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Test: Mercedes SLK200 Kompressor

PACHECO

La sombra del viento La segunda generación del Mercedes SLK no es ni sombra de su antecesor. Y no desde un punto de vista negativo. Todo lo contrario. Sino porque ha mejorado tanto que parece otro coche, aunque mantiene el mismo concepto que instauró en el mercado con gran éxito, el de su carrocería roadster/coupé, que le permite aliarse con el viento para seguir siendo un best-seller entre los de su distinguida especie.

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uando se planifica una nueva generación de un modelo que ha tenido éxito, siempre se llega a la misma discusión: cuanto hay que cambiarlo. En Mercedes han hecho lo más difícil a la hora de desarrollar su nuevo SLK, el de aparentar que todo sigue igual pero con un coche completamente nuevo. Se trata de una solución mucho más acertada que la que hizo BMW en su momento con el sustituto del roadster Z3. Se modificó tanto su planteamiento original que diseñaron un coche como el Z4, mucho mejor en todos los aspectos pero, en el fondo, carente del entusiasmo de su antecesor. En la firma de la estrella han sido fieles a la idea original, pero dando un salto cualitativo y cuantitativo tan grande como lo hizo su rival de Munich, sin perder por ello el entusiasmo que le ha caracterizado durante estos ocho años de vida. De esta forma, no se produce ningún trauma en el mercado y, desde un punto de vista del análisis del coche, el asombro por su evolución es mayúsculo. Hay que recordar que el SLK apareció allá por 1996 rompiendo todos los esquemas con su configuración de carrocería coupé/cabrio, con techo metálico retráctil. Eso le llevó a tener muchos imitadores, pero al SLK siempre le quedará haber sido el pionero. Así que, en esta segunda generación, Mercedes ha echado toda la carne en el asador para demostrar quién es el padre de la idea. Las dimensiones las ha modificado ligeramente, en la medida justa para ganar en todos los aspectos que se refieren a la funcionalidad tanto dinámica como de habitabilidad. Así, el nuevo SLK crece 8 cm de largo, 6 de ancho y 3 de alto, mientras que su batalla lo hace en 3 cm. Con ello se mantiene la imagen compacta del modelo y, sin embargo, se gana en casi todos los aspectos de habitabilidad. Ahora, por ejemplo, se disfruta de un puesto de conducción perfecto, con un asiento de amplia regulación (9 cm más de recorrido longitudinal de la banqueta e incluso el respaldo puede abatirse para acceder a la redecilla portaobjetos). La postura al volante en la anterior generación era un poco encogida, mientras que ahora conductores de cualquier talla se amoldan a la perfección, con el mismo confort y ergonomía que se vive a los mandos de un Clase C, por ejemplo. Y en términos de calidad también se puede hacer esta semejanza, ya que ahí se ha experimentado un salto cualitativo impresionante. Hasta la dotación de equipamiento está a la altura de las mejores berlinas y, en algunos casos, muy por encima, con elementos de gran clase, como es en este caso la denominada bufanda de aire que, disponible con los asientos en piel, ofrece a la altura de la nuca unos aireadores que mantienen caliente la zona cuando se va descapotado en días de bajas temperaturas. Detalles aparte, lo verdaderamente relevante es la evolución experimentada en el conjunto carrocería, bastidor y mecánica. La primera de ellas mantiene el afamado techo metálico retráctil, con nueva cinemática más rápida (22 segundos, 3 menos que el anterior) y sólida. Se sigue escondiendo en el maletero, pero mejor adaptado para ocupar menos espacio, de tal manera que, con él guardado, todavía quedan 208 dm3 aprovechables (nada menos que 63 dm3 más que su antecesor). Ello es muy destaca-

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ble, sobre todo teniendo en cuenta que el maletero es el único apartado que se ha perdido capacidad, ya que anuncia 300 dm3 cuando el anterior SLK declaraba 350 dm3. Ello se debe a que la ganancia de centímetros de la carrocería se ha aprovechado básicamente en ganar espacio en el habitáculo —como se ha comentado anteriormente— y en alojar un depósito de combustible de mayor volumen, de 70 litros en vez de los 60 del predecesor. Esta modificación es mucho más relevante de lo que parece, ya que, junto con la mayor frugalidad de la mecánica y una mejor aerodinámica (Cx de 0,32 frente a 0,33 del anterior), permite aumentar la autonomía de SLK de forma muy significativa, lo cual le viene a las mil maravillas. Todo ello es necesario para la nueva función social del SLK. Porque el nuevo no sólo aspira a ser un roadster coqueto, sino que también quiere ser un coche más multifuncional que permita realizar viajes con un mayor confort y un dinamismo superior. De ahí que el trabajo en el bastidor y en la mecánica haya que calificarlo de sobresaliente. El motor del protagonista de este test pertenece a una nueva generación estrenada en el 2002 en la Clase C, pero que no se había introducido en el SLK hasta ahora. No debe llevar a engaño, por tanto, que la versión 200 Kompressor —también la de acceso a la gama en la anterior familia SLK— tenga algo que ver con su antecesor, aunque anuncie la misma potencia. En este caso, las siglas 200 no anticipan

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El nuevo SLK no sólo aspira a ser un roadster coqueto, sino que también quiere ser un coche más multifuncional que permite realizar viajes con un mayor confort y un dinamismo superior

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El comportamiento es sublime. Sin duda el mejor del mercado de los roadster. El aplomo en vías rápidas recuerda al de una buena berlina

la cilindrada del propulsor, ya que ahora este tetracilíndrico es un 1,8 litros, con lo cual, si Mercedes fuese fiel a sus denominaciones, debería llamarse 180K. Pero esta pérdida de cilindrada no ha supuesto ninguna merma de rendimiento, todo lo contrario. El anterior 2 litros de compresor volumétrico tenía una carrera corta (78,7 mm), frente a la carrera larga de este 1,8 litros (85 mm). Esta característica en las cotas del tetracilíndrico, junto con la optimización del compresor Roots, hacen que la entrega de este propulsor sea mucho más elástica, porque la curva de par mejora en la zona baja del cuentavueltas, aunque haya sacrificado cierta capacidad para subir a regímenes altos. Y ello se agradece mucho en este tipo de motor, donde el compresor aporta una dosis de energía fabulosa, pero no cuenta con el refinamiento que se merece un coche de la categoría de todo Mercedes. Y es que, este elemento mecánico de sobrealimentación, sobre todo a altas revoluciones, provoca un sonido muy metálico y no del todo agradable. Pero en este caso, el sonido está mucho más amortiguado y casi desaparecen este tipo de desventajas de tener un compresor, gracias en gran medida a la incorporación de dos árboles de compensación (que giran en sentido inverso) colocados a ambos lados del cigüeñal y ubicados en una carcasa de aluminio en el cárter. Aunque respecto al 2 litros anterior las cifras oficiales de potencia y par son las mismas, el nuevo motor ofrece según los datos del banco casi 8 CV y 2 mkg más que su antecesor. Lo que unido a que su peso no ha engordado mucho (35 kg más), hace que sea un coche con mejores prestaciones. Sobre todo habría que destacar la ganancia de velocidad punta, donde mejora nada menos que 12 km/h (alcanza los 235 km/h sin pestañear) gracias al mencionado coeficiente aerodinámico más afinado. Porque los desarrollos del cambio de seis marchas manual siguen siendo los mismos, si bien en este apartado hay que detenerse un momento. De siempre se ha criticado a los cambios manuales

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de Mercedes por su cierta falta de precisión, si embargo, en este caso y gracias a una pequeña modificación que afecta al mando (ahora es monovarilla), hay que decir que el manejo de la palanca es delicioso y muy preciso. Sin duda otra grata sorpresa más a sumar a la larga lista de mejoras del nuevo SLK. Y para culminar esa lista habría que hablar del bastidor. Las nuevas dimensiones del coqueto roadster han permitido incrementar la batalla en 3 cm y, lo más significativo, las vías en 4 y 7 cm, delante y detrás respectivamente. Las suspensiones se han rediseñado, con una nueva multibrazo detrás y, los más asombroso, el cambio del esquema delante, sustituyendo el anterior paralelogramo deformable por una de tipo McPherson con dos brazos de control inferiores. Ello ha permitido sustituir también la dirección por una de cremallera (la anterior era de recirculación de bolas) con lo que se reduce el peso, se mejora el reparto de masas en el eje anterior y se gana en precisión. El cambio del

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Datos oficiales Mercedes SLK 200 Kompressor Definición Cuatro cilindros en línea, delantero longitudinal; refrigerado por agua. Arquitectura Bloque de fundición y culata en aleación ligera; cigüeñal sobre cinco apoyos con dos árboles de compensación. Cilindrada 1.796 cc (82,0 x 85,0 mm); compresión: 9,5:1 Alimentación y encendido Gestión electrónica Bosch Motronic con inyección secuencial multipunto, compresor Roots e intercooler. Encendido estático integrado. Distribución Cuatro válvulas por cilindro accionadas a través de empujadores hidráulicos mediante dos árboles de levas en culata mandados por cadena; distribución variable continua. Potencia y par máximos 120 kW (163 CV) a 5.500 rpm • 240 Nm (24,5 mkg) a 3.000 rpm.

Disposición motriz Propulsión trasera con control de tracción ASR con efecto autoblocante y control electrónico de estabilidad ESP. Caja de cambios manual de seis relaciones de accionamiento monovarilla Embrague • Grupo Monodisco en seco • 3,46:1 Cambio • Relaciones • Desarrollo final (km/h) 1ª 4,46:1 7,50 2ª 2,61:1 12,81 3ª 1,72:1 19,44 4ª 1,25:1 26,75 5ª 1,00:1 33,43 6ª 0,84: 1 39,80

Suspensión Delantera independiente tipo McPherson con doble brazo inferior; trasera independiente de tipo multibrazo; resortes helicoidales, amortiguadores de gas (bitubulares delante y monotubulares detrás) y estabilizadora (20,5/19,0 mm Ø) en ambos trenes. Dirección Cremallera asistida; diámetro de giro: 10,5 m. Volante 380 mm Ø (2,75 vueltas) Frenos Doble circuito hidráulico en diagonal con discos ventilados delante (288 mm Ø), macizos detrás (278 mm Ø) y ABS Llantas Aleación ligera, de 7"x 16". Neumáticos Michelin Pilot Premacy de 205/55 R16; presiones de ruedas: 2,1/2,3 bar

Velocidad máxima 230 km/h. De 0 a 100 km/h • De 0 a 1.000 metros 7s 9/10 • -Largo • Ancho • Alto • Peso 4.082 • 1.777 • 1.296 mm • 1.390 kilos Batalla • Vías • Depósito 2.430 •1.530/1.541 mm • 70 litros Coeficiente aerodinámico Cx 0,32 Consumo homologado UE Urbano, extraurbano y mixto: 12,6 / 6,5 / 8,7 litros /100 km

Llave en mano Precio 39.300 euros IVA, transporte e impuesto de matriculación incluidos. Tasa de matrícula, seguro y opciones, aparte. Garantía Dos años sin límite de kilometraje Lanzamiento en España Mayo de 2004 Atención al cliente • Internet 902 268 888 • www.mercedes-benz.es

Equipamiento Serie Airbags frontales y laterales, climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, dirección asistida, antibloqueo de frenos ABS, control electrónico de estabilidad ESP, retrovisores eléctricos, faros antiniebla, llantas de aleación de 16", aordenador de viaje, radio-CD, control de velocidad de crucero, volante multifunción regulable en altura y distancia y banqueta regulable en altura. Opcional Caja de cambios automática de 5 vel. (2.223 euros), pintura metalizada (698 euros), sistema de navegación (3.072 euros), alarma antirrobo (388 euros), faros bixenon (1.162 euros), tapicería de piel (1.280 euros), asientos delanteros eléctricos/calefactables (1.120/413 euros)

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Banco de pruebas AUTOMÓVIL

PRESTACIONES

Mediciones realizadas por el equipo de pruebas de AUTOMÓVIL con el sistema electrónico Datron-Correvit EEP3 (prestaciones y frenos), caudalímetro Flowtronic (consumo) y banco de rodillos Bosh FLA203 (rendimiento)

Velocidad (km/h)

De 0/100

Metros

0

Aceleración (segundos)

139,3 1ª, 2ª y 3ª

8s 36/100

400

15s 98/100

5ª

183,45

195,36

1.000

Media kilómetro lanzado

207,20 (5.207 rpm en 6ª)

Adelantamiento 20 km/h

Metros

Recuperación

En 4ª desde

40 km/h 0

Metros En 5ª desde En 6ª desde

70 km/h 4s 56/100

2ª

50 km/h 50 km/h

17s 05/100

30s 73/100

400

1.000

17s 17/100 18s 94/100

31s 82/100 35s 72/100

140 km/h 0

Metros

0 km/h 69,2

3s 57/100

CONSUMO

48,4%

1.400 kg

AUTOMOVIL

51,6%

185,91 CV (5.890 rpm) PAR MÁXIMO

25,74 mkg (3.580 rpm) 2,1 bar

REGIMEN MÁXIMO

UNIDAD PROBADA

6.100 rpm

Más de 20 CV adicionales respecto a lo que anuncia el fabricante es para estar satisfechos. Y es que las mecánicas de compresor de Mercedes siempre se han caracterizado por un rendimiento excepcional. De ahí las buenas prestaciones.

7,53 kg/CV

CIUDAD

REDIA y AUTOPISTA

10,47 (27,24 km/h)

7,15 (106,12 km/h)

planteamiento llega hasta el diámetro de las estabilizadoras, que es ahora 5 mm más fina delante y 5 mm más gruesa detrás (20,5/19 mm). Con todo esto, unido a una elección de reglajes de muelles y amortiguadores perfecta y unas llantas de 16 pulgadas de diámetro con unos neumáticos de medida muy bien seleccionada (sin dejarse llevar por las exageradas anchuras que se ve últimamente en cualquier coche), se obtiene un roadster de comportamiento sublime. Sin duda el mejor del mercado en este sentido. El aplomo en vías rápidas recuerda al de una berlina como el de la Clase C, lo cual es muy alabable en un roadster cuya batalla siempre es más corta que la de una berlina (en este caso 2,43 metros frente a 2,71 del mencionado modelo hermano), y siempre suele ser más nervioso. Casi se puede decir que el comportamiento es incluso mejor, porque se aprovecha de un centro de gravedad más bajo con lo que los apoyos son muy francos y enseguida ofrece muchísima confianza al conductor. Además, en zonas viradas sigue manteniendo una

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POTENCIA MÁXIMA

Reparto de pesos y presiones

Conducción NORMAL

Mercedes SLK200 K

Total 120 km/h 20/120 km/h 6s 64/100 11s 20/100

2ª y 3ª

2,3 bar

Frenada

235,15 (5.909 rpm en 6ª)

2.000

29s 02/100

RELACIÓN PESO/POTENCIA POTENCIA ESPECÍFICA

103,51 CV/litro

Conducción DEPORTIVA

REDIA, AUTOVÍA y MONTAÑA

17,80 (135,8 km/h)

VELOCIDAD CONSTANTE

6,89/7,49 (100/120 km/h)

MEDIA PRUEBA

9,96

buena agilidad. Aunque sin llegar a ser tan vivo como su antecesor, el nuevo SLK ha mejorado en dirección y precisión de trayectoria, con cambios de apoyo rápidos y un comportamiento muy neutro, sin ser excesivamente subvirador. Y para redondear del todo el modelo, los frenos, sin haber sido potenciados en apariencia, son ahora mucho más resistentes a la fatiga, casi se podría decir que inagotables ante la capacidad dinámica de esta versión. En resumen, que el SLK ha dejado de ser el hermano pobre de Mercedes. El cambio no ha sido para mejor, sino para mucho mejor. La evolución ha superado todas las expectativas, porque los ingenieros de la firma de la estrella de tres puntas han conseguido dar un paso de gigante en todos los apartados, sin perder por ello la filosofía e incluso la imagen de roadster coqueto y compacto. Un reto difícil superado con nota muy alta. Juan Ignacio Eguiara