LA NORMATIVA SOBRE SEGURIDAD EN TUNELES DE CARRETERAS Y EL DESARROLLO SOSTENIBLE

Mariano Cañas Fuentes, Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Jefe de Área de Planeamiento, Proyectos y Obras de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento

RESUMEN Las Declaraciones de Impacto Ambiental sobre proyectos de carreteras imponen en ocasiones soluciones en túnel al objeto de preservar el medio ambiente. Por otra parte la reciente entrada en vigor del Real Decreto 635/2006, “sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado,” como trasposición de la correspondiente Directiva, tiene como uno de su objetivos es la prevención del peligro al medio ambiente. Las medidas de seguridad impuestas por el Real Decreto, llevan en determinados casos a tener que duplicar el número de tubos entre otras medidas de seguridad. La explotación de estos túneles conlleva una emisión de gases efecto invernadero a la atmósfera. Las implicaciones ambientales y su repercusión en el cambio climático así como en los compromisos del Protocolo de Kioto, lleva incluir una nueva variable ambiental, no cuantificable económicamente, en el proceso de evaluación ambiental de los estudios de alternativas de selección de trazado. Esta nueva variable puede llegar a ser decisiva en la selección de la alternativa propuesta pudiendo llegar a descartar la solución túnel.

La sostenibilidad, desde el enfoque del crecimiento sin afectar al entorno y al medio ambiente, atañe cada día más a las decisiones de dirección del Ingeniero de Caminos, en el proyecto y construcción de las infraestructuras. En los procesos de evaluación ambiental, a someter al órgano sustantivo ambiental, debe analizarse el impacto directo de la ejecución de la obra frente a las emisiones de gases de efecto invernadero a largo plazo, concretamente de dióxido de carbono, CO2, y su repercusión permanente en el tiempo. Así, en determinados casos, se proyectan por motivos ambientales túneles, bien para salvaguardar una ladera o bien para evitar grandes movimientos de tierra como consecuencia de importantes desmontes, o bien por problemas de un descompensado balance de tierras. Sin embargo, no es habitual el que se introduzca como una variable significativa en todo el proceso de evaluación ambiental, la emisión de CO2 a la atmósfera, durante la vida útil de la infraestructura. En determinadas obras podríamos considerar a éstas, como entes vivos que consumen oxigeno y emiten CO2 . Ha entrado en vigor, relativamente reciente en mayo de 2006, el Real Decreto 635/2006, “sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado,” como consecuencia de la transposición de la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre “requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras”.

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Esta Directiva tiene por objeto garantizar un nivel mínimo de seguridad a los usuarios de la carretera en los túneles, mediante la prevención de situaciones críticas que puedan poner en peligro la vida humana, el medio ambiente y las infraestructuras de los túneles. Es aplicable a todos los túneles de más de 500 metros de longitud que estén en la Red Transeuropea de Carreteras (Trans European Road Network, TERN). Por otra parte, esta transposición al ordenamiento jurídico español de la norma europea está a su vez incluida dentro de los objetivos principales del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento, al objeto de regular jurídicamente las condiciones de diseño y explotación de los túneles de las carreteras del Estado. Cabe destacar, dentro de los objetivos del sistema de seguridad impuesto por la normativa que los usuarios deben ser capaces de llegar por sí solos a un lugar seguro: autorescate. Dentro de las medidas de seguridad que impone la normativa están las medidas sobre la infraestructura como salidas de emergencia, apartaderos, drenaje de mercancías peligrosas, resistencia al fuego de la estructura principal, iluminación, ventilación, postes de socorro, centro de control y las medidas relacionadas con la explotación, entre las que cabe destacar las referentes al adelantamiento de los camiones y la distancia entre vehículos y su velocidad. Estas medidas de seguridad introducidas son importantes y afectan tanto a la concepción del proyecto, con un coste económico a veces muy considerable, como a la explotación del túnel. Los costes de explotación deben analizarse en detalle desde la perspectiva de su repercusión de emisiones de gases a la atmósfera. Así mismo, nos encontramos en una toma de conciencia generalizada sobre el cambio climático y en consecuencia de cómo frenar el efecto invernadero. Además existe una dependencia exterior energética de Europa. El citado Real Decreto sobre seguridad en túneles, establece entre otras consideraciones, que cuando las previsiones al término de un período de 15 años muestren que el volumen de tráfico pudiese superar los 7.500 vehículos por día y carril, el túnel deberá disponer de al menos dos tubos de tráfico unidireccional en el momento que se exceda dicho valor, lo que debido a sus repercusiones económicas, tanto de construcción como de explotación, nos lleva a deber introducir en los procesos de evaluación de impacto ambiental, una nueva variable por emisión de CO2 a la atmósfera. Si bien el proceso de construcción de un túnel tiene a su vez una emisión de CO2, ésta se puede considerar fija durante un periodo de tiempo relativamente pequeño frente al periodo de vida útil de la infraestructura y proporcional al coste de construcción de la obra. Sin embargo, el coste de explotación de un túnel de carreteras debido principalmente a las instalaciones de alumbrado, donde debe garantizarse una visibilidad adecuada incluso de día en zonas de boquilla (deslumbramiento a la salida o adaptación del ojo a la oscuridad a la entrada), ventilación, detección de incendios, servicios y control, tiene una emisión de CO2 constante durante la vida útil de la obra, y que puede emitirse muy lejos de la ubicación de la infraestructura, siendo el consumo de energía por lo general de tipo térmico.

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Los máximos consumos de energía corresponden a la ventilación y a la iluminación, variable en función del trafico y de la insolación en bocas. Los consumos correspondientes a los sistemas de detección de incendios son muy inferiores y su consumo es continuo. Es por esto, por lo que el consumo de energía en KWh se puede cuantificar en una equivalencia de emisiones de CO2, y valorar así el impacto ambiental de esta nueva variable introduciéndola en la toma de decisión en el análisis multicriterio para el proceso de evaluación ambiental. Se hace necesario introducir por tanto, en el análisis multicriterio del proceso de evaluación ambiental del estudio de alternativas, un sumando medioambiental que englobe la afección por emisión de CO2, como consecuencia de la alternativa en túnel. Esta nueva variable debe tener dos componentes, una directamente relacionada con el incremento de presupuesto de la solución túnel, debido a la fabricación de cemento, mezclas bituminosas, movimiento de la maquinaria en la obra, y con su correspondiente contabilización en emisiones de CO2 durante la construcción de la obra y otra y más importante por emisión indirecta de CO2 debido a la explotación del túnel, durante su largo periodo de vida y debido principalmente a la iluminación y ventilación. Esta nueva variable medioambiental, no puede ser cuantificable económicamente, al margen de la cotización de los derechos de emisión en el mercado. Las emisiones de CO2 no están localizadas en una zona, sino que afectan al conjunto del planeta y tienen una repercusión en el tiempo que afecta no solo a nuestra generación si no también a generaciones futuras y por tanto están íntimamente relacionadas con el desarrollo sostenible. Todas las diferentes técnicas energéticas producen emisiones de CO2 a la atmósfera. La mayor emisión la producen las centrales térmicas de carbón y las mínimas las centrales hidráulicas seguida muy de cerca por las centrales nucleares. Se puede considerar en un principio de forma aproximada, de 6 a 8 gramos de emisiones de CO2 por euro de presupuesto de ejecución de la obra, a aplicar a la diferencia de coste entre alternativas, y del orden de 140 gramos de CO2/kwh, la emisión correspondiente por consumo energético eléctrico debido a la explotación del túnel, promedio de emisiones entre las distintas fuentes de energía, térmica, hidráulica, nuclear, fotovoltaica, etc., considerando además la emisión indirecta de la construcción de la central generadora. Por otra parte y a modo de ejemplo, un túnel de autovía, 2 tubos, de 1.000 m de longitud con una IMD de 2.000, las potencias instaladas por tubo, para el alumbrado es del orden de 250 KW, para la ventilación del orden 300 KW y para los sistemas de detección de incendios 50 KW. Considerando una potencia para el alumbrado permanente del 10% las 24 horas del día, con una potencia para los refuerzos en bocas de 225 KW durante 5 horas al día; en cuanto a la ventilación un funcionamiento durante 2 hora al día, (ésta es función entre otras de la IMD, altitud, pendiente); y por último para la detección un funcionamiento continuo con una potencia de 15 KW, supone aplicando los 140 gramos de CO2/KWh, 274 Tn de CO2 al año.

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En consecuencia, la solución túnel, que en algunos caso ha venido impuesta por las Declaraciones de Impacto Ambiental, con objeto de mejorar el medio ambiente, puede tener sin embargo una repercusión negativa importante en éste a lo largo del tiempo. Es por esto, por lo que el aspecto energético debe ser un indicador adicional en todo el proceso de evaluación de impacto ambiental, el cual puede llegar a ser determinante, en su caso, llegando a poder descartar soluciones de trazado de carreteras en túnel. Las soluciones de trazado en desmonte pueden tener a largo plazo una incidencia menor en el medio ambiente. Además, al introducir las oportunas medidas correctoras que al tener que ir acompañadas del correspondiente programa de vigilancia ambiental harán que su impacto ambiental se minimice y las heridas producidas en el entorno desaparezcan a corto plazo. Esta nueva filosofía se considera que esta dentro de los objetivos marcados respecto al cambio de tendencia de las emisiones de gases de efecto invernadero, contribuyendo así al desarrollo sostenible y al cumplimiento de nuestros compromisos de cambio climático de acuerdo con la “Estrategia española de cambio climático y energía limpia” para el cumplimiento del Protocolo de Kioto.

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Bibliografía

(1) Real Decreto 635/2006, “sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado,” B.O.E. 27 de mayo de 2006 y modificación de 31 de julio (2) Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre “requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras.” Diario Oficial de la Unión Europea 7 de junio de 2004. (3) Robert H. Socolow y Stephen W. Pacala. (Año 2006). Plan para estabilizar las emisiones del carbono. Investigación y Ciencia. (4) Estrategia española de cambio climático y energía limpia. Ministerio Medio Ambiente. 20 de julio de 2007

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