Interfaz Persona-Bicicleta: en la brecha hacia una ciudad amigable de calidad mundial. Caso: Tampico-Madero-Altamira, México.

Dr. Arq. Julio Gerardo Lorenzo Palomera. 1 Universidad Autónoma de Tamaulipas. Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. RESUMEN

Continuando con la línea de promover una cultura ciclista como factor de sustentabilidad urbana, se presenta el avance de una investigación para caracterizar la distancia entre ciudades que conforman la zona metropolitana de la desembocadura del río Pánuco, respecto a otras reconocidas mundialmente como mayormente amigables con el ciclismo como medio de movilidad urbana. El objetivo es determinar el estado actual del proceso de conformación de una cultura ciclista a partir del testimonio de usuarios, que tienen la capacidad económica de adquirir tanto bicicletas como aditamentos complementarios. Como parte de tal estudio se ha realizado un conteo de ciclistas a través de grupos y colectivos localizables en redes sociales; así como la aplicación de un cuestionario a distancia basado en índices internacionales. En el proceso se elegirán sujetos significativos para realizar entrevistas a profundidad, con el propósito de especificar su experiencia. Se ha recalcado que tanto en el sur del estado de Tamaulipas en México, como en otros centros urbanos del país, el uso de este vehículo está en auge. Lo que en algún tiempo se reservó para la movilidad de trabajadores hacia su centro laboral, o bien para fines de competencia deportiva, ha sido gradualmente retomado por otros ciudadanos. El ciclismo es ya un factor en los planes de vanguardia para el desarrollo sustentable. Sin embargo, las condiciones urbanas no necesariamente están listas para contener adecuadamente tal medio de movilidad. PALABRAS CLAVE

Interfaz sustentable, ciclista urbano, ciudad amigable.

INTRODUCCIÓN

1Doctor

en Arquitectura. Miembro del Cuerpo Académico Calidad del Hábitat. FADU - UAT.

Durante los últimos tres años, en la zona conurbada la desembocadura del río Pánuco (ZCDP) se ha incrementado el número de ciclistas. A los primeros grupos competitivos en la zona se vienen sumando otros diversos, pero cuyos integrantes coinciden en un fin: la satisfactoria experiencia de montar una bicicleta. Para los habitantes de las ciudades conurbadas en el sur del estado de Tamaulipas es cada vez más común apreciar el paso de personas en bicicleta, equipadas con cualquier tipo y cantidad de aditamentos. Ya sea de modo individual, en pequeños grupos, o en grandes contingentes, este binomio se consolida como parte del escenario urbano, interurbano y regional. Se van a contemplar tres tipos de estudios respecto a las ciudades amigables con la bicicleta, como un marco de referencia para caracterizar la distancia de la localidad respecto a ejemplares ciudades en el mundo. A continuación se presenta la normativa en México respecto a la bicicleta. Que aun y dictaminado se hace poco o nada al respecto. Con todo y ello, la presencia de ciclistas en la zona va en aumento. Se establece un método de trabajo en desarrollo, del cual se presentan datos arrojados a la fecha de agosto del 2015. Finalmente, son descritas algunas estrategias derivadas de algunos hallazgos de la investigación. Cada día más personas practican el ciclismo, ya empleando la bicicleta con fines de esparcimiento y mantenimiento de salud, o bien como herramienta de transporte cotidiano. ¿Será posible algún día que cualquiera de las ciudades en esta región sur del estado de Tamaulipas, logre mantenerse competitiva a nivel mundial como amigable con el ciclista? ¿Qué camino y cómo recorrerlo se necesita para hacer de ciudades como Tampico, Madero, Altamira o cualquier otra de la región, efectivamente amigable con el ciclista?

DESARROLLO “Publicamos las 20 ciudades más amigables con la bicicleta. Es todo. Si una ciudad no está en esa lista, puede usted leer acerca de las ciudades catalogadas, y estimar por qué una ciudad no está en tal grupo.” Copenhagenize Design Co.

La interfaz persona-bicicleta forma parte de un sistema dinámico en interacción mutua y con el entorno: al ajustar el usuario los componentes del artefacto; durante el desplazamiento, con otras personas y con los demás ciclistas; en el recorrido interactuando con autotransporte, ciudadanos, ciudad y entorno (Lorenzo, 2013). La práctica del ciclismo es una saludable experiencia para el individuo (Carmichael y Burke, 2004; Roberts, 2010; y otros). Su impacto en el ambiente es casi nulo, mientras sean reciclados los componentes de la bicicleta. Se han difundido las ventajas de emplearla, tales como: fortalece la salud física, emocional y psicológica, no consume combustible, no emite CO2, evita los embotellamientos de tráfico, es más rápido su desplazamiento que el caminar, transporte relativamente barato, ocupa poco espacio, implica reducción de vehículos: con ella se obtiene un auto menos o un pasajero menos.

La estrategia de humanizar las ciudades tiene en las personas con bicicleta importantes aliados. En cada ciudad existen diversos tipos de usuarios de la bicicleta. Sin embargo, la infraestructura ciclista debe satisfacer las necesidades tanto de los usuarios con experiencia, usualmente más rápidos, como de los principiantes, generalmente más lentos y con trayectorias sinuosas (ITDP, 2011). Un usuario experimentado circula de manera más vehicular, incorporándose con habilidad y seguridad al tránsito de vehículos auto- motores y compartiendo el espacio sin requerir un tratamiento más elaborado. En cambio, un usuario con mínima experiencia generalmente se comporta más como un peatón, conduciendo pegado a la guarnición y cruzando intersecciones pegado al cruce peatonal. Su falta de habilidad para sortear riesgos requiere de mayor espacio para realizar maniobras sin obstáculos ni otros vehículos motorizados y demanda mayor señalización. Considerando lo anterior, un modelo de movilidad urbana alternativo al actual es una estructura que descansa sobre tres pilares: 1, conseguir que la gente camine o vaya en bicicleta para desplazamientos de corta duración; 2, que use el transporte público en desplazamientos más largos; y 3, limitar el uso del automóvil en la ciudad al espacio donde es más útil (Herce, 2009). Las ciudades como sistemas espaciales sustentables, soportan su efectividad en aquellos componentes que facilitan la interacción de los seres que la habitan. Una caracterización de ello es aportada por índices respecto a la relación de la ciudad con el ciclista.

Un índice internacional: Copenhagenize. El índice Copenhagenize, desarrollado en Amsterdam por el despacho Copenhagenize Design Co.,a manera de herramienta en el diseño urbano. Con el tiempo se extendió su uso para indagar cuáles son las ciudades más amigables con la bicicleta. El catálogo de ciudades se deriva de 13 parámetros: Promoción activa de la ciudad considerada por las ONGs y su influencia. Cultura ciclista. Uso de la bicicleta como transporte por la población regular o solo por subculturas. Instalaciones adecuadas para bicicleta: estacionamiento, rampas en escaleras, espacios en estaciones de transporte y vehículos públicos Infraestructura ciclista. Programa de bicicleta compartida. Porcentaje de uso por género. Distribución modal. Percepción de seguridad. Políticas de apoyo al ciclismo. Aceptación social. Planeación urbana. Disminución de volumen y velocidad de tráfico. Los resultados de esta investigación desde el año 2011 y hasta el 2015, son los siguientes. Véase tabla 01.

2011

2013

2015

1. Amsterdam, Países Bajos. 2. Copenhague, Dinamarca. 3. Barcelona, España. 4. Tokio, Japón. 5. Berlín, Alemania. 6. Munich, Alemania. 7. París, Francia. 8. Montreal, Canadá. 9. Dublín, Irlanda. 10. Budapest, Hungría. 11. Hamburgo, Alemania 12. Guadalajara, México. 13. Portland, EU. 14. Estocolmo, Suecia. 15. Helsinki, Finlandia. 16. Londres, Inglaterra. 17. San Francisco, EU. 18. Río de Janeiro, Brasil. 19. Viena, Austria. 20. Nueva York, EU.

1. Amsterdam, Países Bajos. 2. Copenhague, Dinamarca. 3. Utrecht, Países Bajos. 4. Sevilla, España. 5. Bordeaux, Francia. 6. Nantes, Francia. 7. Amberes, Bélgica. 8. Eindhoven, Países Bajos. 9. Malmö, Suecia. 10. Berlín, Alemania. 11. Dublin, Irlanda. 12. Tokio, Japón. 13. Münich, Alemania 14. Montreal, Canadá. 15. Nagoya, Japón. 16. Río de Janeiro. 17. Barcelona, España. 18. Budapest, Hungría. 19. París, Francia. 20. Hamburgo, Alemania.

1. Copenhague, Dinamarca 2. Amsterdam, Países Bajos. 3. Utrecht, Países Bajos. 4. Estrasburgo, Francia. 5. Eindhoven, Países Bajos. 6. Malmö, Suecia. 7. Nantes, Francia. 8. Bordeaux, Francia. 9. Amberes, Bélgica. 10. Sevilla, España. 11. Barcelona, España. 12. Berlín; Alemania. 13. Ljubljana, Eslovenia. 14. Buenos Aires, Argentina. 15. Dublin, Irlanda. 16. Viena, Austria. 17. París, Francia. 18. Minneapolis, EU. 19. Hamburgo, Alemania. 20. Montreal, Canadá.

Tabla 01. Índice Copenhagenize. Ciudades amigables con ciclismo.

Las únicas ciudades latinoamericanas en el año 2011 son Guadalajara (lugar 12) y Río de Janeiro (lugar 18). En el año 2013 permanece la ciudad brasileña subiendo al puesto 16. Al año siguiente la ciudad de Buenos Aires ocupa el lugar 14 (Copenhagenize. Co., 2015). Lo significativo es que muy pocas ciudades latinoamericanas se incluyen en el índice, hace cuatro años estuvo una mexicana; el que Amsterdam y Conpenhage intercambien los primeros dos puestos; el ver surgir ciudades que antes no figuraban como amigables con la bicicleta.

FIG01. Amsterdam, vía segregada. Tampico, vía rápida adaptada.

Un índice latinoamericano: Biciudades. En el año 2013, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) catalogó información del ciclismo urbano y su influencia en ciudades de América Latina y el Caribe (BID, 2014). Se invitó a asociaciones civiles de la región a que describieran quiénes son y qué hacen. Les fue solicitado que respondieran seis preguntas básicas acerca de la situación del ciclismo en sus ciudades. Se recibió información de más de 80 organizaciones en 50 ciudades distribuidas en 14 países(BID, 2014).Los resultados son los siguientes: 23% tiene un sistema de bicicletas públicas. 63% cuenta con ciclovías permanentes. 33% proporciona estacionamiento para bicicletas. 15% permite ingresar bicicletas en el transporte público. 23% tiene alguna legislación sobre el uso del casco. 40% ha impulsado campañas para promover el ciclismo. La ciudad de Tampico, Tamaulipas, es representada por el colectivo Puerto Bicicletero.

Un índice nacional: Ciclociudades. En el ámbito nacional, el Ranking Ciclociudades es una herramienta desarrollada por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP por sus siglas en inglés) para medirla política pública de promoción del uso de la bicicleta en las ciudades a través de indicadores de gestión y desempeño. Se basa en Ciclociudades, un manual integral de movilidad ciclista creado en 2011 por ITDP y la Interface for Cycling Expertise , con el apoyo de la Embajada de los Países Bajos. Los rubros son: Presupuesto. Capacidad Institucional, Monitoreo y evaluación. Promoción y educación. Regulación. Planeación. Intermodalidad. Infraestructura. Uso de la bicicleta. Seguridad Vial. En el Ranking se analizan las 30 ciudades mexicanas con mayor población, lo que representa más del 50% de la población del país. Esta herramienta representa la primera base de datos a nivel nacional con información acerca del uso de la bicicleta como medio de transporte, fue desarrollado por primera vez en 2013 y ésta es la segunda edición del mismo. El índice se actualizará cada año de forma que se puedan medir los avances en las ciudades. De este modo, Tampico es incluida en el lugar 30 del Ranking Ciclociudades en el año 2013 (ITDP, 2013: 5), a partir de una encuesta dirigida a gobiernos y grupos de la sociedad civil. El resultado le asigna seis puntos de 100, considerando rubros como Regulación y Seguridad Vial.

Al año siguiente, tal ciudad en las márgenes del río Pánuco sube al puesto 22, con siete puntos de 100, distribuidos en Regulación y en Promoción y educación (ITDP, 2014: 7).

Normatividad. En el Plan nacional de Desarrollo se menciona a la bicicleta una vez en el documento. “Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia. Fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil.” (PND, 2013-2018: 141) En el Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Tamaulipas se establece; En cuanto a Sistemas de vialidad, el objetivo es “articular sistemas de vialidad que mejoren la movilidad con criterios de fluidez, reducción de tiempo y seguridad en el traslado de personas y mercancías.” Entre las Estrategias y líneas de acción, se determina “modernización de sistemas viales alentando sistemas de vialidad que mejoren la circulación en calles y avenidas”, así como “establecer acciones que promuevan una cultura de respeto a los espacios viales urbanos y faciliten el desplazamiento de las personas y los vehículos.” Respecto del Transporte eficiente el objetivo es “fortalecer el sistema de transporte público estatal de personas con criterios de modernidad, suficiencia, eficiencia y sustentabilidad.” Para lo cual se pretende “mejorar el servicio al usuario, impulsando acciones de movilidad sustentable, en coordinación con las administraciones municipales en las ciudades del estado.” (PEDT 2011-2016: 179 y 180), En los Planes Municipales de Desarrollo Urbano (PMDU), resulta evidente para cualquier ciudadano observador, que la facilidad para desplazarse entre los distintos puntos de la ciudad ha disminuido con el paso del tiempo, con el crecimiento de la misma, con la falta de actualización de los sistemas de transporte, y con la carencia de vialidades adecuadas que conecten los puntos de origen y destino que los ciudadanos utilizan para sus actividades diarias. Por lo que se recomienda “estimular el uso de medios alternos de transporte a través de la construcción de ciclovías, para permitir la transportación segura por medio de bicicletas, con las ventajas agregadas de no contribuir a la contaminación ambiental, y fomentar el ejercicio físico que mejore la salud de los usuarios. (PMDU Altamira 2011-2016: 192; PMDU Cd. Madero 2011-2016: 149; PMDU Tampico: 178). Los planes de desarrollo urbano deberán considerar la instalación de sistemas eficientes de transporte colectivo, ciclopistas y calles peatonales. La construcción de infraestructura vial deberá considerar un mínimo de 10% de calles peatonales y/o ciclopistas (PMDU Cd. Madero 2011-2016:137; PMDU Altamira 20112016: 172). En el Plan Parcial de Ordenamiento y Desarrollo Urbano del Centro Histórico de Tampico, en el plano Imagen Objetivo, se delimitan dos calles como ciclovías. De Sur a Norte, la calle Benito Juárez, desde la calle Héroes de Nacozari hasta el Boulevard Perimetral en la Laguna del Carpintero. De Oriente a Poniente, la calle Álvaro Obregón desde Héroes de Chapultepec a Dr. Alfonso G. Alarcón. No se indican áreas de estacionamiento, renta de bicis o alguna instalación relacionada. De modo que para usarlas cuando se implementen será necesario desplazarse en bicicleta para hacer uso de ellas, en recorridos muy limitados, con una distancia equivalente a una treintena de cuadras.

Hasta la fecha no se tiene evidencia de que las disposiciones marcadas en la normativa hayan llevado a cabo. Como se lee en el epígrafe al inicio de esta sección, distingamos algunos rasgos de la ciudad de Copenhague en Dinamarca.

Copenhague Esta ciudad ocupa el primer sitio en el catálogo de ciudades amigables con el ciclismo, elaborado por Copenhagenize Design Co. Véase la Tabla 01. El nuevo urbanismo para la bicicleta en Copenhague es ejemplar. La puntuación base de Copenhague sigue siendo en gran medida constante, con una notable excepción. La distribución modal saltó del 36% al 45% entre 2012 y 2014. Eso nunca ha sucedido antes. A esto se añade la continua inversión en nuevas infraestructuras. Un puente ciclista sobre la autopista al norte de la ciudad. Dos nuevos puentes - Trangravsbroen y Proviantbroen - sobre el canal abrieron sus puertas en diciembre de 2014.El famoso Cykelslangen - o de la serpiente de la bicicleta - una rampa para bicicletas elevada que ha capturado la imaginación de los ciudadanos y ha proporcionado un vínculo importante de movilidad a través del puerto. Rutas que atraviesan la ciudad se están actualizando. Se está haciendo un audaz intento de utilizar los tiempos de viaje de la bicicleta como línea de base para todos los semáforos y las proyecciones de flujo, en lugar de los tiempos de viaje de coche como ha sido la norma durante décadas. Innovación. Inversión. Mejora. La clave es mantener presionando para las mejoras en la infraestructura, y ser más audaces para combatir la promoción constante de las niñeras con respecto del uso del casco de seguridad (Copenhagenize Design Co., 2015)

FIG02. Copenhague. Una ciudad amigable con la bicicleta.

Interfaz persona-bicicleta en la ZCRP Método.

Está en marcha una investigación de amplio alcance respecto al estado actual del ciclismo en la localidad y en la región. Aquí se presenta el avance a la fecha de agosto del 2015. Debido al incremento constante en la cantidad de ciclistas, han surgido grupos de diferente índole. Por esta razón, se ha optado por aproximarse a aquellos colectivos localizables en redes sociales. Se realizará un conteo de personas inscritas en las agrupaciones al alcance. a) Muestra. De cada asociación se elegirán personas siguiendo el criterio de próximo conocido, para tratar de asegurar el contacto por la confianza. Se pretende alcanzar una muestra de hasta 200 personas, a quienes se aplicará un cuestionario, a distancia, vía correo interno de la red social. Con esta muestra de trabajo se elegirá otra muestra con base en las respuestas emitidas para realizar entrevistas a profundidad respecto a la experiencia de cada usuario en la localidad. b) Cuestionario. Se establece un cuestionario estructurado en cinco secciones temáticas: b1) Identificación. Se pregunta la fecha en que se responde el cuestionario. La ocupación de las personas; sexo; edad; el peso y la estatura, para obtener el índice de masa corporal (IMC); y la ciudad en donde se ejercita con el ciclismo. El tiempo que lleva practicándolo. Tipo de bicicleta y frecuencia de mantenimiento. b2) Cómo se emplea la bici. Propósito. Se cuestionan diversas posibilidades a elegir por el ciclista; deporte, recreación, medio de transporte (ir de compras, ir al trabajo, ir a la escuela, llegar a otro modo de transporte), como herramienta de trabajo, para mantenimiento y mejora de la salud, para sentirse acorde con la moda, u otro establecido por el propio sujeto. Frecuencia de uso. Se pregunta si se emplea a diario, en días entresemana, solo el fin de semana, en días alternados, un solo día a la semana, o eventualmente. Tiempo invertido y distancia recorrida en cada sesión. Se pregunta por la cantidad de horas máxima y mínima en una sesión de ciclismo. Distancia máxima en un recorrido. Costumbre ciclista. Es preferencia rodar de modo independiente o en colectivo. Cantidad de personas en el entorno familiar y medio laboral que usan bicicleta. Con cuantas bicicletas se cuenta en el hogar. b3) Experiencia

Se pregunta acerca de los lugares y rutas predilectas. Así también los lugares más difíciles para andar en bici.

b4) Percepción de la ciudad. ¿Considera que la ciudad en donde habita evidentemente es amigable con el uso de bicicleta? ¿Considera usted que la ciudad en que habita pueda ser reconocida internacionalmente como amigable con el ciclista? b4.1) Red de instalaciones. Vías segregadas; Calles de tránsito calmado (velocidades inferiores a de 30km/h) Calles con prioridad peatonal (velocidades inferiores a de 15km/h). Vías ciclistas exclusivas, seguras y completas. b4.2) Indicadores. Políticas públicas de apoyo al ciclismo; Cultura ciclista. Instalaciones para bicicleta. Infraestructura vial exclusiva. Estacionamiento de bicicletas en todas las estaciones de transporte público. Los edificios proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas. b4.3) Participación del ciclista en hacer amigable la ciudad. Cada persona describe la manera con la cual se hace participe en promover una adecuada relación en la interfaz persona-bicicleta-ciudad. El cuestionario se puede apreciar en el anexo 1.

c) Entrevista a profundidad. Se pretende ahondar en la información del usuario a partir de su experiencia ciclista en la ciudad.

Resultados hasta ahora. Se localizaron 15 colectivos ciclistas que operan en la ZCDP, de los cuales se trabajó con siete debido a que los restantes mantienen una política de privacidad por la cual no es posible acceder a los participantes. Los siete grupos en la ZCDP y los integrantes contabilizados pueden verse en la Tabla 02. Colectivo

Miembros

%

BIKE AT NIGHT

4056

37

RUEDA DE NOCHE

1898

17

PUERTO BICICLETERO

1806

16

BIKE % RIDE

1286

12

XTREME BIKERS

1196

11

INTENSE BIKERS EXTREME

552

5

PETROBIKERS

291

3

11085

100

Tabla 02. Colectivos ciclistas en la ZCDP.

Estos números no significan que todos sean ciclistas activos sino en su mayoría simpatizantes. En la realidad cada sesión ciclista colectiva puede llegar a contar con alrededor de 300 ciclistas o tan solo 10. Es menester apuntar que los grupos se conjuntan con ciclistas anotados en varios colectivos, y el que existen otros grupos de nueva creación a procesarse más adelante. Se envió el cuestionario vía buzón interno de la red social FB, primeramente a los administradores de grupo, en total 33 personas. De estos solo respondieron tres. Posteriormente fueron remitidos un total de 146 cuestionarios entre miembros de colectivos, de los cuales se han obtenido respuesta de una treintena. Se consiguió aplicar el cuestionario de forma impresa en persona con otras diez personas. La muestra de trabajo hasta ahora es de 41 sujetos. Son de sexo femenino 17 personas, con una edad de entre 23 y 51 años. Su IMC indica que 16 tienen una complexión normal y una persona presenta obesidad leve. Llevan con la práctica ciclista entre uno y 20 años. En el caso de sexo masculino son 24 sujetos, con una edad de entre 25 y 59 años. Su IMC indica que una persona es de obesidad media, cinco de obesidad leve, con preobesidad 13 sujetos, y con una complexión normal, cinco. Llevan con la práctica ciclista entre cuatro meses y 24 años.

Tomando como referencia a la muestra total de 41 ciclistas, 32 radican y practican ciclismo en la ZCDP, cinco en ciudades de la región. Cuatro no dieron respuesta de su ubicación. De las respuestas dadas acerca del propósito de andar en bici, el 80% de respuestas acumuladas señalan a la recreación (32%), el mantenimiento de la salud (31%), y el deporte (27%) como propósitos. Como herramienta de trabajo, solo un 7%. Se emplea la bicicleta en días alternados (32%) y a diario (30%). Con un máximo de horas invertidas de 5 (28%) y 3 (25%), y un mínimo de 1 (39%) y 2 horas (26%). La distancia máxima recorrida durante una sesión es entre 30 (15%) y 50 (15%); un 10% llegan a recorrer 100 km o más. La bicicleta mayormente usada es de tipo Montaña (70%). Aunque cabe señalar que otras bicis mencionadas son de ruta, urbana, fixed, singlespeed e híbrida. Dándoles mantenimiento regularmente cada mes (33%). Acostumbran a rodar de manera solo independiente un 20% de los sujetos. Los colectivos hasta ahora mencionados son Rueda de Noche (21%), XtremeBikers (16%) y Puerto Bicicletero (14%). En el ambiente familiar un 39% dicen que no usan bici, un 20% dice que al menos un familiar su la usa. En el medio laboral no usan bicicleta un 54%, del resto se menciona que dos (12%) si la emplean. La cantidad de bicis por hogar en la muestra es de 2 (37%) y 3 (20%). La muestra percibe a la ciudad como amigable con el ciclismo en un 29%. Que no es amigable un 63%. Un 8% no da respuesta. La percepción respecto a la red de instalaciones e indicadores generales se aprecian en la Tabla 03. Indicadores.

Sí

No

Vías segregadas

2

98

Calles velocidad menor a 30km/hr

22

78

Calles prioridad peatonal (