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DEtlN§a

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2010

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llh8§s#^

EN LO PRINCIPAL: Aporta antecedentes;

PRtmeR Of

nOSí:

Acompaña documento;

SeCU¡,¡OO OfnOSÍ: Acompaña documentos, bajo confidencialidad;

fgnceR OfROsí: Acompaña versiones públicas; cUeRfO OIROSí: Se tenga presente.

H. TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA

MARrO YBAR ABAD, FTSCAL NACTONAL eCO¡.¡ó¡rrtco (s), en autos caraturados

"consulta de la Asociación chilena de Empresas de Turismo A.G. sobre operación de concentración LATAM Airlines Group, American Airlines lnc. y otras", Rol NC N" 434-2016, al H. Tribunal de Defensa de la Libre competencia (en adelante, "H. Tribunal" o,,H. TDLC,,) respetuosamente d¡go.

Que de conformidad con lo dispuesto en el artículo 31 N'1 del DFL N"l/2005 del Ministerio de Economía Fomento y Turismo, que fija el texto refundido, coordinado y sistemat¡zado del Decreto Ley

N'

i

de '1973 y sus respectivas modificaciones (en adelante ^oL 211'), vengo en aportar antecedentes a este H. Tribunal, respecto de la 2'l

consulta (la "consulta") formulada en estos autos por la Asociación chilena de Empresas de Turismo A.G. ('AcHET') sobre el eventual acuerdo comercial de cooperación suscr¡to

entre Brit¡sh Airways PLc ("British Ainvays"), lberia Líneas Aéreas de España s.A., operadora sociedad unipersonar ("lber¡a"), por una parte, y LATAM Airlines Group s.A. ('LATAM'), por la otra ("Operación IAG y LATAM,,), y sobre el eventual acuerdo comerc¡al de cooperación suscrito entre American Airlines, lnc. ("American Airlines,') por una parte

y LATAM A¡rl¡nes Group S.A., por otra, (,,Operación AA y LATAM', y en coniunto con el Acuerdo entre IAG y LATAM, las "Operaciones,, o los ,,Acuerdos,,). Dichos acuerdos implicarán que British Ainvays, lberia y LATAM, todas compañías dedicadas al transporte aéreo regular de pasajeros y de carga en el mercado chileno,

dejarán de comportarse como entidades independientes en las rutas que vinculan chile y Europa.

Lo mismo sucederá, de materializarse el acuerdo entre LATAM y American Airlines, esta última dedicada tamb¡én al transporte aéreo regular de pasajeros y de carga en el

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llllI§sffi^ mercado ch¡leno, en aquellos vuelos con punto de origen y dest¡no en Ch¡le, por una parte,

y Estados Unidos y Canadá, por otra. Esta Fiscalia, según se detallará, ha procedido a la evaluación de las Operaciones

de conform¡dad con los estándares del análisis de las operaciones de concentración, def¡n¡endo los mercados relevantes afectados, la concentración que se produce en cada

uno de ellos, sus condiciones de entrada, los riesgos para la competencia que pueden preverse y eventuales eficiencias que se siguen de su mater¡alizac¡ón. Por tratarse de dos operaciones diferenciadas en lo que concierne a las empresas contratantes, su objeto contractual, ámbito geográfico e incidencias en la libre competencia,

se ha preferido darles un tratam¡ento diferenciado a ambas operaciones. Por tanto, siguiente aporte de antecedentes, se divide en dos capítulos: el primero, referente a

el la

Operación IAG y LATAM, y el segundo, referente a la Operación AA y LATAM.

La información a cont¡nuación es expuesta de acuerdo a la siguiente Tabla de Conten¡dos:

CAPíTULO I: OPERACIÓN IAG Y LATAM ANTECEDENTES DE LA OPERACTÓN..................

r. il. ilr. IV.

v. VI.

LAS

PARTES

.......

.

.. 3

................ .. .. ...... 5

oEscRtpclÓN DE LA tNDUSTR|A................... ...........................7 MERCADO RELEVANTE AFECTADO, CONCENTRACIÓN E IMPACTO DE LA .,..,..,.....,..,..,19 OPERACIÓN A NIVEL DE

REDES BARRERAS A LA ENTRADA

............................29

RIESGOS PARA LA LIBRE COMPETENCIA EN EL MERCADO DE .........................44 TRANSPORTE DE

PASAJEROS.......................

vil.

EFtctENctAS DERTVADAS DE LA OPERACIÓN............,............,......................67

VIII.

MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO DE

tx.

MEDTDAS DE

CARGA......

MtTtGACtÓN

.....,.....,81

...............................92

CAPÍTULO 2: OPERACIÓN AMERICAN AIRLINES Y LATAM

t. il. il. IV. v.

ANTECEDENTES DE LA LAS

OPERACTÓN.......,...........

PARTES

DESCRTPCTÓN DE LA

.

|NDUSTR|A...................

...............

.. .............

.

97 98

..

99

MERCADO RELEVANTEAFECTADO, CONCENTRACIÓN E IMPACTO DE LA ............,.,,..109 OPERACIÓN A NIVEL DE

REDES BARRERAS A LA ENTRADA

..........................115

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lllul§sffi^ VI.

RIESGOS PARA LA LIBRE COMPETENCIA EN EL MERCADO DE .......................121 TRANSPORTE DE

vu. vnt. rx.

EFtctENctAS DERTvADAS DE LA opERAcló¡1.............,..... ...........................140

PASAJEROS.......................

MERcADo DE TRANSpoRTe eÉneo DE cARGA...... MEDTDAS

crpírulo l:

t. 1.

or mllcectóN

..........1s0

........,..,.................160

oPERActóN tAG Y LATAM

ANTEcEDENTES oe

tt

opeRnctót¡

Con fecha 14 de enero de 2016, LATAM, British A¡rways e lberia (las "Partes", para

efectos de este capítulo) not¡f¡caron la operación a esta FNE, en conform¡dad al procedimiento establecido

en la Guia para el Análisis de

Operaciones de

Concentración de octubre de 2012 (la "Guía"). Consigu¡entemente, esta FNE dio ¡nstrucción a la investigación correlativa el día 18 de marzo de 2016, por las eventuales

restricciones a la competencia que pudiera ¡mportar la eventual materialización de la operación, ba.io el Rol FNE F 63-2016 (la "lnvestigación").

2

Al momento de la presentación de la Consulta materia de autos, el procedimiento administrativo antes aludido se encontraba en desarrollo, s¡n que esta Fiscalia hubiera

comunicado a las Partes su decisión respecto a la forma de conclusión del mismo. Por ello, los antecedentes recopilados en el expediente ¡nvestigat¡vo han servido de base para la elaboración del presente escr¡to de aporte de antecedentes.

3.

El acuerdo o Tblnf busrness agreement ("JBA" o la "Operación", para efectos de este capítulo) alcanzado entre LATAM e IAG es una alianza comercial en los negocios de

transporte aéreo de pasajeros y carga, relativos a los servicios prestados por las compañías entre Europal, por una parte, y los s¡guientes países de Sudamér¡ca, por otra: Chile, Argentina, Bol¡via, Brasil, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú y Uruguay Dicha alianza está const¡tu¡da por una ser¡e de contratos celebrados el 14 de enero de

2016, entre LATAM y sus diversas empresas relacionadas, para cada país en los que el acuerdo tendrá aplicación, y las empresas del grupo lAG, cuya vigenc¡a se encuentra

1 Por Europa, se entiende comprendida la Unión Europea, tal cual se encontraba constituida a la fecha del Acuerdo, además de lslandia, Liechtenstein, Suiza y Noruega.

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llr[]ffá'n, sujeta

a la

aprobación de las autoridades de competencia en cada una de las

Jurisdicc¡ones involucradas2.

4.

La alianza busca coordinar las princ¡pales variables competitivas en las rutas troncales

rulas behind and beyond ("BAe'¡t del ámbito geográfico señalado, alineando los incentivos de ambas empresas, pero manten¡endo su propiedad y organización

y

corporativa de manera ¡ndependiente.

5.

En específico, la operación IAG y LATAM contempla la coordinación de horarios, tarifas, estrateg¡as de venta y capacidad, ¡ntegrac¡ón de programas de pasajero frecuente y el reparto de ingresos entre ambas Partes en las rutas involucradas, sobre la base del principio de "neutralidad del metal" o metal neutralitf. Esto último quiere decir que las aerolíneas persiguen ser indiferentes respecto a cuál servicio troncal de las Partes es elegido por los consumidores, ya que en definitiva Ios beneficios de la operación de los vuelos son repartidos entre ambas, y las decisiones son tomadas conjuntamente.

6.

En consecuencia, de materializarse el JBA, debido al alto grado de integraciÓn de funciones y la alineación de incentivos resultante, IAG y LATAM dejarían de comportarse como agentes económicos independientes, con un efecto equivalente al de una operación de concentración, aunque sin las eficiencias y ahorros en costos que podrían esperarse de una fusión.

7.

Al interior de las alianzas globales de aerolíneas ya se han celebrado e implementado acuerdos de esta naturaleza, evaluados en la jurisprudencia comparada en años

, De acuerdo a los términos del contrato, son necesarias las aprobaciones de las autoridades de Europa, Brasil, ,,Governmental Approvals" en Appendix 1 del Framewo* Jolnf Buslness Agreemenf. Cátombia y Chile.

que cont¡ene Documentó "Anexo 1. Framework Agre'ement "execution copy"", comprendido en carpeta "7 CD óárpt"mento de notiñcación", coñtenida en "CD2 Rectifrca Versión Confidencial Soporte Digital F63". que contiene acompañado en autos a fojas 459 e individualizado a fojas 370, ruta de acceso: \cD2\7. CD Complemento de notiflcación. 3 La denominación " behind and beyond" se ref¡ere a los vuelos que toma un pasajero, antes o después de volar el tramo de largo radio con el fin de llegar a su destino final. Por ejemplo, en la ruta Puerto Montt-santiagoNladrid-La Corúña, el tramo Puerto l\.4oñtt-Santiago corresponde al beh¡nd, m¡entras que el tramo Madrid-La coruña, correspond e al beyond. Hemos convenido tratar como tramos behlnd aquellos realizados dentro de Sudamérica, y l.amos beyond aquellos real¡zados dentro de Europa. a De acuerdo a las propiai partes, "[u]n acuerdo con metal neutratity implica una indiferencia respecto a cuál de las partes efectivamente transportaál pasajero. En este sentido, el "metal" (la aeronave involucrada)..deja de ser ielevante a la hora de determinar los ingresos que recibe cada parte a partir del acuerdo en cuestión" Véase documento "2. Notifica Operación de Concéntración entre British Airways PCL e lberia Lineas Aéreas de España s.A., y LAfAM Airgroup b.A." contenido en,,cD1 Rectifca versión confldencial Expediente F63", acompañado en autos a fojas 459 e individualizado a foias 370, ruta de acceso: \CD'l

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llhl§hffi^ recientes5. En el caso norteamericano, la revisión y decisión de los mismos se da en el marco del otorgamiento de inmunidades en sede de competenc¡a o antitrust immunity

("ATl") por el Departamento de Transportes ('DOT'). En Europa, la Comisión evalÚa

este tipo de al¡anzas entre aerolíneas en base a cr¡terios de competencia' bajo el procedimiento general de las investigaciones por infracciones a las normas del Treaty on the Functioning of the European Union ("TFEU").

8.

Coinc¡dente con el criterio util¡zado en dichas jur¡sdicciones, la FNE ha proced¡do a analizar esta operación de conformidad a los estándares de competencia apl¡cables a las operaciones de concentración. Por lo mismo, se evaluará si el JBA propuesto tiende

a impedir, restring¡r o entorpecer la libre competencia, de forma que pueda otorgar, reforza¡ o incrementar la capacidad de las Partes, por sí solas o en conjunto con otras, para ejercer poder de mercadoo,

il. 11.1.

9.

LAS PARTES LATAM Airlines GrouP S.A.

LATAM es el Grupo de Aerolíneas formado a rcíz de la integración de la chilena LAN y la brasileña TAM en 2012. Luego de la fusión, LAN Airlines s.A. se transformó en "LATAM Airlines Group S.A." y TAM sigue existiendo como subsidiaria de Hodco I S,A' y de LATAM. LATAM está ded¡cada pr¡nc¡palmente al transporte de pasajeros y carga' Opera como una única empresa, integrada en sus negocios, con LAN y TAM como dos unidades separadas, y cotiza sus acciones en las Bolsas de valores de santiago y Nueva York.

10. LATAM, m¡embro de Ia alianza oneworld, es el grupo de transporte aéreo más grande

de América Latina, con operaciones domésticas en seis países de sudamérica Argent¡na, Bras¡|, Ch¡le, Colombia, Ecuador y Perú- que en su conjunto representan

y Europa, con caracleristicas de metal Canada,2016; Cont¡nental/lJn¡ted/Lufthansa/A¡r Europea, COMP/AT.39595 neutral se encuentran: Comisión Comisión Europea, COMP/AT.39964 A¡r France/KLM/Atitatia/Delta, 2015; Comisión Europea, COMP/39596 BNAN1B,2}ld;OOF, Atitatia-L¡nee Aeree ttat¡ane-g.p.A., Czech A¡l¡nes, Delta AirLines, lnc., KLM Royal Dutch A¡¡lines, Notthwest Aid¡nes, tnc. and Societé A¡r France, Approval of and Antitrust lmmunity for Alliance Agreements, Docket OST-2007-28ü4: DOI, Continental A¡rt¡nes, lnc. and Members of the Star All¡ance Alpprove and confer Antitrust tmmun¡ty on Ceña¡n Attíance AgÉements, Docket OST-2008-0234; DOT, a,rie¡can A¡¡l¡nes, lnc., Brítish Airways Ptc, F¡nnair Oyi, lbería Líneas Aéreas de España, S.A. and Royal Jordan¡an A¡l¡nes - Approval of and Ant¡trust tmmun¡ty for Atl¡ance Agreements, Docket osT-2007-28644. 6 FNE, Guia para el Anális¡s de Operac¡ones de Concentración, 2012' p.7

5 Entre los acuerdos en las rutas transatlánticas enlre Norteamérica

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III|¡§h#^ alrededor del 90% del tráfico regionalT. Sus pr¡nc¡pales hubs operativos a nivel reg¡onal se encuentran en los aeropuertos de Santiago, Sao Paulo y Lima.

11. En nuestro país, LATAM es el actor ampliamente dominante en el mercado doméstico de pasajeros, con un

7

4o/o

del tráfico para el año 2015. LATAM es también la aerolínea

líder del tráfico en vuelos internacronales desde y hacia Chile, transportando un 62% del total de pasajeross.

12. En el transporte aéreo de carga, las empresas del grupo LATAM, transportan 146 mil

toneladas entre Chile y el resto del mundo y 22 mil toneladas dentro del territorio nacional. En ambos casos es el principal actor con una participación de 590/o y 88% respect¡vamente , para 2015e.

13. Para el ejercicio del año 2015, la soc¡edad registró ventas totales de 10.125 MMUS$, de las cuales 1 .575 MMUS$ corresponden a Chile.

11.2.

Br¡tish Ainrays PLC e lberia Líneas Aéreas de España, S.A., Operadora

Sociedad Unipersonal 14. British Airways PLC ("British A¡rways" o "BA") es una aerolínea inglesa, con sede en

Londres. Cuenta con una s¡gn¡f¡cat¡va presencia en los aeropuertos de Heathrow, Gatwick y London City, y, junto a sus socios y alianza, vuela a más de 400 destinos en

el mundolo. 15. lber¡a Líneas Aáreas de España, S.A., Operadora Soc¡edad Un¡personal ("lberia" o

"lB") es una empresa constituida en Madrid y es la pr¡nc¡pal aerolínea española en el

a su subsidiaria, lberia Express, at¡ende fundamentalmente los mercados español, europeo y americano, ofreciendo 1 l9

transporte aéreo de pasajeros. Junto

destinos en 43 países y 268 dest¡nos en 53 países en código compartido con terceras compañías11. El centro de operaciones de la compañía se ubica en elAeropuerto Adolfo

Suárez Madrid-Barajas. 7 LATAM, lvlemoria Anual 2015, disponible en [última visita: 28 de octubre de

30 www.fne.gob.cl

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80. Es en consideración a tal clasificación, que las Partes analizan y descartan la ex¡stencia de una barrera a la entrada por congestión de s/ofs, para el O&D Santiago-Madrid. Ello

ha sido corroborado en la investigación de esta FNE, pues el aeropuerto Comodoro Arturo lvlerino Benítez se encuentra en el Nivel 1, y, por tanto, no se rige por un sistema de coordinación de capacidad, deb¡do a que ex¡ste espacio sufic¡ente para aterrizar y despegar las 24 horas del día. Conforme a la informac¡ón obtenida durante el curso de la lnvestigacrón, la congestión sólo se presentaría en horario vespertino, alrededor de las 19 horas, debido a limitaciones de infraestructuraas. 81. Si bien el aeropuerto de Madr¡d, Barajas, es un aeropuerto Nivel 3, cuyos s/ofs se

encuentran coordinados por una entidad independiente (AECFA), tendría s/ofs disponibles durante las horas en que aterrizan o despegan los aviones que operan el O&D Santiago-Madridao. Lo anterior, además, fue corroborado por una aerolínea que opera en el aeropuerto de BarajasaT.

82. El aeropuerto de Londres Heathrow, hub de British Airways, es un aeropuerto enlistado

en Nivel 3, coordinado por la A¡rport Coordination Limited (ACL), que cuenta con s/ofs

disponibles en ciertas franjas horarias de menor demanda

y

otros que podrían

adquirirse en el mercado secundario. Esta ent¡dad también coordina el aeropuerto London Gatwick. Respecto al primero, ACL lo def¡ne como "el aeropuerto internacional más congestionado del mundo", mientras que el segundo, como "el aeropuerto de una

sola pista más congest¡onado del mundo"a8. En todo caso, y como se tratará más adelante, el principal problema identificado por esta FNE no guarda directa relación con

la disponibilidad de s/ofs, sino con la ausencia de un competidor potencial factible, distinto de LATAM.

a5 Nuevo Pudahuel, concesionaria vigente del aeropuerto, señaló a esta FNE: "Hay horas que está congestionado y hay horas que está completamente vacio, o sea, la llamada hora de punta tiende a estar congestionada y después tenemos toda la otra hora donde aún existe la posibilidad, que puede ser menor o mayor, dependiendo de la utilización que tiene, pero no estamos en un estado que se d¡ga, las 24 horas está lleno, eso no es el caso de Santiago". "La hora de punta actualmente seria como las 7 de la tarde". Documento "133. Transcripción declaración Nuevo Pudahuel", contenido en "CD1 Rectiflca Versión Confidencial Expediente F63", acompañado en autos a fojas 459 e individualizado a fojas 370, ruta de acceso: \CD1. a6 l\4edida en el número de peticiones a la gestión del aeropuerto, la mayor congestión en MAD se d¡stribuiria de la siguiente forma: llegadas, en los bloques horarios 10:00 a 1 1:55, 14:00 a '14:55y 23.oo a 2!55; y salidas, en los bloques horarios 08:00 a 08:55, 1 1 :00 a 12:55 y 15:00 a 16:55 horas. lnformación aportada por aerolinea

con operación en el Aeropuerto de Barajas. Documento "195. Coreo que rem¡te respuesta a solic¡tud de información", contenido en "CD1 Rect¡flca Versión Confidenc¡al Expediente F63", acompañado en autos a fojas 459 e individualizado a fojas 370, ruta de acceso: \CD1. a7 Véase informac¡ón aportada por aerolínea con operación en el Aeropuerto de Barajas. La m¡sma aerolinea declaró a esta FNE "Ahora mismo, no está congest¡onado, de forma que s¡ nada cambiara todavia hay oportunidad de crecimiento para las compañías que quieran crecer, tanto para nuevos entrantes como para los que ya estamos dentro". [1 ].

aB Véase ACL lnternational, sitio web oficial, disponible

en

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p:l/\&awv.

acl:

inlel!1?1r_St]a1.§9ltld§&.U.lla§!¡? > lúltima visita: 28 de octubre de 2016].

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lll}¡§hffi^ 83. En suma, en los dos aeropuertos en que, actualmente, existe superpos¡ción de pares O&D con vuelos non s¿op entre las partes, esto es, Madrid y Santiago, y en base a los antecedentes recopilados a la fecha por esta F¡scalía, no se observan preliminarmente dif¡cultades a la entrada derivadas de la congestión de los aeropuertos. Mientras que

en Londres la disponib¡lidad de siofs podría resultar problemática, sin embargo, ello no es determinante para el análisis de la Operación. La situación de los aeropuertos en los otros O&D entre Chile y Europa donde existe operación traslapada puede omitirse, ya que tampoco es un factor relevante para el análisis general de la Operación.

V.2. Barreras regulatorias 84. En lo que respecta a las restricciones derivadas de los derechos de tráfico, el escenario

no es el mismo para todos los países, por lo que las condiciones que propician el ¡ngreso a los O&D comprendidos en el ámbito geográfico de la Operación, deben

analizarse caso

a caso. Puede

señalarse, en general, que no habría mayores

impedimentos regulatorios para ingresar

a las rutas del

ámbito geográfico de la

Operación, con las salvedades que se señalan a continuación. 85. Chile se rige bajo una polít¡ca de "cielos abiertos", que persigue conceder plena libertad

a las líneas aéreas nac¡onales e internacionales en térm¡nos de frecuencias, tarifas y capacidad, para operar en nuestro país. Sin embargo, el otorgam¡ento de derechos de tráfico sigue la regla de reciprocidad, es decir, que las libertades que las autoridades nacionales otorgan a las líneas aéreas extranjeras se conceden en la misma medida

que las autoridades de otros países otorgan libertades equivalentes a líneas aéreas chilenas. 86. Por lo tanto, para observar el n¡vel de apertura de cada ruta, deberá estarse a Io que

disponga el acuerdo bilateral con cada país involucrado, y a la utilización de las frecuencias, cuando éstas se encuentren restringidas. La descripción se centrará en

los países de destino de los 10 principales O&D entre nuestro país y Europa, de acuerdo a lo expuesto supra, en la Tabla N'5. 87. Con Re¡no Unido, Chile dispone del grado máximo de libertades (7a libertad y cabotaje

inclu¡dos) existiendo plenos cielos abiertos a su respecto. Con ltalia y Suecia, los derechos se encuentran acordados ilimitadamente hasta la 6" libertad. Respecto a

estos países, entonces, no cabrían mayores reparos para la operación de posibles entrantes.

32

ll 88. Con Alemania, los derechos

l]ffil'n,

de vuelos se encuentran restringidos a 10 vuelos

semanales en 3a y 4a libertad, y 9 vuelos en 5a y 6a libertad. A la fecha, además de LATAM, quien ya cuenta con titularidad de vuelos en nuestro país, las aerolíneas alemanas podrian operar 10 vuelos a Chile, de forma directa.

89 Con España, el acuerdo bilateral establece frecuencias ilimitadas con derechos de 3" y 4" libertad, disponibles para cualquier operador. Por su parte, de las frecuencias con

derechos de 5" libertad, limitadas respecto

a su número, restarían disponibles

2

frecuencias en Chile y 17 en España. 90. Con Francia existe una restricción de 7 vuelos semanales en 3", 4", 5a y 6a libertad, lo

que impediría que un actor como Air France-KLM pudiese aumentar sus frecuencias

para operar en el mercado chileno y expandir de esta forma su oferta actual, entre nuestro país y Europa. Lo anterior, ya que los 7 vuelos disponibles están bajo

Ia

titular¡dad actual de LATAM y Air France-KLM, para Ch¡le y Francia, respectivamente.

ol En conclusión, de los países involucrados en el área geográfica, no todos tienen un m¡smo grado de apertura en lo que concierne a libertades y limitaciones de frecuencias.

Para el caso de los O&D entre nuestro país y Francia, los derechos de tráfico son una limitante efectiva para el ingreso y expanslón del principal competidor de las Partes. En

el caso de España, en cambio, terceros podrían ingresar al mercado, a pesar de las frecuencias restringidas. Para las demás áreas geográficas, los derechos de tráfico gozan de un nivel de libertades aéreas que permite la entrada de competidores.

V.3. Amplitud, densidad de la red y áubs de las empresas en las rutas afectadas

por la Operación LATAM-lAG 92. La amplitud y dens¡dad de la red puede ser considerada una barrera a la entrada, en atención a la dif¡cultad de replicarla por un entrante4e. AsÍ, la extensión de la red del incumbente debe ser homologada, al menos en parte, por un entrante, a fin de contar

ae

Es por ello que este H. Tribunal ha señalado que "la barrera más importante en esta industr¡a y que se refiere

a su caracteristica distintiva: la de ser una industria de redes. (...) [E]s posible que esa aerolinea decida no desaflar el poder de mercado de las incumbentes sencillamente porque la ruta se encuentra muy lejos de su hub y porque no hay retroalimentación suficiente entre los tráficos que puede generar esa ruta y el resto de las ruias que sirve" H. TDLC, Resolución N" 37, c. '102. En el m¡smo sentido, también ha indicado que, "al ser el número de vuelos diarios que ofrece una compañia una de las var¡ables que determina la calidad del servicio en oferta, para competir en ese aspecto se debe entrar con un número de vuelos al menos similar al operado conjuntamente por las empresas coordinadas, incrementándose así, con la celebración del acuerdo, la escala mínima eficiente para un entrante" H. TDLC, Resolución N' 37, c. 73.

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llÉiliih'fu. con un producto que resulte atract¡vo desde el punto de vista de la demanda, mientras

que, desde el punto de vista de la oferta, debe perm¡t¡r alcanzar un mejor aprovechamiento de economías de escala y densidadso. Esta extensión de la red puede

consegu¡rse ampliando la propia operación de las aerolíneas, cuando el contexto regulator¡o de cada país asi lo permita, o b¡en en asociación con terceras aerolíneas a

través de acuerdos de colaboración. 93. En el mercado europeo, según fue visto supra, la distribución B&B es un activo muy

relevante para los actores incumbentes, ya que la posibilidad de esta distribución perm¡te sostener la operación de vuelos transatlánticos, sobre la base de ofrecer d¡versos destinos más allá (véase supra sección lll).

94. En el caso de Chile, a pesar de que los pares O&D con tramos locales (por ejemplo,

Temuco-Santiago-Madrid) constituyen una parte menor de las reservas del totals1, la d¡sponib¡lidad de conexión hacia rutas locales es casi exclus¡va de LATAM. En otros térm¡nos, la amplitud de la red de LATAM, en el contexto local, opera como una barrera a la entrada, en la medida que las terceras aerolíneas que deseen ofrecer O&D locales

distintos de Santiago no pueden hacerlo, sin disponer a su vez de un acuerdo con LATAM52-s3.

95. Ligado a lo anterior, para la gestión de las redes, un componente de especial relevancia es el manejo de un hub, ya que se trata de un activo que otorga ventajas al ¡ncumbente,

difíciles de replicar por un entrantesa. Por lo mismo, cuando existe operación de rutas 'hub to hub'-como el caso de Santiago-Madrid o Santiago-Londres- las posibilidades de desafiar exitosamente a los incumbentes disminuyenss.

50

Véase EC

Disponible

y DOf, Transatlant¡c

en;

A¡rl¡ne All¡ances: Compet¡t¡ve /ssues and Regutatory Approaches, 2010. [última

visita: 28 de octubre de 20161, pár. 32. En ¡gual sent¡do, un declarante ha señalado que "en Chile, o sea, en los mercados que no tienen niveles de competencia fuertes (...), yo puedo ser una l¡nea aérea compet¡dora de otra en un par de puntos, porque tengo un itinerar¡o que es relativamente parec¡do, tengo un vuelo al dia o dos vuelos al día con prec¡os relativamente parec¡dos, pero siempre tiene una distr¡bución más allá gigante, sino siempre va a haber una línea aérea más débil que la otra". Declaración de agencia de viajes. [2 ] 51 [3 ]del total de reservas en los O&D pertenecientes al ámbito geográflco de la Operac¡ón. 52 41. s l. 5a La existencia de hubs se explica tanto por razones de costo como por consideraciones eslratégicas. Al respecto, véase Oum, T.H., A. Zhang and Y. Zhang (1995), "Airline Network Riyalry" Canad¡an Joumal of Economlcs, Vol. 28, pp. 836-857; y Zhang, A. (1996), "An Analysis of Fortress Hubs in Network-based Markets," Joumal of Transpotf Economics and Pol¡cy, Vol. 30, pp. 293-308. 5s Así lo ha tratado este H. TDLC, según el cual "en rutas de este t¡po Ihuó fo hubl, es más dific¡l que exista entrada, atendida la presencia suslanc¡al de las empresas incumbentes", H. TDLC, Resolución N' 37, c.93.

34 www.fne.gob.cl

ll

[,ff¿'n,

96. Las ventajas competitivas obtenidas de la operación de un hub son múltiples. Además

de implicar, en términos generales, una posesión favorecida de s/ofs o un mejor poder de negociación con el aeropuerto y ventajas operativas (servicios en tierra, puertas de embarque, costos de venta y marketing, entre otras), también va asociada la posibilidad de ofertar una mayor cantidad de destinos desde ese punto, produc¡éndose, entonces,

la estructura de alimentadoras y troncales descrita supra (secc¡ón lll). Asim¡smo, la aerolínea que detenta un hub dispone normalmente

de un mayor número

de

frecuencias, lo que a su vez puede dif¡cultar el ingreso de otras aerolíneas, en atención a la importancia de los horarios de salida y llegada para los consumidoresso.

97. Esta forma de estructurar redes amplias, con alta densidad de tráfico, util¡zando hubs

como centros de distribución, permite inferir que terceras aerolíneas entrantes difícilmente podrán operar rutas como Santiago-Madrid y Sant¡ago-Londres, con vuelos

non stop, y las rutas B&B que utilicen estos tramos. Además, de acuerdo a los antecedentes consultados, los propios actores de la industria asumen un comportamiento que rehúye la utilización de hubs de otras aerolíneass7.

98.

En virtud de lo anter¡or, se vuelve necesario considerar la relevancia de los hubs de LATAM e IAG, para entender su interacción en el mercado, y su aptitud como barrera a la entrada y expansión de competidores.

99.

LATAM maneja diversos hubs en Sudamérica, dentro de los cuales destacan Sao Paulo (Guarulhos), Lima y Santiago. Considerando el número de pasajeros transportados por medio de conexiones en hubs sudamericanos, Sao Paulo es el punto de conexión más

importante en las rutas hac¡a Europa, representando cerca del

[6 ] del tráfico58, y se

encuentra, actualmente, con altos niveles de congestión (Nivel 3 lATAss). Lima, por su parte, sirve de punto de conexión de los vuelos en d¡rección a Norteamérica. En los vuelos a Europa, tiene importancia secundar¡a para LATAM, donde sólo realiza vuelos con destino Madrid60. Finalmente, Sant¡ago como hub es de particular relevancia para

los pasajeros ch¡lenos y de la región, ya que sirve de punto de conexión a otras s6

Esta barrera puede entenderse bajo un marco de anál¡sis de competencia espacial á /a Hotelling o Salop. En palabras de un competidor, "ir a meterse al hub de tu principal competidor, primero no es una buena señal" y "[n]o nos queremos meier tampoco en el hub de (... ) Porque estás tratando de, de manera muy agresiva, ir a meterte a su mercado, a su aeropuerto. No es una buena señal más allá del destino en s¡" Declarac¡ón de 57

competidor. [7 ]. 58 Véase supra Tabla N' 2. 5e Véase IATA, sitio web of¡cial, dispon¡ble en: