36 30 668 4856 A vasúti szektor elsőszámú információforrása RID-ADR 2023. érvényes jogszabályi kiadvány 2022.12.15-ig előrendelés esetén 10% kedvezmény. Online és pendrive verzióban is. További információk: www.hvesz.hu CARGO • ELLÁTÁSI LÁNC • INFRA • JÁRMŰ • KÖZSZOLGÁLTATÁS • TECH HUNGRAIL 2. ÉVFOLYAM 20. SZ ÁM • 2022. NOVEMBER 10. MAGYAR VASÚT MAGYAR VASÚT EDUKÁCIÓS ROADSHOW FENNTARTHATÓSÁG Négy vasútállomás szolgált helyszínéül a MÁV− Volán-csoport „Közösen, zölden” őszi kampányának, összesen mintegy kétezer látogatója volt az edukációs roadshow-nak. 3. OLDAL VASÚTIJÁRMŰ-GYÁRTÁS STAT Öt év leforgása alatt hetvenszázalékos növekedést tudott felmutatni a hazai, vasúti járművek gyártásával és karbantartásával foglalkozó iparág. A munkavállalók száma is gyarapodott: ötezerről hétezerre, a legfontosabb külföldi partner pedig Németország. 5. OLDAL KORSZERŰ, KÖLTSÉGTAKARÉKOS INNOVÁCIÓ A vasúti pálya fenntartása, fejlesztése rendkívül költségigényes tevékenység. A MAÚT Magyar Út- és Vasútügyi Társaság online innovációs fórumán érdekes megoldásokat ismertettek az előadók többek között a pályaelemek tervezése, gyártása, részben újrahasznosítása területén, amelyek révén csökkenthető az élettartamköltség. 6. OLDAL ÚJ EURÓPA VASÚTJA PROGRAM EU-RAIL A Shift2Rail eredményeire építő partnerség azt a célt tűzte ki maga elé, hogy felgyorsítsa az innovatív technológiák és operatív megoldások kutatását és fejlesztését annak érdekében, hogy a vasút Európa mindennapi mobilitási eszközévé, megoldásává válhasson. 12. OLDAL SPANYOL VASÚTVILLAMOS VÁROS ÉS VASÚT Az első tervek után bő negyed évszázaddal és több mint 16 évvel az első kapavágást, hosszas előkészületeket és nyolc hónapnyi próbaüzemet követően október 26-án elindult a világ első ibériai nyomtávú vasútvillamosa, az andalúziai TRAMBahía. 14. OLDAL KAPACITÁSBŐVÍTÉS TS HUNGARIA A társaság a közelmúltban indította el Magyarország egyik legkorszerűbb nagy teljesítményű digitális profilesztergájának próbaüzemét. A 750 millió forint értékű csúcstechnológiás berendezés éves szinten harminc százalékkal, ötezer vasúti kerékpárral növeli a Rail Cargo Hungariához tartozó vasúti járműjavító produktivitását. 16. OLDAL Interjú Vitézy Dáviddal, a Technológiai és Ipari Minisztérium államtitkárával DÖNTÉSHOZÓ 8–9. OLDAL 9 772732 387001 22020 9 772732 387001 21011 Célunk a teljes távolsági vasúti forgalom járműszükségletének kielégítése Ára: 500 Ft Célunk a teljes távolsági vasúti forgalom járműszükségletének kielégítése „Az utazások folytathatóságáról szóló CIT-megállapodás létrejöttével a vasúti szektor ismét egy konkrét lépéssel haladt előre” Alberto Mazzola, a CER ügyvezető igazgatója MONITOR 2. OLDAL

36 30 290 2521 | Előfizetési díj: egy évre 13 000 forint; fél évre: 6500 forint Számlaszám: 10300002-10570802-49020017 | A megjegyzés rovatban kérjük feltünteni az előfizető nevét, e-mail és postacímét Tárgyalások a HUNGRAILtagvállalatok működésének finanszírozhatósága érdekében A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatallal partnerségben a vasúti közlekedési ágazat helyzetéről, az energiahatékonyságot növelő intézkedésekről tárgyalt. Kovács Pál, a MEKH energetikáért felelős elnökhelyettese hangsúlyozta, hogy nagyon örülnek a megkeresésnek, egyúttal aktív és hatékony együttműködés kezdődhet a két szervezet között. MONITOR 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM H-Magyar vasút-információ Óriási kihívást jelent a vasúti ágazatnak az energiaárak változása. A HUNGRAIL minden erejével azon dolgozik a közlekedésért felelős tárca, a tagvállalatai és más civil szervezetek, intézmények bevonásával, hogy továbbra is finanszírozható legyen a tagvállalatok működése és megoldott az utasok eljutása, illetve a fuvarfeladatok teljesítése vasúton. A HUNGRAIL munkaszervezete és a tagvállalatok szakértői olyan megoldásokon dolgoznak, amelyek csökkentik az elszenvedett terheket. Ennek eredménye, hogy a Feldmann Márton vezette HUNGRAIL Energia Bizottsága kiemelten foglalkozik az energiahatékonyságot eredményező intézkedések kidolgozásán, amelyben a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatalnak egyik meghatározó partnernek kell lennie. Kovács Pállal, a MEKH energetikáért felelős elnökhelyettesével és kollégáival közösen a tárgyalófelek áttekintették a HUNGRAIL kiinduló javaslatcsomagját – az egyesület számos felvetésére kapott pozitív visszajelzést. A jövőben aktív és hatékony együttműködés kezdődik a HUNGRAIL és a MEKH között, hogy mielőbb meg lehessen teremteni a feltételeit annak, hogy a HUNGRAIL tagvállalatai minél hamarabb bekapcsolódhassanak az energiahatékonyság kötelezettségi rendszer célkitűzéseinek teljesítéséhez. Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója, Kovács Pál, a MEKH energetikáért felelős elnökhelyettese és Feldmann Márton, a HUNGRAIL Energia Bizottság vezetője Sokkal nagyobb átjárhatóságra van szükség a közlekedési módok között Minden élethelyzetnek megvan az ideális közlekedési eszköze, ezért a Jövő Mobilitása Szövetség szerint az embereknek mindig mérlegelnie kell, hogy például az autó, a kerékpár, a gyaloglás vagy éppen a vonat-e a legjobb megoldás. Munkatársunktól Aszövetség közleménye szerint a szervezet azt is szeretné elfogadtatni az emberekkel, hogy nem autósok, tömegközlekedők és kerékpárosok, hanem közlekedők vannak az utakon. Pukler Gábor, a szövetség elnöke szerint: „…sokkal nagyobb átjárhatóságra van szükség a közlekedési módok között, hogy hatékonyabb lehessen az életünk. Minden élethelyzetnek megvan a maga legalkalmasabb közlekedési eszköze, a célunk az, hogy mindenki sokféle közlekedési eszközt használjon”. Hozzátette: most a városi közlekedés fejlesztésére fordítanak kiemelt figyelmet, arra szeretnének rávilágítani, hogy egyre szélesebb a lehetőségek tárháza az autón túl is, az egyéni közlekedésbe pedig érdemes minél több megoldást is beépíteni, hiszen ezeket választva sokszor sokkal olcsóbb, gyorsabb, stresszmentesebb vagy kényelmesebb lehet a célhoz való eljutás. A statisztikai adatok alapján egy átlagos háztartásban a kiadások között 11–12 százalékos részesedéssel a harmadik legnagyobb tétel a közlekedés, amiből a szövetség szerint az is következik, hogy tudatos közlekedéssel évente több tíz-, illetve százezer forintos megtakarítást is el lehet érni. Költség- és fenntarthatósági szempontból a gyaloglás és a kerékpározás áll az első helyen, ezután a tömegközlekedés, ezen belül a kötöttpályás járművek következnek. MEGHOSSZABBÍTOTT ÉRVÉNYESSÉG DIÁKIGAZOLVÁNYOK Az Oktatási Hivatal és a Technológiai és Ipari Minisztérium döntésének értelmében egy hónappal meghosszabbították a köznevelésben a 2021/2022-es tanév érvényesítő matricájával, a felsőoktatásban pedig a 2021/2022-es tanév II. féléves matricájával érvényesített diákigazolványok érvényességi idejét a közlekedési szolgáltatóknál. Október 31. helyett november 30-ig használhatók utazásra az előző tanévben, illetve félévben kiadott matricákkal ellátott diákigazolványok a MÁVStart, a Volánbusz és a HÉV járatain. INTELLIGENS VASÚT KONFERENCIA A jövő héten, a németországi Konstanzban tartják az Intelligens Vasút konferenciát. November 16–17-én az üzemeltetők, pályahálózat-működtetők, a technológiai cégek képviselői, továbbá a tudományos körök előadói találkoznak, hogy a vonatmegfigyelés, az infrastruktúra-felügyelet, az eszközhasználat és -karbantartás legújabb eredményeiről tanácskozzanak.  A  programban három panelbeszélgetésre kerül sor. Az első panel címe: „Melyik élvezzen elsőbbséget: az elérhetőség vagy infrastruktúra állapota?” A konferencia második napján Anna Oprandi (SBB), Christian Blättler (AFRY) és Christian Aichberger (voestalpine Railway Systems) vitatja meg az eszközökre és az innovációra fordított kiadásokat – a téma felvetését az indokolja, hogy a költségproblémát az energiaköltségek meredek emelkedése súlyosbítja. Végül Roel Koehein (GeoNext) és Paul Kootwijk (ProRail) az emberi tényezők és a digitalizáció összefüggéseiről fog beszélni. UTASÉLMÉNY CIT, CER Az Agreement on Journey Continuation (AJC) program keretében 15 európai vasúttársaság állapodott meg abban, hogy azok az utasok, akik lekésik a vonatcsatlakozásukat, és ezért elveszítik helyfoglalásukat, további költségek nélkül a következő lehetséges vonattal folytathatják utazásukat – feltéve, ha igazolni tudják, hogy a késedelmet önhibájukon kívül szenvedték el. Ezt a megoldást a Nemzetközi Vasúti Közlekedési Bizottság (CIT) fejlesztette ki az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER) által az utasoknak nyújtott nemzetközi vasúti szolgáltatások javítása érdekében indított ágazati kezdeményezés, a Ticketing Roadmap részeként. Alberto Mazzola, a CER ügyvezető igazgatója ezzel kapcsolatban elmondta: „Egy éve minden CER-tag beleegyezett abba, hogy öt éven belül zavartalan utazási élményt kínáljon a vasúti szolgáltatások kiválasztása, igénybevétele és használata során. És most, az utazás folytatásáról szóló CIT-megállapodás révén a vasúti szektor ismét egy konkrét lépéssel haladt előre.”. 2

3 INTERCITY 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM H-Magyar Vasút-információ I dén októberben négyállomásos edukációs országjáró roadshow-t szervezett a MÁV−Volán-csoport. A „Közösen, zölden” kampány keretében a MÁV Rail Tours tematikusan berendezett kocsija Debrecenben, Miskolcon, Celldömölkön és Pécsen fordult meg. Minden állomáson számos, a vasúttársaság és a Volánbusz által szervezett programon vehettek részt a látogatók. Az átalakított vagonban kapott helyet az a másfélszer három méteres terepasztal, amit saját „zöld” erőből – a hozzákapcsolt kerékpár hajtásával gerjesztett árammal – lehetett működtetni. A biztonságos közlekedés is kiemelt szerepet kapott, az Ütközéspont interaktív online játék és a különböző vasútbiztonsági kvízjátékok a KRESZ-szabályok betartásának fontosságára, illetve a vasútüzem veszélyeire hívták fel a figyelmet. A Volánbusz modern, új beszerzésű autóbuszaira is felszállhattak a látogatók, ahol szintén különböző aktivitások és játékok kaptak helyet. A közlekedési szakma iránt érdeklődők a MÁV−Volán-csoport karrier- és pályaorientációs ajánlatairól is tájékozódhattak. A fenntarthatóság záloga a MÁV− Volán-csoport, hiszen vonat- és autóbusz-hálózata átszövi Magyarország teljes területét. Kiemelten fontos, hogy a közösségi közlekedés versenyképes alternatíva legyen az utazók számára, hogy minél többen válasszák a közösségi közlekedést, ami környezetbarát megoldást jelent az egyéni utazással szemben. A MÁV−Volán-csoport fenntarthatósági weboldalán  mutatja be célkitűzéseit és a környezet védelmében tett legfontosabb intézkedéseit. EDUKÁCIÓS ROADSHOW a fenntarthatóság jegyében Négy vasútállomás szolgált helyszínéül a MÁV−Volán-csoport „Közösen, zölden” őszi kampányának, összesen mintegy kétezer látogatója volt az edukációs roadshow-nak. Több mint tíz iskola körülbelül 1500 tanulója vett részt a rendezvényeken, hogy első kézből tanulhassanak a fenntarthatóság fontosságáról, a vasútbiztonságról és közösségi közlekedés előnyeiről. Az iskolás diákok mellett több generáció is képviseltette magát, az óvodások szülőkkel, nagyszülőkkel érkeztek, hogy megnézhessék többek között a MÁV terepasztalát és felszállhassanak a Volánbusz új járműveire. Munkatársunktól Ezek az intercity-motorvonatok a lehető legmagasabb szintű komfortot kínálják az utasoknak, üzemeltetésük gazdaságosabb, közlekedtetésük pedig egyszerűbb a hagyományos, mozdony plusz kocsi típusú szerelvényekhez képest. A feltételes közbeszerzési eljárásban kilenc IC-motorvonat megvásárlása szerepel, opcionálisan további négy jármű beszerzése is lehetséges. A kilenc jármű révén – a nemzetközi IC-k kivételével – az összes Sopron és Budapest, illetve Szombathely és Budapest között közlekedő intercityjáraton modern, villamos motorvonatok szállíthatják az utazókat. Az alacsony padlós járművek a lehető legmagasabb komfortot nyújtják az utasoknak: a regionális közlekedésben használt motorvonatokhoz képest az ülések közti távolság nagyobb lesz, az ülőhelyek pedig kényelmesebbek, hiszen ezeket távolsági közlekedésre tervezik. Wifi, klíma, zárt rendszerű WC-k, konnektor és USB-csatlakozó, információs monitorok szolgálják az utasok kényelmét. A 160 km/órás sebességre képes járművek legalább 32 első és 216 másodosztályú ülőhellyel rendelkeznek, emellett lesz a motorvonatokon önkiszolgáló büféhelyiség is, amelyben étel- és italautomata várja az utazókat. „A Technológiai és Ipari Minisztérium eltökélt szándéka, hogy az egész országban új, színvonalas járművek közlekedjenek a minőségi távolsági vasúti szolgáltatási szektorban. A GYSEV ismét élen jár a fejlődésben, hiszen a három évtizede mindössze három legyártott, Samu becenevű szerelvénytől eltekintve hazánkban újdonságnak számít az alacsony padlós, motorvonati InterCity vonatok alkalmazása” – fogalmazott a feltételes közbeszerzési eljárással összefüggésben Vitézy Dávid közlekedési államtitkár. Az IC-motorvonatok különlegessége a téli−nyári üzemmód: a nyári időszakban 18 kerékpár szállítására is alkalmassá tehetők a szerelvények. A járművekben két ülőhelyet a mozgáskorlátozott utasok számára alakítanak ki, a motorvonatok kerekesszék szállítására is alkalmasak és mozgáskorlátozott-WC-vel is ellátottak. „Büszkék vagyunk arra, hogy a regionális közlekedésben, a GYSEV villamosított vonalain kizárólag modern motorvonatokkal szállítjuk az utasokat. Rendkívül kedvezők a tapasztalataink mind az üzemeltetés, mind pedig az utaskomfort szempontjából. Ezért is döntöttünk az intercitymotorvonatok megvásárlása mellett. A most kiírt közbeszerzési eljárás feltételes, hiszen forrásokkal még nem rendelkezünk, de eltökéltek vagyunk az IC-járműparkunk fejlesztésében: uniós forrásokat szeretnénk bevonni, vagy hitelkonstrukcióban vásárolnánk meg a motorvonatokat” – hangsúlyozta Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója. A GYSEV intercity-motorvonatai két áramneműek lesznek. Ez azt jelenti, hogy Magyarországon és Ausztriában is közlekedhetnek. Intercity-motorvonatokkal bővítheti járműparkját a GYSEV Jelentősen javulhat a távolsági vasúti közlekedés színvonala a Szombathely–Budapest, illetve a Sopron–Budapest viszonylatokban. A GYSEV intercity-közlekedésre alkalmas villamos motorvonatok beszerzését tervezi, a feltételes közbeszerzési eljárást már el is indította a soproni székhelyű vasúttársaság. A VÁLLALATCSOPORT FENNTARTHATÓSÁGI CÉLKITŰZÉSEINEK ALAPVETÉSEI Másfél éve, a Vasút Európai Évéhez kapcsolódva, 2021. február 17-én indult a klímasemlegesség elérését 2050-re megcélzó MÁV−Volán-csoport zöldkampánya. A zöldstratégiai célok közül kiemelt jelentőségű a közlekedési szolgáltatók szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése, a zölddigitalizáció, a hatékony energiagazdálkodás, a hulladékcsökkentés és a körforgásos gazdaságra való áttérés, illetve a környezetbarát vállalati működés kialakítása és meghonosítása. A MÁV-Start által kiállított elektronikus vonatjegyen, bérleten, valamint azokon a nyomtatott jegyeken és bérleteken, ahol ez nem okoz többlet papírfelhasználást, a vasúttársaság feltünteti a távolságra vonatkozóan a szén-dioxid-kibocsátás megtakarítását. A személyautó helyett a vasúti közlekedést választó utas kilométereként átlagosan több mint hetven százalékkal kisebb szén-dioxid-kibocsátással terheli a környezetet. A MÁV−Volán-csoport fenntarthatósági stratégiai célkitűzései között szerepel a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás további csökkentése a villamosított vasútvonalak hosszának, az elektromos vasúti és közúti járművek darabszámának növelésével, valamint az áruszállítás vasútra terelésével. Kiemelt cél továbbá – és a fejlődés egyik alappillére – a járműpark korszerűsítése. A CO2-kibocsátás csökkentése 60százalékkal Villamosított és HÉV-pályák arányának növelése 30százalékkal A MÁV−Volán vállalatcsoportnál keletkezett hulladék mennyiségének csökkentése 20 százalékkal Legkevesebb 40elővárosi HÉV motorvonat beszerzése Az összes 10év feletti autóbusz kivonása a forgalomból

személykocsik gyártása a honi vasútijármű-gyártás kiemelkedő fegyverténye, annál is inkább, mert a kocsicsalád megfelel a jelenleg érvényes európai sztenderdeknek, és mint ilyen, valóban piacképes termék, jelentős magyar beszállítói hányaddal. Ám kilencven-egynéhány legyártott példány után egyelőre nem látszik a folytatás, ami óriási hiba. Hiszen a problémák, amiket joggal felrónak a konstrukciónak, bőven javíthatók, csak szándék és persze anyagiak kérdése. Mert, ahogy a háborúhoz is, úgy a vasútijármű-gyártáshoz is három dolog kell. Önjáró járművek gyártásáról szőtt álmainkat azonban alighanem feladhatjuk. Jelenleg sem a kapacitás, sem a gazdasági erő sincs meg ahhoz, hogy egy ilyen kalandba belevágjon a magyar ipar. Arról nem is beszélve, hogy az utolsó járművek kiadása óta eltelt negyed évszázad során óriásit fejlődött a technika és a technológia, és ezt a lemaradást behozni már nemigen lehet. Ennek eredménye, hogy villamos motorvonatot Svájcból, mozdonyt Németországból, metrót Franciaországból, villamost pedig Spanyolországból vásárolunk. Már az a remény sem kecsegtet, hogy egy licenc megvásárlásával induljon újra a hazai gyártás. TALPON MARADTAK Bármilyen jármű gyártásához alapvető fontosságú a beszállítói háttér, ahol az alkatrészek, részegységek készülnek. És az előző bekezdésben említett felújítási programoknak köszönhetően az ágazat megmaradt cégei termelhettek, fejlődhettek. Szükség volt új burkolatokra, villamos berendezésekre, ülésekre, tartályokra, ajtókra, ablakokra, és szerencsére volt olyan magyar beszállító, aki képes volt ebbe invesztálni, fejleszteni. Ma az ilyen cégek között több is van, amelyik megbízható, és stabil minőséget produkálva állandó partnere a hazai és külföldi járműgyártó, járműjavító vállalatoknak. Tény, hogy ezen termékek nem tartoznak a kategóriájuk élvonalába, de minőség, a színvonal és az ár hármasa mégis versenyképessé teszi ezeket. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy az idei Innotrans magyar résztvevői is ezen körből kerültek ki. A különleges vasúti járművek vagy egyedi részegységek fejlesztése és gyártása az egyre jobban felpörgő eleme a hazai járműiparnak. Egyedi munkagépet vagy éppen forgóvázat, dízelmotort újra képesek előállítani a hazai cégek, az egyetlen bökkenő, hogy tömeggyártásra kapacitás hiányában itt sem igazán van lehetőség. Bár az itthoni sajtó keveset ír róla, de több multinacionális járműgyártó is kiépített magyarországi gyártókapacitást. Többnyire vasúti járművek nagyobb szerkezeti egységeit – forgóvázak, kocsiszekrények, alvázak – gyártják igen magas színvonalon. Noha ezek is Magyarországon készülnek, mégsem mondhatjuk igazán hazainak, hiszen a tervezés nem itt történik, valamint a komplett jármű, amelynek egyik fontos elemét jelentik, már egy másik ország gyáregységében készül el. Az pedig az éppen aktuális politikai széljárástól, gazdasági érdekektől is függ, hogy ezeket a gyárakat a magyar vasúti járműipar részének tekintjük-e vagy sem. ÉL, DE NEM VIRUL Kijelenthetjük, hogy a magyar vasúti járműipar létezik. Él, és ugyan nem virul, de köszöni, megvan. Képességei alapján bizonyos igényeket kényelmesen kiszolgálhatna, gyárthatna személykocsit, egyszerűbb motorvonatot, teherkocsit. Ám ez valahogy továbbra sem sikerül. Talán azért, mert akinek igazán módjában lenne ezt az ügyet mederbe terelni, az sosem jutott messzebb a hangzatos bejelentéseknél, egykor messze földön híres szakemberek nevével eladott látszatprogramok gründolásánál. Vár állott, most kőhalom? Csepel teherautó, Ikarus autóbusz, Ganz-MÁVAG motorvonat. Ezek mind a szocialista ipar iránt érzett nosztalgia alappillérei, szeretünk úgy emlékezni rájuk, mint a világ járműipari élvonalába tartozó termékekre. Ma már tudjuk, hogy ez messze nem volt így, és bár a magyar vasúti járműipar vitathatatlanul letette névjegyét, a tartós világhírtől, de főleg a világszínvonaltól azért messze volt. Az emlegetett szereplők már csak a visszaemlékezésekben léteznek, a vállalatok a múltba vesztek, sok esetben maga a gyár is átalakult, lakópark, bóvlis piac, különféle kis- és középvállalkozások telephelyeit találjuk a helyükön. Fémmegmunkálás a Stadler Szolnok Vasúti Járműgyártó Kft. üzemcsarnokában (fotó: Vörös Attila) A MAGYAR VASÚTIJÁRMŰ-IPAR FŐBB SZEREPLŐI Alstom Transport Hungary Zrt. (Mátranovák). Forgóvázak gyártása. Dunakeszi Járműjavító Kft. Személyszállító vasúti járművek gyártása, javítása. Emerson. Vasút-technológia, a vasútipar speciális követelményeire optimalizált egyedi megoldások az ajtónyitástól a fékrendszereken át a pantográf kontrolljáig. Ganz Motor Kft. Alacsony szériában előállított forgóvázak, vasúti dízelmotorok és hajtóművek gyártása és javítása. Alkatrészgyártás. G és G Kft. Vasúti permetező berendezések, vasúti járművek felújítása, átalakítása. Grampet Debreceni Vagongyár Kft. Teherkocsik gyártása, korszerűsítése, javítása. Járműszerelvény Gyártó Zrt. Vasúti járművek, ablakszerkezetek, belső berendezési elemek gyártása. Kárászy Kft. Vasúti lengéscsillapítók gyártása, javítása. Knorr-Bremse VJR Budapest Kft. Vasúti jármű fékrendszerkomponensek fejlesztése, gyártása, javítása. MÁV-Vagon Kft. Vasúti járművek gyártása, korszerűsítése, javítása. Részegységgyártás és -javítás. Metal ’99 Kft. Vasúti járművek utastéri beszállóajtóinak, ablakszerkezeteinek gyártása. Siemens Mobility Kft. Folyamatosan fejlesztett portfólió a gördülőállomány, vasúti automatizálás és villamosítás, az ezekhez kapcsolódó szervizszolgáltatások, valamint a világpiacra irányuló vasút-digitalizációs kutatás és fejlesztés területén. Stadler Szolnok Vasúti Járműgyártó Kft. Vasútijármű-részegységek gyártása (elsősorban kocsiszekrényelemek). TS-Hungária Kft. Teherkocsik gyártása, korszerűsítése, javítása, részegységgyártás és kerékpárjavítás.

5 VASÚTIPAR 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM Bucsky Péter Ahazai vasúti ipar vállalatai jól ismertek, ezen a területen a kiszámíthatóság a jellemző. A vasúti járművek üzemeltetése, gyártása és karbantartása is szigorú elvárásokhoz kötött. Az Európai Unióban minden ilyen tevékenységet végző vállalatnak egységes szabályoknak kell megfelelnie, rendszeresen auditáltatniuk kell magukat az erre alkalmas szervezetekkel. Az Európai Vasúti Hivatal (ERA) honlapján pedig nyilvánosan elérhető, hogy mely társaságok rendelkeznek a vasúti járművekkel kapcsolatos engedélyekkel. A Karbantartásért Felelős Szervezetek (ECM) listája szerint Magyarországon 27 vállalat szerzett engedélyt vasúti járművek üzemeltetésére. Ebben benne van az országos személyszállítási közszolgáltatást végző társaságok, tehát a MÁV-Start és GYSEV éppúgy, ahogy a vasúti pálya karbantartását és fejlesztését végző építőipari vállalatok, a nosztalgiautakat szervező cégek, illetve a vasúti áruszállítással foglalkozó vasútvállalatok. Vasúti járművek karbantartására 26 vállalatnak van Magyarországon engedélye, öt szervezet rendelkezik karbantartás-irányítási jóváhagyással, hét vállalatnak pedig karbantartás-fejlesztésre is van engedélye. STABIL NÖVEKEDÉS A vasúti járművek gyártásával és karbantartásával foglalkozó vállalatok teljesítményét a cégregiszterben a főtevékenységük alapján lehet követni. A vállalatok egyrészt a kötöttpályás vasúti jármű gyártása, illetve az egyéb közlekedési eszköz javítása TEÁOR kód alatt működnek alapvetően. Ezen kategóriákra elérhetők a pénzügyi beszámolók fő adatai. A vasúti járművek gyártásával főtevékenységként foglalkozó vállalatok tavalyi árbevétele 230 milliárd forint volt, ennek tizenötödrészét, 14 milliárd forintot tett ki az egyéb jármű javítása. Összességében mindez 244 milliárd forintos árbevételt jelent, miközben a vasúti áruszállítási szektor 2021-es bevétele 184 milliárd forint volt, míg a vasúti személyszállításé 113 milliárd forint. Összehasonlításul, a közúti járművek gyártásával foglalkozó, a magyar export meghatározó részét előállító vállalatok tavaly 4770 milliárd forintos árbevételt értek el. NÖVEKVŐ PIACI KONCENTRÁCIÓ A vasútijármű-iparban működő vállalatok száma 2017 és 2022 között 88-ról 79-re csökkent. Mivel eközben dinamikusan nőtt az árbevétel és a munkavállalói létszám is, ez arra utal, hogy a piac koncentrálódott. Összességében 4481 főnek adtak munkát az iparág cégei 2017ben, ami 2021-re 6975 főre növekedett. Az idei, évközi adatok 6928 foglalkoztatottat mutatnak, ám ez nem tükrözi az éves átlagot, a szezonális hatások miatt nehéz előre látni, hogy ez végül növekedést vagy csökkenést jelent majd. Az öt évvel korábbi, 144 milliárd forintos árbevétel éves átlagos növekedési üteme 14 százalék volt, ami messze meghaladja a gazdasági növekedést és az inflációt is. A 244 milliárdos árbevétel 6,4 százalékát tette ki az adózás előtti eredmény. Az elmúlt öt évben átlagosan 6,9 százalékos volt a jövedelmezőség, a stabilan 6 százalékos értéktől csak a 2018-as év tért el – egyszeri hatásként ekkor 10,8 százalék volt a profitráta. Az árbevétel növekedésénél is dinamikusabb volt az adózás előtti eredmény növekedése: 2017 után ez évente 16 százalékkal bővült, így 8,6 milliárd forintról 15,6 milliárd forintra emelkedett. DINAMIKUSAN BŐVÜLŐ KÜLPIACOK A vasúti iparág exportja gyors növekedést ért el az elmúlt években: 2019-ben 119 milliárd forint volt a kivitel értéke, ami két év alatt 35 százalékot növekedve 162 milliárd forintra nőtt. A hazai vasútijármű-gyártás legnagyobb felvevőpiaca Németország, 37 százalékos részesedéssel. A második helyen Lengyelország állt tavaly, 13 százalékos aránnyal. Egyiptomba 21 milliárd forint értékben történt kivitel 2021-ben (az egyiptomi vasúttársaság nyolcszáz légkondicionált járművet – képünkön – szerzett be az orosz Transzmasholdingtól; a kocsik legnagyobb részét az akkor még orosz tulajdonban lévő dunakeszi járműgyártóban építették meg), ezzel szintén 13 százalékos részesedéssel az észak-afrikai ország állt a harmadik helyen. A magyar vasúti export 2021-ben a világ 53 országába jutott el. Míg a kivitel gyorsan nőtt, a behozatal csupán négy százalékot emelkedett az elmúlt három évben. A 2021-es, 75 milliárd forintos import értéke az exportnak már csak a 46 százalékát tette ki, 2019-ben még hatvan százalék volt ez az arány. Ez azt jelzi, hogy a hazai vasúti ipar a hazai erőforrásokra építve tudta növelni kivitelét és teljesítményét. A behozatalban is Németország a legfontosabb partner, 23 százalékos részesedéssel és 17 milliárd forintos termékforgalommal. Tavaly Oroszországból 12 milliárd forintnyi import érkezett, így 17 százalékkal a második legfontosabb beszállító volt – feltehetően ennek java része az egyiptomi exportot szolgáló input volt. Spanyolországból nyolcmilliárd forintnyi vasúti import érkezett hazánkba, feltehetően ez a fővárosi CAF villamosokat jelentette alapvetően. Hétezer munkavállalót foglalkoztat a hazai vasútijármű-gyártó és -karbantartó ágazat Öt év leforgása alatt hetvenszázalékos növekedést tudott felmutatni a magyarországi, a vasúti járművek gyártásával és karbantartásával foglalkozó iparág. A munkavállalók száma is gyarapodott: ötezerről hétezerre, a legfontosabb külföldi partner pedig továbbra is egyértelműen Németország. Az öt évvel korábbi 144 milliárd forintos árbevétel éves átlagos növekedési üteme 14 százalék volt, ami messze meghaladja a gazdasági növekedést és az inflációt is. 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 2017 2018 2019 2020 2021 2022 A magyarországi vasúti járműipari vállalatok száma és foglalkoztatotti létszáma Vállalatok számára Alkalmazoti létszám 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 2017 2018 2019 2020 2021 A magyarországi vasúti járműipari vállalatok pénzügyi teljesítménymutatói Éves nettó árbevétel (millió Ft) Adózás előtti eredmény (millió Ft) Adózás előtti eredmény aránya az árbevételhez viszonyítva (%) 0 50 100 150 200 2019 2020 2021 Vasúti járművek, mozdonyok, motorvonatok és vasúti berendezések exportja (milliárd forint) Németország Lengyelország Egyiptom Románia Olaszország Franciaország Ausztria Oroszország Szlovákia Bulgária többi ország 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2019 2020 2021 Vasúti járművek, mozdonyok, motorvonatok és vasúti berendezések importja (milliárd forint) Németország Oroszország Spanyolország Ausztria Svájc Törökország Románia Csehország Kína Szlovákia többi ország 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 2017 2018 2019 2020 2021 2022 A magyarországi vasúti járműipari vállalatok száma és foglalkoztatotti létszáma Vállalatok számára Alkalmazoti létszám 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 2017 2018 2019 2020 2021 A magyarországi vasúti járműipari vállalatok pénzügyi teljesítménymutatói Éves nettó árbevétel (millió Ft) Adózás előtti eredmény (millió Ft) Adózás előtti eredmény aránya az árbevételhez viszonyítva (%) 0 50 100 150 200 2019 2020 2021 Vasúti járművek, mozdonyok, motorvonatok és vasúti berendezések exportja (milliárd forint) Németország Lengyelország Egyiptom Románia Olaszország Franciaország Ausztria Oroszország Szlovákia Bulgária többi ország 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2019 2020 2021 Vasúti járművek, mozdonyok, motorvonatok és vasúti berendezések importja (milliárd forint) Németország Oroszország Spanyolország Ausztria Svájc Törökország Románia Csehország Kína Szlovákia többi ország (forrás: Nemzeti Cégtár) (forrás: Nemzeti Cégtár) 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 2017 2018 2019 2020 2021 2022 A magyarországi vasúti járműipari vállalatok száma és foglalkoztatotti létszáma Vállalatok számára Alkalmazoti létszám 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 2017 2018 2019 2020 2021 A magyarországi vasúti járműipari vállalatok pénzügyi teljesítménymutatói Éves nettó árbevétel (millió Ft) Adózás előtti eredmény (millió Ft) Adózás előtti eredmény aránya az árbevételhez viszonyítva (%) 0 50 100 150 200 2019 2020 2021 Vasúti járművek, mozdonyok, motorvonatok és vasúti berendezések exportja (milliárd forint) Németország Lengyelország Egyiptom Románia Olaszország Franciaország Ausztria Oroszország Szlovákia Bulgária többi ország 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2019 2020 2021 Vasúti járművek, mozdonyok, motorvonatok és vasúti berendezések importja (milliárd forint) Németország Oroszország Spanyolország Ausztria Svájc Törökország Románia Csehország Kína Szlovákia többi ország 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 2017 2018 2019 2020 2021 2022 A magyarországi vasúti járműipari vállalatok száma és foglalkoztatotti létszáma Vállalatok számára Alkalmazoti létszám 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 2017 2018 2019 2020 2021 A magyarországi vasúti járműipari vállalatok pénzügyi teljesítménymutatói Éves nettó árbevétel (millió Ft) Adózás előtti eredmény (millió Ft) Adózás előtti eredmény aránya az árbevételhez viszonyítva (%) 0 50 100 150 200 2019 2020 2021 Vasúti járművek, mozdonyok, motorvonatok és vasúti berendezések exportja (milliárd forint) Németország Lengyelország Egyiptom Románia Olaszország Franciaország Ausztria Oroszország Szlovákia Bulgária többi ország 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2019 2020 2021 Vasúti járművek, mozdonyok, motorvonatok és vasúti berendezések importja (milliárd forint) Németország Oroszország Spanyolország Ausztria Svájc Törökország Románia Csehország Kína Szlovákia többi ország

6 INNOVÁCIÓ 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM Jámbor Gyula Megnyitójában Mosóczi László, a Technológiai és Ipari Minisztérium miniszteri tanácsadója, a MÁV Zrt. vasútszakmai főtanácsadója, valamint a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnöke elmondta, hogy a nemzetközi energiaválság nehéz helyzet elé állítja a vasúti cégeket. De a magas vontatási költségek nemcsak a szolgáltatókat hozzák nehéz helyzetbe, a teljes gazdaságra ránehezedik a költségnövekedés. Ez pedig a költséghatékony megoldások felé kényszeríti a szereplőket, ebben pedig a vasúti szállításnak komoly előnye van. A kormányoknak jelentős feladatuk van abban, hogy a jogszabályi környezet alakításával és a támogatások rendszerével a cargo versenyképességét javítsák. A szakember elmondta, hogy a vasúti áruszállítás CO2-kibocsátása csak a hetede a közútinak. Ugyanakkor tény, hogy az európai áruknak csak a 18 százaléka mozog kötöttpályán, és ez az arány az utóbbi években nem nőtt. Márpedig ha az EU deklarált céljait el kívánjuk érni, akkor az évtized végére ezt az arányt ötven, 2050-re pedig száz százalékra kell növelni. Nyilvánvaló, hogy ehhez a jelenlegieknél sokkal nagyobb erőfeszítésre lesz szükség. VAMAV A rendezvény előadói olyan innovatív megoldásokat ismertettek, amelyek a hosszú távú kiszámíthatóság és olcsó üzemeltetés felé mozdítják a rendszert. Joó Ervin, a VAMAV ügyvezetője elmondta, hogy a kritikus pályaelemek tekintetében, mint amilyenek a kitérők, a legfontosabb jellemző a robusztusság, amely magában foglalja a hosszabb élettartamot, a kevesebb hibalehetőséget. Ilyen termék az önellenőrző csúcssín, amely esetében növelték a keresztmetszetet, amelynek következtében száz százalékkal nőtt az oldalirányú, és tíz százalékkal a függőleges irányú tehetetlensége. Használják az úgynevezett szuper prémium minőségű sínszálakat, amelyek jobban ellenállnak a sínromlásnak, nagyobb a profiltartási képességük, és hosszabb a fenntarthatóságuk. A VAMAV diagnosztikai rendszereket is kínál mind a pályaelemek, mind a járműveknek a pályával érintkező elemeinek a vizsgálatához. A rendszer modulokból áll, ezek figyelik a kerekek és a fékek kapcsolatát, amelyek, ha szorulnak, hőt fejlesztenek. A másik modul a kerekek kopását, laposodását figyeli, illetve a tengelyek terhelését menet közben is. Van olyan funkció, amely a rakományt figyeli, és olyan is, ami a vonat azonosítását végzi. A cég nemcsak elkészíti, telepíti az eszközöket, de kiképezi a felhasználó szervezetek munkatársait a használatra, az eredmények értelmezésére. KRAIBURG STRAIL A vasúti pálya és a közút találkozásának a műszaki megvalósításáról beszélt Karvalics László, a Kraiburg Strail magyarországi képviselője. A német cég kis családi vállalkozásból nőtte ki magát. Kezdetben a használt gumi újrahasznosításával foglalkoztak, később az így nyert alapanyagot különböző célokra, például vasúti-közúti kereszteződések, útátjárók felületi borítására használták fel. A cég ma a világ ötven országában van jelen, és évtizedek óta fejleszti a gumielemek egymáshoz rögzítését, a felület kialakítását, a kopásállóságot, illetve a gumielemek és az aszfalt közötti kapcsolatot. Ugyancsak az útátjárók kialakítását segíti a Nagy József tervező által kifejlesztett ESZSVAR moduláris elemrendszer. A betonelemeket műanyag szálakkal erősített anyagból öntik, és előre gyártott elemekből sokféle igény kielégítésére képes átjárókat tudnak kialakítani. SÍNKEZELÉSI TECHNOLÓGIÁK Csépke Róbert infrastruktúra-építőmérnök a vasúti pályaszerkezetek jelentős élettartamköltség-csökkentéséről, innovatív sínkezelési és aljjavítási technológiákról beszélt. Kifejtette, hogy az üzemeltetők számára fontos szempont az élettartamköltség, ami azt mutatja meg, hogy a létesítéstől a bontásig milyen fajlagos terhet jelent egy vasúti pálya fenntartása. Ahhoz, hogy ez a költség minél alacsonyabb legyen, már a tervezés során erre kell törekedni. Nem az olcsó anyagok, megoldások felhasználása eredményezi a hosszú távon olcsó üzemeltetést. Kiszámíthatóságra, biztonságra kell törekedni, valamint a felhasználási időszak meghosszabbítására. Ennek kitűnő eszköze lehet a bontott eszközök újrafelhasználása. Ha ugyanis nő a felhasználási időszak, akkor csökken a fajlagos, egy évre eső költség. A sínek üzemeltetése során a kopás jelenti a legnagyobb költséget. A fémen forgó fém kerékpár mind egyenes szakaszon, mind íven kígyózó mozgást végez, ezért az egyik kerék többet fordul, mint a vele merevkötésben lévő másik. Ilyenkor csúszik, szűk íven kerékfordulatonként akár tíz centimétert is, ami jelentős kopást okoz a sínen. Ezeknek a károsodásoknak a kezelését segíti a szlovén ELPA cég terméke, a CHFC nevű kenőanyag. Az anyagot különféle megoldásokkal juttatják a megfelelő sínszakaszra, és ezzel jelentősen csökkentik a csikorgást, a kopást, amivel nő az élettartam és csökken az élettartamköltség. Hasonló eredményre juthatnak az üzemeltetők, ha az elhasználódott pályákon a teljes szétbontás helyett innovatív sínleerősítést és aljjavítást alkalmaznak – mondta az előadó. Akár negyven–hatvanéves pályát újjá lehet építeni úgy, hogy a régi aljakat felhasználják, de új, rugalmas sínleerősítést alkalmaznak. FINANSZÍROZÁS Béli János MÁV KFV szakmai összefoglalójában kiemelte, hogy a vasúti pályák folyamatos, magas színvonalú, biztonságos üzemeltetéséhez felkészült műszaki háttér és kiszámítható finanszírozás szükséges. A megrendelő állam azonban évtizedek óta arra törekszik, hogy minél kisebb legyen a működtetés forrásigénye. Ez az ellentmondás határozza meg a magyar vasúti hálózat üzemeltetésének a mozgásterét, és ebből fakadnak a gondjai is. A vasútipálya-karbantartás igénye, illetve a helyreállításhoz szükséges beavatkozások költsége azzal arányosan nő, ahogy a szükséges műveletek elmaradtak. Az arányosság azonban exponenciális, azaz minél jobban elmarad a karbantartás, annál drágább lesz a helyreállítás. Korszerű megoldások a vasútépítés és -fenntartás területén A vasúti pálya fenntartása, fejlesztése rendkívül költségigényes tevékenység. A MAÚT Magyar Út- és Vasútügyi Társaság a közelmúltban rendezett online innovációs fórumán érdekes megoldásokat ismertettek az előadók többek között a pályaelemek tervezése, gyártása, részben újrahasznosítása területén, amelyek révén csökkenthető az élettartamköltség. HIRDETÉS ...mert az alkotás a tervezéssel kezdődik www.fomterv.hu pályatervezés felsővezeték tervezés menetrendtervezés vasúti forgalmi szimuláció vasúti rendszerek tervezése A kitérők esetében a robusztusság a hosszabb élettartam záloga (fotó: VAMAV) ...a vasúti pályák folyamatos, magas színvonalú, biztonságos üzemeltetéséhez felkészült műszaki háttér és kiszámítható finanszírozás szükséges Béli János, MÁV KFV

7 INNOTRANS 2022 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM Jámbor Gyula Ganz Motor Kft. Forgóvázainak bemutatására fókuszált a Ganz Motor az Innotranson kiállítóként történő megjelenése során. Új fejlesztésű forgóvázaikkal a vasúti karbantartójármű-gyártókat (síncsiszolók, darus járművek, diagnosztikai járművek) és a mozdonygyártókat célozták meg. Standjukon a LORAM, USA-beli partnerük indiai rendeltetésű síncsiszolói részére gyártott Ganz 225.1-11B4 típusjelű villamos hajtású forgóvázukat állították ki (lásd vonatkozó képünkön). A forgóváz főbb műszaki jellemzői: 1676 mm nyomtávolság, 25  t tengelyterhelés, 120 km/óra sebesség, 450 kW tengelyenként beépített villamos teljesítmény. A kiállított forgóváz része az úgynevezett moduláris forgóvázcsaládnak, amelynek tagjai 1000-től 1676 mm-ig az összes nyomtávolságra és háromféle meghajtásra (villamos, hidrosztatikus és hidrodinamikus) lettek kifejlesztve. Megrendelőik elsősorban kis és közepes méretű vasútijármű-gyártó vállalatok több kontinensről, akiknek a képviselői személyesen is felkeresték standjukat. Biztató, hogy számos új érdeklődő is megjelent, akikkel azóta megkezdték az egyeztetéseket. Az Innotranson szerzett benyomásaik alapján a Ganz Motornál úgy vélik, a vasúti ipar továbbra is bővülő üzleti lehetőségeket kínál az ezen a területen tevékenykedő gyártóknak, egyre magasabb műszaki követelmények és erős verseny mellett. Legjelentősebb hazai vasúti partnereik képviselőivel is találkoztak a szakvásáron. Náluk egyrészt a beruházási forrásaik beszűkülése volt az egyik kihívás. Ennek figyelembevételével kell megtalálni velük közösen azokat a lehetőségeket, amelyek mentén a meglévő vasúti vontató járműveik üzemkészségének további növelésével kapcsolatos feladatokban és emellett néhány új vasúti karbantartójármű-fejlesztési projektben forgóvázszállítóként hatékonyan közre tudnak működni. Prolan Zrt. Hagyományos magyar résztvevője az Innotrans kiállításnak a Prolan, a társaság idén három fő termékcsoporttal jelent meg – közölte lapunk kérdésére Feldmann Márton vasútiüzletág-igazgató. A központi forgalomirányítás új funkciókkal bővített önműködő jelzőüzemi szolgáltatását szimulációs környezetben próbálhatták ki a megjelent érdeklődők. Ez a szolgáltatás a pályahálózat-működtetők forgalomirányításban dolgozó munkavállalóinak jelent nagy könnyítést, hiszen szinte csak felügyelniük kell a vonatok közlekedését, a biztosítóberendezési kezelések önműködően kerülnek végrehajtásra. Elsősorban a hazai forgalmi szakemberek és döntéshozók érdeklődését keltette fel ez a fejlesztés. A másik fő termékcsoport a járműfedélzeti rendszerek voltak, ezek közül is kiemelkedő a nemzetközi szinten is még kevés versenytárssal bíró készülék, a PEMG2, azaz fedélzeti tény fogyasztás alapú energiaelszámolás adatkezelő és kommunikációs berendezése, amely az EN 50463:2018 szabvány szerint készült el, és eddigi fő piaca Németország. A harmadik termékcsoport pedig a biztosítóberendezési termékcsalád, a PRORIS, amelynek hibrid-elektronikus változata kézzelfogható bemutató berendezés szintjén is megjelent a kiállításon. Nagyon sok érdeklődés mutatkozott a kelet-európai, ázsiai, de még az angol rendszerintegrátorok, biztosítóberendezési komponens fejlesztők részéről, különösen a SIL4 biztonságigazolást megszerző ProSigma-B biztonsági adatgyűjtő és vezérlőipari számítógéprendszer. A kiállításon a Prolan Zrt. elsősorban az ügyfélkapcsolatok erősítése, a személyes konzultációk elmélyítése céljából vett részt, de az Innotrans lehetőséget adott arra is, hogy a termékeik a jelenlegi tevékenységi területüktől távolabbi ügyfelekhez is eljusson. G&G Növényvédelmi és Kereskedelmi Kft. Az Innotrans 2022 rendezvényen nem állított ki terméket a cég, a részvételének célja a meglévő üzletfelekkel való kapcsolattartás, illetve kapcsolatfelvétel az új érdeklődőkkel – mondta el kérdésünkre Jankovicsné Tálas Anikó irodavezető. A cég jelentős nemzetközi kapcsolatrendszert épített ki, szabadalmaztatott gépeit és eljárásait Franciaországban, Norvégiában, Svédországban, Dániában, Horvátországban, Belgiumban, az Egyesült Államokban és Spanyolországban működő partnerei alkalmazzák. A  vasútvonalak gyommentesítését szolgáló termékeik és szolgáltatásaik rendkívül összetett rendszert alkotnak, a leendő megrendelők alaposan megismerkednek a részletekkel, és hosszabb folyamat végén kötnek szerződést – fogalmazott az irodavezető. A G&G Növényvédelmi és Kereskedelmi Kft. Recospray rendszere különböző felépítményként adaptálható a megrendelő által kiválasztott, műszakilag alkalmas járművekre. A  gyomirtó rendszer gyors és hatékony: egyidejűleg képes észlelni és lepermetezni a gyomokat, így a pályák gyomosodásának előzetes felmérése nem szükséges. Működtetésével legalább ötvenszázaléknyi vegyszer és víz takarítható meg. A technológia éjszakai munkavégzésre is alkalmas. A GPS-adatok vagy szelvényszámok segítségével a berendezés automatikusan kikapcsol védett területeknél: hidaknál, élővizeknél, mezőgazdasági területeknél. Az útátjárók automatikus érzékelésével elkerülhetők a közúti balesetek. A  pontosan beállított fúvókasoroknak köszönhetően a sínszálakra nem kerül permetlé. … a vasúti ipar továbbra is bővülő üzleti lehetőségeket kínál az ezen a területen tevékenykedő gyártóknak, egyre magasabb műszaki követelmények és erős verseny mellett Ganz Motor Kft. Számvetés: hazai cégek a berlini kiállításon Sikerrel zárult a magyar résztvevők szempontjából a berlini szakkiállítás. Lapunk körkérdést intézett néhány résztvevőhöz azzal kapcsolatban, hogy milyen termékekkel voltak jelen az Innotranson, és hogyan értékelik a berlini jelenlétüket? Segítette-e a hazai, illetve a nemzetközi piacon a céljaik elérését, a kapcsolatépítést, és hogyan ítélik meg a további kilátásaik? Íme a válaszok.

program, például kerékpárszállító kocsikra is szükség lesz, de eddig nem említettük az éjszakai szegmenst, pedig a Budapest–Belgrád rekonstrukció lehetőséget ad a jelenleginél is több hálókocsis járat indítására. Ami pedig a kialakult gyártási kultúrát, a szakembereket illeti, leszögezhetjük, hogy a kormánynak, a Technológiai és Ipari Minisztériumnak kiemelt célja a járműgyártásban is a hazai részvétel, a minél nagyobb magyar hozzáadott érték elérése. A szakembereknek tehát biztosan lesz munkájuk. Hogy teljes legyen a kép, említsük meg a GYSEV-et is, amely nemrég írt ki közbeszerzést kilenc plusz opcionálisan négy, legalább kétszáznegyvennyolc ülőhelyes intercity motorvonatra. IC-ként nálunk még nem terjedtek el a motorvonatok, három évtizede volt ugyan egy kísérlet, de a Samu becenevű szerelvényből mindössze három készült. A motorvonatok egyaránt előnyösek utas- és üzemeltetési szempontból is, akadálymentesek, kisebb utasforgalmú távolsági vonatokra kiválóak, így elképzelhető, hogy a jövőben a MÁV-Start is beszerez majd ilyeneket. MAGYAR VASÚT: – A vasúti személyszállítás azonban nem csupán IC-szolgáltatásból áll. Vitézy Dávid: – A jót könnyen megszokjuk, de azért ne felejtkezzünk el arról, hogy a kétezernégyben indult tenderrel megkezdődött, és éppen napjainkban, az utolsó emeletes járművek beérkezésével véget érő folyamatban, Budapest elővárosában gyakorlatilag a teljes járműállományt lecseréltük korszerű Flirt és Kiss motorvonatokra. A Startnál százhuszonhárom Flirt szolgál, Kissből pedig negyvenet rendeltek. Ülőhelyben számolva tehát ötvenezerhez közelítő kapacitás áll rendelkezésre a főváros környékén, ezekről a járművekről ugyanúgy elmondhatjuk, hogy utaskomfortban hozzák, amit a kor szintjén elvárhatunk, mint a majdani ingaszerelvényekről. Amikor az elővárosi forgalomban nincs csúcsterhelés, ezek a vonatok az ország más vonalain segítenek, például a nyári balatoni forgalomban. A GYSEV is vásárolt Flirt és Flirt3 szerelvényeket, sőt – igaz, az ausztriai forgalom számára – Siemens Desiro ML motorvonatokat is. Az elővárosi forgalom azonban nemcsak Budapest környékét jelenti, a többi régiót is szem előtt tartjuk, előkészítünk egy tendert további elővárosi motorvonatok beszerzésére ilyen céllal. Ejtsünk szót a Hódmezővásárhely és Szeged közötti vasútvillamosról is! Nemcsak azért, mert megérkezett mind a tizenkét tram-train szerelvény, hanem azért is, mert a vasútvillamos igazán innovatív megoldás a kötöttpályás közlekedésben, a német nyelvterülettől keletre nálunk valósult meg először modern tram-train szolgáltatás.  De nem felejtkezhetünk meg a regionális, a nem villamosított vonalakról sem. A TIM több irányban is keresi a megoldást. A tervek szerint folytatódik a villamosítás is, a Szeged–Röszke és a Püspökladány–Biharkeresztes vonalon éppen zajlik a rekonstrukció, amelynek keretében a felsővezeték is kiépül. A BudaAz előváros után a teljes távolsági flottát is megújítjuk Vitézy Dávidot, a Technológiai és Ipari Minisztérium, a TIM közlekedési államtitkárát a járműbeszerzésről, valamint a vasúti és a buszos alágazat integrációjáról kérdeztük.

9 DÖNTÉSHOZÓ 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM pesti Agglomerációs Vasúti Stratégia szerint a Budapest–Lajosmizse– Kecskemét vonalat is villamosítani kell, utolsóként a Budapestre futó vonalak közül. De természetesen szeretnénk folytatni a Balaton északi partján futó vasút villamosítását is Balatonfüredtől Tapolcáig, majd onnan tovább Keszthelyig, illetve Ukkig. Maradnak persze villamosítatlan vonalak is, az öreg csehszlovák Bz motorvonatok pótlására szóba jöhet használt járművek beszerzése is. Probléma, hogy a hagyományos, dízel technológiájú motorvonatok a klímavédelmi szempontok miatt lényegében kikopnak a járműgyártók kínálatából, a vasúti járműipar az akkus és a hidrogén üzemanyagcellás technológiában látja a jövőt a nem villamosított vonalakon. A hidrogén üzemanyagcellás járművek előnye az akkusokkal szemben, hogy sokkal nagyobb a hatótávuk, egy töltés akár ezer kilométerre, azaz több napra is elég. Éppen ezért elindultunk ebbe az irányba is: a MÁV-Start a potenciális gyártók számára nyilvános előzetes piaci konzultációt, lényegében a közbeszerzési eljárások szabályain belül lefolytatható piackutatásba kezdett. Bár a lap neve Magyar Vasút, a célunk minden tekintetben az, hogy a közszolgáltatás keretében megrendelt közösségi közlekedés egységes szolgáltatásként jelenjen meg. A busz és a vonat ne versenyezzen egymással, hanem működjön együtt, így ha járművekről beszélünk, említsük meg a buszos alágazatot is, annál is inkább, mert nemrég vehettünk át a Volánbusz vezetőivel együtt Győrben száz új szóló, magyar gyártású Credobus Inovell autóbuszt a Kravtextől. Kétezertizennyolc óta sokat haladtunk előre a buszflotta megújításában. Kétezerhúszban még csaknem tizenhárom év volt az autóbuszok átlagéletkora a Volánbusznál, tavaly tizenegy, idén pedig tovább csökkent tíz és fél évre. A közúton is szempont a klímavédelem, az új buszok károsanyag-kibocsátása a töredéke a régiekének, de a hibridek és tisztán elektromos üzemű autóbuszok is megjelentek, utóbbiak ma még csak a városi és elővárosi közlekedésben a technológiai korlátok miatt. A TIM-nek Zöld Busz néven külön programja is van a teljesen villamos üzemű autóbuszok beszerzésére. MAGYAR VASÚT: – Ha már szóba hozta a két alágazatot, évtizedek óta hallunk a párhuzamosságok megszüntetéséről, mégis újra meg újra megoldatlan problémaként merül ez föl. Lesz előrelépés abban, hogy a Volán végre ne konkuráljon a vasúttal, hanem ráhordjon? Vitézy Dávid: – Igen, lesz. De kezdjük ott, hogy a célunk az utazási igények színvonalas kiszolgálása, nem elég, hogy mi eldöntjük, hogy hogy kellene az utasnak utaznia, például vonatra átszállva, ha ő nem találja ezt megfelelő megoldásnak, mert mondjuk sokszor lekési a csatlakozást. Egyrészt dühös lesz, másrészt átül autóba, és nem ezt szeretnénk. Ott lehet megpróbálni az utazási szokásokat megváltoztatni, ahol valamilyen fejlesztés eredményeként valóban kedvezőbb lehetőséget kap az utas. A  decemberi menetrendváltástól például szeretnénk a Rákos–Hatvan vonal fejlesztésének eredményét megosztani a jelenleg rendszeresen buszszal ingázókkal az érintett térségben. A Galgamentéről, illetve az Aszódtól északra elhelyezkedő Pest és Nógrád megyei településekről nem lesznek közvetlen, végig az autópályán haladó – vagy éppen a dugóban vánszorgó – buszok, hanem Bagon és Aszódon át lehet majd szállni a vonatokhoz hangolva érkező buszokról. A vonat a Stadionoknál eggyel jobban megközelíti a belvárost, hiszen a Keleti pályaudvarig megy, ugyanakkor bővítjük is a buszos választékot Újpestre közlekedő járatokkal, mert a térségből sokan ingáznak Észak-Pestre. Gyöngyös is az új menetrend egyik nyertese, közvetlen, óránként közlekedő interrégió vonatot kap, úgy gondoljuk, hogy a Kiss vagy Flirt motorvonatokkal kiállított járat vonzó lehet sok gyöngyösinek, illetve a környék településein élőknek, de maradnak a közvetlen buszok is Budapestre. Természetesen mindkét esetben tarifaintézkedések is támogatják az integrációt, magyarán közös bérlet lesz, így például a Gyöngyösről ingázóknak nem lesz drágább vonattal bejárni, mint autóbusszal. Ennyiből is látszik, hogy az ilyen módosítások kidolgozásánál sok szempontot figyelembe kell venni. Nyilvánvalóan hatékonyabb lehet a munka, ha a ma ezzel foglalkozókat egy cégbe vonjuk össze a TIM-ből, a KTI-ből, a VPE-ből, a MÁV-Startból, Volánbuszból, MÁV-ból. Ez az egyik oka, hogy kialakítjuk a régi VPE alapjain az új közlekedésszervezőt, amelynek még nincs neve, ezért kell ilyen bonyolultan körülírni. De mélyebb okok is vannak. A föltett kérdésben az volt ugye, hogy eddig miért nem ment jobban az integráció. Egészen biztosan azért is, mert elkülönült cégek voltak. Ha valaki egy Volán menedzsere, menetrendese, akkor az adott cég érdekében fog dolgozni, bármilyen parancsot is kap fölülről. Ő a saját, önálló brandként létező megyei vállalata helyzetének javítására fog törekedni. Ezért még elítélni is butaság volna. A Voláncégek kétlépcsős integrációja, majd a Volánbusz bekerülése a MÁV–Voláncsoportba már javított a helyzeten, de például még mindig fennáll a bevételek terén az érdekellentét, noha valójában ugyanarról a nagy, állami kalapról beszélünk a MÁV-Start vagy a Volánbusz esetében. Ezért is kell a jegyértékesítést ugyanúgy az új közlekedésszervezőhöz telepíteni, mint a menetrendkészítést vagy a kommunikációt, a brandképzést. Meg azért is persze, mert az utas nem adott szolgáltatóval akar utazni, hanem megoldást keres a mobilitási gondjára, ezért hozzá együtt, egységes szemléletben, egységes tarifával, egységes utazástervező applikáción keresztül, egységes kommunikációval kell fordulnia az állami közösségi közlekedésnek. Az előváros után a teljes távolsági flottát is megújítjuk Vitézy Dávidot, a Technológiai és Ipari Minisztérium, a TIM közlekedési államtitkárát a járműbeszerzésről, valamint a vasúti és a buszos alágazat integrációjáról kérdeztük. (fotó: Melegh-Noémi Napsugár/Telex)

10TANULMÁNY 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM Károly Szabolcs Hivatalosan az idei berlini Innotrans vasúti szakkiállításon és -vásáron mutatta be az Unife a Vasúti Világpiaci Tanulmány (World Rail Market Study, WRMS) kilencedik kiadását. Eszerint a vasúti ágazat beszállítói a jelenlegi rendkívül dinamikus, olykor egymásnak ellentmondó mechanizmusú piaci feltételek ellenére további növekedésre és üzleti lehetőségekre számíthatnak. Mozgatórugók Noha a vasúti ágazatra továbbra is negatívan hatnak a Covid-19-világjárvány utózöngéi, a vasút továbbra is megbízható, fenntartható és hatékony közlekedési mód, a vasutak pedig a jövőben is új technológiákba invesztálnak annak érdekében, hogy a jövő fenntartható közlekedési mixének gerincévé váljanak. A pandémia által 2019–2021 között okozott enyhe piaci visszaesést követően a jövőben erőteljes növekedés várható. A fenntarthatóságot és a digitalizációt széles körben tekintik a jövőbeli piacnövekedés fő mozgatórugójának – beleértve az összes termékszegmenst, továbbá a FÁK-térség kivételével minden régiót. Átfogó áttekintés Az Unife 2006 óta kétévente adja ki áttekintését, a kilencedik kiadást pedig ismét Roland Berger állította össze, méghozzá részletes felmérések és a vasúti ágazat vezető szereplőivel folytatott megbeszélések alapján. A világpiaci tanulmány átfogó képet nyújt az ellátási piac legfrissebb folyamatairól, elemzi a jelenlegi piaci mennyiségeket, valamint a 2025–2027 közötti időszakra kiadott előrejelzéseket, régiónként és üzleti szektoronként is. A rövid bevezető utáni rész ismerteti az egymást követő felmérések és előrejelzések elkészítésekor alkalmazott módszertant. A tanulmány a gördülőállomány és az infrastrukturális eszközök meglévő, létrehozott bázisának áttekintésével kezdődik a 65 vizsgált országban, majd régiónként átfogó értékelést készít az összes termékszegmens jelenlegi piaci volumenéről. A WRMS minden egyes kiadása magába foglal egy vagy két minőségi értékelést a vasúti ágazat kulcsfontosságú hajtóerőiről – mindez megkönynyíti a feltörekvő trendek mélyebb megismerését. Az idei tanulmány középpontjában a fenntarthatóság és a digitalizáció, mint a vasúti piac növekedésének kulcsfontosságú tényezői állnak. A  fenntarthatóságot a vasúti ágazat kulcsfontosságú trendjének tekintik, és különös hangsúlyt fektetnek a vasúti közlekedés és a műveleteinek dekarbonizációjára az alternatív vontatási technológiák szélesebb körű alkalmazása révén, a digitalizációt pedig az üzemelési hatékonyság, a kapacitásoptimalizálás, valamint a zökkenőmentesebb multimodális szállítás elősegítőjeként aposztrofálják. A következő rész a jövőbeli piaci kilátásokat méri fel, és részletes előrejelzéseket ad közre a 2025–2027 közötti időszak piaci volumenjeire vonatkozóan, szintén régiónkénti és termékszegmensenkénti lebontásban. A korábbi felmérésekhez hasonlóan ez a jelentés is figyelembe veszi a piacokhoz való hozzáférés szintjét azon európai beszállítóknak, amelyek a világ különböző régióiban kívánnak versenyezni. Élen az ázsiai– csendes-óceáni térség Telepített bázis szempontjából az ázsiai–csendes-óceáni térség érte el a legnagyobb ütemű növekedést 2019– 2021 között, különösen a metrószerelvények 7,5 százalékos összetett éves növekedési üteme révén, mivel Kína, India és az ázsiai régió országai erőteljesen invesztálnak a városi vasutak bővítésébe. Nyugat-Európa továbbra is a második helyen áll, a világjárvány ellenére is folyamatos növekedést produkált. A gördülőállomány-szegmensben az elmúlt két év során globálisan megépített összesen 830 ezer jármű (a teherkocsikat nem beleértve) körülbelül 36 ezres emelkedést jelent a bázishoz képest, ennek több mint kétharmada a metrószerelvények és a személyszállító motorvonatok kategóriájából érkezett. Az infrastruktúrát illetően a világ vasúthálózatainak teljes hossza jelenleg körülbelül 1 747 000 vágánykilométer. Ez hozzávetőlegesen 39 ezer kilométeres nettó növekedést jelent; a néhány vonalbezárást ellensúlyozza a több mint 12 ezer kilométernyi hagyományos és 20 500 kilométernyi – ebből csak Kínában 18 ezer kilométernyi – nagy sebességű vonal átadása. A teherkocsi-állomány stabilabb képet mutat a mintegy 5 240 000 ezer járművel − az összes gördülőállomány 86 százalékáról van szó. A járműleállítások és a -cserék megfelelően kiegyensúlyozzák egymást, a termelékenységi fejlesztések pedig lehetővé teszik, hogy a korszerű járművekkel többet lehessen szállítani, mint a régebbi kocsikkal. Ennek eredményeként a teljes telepített bázis csak kismértékben nőtt: az elmúlt két évben 0,6 százalékos összetett éves növekedési rátával. A legnagyobb gyarapodást ismét az ázsiai–csendes-óceáni régió érte el. Az ellátási láncok aktivitását tekintve enyhe, mínusz 0,2 százalékos CAGR- (infláció nélkül számított éves reálnövekedési ráta) csökkenés volt tapasztalható; az átlagos éves értékesítési volumen a 2017–2019-es 177,2 milliárdról 176,5 milliárd euróra esett vissza 2019–2021-ben. A  Covid-19-járvány leginkább a gördülőállomány-szegmenst érintette, itt 3,4 százalékos volt a visszaesés, míg a vasúti irányítás 4,1, az infrastruktúra 1,6, a szolgáltatások pedig 0,8 százalékos növekedést értek el. A kulcsrakész projektek szintén csekély mértékben, 0,6 százalékkal csökkentek. Növekedési előrejelzés A jövőre nézve az összes piaci szegmens helyreállása, regenerálódása és erőteljesebb növekedése várható a következő hat évben. Feltehetően az infrastruktúra fogja a legerősebb növekedést produkálni 3,8 százalékos CAGR-rel. Ezt a gyarapodást a nagy sebességű vonalakba és a városi vasúti szegmensbe történő folyamatos beruházások, továbbá a hagyományos vasúti fővonalak és tehervasutak bővítése és megújulása fogja előremozdítani. Ehhez hasonlóan a vasúti irányítás szegmensében is erőteljes, 3,4 százalékos emelkedés várható a továbbiakban, mind a városok közötti, mind pedig a városi vasutak esetében. Ezt az automatikus vonatvédelem (ATP) és az automatizálás irányába mutató jelenlegi tendencia idézi elő, többek között a fővonalakra telepített ERTMS, valamint a városi szektorban használt CBTC. Ezzel szemben a gördülőállomány-piac az előrejelzések szerint lassabban fog fejlődni, 2,5 százalékos CAGR-rel. Mindez a közelmúltbeli csökkenés ellenére is hagyományosan magas piaci volument, valamint a hagyományos, mozdonyvontatású személyszállító kocsik iránti csökkenő keresletet tükrözi, továbbá azt, hogy nagyobb a beszerzési érdeklődés a motorvonatok és a nagy sebességű szerelvények iránt. A növekvő méretű telepített bázis várhatóan a szolgáltatási szegmenst fogja előremozdítani, a karbantartás és a pótalkatrészek iránti kereslet növekedésével együtt. A nöUnife Vasúti Világpiaci Tanulmány: újra növekedési pályán a globális vasúti piac Az Európai Vasúti Ellátási Ipari Szövetség (Unife) legfrissebb vasúti világpiaci tanulmányából kiderül: a koronavírus-pandémia következtében 2019–2021 között bekövetkezett enyhe visszaesést követően erőteljes növekedéssel kecsegtet a következő hat évre a globális vasúti ellátási piac.

3·1% A fenntarthatóság iránti elkötelezettség és a digitalizáció széles körű elterjedése a piaci növekedés záloga A fenntarthatóság iránti elkötelezettség és a digitalizáció széles körű elterjedése a piaci növekedés záloga A bázishoz képest az ázsiai–csendes-óceáni térség érte el a legnagyobb ütemű növekedést 2019–2021 között

kutatás és egyéb tevékenységek KÖZÖS VÁLLALKOZÁS Az Európa Vasútja (Europe’s Rail) közös vállalkozás az uniós Horizon Europe keretprogram keretében alapított köz- és magán-együttműködés. Az európai vasút jelentős, rendszerszintű átalakítását célzó, küldetésorientált kutatási és innovációs (R&I) tevékenységek irányítására és koordinálására hozták létre. 12 EU-RAIL 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM Az uniós Új Európa Vasútja Program A Shift2Rail eredményeire építő partnerség nem kevesebb célt tűzött ki maga elé, mint azt, hogy felgyorsítsa az innovatív technológiák és operatív megoldások kutatását és fejlesztését annak érdekében, hogy a vasút az európai kontinens mindennapi mobilitási eszközévé, megoldásává válhasson.

13 CARGOEMU 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM Neumann István Bérlő: a Varamis; lizíngcég: Eversholt. A felek együttműködését a bevezetőben már említett, átalakított villamos tehermotorvonat sikeres tesztjei előzték meg a Varamis menetvonalain. INDULÓK A Ricardo mérnökcég, a Gemini és a Wabtec együttműködésében átépített 321 sorozatú EMU (electric multiple unit) szerelvényt a lízingcég a vasúti darabárus üzletág újbóli felfuttatására szánja – úgy, mint a Varamis versenytársa és nagytestvére, az Orion; a Rail Operations Group e leányvállalata szintén expressz csomagszállításra szakosodott. Az Eversholt képviselője arra számít, még az idén üzemeltetőre talál mindegyik, a célra átépített motorvonata. Jelenleg azonban még nem ismert, hogy a már meglévő kettő mellé mely további vasútvállalatok készülnek belépni a piacra. A Varamis Rail Express Shuttle szolgáltatásának első viszonylatát heti öt alkalommal, Birmingham és Glasgow között indítják. Kijelentett cél a nagy angliai logisztikai csomópontokat felfűző körjárat beüzemelése, amit mindkét irányba rendszeresen kiszolgálnának. A Varamis vezetője, Phil Read egy időben a versenytárs Rail Operations alkalmazásában állt, azt megelőzően a mozdonyvezető-képzésben dolgozott. Az Orion High Speed Logistics már 2021 novemberében elindította első csomagszállító szerelvényét a posta alvállalkozójaként, a Wembley–Shieldmuir (Glasgow) viszonylaton. Jelenleg a cég az országos hálózat felépítésén fáradozik, a feladatokat pedig 326 és 768 sorozatú villamos illetve bimodális motorvonatokkal látnák el. Előbbiből kilenc, utóbbiból eddig összesen tizet rendeltek – megfigyelők szerint azonban az átépítésre váró vonatok jelentős részét porosodni látták bizonyos félreeső, üzemi vágányokon… Az óránkénti száz mérföld, vagyis körülbelül 160 km/óra csúcssebességű, egykezelős (driver-only) motorvonatokkal mindkét említett cég kiszolgálná a logisztikai csomópontokat, továbbá igény-lehetőség szerint a személypályaudvarok szélső vágányai mellett létrehozott logisztikai területeket is. A rakomány görgős csomagketrecekből áll, de raklapos áru és a tűréshatárokon belül egyedi szerkezetek szállítására is van mód. Egy-egy Swift Express Freight négyszer 12 tonnányi hasznos terhet szállíthat. A PIACVEZETŐ A vasúti-kombinált csomagszállítás piacvezetője viszont az InterCity RailFreight. Ők 2011-ben még egy eltérő koncepció mentén rajtoltak: a partnervasutakkal együttműködve az intercity-hálózatot „mellesleg” csomagszállításra hasznosítják. A csomagokat leleményesen helyezik el: hol szolgálati fülkékben és poggyászrekeszekben, hol a csúcsidőn kívül nem használt üléssorokba pakolva, vagy akár a trakciós egységek üres tereiben. A konvencionális IC-hálózat 125 mérföld per órás csúcssebességével reklámozzák magukat (mindazonáltal az átlagsebesség óránként hetven mérföld körüli). A szakma talánya, hogy az InterCity RailFreight is kimerészkedik-e az irányvonati cargo-EMU-k világába? Jeff Screeton alapító-ügyvezető: „Képzelje csak, mi lenne, ha csúcsidőn kívül villamos tehermotorvonataink elérnék a városok szívében levő vasútállomásokat, vagy ha a személyvonatok egy részét át lehetne alakítani a teherszállítás céljaira.” DÖCÖGVE SZÁGULDOZNAK A felek szerint a motorvonatos megoldás segíthet enyhíteni az akut kamionsofőr-hiányt, az ellátási láncolatok zavarait. A bejelentésekhez képest elszenvedett késések azonban jelzik a szolgáltatás bevezetése körüli nehézségeket. A cégek szűkszavú sikerkommunikációja nem részletezi az okokat, amikor ismét szerényebben fest a valóság. A közeljövőben várható üzletfejlesztésre csak homályos utalások vannak, teljesítményről, jelenleg kiszolgált hálózatról nincs információ, mindkét cég honlapja elavult, a Magyar Vasút megkereséseire egyikük sem reagált. Vélhetően elhúzódnak a konkrét, szerelvényekről, fuvarokról folytatott kereskedelmi tárgyalások – ami tekintettel a feszült helyzetre a logisztikai piacon, fölveti a kérdést: mik az akadályok, milyen jellegű homokszemek kerültek a gépezetbe és hol? Tanulságok? Nos, egyrészt az Egyesült Királyságban valójában nem újítás a teherszállító motorvonat gondolata. A posta, a Royal Mail már 1995–1996-ban kapott a Derby Litchurch Lane járműépítőtől 16 új, egyenként négykocsis, 325 sorozatú tehermotorvonatot. A hányatott sorsú sorozatot az elmúlt évtizedben a posta megbízásából a DB Schenker UK üzemeltette. Az e-kereskedelem föllendülésétől még külső vállalkozásba is adnak forgalmakat. Másrészt belterjes biotópra nézünk: az egyik cégvezető a versenytárs csoportjából vált ki, a Wabtec mindkét projektnek dolgozik, az egyik vállalat elsőként a postának dolgozott. Mindhárom jelenlegi szereplő (ahogyan több külföldi tehermotorvonat-üzemeltető is) személyvonatból átszerkesztett motorvonatokat üzemeltet. A Royal Mail-féle EMU-nál az is szempont volt, hogy személyszállító vonattá alakítható, amenynyiben a posta már nem tartana rá igényt. Nagyon hasonló jellegű, részben ugyancsak utólag átépített vonatokkal dolgozik most az Orion és a Varamis, a Royal Mail saját eszközei viszont eleve a célnak megfelelően épültek meg. MAGYAR JÁRMŰKONCEPCIÓ Darabárus teherfuvarozást jelenleg csak átalakított, eredetileg személyszállító motorvonatokkal végeznek – jeles példák erre az olasz és francia nagy sebességű tehermotorvonatok. Konténerszállítására alkalmas valódi motorvonatok Európában jelenleg nincsenek. Koncepcionálisan ezt a hiányzó lépést a konkrét tehermotorvonat megvalósítása érdekében az ARON Rail Cargo System nevű magyar fejlesztés tette meg – a motorvonat a legfejlettebb, mozdony vontatta „intelligens tehervonatnak” feleltethető meg a technika 2015-ös szintjén. Félő azonban, hogy a többi, nem megvalósult koncepció sorsára juthat e félig kifejlesztett jármű… Az egyetlen megépített, rendeltetésszerűen üzemelő tehermotorvonat a JR M250 sorozatú Super Rail Cargo; viszont a japán megrendelő-tulajdonos ezt a járművet sem fejlesztette tovább, hiába üzemel megbízhatóan. Járműparaméterek és logisztikai integráció terén több lényeges szempontból elmarad ez a létező megoldás az ARON-RCS-étől, illetve a technika 1990-es évekbeli szintjét képviseli, akárcsak az angliai postavonat. A szerző szakértőkkel és potenciális üzemeltetőkkel beszélgetve úgy látja, korszerű univerzális tehermotorvonat híján ma még nem eldönthető a kérdés: mi az osztott meghajtás potenciálja a vasúti teherszállításban? Érdekes precedenst teremtettek az angliai átszerkesztett motorvonatok. Csakhogy a logisztika mai lehetőségei és a tartós kamionvezető-hiány felől megközelítve a kérdéskört, már csak a manuális rakodási folyamat miatt is legfeljebb átmeneti technológiáról lehet szó. A jövő Kínában kezdődött el – szintén átszerkesztett jármű a CRRC Tangsan új építésű tehermotorvonata, viszont a logisztikai folyamatokat automatizálták az e-kereskedelem és a hadsereg érdekeinek megfelelően. A nemzetközi forgalomra szánt „újszerű, speciális konténerszállító vonat” egyike a három kulcsfontosságú fejlesztésnek, amiben a CRRC Tangsan a további kibontakozás zálogát látja. Bár még nem sikerült tisztázni ezen vonat jellegét, továbbá azt sem, hogy milyen nemzetközi viszonylatokban gondolkodnak, mindenesetre nem csodálkoznánk, ha Kínából hirtelen előkerülnének egy konténerszállító univerzális cargo-EMU képei, miközben Európában rá sem mozdultak a lehetőségre. Döcögve, de elindul a motorvonatos teherszállítás Anglia és Skócia között A doncasteri székhelyű Varamis Rail a közelmúltban kapott működési engedélyt, és a cég azóta sem vesztegette az idejét első, expressz logisztikai műveletekre kész vonatának lízingelésével. Az induló cég több mint két éve tervezi szolgáltatásait – jelenleg küszöbön áll a szerződéskötés egy csomagküldő céggel, amelynek a küldeményeit Birmingham és Glasgow közötti viszonylaton szállítja majd a Swift Express Freight nevű, átalakított tehermotorvonat. Az Orion tehermotorvonata a posta shieldmuiri (Glasgow) terminálja és a londoni Princess Royal Distribution Centre között fotó: David Hann A jövő Kínában kezdődött el – szintén átszerkesztett jármű a CRRC Tangsan új építésű tehermotorvonata, viszont a logisztikai folyamatokat automatizálták az e-kereskedelem és a hadsereg érdekeinek megfelelően.

3 CAF Urbos vasútvillamos 267 millió eurós beruházás 3 millió utas éves kapacitás 24,1 kilométer teljes útvonal 65 perc teljes menettartam HIRDETÉS

15 Az emberekért. A vasútért. A holnapért. SZAKMAI SZEMINÁRIUM: VASÚTI VESZÉLYES ÁRUSZÁLLÍTÁS VERSENYKÉPESSÉGÉNEK ÉS HATÉKONYSÁGÁNAK NÖVELÉSE Időpont: 2022. november 23. Jelentkezési határidő: 2022. november 21. Helyszín: Budapest, Lurdy Konferencia és Rendezvényközpont A részletes program és további információk a jelentkezésről hamarosan www.hungrail.hu HUNGÁRIA VESZÉLYESÁRU MÉRNÖKI IRODA KFT. TOVÁBBI INFORMÁCIÓ VILÁGGAZDASÁG 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM HIRDETÉS H-Magyar Vasút információ Egy, a  közelmúltban végzett felmérés szerint az amerikai és európai vállalatok a  globális kihívásokkal szembeni ellenállóképesség növelése érdekében egyre szívesebben döntenek úgy, hogy a tevékenységeiket inkább visszatelepítik az anyaországba  (re-shoring), vagy valamelyik közeli régióba  (near-shoring) –  ugyanakkor az oktatásban jelentős hiányosságok mutatkoznak az e stratégiák sikeréhez szükséges készségek terén.  „A  világ folyamatosan fejlődik –  a  vállalatok átalakítják a  meglévő struktúrákat, és új technológiákat alkalmaznak, hogy jövőállóvá tegyék működésüket a  különböző kihívásokkal és bizonytalanságokkal szemben, és ebben a  robotokra  alapozott automatizálás kulcsszerepet játszik”  –  mindezzel összefüggésben Sami Atiya, az ABB Robotika és Gyártásautomatizálás üzletágának vezetője. „Jelentős beruházásokra  van szükség az élethosszig tartó tanulásba, hogy felkészítsük a  meglévő és a  jövőbeli munkaerőt arra, hogy a robotika és az automatizálás korában boldogulni tudjon, ami nem csak azért fontos, hogy felkészüljünk a  most tapasztalható, széles körű változásokra, hanem azért is, hogy a  jövőben prosperáló társadalmakat hozzunk létre.” Az említett, amerikai és európai vállalatvezetők körében végzett felmérés az mutatja, hogy az európai vállalatok 74, az amerikaiak hetven százaléka  tervezi, hogy a  munkaerőhiányra, a fenntarthatóbb globális piaci jelenlét szükségességére és a  globális bizonytalanságra reagálva haza, vagy egy közeli régióba  telepíti vissza  tevékenységeit, hogy ezáltal növelje ellátási láncának rugalmasságát. A megkérdezett vállalkozások többsége az automatizálást tekinti e váltás elősegítőjének: az európai vállalkozások 75 százaléka és az amerikaiak 62 százaléka tervez robotikába és automatizálásba történő beruházást a következő három évben, hogy megkönnyítse a tevékenységében ezt a váltást. Az automatizálás iránti érdeklődés ellenére, jelentős hiányosságok mutatkoznak az oktatás és a képzés terén, ahol megszerezhetők azon készségek, amelyek szükségesek a jövő egyre inkább összekapcsolt és automatizált munkahelyein való munkavégzéshez. A  megkérdezett globális oktatási szakemberek négyötöde úgy véli, hogy a  robotika  és az automatizálás fogja  alakítani a  foglalkoztatás jövőjét a  következő tíz évben, miközben jelenleg csak minden negyedik oktatási intézmény alkalmaz robotokat az oktatási programjaiban. „A  változásnak most kell végbemennie” – fogalmazott Atiya. „Ahogy a  vállalatok a  munkaerőhiány ellensúlyozására, a  hatékonyság javítására és a rugalmasság növelésére a robotika-alapú automatizálás felé fordulnak, a munkavállalóknak szükségük van az automatizálás használatát szolgáló készségekre, hogy elvégezhessék munkájukat, és növelhessék saját szerepkörüket. A vállalkozásoknak össze kell fogniuk, és együtt kell működniük az oktatási intézményekkel és a  kormányokkal annak biztosítása  érdekében, hogy a társadalom felkészüljön a jövő munkahelyeire. Csak így tudjuk teljes mértékben kihasználni a  rugalmas automatizálásban rejlő potenciált, és hasznunkra  váltani a  folyamatban lévő újraiparosítás kínálta értékeket.” ›› Az oktatásban dolgozó szakemberek négyötöde szerint a következő tíz évben a  robotok és az automatizálás fogja  meghatározni a foglalkoztatás jövőjét. ›› Jelenleg csak minden negyedik oktatási intézmény használ robotokat a  tanítási programjában, annak ellenére, hogy az ellátási lánc változása  miatt az amerikai és európai vállalatok hetven százaléka  a  következő három évben robotikai és automatizálási beruházásokat tervez. Veszélyben van az újraiparosítás sikere! Oka: a robotika és az automatizálás terén tapasztalható oktatási hiányosságok megléte, holott égetően nagy szükség lenne a vonatkozó ismeretek fejlesztésére.

16 INNOVÁCIÓ 2022. 11. 10. 2. ÉVF. 20. SZÁM HIRDETÉS Vasúton, zöld úton – a környezettudatos választás rch.railcargo.com Vasúton, zöld úton RCH_267x116_v1.1.indd 1 2022. 11. 02. 14:29 Kapacitásbővítő digitális profilesztergát helyezett üzembe a TS Hungaria A miskolci TS Hungaria Kft. a közelmúltban indította el Magyarország egyik legkorszerűbb nagy teljesítményű digitális profilesztergájának próbaüzemét. A 750 millió forint értékű csúcstechnológiás berendezés éves szinten harminc százalékkal, ötezer vasúti kerékpárral növeli a Rail Cargo Hungariához tartozó vasútijármű-javító kapacitását. A társaság a következő hónapokban egy további százmillió forintos beruházás keretében új kerékpárfestő üzemrészt alakít ki. H-Magyar Vasút-információ Kotiers Román, az anyavállalat, a Rail Cargo Hungaria (RCH) Igazgatóságának tagja, CFO a berendezés átadása alkalmából tartott tájékoztatón hangsúlyozta, hogy a vállalatcsoport a globális gazdasági viszszaesés és a vasúti fuvarozási feltételek romlásának időszakában is támogatta a beruházás megvalósulását. Az üzembe helyezett berendezés a vasúti árufuvarozás fenntartásának fontos eszköze: az RCH nyolcezer, különböző típusú vasúti kocsijával oldja meg a magyar ellátási lánc gördülékeny működését. A vasúti kocsik iránti kereslet rendkívüli mértékben megnövekedett az ukrán gabona, az élelmiszeripari anyagok, a vasérc és szén fuvarozási igényeinek és a hatósági áras tűzifaprogram jelentős szállítási szükséglete miatt. Utóbbi továbbítását az RCH kizárólagosan végzi. A beruházás jelentőségéről a társaság ügyvezető igazgatóival, Dian Józseffel és Lehóczki Gáborral beszélgettünk. MAGYAR VASÚT: – Miért volt szükség az új profileszterga beszerzésére? Lehóczki Gábor: – Gyakorlatilag egy újabb kapacitásbővítést valósítunk meg. Nyolc éve, 2014-ben indult a munka a kerékpárcsarnokban, ahol akkor egy hasonló profilesztergát helyeztünk üzembe. A piac azonban fejlődik, a kerékpárjavítás iránt folyamatosan növekvő kereslet jelenleg érezhetően meghaladja a rendelkezésre álló kapacitásainkat, ezért most ugyanannak a cégnek egy magasabb fejlettségi szintet képviselő berendezését szereztük be. Ez a profileszterga nemcsak arra alkalmas, hogy a kerék futófelületét munkálja meg, hanem az egyre jobban elterjedő tárcsafékes kocsik esetében a tárcsafelületek megmunkálását is lehetővé teszi. MAGYAR VASÚT: – Voltaképpen egy magas műszaki színvonalat képviselő célgépről beszélünk, nem? Lehóczki Gábor: – Méghozzá olyanról, amely különböző nyomtávra készült, eltérő átmérőjű kerekeket képes megmunkálni. Vasúti személykocsikét, de akár villamosokét, erdei vasúti járművekét vagy nagyvasúti mozdonyokét is. MAGYAR VASÚT: – Érzékeltetnék a kapacitásbővítés jelentőségét? Lehóczki Gábor: – Évente mintegy harminc százalékkal nő a kapacitásunk, ami azt jelenti, hogy ötezerrel több kerékpár javítására vállalkozhatunk. Naponta negyven–negyvenöt kerékpárt képes esztergálni az új gép. MAGYAR VASÚT: – Hamarosan újabb berendezést indítanak el, ugyancsak a kapacitásbővítés jegyében. Dian József: – A következő hónapokban egy további százmillió forintos beruházás keretében új kerékpárfestő üzemrészt alakítunk ki. Ez egy félautomata berendezés, energiatakarékos fűtéssel, a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő szellőztetési és légtechnikával. MAGYAR VASÚT: – A beruházásokból következtethetünk arra, hogy kedvezők a vasútijárműkarbantartás piaci kilátásai? Dian József: – A vasútvállalatok keresik a karbantartási szolgáltatásokat, szabad kapacitásokat. A TS Hungaria elsősorban a tulajdonosa, a Rail Cargo Hungaria megrendeléseit teljesíti – nyolcezer teherkocsiról beszélünk, és egy árufuvarozó társaságnál az egyik legfontosabb szempont a járművek minél magasabb arányú rendelkezésre állása. Tekintettel a TS Hungariánál meglévő modern javítási technológiára és magasan képzett mérnöki és javító csapatra, az RCH-nak kizárólag a TS Hungaria javít kerékpárt. Ezen felül az RCA megrendeléseit is teljesítjük, a Miskolcon fővizsgázott kocsik kerekein túlmenően más műhelyekben fővizsgázott kocsik kerekeinek egy részét is mi javítjuk, éves mintegy ötezer darabos nagyságrendben. De úgynevezett harmadik feles, fővizsga-tevékenységhez kapcsolódó kerekeket is javítunk, elsősorban külföldi üzemeltetőktől beérkező megrendelések alapján. MAGYAR VASÚT: – Már jó néhány éve, hogy legyártották az utolsó új vasúti teherkocsit. Tervezik a tevékenység újbóli beindítását? Lehóczki Gábor: – Széleskörű tapasztalatokat szereztünk e téren, készen állunk a feladatra, de nemcsak a kivitelezés, hanem a tervezés terén is. Saját mérnöki csapatunk A-tól Z-ig képes egy ilyen projektet lemenedzselni. Dian József és Lehóczky Gábor (fotók: Vörös Attila) A digitális kerékprofil-eszterga jelentőségét Dian József ügyvezető igazgató ecseteli az ünnepélyes átadó előtt Csöbör Katalinnak, Miskolc 1. számú választókerület országgyűlési képviselőjének, Alakszai Zoltán Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyei főispánnak és Veres Pálnak, Miskolc polgármesterének TS HUNGARIA 52,6 tonna tömegű, 750 millió forint értékű csúcstechnológiás berendezés naponta 40–45 kerékpár profilesztergálása évi 14 ezer kerékpár javítása és gyártása több mint 1300 vasúti teherkocsi fővizsgája