La Visión de los Fabricantes en el Control de las Emisiones de los Vehículos

Barcelona, 3 de Noviembre de 2016

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Indice

El Reto de la Reducción de Emisiones ·

Reducción de las Emisiones de CO2

·

Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas

Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales ·

Procedimiento actual - NEDC

·

Medición de las Emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación ·

·

Reglamento Real Driving Emissions - RDE

Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación ·

Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC

Conclusiones

2

El Reto de la Reducción de Emisiones ·

Reducción de las Emisiones de CO2

·

Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas

Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales ·

Procedimiento actual - NEDC

·

Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación ·

·

Reglamento Real Driving Emissions - RDE

Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación ·

Nuevo Ciclo Mundial - WLTC

Conclusiones

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El Reto de la Reducción de Emisiones El papel de la tecnología Las políticas para la minimización del impacto medioambiental se han planteado siempre con un DOBLE ENFOQUE

Reducción de los contaminantes locales que afectan a la calidad del aire de la zona donde son emitidos (NOx, Partículas, CO)

Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero tales como el CO2.

La consecución de este doble objetivo es muy complejo desde el punto de vista tecnológico 4

Reducción de las Emisiones de CO2 El marco regulatorio asociado a la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos es uno de los MÁS EXIGENTES A NIVEL MUNDIAL

Turismos 2015

2020/21

130 gCO2/Km

95 gCO2/Km

118,6 gCO2/Km (2014)

Vehículos Comerciales Ligeros 2017

2020

175 gCO2/Km

147 gCO2/Km

156,1 gCO2/Km (2014)

Europa establecerá nuevos objetivos para el horizonte post-2020 para vehículos turismos y comerciales ligeros y tiene previsto establecer un marco para los vehículos industriales 5

Reducción de las Emisiones de CO2

Reducción alcanzada hasta la fecha

Reducción a alcanzar

La regulación de las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos del sector del automóvil establece unos objetivos de reducción significativamente más altos que en cualquier otro sector. Necesidad de esfuerzo equilibrado de todos los sectores

BAJA PENETRACIÓN de las TECNOLOGÍAS ALTERNATIVAS

Las MEJORAS EN LA TECNOLOGÍA DE PROPULSIÓN CONVENCIONAL se perfilan como pilares fundamentales para la consecución de los objetivos de CO2 a 2020 y post-2020 6

El Reto de la Reducción de Emisiones ·

Reducción de las Emisiones de CO2

·

Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas

Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales ·

Procedimiento actual - NEDC

·

Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación ·

·

Reglamento Real Driving Emissions - RDE

Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación ·

Nuevo Ciclo Mundial - WLTC

Conclusiones

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Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas

Evolución Marco Reglamentario de Emisiones de NOx y Partículas en Vehículos

Actualmente en vigor normativa EURO 6 ▪

Límites muy estrictos para las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros: hidrocarburos, monóxido de carbono, partículas y óxidos de nitrógeno (NOx):

▪

Gasolina Euro 6 : 60 mg/km de NOx 0.0045 g/km partículas Diésel Euro 6: 80 mg/km de NOx (vs 180 mg/km Euro 5) – 0.0045 g/km partículas

- 90 % de reducción en las emisiones de NOx - 99% de reducción de partículas La industria entiende la necesidad de evolucionar hacia ensayos que reflejen con mayor certidumbre las condiciones en las que operan los vehículos.

NOx

FILTRO DE PARTÍCULAS

RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

CATALIZADORES DE ALMACENAMIENTO

CATALIZADORES DE REDUCCIÓN SELECTIVA

COMBUSTIBLES

PM Los fabricantes de automóviles apoyan el desarrollo de nuevos métodos de medición para mejorar el rendimiento de los motores Diésel y Gasolina en todas las condiciones de operación

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El Reto de la Reducción de Emisiones ·

Reducción de las Emisiones de CO2

·

Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas

Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales ·

Procedimiento actual - NEDC

·

Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación ·

·

Reglamento Real Driving Emissions - RDE

Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación ·

Nuevo Ciclo Mundial - WLTC

Conclusiones

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Medición de las emisiones Laboratorio vs Condiciones Reales Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) El ciclo NEDC se ha utilizado como referencia válida para el establecimiento de comparaciones y mejoras, al permitir su reproducibilidad. Ha permitido una gran reducción de las emisiones contaminantes.

Los ensayos en laboratorio no permiten replicar las situaciones de conducción reales Las emisiones en condiciones reales de circulación varían sustancialmente en función de las condiciones del tráfico, el perfil de la carretera, el comportamiento del usuario al volante, la carga del vehículo, las condiciones meteorológicas (presión, temperatura, humedad, altitud, etc.).

Nuevo marco para la medición de Emisiones Nuevo Ciclo de Laboratorio (WLTC)

Reglamento sobre Real Driving Emissions (RDE)

+ Armonizado a nivel mundial (GTR) Más cercano a la realidad: Refleja con mayor eficacia condiciones reales de la circulación

Emisiones en circulación Marco único a nivel mundial

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Medición de las Emisiones Procedimiento actual - NEDC Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) – Características principales

Mide CO, NOx, Hidrocarburos totales (THC), masa y número de partículas y CO2. Este ciclo de homologación, sigue un perfil de velocidad que trata de reproducir las condiciones de conducción en urbano y extraurbano.

Ciclo Carretera

Ciclo Urbano Velocidad (km/h)

El ciclo de homologación NEDC es obligatorio para todos los vehículos que se quieran comercializar en Europa.

Tiempo (s)

Fuente: Reglamento UNECE nº 83

Ciclo urbano El ciclo consta básicamente de aceleraciones, deceleraciones, periodos de velocidad constante (15 km/h, 35 km/h y 50 km/h) y ralentí. Con ello se buscaba conseguir una simulación parecida a la conducción en ciudad. La velocidad máxima alcanzada es de 50 km/h, obteniendo una velocidad media de 19 km/h y una distancia recorrida de aproximadamente 4 kilómetros. Este ciclo urbano se repite cuatro veces, siendo la duración de cada una de 3 minutos y 15 segundos.

Ciclo extraurbano Este ciclo se lleva a cabo justo después del ciclo urbano, y consta de periodos con velocidad constante (50 km/h, 70 km/h, 100 km/h y 120 km/h) junto a aceleraciones y deceleraciones, además del ralentí. La velocidad máxima que se alcanza es de 120 km/h, con una velocidad media de 63 km/h y una distancia recorrida de aproximadamente siete kilómetros en alrededor de 6 minutos de duración.

11

Medición de las Emisiones Procedimiento actual - NEDC Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) – Requerimientos Técnicos 1

Ignición

6

El vehículo arranca frio, como lo haría en conducción normal

2

3

Motor

4

7

Aceites

8

Deben ser los estándares y tener la presión específica para circulación

9

Frenos

Combustibles

Marchas y Aceleración Definidas por la regulación para asegurar la similitud entre los diferentes vehículos

Condiciones de humedad y temperatura constantes (Ta= 20-30oC y 5,5 ≤ H ≤ 12,2 gH2O/kg de aire seco).

Luces Diurnas Deben estar encendidas

Neumáticos

Se usará el combustible de referencia (diésel o gasolina)

5

Radio, A/C, equipamientos electrónicos están apagados. El test es justo entre los diferentes equipamientos

Debe haber recorrido al menos 3.000 km, asegurando las prestaciones de un vehículo real Con especificación estándar para las condiciones en las que se use

El ensayo deberá cumplir, entre otros, con los siguientes requerimientos técnicos:

Consumos Eléctricos

1 0

Arranque en frío. RESULTADOS

Deben estar en su estado habitual. El test integra fases de frenado

Margen de error del 4% para tener en cuenta las variaciones entre los diferentes vehículos

Ruedas Estarán rectas para asegurar que la resistencia a la rodadura es realista

6 5

2

7 1

9 1 0

En orden de marcha sin conductor pero con 100kg adicionales y el tanque de combustible al 90%

Fuente: ANFAC

Temperatura se ajusta por ley y puede estar entre 20 y 30ºC; Normalmente 25ºC

Probadores y supervisores Los test se realizan por organismos oficiales independientes, responsable de los resultados

Luces de circulación diurna encendidas durante el ciclo de ensayo.

4

3 8

Peso

Rodaje previo al ensayo de como mínimo de 3.000 km.

Equipo de laboratorio Aprobados por organismos independientes para asegurar su conformidad

Carga de rodadura se ajusta para estar basada en la circulación real calculadas durante el ensayo previo en punto muerto

Combustible de ensayo de referencia de acuerdo a las especificaciones. Vehículos en posición lo más horizontal posible con el fin de evitar la distribución anormal del combustible. Se regulará la presión de los neumáticos en frío de las ruedas motrices con arreglo a los requisitos del dinamómetro y especificaciones del fabricante. 12

Medición de las Emisiones Procedimiento actual - NEDC Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) – Dilución gases de escape Dispositivo de dilución variable con control constante del flujo mediante orificio o venturi - CVS (muestreador de volumen constante). Los gases de escape se diluyen con aire ambiente para obtener un caudal conocido y constante (precisión medida).

Fuente: Horiba

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El Reto de la Reducción de Emisiones ·

Reducción de las Emisiones de CO2

·

Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas

Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales ·

Procedimiento actual - NEDC

·

Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación ·

·

Reglamento Real Driving Emissions - RDE

Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación ·

Nuevo Ciclo Mundial - WLTC

Conclusiones

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Medición de las Emisiones Contaminantes: Partículas y NOx

Reglamento Real Driving Emissions (RDE)

1er Paquete de Especificaciones Técnicas

Estado

· Define las CONDICIONES GENERALES DE ENSAYO (tramos, temperaturas, velocidades, etc.) y establece la fase de MONITORIZACIÓN en 2016.

Publicado en el DOUE (31.03.16)

2º Paquete de Especificaciones Técnicas

Estado Publicado en el DOUE (26.04.16)

· Define PLAZOS, FACTORES DE CONFORMIDAD y CONDICIONES DE CONTORNO

Sept. 2017 Nuevos Tipos Sept. 2019 Matriculac. N1 (Clases II y III) y N2, un años después resp.

FACTORES DE CONFORMIDAD

2.1 (168 mgNOx/km)

FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA

FASE 2

FASE 1

CALENDARIO DE APLICACIÓN

CALENDARIO DE APLICACIÓN Ene. 2020 Nuevos Tipos Ene. 2021 Matriculac. N1 (Clases II y III) y N2, un años después resp.

FACTORES DE CONFORMIDAD

1.5 (120 mgNOx/km)

3er Paquete de Especificaciones Técnicas · · · · ·

Definición de las CONDICIONES DE CONTORNO DINÁMICAS Definición de la FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA Consideración del ARRANQUE EN FRÍO Definición de las CONDICIONES PARA VEHÍCULOS COMERCIALES Definición del PROCEDIMIENTO DE ENSAYO PARA EL NÚMERO DE PARTÍCULAS (motores de gasolina de inyección directa).

Estado

-

4º Paquete de Especificaciones Técnicas · Definición de los requerimientos asociados a la conformidad en servicio

Previsible votación en Diciembre de 2016

Estado

-

Pendiente 15

Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx

Reglamento Real Driving Emissions (RDE)

Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Condiciones del ensayo DURACIÓN TRAYECTO: 90 – 120 minutos

MEDICIÓN DE EMISIONES: NOx, PN y CO ALTITUD

TEMPERATURA

MODERADAS

EXTENDIDAS

MODERADAS

EXTENDIDAS

≤ 700 m

700 m < A ≤ 1300 m

0 °C ≤ Ta ≤ 30 °C

-7 °C ≤ Ta ≤ 35 °C

2oC Monitoring

-3oC Monitoring

REQUISITOS DEL TRAYECTO

so que haría un consumidor en condiciones reales de conducción en carretera. URBANA RURAL

AUTOPISTA

V = 0 - 60 km/h

60 km/h ≤ V ≤ 90 km/h

V > 90 km/h (Vmax = 145 km/h)

34 % ± 10 %

33 % ± 10 %

33 % ± 10 %

Vmed = 15-30 km/h (con stops)

V > 100 km/h en 5’ min

Stops = 10% tiempo urbano

Vmax podrá superarse en 15 km/h en un máximo del 3 % del ciclo en autopista

CONDICIONES DINÁMICAS Pendiente, viento, dinámica de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y sistemas auxiliares en el consumo de energía y en las emisiones del vehículo de ensayo.

SISTEMAS AUXILIARES El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberán funcionar de acuerdo al uso de un consumidor en condiciones reales de conducción en carretera.

OTROS REQUISITOS Altitud partida y llegada no mayor de 100 m. La distancia mínima en zona urbana, en zona rural y en autopista será, en cada caso, de 16 km. 16

Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx

Reglamento Real Driving Emissions (RDE)

Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Procedimiento de ensayo El ensayo se realiza con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS) con los siguientes elementos: Analizadores para determinar la concentración de contaminantes en los gases de escape. Uno o varios sensores para medir o determinar el caudal másico de escape. Un GPS para determinar la posición, la altitud y la velocidad del vehículo. Sensores y otros instrumentos (no parte del vehículo), para medir temperatura ambiente, humedad relativa y presión del aire. Una fuente de energía independiente del vehículo para alimentar el PEMS.

Fuente: Horiba

El PEMS debe medir el caudal de los gases de escape [g/km], es decir, no debe medir sólo la concentración de los contaminantes en el escape (Masa emitida = Volumen escape x Concentración x Densidad). 17

Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx

Reglamento Real Driving Emissions (RDE)

Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Instalación del PEMS El PEMS debe instalarse de forma que: Se reduzcan al mínimo las interferencias electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones y variaciones de temperatura. No presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. No modifique la naturaleza de los gases de escape ni aumente indebidamente la longitud del tubo de escape. Los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape para evitar la generación de partículas. Contrapresión admisible: No aumentará indebidamente la presión estática en la salida del escape. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape. La antena del GPS debe instalarse en el lugar más alto posible y no debe interferir en el funcionamiento del vehículo. Los sensores de velocidad, temperatura, termopares de refrigerante, etc., no interferirán en el funcionamiento del vehículo y de los analizadores y caudalímetros. El suministro de corriente a los sensores y el equipo auxiliar será independiente del vehículo. 18

Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx

Reglamento Real Driving Emissions (RDE)

Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Procedimiento de validación del PEMS El ensayo de validación debe realizarse en un banco dinamométrico con las condiciones de homologación establecidas en el Reglamento CEPE nº 83 o mediante el Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTC) recogido en el GTR nº 15. La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], determinada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia permitirá la validación del PEMS.

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Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx

Reglamento Real Driving Emissions (RDE)

Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Medida del caudal másico El caudal másico de escape se determinará mediante un método de medición directa (sin dilución) aplicado en cualquiera de los instrumentos siguientes: Caudalímetros basados en el tubo de Pitot Dispositivos de presión diferencial, como las toberas de medición del caudal Caudalímetro ultrasónico Caudalímetro de vórtices

Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Métodos de verificación La verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efectuará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados del PEMS (la normalización permite limitar la aleatoriedad): MÉTODO 1 - Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto con ventana de promediado móvil El ensayo se divide en ventanas y el tratamiento estadístico determina cuáles son adecuadas para evaluar el rendimiento del vehículo en cuanto a las emisiones en condiciones reales de conducción. El ensayo está completo cuando incluye un número suficiente de ventanas normales que cubren diferentes zonas de velocidad (urbana, rural y en autopista).

MÉTODO 2 - Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto con discretización en intervalos de potencia, power binning El método de discretización en intervalos de potencia utiliza las emisiones instantáneas de contaminantes que se clasificaran de acuerdo con la potencia de rueda correspondiente.

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Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx

Reglamento Real Driving Emissions (RDE)

Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Incertidumbre medida PEMS Existe un largo camino por recorrer para garantizar una precisión adecuada de los PEMS. Hay muchos factores que afectan al resultado de la medida, provocando gran variabilidad. Las medidas con PEMS no garantizan la misma precisión y repetitividad que los ensayos en laboratorio. Versus Eu6 limit for DIESEL NOx

Compensación de la presión de los equipos. Medidas diferentes entre dos PEMS. Influencia de la humedad natural. El error de la medida aumenta con el aumento de la dinámica del trayecto. Sistema de medición de caudal simplificado (sin dilución).

LÍNEAS DE ACTUACIÓN Revisión tolerancia CF2 Homologación PEMS

Source Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (1)

80 mg/km Error margin (1 std. Dev) (%)

18,8

Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (2) Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (3)

to

Total Mass (mg/km)

19

15

63

50

25

to

38

20

to

30

12,5

to

75

10

to

60

Time alignment

10

to

13

8

to

10

Mass Flow Measurement

10

to

13

8

to

10

13

8

to

10

Drift NOx analyzer on JRC data

Distance Unaccounted errors

4 10

to %

mg/km

total tolerance min

29

23

total tolerance average

55

43

total tolerance max

80

64

MUF (Measurement Uncertainty Factor) min

1,29

MUF average value

1,55

MUF max

1,8

ACEA proposal

1,8

Fuente: ACEA

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Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx

Reglamento Real Driving Emissions (RDE)

Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Medición número de partículas y arranque en frío El tercer paquete de especificaciones técnicas de RDE incluirá la definición del procedimiento de ensayo para medir el número de partículas y la consideración del arranque en frío. Aspectos importantes para los fabricantes:

Fechas de aplicación razonables para la correcta planificación de los nuevos productos. Factores de conformidad (de acuerdo con la precisión de los NP PEMs)

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El Reto de la Reducción de Emisiones ·

Reducción de las Emisiones de CO2

·

Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas

Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales ·

Procedimiento actual - NEDC

·

Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación ·

·

Reglamento Real Driving Emissions - RDE

Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación ·

Nuevo Ciclo Mundial - WLTC

Conclusiones

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Medición de las Emisiones de CO2

Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC - Antecedentes En el corto plazo y fruto del trabajo de los últimos años y de la necesidad de adecuar el ciclo de ensayo a condiciones más representativas de la circulación y la tecnología de los vehículos, se va a implementar el nuevo ciclo de medición de emisiones en laboratorio – WLTC: El nuevo ciclo de homologación WLTC se ha desarrollado como un Reglamento Técnico Mundial en el marco de UNECE. El Reglamento no sólo recoge exclusivamente la características del ciclo (WLTC), sino que establece además un conjunto de reglas y procedimientos para realizar la medición (WLTP – Procedimiento). Aprobado en Mayo de 2016 (pendiente publicación en DOUE, así como una corrección de errores que todavía no ha sido aprobada) Fechas de aplicación: - Septiembre 2017 para nuevos tipos (M1 y N1 Clase I) – 1 año más para N1, Clases II y II - Septiembre 2018 para nuevas matrículas – 1 año más para N1, Clases II y II En paralelo, la Comisión ha desarrollado una herramienta de correlación para permitir una transición adecuada del ciclo NEDC al WLTP (denominada COMPAS), a través de un acto de implementación. 24

Medición de las Emisiones de CO2

Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC – Tipos de ciclos Clase 1: Vehículo con PMR ≤ 22 W/kg

Tres tipos de ciclos en función del ratio potencia – masa en orden de marcha (PMR), para cubrir todo el espectro de vehículos

Clase 2: Vehículos con 32 < PMR ≤ 34 W/kg

Clase 3: Vehículos con PMR > 34 W/kg

PMR: Ratio potencia – masa en orden de marcha 25

Medición de las Emisiones de CO2

Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC – NEDC vs WLTC

CLASE III

NEDC

WLTP

OBSERVACIONES

Tiempo

20 min

30 min

50% más largo

Distancia

11 km

23.25 km

Más del doble de distancia

Velocidad

Media 34 km/h – Max.: 120 km/h

Media 46.5 km/h – Max.: 131 km/h

~ 40% mayor velocidad

Posición Caja de Cambios

La misma para todos los vehículos

Posiciones individuales

No tiene en cuenta el equipamiento opcional

El CO2 depende del equipamiento opcional

AC, consumos eléctricos off

AC, consumos eléctricos off

Grupo de Trabajo de Reglamentación Técnica– 6 de Octubre de 2015

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Medición de las Emisiones de CO2

Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC – Nuevos valores de CO2 NEDC: Mismo CO2 para Tipo, Variante y Versión

WLTP: CO2 según equipamiento por interpolación

Opciones Exterior

Asientos de Piel Opciones de Confort

spoiler

Techo Solar

Configuración Básica

Neumaticos y llantas del peor caso

95 g/km Mejoras: Frenos Cerámicos

Acople Remolque

Diferentes llantas y neumaticos

~ 110-125 g/km (estimación)

27

Medición de las Emisiones de CO2

Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC – Nuevo requisitos 1

Nuevo ciclo y procedimiento

2

El WLTP require adaptaciones del dinamómetro

3

Valores de CO2 individuales por vehículo (interpolación) para considerar el equipamiento opcional

4

Nuevo procedimiento de homologación de tipo y nuevo procesamiento de los datos

Herramienta de Correlación de NEDC a WLTP

· · · ·

WLTP certificate new values system change new requirements transitional solutions

CoC Monitoring CO2 Etiquetado Fiscalidad … 28

El Reto de la Reducción de Emisiones ·

Reducción de las Emisiones de CO2

·

Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas

Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales ·

Procedimiento actual - NEDC

·

Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación ·

·

Reglamento Real Driving Emissions - RDE

Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación ·

Nuevo Ciclo Mundial - WLTC

Conclusiones

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Conclusiones La industria entiende la necesidad de evolucionar hacia ensayos que reflejen con mayor certidumbre las condiciones en las que operan los vehículos, pues los criterios actuales (NEDC) han podido quedar desfasados sobre la base de la evolución tecnológica de los vehículos y el cambio de los patrones de conducción (gran porcentaje circulación urbana / congestiones). Los fabricantes de automóviles mantienen su compromiso y apoyan la implementación del nuevo marco RDE y WLTP, sobre la base del establecimiento de una regulación completa que garantice su viabilidad técnica para la consecución de los objetivos medioambientales, sin poner en riesgo la competitividad de la industria

Gran reto para la industria de automoción europea y gran oportunidad

Mejorar el rendimiento de los motores Diésel y Gasolina en todas las condiciones de operación Mejorar la confianza de los responsables políticos y usuarios sobre la tecnología Diésel y Gasolina en términos de impacto sobre la calidad del aire

FACTORES CLAVE: Desarrollo de un marco regulatorio completo, armonizado y exhaustivo para la correcta planificación de los productos y adecuación de los métodos de certificación y mecanismos de control. Garantizar la fiabilidad, precisión y repetitividad de los ensayos, reduciendo la variabilidad actual de los mismos. Garantizar una adecuada información al usuario. 30