JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES INFORME FINAL AIR CREATION TANGAR 912S 13 DE ENERO DEL 2011

INFORME FINAL DE ACCIDENTE DE LA AERONAVE PRIVADA, AIR CREATION, OCURRIDO EL 13 DE ENERO DE 2011, EN LAS LADERAS DEL VOLCAN CHIMBORAZO. 1. INFORMACION SOBRE LOS HECHOS.1.1. RESEÑA DEL VUELO.El ultraligero Air Creation modelo Tangar 912S Enigma, realizaba un vuelo entre la pista “Cerro Azul” ubicada a 8 millas al sur whisky del aeropuerto José Joaquín de Olmedo de la ciudad de Guayaquil y, la pista “La Balbina” localizada en el valle de los Chillos próximo a la ciudad de Quito, como parte del proyecto denominado “Volando América” que incluía el sobrevuelo del Aconcagua en Argentina, el Ojos del Salado en Chile, el Sajama en Bolivia, el Huacharán en Perú, el Chimborazo en el Ecuador, el Cristóbal Colón en Colombia y, el Pico Bolívar en Venezuela. El 13 de enero de 2011, el ultraligero despegó de “Cerro Azul” a las 14:56 UTC (hora del GPS a bordo del ultraligero) perteneciente al Club Aerodeportivo del Ecuador. A las 15:08:52 UTC (hora de la Torre de Control, no fue posible establecer la correspondencia entre la hora registrada en el GPS del ultraligero y la de las dependencias de Control de Tránsito Aéreo), el piloto llamó a la Torre de Control del aeropuerto de Guayaquil informando su despegue y sus intenciones. Esta llamada no fue copiada por la Torre de Control por problemas de interferencia A las 15:09:39 UTC el piloto del Ultraligero repitió el mensaje a la Torre de Control. A las 15:11:31 UTC la Torre requirió al piloto que confirme su identificación. A las 15:11:40 el piloto del ultraligero el piloto confirmó la identificación de su vuelo, su actual posición, sus intenciones y su altura de vuelo. La Torre de Control recibió el mensaje y pidió confirmación sobre el transponder el cual debía responder en 1211. A las 15:12: 08 UTC el piloto informó que estaba activando el transponder de su aeronave. A las 15:13:16 UTC la Torre de Control llamó al ultraligero indicándole que debía activar el transponder en 1201 para poder identificarle en la pantalla radar pues era imposible copiar la ubicación pues sus transmisiones tenían mucho ruido de fondo.

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A las 15:13:50 UTC el piloto del ultraligero informó que estaba activando el transponder en1201. A las 15:14:38 UTC la Torre de Control confirmo que copiaba la identificación de la aeronave y requería nuevamente, la posición de la aeronave y las intenciones de vuelo. A las 15:16:19 UTC la Torre de Control instruyo al piloto del ultraligero que vuele apartado del espacio aéreo controlado y llamó a Guayaquil Aproximación en la frecuencia 119,3 A las 15:20:36 UTC el Control de Aproximación, atendiendo una de las llamadas efectuadas por el piloto del ultraligero, pidió que la estación que llamaba se ponga en contacto con 126,9. A las 15:24:06 UTC El Control de Aproximación solicitó al piloto del ultraligero le informe el punto por el que abandonaría el TMA y, solicitó estimados. A las 15:27:44 UTC el Control de Aproximación, refiriéndose al ultraligero emitió el siguiente mensaje: “ultraligero si me escucha lateral la posición VULKY llamará a Quevedo en frecuencia 124,3 para información de tránsito. . Según la información obtenida del GPS que estaba instalado en el ultraligero, el vuelo se realizó en ascenso continuo hasta alcanzar 18.650 pies (5.686 metros), con una velocidad promedio de 65 millas por hora. Altitud en la que voló 52 segundos para luego iniciar un ligero descenso hasta llegar a los 17.532 pies (5.345 metros), altura en la que, en forma súbita entró en barrena de plato realizando 4 giros hacia la izquierda, desciendo bruscamente hasta impactar contra el terreno. Según registros del GPS a bordo, el impacto de la aeronave se produjo a las 17:03 UTC a 15.073 pies (4.595 metros) en las laderas del Chimborazo (sector NE), El piloto falleció a consecuencia de las fuerzas de impacto; la aeronave resultó destruida. 1.2. LESIONES A PERSONAS. LESIONES MORTALES GRAVES LEVES/NINGUNA

TRIPULANTES 1 -

PASAJEROS -

1.3. DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE. El ultraligero resultó destruido por las fuerzas de impacto.

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OTROS -

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1.4. OTROS DAÑOS. No se produjeron daños a terceros en la superficie. 1.5. INFORMACION SOBRE EL PERSONAL. El piloto al mando de la aeronave era venezolano de nacimiento, de 49 años de edad, poseedor de una licencia de Piloto Comercial de Ultraliviano, y de la licencia de Instructor de Ultraliviano vigente a la fecha del suceso. Estos documentos fueron otorgados por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de la República Bolivariana de Venezuela, en base al Certificado Médico Aeronáutico, vigente a la fecha del accidente, en el que consta que el titular debía usar lentes correctores de los cuales debía llevar un par de repuesto. Según la ficha “Registro de Piloto” recuperada por la Junta Investigadora de Accidentes del sitio del suceso, el record profesional del piloto hasta la fecha del accidente, era el siguiente: 

En 1987 realizó su primer vuelo solo, habilitándose en aviación experimental, aeronaves anfibias, aeronaves weight shift



En 1990 obtuvo su Licencia Comercial como Instructor Ultralivianos e Instructor de Vuelo Entrenamiento en tres ejes en Bogotá, Colombia, en la Escuela Aeroturbo.



En la fábrica Air Creation. en Francia se habilitó en Ala Delta a motor (en la aeronave Tanarg 912 de 100HP),



En Aero Pereira, Florida, Estados Unidos de Norteamérica, se habilitó en aeronaves anfibias.

Según la información constante en el Libro de vuelo del piloto, rescatado por la Junta Investigadora del sitio del accidente y corroborada por El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de Venezuela, el piloto había acumulado un total de 4.832 horas de vuelo hasta el 23 de febrero de 2.010 Se desconoce los tiempos de vuelo entre esta fecha y la del accidente, consecuentemente no es factible señalar la experiencia de vuelo total. En base al testimonio del personal de apoyo para veste proyecto, el piloto había volado:  

en los últimos 90 días : en los últimos 07 días :

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100 horas 09 horas

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1.6. INFORMACION SOBRE LA AERONAVE. La aeronave Air Creation, modelo Tangar 912S Enigma, estaba amparada en el Certificado de Aeronavegabilidad Especial, emitido por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de la República Bolivariana de Venezuela el 7 de octubre de 2010, vigente hasta el 31 de diciembre de 2010, categoría “Permiso de Vuelo Especial”, propósito “Vuelo de Traslado”, desde Buenos Aires, Argentina, hasta Mérida, Venezuela. Según consta en la Solicitud para Certificado de Aeronavegabilidad de la autoridad aeronáutica venezolana, el ultraligero su motor y hélice eran nuevos de fábrica al inicio este proyecto. Por la imposibilidad de contar con una bitácora de vuelo llevada a diario por el piloto, la Junta Investigadora, se basó en los informes del equipo de apoyo para calcular el tiempo de vuelo de la aeronave, del motor y la hélice, estableciéndose como: 

Horas totales de la aeronave desde nuevo:

100,00



Horas totales de servicio del motor desde nuevo:

100,00



Horas totales de servicio de la hélice desde nueva:

100,00

El personal del equipo de apoyo certificó que cuando el ultraligero sobrevoló Bolivia se presentaron problemas con el rendimiento del motor, razón por la cual solicitaron la ayuda de personal técnico de la casa fabricante del motor (ROTAX), para corregir sus deficiencias. Este personal identificó el problema con la calidad del combustible que, para esa fecha, se estaba usando en el ultraligero, razón por la que dispusieron una limpieza interior total y el uso de Avgas en lugar de gasolina de 92 octanos. Estas medidas dieron resultados satisfactorios y el motor volvió a funcionar normalmente. Cuando se llevo a cabo este servicio el motor había completado 75 horas de vuelo, según el tacómetro. 1.7. INFORMACION METEOROLOGICA. No existen reportes oficiales de las condiciones meteorológicas imperantes en la zona del accidente al momento de su ocurrencia. La junta Investigadora conoció, a través del personal de andinistas que participaron en el rescate del cadáver del piloto, quienes al momento del accidente se encontraban en la cumbre del Chimborazo, que el viento no era fuerte y siempre se mantuvo del este, que no llovía ni se presentaron fenómenos meteorológicos que normalmente se relacionan con tormentas eléctricas.

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Los videos que grabaron el desarrollo del vuelo permiten establecer que las condiciones meteorológicas eran favorables para el vuelo visual, pues la visibilidad era de más de 10 Km, no existía lluvia y no se encontró indicios de fenómenos meteorológicos que pudieron afectar la operación de la aeronave. 1.8. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN No pertinente, el vuelo se realizaba según las reglas del vuelo visual. 1.9. COMUNICACIONES. Las comunicaciones entre las dependencias de Control de Tránsito Aéreo con las que estuvo en contacto el ultraligero estuvieron caracterizadas por dificultades en la recepción de los mensajes generados por el piloto, debido a problemas de ruidos de fondo que afectaron al equipo de abordo Las transcripciones de las grabaciones de las dependencias de control no registran mensajes de situaciones anormales durante el desarrollo del vuelo. 1.10. INFORMACION DE AERODROMO. El piloto despegó de la pista Cerro Azul, ubicada en la Provincia del Guayas y tenía previsto aterrizar en la pista privada, situada en el sector de Uyumbicho, Provincia de Cotopaxi. 1.11. REGISTRADORES DE VUELO La reglamentación vigente no dispone la instalación de grabador de datos de vuelo y grabador voz de cabina en este tipo de aeronave; sin embargo, a bordo estaban instalados los siguientes equipos: 

Un EFIS que registró parámetros del vuelo y de la operación del motor.



Un GPS que registró datos específicos del vuelo.



Un SPOT que emite una señal de la trayectoria de sigue la aeronave, la que puede ser controlada a través de internet.

Estos equipos fueron recuperados de los restos de la aeronave para su lectura y análisis.

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1.11.1.

Información recuperada del GPS.-

Según los datos registrados en este equipo, la aeronave se mantuvo en continuo ascenso con un promedio de 65 MPH hasta los 18.650 pies (5.696 metros) los que alcanzó a las 16:51:05, hora del GPS. El ultraligero mantuvo esta altitud por de 52 segundos, tiempo en el que realizó una serie de maniobras y giros (ochos) con velocidades entre 85 y 81 MPH.

A partir de ese momento se inició un ligero descenso hasta los 17.558 pies (5.353 metros), altitud a la cual, de forma súbita, la aeronave realiza 4 giros hacia la izquierda, descendiendo un promedio de 2.417 pies por minuto,

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alcanzando velocidades de 129,8 MPH. hasta impactar contra la montaña a 15.068 pies (4.594 metros) a las 17:03:27 (hora del GPS), con una velocidad final de 88, 25 MPH.

1.11.2.

Información recuperada del equipo EFIS.-

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Durante el ascenso inicial las RPM del motor se mantuvieron en 4.500; posteriormente su valor se incremento alcanzando las 5.500 RPM. Durante la barrena las RPM sobrepasaron las 6.500 RPM

La velocidad verdadera promedio del ultraligero fue de 65 MPH.

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La cabeza del cilindro No.1 alcanzó los 77° C al inicio de la operación, siendo este el valor máximo. La temperatura promedio fue 71ª C

La máxima temperatura del cilindro número 2 fue 76° C, al inicio de la operación del motor. La máxima temperatura alcanzada fue 72ª C manteniéndose dentro de parámetros.

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La temperatura del aceite, a los 7500 segundo fue de 80 grados Celsius, (temperatura normal)

La presión del aceite fue de 4.7 Bares, a los 7500 segundos de vuelo.

La temperatura del agua se mantuvo entre los 70º y 71º C.

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1.12. NFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO.

La aeronave se impactó en el sector de Urbina al NE del volcán Chimborazo.

Los restos de la aeronave se esparcieron en un área de 40 metros hacia delante del fuselaje y ala

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El motor de la aeronave quedó en su posición original y no sufrió mayores daños. Las tres palas de la hélice se desprendieron de su raíz por la fuerza de impacto. Los cables que sujetan el ala al fuselaje resistieron a las fuerzas del impacto. Un equipo de respiración (oxigeno adicional) estaba guardado en una de las maletas que llevaba a bordo. Entre los restos de la aeronave no se encontró mascarilla o equipo de oxigeno adicional que pudiese haber estado utilizando el piloto. 1.13. INFORMACION MÉDICA Y PATOLOGICA. El Certificado de Autopsia Medico Legal proporcionado por la Fiscalìa de Tungurahua señala la causa de la muerte del piloto, fue: 

Laceración, contusión edema y hemorragia cerebral



Fractura de la bóveda craneal



Laceración de corazón y aorta torácica



Trauma raquimedular a nivel dorsal



Politraumatismo consecutivo a suceso aéreo.

En este documento se anota que durante el protocolo de autopsia se extrajo de la cavidad bucal restos de tejidos de hojas verdes trituradas entre las piezas dentales en cantidad moderada. Estos restos no fueron identificados. Los resultados de los exámenes realizados a las muestras de tejidos tomados del cuerpo del piloto señalan que las pruebas realizadas para detectar alcohol y drogas dieron resultados negativos. 1.14. INCENDIO. No se encontraron e videncias de fuego en los restos del ultraligero. 1.15. SUPERVIVENCIA. Las fuerzas ejercidas sobre la aeronave en el impacto contra el terreno no ofrecieron condiciones de supervivencia para el piloto. El cadáver del piloto fue rescatado del sitio del accidente por miembros de la Policía Nacional y enviado en un helicóptero del Ejército Ecuatoriano a la

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ciudad de Mocha, para posteriormente trasladarlo por vía terrestre a la ciudad de Ambato en la que se realizaron las acciones de orden legal el 14 de enero de 2.011. Las actividades relativas a la búsqueda de la aeronave se iniciaron el 13 de enero de 2.011. Miembros del Club de Ultraligeros “Los Quindes” al ser advertidos por personal que seguía el vuelo por internet, que la señal que emitía el equipo SPOT que estaba instalado a bordo del ultraligero, permanecía quieta en el mapa virtual sin que el piloto haya accionado el sistema de emergencia, iniciaron las actividades de búsqueda por la zona que indicaba el SPOT. El 14 de enero en las primeras horas de la mañana se encontró la aeronave destrozada y el cadáver del piloto quien seguía sujeto a su arnés de seguridad. 1.16. ENSAYOS E INVESTIGACIONES 1.16.1. Examen del motor.Conforme lo establece el Manual de Procedimientos de la Junta Investigadora de Accidentes del Ecuador, se rescató del sitio del accidente el motor Rotax, que estaba instalado en la aeronave y, se le transportó a los talleres del Centro Independiente Autorizado de Reparación Rotax en ECUADOR para realizarlo un análisis que haga posible establecer su condición técnica.

El examen de los componentes y sistemas del motor demostró que:

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

Sistema de enfriamiento:

En la bomba de agua se encontraron pequeñas cantidades de tierra, No se encontraron rayones en el housing del impeler lo que indica que no existió contaminación alguna antes del impacto. Tampoco se encontraron indicios de sobrecalentamiento del motor, lo que indica que no existió falla en el sistema de refrigeración. Se encontraron restos de refrigerante el que coincide con las especificaciones establecidas por el fabricante (DEXCOOL al 50%). Impeler de la bomba de agua

Housing de la bomba de agua

No se evidencia rayaduras en el housing de la bomba de agua.

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

Sistema de Carburación:

En el sitio del accidente se comprobó que estos elementos y las líneas de combustible estaban llenas descartándose un posible problema con el suministro al motor. Además el área alrededor de los restos de la aeronave, estaba impregnada de un fuerte olor a combustible, el que escapo del tanque de la aeronave cuando se rompió debido a las fuerzas del impacto. Durante el análisis se constató que la bomba de gasolina no presentaba ningún defecto de funcionamiento y estaba llena de gasolina.

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Adicionalmente el motor estaba equipado con un sistema de descongelamiento de carburador, el que lo protegía en el caso de presentarse congelamiento por la altitud y las bajas temperaturas en las que se realizaba el vuelo. Según informe del fabricante del motor los números de serie de los carburadores con los que estaba equipado este elemento eran: Carburador cilindros 1-3 serie # 09.2502 Carburador cilindros 2-4 serie # 09.2601 

Sistema de Ignición:

El sistema que utiliza este motor ROTAX es (Ignición Ducatti), es completamente autónomo de la parte eléctrica del motor, eliminando en su mayoría posibles fallas, que pudieran originar que el motor se apague en vuelo. Todas las conexiones entre el sistema de ignición, las bovinas de carga y las bujías estaban conectadas, así que se puede descartar un daño en la ignición, lo único que se encontró fueron que las puntas de ciertas bujías estaban dobladas, lo que posiblemente sucedió en el impacto o en el traslado del motor.

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

Monturas:

Todos los puntos de montaje del motor en la aeronave estaban intactos a pesar del golpe en el accidente. 

Sistema de Escape:

Este motor por ser de 4 tiempos, a diferencia de un motor de 2 tiempos, no tiene ningún problema para trabajar sin sistema de escape; aparte de hacer mucho ruido, por lo que se descarta cualquier posible fallo por este sistema. 

Sistema de Lubricación:

El sistema de lubricación de este motor es tipo Carter seco; es decir que el aceite lo lleva en un reservorio fuera del motor de donde la bomba de aceite lo succiona y lo inyecta al motor a través de todo el circuito de lubricación. Al desarmar la bomba no se encontraron síntomas de cavitación, (aire en el sistema), tampoco se encontraron rayaduras en la bomba lo que indica que estuvo funcionando perfectamente, entregando la presión necesaria para el correcto funcionamiento del motor, además en las partes internas del motor, no se encontraron síntomas de mala lubricación. Bomba de aceite sin rayones

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Eje bomba de aceite, no muestra desgate por cavitación



Cilindros:

Luego de descartar una falla en todos los sistemas complementarios del motor, se procedió a destapar los cabezotes del motor para proceder con el chequeo interno. Al separar los cabezotes se encontró que todos los sellos estaban en buen estado y no presentaban fugas de compresión o de refrigerante, el nivel

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de depósitos de carbón era normal considerando el número de horas que tenía el motor (alrededor de 100 horas). La coloración era blanquecina lo que indica que la mezcla era un poco seca; no se encontraron síntomas de pre-ignición lo que indica que el motor estaba dentro de parámetros. Al revisar las varillas de empuje de las válvulas (PUSHROADS) se encontró que algunas tenían deformación, seguramente producida por el exceso de RPMS (6335) que se presentó en el motor, el momento del descenso final ( los datos recuperados del instrumento del motor indicaban que el motor supero el máximo permisible de RPMs, 5800). No se encontró ningún defecto interno en las paredes de los cilindros Cilindro No.1

Cilindro No.2

Cilindro No.3

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Cilindro No.4



Bloque del motor y caja reductora:

No se encontró daño en el cigüeñal, las bielas y la caja reductora, cada una de estas partes giraba libremente y sin cabeceo.

Caja reductora

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Piñones de la caja reductora

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En definitiva, luego de haber revisado minuciosamente el motor se determinó que no presento falla alguna durante el vuelo, funcionó hasta el momento del impacto, hecho que es corroborado por los daños que presentaba la hélice cuyas palas se rompieron al impactar el terreno, debido a que giraban a gran velocidad el momento del impacto. 

Examen de la información de las cámaras instaladas ultraligero.-

a bordo del

Considerando que los videos cámaras instaladas a bordo del ultraligero proporcionarían información importante para la investigación, la Junta Investigadora procedió a su recuperación y análisis, obteniéndose los siguientes resultados: 

El vuelo, desde la pista “Cerro Azul” hasta las inmediaciones del volcán Chimborazo se realizó sin contratiempos. Gran parte del vuelo se realizó sobre nubes pero manteniendo el contacto visual con el terreno.



Se escucha claramente el sonido producido por el motor. Este es continuo y sin alteraciones. Igualmente se aprecia claramente que la hélice se mantiene girando a gran velocidad.



Se observa que, cuando el ultraligero volaba sobre las nubes y estaba próximo al volcán: o El piloto no utilizaba oxígeno adicional y, presentaba evidentes signos de cansancio y somnolencia, o Que cumple con un ritual (el que según el personal del equipo de apoyo lo acostumbraba efectuar en honor de la “Pacha Mama”), con 3 hojas de coca las que arrojó al aire. o Momentos después se le observa que introduce en su boca y mastica otras hojas. .



Examen del servicio ATS suministrado a la aeronave YV UL 015.

El estudio de la de la documentación relacionada con el suministro del Servicio de Control de Tránsito Aéreo al ultraligero, el 13 de enero de 2011 permitió que la Junta Investigadora concluya: 

La operación del ultraligero dentro del espacio aéreo controlado fue normal, aún cuando las comunicaciones estuvieron defectuosas por interferencia y por el fuerte ruido que afectaba las trasmisiones del piloto del ultraligero; mas no fue apropiado que el controlador en turno en la frecuencia de Guayaquil Control cambie a la aeronave a una frecuencia que no forma

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



parte del sistema ATS, sin una coordinación previa y sin notificar a la dependencia interesada (Quevedo) Según las publicaciones aeronáuticas contenidas en el AIP del Ecuador, no se proporciona el Servicio de Información de Vuelo y Alerta en la mayor parte del espacio aéreo recorrido por el ultraligero. Ya que no existe dependencia que tenga a su cargo su suministro, desde que Guayaquil Radio fue eliminado del sistema ATS. El Centro de Control sector 2 no informó del plan de vuelo y el estimado de arribo a la pista “La Balbina” del ultraligero a Quito Aproximación,

2. ANÀLISIS.2.1. Factor ambiental.Los testimonios del personal de andinistas que participaron en el rescate del cadáver del piloto, en el sentido de que a la hora del accidente “había poco viento y que este se mantuvo siempre del este”. Este testimonio y el hecho de que la aeronave se estrello al NE del volcán, hace factible eliminar la posibilidad de que el vuelo del ultraligero fue afectado por aire turbulento que le envió contra las laderas del volcán. La factibilidad de un estrellamiento por falta de visibilidad, vuelo visual en contacto con el terreno, en condiciones que exigían la aplicación de las reglas de vuelo instrumental, fue descartada en base a la información obtenida de las cámaras a bordo del ultraligero, las que demuestran que el contacto visual con el terreno siempre fue posible por lo tanto el piloto siempre estuvo en condiciones de establecer su posición referida al terreno 2.2. Factor material.Los resultados de los exámenes efectuados a las partes del motor y a la hélice, la información del equipo EFIS sobre el rendimiento del motor y, la constatación visual y audible del sonido del motor y la velocidad de giro de la hélice en la grabación de las cámaras del ultraligero, hacen posible desechar un fallo de este elemento durante el vuelo. Por el contrario, las características del impacto y los daños en la aeronave denotan que el estrellamiento del ultraligero contra el terreno fue a alta velocidad. Igualmente la condición en la que fueron encontrados los cables que sostienen el fuselaje con el ala (estaban en perfecto estado a pesar de las fuerzas del impacto), excluyen una falla estructural. 2.3. Factor humano.-. El piloto estaba certificado y habilitado para operar este tipo de aeronaves

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El piloto obtuvo su experiencia de vuelo en zonas que no demandaban operaciones a grandes altitudes, el personal de apoyo que acompaño al piloto en este proyecto, testimonió que normalmente volaba bajo los 10.000 pies; es decir, no estaba acostumbrado a los efectos del vuelo a grandes altitudes. En los vuelos efectuados en Argentina, Chile el piloto uso oxígeno adicional; sin embargo, decidió no utilizar oxígeno adicional en la realización de los vuelos en Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela, aún cuando estos demandaban superar los 10.000 pies, asumiendo un riesgo demasiado grande relacionado directamente con la HIPOXIA (disminución del oxígeno en los tejidos del organismo), la que generalmente se presenta al volar en aeronaves no presurizadas a altitudes superiores a los 10.000 pies. La decisión tomada por el piloto se basó en una sobreestimación de sus condiciones físicas pues según informes del equipo de apoyo, estaba convencido que los conocimientos que poseía sobre la meditación ZEN y la ayuda de las hojas de coca, le proporcionaban los medios necesarios superar exitosamente la falta de oxígeno respirable y, que ya había superado la parte difícil del proyecto (el personal de apoyo testificó que antes de iniciar el vuelo manifestó: “ahora viene la parte fácil” La información del GPS muestra que: 

La aeronave sobrepasó los 10.000 pies (3.000 m)a las 10:54 (hora del GPS)



A las 11:08 (hora del GPS), cruzó los 13.120 pies (4.000 m)



A las 11:25 (hora del GPS), pasó los 16.400 pies (5.000 m)



A las 11:46 (hora del GPS), alcanzó los 18.650 pies (5.696 m).

El piloto se mantuvo volando sobre los 16.400 pies (5.000 m) hasta las 12:02:25 (hora del GPS), hora en la que se inició la barrena; o sea que estuvo 1 hora 8 minutos y 25 segundos expuesto a altitudes que demandan el uso de oxigeno adicional, como la única alternativa de evitar los efectos de la HIPOXIA, los que se caracterizan por: 

La disminución de la capacidad para realizar tareas habituales.



Deterioro de la visión (sobre los 4.000 pies)



Incremento de la frecuencia cardíaca

Como se observa en las grabaciones de los equipos de filmación instalados en la aeronave, la alternativa utilizada por el piloto (técnica de respiración ZEN y masticar hojas de coca), no fue suficiente para evitar la hipoxia toda vez que

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muestran al piloto sumamente cansado y realizando grandes esfuerzos para vencer el sueño. El cansancio físico que, según el informe del personal que acompañaba al piloto, era tal que hacía que se quede dormido aún cuando estaba comiendo; la presión que le estaba afectando debido al retraso del desarrollo del proyecto (debía terminar en diciembre de 2.010) y, el exceso de confianza que experimentó en esta etapa del proyecto, en el sentido de que la parte que faltaba volar era sumamente fácil, hacen factible establecer que la condición mental y física del piloto no era la apropiada para realizar el vuelo y peor aún en las condiciones previstas (sobre los 5.000 metros y sin utilizar oxígeno). Las características de los síntomas de la hipoxia es su carácter insidioso o traicionero, razón por la que las personas bajo sus efectos no son capaces de detectarlos ni percatarse de ellos, porque no producen dolor ni ninguna otra molestia pudiendo llegar a la pérdida del conocimiento sin percatarse de su situación anormal, reduciendo su tiempo de conciencia útil, condición que, la Junta estima, sufrió el piloto, en la última parte del vuelo, siendo imposible que trate de ejecutar una maniobra para evitar y/o salir de la barrena. Científicamente se establece que ni la meditación ZEN ni la hoja de coca pueden bloquear los efectos de hipoxia ya que esta es una ley física que se cumple en todos los individuos que realizan actividades en grandes altitudes (Ley de Dalton), sin excepción de persona. 3. CAUSA PROBABLE.La Junta Investigadora de Accidentes estima que la causa probable de este accidente fue la pérdida de consciencia del piloto, por la disminución del oxígeno en los tejidos del organismo, HIPOXIA, al volar sobre los 10.000 pies por 01:08:25 horas sin utilizar oxígeno adicional. 4. RECOMENDACIONES.-. Se instruya y se exija a los pilotos de ultraligeros y de aeronaves no presurizadas, sobre los efectos y consecuencias de la Hipoxia.

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