LAS RAZONES DEL ALZA EN LA TARIFA DEL MIO Por Equipo CEDETRABAJO VALLE El anunciado incremento de $100 en el pasaje del MIO no corresponde con la calidad del servicio que prestan actualmente los 4 operadores privados, Unimetro, GIT Masivo, ETM y Blanco y Negro Masivo. Aunque el modelo de negocio implementado genera presiones alcistas sobre la tarifa, el precio del pasaje se incrementa debido principalmente a una modificación contractual del año 2014. Incluso los ingresos de la nueva tarifa no se revertirán directamente en el mejoramiento de la operación ni en el alcance del punto de equilibrio económico, sino que los operadores deberán destinar parte de sus ingresos a pagar la deuda adquirida, a riesgo de perder con los bancos la propiedad de la operación del sistema. A continuación haremos entonces una radiografía de las posibles causas económicas, políticas y técnicas tras los incrementos tarifarios que se avecinan. GENERALIDADES DEL SISTEMA El Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) llegó a Colombia hace 14 años y a la ciudad de Cali hace 7 años. El proyecto fue cofinanciado por la Nación y tenía el objetivo de convertirse en un sistema de transporte urbano integral y sostenible que cubriera la totalidad de las necesidades de movilidad en transporte público de la ciudad. El sistema está compuesto por corredores troncales que están integrados a su vez con corredores pretroncales y complementarios (alimentadores). El sistema cuenta con cuatro aspectos a nivel operacional: la infraestructura (terminales, paraderos, corredores y vías exclusivas), los buses (articulados para 160 personas y padrones para 90 personas, administrados por operadores privados), los equipos de recaudo (administrados por concesión privada) y el centro de operación1. Entre las metas y beneficios publicitados del proyecto, se destacan los ahorros en el tiempo, la reducción de la accidentalidad, el mejoramiento ambiental, las mejoras urbanas y arquitectónicas y la generación de empleo. Todos los anteriores objetivos son merecedores de análisis y seguimiento para comprobar el alcance real de lo propuesto en los diferentes CONPES que enmarcaron el desarrollo del sistema, sobretodo en un momento en el que por diversos medios se afirma la existencia de la crisis del MIO. Sin embargo, aquí se desarrollará un aspecto específico como lo es la tarifa final que paga el usuario, centrado particularmente en la noticia reciente del incremento de su costo. EL OTROSÍ CARGA MAYORES COSTOS A LA TARIFA Los incumplimientos de las anteriores alcaldías (desde Jhon Maro Rodríguez hasta Rodrigo Guerrero), tanto en infraestructura, chatarrización y actualización de la tarifa, dieron lugar a cuantiosas demandas por parte de los operadores que superaron los $900 mil millones. De modo que la firma del otrosí al contrato con los operadores fue lo que permitió detener los

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Departamento Nacional de Planeación (2008). Documento: “SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA SANTIAGO DE CALI – MÍO (MASIVO INTEGRADO DE OCCIDENTE)”.

litigios judiciales entre los implicados. Dicha renegociación del contrato de concesión entre Metrocali S. A. y los 4 operadores se hizo en diciembre del 2014. En el documento firmado quedó manifiesta la insostenibilidad financiera de la operación del MIO y de los operadores al decretar un incremento fijo de $100 pesos en la tarifa final para el 2015 y $50 entre 2016 y 20342. Este nuevo incremento tiene destinación específica (los operadores) y se convierte en un ítem más en la canasta de costos, junto con el de operación, el índice de precios al consumidor (IPC), otras variables, etc. Sumado a lo anterior, Metrocali tuvo que destinar $42 mil millones ($60 por pasaje) de sus recursos públicos para el subsidio de la tarifa técnica que se pactó en $1760 a partir de enero del 2015, y compensar a los operadores $122 mil millones del diferencial de la tarifa técnica y la tarifa final de los años anteriores. De igual forma, $80 mil millones de la deuda con los operadores por concepto de diferencial tarifario final se empezarán a pagar a partir del 20243. El fuerte subsidio de la tarifa por parte de Metrocali no impidió que el valor del pasaje aumentara $200 pesos en dos años. Es decir que al fin de cuentas los usuarios deberán pagar por la vía de la tarifa y de los impuestos, las ineficiencias técnicas y financieras del sistema. El otrosí también extendió la exclusividad del negocio de 24 a 30 años y la vida útil de los buses se prolongó un año y medio más. Los operadores se comprometieron a cubrir con 827 buses la totalidad de sus rutas a partir de enero de 2015. Y Metrocali tiene un plazo de tres años y medio para terminar el resto de la infraestructura que falta4. A continuación una tabla con el resto de puntos incluidos en la negociación: MODIFICACIONES CONTRACTUALES ADICIONALES5

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http://caliescribe.com/servicios-y-medioambiente/2014/12/27/7359-arreglo-operadores-metrocalinecesario-pero-insuficiente%E2%80%A6.#sthash.OUI1eEYq.dpuf 3

INFORME DE GESTIÓN CONJUNTO DE LA JUNTA DIRECTIVA Y EL GERENTE UNIMETRO S.A., Marzo 25 del 2015. 4

Patios Aguablanca y Valle del Lilí, Terminal Calima, Guadalupe, Sur, Aguablanca y Julio Rincón. Adecuar 10 Km de vías pre-troncales y alimentadoras del sistema y dar solución a la conexión de la Avenida Estación – Av. 3ª Norte y Av. Las Américas (Glorieta estación) 5 ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA DE ACCIONISTAS, UNIMETRO, Marzo 25 de 2015

La renegociación del contrato no rompió entonces con el círculo vicioso que dijo acabar. El incremento de la tarifa no garantiza por sí solo un mejoramiento suficiente de los ingresos operacionales para respaldar el costo de operación ni lograr el punto de equilibrio en términos viajes-día, que se fijó en 750 Mil6. La demanda desde hace tres años permanece prácticamente congelada en 475 Mil viajes promedio-día, valor muy por debajo de 900 mil viajes-día que el sistema requiere. Es una utopía pensar que en corto tiempo la demanda alcance niveles mayores a los 750 mil pasajes por día, más aún cuando el punto de equilibrio nunca se ha alcanzado en los 7 años que lleva de funcionamiento el sistema. Además la calidad del servicio que dicen mejorar con la nueva tarifa no es suficientemente atractiva para competir con el servicio informal e ilegal. El tiempo promedio de permanencia dentro del sistema (66 minutos) duplica el tiempo del servicio informal7, haciendo del sistema el más lento entre los medios de movilidad en la ciudad. Así, lejos de alcanzar la velocidad de diseño de 30 Km/s, los buses en las troncales alcanzan 18 Km/s8. Además, la propuesta de semaforización electrónica y de carreteras preferenciales sobre la avenida

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http://www.elpais.com.co/elpais/cali/noticias/por-crisis-financiera-dejaran-rodar-300-buses-mio http://www.elpais.com.co/elpais/cali/noticias/cali-tiempos-viaje-largos-hacen-mio-indica-encuesta 8 http://www.metrocali.gov.co/cms/assets/descargas/Informe-de-gestin/Informe-de-Gestion-2014Estados-financieros.pdf 7

Ciudad de Cali y la autopista sur oriental, que tienen por objetivo aumentar la velocidad del sistema MIO, no han pasado de la etapa de prefactibilidad. Es decir que se mantienen los mismos problemas después del otrosí y por tanto la viabilidad técnica del diseño actual del sistema y los criterios de la política pública de transporte, siguen en entredicho. LA QUIEBRA TÉCNICA DISPARA EL PRECIO DE TARIFA FINAL La inviabilidad técnica podría ser parte de la explicación de la insostenibilidad financiera actual del sistema. Los análisis costos/beneficios de los diseños conceptuales, realizados por el Banco Mundial, fueron refutados por la realidad: en promedio, los sobrecostos reales superaron por cinco veces los costos previstos9. El costo del km de troncal construido en Cali, por ejemplo, superó los $ 16.215 mil millones, el segundo costo por km más caro del país. Los estudios de prefactibilidad de 1997 demostraron la viabilidad técnica y económica de la construcción de un Metro Ligero en Cali10. La presión de grupos económicos y financieros fue suficiente para que el gobierno nacional y local desistieran de esa propuesta. La nueva política de Estado consiste en cofinanciar proyectos de transporte público basados en la utilización de vías exclusivas y buses de alta capacidad para las ciudades con más de 600 mil habitantes. La ciudad de Medellín, única ciudad con metro en Colombia, hoy cuenta con un sistema de transporte multimodal (tranvía y buses articulados) impulsado por la construcción inicial del metro, que le ha permitido a la ciudad tener menos problemas de movilidad que las ciudades que adoptaron el sistema de buses articulados. En términos financieros, la política de transporte adoptó un esquema de financiación que ha sido rentable para los inversionistas y la banca internacional y nacional, pero perjudicial para las finanzas públicas. Para financiar el 70% de los proyectos de transporte, la nación respaldó la deuda con la banca extranjera con vigencias futuras hasta el 2016, mientras los entes territoriales destinan la totalidad de la sobretasa de la gasolina para financiar el restante 30% hasta el 2018. La totalidad de la deuda inicial con el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial para el MIO, superan los US800 millones de dólares en 200911. La estructura del negocio quedó diseñada para que el capital privado entrara después de la fase de construcción de la infraestructura, pero la nueva política cargó sobre las finanzas públicas del municipio las ineficiencias e incumplimientos de esa fase. El supuesto bajo costo del MIO, plasmado en el primer diseño y que sirvió para desistir del Metro Ligero, fue puesto en entredicho por un CONPES del 2005: tras la revisión de la capacidad fiscal de la ciudad y de los nuevos compromisos que tenía que ajustar, se determinó la necesidad de recortar el diseño inicial. A tan solo 3 años de iniciar la operación 9

http://www.elespectador.com/opinion/el-colapso-de-™

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SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA SANTIAGO DE CALI – MÍO, Departamento Nacional de Planeación, 2008. 11

SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE MASIVO EN COLOMBIA: AVANCES, RETOS Y PERSPECTIVAS EN EL MARCO DE LA POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO, 2010.

–iniciada en el 2008- el sistema MIO sufre una disminución de más de $ 1 billón12. Ese nuevo redimensionamiento renunció a construir la troncal del Oriente (desde Mengacalle70-Carrera 100), corredor con más demanda debido a su cercanía a los centros urbanos más densos de la ciudad. Ya la dirigencia caleña sabía que la ciudad había dejado de ser monocéntrica y la troncal carrera primera-calle5 había dejado de ser la columna vertebral de Cali. Sin embargo continuó con el cronograma de construcción a sabiendas que el sistema desde su nacimiento se encontraba de espalda a la explosión urbana del oriente. El caso es que hoy el 60% de las rutas pretroncales del MIO tienen relación directa con la calle 70 –vía no troncal-, y en el último POT se incluyó la construcción de la troncal de oriente sólo hasta el año 2020 y la troncal de la avenida Ciudad de Cali para sólo hasta el año 2025. Es innegable que el Banco Mundial y el Gobierno colombiano tienen responsabilidad política por la inviabilidad técnica del proyecto MIO. En respuesta a un derecho de petición realizado por Ramiro Varela Marmolejo, el entonces presidente de Metrocali, Luis Fernando Sandoval reconoce que fue un error que el CONPES reclasificara en pretroncal lo que sería la troncal del oriente y que ahora sí considerara de importancia capital regresar la troncal del oriente al diseño de infraestructura13. De otro lado, los esfuerzos por recuperar el billón de pesos han sido infructuosos: en febrero del año 2013 el Bloque Regional Parlamentario del Valle sugirió al Gobierno Nacional el retorno de estos recursos en un nuevo documento CONPES y este respondió con un CONPES (2013) por un valor de $90 mil millones (9% del billón de pesos) destinados principalmente para los operadores14. Hoy el avance de la infraestructura de corredores pretroncales del diseño recortado es del 94% y no se divisa un incremento considerable de la demanda, lo cual no deja dudas que del desacierto en la elección de los actuales corredores troncales del sistema. A Continuación una tabla que detalla el avance de la infraestructura hasta el 2015, tomada del derecho de petición referenciado15: Ítem

Planeado

Ejecutado

%

Corredores Pretroncales

36.6 Km

36.4 Km

94 %

Corredores troncales

243 km

394 km

162 %

Estaciones terminales

5

2

40 %

Estaciones

4

2

50 %

12

http://caliescribe.com/servicios-y-medioambiente/2015/12/05/9199-mio-quedaria-propiedad-bancos http://caliescribe.com/sites/default/files/imagenes_revista/2015/12/12/portada-metrocali/mioquiebra.pdf 14 http://caliescribe.com/estudios-urbano-regionales/2014/01/18/5609-quiebra-tecnica-del-mioreconocida-7-anos-despues 15 http://caliescribe.com/sites/default/files/imagenes_revista/2015/12/12/portada-metrocali/mioquiebra.pdf 13

intermedias Estaciones de parada

56

55

98 %

Cable aéreo

1

1

100 %

Ciclorutas

50 km

31.8

63.6 %

Patio Taller.

4

2

A parte del Metro Ligero, el sistema requiere de los recursos recortados ($1 billón) y de un nuevo diseño que, junto con los resultados de una encuesta de hogares en el tema de movilidad (desde hace 13 años no se hace en la ciudad), defina la construcción de nuevas troncales en sectores poblados de las comunas 4, 5, 6, 7, 8, 12, 13, 14 ,15 y 16. LA INSOSTENIBILIDAD FINANCIERA LA PAGAN LOS USUARIOS Y EL ESTADO Debido al esquema de participación tarifaria que tiene cada concesionario con respecto a la tarifa, los correspondientes ingresos y egresos del sistema MIO en 2009-2015 presentaron un balance de cero o de sumas iguales. Si bien el balance es cero, esto deja entrever que los faltantes o pérdidas de algún agente, los está asumiendo el Estado. BALANCE DE INGRESOS Y EGRESOS DEL SISTEMA MIO16 Detalle

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ingresos

38.475.435.000

102.319.673.311

146.518.866.019

202.228.828.948

329.368.39 2.915

234.442.369.4 49

187.112.901. 719

Egresos

-38.475.435.000

-102.319.673.311

-146.518.866.019

-202.228.828.948

329.368.39 2.915

234.442.369.4 49

187.112.901. 719

Balance

0

0

0

0

0

0

0

Los análisis en detalle que realiza la Contraloría de Cali muestran un énfasis distinto al balance de ingresos y egresos que publicita la Alcaldía y Metrocali. Para la Contraloría, es claro que el sistema MIO no genera los ingresos suficientes para cubrir los costos de operación y advierte que con la operación actual no se logrará la sostenibilidad financiera17. Además la deficiente estructuración del sistema, la inadecuada planeación y el recorte presupuestal, hacen inviable la operación actual y presionan el alza de las tarifas. La situación de los operadores no parece ser la mejor: para ingresar al sistema MIO, los antiguos transportadores fueron conminados a capitalizarse por cerca $200 mil millones a través de deuda privada con la expectativa de una pronta retribución una vez empezara la operación. Hoy, a pesar de las gabelas contractuales obtenidas en el año 2014, los 16

http://caliescribe.com/sites/default/files/imagenes_revista/2015/12/12/portada-metrocali/mioquiebra.pdf 17

http://caliescribe.com/estudios-urbano-regionales/2014/09/06/6774-contraloria-ratifica-posicion-editorialcaliescribe

operadores tienen deudas con los bancos que alcanzan los $400 mil millones18 que equivalen al 40% del costo de la infraestructura. En el primer semestre de este año, los bancos y los operadores deberán encontrarse en un tribunal de arbitramento para renegociar sus créditos. Los operadores llegan al tribunal con las intenciones de renegociar la tasa de interés, obtener mayores plazos, mejorar la periodicidad de sus pagos, ampliar el cronograma de amortización y solicitar un periodo de gracia, entre otras19. De este modo, la situación bancaria de los operadores es delicada. Al respecto, Ramiro Varela Marmolejo advierte que existe el riesgo que el sistema MIO quede como propiedad de los bancos20. Unimetro ya advirtió que se encuentra en peligro de disolución debido a su baja rentabilidad y a las fallas constantes en la operación de los buses a su cargo. Este operador junto con GIT, reclaman de Metrocali $300 mil millones por concepto de compensación de incumplimientos, es decir que el proceso jurídico entre Metrocali y los operadores, que se suponía fue dirimido por el nuevo contrato, continuará durante este año21. De ahí es que los operadores pretendan aumentar su participación en el esquema tarifario, pasar del 70% al 80% de las entradas del sistema. De hacerse efectiva, tanto Metrocali como el rubro de infraestructura disminuirían su ya baja participación de 7% cada una. A continuación dos tablas, una que muestra la distribución tarifaria y otra con la distribución del 70% entre los operadores del año 2014: ESQUEMA DE DISTRIBUCIÓN TARIFARIA22 Metrocali

7%

Infraestructura

7%

FRESA (Chatarrización)

3%

Recaudo

13 %

Operadores

70%

DISTRIBUCIÓN DE LA LIQUIDACIÓN DE LOS OPERADORES

23

Concesionario

Km Recorridos

% km Recorridos

Valor a Distribuir

GIT MASIVO S.A

62.167.600

31.25%

$38.234.830.195

BLANCO Y NEGRO

63.798.706

32.07%

$39.338.112.139

18

http://caliescribe.com/servicios-y-medioambiente/2015/12/05/9199-mio-quedaria-propiedad-bancos ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA DE ACCIONISTAS, UNIMETRO, Marzo 25 de 2015 20 http://caliescribe.com/servicios-y-medioambiente/2015/12/05/9199-mio-quedaria-propiedad-bancos 21 http://www.elpais.com.co/elpais/cali/noticias/unimetro-y-git-pediran-tribunal-arbitramento-millonariopago-por-incumplimientos 22 Metrocali S.A 23 Informe de Gestión Metro Cali S.A. Tercer Trimestre 2015. 19

MASIVO S.A ETM S.A

40.978.435

20.60%

$25.204.400.065

UNIMETRO S.A

31.999.597

16.08%

$ 19.674.114.225

TOTAL

$122.351.456.624

La operación de recaudo también presenta síntomas de problemas económicos. UTR&T, la empresa encargada del recaudo y la tecnología de información del sistema, viene incumpliendo la instalación de equipos de recaudos sin los cuales 120 buses nuevos no han podido ingresar en la flota de operación24. Por su parte, el mantenimiento de los tableros electrónicos de las estaciones es insuficiente, lo que imposibilita la oportuna programación de las rutas. Así, en un contexto mundial donde el control de la información y la tecnología es sinónimo de poder, Metrocali no cuenta con la capacidad de confrontar la información estadística que proporciona UTR&T y tampoco le hace auditoría. El concesionario UTR&T funciona como una caja negra que merece ser puesta bajo la lupa y renegociar su contrato de manejo del recaudo. LA FÓRMULA TARIFARIA ESTÁ EN CONTRAVÍA DE LA CALIDAD DEL SERVICIO

Por determinación contractual, el sistema reconoce a los operadores una parte del costo de operación de transportar cierta cantidad de pasajeros por kilómetro recorrido. El incentivo contractual funciona de la siguiente manera: el operador obtiene un ingreso extra si tiene la capacidad técnica y logística de disminuir su costo (x kilómetro recorrido) por debajo del monto subsidiado por el sistema, en otras palabras, el operador transforma en ganancia el diferencial entre su costo real y el reconocido por el sistema25. Para los usuarios, este incentivo se torna negativo cuando la demanda decrece. Para disminuir su costo de operación, los operadores deben transportar la mayor cantidad de pasajeros por bus. Sin embargo, debido a que la demanda diaria promedio no crece (se ha mantenido constante en 475 mil viajes), los operadores son incentivados a reducir la frecuencia de sus buses en busca que estos operen a su capacidad completa. Por ende, el índice de pasajeros por bus, IPB, es superior a los 500 pasajeros/bus y la meta de los operadores es llevarlo a 1000. Adicionalmente, la Contraloría de Cali advirtió un descenso de los indicadores de calidad de la infraestructura de los buses, tomando como muestra 90 buses. El ente de control encontró26: ● ●

24

Cinturones de seguridad averiados, que por el tipo de daño son inutilizables. Avisos que informan número de ruta en la parte externa de los buses, fuera de servicio.

http://www.elpais.com.co/elpais/cali/noticias/niegan-accion-popular-permitiria-entrada-quintooperador-mio 25 25 El Colapso de Trasmilenio, Aurelio Suarez; 2008. 26 NFORME_FINAL_SITM_ESPECIAL.INFORME_FINAL_SITM_ESPECIAL.pdf

● ● ●

Buses que presentan daños en latonería en diferentes partes de su estructura externa. Sistemas de aire acondicionado que presentan goteras. Buses Padrones con sistema de aire acondicionado totalmente averiado y, en algunos casos, funcionando parcialmente.

Es posible entonces que para disminuir sus costos, los operadores estén desmejorando sus planes de mantenimiento preventivo y hacinando pasajeros. Por otra parte, la estructuración de la fórmula de la tarifa establecida en los contratos, generan alzas en la tarifa final. Además del IPC, de la canasta de costos y de los viajes realizados, la fórmula tiene un ítem denominado “factor de ajuste” en el que se recurre de nuevo a los costos de operación. Si la tarifa final no ha aumentado de manera pronunciada, es debido a que el municipio y Metrocali han subsidiado fuertemente la tarifa27. COMENTARIOS FINALES •

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27

Los Sistemas de Transporte Masivo parecen ser el resultado de una fuerte presión de los bancos y el capital financiero para obtener las amplias ganancias que hoy les dejan el quiebre técnico del sistema. En sus 7 años de puesta en funcionamiento, el MIO no ha logrado sus objetivos de movilidad principales, ni tampoco su punto de equilibrio, es decir que no ha logrado ser eficiente para el mejoramiento de la movilidad en la ciudad y tampoco en la recuperación económica de los operadores. El decreto del aumento tarifario hasta el 2034, es un ajuste técnico que se requiere principalmente para cubrir las múltiples deudas que tienen los operadores, y no necesariamente para el mejoramiento del sistema y su efectividad, de modo que los operadores ni la alcaldía pueden afirmar que el alza de $100 será proporcional al mejoramiento del servicio. En últimas, es el bolsillo de los caleños el más afectado con el alza, pues no sólo se continuará subsidiando el mal servicio a través de la tarifa final de $1.800, sino que vía impuestos también se descuenta el ajuste tarifario que asume el municipio. Ejemplos como el del MIO en Cali, Transmilenio en Bogotá, Transmetro en Barranquilla, Transcaribe en Cartagena, Metrolínea en Bucaramanga, entre otros, son una muestra que la política de sistemas de transporte masivo adoptada a nivel nacional y local, ha fracasado y debe replantearse.

Función de advertencia, Contraloría de Cali, 2013.