepcionales: 1. El monto máximo que se autorice, el plazo y las condiciones debe consultar las metas plurianuales del Marco Fiscal de Mediano Plazo.

2. No se requiere apropiación en el presupuesto de gastos o Acuerdo de apropiaciones del año en que sean autorizadas. 3. Podrán ejecutarse a través de este mecanismo: 3.1 Los recursos deben ser destinados para obras de infraestructura, energía, comunicaciones, aeronáutica, defensa y seguridad 4. Si se trata de proyectos que conlleven inversión nacional, deberá obtenerse el concepto previo y favorable del Departamento Nacional de Planeación

5. Los Proyectos que se vayan a desarrollar adquiriendo obligaciones que afecten el presupuesto de gastos de vigencias futuras excepcionales, deben estar acordes con un programa del Plan de Desarrollo.” (negrillas y subrayas intencionales) El presente concepto se emite en consonancia con el artículo 25 del Código Contencioso Administrativo. Atentamente,

JAIRO HERRÁN VARGAS Personero de Medellín”

Terminada la intervención del señor Personero de la Ciudad los ponentes del Informe de Ponencia de Mayorías sustentaron su posición convencidos de la importancia del proyecto luego de ser discutido de cara y puertas abiertas con la comunidad tanto académica como política, con las organizaciones sociales, estudiantes y a los diferentes gremios, son ocho meses de estar moviendo este proyecto de acuerdo y esta discusión por muchísimos foros. Defendiendo, argumentando y exponiendo la importancia del proyecto para la región, en donde Medellín, el Departamento y Colombia le apuestan a la competitividad, la globalización y el desarrollo de sus regiones, ya que el Proyecto de Autopista de la Montaña es y será sin lugar a duda la puerta al desarrollo y mayor crecimiento de nuestra ciudad que necesita de unas mejores vías para poder acceder al mar como medida estratégica para la inversión en la Ciudad el Departamento y la Región.

Por su parte el Concejal Carlos Ballesteros Barón igualmente expuso los fundamentos de su ponencia, dejando constancia de la importancia del proyecto de la Autopista de la Montaña para el País y por supuesto para la región y Medellín, no obstante vuelve a reiterar en no tener claro la competencia del municipio de Medellín para invertir recursos por fuera de su jurisdicción. Además y con el fin de brindar mayor tranquilidad jurídica a los Concejales, se dio lectura a la comunicación del viernes 16 de octubre de 2009 emitida por el Departamento Nacional de Planeación y dirigida al Secretario de Hacienda del Municipio, en donde se cumplen los requisitos del Estatuto Orgánico de Presupuesto del Municipio, (Acuerdo 02 e 2009). Documento que también transcribimos por su importancia: “Bogotá, 16 de octubre de 2009 Doctor Mauricio Pérez Secretario de Hacienda Alcaldía de Medellín Centro Administrativo Municipal Asunto: Autopistas de la montaña Apreciado doctor. Me permito manifestarle que el proyecto Autopistas de la Montaña obtuvo aval fiscal del Consejo Superior de Política Fiscal en sesión del día 17 de septiembre de 2009 y cuenta con documento CONPES 3612 del 21 de septiembre del presente año declarándolo de importancia estratégica para el país, de conformidad con la ley 819 de 2003 y el decreto 4730 de 2005. La autorización de vigencias futuras correspondiente a los aportes de la nación para el desarrollo del proyecto serán estudiadas y aprobadas por el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, una vez el Instituto Nacional de Concesiones la solicite”.

Modificaciones realizadas durante el Primer Debate La Administración municipal en cabeza del señor Secretario de Hacienda presenta a consideración de los ponentes y de la Comisión de Presupuesto un pliego de modificaciones al pliego llevado por los ponentes al Primer Debate, modificaciones que se realizan al artículo primero en el sentido de que los dineros no se empiezan a aportar en el 2010 sino a partir del 2011, clarificando que la participación económica

del Municipio de Medellín será objeto de actualización durante la ejecución del proyecto a valores constantes del 2008. El artículo quinto se suprime la expresión “ y sumas especificadas en el artículo 1° de este Acuerdo”. Conforme a lo expuesto, solicitamos a los Concejales de la Comisión Presupuesto aprobar el Informe de Ponencia y dar Segundo Debate al Proyecto de Acuerdo N° 112 “Por medio del cual se autoriza al Alcalde de Medellín para comprometer Vigencias Futuras excepcionales para participar en el proyecto denominado AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA” Cordialmente,

FEDERICO GUTIERREZ ZULUAGA ARCILA GIRALDO Concejal Ponente Coordinador Concejal Ponente

ESTEBAN ESCOBAR VELEZ BALLESTEROS BARON Concejal Ponente

AURA MARLENY

CARLOS ALBERTO Concejal Ponente

MARIA MERCEDES MATEOS LARRAONA LONDOÑO URIBE Concejal Ponente Concejal Ponente

SANTIAGO

JESÚS ANIBAL ECHEVERRI JIMÉNEZ DAVID ARTEAGA FLOREZ Concejal Ponente Ponente

MARIA REGINA ZULUAGA HENAO Concejal Ponente

TEXTO DEFINITIVO APROBADO EN PRIMER DEBATE

JUAN Concejal

“Por medio del cual se autoriza al Alcalde de Medellín para comprometer Vigencias Futuras excepcionales para participar en el proyecto denominado “AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA”

EL CONCEJO DE MEDELLÍN, En uso de las facultades constitucionales y legales, y en especial las conferidas por el Artículo 12 de la Ley 819 de 2003 y el numeral 7º. Artículo 25 del Decreto 006 de 2 de Enero de 1998. Artículo 1 Acuerdo 49 de 2008, Ley 105 de 1993 , Ley 136 de 1994 y Ley 489 de 1998 Acuerdo 2 de 2009, Acuerdos 52 de 1995, 38 de 1997, y 49 de 2008. ACUERDA: ARTÍCULO 1º: Autorizar al Alcalde de Medellín, previo el cumplimiento de los requisitos exigidos en la Ley 819 de 2003, el numeral 7° del artículo 25 del Decreto Municipal 006 de 2 de Enero de 1998, para adquirir obligaciones que afecten los presupuestos a través de vigencias futuras excepcionales para ejecutar el proyecto “Autopistas de la Montaña”, por los valores y en los períodos que a continuación se citan: Proyecto 2011 Autopista de la 40.000.000.000 Montaña

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

40.000.000.000

40.000.000.000

40.000.000.000

40.000.000.000

40.000.000.000

40.000.000.000

40.000.000.000

40.000.000.000

PARAGRAFO PRIMERO. La participación económica del Municipio en el Proyecto “Autopistas de la Montaña” se limitará a las sumas mencionadas en el presente artículo, las que serán objeto de corrección o indexación monetaria a que haya lugar y la transferencia de los respectivos recursos queda condicionada a la obtención del concepto favorable del Departamento Nacional de Planeación y al cumplimiento de los demás requisitos legales que sean necesarios para el efecto. PARAGRAFO SEGUNDO: Los desembolsos se ejecutarán estrictamente a la declaración de viabilidad que arrojen los estudios técnicos, de tráfico legales y financieros y a los ajustes que a los diseños se hagan como consecuencia de los

2020 40.000.000.000

resultados arrojados por dichos estudios, pudiéndose efectuar los mismos directamente al ejecutor correspondiente. PARAGRAFO TERCERO. De acuerdo a lo anterior, los cambios en el trazado de los tramos a construir que representen un menor costo de las obras, se traducirán en un menor valor de los desembolsos que haga el Municipio de Medellín. PARAGRAFO CUARTO El dinero desembolsado por el Municipio de Medellín se destinará específicamente para la construcción de vías, y no para su mantenimiento o rehabilitación de acuerdo a la Ley 105 de 1993. ARTÍCULO 2º: Autorizar al Alcalde de Medellín para participar en el Proyecto “Autopistas de la Montaña”, para lo cual podrá suscribir el convenio o convenios que sean necesarios con la Nación, con el Departamento de Antioquia y/o con interconexión eléctrica S.A E.S.P y/o cualquiera de sus filiales. ARTÍCULO 3º: La participación del Municipio de Medellín en el Proyecto denominado “Autopistas de la Montaña”, se autoriza bajo la condición de que al finalizar el plazo de la concesión de las vías que componen el mismo, y al operar la reversión al Concedente, éste le reconozca al municipio la propiedad de las mismas de manera proporcional al monto de su inversión, ó la administración y usufructo de parte de ellas por el tiempo que sea necesario para la recuperación de la inversión que aquí se ordena. ARTÍCULO 4º: La participación del Municipio en la propiedad, administración y usufructo de las vías, y el porcentaje de la misma será objeto de regulación en el convenio o convenios administrativos que se suscriban con la Nación, con el Departamento de Antioquia y/o con Interconexión Eléctrica S.A E. S. P. y/o cualquiera de sus filiales para concretar la ejecución del proyecto “Autopistas de la Montaña” ARTÍCULO 5º: El Municipio de Medellín no asumirá responsabilidades en la ejecución del contrato de concesión correspondiente ni en las contingencias o riesgos que se deriven del proyecto, y su participación se limitará a la financiación del proyecto de acuerdo a las condiciones establecidas en este Acuerdo. PARAGRAFO: En el convenio o convenios administrativos que suscriba el Municipio de Medellín, para concretar la participación en el proyecto, se deberá regular lo referente a las prorrogas en el plazo del contrato de concesión correspondiente y la participación del Municipio en la autorización de las mismas.

ARTICULO 6°. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación en la Gaceta Municipal.

Comisión de Presupuesto. En los anteriores términos fue aprobado el Texto Definitivo del Proyecto de Acuerdo 112 de 2009 ““Por medio del cual se autoriza al Alcalde de Medellín para comprometer Vigencias Futuras excepcionales para participar en el proyecto denominado “AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA”, según consta en el Acta de Comisión de Presupuesto, correspondiente al día 16 de octubre 2009.

NICOLAS ALBEIRO ECHEVERRI ALVARAN Presidente Comisión de Presupuesto

FEDERICO ANDRES GUTIERREZ ZULUAGA Coordinador de Ponentes Proyecto de Acuerdo 112

CARMEN ELENA CASTAÑO BUITRAGO Abogada Secretaria Comisión de Presupuesto