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INVERSIONES y CONcEsIONES

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esde que el Perú liberalizó su economía a principios de los noventas y le “abrió los brazos” a la inversión privada, mucho ha mejorado. Sectores económica y socialmente esenciales, pero caracterizados por un manejo estatal ineficiente y con una enorme carencia de inversión, encontraron en las concesiones privadas un excelente medio para modernizarse, repotenciar y crear nueva infraestructura, y así volcarse hacia una mayor eficiencia en la provisión del servicio que ofrecían. Si bien el cambio ha sido notorio en los últimos años, aún falta mucho por hacer. El Perú tiene un déficit de infraestructura estimado en más de US$ 23,000 millones en el 2005 y es muy probable que esta cifra sea incluso mayor actualmente. Puertos, aeropuertos y carreteras son necesarios para integrar al país y hacer más competitiva nuestra economía. Tenemos un gran potencial para el desarrollo energético, minero, turístico y en otros sectores más que están a la espera del capital necesario para florecer. Tampoco podemos olvidarnos de la inversión en servicios públicos básicos, muy urgente sobre todo en provincia. Estamos por el buen camino. La mayor inversión en infraestructura hoy, no solo servirá para impulsar la economía y sobrellevar los embates de la crisis, sino también para incrementar nuestra competitividad de largo plazo, mejorar la calidad de vida de todos los peruanos y acercarnos cada día más al país que siempre soñamos. “Hoy sembramos, mañana cosechamos”. n

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Entrevista a Cayetana Aljovín Directora Ejecutiva de ProInversión ¿Qué concesiones son consideradas prioridad en la agenda para este año y por qué? Este año daremos prioridad a los 12 proyectos declarados de interés nacional en el Decreto de Urgencia Nº 047 y que forman parte del Plan de Estímulo Económico contra la crisis. De estos, seis son puertos: Paita (Piura), que en marzo fue entregado en concesión; Pucallpa (Ucayali), cuyas bases ya han salido publicadas hace unos días; Salaverry (La Li-

bertad), San Martín (Pisco), Iquitos (Loreto) y Yurimaguas (Loreto). Asimismo, está el paquete de los seis aeropuertos regionales, el proyecto de irrigación Majes-Siguas y Chavimochic; la planta de tratamiento de agua de Taboada, la carretera IIRSA Centro y la Autopista del Sol, que está próxima a entregarse. Estos vienen a ser los proyectos prioritarios para el Gobierno y para los que se dictó un marco legal que permite su agilización.

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Pero estos no son los únicos proyectos que ProInversión tiene en cartera, pues además hay otros que son fundamentales, como por ejemplo: el de la planta de tratamiento de agua La Chira, la atracción de un cuarto operador Móvil y uno de Wimax, y proyectos de telecomunicaciones rurales financiados vía FITEL que son muy importantes. Por su parte, en el sector energía e hidrocarburos hay proyectos para nuevas líneas de transmisión eléctrica. Una de ellas es Zapallal, todo un proceso para estimular la construcción de hidroeléctricas. Además, los ductos para transportar gas natural de Camisea hacia Chimbote. Igualmente, hay que destacar importantes proyectos de desarrollo turístico e inmobiliario. A todo esto se le debe sumar, que actualmente hay muchas iniciativas privadas. Por ejemplo, la de Mapsa, con el tren de Andahauylas a Marcona; todo un proyecto multimodal que incluye la construcción de un ferrocarril y de un puerto. También está el proyecto del Muelle 5 por parte de DP World e iniciativas privadas referidas a saneamiento y vivienda. Con todo esto, ¿a cuánto ascendería la inversión extranjera? Actualmente no tenemos el monto exacto en ProInversión, ya que la inversión extranjera se canaliza a través de varios sectores. Lo que sí puedo decir, es que entre enero y marzo, los procesos adjudicados y confirmados ya suman más de US$ 1,200 millones. Todo esto si consideramos la carretera Huaral-Acos, la Planta de Taboada, el Puerto de Paita (Piura), la Autopista del Sol Tramo Trujillo-Sullana, el proyecto de Banda Ancha para dar telefonía en localidades aisladas y el gaseoducto a Ica. Como se puede ver, solo en el primer trimestre, hemos alcanzado un importante monto de inversión. ¿Y qué aspectos nos falta mejorar para atraer a más inversionistas? En este momento el Perú es la “estrella” de la región. Ofrecemos un clima muy favorable para la inversión privada, que junto con normas y reglas claras, le da

mucha confianza al inversionista. Son pocos los países que tienen una Constitución en la que la inversión extranjera es tratada igual que la nacional. Eso para los inversionistas es una garantía. Por otro lado, no establecemos restricciones a la inversión extranjera salvo muy marcadas excepciones como la radio y la televisión. Pero la regla es que no existen límites. A esto, hay que sumarle los convenios de estabilidad jurídica que no encuentras en otras naciones. También tenemos incentivos tributarios, en el buen sentido de la palabra, como por ejemplo, la recuperación anticipada del Impuesto General a las Ventas (IGV). Luego, a nivel macroeconómico, el Perú ofrece condiciones excepcionales. Somos el país que más va a crecer en la región, contamos con el “grado de inversión” otorgado por las más prestigiosas calificadoras de riesgo. Nuestro tipo de cambio es estable y libre de intervención, y la inflación se ha mantenido relativamente baja por más de una década. Entonces, si sumamos nuestros excelentes fundamentos macroeconómicos con un clima de inversión muy favorable, tenemos que el Perú es una plaza que actualmente los inversionistas miran con muy buenos ojos; más aún en estos momentos de crisis y turbulencia mundial. ¿De qué nacionalidad son los empresarios que actualmente están mostrando más interés en el Perú? Variada. Hace una semana vino una misión de la India, pero todavía no se han presentado por Preinversión, aún no han visto nuestros proyectos. Las que sí estamos recibiendo en cuantía son empresas españolas,

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brasileras, colombianas, británicas, italianas y canadienses. Esos son los países que más interés están mostrando últimamente. Algunos de ellos ya tienen años invirtiendo en el Perú, pero ahora quieren incursionar en otros sectores. Ahora bien, lo que estamos haciendo para atraer inversionistas, sobre todo de regiones lejanas, son videoconferencias. Hemos descubierto que esta es una excelente forma de exponer los proyectos. Claro está que no sustituye nunca a una interacción personal, pero sí es una muy buena manera de despertar interés, es un excelente primer paso. Ya después se puede coordinar y concretar reuniones “cara a cara”. En este sentido, venimos realizando videoconferencias con China, Corea, Estados Unidos y España. Incluso empresarios colombianos, pese a la cercanía geográfica, nos han pedido reuniones de este tipo. Los resultados por esta vía vienen siendo bastante interesantes, sobre todo considerando que eliminas muchos costos. Hace unas semanas, una empresa privada presentó una propuesta para concesionar el Muelle Norte del puerto del Callao e, inmediatamente después, otros grupos económicos también mostraron su interés. Dada la importancia de este puerto, ¿es posible su concesión en el corto o mediano plazo? Lo que se ha presentado es una iniciativa a cargo de una entidad privada. Se hicieron una serie de observaciones que la empresa ya levantó y se encuentra

actualmente en la etapa de evaluación. Superada esta etapa favorablemente, viene lo que se denomina declaratoria de interés. Una vez que se da el interés por el proyecto, lo que se hace de acuerdo a la norma es que, tres meses después, se publica la estructura de la concesión y se busca si hay otros interesados en el proyecto. Si eso sucediera, si hubiera más de un interesado, entonces el proceso sería por concurso público. Considero que esta iniciativa va a despertar mucho interés de otros inversionistas. Viendo todo este interés por invertir en el Perú, ¿qué les dirías a las personas que se oponen a los procesos de privatización o concesión? ¿Como se podría llegar a un mayor consenso popular? Creo que la población sí entiende el tema. La gente quiere modernidad. La población de provincia ve como está mejorando la infraestructura en Lima, ven un aeropuerto moderno y se preguntan: ¿y por qué en mi región no es así? Todo lo que ve bien en otras partes, también lo quieren para su región. En Paita, por ejemplo, la gente sí quiere un puerto moderno, lo que sucede es que hay grupos interesados políticamente en que el proyecto no se dé. Los que rechazan estos cambios, estos avances hacia un mayor desarrollo, solo quieren mantener el statu quo, ya que, de hacerlo, conservan sus privilegios actuales. Por esta razón, es importante que a la población se le eduque e informe para evitar su manipulación.

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Desgraciadamente, estamos entrando a una etapa ya preelectoral y seguramente las cosas se van a ir complicando. Como dije, no es un tema de la población, sino de los interesados en que la apertura y modernidad se paralice. Dentro de todo lo malo, la crisis económica internacional puede servirle al Perú para posicionarse como uno de los destinos más seguros para invertir en el mundo. ¿Qué podemos hacer para capitalizar esta situación? Bueno, en primer lugar, seguir proponiendo la concesión. Creo que es un magnífico síntoma. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y el Presidente de la República están poniendo mucho ímpetu para que esto se concrete. Ellos son conscientes de que para hacer frente a la crisis externa lo mejor es tener inversión pública, pero que también lo es tener inversión privada, y ambas te permiten construir una muralla contra lo que sucede en el exterior. Estamos muy contentos con la manera en que se viene trabajando con el MEF y con el apoyo que nos están dando. Yo creo que estamos en el camino indicado, pero ¿qué hacer para no perder esta oportunidad? Simplemente mantener la estructura legal favorable que tenemos, no hacer modificaciones a nuestro marco legal y continuar con el sólido desempeño macroeconómico de nuestra economía. El Perú es un país serio, que tiene sus políticas gubernamentales bien claras, inflación baja y reservas internaciona-

les altas. Debemos seguir siendo sólidos fiscalmente y mirar hacia adelante. Finalmente, ¿cómo ve al Perú en el largo plazo? ¿Cómo lo veo? Yo creo que si logramos sacar adelante todas estas concesiones tan importantes, habrá un cambio para mejor. Con la Autopista del Sol vamos a tener a toda la costa conectada, desde Lima hasta Sullana; con Taboada sumada a La Chira, un litoral completamente limpio. Vamos a tener aeropuertos modernos no solo en el norte y en Lima, sino también en el sur. Vamos a tener las pampas irrigadas en Majes, puertos modernos en todo nuestro territorio y telecomunicaciones en las localidades aisladas. Tendremos así un país completamente diferente; el Perú que siempre soñamos y creímos que era difícil hacerlo. Porque, además, cuando todo se logre hacer, seremos un país integrado. La inclusión en un país se da cuando se tiene la infraestructura adecuada, cuando la gente se puede integrar, si no ¿de qué inclusión estamos hablando? n

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El puerto del Callao y la exportación de minerales Por Gerald Wolfe *

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l Perú es un país minero, lo cual se refleja con claridad en su participación en las cifras de exportaciones totales (59.87% del total)1. Sin embargo, una de las principales limitantes para el crecimiento es la falta de infraestructura. En la encuesta realizada por el Fraser Institute, revelada en el marco de la PDAC de Canadá, el Perú figura en el puesto 11 en potencial minero, asumiendo las actuales regulaciones o restricciones del uso de la tierra y, por otro lado, aparece en el puesto 49 en lo referente a disponibilidad de infraestructura.

de zinc, plomo y cobre a los mercados de China, Corea del Sur, EE.UU., Canadá y otros países de Asia y Europa. El transporte desde las zonas de producción se realiza vía ferrocarril y camión hasta las instalaciones de los depósitos ubicados en el Callao (CORMIN, PERUBAR y Neptunia), desde donde se traslada vía camión al muelle 5C. Se necesitan actualmente 90,000 viajes anuales para transportar todo el mineral, los cuales se realizan en condiciones definitivamente inapropiadas que generan contaminación, mermas e ineficiencias.

La primera prioridad en infraestructura para la exportación de concentrados mineros está en las instalaciones del puerto del Callao, por donde actualmente se exportan 2 millones 800 mil toneladas

Por otro lado, debido a las experiencias de los últimos años y a informaciones inexactas, se han generado ciertos paradigmas: Los puertos de contenedores y las fajas de minerales no pueden coexistir: se dice que, en los puertos modernos, se tienen puertos especializados en minerales y otros en contenedores, pues la tendencia apunta a la especialización. De hecho, eso no es exacto, pues se tiene una larga lista de mega puertos que no siguen dicha tendencia: Antwerp (Bélgica), Southampton (Inglaterra), Vancouver (Canadá), Hamburgo (Alemania), Los Ángeles (EE. UU.), New Jersey (EE.UU.), entre otros. Las fajas de minerales no deben pasar por zonas urbanas: desafortunadamente, tenemos la mala experiencia del Callao, donde las condiciones de manipuleo han generado contaminación principalmente con plomo, metal nocivo para la salud. Una operación con una faja tubular hermética fija y con depósitos con presión negativa logra-

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ría definitivamente que se manejen los minerales sin daño alguno a la salud de la población. Existen múltiples experiencias de puertos del primer mundo ubicados cerca o dentro de ciudades, en los que se tiene fajas de minerales con tecnología de punta, tales como Le Havre, Rotterdam, Long Beach, Barcelona y Hamburgo, entre otros. Frente a esta deficiencia, se genera la alternativa del Rompeolas Norte, la cual tiene varias ventajas: Cuenta con los flujos garantizados para el financiamiento. Tiene un periodo de ejecución corto. No interfiere con el desarrollo del puerto del Callao. No genera contaminación ambiental por residuos minerales. Reduce la contaminación de gases de vehículos en 125,000 viajes (estimado incluyendo la producción de Toromocho), así como la contaminación auditiva. Descongestiona el tráfico vehicular y reduce los costos de mantenimiento de vías. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario no indica que el desarrollo del puerto del Callao sea por el rompeolas norte. La existencia de un cargador de barcos no interfiere en el desarrollo futuro al norte si fuera necesario La inversión del proyecto ascendería solo a US$ 70 millones (lo cual conlleva tarifas menores). Considerando que el Callao cuenta ya con vías férreas y depósitos, únicamente se necesitaría construir la faja y el muelle. El tiempo estimado de construcción es de dos años. Por otro lado, los proyectos de ampliación del puerto del Callao consideran lo siguiente:

• DP World estima que moverá 4.5 millones TEU desde el 2025 (1.5 en el Muelle Sur y 3.0 en el Muelle Norte cuando ambos estén completos, en el 2025). El Rompeolas Norte no necesita modificación por los siguientes 20 años. • Tegepsa, en su estudio “Mejoramiento y/o ampliación de la Boca de Entrada en el Terminal Portuario del Callao”, es más conservador. Calcula 2.9 millones TEU hacia 2027; por lo que el Rompeolas Norte no necesitaría modificaciones por los siguientes 30 años (cuando llegue la Fase III). Si este fuera el caso, la faja se puede reubicar. • Las inversiones de las Fases III, IV y V propuestas por Tegepsa pueden incluir un terminal de petróleo (para seguir abasteciendo a buques) y un muelle de minerales2. La idea es que se presente el estudio técnico correspondiente y que ProInversión convoque a concurso con el fin de seleccionar un operador que cumpla con los requisitos para asegurar un manejo apropiado. El Perú tiene una gran fuente de desarrollo a través de la exportación de minerales, con reducción en los costos de operación y competitividad en entornos de precios bajos y mejores resultados económicos que redunden en más puestos de trabajo, regalías mineras, canon e impuesto a la renta, en entornos de mejores precios. n * Presidente y Gerente General Minera Chinalco Perú S.A. 1 Fuentes: SNMPE y Reporte exportaciones 2008 de COMEXPERU. 2 Propuesta de DP World (Dic. 2008) Informe TEGEPSA (Borrador Final Nov. 2008)

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Terminal portuario de Ventanilla: una alternativa real, eficiente y rentable Por Javier Prado Bustamante *

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a ley de desarrollo portuario ha establecido como política de Estado la promoción de la inversión privada en los diferentes terminales portuarios del país. En dicha política, la especialización es uno de los criterios fundamentales para la promoción de la inversión privada, siguiendo la tendencia mundial, lo cual, además, va de la mano con el logro de economías de escala, la eficiencia, la complementariedad de los servicios logísticos y, por ende, la competitividad. Bajo esta lógica, se estableció que el puerto del Callao debería lograr altos estándares de especialización como terminal de contenedores, habida cuenta de la tendencia creciente del comercio exterior peruano y la expansión de la demanda de servicios logísticos para este tipo de actividad. Dada esta coyuntura, resulta sumamente importante contar ya con alternativas viables que ayuden a solucio-

nar el manejo de los minerales en el Callao. Este es el caso del Terminal Portuario de Ventanilla (TPV). EL TPV es una iniciativa de Operadora Portuaria S.A. (OPORSA), subsidiaria del Grupo Neptunia, que consiste en el desarrollo de un terminal portuario especializado en el manejo de concentrados de minerales, el cual permitirá brindar una solución definitiva a los problemas asociados con el embarque de concentrados de mineral en el Callao, y que estará listo para iniciar operaciones a finales del año 2011. El TPV está concebido para ser un puerto privado, independiente, moderno, especializado, con estándares internacionales en cuanto a productividad, calidad, seguridad y cuidado medio ambiental, con tecnología de última generación. En la actualidad, OPORSA ya presentó a la Dirección de Asuntos Ambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones la segunda parte del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que viene desarrollando para la ejecución del TPV. Cabe señalar que, en estos momentos, OPORSA ha encargado al consorcio formado por las empresas Graña y Montero y Soletanche Bachy, la optimización del diseño de la infraestructura del TPV, a fin de reducir el monto de inversión y, con ello, la tarifa de uso de puerto, para así convertirse en la alternativa más viable, rentable y segura en el largo plazo para los servicios de recepción, manipuleo, almacenamiento y embarque de minerales. Claro está que esto implica mantener los estándares de calidad y medio ambiente a niveles de competitividad internacional. El TPV es una propuesta sostenible en el tiempo, que acompañará al sector minero para convertirse en socio estratégico de su negocio. Nuestros empresarios mineros gozarán de un muelle exclusivo y especializado para el embarque de concentrados de mineral, sin interfe-

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rencias y con capacidad para atender hasta buques Panamax (70,000 DWT). Esto sin dejar de considerar que el puerto se convertirá en el nuevo polo de desarrollo para Ventanilla, gracias a la creación de nuevos puestos de trabajo. Pero lo que es más importante aún, siguiendo la línea del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), es que se descongestionaría el puerto del Callao y se am-

pliaría así la capacidad de exportación del país, lo que a su vez potenciará y generará trabajo, así como descentralizará la operación y los servicios del sistema portuario nacional. En resumidas cuentas, por fin estaríamos dando pasos concretos hacia la modernización del Perú, acortando las brechas que por años nos han separado de países vecinos. n * Gerente de OPORSA.

El rol dinamizador de las APP Por Leonie Roca *

En los últimos años se ha hablado mucho acerca de la importancia de dinamizar las Asociaciones Público Privadas (APP). Este mecanismo permite al Estado entregar a empresas privadas desde la gestión y mantenimiento de una infraestructura o servicio público hasta la gerencia de inversiones públicas, pasando por una serie de controles que garantizan el buen uso de los recursos públicos. Las ventajas del modelo son indiscutibles. Los privados tienen sistemas de contratación, compras, control y auditoría notablemente más eficientes que el sector público, y aprovechar todas estas ventajas en la administración de infraestructura y servicios públicos es ventajoso tanto para el Estado y la sociedad concesionaria, como para los usuarios. Hoy el Perú cuenta con infraestructura administrada por privados bajo el régimen de APP que ya muestra los beneficios del sistema: modernidad, incorporación de tecnología y las mejores prácticas empresariales, enfoque al cliente, políticas de mantenimiento que garantizan la sostenibilidad de las inversiones, entre otros.

El mecanismo de APP ha permitido una agresiva expansión de la telefonía celular a través del FITEL, contar con aeropuertos regionales modernos con la concesión de aeropuertos regionales, disponer de carreteras en perfectas condiciones de mantenimiento y que articulan zonas del país hasta ahora aisladas. Es un sistema probado, que funciona y que requiere continuar siendo empujado en muchos otros ámbitos de la provisión de servicios públicos, tales como puertos regionales marítimos y fluviales, aeropuertos regionales, vías de penetración, generación eléctrica, entre otros. Por cierto, no es descabellado pensar en ampliar los alcances del sistema a servicios que hasta ahora continúan siendo monopolio de administración estatal, tales como la salud y la educación. Se requiere ahora impulso, apurar la marcha para continuar con estas inversiones que, además, tienen el privilegio de ser, en su mayoría, descentralizadas. n * Gerenta General de Aeropuertos del Perú S.A.