Artículos Técnicos / Viaductos del AVE

Los viaductos del AVE dibujarán un nuevo paisaje en las tierras extremeñas Las obras del AVE comienzan a definir un nuevo paisaje en Extremadura. La longitud total de las obras encomendadas al Adif para la construcción del AVE, a su paso por esta comunidad autónoma, han sido de 450 km, dividiéndose para su ejecución en varios tramos. Entre las singularidades de las nuevas infraestructuras que se están ejecutando, nos encontramos con dos viaductos espectaculares y un túnel (en el subtramo Grimaldo-Casas de Grillán), y un espléndido puente sobre el río Tajo en el embalse de Alcántara (tramo Talayuelo-Cáceres), cuyo arco superará al actual record de luz construido en España para viaductos de esta tipología de en ferrocarril. Y, en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, destacará sin lugar a dudas, el puente sobre el río Almonte a su llegada al embalse, que saltará las aguas de este río mediante un gran arco de hormigón con tablero superior de 384 m de luz, con sus cimentaciones situadas en el exterior del embalse. Esa luz hará que se convierta en el primer puente arco de Alta Velocidad por luz del mundo, superando al puente Dashegguan en China, con 336 m.

N.Y.P.

L

a Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura tiene una longitud total estimada de 450 km con una inversión prevista, según los PGE 2009, de 2.713 millones de euros para los tramos encomendados a Adif, a los que hay que sumar 1.658 millones de euros estimados para el tramo Pantoja-Talayuela. El trazado se ha diseñado como doble vía electrificada en alta velocidad en ancho internacional (UIC) para velocidades máximas de 350 km/h para tráfico mixto de trenes de viajeros y mercancías en todo el recorrido.

El proyecto que el Adif tiene encomendado, a su paso por Extremadura, se divide en varios tramos: Talayuela-Cáceres, de 127,5 kilómetros; Cáceres-Mérida de 40,45 kilómetros; y Mérida-Badajoz de 36,2 kilómetros, sin incluir los accesos a las ciudapág 16 / septiembre-diciembre 2011

des. Estos tramos, a su vez, se dividen en 20 subtramos, de los que se encuentrasn 12 en fase de obras, con un total de 136 km. También se contemplan cinco nuevas estaciones que se ubicarán en Navalmoral de la Mata (en fase de redacción de proyecto por parte de Adif), Plasencia/Fuentidueñas (finalizado el estudio informativo por parte de Adif, la estación requiere tramitación ambiental), Cáceres, Mérida y Badajoz (estas tres últimas en fase de estudio informativo por parte del Ministerio de Fomento). Estas actuaciones, junto con las de las estaciones, tienen una longitud estimada de unos 245 km.

provincia de Cáceres. Este tramo está dividido en un total de 16 subtramos. En estos momentos hay ocho subtramos adjudicados y/o en fase de obras que suman 59,45 km. Los ocho restantes, con una longitud de 68,05 km se encuentran con la redacción del proyecto constructivo finalizado. Sin lugar a dudas, en este tramo destaca la construcción del viaducto para salvar el río Tajo, en una zona donde dicho río, debido a la influencia del embalse Alcántara, presenta un ensanchamiento del cauce.

PUENTE SOBRE EL RÍO TAJO EN EL TRAMO TALAYUELACÁCERES

Para salvarlo, sin pilas intermedias sobre el río, atendiendo a los condicionantes medioambientales expresados en la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, se ha proyectado un gran arco de hormigón de 324 m de luz entre los apoyos situados fuera del embalse.

El tramo Talayuela-Cáceres, como hemos apuntado antes, tiene una longitud de 127.5 km y discurre integramente por la

El viaducto tiene una longitud total conjunta de 1.488 m, situado entre los P.K.4+061 y 5+549. La distribución de

Cimbra

Viaducto del Tajo. Definición general del puente y vista en perspectiva.

luces del viaducto viene influenciada por el salto del Río Tajo, el cual se realiza mediante un arco de 324 m de luz, fragmentándose el tablero sobre el mismo en seis vanos de 54 m. Los vanos de acceso se plantean de 60 m, intercalándose entre ellos dos vanos de transición, uno a cada lado del arranque del arco, de 57 m. Esto da lugar a una distribución de luces armoniosa y adecuada de los 26 vanos, que es la siguiente: 45 m + 9x60 m + 57 m + 6x54 m + 57 m + 7x60 m + 45 m. El trazado del viaducto presenta una primera parte sobre una curva de gran amplitud y el resto del puente queda inscrito en una recta. El elemento más emblemático de este viaducto es el arco de 324 m de luz entre apoyos, elevándose sobre sus cimentaciones una altura de 70 m (flecha del arco) y sobre el nivel máximo de embalse una altura superior a los 80 m. El arco superará al actual record de luz construido en España para viaductos de esta tipología de en ferrocarril. Por tanto, será una referencia a nivel mundial, situándose el arco entre los de mayor luz del mundo, según se expresa en el cuadro que acompaña a este artículo. El arco, está formado por una sección rectangular achaflanada hueca, tipo cajón de canto variable. En arranque del arco

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tiene un canto de 4,00 m y una anchura de 12 m. En la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 3,50 m y 6,00 m de ancho. El tablero presenta sección cajón de hormigón pretensado con canto constante de 3.60 m y anchura de 14 m, permitiendo alojar la plataforma de la vía doble de 10,10 m de ancho y dos paseos de 1,75 m a cada lado más otros elementos para el buen funcionamiento de la línea de ferrocarril. Incorpora una canaleta de comunicaciones y una imposta de borde sobre la que se ancla convenientemente una barandilla en la que se disponen perfiles metálicos que constituyen una pantalla de protección de 3 m de altura contra la colisión de aves. El ancho inferior del cajón es de 5 m mientras que en la parte superior presenta una anchura de 6.50 m, y se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los 14.0 m. Las pilas tienen una altura variable para adaptarse al perfil del trazado, alcanzándose alturas superiores a los 70 m en la zona más cercana al cruce del rio. Todas las pilas constan de un único fuste de sección cajón hueca excepto en su cabecero, donde la sección se maciza para recibir las cargas trasmitidas por el tablero. Un aspecto a destacar para la construcción de este viaducto es la necesidad

de empleo de hormigones de alta resistencia. Tanto para la ejecución del arco como para la parte del tablero situada sobre el mismo se ha previsto la utilización de un hormigón de 700 Kg/cm2 de resistencia característica. En cuanto a las cimentaciones de arco, pilas de vanos de acceso y estribos, todas ellas se resuelven mediante grandes zapatas sobre el sustrato rocoso para repartir las considerables cargas que han de soportar.

Proceso constructivo La construcción del arco se realizará por voladizos sucesivos atirantados, por medio de dos torres de atirantamiento situadas sobre las pilas ubicadas en los arranques del arco, en ambas márgenes del río. Cada torre se atiranta desde las cimentaciones de las pilas próximas que precisan de unidades de anclaje al terreno. La construcción del tablero se realizará vano a vano por medio de una cimbra autoportante dispuesta desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente y sostienen vanos completos de hasta 60 metros de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero. septiembre-diciembre 2011 / pág 17

Artículos Técnicos / Viaductos del AVE

Viaducto del Tajo. Sección transversal del arco.

Vista aérea del viaducto sobre el Tajo terminado.

Viaducto del Tajo. Vista panorámica de los trabajos de excavación en sección sur.

Viaducto del Tajo. En éste plano se detallan los trabajos de excavación para la cimentación de las pilas.

Arriba: Viaducto del Tajo. Ejecución del arco desde ambas márgenes con los carros de avance, mientras se van anclando al terreno con tirantes las dovelas construidas.

Derecha: Viaducto del Tajo. Vista de la representación en una fase avanzada del arco, con las gruas torre y el avance en ejecucion del tablero con autocimbra.

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Para no crear esfuerzos excesivos sobre el arco se ha previsto un hormigonado simétrico del tablero, admitiendo un desfase máximo de un solo vano. Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son: dos torres metálicas de 57 metros de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco, un carro de hormigonado para cada semiarco; un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la torre y otro sistema que soporta la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes. El carro de hormigonado es un elemento metálico que permite soportar el encofrado de cada dovela del arco y el hormigonado de la misma. Este carro se apoya en la zona del arco recién hormigonada para preparar el hormigonado de la siguiente dovela. Está previsto que la longitud de cada dovela sea de cuatro metros. Se han considerado, para la fase de construcción del arco, quince parejas de cables que sujetan cada semiarco completo y otras quince parejas que retienen la torre. La longitud de estos tirantes oscila entre ochenta y ciento ochenta metros. El proceso finaliza después de colocar los últimos tirantes de los semiarcos y hormigonar las dos dovela finales. Se retira entonces uno de los carros y con el otro se hormigona la clave, quedando así cerrado el arco. Una vez que ha sido ejecutado el arco, se desmonta el sistema de atirantamiento provisional. Para ello, se retiran primero todos los cables y, a continuación, se procede al desmontaje de las torres metálicas y a la retirada de los anclajes provisionales al terreno. En ese momento se puede comenzar la construcción de las dos pilas adyacentes a cada lado del arco que no se han podido hacer antes por su interferencia con los tirantes de la cimentación. Una vez terminadas todas las pilas, se puede acometer la construcción del resto del tablero apoyándose sobre el arco, empleando para dichos trabajos las autocimbras empleadas en la construcción de los vanos de acceso.

Cimbra

Viaducto del Tajo. Por las características del terreno rocoso ha sido neceario realizar voladuras para poder excavar las cimentaciones.

Y terminada la construcción del tablero del viaducto se pueden realizar todos los trabajos de acabados necesarios para la puesta en servicio del puente.

Estado de las obras En este de viaducto, de 1.488 m de longitud, se están realizando actualmente trabajos de ejecución de cimentaciones de pilas y estribos. En el lado Norte del Viaducto han finalizado las excavaciones de seis cimentaciones de pilas, de las diez que componen este tramo del puente, y en el lado Sur del Viaducto, han finalizado la construcción de cinco de las ocho cimentaciones correspondientes a este tramo. Se está trabajando en las excavaciones de las cimentaciones de ambos estribos del Viaducto. Asimismo se están realizando trabajos previos para comenzar con las excavaciones de las grandes cimentaciones correspondientes de los arranques del arco que cruzará el Río Tajo. Próximamente se comenzará la ejecución de los alzados de las pilas de los vanos de aproximación al arco. Cabe destacar que, debido a las características de terreno rocoso sobre el que se cimentan las pilas y estribos de este via-

ducto, ha sido necesario realizar voladuras en el terreno mediante al empleo de explosivos para poder excavar las cimentaciones.

DOS VIADUCTOS Y UN TÚNEL EN EL SUBTRAMO GRIMALDOCASAS DE MILLÁN Otras obras singulares se encuentran en el subtramo Grimaldo-Casas de Millán, que discurre por los términos municipales de Cañaveral y Casas de Millán en la provincia de Cáceres, también nos encontramos con elementos singulares. De los 6,6 km de longitud del subtramo, el 56,7% discurre en túnel o viaducto. Estas obras han sido adjudicadas a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Construcciones Sánchez Domínguez (Sando), Obras Subterráneas y Sevilla Nevado. El importe de adjudicación asciende a 108.983.652,07 euros (IVA incluido). El elemento más singular del subtramo es el túnel de Santa Marina, de 3.595 m de longitud, de los cuales 215 m son de túnel artificial en el emboquille norte para reposición de cauces atravesados y 60 m de túnel artificial en el emboquille sur, siendo la longitud de túnel excavado en mina de 3.320 m. El túnel cuenta con dos salidas de emergencia inseptiembre-diciembre 2011 / pág 19

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Viaducto de Arroyo Valdetravieso. Plano de planta general del viaducto.

Viaducto de Arroyo Valdetravieso. Alzado general del viaducto.

Viaducto de Arroyo Valdetravieso. Vista aérea de la colocación de las pilas.

El viaducto de Arroyo Valdetravieso consta de 34 vanos y d e una longitud de 1.614 m.

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Viaducto de Arroyo Valdetravieso. Preparación de la armadura en formeros.

Viaducto de Arroyo Valdetravieso.Colocación del encofrado interior e izado de la armadura.

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termedias. La salida de emergencia 1, que sólo tiene una conexión con el túnel en el PK 2+000 además de servir de evacuación en caso de necesidad, también está prevista para poder excavar el túnel desde ese punto mediante dos frentes más. La salida al exterior de esta salida de emergencia se encuentra cerca de la población de Grimaldo. La segunda salida de emergencia es una galería paralela al túnel con tres conexiones con éste en los PK 3+000, 3+500 y 4+000, la salida al exterior se ubica junto a la carretera CC-30. El subtramo cuenta también con dos viaductos, uno con 75 m de longitud en la zona norte sobre el PK 0+215, denominado viaducto del Arroyo Boquerón, cuyo tablero es una losa aligerada de tres vanos de 20+30+25 m de luz. El otro viaducto de 90 m en la zona sur del túnel sobre el PK 5+560, llamado viaducto del Arroyo Campillo, cuyo tablero también es una losa aligerada con cuatro vanos de luces 20+25+25+20 m. A través de estos viaductos se mantiene la permeabilidad de los caminos transversales en ambas zonas. Para el drenaje transversal se definen 7 obras acondicionadas para paso de fauna (4 bóvedas, 2 marcos, un pórtico) y dos tubos Ø 1500 y Ø 1600. Las obras se iniciaron el 30 de junio de 2010. A finales de octubre de 2011, el estado de ejecución de las obras es del 31%.

ESPECTACULAR VIADUCTO SOBRE EL ARROYO VALDETRAVIESO En el tramo que discurre por los términos municipales de Casas de Millán y Cañaveral (6,6 km) en la provincia de Cáceres también nos encontramos con dos viaductos singulares, el Viaducto sobre el Arroyo del Pizarroso y el Viaducto sobre el Arroyo de Valdetravieso y un paso bajo la autovía A-66 que se realiza mediante un paso superior. Además en el cruce con la Vía de la Plata (calzada romana), está definido un falso túnel con sección transversal en bóveda. El Viaducto sobre el Arroyo Pizarroso, de 782 m de longitud, consta de 17 vanos

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con luces de 35+40+14x48+35 m. El tablero es una viga continua con sección en cajón monocelular de hormigón pretensado de canto constante 3,44 m en el eje del tablero. Bajo este viaducto cruza la línea actual de FFCC junto a la estación de Cañaveral. Pero, sin lugar a dudas, el Viaducto sobre el Arroyo de Valdetravieso, de 1.614 m de longitud y con 34 vanos con luces de 30+33x48 m es el que cambiará el paisaje de la zona. El tablero es una viga continua con sección en cajón monocelular de hormigón pretensado de canto constante de 3,44 m en el eje del tablero. El apoyo 19 del tablero está constituido por dos puntales de directriz recta inclinados cimentados en las mismas zapatas que las pilas contiguas. Para el paso superior bajo la A-66 se dispone de una estructura de tres vanos con luces de 18,50+23,00+18,50 m, con una longitud total de 60 m, esta estructura está constituida por dos tableros (uno por cada calzada de la autovía) con tipología de losa aligerada. El paso bajo la Vía de la Plata se resuelve con una estructura de tipo lineal con sección transversal en bóveda de hormigón armado con una longitud total de 189,944 m, sobre esta bóveda se rellena para la reposición de la calzada romana. La anchura de plataforma del tablero es de 14,00 m para alojar una línea de ferrocarril de alta velocidad de doble vía de ancho internacional, con una separación entre ejes de vía de 4,70 m. En los laterales de la plataforma se disponen paseos de mantenimiento, canaletas de comunicaciones, anclajes de los postes de catenaria y una pantalla anticolisión de aves que ejerce también la función de barandilla. Los estribos E-1 y E-2 son cerrados y están preparados para recibir sendos aparatos de dilatación a disponer sobre los mismos. Las pilas son de hormigón armado de sección transversal hueca y tienen el ancho y el canto variables aumentando los mismos linealmente con la altura a razón de 1/70 (H/V) desde la cabeza de pila has-

Viaducto de Arroyo Valdetravieso. Colocación del encofrado exterior.

ta la base. Las alturas de las pilas varían entre los 12,67 m de la pila 1 y los 57,77 m de la pila 19. Las cabezas de pila cuentan a su vez en coronación con un hueco de inspección para los aparatos de apoyo sobre los que se sitúa el tablero. Dada la gran longitud del viaducto y de cara a reducir los movimientos longitudinales del tablero ocasionados por las dilataciones, retracciones, fluencia, etc… se establece un punto fijo en el punto medio del viaducto al que se ancla el tablero para resistir los esfuerzos horizontales en el sentido longitudinal al mismo (frenado de los trenes, acción longitudinal del viento, dilataciones...) y que permite reducir dichos movimientos, repartiéndolo entre ambos estribos en los que se sitúan las juntas de dilatación y sobre ellas los aparatos de dilatación de carriles. El punto fijo se materializa mediante un arco constituido por dos puntales o semiarcos de directriz recta y sección interior hueca y achaflanada 0,20 m en sus lados esquinas tanto exteriores como interiores, con unas dimensiones exteriores constantes en todo su desarrollo de 5,20 x 2,50 m. Las paredes laterales de la sección del semiarco tienen un espesor de 0,40 m. La zona de unión de ambos semiarcos se ancla el tablero constituyendo el punto fijo. En cuanto a las cimentaciones de estribos y pilas, todas ellas se resuelven mediante cimentación directa en zapatas de hormigón armado sobre el sustrato rocoso. septiembre-diciembre 2011 / pág 21

Artículos Técnicos / Viaductos del AVE

Viaducto de Arroyo Valdetravieso. Comienza la colocación de las pilas.

Proceso Constructivo Las zapatas de las pilas y estribos se realizan mediante métodos convencionales de excavación, hormigonado de limpieza de la base, disposición de armadura, encofrado y posterior hormigonado. Una vez ejecutadas las zapatas de las pilas se procede a la ejecución de los fustes de las mismas mediante el empleo de encofrados regulables de 5,75 m de altura que se adaptan a la definición geométrica de la pila y que se van desplazando en altura mediante grúas a medida que se van ejecutando las mismas, de tal forma que se automatiza su ejecución. El proceso de ejecución de uno de estos módulos sería el siguiente: colocación y anclaje del encofrado interior, disposición de la armadura y conexión de la misma a la existente en el módulo anterior, colocación y anclaje del encofrado exterior y por último hormigonado mediante bomba del módulo de 5,75 m. La modulación de las pilas se realiza desde la parte superior a la inferior absorbiendo el resto hasta la unión con la zapata con encofrados tradicionales dispuestos sobre la zapata (pedestales).

Viaducto de Arroyo Valdetravieso. Vista panorámica de los trabajos de colocación de las pilas.

cimbra autolanzable. Dicha cimbra tiene la función de resistir el peso del vano que se está ejecutando hasta que es capaz de aguantarse por sí mismo una vez ha endurecido el hormigón y se ha procedido a anclar y tesar el vano hormigonado. La cimbra autolanzable se apoya sobre las pilas en las que se han dispuesto unas ventanas rectangulares al efecto y se desplaza mediante gatos hidráulicos. Dispone de unos cuchillos de avance que le permiten apoyar en la siguiente pila y anclarse a la estructura ya ejecutada y a las pilas/estribos. Una vez construido el tablero se pueden realizar todos los trabajos de acabados necesarios para la puesta en servicio del puente.

Estado de las obras Todas las zapatas de las pilas y estribos se encuentran ya ejecutadas mediante cimentación directa. Actualmente se están ejecutando los fustes de las 33 pilas y los alzados de los dos estribos.

Para la ejecución del arco que constituye el punto fijo está planteada la disposición de encofrados trepantes que se apoyan en el módulo anterior ya hormigonado y el sostenimiento de los semiarcos en construcción hasta el cierre del mismo.

Gracias al sistema de construcción de las pilas se han llegado a obtener producciones de 2 módulos de 5,75 m de altura al día. Próximamente se iniciará la ejecución del punto fijo y se dispondrá la cimbra autolanzable para comenzar a ejecutar el tablero.

El procedimiento constructivo para la ejecución del tablero del viaducto está planteado mediante el empleo de una

Las obras se iniciaron el 10 de junio de 2010, y presentan, a finales de octubre de 2011, un grado de ejecución del 33%.

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Viaducto de Arroyo Valdetravieso. Hormigonado de la pila 19 (Altura = 57,77 m).

PUENTE SOBRE EL RÍO ALMONTE EN EL EMBALSE DE ALCÁNTARA Por último, queremos destacar en este artículo, otra obra singular del AVE a su paso por Extremadura. Se trata del puente sobre el río Almonte del tramo Embalse de Alcántara-Garrovillas. Este nuevo puente, saltará las aguas del va el río Almonte a su llegada al embalse de Alcántara, mediante un gran arco de hormigón con tablero superior de 384 m de luz, con sus cimentaciones situadas en

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el exterior del embalse. Esa luz hará que se convierta en el primer puente arco de Alta Velocidad por luz del mundo, superando al puente Dashegguan en China, con 336 m. Esta distinción es importante, ya que aunque existen puentes arco de luz algo mayor, sostienen solo tráfico de carretera, por lo que no están preparados para la magnitud de las cargas de origen dinámico a las que debe hacer frente un puente de alta velocidad como este. Este gran arco constituye el tramo principal de un viaducto de 996 m de longitud localizado entre los P.K. 1+612.200 y 2+608.200. El viaducto se sitúa en recta en planta y la rasante se alza sobre el nivel del río Almonte unos 80 metros. Respecto a la relación arco-tablero existen montantes o pilastras separados 42 m, mediante los que el tablero descansa sobre el arco, lo que supone una división de la luz en 9 intervalos, lo que permite ajustar el canto del propio arco a un mínimo que no suponga un obstáculo importante al libre flujo del viento. La separación entre estos montantes del arco y la separación entre las pilas de los vanos de acceso es semejante (42 m en el primer caso y 45 m en el segundo) para poder hacer uso del mismo método de construcción en ambas zonas, facilitando la ejecución y la posterior conservación. De este modo, el tablero no es más que una simple viga de tramo continuo con sección cajón y canto constante en todo el viaducto, ejecutada in situ y similar en todo a la de cualquier puente de alta velocidad.

Puente de Almonte.Diversas modelizaciones sobre el proceso constructivo.

venientemente separados entre sí a fin de hacer frente al empuje del viento y a los fenómenos dinámicos originados por el paso de los trenes a grandes velocidades.

se maciza sobre pilastras de arco, pilas y estribos, dejando un hueco para permitir la circulación de los equipos de conservación por el interior del puente.

La sección octogonal del arco ha sido comprobada en su comportamiento aerodinámico, como viene obligado dada la responsabilidad de la gran luz considerada, a través de los resultados de los ensayos realizados en túnel de viento.

Las pilas del viaducto, tanto las que se cimentan sobre el terreno como las que se apoyan en el arco, tienen sección octogonal, debido a la mejora en el comportamiento ante el viento, al igual que el propio arco, dada su gran luz. Dicha geometría se mantiene en las pilas de los vanos de acceso por uniformidad y simplicidad constructiva.

La parte singular de este puente es su arco que, además de saltar los 384 metros de luz del embalse, se construye con hormigón de alta resistencia, con hormigón cuya resistencia característica es de 800 kg/cm2, tiene sección octogonal hueca en sus 210 m centrales, bifurcándose a continuación en dos pies por cada lado, hasta plantar la estructura sobre sus arranques y así dotarlo de la estabilidad necesaria.

Por otro lado, el tablero tiene sección cajón de hormigón pretensado con canto constante de 3.10 m y anchura de 14 m, permitiendo alojar la plataforma de la vía doble de 10,10 m de ancho y dos paseos de 1,75 m a cada lado más otros elementos para el buen funcionamiento de la línea de ferrocarril. Se incluye una canaleta de comunicaciones y una imposta de borde sobre la que se ancla convenientemente una barandilla en la que se disponen perfiles metálicos, otro rasgo de identidad del puente, que constituyen una barrera de protección contra la colisión de aves.

Es decir, el gran arco no es un una estructura clásica de configuración plana, sino que es un arco apoyado sobre cuatro verdaderas patas, en cuatro puntos con-

El ancho inferior del cajón es de 6,00 m, los voladizos laterales de 3,30 m y los paramentos inclinados tienen una proyección horizontal de 0,70 m. La sección

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En cuanto a las cimentaciones de arco, pilas de vanos de acceso y estribos, todas ellas se resuelven mediante grandes zapatas sobre el sustrato rocoso para repartir las importantes cargas que han de soportar. Finalmente, los estribos, allí donde termina el tablero, son de hormigón armado, cerrados con simples aletas en vuelta.

Proceso Constructivo La racionalización en la determinación de las luces en el viaducto de acceso y sobre el arco, junto al hecho de saltar septiembre-diciembre 2011 / pág 23

Artículos Técnicos / Viaductos del AVE

Puente de Almonte. Vista de la ladera norte del embalse con las obras en marcha. Se aprecian los caminos de acceso, varias cimentaciones ya construidas y los trabajos preparativos para la excavación de los arranques del arco en la orilla del embalse.

Puente de Almonte. Torres de atirantamiento provisional y avance por voladizos sucesivos en arco

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Puente de Almonte. Vista panorámica de las dos orillas.

Puente de Almonte. Modelo Completo en Túnel de Viento. Puente en Servicio insertado en el terreno natural.

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un profundo embalse, han condicionado de forma notoria la elección del procedimiento constructivo para erigir el puente. Así, las moderadas luces del tablero permiten el uso de autocimbras del todo convencionales gracias a que dichas luces son de 45 metros, empleándose una autocimbra desde cada uno de los estribos hacia el arco. Estas autocimbras son como encofrados colgados que sostienen vanos completos de 45 metros mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero. La construcción del tablero se detiene al llegar a la pila que apoya en la cimentación del arco, pues es precisa la construcción de una torre de atirantamiento provisional de acero sobre dicha pila para levantar el arco mediante dovelas sucesivas. El avance se realiza simétricamente desde las dos orillas del embalse, para finalmente, cerrar el arco en clave. Este crecimiento del arco desde ambos lados se hace por medio de un carro sobre el que el encofrado del arco va sujeto y que avanza poco a poco, es decir, dovela a dovela, mientras se van instalando tirantes que sostienen todo el conjunto del arco para que no vuelque hacia el embalse. Una vez que ha sido ejecutado el arco, se desmonta el sistema de atirantamiento provisional, para seguidamente acometer la construcción del tablero del puente sobre el arco; realizándose dichos trabajos con las autocimbras empleadas en los viaductos de acceso, lo que va sobrecargan cada vez más el arco. Construido el tablero, y habiendo realizado todas las operaciones necesarias

Puente Wanxian (China) Krk-I (Croacia) Almonte Almonte Contreras Tajo-Alcántara Grüpental (LAV Alemanas) Alconétar Martín Gil Los Tilos

Cimbra

Puente de Almonte. Vista de la ladera norte del embalse con las obras en marcha.

durante todo el proceso constructivo de ir modificando los puntos fijos para anclaje del tablero, se pueden acometer finalmente todos los trabajos de acabados necesarios para la puesta en servicio del puente.

ciones de viento durante la construcción del puente y durante su vida en servicio. Los ensayos realizados sirven para corroborar la idoneidad del diseño del puente, validándolo para proceder a su construcción.

Comportamiento aerolástico

Estado de las obras

Dado la singularidad del puente, y el hecho en superar en más de 100 m la luz del mayor puente arco de hormigón de la actualidad, es fundamental el comportamiento aeroelástico de la estructura, tanto en fase constructiva, como en servicio.

Las obras del viaducto se encuentran en este momento, principios del mes de noviembre, en la fase de cimentación. Actualmente se han finalizado las cimentaciones de 7 pilas, de un total de 12, todas ellas mediante cimentación directa, y se iniciarán los fustes en breve. De los estribos se ha ejecutado la cimentación de ambos y se está trabajando en sus alzados.

Los modelos aeroelásticos a escala reducida que existen sirven para valorar su seguridad aerodinámica. Comprenden modelos seccionales y de puente completo, para estudiar, por un lado, en detalle el comportamiento de las formas empleados en tablero, pilas y arco; y por otro lado, la respuesta de la estructura frente a diferentes velocidades y direc-

Además, en estos momentos, se prepara la excavación de las grandes cimentaciones de los arranques del arco en las orillas del embalse con el fin de descubrir la roca sana a la profundidad adecuada. ■

CUADRO COMPARATIVO DE PUENTES SINGULARES Tipología Luz Flecha Relación f/L Canto clave Esbeltez clave Canto medio Esbeltez media Carretera 420 84,0 1/5,00 7,00 60 7,00 60 Carretera 390 60,0 1/6,500 6,50 60 6,50 60 Ferrocarril 384 67,8 1/5,69 4,20 91,4 5,25 73 Carretera 184 42 1/4,38 1,80 102 2,40 76,6 Ferrocarril 261 38,85 1/6,77 2,80 93,2 3,10 84 Ferrocarril 324 71 1/4,56 3,50 92,6 3,75 86,4 Ferrocarril 270 56 1/4,82 4,50 60 5,50 49,1 Carretera 220 42,5 1/5,17 2,20 100 2,7 81,5 Ferrocarril 209,8 63 1/3,33 4,50 46,6 Carretera 255 46,2 1/5,51 3,00 85 3,00 85 septiembre-diciembre 2011 / pág 25