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MANEJO DE LOS AVIONES PA -28 -T 201
TURBO ARROW IV
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 0
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
REV. Nº
TABLA DE ACTUALIZACIONES
FECHA
PAG Nº
5 ENE 2004
Pág.: 0.1
FIRMA
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 0
PA 28A – 200 MANUAL DE OPERACIONES (B)
INDICE
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COORDINACIÓN EN CABINA ................................................................. CAP. 1 VELOCIDADES ........................................................................................ CAP. 2 USO DE LAS LISTAS...............................................................................CAP. 3 PUESTA EN MARCHA ............................................................................. CAP. 4 RODAJE ...................................................................................................CAP. 5 PRUEBA DE MOTOR ...............................................................................CAP. 6 PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE....................................................... CAP. 7 ASCENSO................................................................................................. CAP. 8 CRUCERO ................................................................................................CAP. 9 DESCENSO ............................................................................................ CAP. 10 CIRCUITO DE TRAFICO ........................................................................ CAP. 11 PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE..................................................... CAP. 12 ABANDONANDO PISTA ........................................................................ CAP. 13 PARADA DE MOTOR............................................................................. CAP. 14 ABANDONANDO EL AVION.................................................................. CAP. 15 PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS ............................ CAP. 16 PLANEOS ............................................................................................... CAP. 17 PERDIDAS.............................................................................................. CAP. 18 VUELO LENTO....................................................................................... CAP. 19 VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO................................................ CAP. 20 OCHOS HORIZONTALES ...................................................................... CAP. 21 RESBALE ............................................................................................... CAP. 22 CHANDELLE ......................................................................................... CAP. 23 OCHOS ENLAZADOS ............................................................................CAP. 24 ESPIRAL................................................................................................. CAP. 25 TRAFICO CON MOTOR PARADO SIMULADO..................................... CAP. 26 INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL .................................... CAP. 27 ESES VERTICALES ............................................................................... CAP. 28
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INDICE
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ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS ................................ CAP. 29 ESPIRALES CRONOMETRADAS ......................................................... CAP. 30 POSICIONES ANORMALES .................................................................. CAP. 31 FIGURA “B” ........................................................................................... CAP. 32 APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL....................................................... CAP. 33 FALLOS DE MOTOR..............................................................................CAP. 34 ATERRIZAJE DE EMERGENCIA........................................................... CAP. 35 HUMO Y FUEGO .................................................................................... CAP. 36 FALLO DE ALTERNADOR .................................................................... CAP. 37 PROBLEMAS EN EL MOTOR................................................................ CAP. 38 SOBREVELOCIDAD DE LA HELICE..................................................... CAP. 39 RECUPERACIÓN DE BARRENAS ........................................................ CAP. 40 EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA....................................... CAP. 41 PUERTA ABIERTA................................................................................. CAP. 42 DESCENSO DE EMERGENCIA ............................................................. CAP. 43 LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA ..................................................... CAP. 44
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COORDINACIÓN EN CABINA
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COORDINACIÓN EN CABINA Es muy importante que el alumno sepa que para la operación segura del avión es necesario un completo entendimiento entre las funciones y responsabilidades individuales de los miembros de la tripulación. El único modo satisfactorio de llevar a cabo esto es, por medio de lo que llamamos COORDINACION EN CABINA. Que es el perfecto conocimiento de sus misiones abordo, lo que debe realizar en cada momento, haciendo uso de las voces y terminología estándar en la cabina. Sin palabras superfluas, dirigiendo la atención precisamente al elemento que debe actuarse nombrando en primer lugar el elemento y a continuación la actuación deseada. Ejemplo: *Gases .............................................. Cortados *Tren................................................. Abajo y Blocado *Luces de Aterrizaje y Rodaje.......... Dentro y Apagadas El piloto que va volando dirá en voz alta la maniobra o la operación que va a realizar para que el resto de la tripulación pueda seguirla sin tener que adivinarla. Terminología Estándar “ CALL OUTS “ (avisos obligatorios) Antes de poner en marcha ................................Hélice libre (propeller area clear) Antes de poner en marcha ............................................................ Tiempo (Time) Después de poner en marcha ................................. Presión de aceite (Oil press) Alternador ON ............. Voltaje y amperaje correctos (Voltage and ammeter OK) Autorizados a rodar ........................... Libre izquierda / derecha (Clear left / right) Al comprobar frenos .............................. Frenos comprobados (Brake check OK) Prueba de mandos: •
Profundidad ....................................Adelante, atrás, neutral: Comprobado (Elevators) ....................................... (Full down, full up, neutral: Checked)
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Alerones ................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado (Ailerons) ..................................................... (Left, right, neutral: Checked)
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COORDINACIÓN EN CABINA
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Dirección................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado (Rudder)..........................................................Left, right, neutral: Checked
Con potencia de despegue ajustada .................. Potencia de despegue ajustada Con potencia de despegue ajustada .....................................(Take off power set) Al pasar por 40 Kts........40 Kts (se sobreentiende que el anemómetro está vivo) Vr.......................................................................................Vr Rotación (Vr rotate) A 400 ft AGL.......................................................................Flaps arriba (flaps up) Por encima de 400 ft para ajustar paso........ Potencia de ascenso (Climb power) En ascenso o circuito ....................... Lista de después de despegue completada En ascenso o circuito ....................................(After take off check list completed) Pasando por 6000 ft .................................... 6000 ft, 1013 y lectura del altímetro. A 1000 ft para nivel deseado.......................... 1000´ para nivel (1000´to level off) Antes de iniciar descenso ......................................... Lista de antes de descenso Antes de iniciar descenso ............................................ (Before decent check list) Pasando por FL070................................................... QNH y lectura del altímetro Autorizados a altitud QNH ......................................... QNH y lectura del altímetro Autorizados a aproximación ............ Lista de aproximación (Approach check list) Aproximación de precisión: •
Localizador moviéndose ...................................Localizador vivo (loc alive)
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Mitad de escala localizador ............... Localizador capturado (loc capture)
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Senda moviéndose ..................................... Senda viva (Glide slope alive)
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1 punto y medio de senda .........................1 punto de flap (flap approach)
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1 punto de senda .............................................. Luces landing encendidas 1 punto de senda .........................................................(Landing lights ON)
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Senda a menos de medio punto..................................... Senda capturada Senda a menos de medio punto .............................. (Glide Slope Capture)
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Con senda capturada ............Cantar altitud de Go Araund (G. A. Altitude)
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En la senda.......................................................... Lista de final (final C / L)
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COORDINACIÓN EN CABINA
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Paso por baliza o punto de chequeo .... Nombre punto, correcto, alto bajo Paso por baliza o punto de chequeo .............................. (Fix name, ___ft)
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1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)
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500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items 500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)
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100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred)
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Mínimos ........... Campo a la vista, continuamos(Runway in sight, landing)
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Mínimos ................... Go Around, flaps de despegue (G. A. Take off flaps)
.Aproximación de no precisión: •
No más tarde del IF ...................................1 punto de flap (flap approach)
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FAF (punto extensión tren) ..................................................... Landing ON
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En descenso para mínimos ..........................Lista de final (final check list)
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1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)
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500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items 500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)
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100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred)
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Mínimos, campo a la vista .........................Campo a la vista, continuamos Mínimos, campo a la vista ................................ (Runway in sight, landing)
•
Mínimos, en MAP sin campo a la vista ...... Go Around, flaps de despegue Mínimos, en MAP sin campo a la vista ..................... (G. A. Take off flaps)
Una vez en pistapasando por 40 Kts.......................................................... 40 Kts Una vez librada la pista ........................................... Pista libre (Runway vacated) Una vez librada la pista ........................... Lista de pista libre (Rwy vacated C / L)
Después de cada voz, el tripulante responsable de la actuación debe repetir la voz para asegurar que la acción está entendida perfectamente
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CAPÍTULO: 2
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VELOCIDADES
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VELOCIDADES LIMITACIONES EN LAS VELOCIDADES VNE = VNO = VA = VFE = VLO = VLO = VLE =
Velocidad a nunca exceder Velocidad estructural máxima de crucero Velocidad de maniobra Velocidad máxima de extensión de flaps Velocidad máxima de extensión de tren Velocidad máxima de retracción de tren Velocidad máxima de vuelo con el tren extendido
= = = = = = =
193 KIAS 152 KIAS 120 KIAS 108 KIAS 133 KIAS 111 KIAS 133 KIAS
MARCAS EN EL INDICADOR DE VELOCIDADES Arco rojo (para nunca exceder) .................................................. 193 KTS Arco amarillo (para nunca exceder en maniobras)........... 152 a 193 KTS Arco verde (para operación normal)................................... 66 a 152 KTS Arco Blanco (flaps abajo) ................................................... 61 a 108 KTS
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CAPÍTULO: 3
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USO DE LAS LISTAS
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USO DE LAS LISTAS Safety cockpit: Lo efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de procedimientos. Inspección Prevuelo Exterior: Los efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de procedimientos de modo rápido y meticuloso. Antes de dirigirse al avión asignado, el Alumno Piloto revisará los libros del mismo, comprobando las horas que quedan para revisión, póliza de seguro en vigor, así como cualquier anomalía que pueda afectar al tipo de vuelo que se va a realizar. Al llegar al avión, antes de subir a la cabina, comprobará que las fundas de pitot y los calzos están quitados. En caso contrario, los retirará. Una vez en la cabina, cumplimentará ** SAFETY COCKPIT**. Si le acompaña otro piloto, éste le podrá ayudar desde el exterior para la comprobación de las luces y calefacciones de pitot y aviso de pérdida, a fin de ahorrar batería. Si el avión necesita repostado o mantenimiento, se preocupará conseguirlo antes de continuar la revisión del avión. A continuación, se realizará INSPECCIÓN EXTERIOR, cumplimentando todos los puntos de la lista OUTSIDE CABIN en el orden indicado. Before Start: La leerá y efectuará el Alumno Piloto. After Start: La efectuará el Alumno Piloto de memoria. Taxiing: La efectuará el Alumno Piloto de memoria. Ground Check: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la leerá para confirmar. Before T/O: La leerá y efectuará el Alumno Piloto (obligatoriamente leída y con el avión parado). After T/O: Lo realizará el Alumno Piloto y cuando sea factible. Before Descent: La leerá y efectuará el Alumno Piloto. Approach: La leerá y efectuará el Alumno Piloto Final: La efectuará el Alumno Piloto de memoria.
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CAPÍTULO: 3
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USO DE LAS LISTAS
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RWY Vacated: La leerá y efectuará el Alumno Piloto Despegue, Ascenso, Circuito de Tráfico, Motor y al Aire: La efectuará el Alumno Piloto de memoria. Engine shutdown: Leída y ejecutada por el alumno Piloto.
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CAPÍTULO: 4
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PUESTA EN MARCHA
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ANTES DE PONER EN MARCHA Equipos aviónica.................................................................. Apagados Frenos..................................................................................... Puestos Paso hélice ............................................................................ Adelante Selector de combustible............................................ Tanque deseado Toma alternativa de aire .......................................................... Normal
PUESTA EN MARCHA Se realizará según en M.V.A. (Pg. 4-16) pero observando lo siguiente: - El avión ha de estar totalmente frenado, para más seguridad, presionando los frenos durante la puesta en marcha. - La hélice ha de estar libre - No hay ninguna cisterna de combustible en las proximidades. Con la mano izquierda manteniendo la llave en la posición de START haciendo girar la hélice y al mismo tiempo con la mano derecha en el “primer” hacemos pulsaciones para cebar el motor. Cuando el motor "arranque" (tomamos tiempo), se deja de cebar el motor con el primer y se comprueba que la presión de aceite sube, y decir "PRESION DE ACEITE SUBIENDO". Si la presión de aceite no alcanza 30 P.S.I. en 30 segundos, situar el mando de MIXTURE en IDLE CUT OFF. Si después de girar la hélice con el starter, el motor no "arranca" en 30 segundos soltar el starter y esperar 1minuto antes de intentar una nueva puesta en marcha. Si se intenta más veces, el tiempo de enfriamiento del motor de arranque será el doble que el anterior o esa 2 minutos y a los otros 30 segundos de intento de arranque sería a los 4 minutos etc. Una vez comience el motor a arrancar, liberar el arranque y utilizar el primer por intervalos hasta que el motor se estabilice ajustando simultáneamente el mando de gases para obtener 1000 RPM.
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PUESTA EN MARCHA ESTANDAR Selector de combustible......................................................... Derecho Mezcla ..........................................................................................Rica Mando de gases ................................................... Mitad del recorrido Paso hélice ............................................................................ Adelante Interruptor Batería.....................................................................Puesto Area de la hélice .......................................................................... Libre Arranque ....................................................................................Actuar Primer ..............................................................ON (como se requiera) Mando de gases .......................... Retrasar cuando arranque el motor Presión aceite .................................................................... Comprobar Alternador ..................................................................ON / Comprobar Succión giróscopo.............................................................. Comprobar
PUESTA EN MARCHA EN TIEMPO FRIO (0ºC y/o +4 horas) Puede ser necesario el tener que emplear potencia eléctrica externa si la batería del avión no está suficientemente cargada. (MVA Pg.4-19). Antes de intentar la puesta en marcha habrá que dar al menos 3 vueltas a mano a la hélice. Selector de combustible......................................................... Derecho Mezcla ..........................................................................................Rica Mando de gases ................................................. Totalmente adelante Paso de hélice .................................................... Totalmente adelante Interruptor Batería.....................................................................Puesto Bomba auxiliar combustible ...................................... En ALTA (HIGH) Arranque ....................................................................................Actuar Cuando arranque: Arranque ...............................................................Mantenerlo pulsado Bomba auxiliar combustible ..........................................................OFF Primer ..... Pulsar repetidamente hasta que el motor gire rítmicamente Arranque .....................................................................................Soltar Mando de gases ..................................................... Mitad de recorrido Presión de aceite ............................................................... Comprobar
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CAPÍTULO: 4
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Si el motor comienza a ratear: Primer ................................................................ Pulsar repetidamente Mando de gases ................................................................ 1000 RPM Bomba auxiliar combustible apagada, una vez terminada la puesta en marcha.
PUESTA EN MARCHA CON MOTOR AHOGADO Mezcla .................................................................................... Cerrada Mando de gases .................................................. Adelante totalmente Paso hélice ............................................................................ Adelante Interruptor pincipal (Master) ......................................................Puesto Bomba auxiliar combustible ...................................................Apagada Area de la hélice .......................................................................... Libre Arranque ....................................................................................Actuar Cuando arranque: Mando de gases .................................................................... Retrasar Mezcla ............................................................... Avanzar suavemente Presión de aceite ............................................................... Comprobar
PUESTA EN MARCHA CON FUENTE ELECTRICA EXTERNA (MVA Pg 4-20) Interruptor princiapal (Master)..................................... Apagado (OFF) Todo equipo eléctrico..................................................................Fuera Tomas de eléctrico exterior................................................... Conectar Proceder como una puesta en marcha normal DECONXION DE LA FUENTE EXTERNA Mando de gases .................................................. Al mínimo de R.P.M Tomas externas de eléctrico............................................ Desconectar Interruptor principal (Master)... Puesto (ON). Comprobar amperímetro Presión de aceite ............................................................... Comprobar
AFTER START Recibida la autorización para rodaje y el QNH, se comparará este con la lectura de la ventanilla de presiones de altímetro ajustada a la elevación, calculando de esta manera la corrección de altímetro (para vuelos IFR se autoriza una máxima diferencia de 0.075 inches o 75 FT). Tras realizar dicha
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CAPÍTULO: 4
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comprobación, se dejará en la ventanilla el QNH y si no disponemos de él, la ajustaremos a la elevación del campo. NOTA IMPORTANTE: De acuerdo con los procedimientos OACI, el altímetro no se corrige nunca. En la ventanilla de presiones solo aparecerá o 29.92" (1013.2) o QNH. Si el error de altímetro excedía al calcularlo en aparcamiento de 75 FT, no se deben realizar vuelos IFR. Unicamente se tendrá en cuenta para mantener correctamente el nivel.
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CAPÍTULO: 5
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RODAJE
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RODAJE Se iniciará tras la correspondiente señal de “calzos fuera” al señalero Los pilotos vigilarán el espacio exterior que les rodea hacia delante y hacia el lado respectivo. En caso de duda, requerir la presencia de algún señalero para el rodaje.
CALENTAMIENTO Se realizará según el M.V.A. Colocarse con 45º con la pista o aprobado al viento. Frenar bien el avión. Mando de gases ............................................................... 1200 R.P.M Depósito combustible............................................................ Izquierdo
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CAPÍTULO: 6
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PRUEBA DE MOTOR
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PRUEBA DE MOTOR Se realizará según el M.V.A. (Pag4-21) Depósito................................................................................. Derecho Paso hélice ............................................................................ Adelante Mando de gases ................................................................ 2000 RPM Magnetos ................................................................. Probar una a una - Máxima caída 150 RPM - Máxima diferencia entre magnetos 50 RPM Si la caída de las RPM. supera los 150 y/o auditivamente se detecta fallo de motor, se ajustarán unas 1600 RPM. y se retrasará la mezcla ligeramente hasta que el motor quiera empezar a pararse. Entonces se avanza ligeramente la mezcla hasta que se observe un funcionamiento estable del motor. Se esperan 2 minutos en estas condiciones y transcurridos estos, se pone la mezcla en rica, se ajustan 2000 RPM. y se repetirá la prueba. Si la nueva prueba no es correcta, se regresará al aparcamiento y se le notificará a mantenimiento. La máxima diferencia entre magnetos es de 50 RPM. Comprobamos primeramente que la luz de ALT permanece apagada. Desconectamos el alternador, comprobamos que la luz ALT se enciende y el amperímetro indica CERO, seguidamente reasentamos el alternador para comprobar que el amperímetro carga y la luz ALT se apaga. Succión ...................................................................... Entre 4.8” y 5.1” Temperatura y presión de aceite ........................ Comprobar en verde Aire acondicionado ..................................................Como se requiera Panel anunciador de avería ....................... Presionar para comprobar Paso hélice.........................Retrasar suavemente hasta que actue y después avanzar rápidamente. En tiempo frío o la primera vez de la mañana se repetirá la prueba de paso al menos 3 veces. No permitir una caída de más de 200 ò 300 RPM Toma alternativa de aire ........... Comprobar (esperar unos segundos) NOTA: Para la correcta comprobación de la toma alternativa de aire deberemos esperar unos segundos para ver el funcionamiento del motor.
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CAPÍTULO: 6
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PRUEBA DE MOTOR
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Pág.: 6.2
El motor esta listo para despegue cuando al avanzar gases no petardea y la temperatura de aceite es por lo menos 100ºf Bomba auxiliar de combustible ...................................................Fuera Presión de combustible...................................................... Comprobar Mando de gases ........................................ Ralentí y luego 1000 RPM Línea de presión del indicador .................................................. Drenar
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CAPÍTULO: 7
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PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
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PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE ALINEADO EN PISTA Se realizará como indica el M.V.A y la lista de procedimientos. Además de cumplimentar la BEFORE TAKE. OFF CHECKLIST, se alineará lo mejor posible el eje longitudinal del avión con el de la pista. Se ajustará la dirección magnética de la pista con el giróscopo direccional y se calculará la corrección al rumbo en brújula. Si la información sobre la dirección magnética de la pista no es de confianza, se ajustará el giróscopo direccional en el rumbo de brújula. Mandos ..................................................................................... Libres Mezcla ..........................................................................................Rica Paso hélice .......................................................A delante (2575 RPM) Mando de gases ............................................ No sobrepasar 41 in Hg Velocidad de subida................................................. Ajustar 80/90/100 Bomba auxiliar de combustible .....................................................OFF MANIOBRA DE DESPEGUE El despegue normal en la Piper Arrow IV, se realizará con un punto de flap, salvo que las condiciones meteorológicas o la longitud de pista aconsejen otro ajuste. 1- Una vez alineada la aeronave en la pista y realizadas las listas de chequeo correspondientes, se adelantarán gases de forma suave y continua hasta alcanzar una presión de admisión de 38” (máxima presión de admisión para todas las condiciones 41“), comprobando los distintos parámetros de motor: revoluciones, presión de admisión, fuel flow, temperatura y presión de aceite, temperatura de gases de escape y temperatura de cabeza de cilindros. Simultáneamente al ajuste de potencia y comprobación de parámetros, se controlará la alineación con la pista aplicando el correspondiente pie derecho para compensar el efecto del par motor. La actuación de los pies, será función de la intensidad y dirección del viento; en el caso de viento de la izquierda, el efecto veleta se sumará al efecto del par motor, siendo necesario mayor mando en guiñada. El mando de alabeo, permanecerá en posición neutral salvo en el caso de viento cruzado, en que se deberá realizar toda la carrera de despegue con ligero mando de piano al viento, para evitar así un imprevisto levantamiento de éste.
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CAPÍTULO: 7
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PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
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2- Después de alcanzar 80 KTS. rotar el avión hasta una posición de ascenso que permita acelerar a éste a 90 KTS. 3- En el aire, con indicación positiva de ascenso (altímetro y variómetro), se subirá el tren de aterrizaje y se continuará el ascenso manteniendo 95 KTS (velocidad de mejor régimen de subida, 97 KTS) hasta alcanzar 400 ft. En caso de despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotación, con la aeronave en el aire, deben centrarse los mandos; es decir, neutralizar el alabeo y pie mantenidos durante la carrera de despegue. Esto permitirá al avión orientarse al viento, adoptando por si mismo la corrección de deriva necesaria para mantener el eje de pista en el ascenso. 4- A 400 ft se retraerán los flaps, se apagará la luz de aterrizaje, se realizará el ajuste de potencia (33 “/2450 RPM) y se completará la lista de chequeo de después del despegue (AFTER TAKE 0FF CHECKLIST). 5- Al alcanzar 500 ft AGL (300 ft mínimo) se virará a viento cruzado acelerando hasta 100 KTS, continuando el ascenso hasta alcanzar la altura de circuito, que será de 1000 ft AGL (3000 ft QNH en LECU). En todos los despegues deben consultarse las tablas: 0º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE y 25º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE del capítulo de performances (Sección 5). Debe prestarse especial atención en no confundirlas con las tablas 0º TAKEOFF GROUND ROLL y 25º FLAP TAKEOFF GROUND ROLL, que solo determinan la distancia recorrida en tierra en cada caso.
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PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
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PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
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LIMITACIONES AL DESPEGUE Como norma general, una aeronave de Aerotec Escuela de Pilotos no iniciará un despegue sin la previa confección de una hoja de carga y centrado, en base a la cual, deberá quedar definida la longitud de pista necesaria en cada caso.
COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA TOMAS O DESPEGUE
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PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
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Se establecen unas limitaciones de 17 Kts de componente de viento cruzado en pista seca y 12 Kts en pista húmeda o contaminada. Siendo 10 Kts la limitación para la componente de viento en cola en todos los casos. ANORMALIDADES Y EMERGENCIAS AL DESPEGUE Todo piloto debe ser consciente, previamente a un despegue, del riesgo que entraña la posibilidad de una parada de motor en fase de vuelo. Al ser sin duda la maniobra de mayor riesgo, obliga en mayor medida, si cabe, a tener en mente los procedimientos a seguir para salvaguardar la seguridad. 1) En caso de ocurrir cualquier incidencia en el despegue antes de alcanzar 80 KTS a la voz de “ABORTO” del Comandante se abortará el despegue cortando gases inmediatamente y aplicando frenos para detener el avión, manteniendo el control direccional del avión. 2) Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor después de la rotación y con pista remanente procederemos al aterrizaje inmediato seleccionando full flap y picando el avión para mantener una velocidad de 85 KTS. 3) Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor por debajo de 700 FT AGL y sin pista remanente no se tendrá altura suficiente para intentar un aterrizaje por la pista contraria. En esta situación (la mas crítica posible), la prioridad debe ser mantener la velocidad de máximo planeo 97KTS para realizar una toma por derecho, con un margen de + 30º a cada lado del eje longitudinal de la aeronave. 4) Si el fallo de motor se produce por encima de 700 FT AGL, posiblemente se tendrá altura suficiente para realizar un viraje de 180º, evaluando las condiciones, tratar de aterrizar por la pista contraria manteniendo 95 KTS de velocidad.
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NOTA:
PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
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Hay que tener en cuenta que cualquier fallo de motor volando en circuito de aeródromo nos obliga a realizar un aterrizaje en la pista o fuera de ella. La altura, viento y posición de la aeronave en el momento de ocurrir la emergencia, son los factores básicos para evaluar la situación y actuar en consecuencia, debiendo siempre considerar que la obligatoriedad de efectuar los procedimientos de emergencia (combustible, magnetos, master, etc ...), está supeditada a la maniobra de aterrizaje forzoso ; ¡¡¡es primordial garantizar la velocidad de vuelo de máximo planeo en el momento del fallo y la trayectoria de planeo hacia el punto de aterrizaje mas apropiado. En el peor de los casos, por ejemplo en caso de fallo de motor en despegue a 100 pies del suelo, no existe tiempo material para ejecutar ningún procedimiento de emergencia, siendo necesario un picado inmediato e incluso si cabe violento, para mantener la velocidad y aterrizar por derecho. En este caso, puede ser necesario incluso “sentir” la velocidad, pues prácticamente no existe tiempo material para mirar el anemómetro.
La limitación por pista podrá ser debida a la longitud de la misma, por obstáculos en la senda de despegue, por pista o por segundo segmento, o debido al mal estado de la pista (contaminada, no preparada, etc...). En estas situaciones procederemos según los siguientes procedimientos de despegue. DESPEGUE EN CAMPO CORTO CON DESPEJE DE OBSTACULOS Esta maniobra sólo se realizará en aquellos campos en los que no sea recomendable el uso de los procedimientos normales para despegue, debido a las limitaciones por longitud de pista. Se efectuará el despegue con 25º de flap, aprovechando la totalidad de la pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendrá el avión frenado mientras se aplica potencia máxima para el despegue. Una vez comprobados los parámetros de motor en verde y máximas RPM, se realizará el correspondiente CALL OUT, momento en el que se soltarán los frenos acelerando el avión hasta la velocidad de rotación de 53 a 64 KIAS dependiendo del peso, realizando los correspondientes CALL OUT, una vez en el aire acelerar de 59 a 68 KIAS, según peso y se subirá el tren. Se mantendrán los flaps con 79 KIAS hasta salvar los obstáculos. Una vez salvados se acelerará a 97 KIAS retrayendo los flaps por incrementos. Ejecución de la maniobra: Flaps ......................................................................... 25º (Dos puntos) Potencia de despegue frenando.
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PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
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Acelerar de 64 KIAS. ................Palanca de mando atrás suavemente Acelerar .............................................................................. a 68 KIAS Tren .......................................................................................... Arriba Acelerar . ............................................................................. a 79 KIAS Si hay obstáculos: Retraer los flaps una vez rebasado los obstáculos Retraer los flaps por incrementos. ....................................... a 79 KIAS Ascenso Normal.......................................................................100 Kts DESPEGUE EN TERRENO BLANDO O PISTA CONTAMINADA Este procedimiento de despegue será necesario con pistas no preparadas o contaminadas. Tanto en el rodaje como en la carrera de despegue se procurará aliviar la carga sobre la rueda de morro mediante la utilización del mando de profundidad. Se selectarán 25º de flap y se entrará en pista sin hacer uso de los frenos. Sin detener el avión se aplicará potencia de despegue acelerando el avión, a la vez que mantenemos el morro levantado mediante la utilización del mando de profundidad hasta que se sustente aerodinámicamente (60-65 KTS), momento en el cual nivelaremos el avión volando paralelos a la pista y aprovechando el efecto suelo aceleraremos a 68 KTS, subiendo el tren de aterrizaje e iniciando un ascenso a 97 KTS, retrayendo los flaps por incrementos. Ejecución de la maniobra: Flaps ......................................................................... 25º (Dos puntos) Potencia de despegue sin frenar Acelerar ............................................................................... a 65 KIAS Palanca de mando atrás suavemente Al abondonar el suelo ............................................Acelerar a 68 KIAS Tren. .......................................................................................... Arriba Si hay obstáculos: Retraer los flaps una vez rebasado los obstáculos Retraer los flaps por incrementos ........................................ a 97 KIAS Seguir acelerando....................................................................100 Kts DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO Máxima componente de viento cruzado es de 17 en pista seca y 12 Kts en pista húmeda o contaminada. - Mantener la alineación con la pista mediante el mando de dirección, no con los frenos. - Girar el mando del alerón al lado del viento - A medida que aumente la velocidad ir disminuyendo el alabeo, el cual debe estar neutral en el momento de irse el avión al aire - Aumentar la velocidad de despegue en unos 10 Kts. - Una vez en el aire aplicar corrección de deriva para mantenerse sobre la pista y con los planos nivelados
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
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DESPEGUE EN CAMPO CORTO SIN DESPEJE DE OBSTACULOS Realizar según M.V.A y la lista de procedimientos Prestar mucha atención a esta maniobra, pues se utilizan velocidades muy bajas Esta maniobra sólo se realizará en aquellos campos en los que no sea recomendable el uso de los procedimientos normales para despegue, debido a las limitaciones por longitud de pista. Se efectuará el despegue con 25º de flap, aprovechando la totalidad de la pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendrá el avión frenado mientras se aplica potencia máxima para el despegue. Una vez comprobados los parámetros de motor en verde y máximas RPM, se realizará el correspondiente CALL OUT, momento en el que se soltarán los frenos acelerando el avión hasta la velocidad de rotación de 65 KTS, realizando los correspondientes CALL OUT, una vez en el aire se subirá el tren y se ascenderá a 95 KTS, a 400’ AGL se acelera a 100 KTS, retrayendo los flaps por incrementos y se ajustará potencia a 33” Y 2450 R.P.M. , si las circunstancias aconsejan otro ajuste de motor se advertirá de ello. Igualmente ocurrirá con la IAS que normalmente será de 100 KTS. A 1000’ AGL, landing light OFF se acelerara para 110 KTS y se realizará la AFTER T. O. CHECKLIST.
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CAPÍTULO: 8
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ASCENSO
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ASCENSO El mejor ángulo de subida con tren arriba se obtiene a 97 KTS y con tren abajo 79 KTS. El mejor ángulo de subida se obtendrá a una velocidad de 79 KTS con tren arriba y a 73 KTS con tren abajo. La velocidad de ascenso en ruta, que nos permite una mejor relación entre régimen de ascenso y TAS, con una mejor visión frontal y que además, evita posibles bajadas accidentales del tren de aterrizaje por mal funcionamiento del sensor de extensión automática, es de 110 KTS con una potencia de subida de 2450 RPM y un presión de admisión de 33 pulgadas. Mil pies antes de establecerse en el nivel autorizado se anuncia “mil pies para nivel”. Cuando falten 500 ft se continuará el ascenso con un régimen de subida de 500 ft/min, dejando que el avión se vaya acelerando. VELOCIDADES DE ASCENSO Mejor régimen de subida (tren arriba y flaps arriba) ................ 97 KTS Mejor régimen (tren abajo y flaps arriba) ................................. 79 KTS Mejor ángulo (tren arriba y flaps arriba) ................................... 79 KTS Mejor ángulo (tren abajo y flaps arriba) ................................... 73 KTS ASCENSO EN CRUCERO Mezcla ..........................................................................................Rica Paso hélice ......................................................................... 2450 RPM Mando de gases .....................................................................33 in Hg Velocidad de subida............................................................... 110 KTS Bomba auxiliar combustible ................................. Como si se requiera
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CAPÍTULO: 9
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CRUCERO
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Pág.: 9.1
CRUCERO CRUCERO DE TRAVESIA (ajuste según plan de vuelo operacional) “Antes” de alcanzar el nivel de crucero para un vuelo de travesía consultaremos la tabla de potencia que será necesario mantener para el nivel que vamos a efectuar la travesía. En el parasol del 1º piloto va la tabla de potencia de crucero. Una vez el avión acelerado y conseguida la velocidad de crucero con la potencia de subida, se ajustará la potencia de crucero de acuerdo con la tabla. En el caso de un ascenso en crucero a otro nivel, el aumento de potencia se efectuará volviendo a colocar la potencia de subida, según la secuencia : • Mezcla rica • Revoluciones, 2450 RPM • Presión de admisión, 33” La potencia normal de crucero se ajustará según lo especificado en las tablas de performance del capítulo V del manual de vuelo del avión. La operación normal en vuelos de travesía, se ajustará al 65% de potencia como norma general, o 75 % en función de las necesidades, con 2300 RPM y prestando especial atención a las temperaturas de cabezas de cilindros y gases de escape. La operación en crucero el 65 % de potencia conlleva una serie importante de ventajas respecto del 75 % : • Resulta un ajuste de potencia variable hasta una altitud de crucero de 8.000 FT. • Se obtiene un aumento de la autonomía superior al 12 %, con un alcance superior en mas de 50 NM. • La velocidad efectiva de crucero solo es inferior por debajo de 6.000 FT, y tan solo lo es por 10 KTS. Como procedimiento de crucero empobreceremos la mezcla a partir de altitudes superiores a 5.000 FT MSL.
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CAPÍTULO: 9
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
CRUCERO
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MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 9
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CRUCERO
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Pág.: 9.3
VELOCIDADES DE CRUCERO A efectos de escuela, los cruceros a mantener en maniobras de vuelo básico, vendrán determinados por la velocidad y serán los siguientes : CRUCERO ALTO CRUCERO MEDIO CRUCERO BAJO
140 KTS 120 KTS 100 KTS
Nota: Las pulgadas son aproximadas.
2400 RPM 2400 RPM 2400 RPM
33” 24” 19”
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CAPÍTULO: 10
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DESCENSO
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DESCENSOS a) NORMAL b) DE EMERGENCIA:
DESCENSO NORMAL Tres minutos antes del punto de descenso (según plan de vuelo operacional), que se calculará en función de MEA, MAS & MHA, se procederá a efectuar la lista de comprobación correspondiente (BEFORE DESCENT). Antes de iniciar el descenso se obtendrá información de QNH, pista en servicio y meteo. (ATIS, VOLMET, TORRE) El “approach briefing” incluirá : 1. Denominación de la aproximación. 2. Fecha de la ficha y nº de página. 3. Ayuda de recalada 4. Altitudes mínimas (MEA, MSA, MHA). 5. Maniobra de entrada en espera mas probable. 6. Descripción concisa de la aproximación. 7. Altitud del cruce del FAF, FAP, cruce de balizas (app. de precisión). 8. Mínimos de aproximación, DA o MDA, directo, sin senda y en circuito. 9. Tiempo y distancia hasta el MAPt, si procede. 10. Lectura de aproximación frustrada. 11. Alternativo y combustible mínimo. Si la aproximación prevista fuese visual, se mencionará la maniobra que se fuese a realizar. Por ejemplo: “Entraremos en viento en cola izquierda a la pista 01”. El ajuste de potencia en descenso será aquel que, manteniendo la velocidad de crucero, produzca un variómetro de 500 f/m. a) Descenso normal desde crucero. Después de calcular el “punto de descenso ”iniciaremos una bajada de 500 P/m, manteniendo el régimen de crucero hasta alcanzar una velocidad de140 Kts (o más pero sin llegar a la banda amarilla). “Una vez” conseguida la velocidad de descenso, ajustaremos 2.250 RPM y reduciremos los gases lo necesario para que se mantenga esta velocidad y el descenso de 500’/m de descenso. Se pueden dejar los RPM que llevaremos en crucero, pero por consumo es mejor reducir las vueltas a 2.250 RPM. Los presión de admisión debe reducirse antes de reducir las vueltas ( MVA Pág.
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CAPÍTULO: 10
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
DESCENSO
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4.19) lo necesario para mantener la velocidad alta y el régimen de descenso sea de 500'/m. La mezcla la iremos enriqueciendo a medida que descendemos. b) Descensos para ejercicios.Régimen de descenso: 500/m V = 120 Kts 2400 RPM 17” aprox. c) Descensos de emergencia (real o simulado).- ( MVA Pág. 3- 18 ) La posición del morro es muy baja. Hay que inclinar un plano al iniciar el descenso para no inducir G’s negativos. Enderezar los planos para seguir bajando en planeo - Gases ................................ Atrás - Paso de hélice ............. Adelante - Mezcla ................................ Rica - Velocidad..................... 129 KTS - Tren .................................. Abajo
PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO PARA DESCENSO Autorizado a abandonar el nivel de crucero, se ajustará el QNH del aeródromo de destino la primera vez que se nos autorice a una altitud inferior al Nivel de Transición, excepto si el Control solicita ser informado de un nivel superior o igual al de transición. En este caso, se ajustará el altímetro en QNH al cruzar el nivel solicitado por Control. No siempre se dispone de información precisa de QNH del aeródromo de destino. El orden de preferencia para ajustar QNH es el siguiente: 1- El QNH facilitado por Control. 2- El QNH del aeródromo de destino del METAR más reciente del que disponga. 3- El QNH del aeródromo más cercano que disponga de medios para determinarlo(*).
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CAPÍTULO: 10
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DESCENSO
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4- El QNH facilitado por un avión que se encuentra en el aeródromo de destino o acaba de despegar de él. (*) Puede obtenerse en mensajes ATIS, VOLMET o solicitándolo a la dependencia adecuada.
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CAPÍTULO: 11
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CIRCUITO DE TRÁFICO
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CIRCUITO DE TRÁFICO MANIOBRA DE DESPEGUE La maniobra de despegue en la Piper Turbo Arrow IV se realizará, en condiciones normales, con un ajuste de un punto de flaps, no obstante en determinadas condiciones de viento cruzado, obstáculos, etc., a discreción del Comandante, puede emplearse el calaje de flaps 0º. Se realizará un despegue en carrera en todos aquellos casos en que se opere con margen de pista y obstáculos suficiente, reservándose la técnica de despegue estático para situaciones en que se opere en campos altos, próximo a pesos máximos y con longitudes de pista marginales. Tramo de viento en cara. Una vez alineada la aeronave en la pista y realizadas las listas de chequeo TAKEOFF, se adelantarán gases de forma suave y continua hasta alcanzar la máxima presión de admisión ( 38”, max. 41”), retrasando el mando de gases para apagar la luz de aviso del over-boost (si se encendiese). Para mantener la aeronave centrada en el eje de la pista debe aplicarse presión en el pedal derecho para contrarrestar el efecto del par motor. La actuación de los pies será función de la intensidad y dirección del viento ; en el caso de viento de la izquierda el efecto veleta se sumará al efecto del par motor, siendo necesario mayor mando de guiñada. El mando de alabeo permanecerá en posición neutral salvo en el caso de viento cruzado, en que se deberá realizar toda la carrera de despegue con ligero mando de plano al viento, para evitar así un imprevisto levantamiento de este. Durante la carrera de despegue se realizarán los siguientes CALL OUT ; alineados en pista y con potencia de despegue selectada se comprobarán parámetros de motor y si estos están en verde se dirá “PARAMETROS DE MOTOR EN VERDE “. A continuación se chequeará el anemómetro y al tener indicación en el mismo se dirá “ANEMOMETRO VIVO” y se mantendrá el avión durante la carrera de despegue alineado con el centro de la pista hasta alcanzar la velocidad de rotación 80 KTS donde se dirá “ROTACION”. Después de alcanzar 80 KTS, rotar el avión hasta una posición de ascenso que permita acelerar a este a 90 KTS En el aire, con indicación positiva de ascenso (altímetro y variómetro), se dirá el CALL OUTS se subirá el tren de aterrizaje se dirá y se continuará el ascenso a 100 KTS, velocidad que se mantendrá hasta alcanzar 400 FT AGL. En caso de despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotación, con el avión en el aire, deben centrarse los mandos ; es decir, neutralizar el alabeo y pie mantenidos durante la carrera de despegue y establecer una corrección de deriva adecuada que nos mantenga en la prolongación del eje longitudinal de la pista.
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CAPÍTULO: 11
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CIRCUITO DE TRÁFICO
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Pág.: 11.2
Tramo de viento cruzado Se entrará en este tramo al alcanzar 500 FT AGL (300 FT mínimo) y se mantendrá una velocidad de 100 KTS y CLIMB POWER hasta alcanzar la altura de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento en cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo, teniendo en cuenta que el viento en cola debe realizarse a la distancia especificada para el circuito. Tramo de viento en cola Tras alcanzar 1000 FT AGL (en LECU la altitud de tráfico es de 1000 FT QNH,≈ 750 FT AGL), se bajará el morro del avión y se compensará para mantener la altura del circuito a la vez que el avión se acelera a 110 KTS, velocidad que se mantendrá ajustando la potencia. A la vez, la trayectoria debe ser paralela a la pista. Cuando el avión se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se realizará el procedimiento de preaterrizaje, seleccionando 10º flaps, TREN abajo, mezcla rica, luz de aterrizaje encendida y realizando el CALL OUT “TRES VERDES”. Tras realizar estas acciones , continuando el tramo de viento en cola. Tramo de base Se virará a base en un punto, que estará situado aproximadamente en una línea que forma 45º con el umbral de la pista, o bien dos planos por detrás de nuestra posición, siendo este punto, variable en función del viento y de otros tráficos. Al abandonar el viento en cola se iniciará un descenso de 500 p/m y se calculará un punto en el tramo de base a partir del cual se comenzará a virar para alinearnos con la pista, manteniendo la corrección de deriva necesaria y estar establecidos en final a 500 FT AGL Tramo de final Establecidos en final se sacará los flaps de aterrizaje, se pondrá el paso de hélice adelante, se notificará la torre EN FINAL y se completará la lista de FINAL. Al llamar a la torre comprobar siempre: Establecidos en final. Mezcla ..........................................................................................Rica Paso....................................................................................... Adelante Tren ............................................................................................Abajo Flaps ........................................................................Como se requiera Luces de aterrizaje............................................................ Encendidas
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 11
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
CIRCUITO DE TRÁFICO
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Compensar para mantener 85KTS con full flaps y 90 KTS en cualquier otra configuración en que la aeronave se encuentre configurada para la toma. La aproximación final se hará con potencia, a menos que por prácticas de “aproximaciones sin potencia” se realicen con motor cortado. La correcta técnica de corrección de deriva en final, consiste en la variación de rumbo a lo largo de todo el descenso y cambio a mando de resbale (“cuernos” al viento y pie contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a la recogida. MANIOBRA DE ATERRIZAJE Tras la toma de contacto con el tren principal, se dejará que la rueda de morro caiga suavemente, sin forzarla, según disminuye la velocidad. Con las tres ruedas en tierra se aplicarán frenos suavemente, de manera que no se bloqueen las ruedas por una frenada excesiva. No se hará nada hasta decelerar el avión, concentrando la atención en mantener el avión en el centro de la pista mientras se pierde velocidad. “Al abandonar” la pista se desconectarán las luces de aterrizaje, y se selectará 0º flaps, completando la lista correspondiente (RUNWAY VACATED) y leyéndola a continuación. TRÁFICO CORTO Pasos Previos: Notificar intenciones. Después de alcanzar 80 KTS , rotar el avión hasta una posición de ascenso que permita acelerar a éste a 90 KTS una vez que se han alcanzado las 90 KTS se virará a viento en cola, con un alabeo máximo de 30º, ascendiendo para 500´AGL. Una vez establecidos en viento en cola y con planos nivelados ajustar el motor para mantener una velocidad de 100 KTS. Mantendremos 1 punto de flaps, tren abajo, y las luces de tren abajo encendidas. - CON MOTOR PARADO SIMULADO: Virar inmediatamente hacia la pista manteniendo una velocidad de 90 KTS. Se tomará en el primer tercio de la pista, para lo cual ajustaremos el descenso con los flaps. - CON MOTOR (Baja visibilidad simulada): Abeam la cabecera empezaremos a virar ajustando el motor, para mantener una velocidad de 90 KTS. Realizaremos la toma en el primer tercio de pista.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 11
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
CIRCUITO DE TRÁFICO
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Pág.: 11.4
- ERRORES MÁS COMUNES: Viento en cola, separarse mucho de la pista. Efectuar un viraje muy amplio con lo cual nos overchutamos. No leer la lista de final y dar el call out “LISTA DE FINAL COMPLETADA” TOMAS Y DESPEGUES Si se están haciendo tomas y despegues, el tren de aterrizaje solo se subirá, como máximo, una toma sí y otra no. Puede dejarse abajo durante todo el ejercicio, si así lo decide el instructor. Tras la toma no se aplicarán frenos, dejando que la aeronave se decelere según vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo despegue en carrera. En caso de proceder de una toma con flaps, se ajustará este dejando un punto abajo (10º) y se aplicará potencia máxima para un nuevo despegue. En el suelo: - Flaps.........................................................................10º - Compensador ........................................ Para despegue - Seguir despegue normal - No despegar hasta tener toda la potencia aplicada
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CAPÍTULO: 12
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE
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Pág.: 12.1
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO - Consultar la tabla de viento cruzado (17 Kts máx). - Utilizar 10º de flaps como máximo (Un punto) - Efectuar el aterrizaje con algo de potencia aplicada - Utilizar una combinación de corrección de deriva (hasta 200’ AGL), alabeo y dirección para mantenerse en el eje de la pista - Si el viento es racheado, aumentar la velocidad en 10 Kts. ATERRIZAJE CON RODAJE MÍNIMO - Se realizará como un aterrizaje normal, subiendo los flaps tan pronto como el avión esté en el suelo, para que los frenos sean eficaces. NOTA: Esta maniobra se efectuará solo con instructor ATERRIZAJE SIN FLAPS - Se realizará como una maniobra normal, pero manteniendo 90 Kts en final.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 13
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ABANDONANDO PISTA
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ABANDONANDO PISTA Flaps .......................................................................................... Arriba Luces de aterrizaje............................................................... Apagadas Equipos no necesarios..................................................................OFF Llamar a operaciones ......................................................Hora landing
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CAPÍTULO: 14
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PARADA DE MOTOR
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Pág.: 14.1
PARADA DE MOTOR Flaps .....................................................................................Retraidos Bomba auxiliar de combustible ..............................................Apagada Aire acondicionado ................................................................Apagado Equipos de radio .................................................................. Apagados Paso de hélice ....................................................................... Adelante Mando de gases ..........................................................................Atrás Mezcla .................................................................................... Cerrada Magnetos ...............................................................................Quitadas Interruptor principal (Master)..................................................Apagado
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 15
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ABANDONANDO EL AVIÓN
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Pág.: 15.1
ABANDONANDO EL AVIÓN Freno de aparcamiento.......................................................... “Puesto” Palanca de mando ..............................................................Asegurada Flaps .....................................................................................Retraidos Calzos..........................................................Puestos y quitamos freno Anclaje (si se requiere) ........................................................... Puestos Libros ......................................................................................Rellenar
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 16
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS
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PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS VISUALES Antes de realizar cualquier maniobra susceptible de una pérdida de altura se deben haber completado los siguientes puntos : • • • • • •
Tren arriba, flaps 0º Mezcla RICA Virajes de barrido 90º-180º-90º con 30º de alabeo Establecer referencias visuales Verificar altura mínima 2.400 RPM
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 17
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PLANEOS
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PLANEOS a) PLANEOS SIN TREN - Palanca de tren en Override - Gases: Atrás - Mantener altura y compensar - A 90 Kts – iniciar descenso, con virajes de 90º de amplitud y 30º de inclinación. - Vigilar temperatura de cilindros. Ajustar mezcla por debajo de 4000’ QNH. b) PLANEOS CON TREN - Gases: 20’’ - Tren: Abajo - Gases: Atrás - Flaps 10º cuando V= 90 Kts - A 90 Kts, iniciar descenso NOTA: Vigilar la temperatura de cilindros durante toda la maniobra. corregir el efecto decalage con el timón de dirección (izquierdo)
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 18
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PÉRDIDAS
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Pág.: 18.1
PÉRDIDAS Es importante distinguir entre la maniobra de aproximación a la pérdida y la pérdida en sí. La primera es una maniobra de escuela, requerida para superar las pruebas en vuelo dentro de los cursos homologados. En ella la aeronave no debe nunca llegar a la situación real de pérdida, debiendo en alumno recuperar el vuelo normal en el mismo momento en que aparezca el aviso acústico, o bien los primeros síntomas aerodinámicos de desprendimiento de la capa límite. Ambas maniobras tienen dos objetos principales : mostrar la necesidad e importancia de la velocidad y transmitir la confianza que demuestra la sencilla recuperación de ambas maniobras en cualquiera de los casos. Cuando aumentamos el ángulo de ataque de una aeronave provocamos que el flujo de aire sobre la superficie alar se desprenda ocasionando una rápida disminución de la sustentación. Procedimientos previos a la realización de pérdidas : 1. Efectuar virajes de barrido, comprobando zona libre. 2. Comprobar :Mezcla rica Paso de la hélice 2400 RPM Altitud mínima 2.500 FT AGL. PERDIDA SIN MOTOR Ejecución de la maniobra : 1. Se cortan gases totalmente manteniendo línea de vuelo y manteniendo el ajuste de compensador de crucero. 2. Al alcanzar 90 KTS, se selectará el paso a max. Rpm, levantar el morro del avión 15º por encima del horizonte, manteniendo la bola centrada y planos nivelados. En el caso de efectuar la pérdida en viraje, se vira con el avión con 30º de alabeo y después se levanta el morro del avión 15º arriba. 3. Una vez reconocida pérdida, se recupera. Recuperación : • Al sonar el aviso de pérdida se baja debidamente el morro del avión por debajo del horizonte, a la vez que se aplica potencia hasta 30”.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 18
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PÉRDIDAS
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Pág.: 18.2
• Cuando el avión haya acelerado a 100 KTS se nivelará el avión tirando suavemente del morro hacia arriba. Con el avión nivelado y velocidad de crucero se ajusta potencia. • Si la pérdida se realiza virando, se nivelarán planos antes de recuperar la posición de horizonte. PERDIDA CON MOTOR Ejecución de la maniobra : 1. Se mantendrá una presión de admisión de 17” y se pasará a una posición de 20º morro arriba. 2. Sujetar firmemente el morro en la posición de 20º manteniendo la bola centrada y manteniendo planos nivelados, compensando con el timón de dirección el efecto del par motor. 3. Por debajo de 90 KTS paso adelante. 4. Mantener el morro arriba hasta que suene el aviso 5. Comprobar a la velocidad que suena el aviso de perdida. Recuperación : La recuperación se efectúa de la misma manera que las pérdidas sin motor. PERDIDA CARACTERISTICA Ejecución de la maniobra : 1. Se configura el avión para el aterrizaje manteniendo línea de vuelo. 2. Se inicia un planeo a 85 KTS. 3. Se coloca el avión en la posición de recogida para el aterrizaje y la mantendremos hasta que suene el aviso de pérdida. Recuperación: Realizar la recuperación como si fuese un motor y al aire, teniendo en cuenta que en esta maniobra no debe perderse altura. ERRORES MAS COMUNES EN LAS PÉRDIDAS 1. No realizar virajes de barrido visual 2. Tendencia a compensar 3. Realización de la maniobra con un plano caído, o bien sin correcto mantenimiento del rumbo por mala utilización del timón de dirección, con tendencia a la barrena. 4. Ceder palanca en la recuperación e inmediatamente tirar de ésta para no perder altura, provocando una pérdida secundaria. NOTA: En todas las pérdidas, los alumnos harán la recuperación al sonar la bocina. Ver a que velocidad suena la bocina
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CAPÍTULO: 19
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VUELO LENTO
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VUELO LENTO La maniobra de vuelo lento demuestra las características y el grado de controlabilidad de un avión a su velocidad mínima de vuelo en sus diferentes configuraciones, (con o sin flaps, con tren arriba o abajo ) y la variación de efectividad de los mandos de vuelo a estas velocidades. Objetivo: Establecer el avión en vuelo a baja velocidad, en las configuraciones de vuelo y maniobrar a velocidad justo por encima de la velocidad de pérdida para dichas configuraciones, sin entrar en ella. Realización: 1) Escoger una zona que el terreno que sea apropiado para esta maniobra. La configuración del avión Colocar la velocidad de maniobra (VA) Mantener una altitud no menor de 1.500 GL. Compensar el avión. 2) Calefacción al carburador como se requiera. Reducir la potencia 19”. Sujetar la palanca hacia atrás para mantener la altitud y reducir la velocidad. Mantener la coordinación presionando el pedal derecho para contrarrestar el par motor y mantener el rumbo. 3) A medida que la velocidad se acerca a la de pérdida, ir aumentando la potencia para mantener la altitud. Ir subiendo el morro para mantener una velocidad 10 Kts mayor de 1.2 Vs1 (aproximadamente 10 Nm más alta del límite inferior del arco verde del anemómetro). 80 Kts aproximadamente. Mantener la coordinación con la presión necesaria en los pedales para mantener el rumbo y la bola centrada. El avión tenderá a virar a la izquierda. Compensar el avión para maniobrar en baja velocidad. 4)
Mantener el control direccional usando referencias visuales externas.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 19
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
VUELO LENTO
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Pág.: 19.2
Conseguida esta posición, el Instructor hará notar al alumno los puntos siguientes: - La efectividad de los mandos de vuelo disminuye. Se necesitan mayores recorridos de mando de los habituales para mover el avión. Responde de una forma lenta y perezosa. - La importancia del motor en cualquier maniobra del avión es decisiva. Si el Piloto intenta ascender tirando de la palanca no consigue nada. La velocidad del avión se reduce rápidamente, el aviso de pérdida suena y se pierde altura. Para ascender será necesario aplicar motor. - Si el Piloto desea perder altura, manteniendo la velocidad, deberá reducir un poco el motor y ceder el volante ligeramente. - La relación motor-mando de profundidad, deberá ser perfectamente comprendida ya que se presentará en la maniobra de aterrizaje. - En virajes debe añadirse potencia al motor, debido a la pérdida de sustentación cuando el avión inclina. - Los movimientos bruscos en profundidad introducen “g” en el avión y suena el aviso de pérdida. - Se harán prácticas de esta maniobra, realizando vuelo recto, ascensos, descensos y virajes, manteniendo la velocidad constante. - Hacer practicas volando en vuelo recto y virando, haciendo ascensos y descendiendo, con los flaps extendidos y retraídos (por incrementos) y el tren dentro y fuera. - El instructor indicará al Alumno las referencias necesarias, tanto visuales como instrumentales, para mantener la posición de vuelo lento. Recuperación 1) Ajustar la potencia 30” hasta obtener velocidad de maniobra. Presionar el pedal derecho para contrarrestar el par motor. Según se gane velocidad, subir los flaps (por incrementos) hasta un punto. Meter el tren. A su velocidad subir el otro punto flaps. Compensar el avión según gana velocidad para mantener la altura. 2) Mantener la coordinación reduciendo la presión en el pedal derecho.
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CAPÍTULO: 19
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
VUELO LENTO
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Pág.: 19.3
ERRORES MAS COMUNES DEL VUELO LENTO 1. Tirar progresivamente de la palanca hacia atrás sin haber reducido lo suficiente el motor, con la consiguiente ganancia de altura. 2. No utilizar compensador de profundidad o uso incorrecto de este. 3. Variación del rumbo debido al par motor. 4. Retraso en las correcciones de profundidad para mantener la velocidad y en las correcciones de potencia para mantener la altura. 5. No añadir potencia al motor en un viraje a vuelo lento. 6. Entrada en pérdida.
TOLERANCIAS DEL VUELO LENTO RUMBO: +10º ALTURA: +100 FT VELOCIDAD: +5 KTS de la velocidad propuesta.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 20
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO
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Pág.: 20.1
VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO Realización de la maniobra En esta maniobra se realizarán dos o más círculos concéntricos de radio constante sobre una referencia prominente con una inclinación máxima de 45º mientras mantenemos una actitud constante. El objetivo de esta maniobra es ayudar al piloto a controlar el avión mientras divide su atención entre la trayectoria de vuelo y la referencia visual, a la vez que mira para separarse de otros tráficos. Durante la maniobra para tener un radio constante, si existe viento serán necesarios constantes cambios de inclinación en función de la dirección y intensidad del viento. De tal manera que al encontrarnos en tramos de viento en cola donde la GS se incrementa, aumentaremos la inclinación y régimen de viraje, mientras que en tramos de viento en cara los disminuiremos. La maniobra se iniciará con el viento en cola una altitud de 700 a 1000´ AGL y a una velocidad de 120 KTS.
ERRORES MÁS COMUNES 1.- Elección de punto inadecuados. 2.- Mala coordinación del viraje (Bola desplazada). 3.- No mantener alturas. 4.- No tener en cuenta la dirección del viento. 5.- Desorientación.
TOLERANCIAS: 1.- Altura: 2.- Velocidad:
+ 100 FT + 5 KTS en tramos rectos. + 10 KTS en virajes.
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CAPÍTULO: 21
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
OCHOS HORIZONTALES
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Pág.: 21.1
OCHOS HORIZONTALES REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA Esta maniobra consiste en entrelazar dos virajes sobre dos puntos manteniendo el radio de viraje constante, siguiendo la misma técnica que la descrita para virajes alrededor de un punto. Se eligen dos puntos de referencia alineados perpendicularmente a la dirección del viento iniciando la maniobra a favor de este, a una altitud mínima de 1000 AGL, con una velocidad 120 KTS y una máxima inclinación de 45º.
ERRORES MÁS COMUNES DE LOS OCHOS HORIZONTALES 1.- Elección de puntos inadecuados. 2.- Mala coordinación de viraje(Resbales-Derrapes). 3.- No mantener altura. 4.- No tener en cuenta la dirección del viento. 5.- Desorientación: Perder uno de los puntos.
TOLERANCIAS. 1.- Altura: 2.- Velocidad:
+ 100 FT + 5 KTS en tramos rectos. + 10 KTS en virajes.
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CAPÍTULO: 22
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
RESBALE
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Pág.: 22.1
RESBALE El objetivo de la maniobra es doble: La pérdida de altitud superior a la de un descenso normal sin aumento de velocidad ni uso de flaps. Corrección de la deriva por viento cruzado en un aterrizaje. El resbale se efectúa colocando el avión en una posición de mandos cruzados, con planos del lado del viento bajado y pie contrario. Esta situación es precaria aerodinámicamente y dado que el viento relativo no está alineado con el eje longitudinal del avión, y que por ello la indicación de velocidad indicada no es real, obliga a ser especialmente cuidadosos con la velocidad y el excesivo régimen de descenso. Una mayor inclinación con pie contrario supone un mayor descenso y en caso de viento cruzado, una mayor corrección de la deriva producida por este. Como técnica de corrección de deriva en la toma de tierra, el piloto ajustará en mayor o menor resbale para mantener el avión sobre el eje de la pista en su descenso. En la recogida el contacto con el suelo se realizará primero con la rueda del tren principal del lado del viento, dejando luego caer la otra y finalmente la rueda de morro.
ERRORES MÁS COMUNES DEL RESBALE 1. Guiñar de tal forma que se cambie la trayectoria. 2. Aumentar la velocidad en el resbale, morro bajo. 3. Disminuir la velocidad en el resbale, morro alto. 4. Resbalar con FULL FLAP.
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CAPÍTULO: 23
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
CHANDELLE
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Pág.: 23.1
CHANDELLE Esta maniobra consiste en un ascenso con viraje iniciado desde una situación aproximada de vuelo recto y nivelado, acabando tras haber completado un viraje de 180º con planos nivelados en una actitud de morro arriba y mínima velocidad de control del avión. La chandelle requiere las máximas performances del avión, ya que este debe ganar la máxima altitud posible para una inclinación y ajuste de potencia determinada sin llegar a la pérdida. El objetivo de esta maniobra es desarrollar la coordinación y orientación del piloto a la vez que varia la actitud y velocidad del avión. PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LA REALIZACIÓN DE LA CHANDELLE. 1.-Tomar referencias visuales del terreno sobre la punta de los planos, a ser posible longitudinales como una carretera, vía de tren, río, etc. Y situando una referencia en cada punta de plano. 2.-Efectuar virajes de barrido. 3.-Comprobar: - Mezcla rica. - Paso de hélice 2400 RPM. 4.-Altitud mínima 1500 FT AGL.
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CAPÍTULO: 23
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
CHANDELLE
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Pág.: 23.2
REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA 1.-Iniciaremos la maniobra volando paralelos a la referencia longitudinal con un ajuste de potencia de 20” y picando el avión ligeramente hasta alcanzar 140 KTS. 2.-En este momento estableceremos un viraje con 30º de inclinación a la vez que iniciamos un ascenso a régimen constante, para lo cual tendremos que ir aumentando la potencia y que nos permita alcanzar la máxima posición de morro arriba en el punto de 90º de viraje (Referencia en punta de plano bajo). 3.-A partir de este punto comenzaremos a quitar inclinación a la vez que mantenemos una actitud de morro alto, para establecernos en el punto de 180º de viraje con planos nivelados y a una velocidad de próxima a la pérdida (80 KTS), donde bajaremos el morro del avión para acelerar a velocidad de crucero y mantener vuelo recto y nivelado. NOTA: Durante la realización del segundo viraje de 90º será necesario compensar los efectos del par motor y la guiñada adversa con los pedales (Bola centrada) siendo estos más acusados en la chandelle a la izquierda que en la realizada a la derecha, donde se contrarrestan.
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CAPÍTULO: 24
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OCHOS ENLAZADOS
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Pág.: 24.1
OCHOS ENLAZADOS
Descripción : En esta maniobra el avión, no describe la figura de un OCHO. El nombre le viene por la forma de un ocho tumbado que describe en el horizonte la prolongación del eje longitudinal del avión, visto desde la cabina. La figura consiste en dos virajes de 180º subiendo y bajando en dirección opuesta. La primera mitad de cada viraje es subiendo, la segunda es bajando. La maniobra requiere constantes cambios de presión sobre los mandos para corregir los efectos de los cambios de velocidad y efectos del par motor. La realización apropiada de esta maniobra es la demostración de que es un piloto hábil que sabe controlar el avión a través de los cambios continuos de los parámetros. También se la conoce como. Ochos Perezosos y Ochos Cubanos. La maniobra consiste en realizar dos virajes de 180º en dirección opuesta, coordinados con ascensos y descensos cada 90º de forma simétrica durante cada uno de los virajes. Se inicia a velocidad y potencia de maniobra y durante ella no se tocará los gases. Se inicia un viraje subiendo hasta los 90º en que se continúa el viraje bajando.
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CAPÍTULO: 24
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OCHOS ENLAZADOS
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Pág.: 24.2
Cambiando el sentido del viraje a los 180º directamente de un lado hacia el otro, nivelando planos solo en el momento de invertir el sentido del viraje al completar cada 180º. Para la realización simétrica de la maniobra será de gran ayuda la utilización de referencias visuales en el horizonte de 40º, 90º y 135º. El objetivo de esta maniobra es desarrollar la habilidad del piloto, para coordinar y permanecer orientado mientras maniobra en situaciones de máximas performances Objetivo: Experimentar las posibilidades del avión con los cambios constantes de presión en los mandos de vuelo debido a la combinación de las subidas y descensos con variaciones constantes de la velocidad y del rumbo. Realización: 1. Escoger una zona que el terreno sea apropiado para esta maniobra. Mantener una altitud no menor de 1.500 GL. Estar seguro de tener altitud suficiente para la recuperación . Realizar virajes de barrido . Velocidad de maniobra. Compensar el avión. 2. Iniciar la maniobra con viento de costado. Escoger un punto de referencia del lado del viento abeam de la punta del plano. Subir el morro por encima del horizonte y comience a subir. Suavemente incline el plano y entre en viraje coordinado subiendo en dirección contra el viento 3. Al pasar de los 45º del punto de referencia tendremos el morro al máximo de posición de morro arriba. Se irá incrementando la inclinación de alabeo a 15º. La velocidad irá decreciendo La posición de morro irá igualmente decreciendo. El ángulo de alabeo irá aumentado.
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CAPÍTULO: 24
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OCHOS ENLAZADOS
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Pág.: 24.3
4. Llegando a los 90º del punto de referencia, se habrá ido aumentado el ángulo de inclinación a unos 30º que será el máximo. La posición del morro será momentáneamente por el horizonte. La velocidad será la mínima. La altitud será la máxima. El morro continuará bajando. El alabeo irá decreciendo. La velocidad aumentará. 5. Pasando los 135º del punto de referencia el morro tendrá la posición más baja de la maniobra. La inclinación en alabeo se reducirá a 15º. La velocidad continuará aumentando. La posición de morro a bajo comienza a decrecer. La inclinación en alabeo continuará decreciendo. 6. A los 180º del punto de referencia el avión estará momentáneamente nivelado. La altura será la misma a la que se empezó la maniobra. La velocidad será la misma a la que se inició la maniobra. Se comenzará a subir el morro Suavemente se comenzará a inclinar el alabeo en la dirección opuesta. 7. Al pasar de los 45º del punto de referencia tendremos el morro al máximo de posición de morro arriba. Se irá incrementando la inclinación de alabeo a 15º. La velocidad irá decreciendo La posición de morro irá igualmente decreciendo. El ángulo de alabeo irá aumentado. 8. Llegando a los 90º del punto de referencia, se habrá ido aumentado el ángulo de inclinación a unos 30º que será el máximo. La posición del morro será momentáneamente por el horizonte. La velocidad será la mínima. La altitud será la máxima. El morro continuará bajando. El alabeo irá decreciendo. La velocidad aumentará.
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CAPÍTULO: 24
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
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9. Pasando los 135º del punto de referencia el morro tendrá la posición más baja de la maniobra. La inclinación en alabeo se reducirá a 15º. La velocidad continuará aumentando. La posición de morro a bajo comienza a decrecer. La inclinación en alabeo continuará decreciendo. 10. A los 180º del punto de referencia el avión estará nivelado. La altura será la misma a la que se empezó la maniobra. La velocidad será la misma a la que se inició la maniobra. Termina la maniobra. Continuando el vuelo recto y nivelado
Pág.: 24.4
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 25
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ESPIRALES
5 ENE 2004
Pág.: 25.1
ESPIRALES Descripción: La espiral es una maniobra que se utiliza para perder altura de un modo controlado. Y consiste en realizar un descenso continuado, planeando durante al menos tres virajes de 360º (1.080º de viraje), con motor reducido, alrededor de un punto, usado como referencia, variando el ángulo de inclinación de modo coordinado para corregir el viento de modo que resulten tres círculos perfectos del mismo radio. La maniobra empieza a 3.500 pies como mínimo sobre el suelo y termina a 1.500 pies sobre el suelo. Esta maniobra es especialmente útil para aprender y practicar descensos controlados en caso de tener que perder altura sobre el circuito de tráfico, descender por un “agujero” entre nubes y como práctica de coordinación de los mandos ya que hay que estar cambiando de inclinación durante toda la maniobra. En los virajes se empleará la inclinación necesaria para mantener el radio constante ya que si se usan alabeos muy pronunciados, proporcionan pérdidas de sustentación y como consecuencia mayor perdida de altura. El ángulo de inclinación, en los puntos en que deba ser máximo para corrección viento será de unos 45º. El objetivo de esta maniobra es enseñar que la velocidad de máximo planeo y un alabeo moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya que velocidades diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida de sustentación y por lo tanto de altura. Realización de la maniobra La maniobra se inicia a velocidad de crucero. A una altura de 3.500 FT AGL, como mínimo, sobre la vertical de un punto tomado como referencia. En este punto que llamaremos “punto alto”, se reduce el motor al ralentí y se inicia un viraje, con 30º/45º de alabeo hacia cualquier lados (normalmente a la izquierda para que el piloto pueda mantener una mejor visión del punto de referencia). Manteniendo el ángulo de alabeo y la altura mientras el avión se decelera hasta 97 KTS (velocidad de máximo planeo) velocidad que mantendremos durante toda la maniobra.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 25
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ESPIRALES
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Pág.: 25.2
Al alcanzar 97 KTS, compensamos y se comienza a descender planeando mientras se completa un giro de 360º. Si durante el primer viraje se mantiene el ángulo de alabeo constante se puede determinar la dirección e intensidad del viento comprobando el desplazamiento que ha sufrido el avión con relación al punto en el que se inició la maniobra, corrigiendo, en las siguientes vueltas, el ángulo de alabeo para evitar el desplazamiento del avión con respecto al punto elegido como referencia. La maniobra de espiral finalizará a 1500 pies. NOTA No se realizarán espirales en aeródromos en los cuales haya otros tráficos.
ERRORES MAS COMUNES DE LA ESPIRAL 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Inicio de la maniobra con velocidad de planeo y no con la de crucero No aplicar corrección de deriva durante la maniobra. No terminar la maniobra a 1.500 pies Realizar los virajes descoordinados. Desorientación : pérdida del punto de referencia. Confundir la espiral con el tráfico de motor parado o aterrizaje forzoso.
TOLERANCIAS DE LA ESPIRAL VELOCIDAD: ANGULO DE INCLINACION: ATERRIZAJE:
+ 10 KTS Primera vuelta entre 30º y 50º. Primer tercio de la pista.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 26
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
TRÁFICO MOTOR PARADO SIMULADO
5 ENE 2004
Pág.: 26.1
TRÁFICO MOTOR PARADO SIMULADO Esta maniobra simula un tráfico en el que se trata de asegurar la toma de tierra después de un fallo o parada de motor en vuelo. El objetivo de esta maniobra es enseñar que con la velocidad de máximo planeo y un alabeo moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya que velocidades diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida de sustentación y por lo tanto de altura. Debe ajustarse el tráfico de motor parado con la intención de efectuar la toma de tierra en el primer tercio de la pista y, a ser posible, con el máximo calaje de flaps. La maniobra se inicia a velocidad de crucero, con una altura de 1.500 FT AGL (esto debe permitirnos la realización de una vuelta completa previa a la toma), comenzando sobre la vertical de la cabecera de la pista en servicio. En ese punto que llamaremos, se corta el motor al ralentí y se inicia un viraje, con 30º de alabeo hacia cualquiera de los lados (normalmente a la izquierda para permitir una mejor visión de la pista), manteniendo el ángulo de alabeo y la altura mientras el avión se decelera hasta 97 KTS (velocidad de máximo planeo), velocidad que mantendremos durante toda la maniobra. Al alcanzar 97 KTS se comienza a descender planeando mientras se completa un giro completo de 360º.En el tramo correspondiente a viento en cola-base, debe extenderse el tren y completarse la lista de final, ajustando por último el flaps en función del viento, altura, etc. De acuerdo con el manual de vuelo del avión, el coeficiente de planeo de la aeronave, con motor al ralentí, flaps y tren retraídos, viento cero y velocidad de máximo planeo en vuelo recto 97 KTS es 1:6.
NOTA: El alumno explicará al profesor toda la maniobra a seguir para llegar al punto de contacto elegido.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 26
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
TRÁDFICO MOTOR PARADO SIMULADO
5 ENE 2004
Pág.: 26.2
El alumno nunca realizará esta maniobra en vuelo solo. Vigilar durante toda la maniobra la temperatura de culatas. En caso de baja temperatura de culatas, anular la maniobra
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 27
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL
5 ENE 2004
Pág.: 27.1
INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL MANIOBRAS INSTRUMENTALES COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA En aparcamiento y con el motor en marcha comprobamos los instrumentos básicos de vuelo: a) Horizonte artificial b) Altímetro (anotando su error) c) Varíometro (ajustándolo a cero si es necesario) d) Direccional e) Anemómetro f) La brújula (anotando sus errores) g) El indicador de succión NOTA: En vuelo, los direccionales se han de calar cada 5 ó 10 minutos, así como después de virajes pronunciados o después de una fuerte inclinación. COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN a) LA RADIO: Se ha de comprobar que el estado de la radio es normal. Han de existir dos micros a bordo del avión. b) Equipo ADF: ADF: SINTONIZACIÓN - Interruptor de control ANT. Comprobar volumen al máximo, interruptores amplificador del audio y ADF arriba (con auriculares del interruptor de ADF abajo). P de 90º - Sincronizar la frecuencia y ajustar el volumen - Identificar la emisora c) PRUEBA DEL VOR/ILS: - VOR...........................................................................ON - FrecuenciaColocar una frecuencia de una estación próxima. - Identificar la estación (si está cercana se ha de escuchar) - Seleccionar el radial de situación. Comprobar que CDI se centra; en caso de no centrarse, comprobar error (siempre en punto conocido) y luces OM, MM y AM, encendidas; comprobar que la bandera roja de aviso de equipo está fuera y que aparecen las banderas de TO-FROM - ILS: FREQ ................................................... Si se recibe - Pulsar TEST ILS - Comprobar desplazamientos CDI y GSI - Comprobar que las banderas de aviso desaparecen.
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CAPÍTULO: 28
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ESES VERTICALES
5 ENE 2004
Pág.: 28.1
ESES VERTICALES Las “eses verticales”, son ejercicios de coordinación de los parámetros de vuelo en los tres ejes, manteniendo fija la velocidad en todo momento. En todas ellas, el ejercicio se inicia con el avión en vuelo recto y nivelado, a la velocidad de crucero medio y a una altitud y rumbo determinados. Consisten en una serie de descensos y ascensos durante los cuales se ha de mantener una velocidad constante y un régimen de variómetro de 500 ft/min. En todas las eses verticales los descensos y recuperación de la altitud inicial serán, sucesivamente, de 400, 300 y 300 ft. La técnica adecuada es controlar la velocidad por medio del mando de profundidad, ajustando la posición en el horizonte artificial según sea necesario, se controlará el régimen de descenso o de ascenso variando el ajuste de potencia. Si la “S” es virando, el régimen de viraje será de 3º por segundo. Existen cinco tipos de eses verticales: • (S 0) Ese vertical en rumbo constante. • (S 1) Ese vertical cambiando el sentido del viraje abajo. • (S 2) Ese vertical cambiando el sentido del viraje arriba. • (S 3) Ese vertical cambiando el sentido del viraje arriba y abajo. • (S 4) Ese vertical virando todo el tiempo en el mismo sentido. En las S 1 y S 3 se termina en el rumbo inicial. En la S 2 se termina a 180º del rumbo inicial. Para su correcta realización es muy importante determinar en el primer cambio de altitudes la potencia necesaria para ascenso y descenso, facilitando su ajuste en los posteriores ascensos y descensos. La potencia necesaria será función del peso, temperatura, altura, etc. En toda la maniobra, debe considerarse primaria la velocidad frente al régimen de ascenso, sacrificando si es preciso este en favor de aquella. -
Paso a 2400 RPM Iniciar la maniobra a 110 Kts Potencia a utilizar entre 13’’ y 40’’ aproximadamente, ello depende del peso del avión y de la altitud de vuelo Mantener 110 Kts y 500’ por minuto (caso de no poderse mantener ambas condiciones, deberá ser primordial mantener la velocidad) Efectuar descensos de 400, 300 y 200 FT Al terminar la última subida efectuar procedimiento línea de vuelo. La anticipación en la altura es del 10%, del régimen que se lleve.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 28
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ESES VERTICALES
5 ENE 2004
Pág.: 28.2
ERRORES MÁS COMUNES DE LAS ESES VERTICALES -
Mala coordinación en guiñada por los cambios de potencia y como consecuencia de ello: Pérdida del rumbo en la ese a rumbo fijo y Cambio en la inclinación en las eses virando Descenso o ascenso por encima de las altitudes de referencia. Variaciones de la velocidad en los cambios ascenso-descenso.
TOLERANCIAS EN LAS ESES VERTICALES ALTURA: VELOCIDAD: RUMBO: REGIMEN: INCLINACIÓN:
+ 50 ft + 10 MPH-KTS + 10º + 100 ft/min + 5º
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CAPÍTULO: 29
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS
5 ENE 2004
Pág.: 29.1
ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS - Iniciar la maniobra a 110 Kts y segundero en las 12, preferentemente. - Paso a 2400 RPM - Potencia a utilizar entre 13’’ y 40’’ - Mantener 110 Kts y 500 ft/m - Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft - Al terminar el ascenso o descenso. - Efectuar procedimiento de línea de vuelo. - En esta maniobra hay que recuperar el retraso inicial, para visualizar mejor la aguja del altímetro a su paso por la altitud correspondiente cada 15 segundos. - Recuperar la altura con el 10%, del régimen que se lleve. NOTA: En los ascenso, si es necesario, sacrificar velocidad por régimen.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 30
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ESPIRALES CRONOMETRADAS
5 ENE 2004
Pág.: 30.1
ESPIRALES CRONOMETRADAS - Efectuar la maniobra a 110 Kts y rumbo cardinal. Con el segundero en la posición de las 12, iniciar la maniobra. - Paso a 2400 RPM - Potencia a utilizar 13’’ y 40’’ aproximadamente - Mantener 110 Kts y 500 ft/m - Establecer la inclinación apropiada para mantener un régimen de 3º por segundo. - Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft a la vez que se hayan virado los 360º. - A los 15 segundos comprobar el retraso en viraje y altura. - Cada 15 segundos comprobar que se mantiene el mismo retraso de subida o bajada y viraje mediante las oportunas correcciones de motor, alabeo y profundidad - Empezar a ejercer presión para sacar el viraje y mantener altura cuando el segundero del reloj nos marque las 12 por segunda vez. - De no poder mantener la velocidad, sacrificar velocidad a favor del régimen, pero nunca menos de 90 Kts.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 31
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
POSICIONES ANORMALES
5 ENE 2004
Pág.: 31.1
POSICIONES ANORMALES CON PANEL COMPLETO Se ordena al Alumno cerrar los ojos e inclinar la cabeza. El profesor pondrá posición anormal de: MORRO ALTO y velocidad por debajo de 90 Kts decreciendo rápidamente hacia ella (15’’ – 2450 RPM) RECUPERACION: Aumentar potencia, máximo 40’’. Si los planos están nivelados, inclinar 45º a un lado cualquiera y mantener suficiente presión hacia atrás en la palanca para no meter g´s negativos y llevar suavemente el morro del avión hacia el horizonte. Cuando la barra del horizonte y el punto del avión miniatura empiecen a ajustarse, nivelar los planos y poner ligera inclinación de morro bajo. A 100 Kts ó superior, reanudar el vuelo recto y nivelado. Si los planos no están nivelados, mantener la inclinación si es igual o superior a 45º o aumentar hasta ese valor si fuese menor, y proceder como se ha dicho anteriormente. Puede ser necesario un ajuste de potencia si la velocidad está comprendida entre 80 y 110 Kts Si la velocidad está en 80 Kts ó menos, recuperar por el procedimientos de “recuperación de aproximación a la pérdida”,0 sea, sin variar la inclinación que se tenga. MORRO BAJO y alta velocidad. La velocidad por encima de 140 Kts, acercándose hacia ella. RECUPERACIÓN: Reducir potencia entre 20 y 30’’ (puede no ser necesario un ajuste de potencia si la velocidad está comprendida entre 100 y 140 Kts) Corregir en inclinación y después en profundidad. Reanudar el vuelo recto y nivelado. Línea de vuelo. CON PANEL PARCIAL Antes de iniciar esta práctica se taparán dos horizontes y direccional y el profesor ordenará al alumno cerrar los ojos e inclinar la cabeza y pondrá el avión en posición anormal de:
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 31
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
POSICIONES ANORMALES
5 ENE 2004
Pág.: 31.2
MORRO ALTO: Altímetro y variómetro subiendo y velocidad descendiendo RECUPERACIÓN: Aumentar potencia a 40’’ máxima si es necesario. Bajar el morro (el morro pasará por el horizonte cuando se para el altímetro). Centrar el bastón Reanudar el vuelo recto y nivelado. MORRO BAJO: Altímetro y variómetro bajando, velocidad aumentando. RECUPERACION: Reducir potencia entre 20 y 30’’ o cortar (puede ser necesario un ajuste de potencia si la velocidad está comprendida entre 110 y 150 Kts) Centrar el bastón Corregir en profundidad (el morro pasará por el horizonte cuando se para el altímetro) Reanudar el vuelo recto y nivelado.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 32
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
FIGURA “B”
5 ENE 2004
Pág.: 32.1
FIGURA “B” La maniobra deberá comenzarse a un rumbo cuadrantal, por ejemplo 360º, y la velocidad establecida en “crucero normal” (120 Kts). Comenzará a cronometrarse cuando el segundero pase por las 12. Mantener rumbo, velocidad y altura durante 1 minuto, iniciando seguidamente un viraje de 45º a la izquierda, a un régimen de 3º/seg. Como el viraje es cronometrado, se tardarán 15 segundos en completarlo, iniciando a continuación un tramo de 1 minuto en el nuevo rumbo manteniendo altura y velocidad. Transcurrido el minuto se reducirá potencia a “crucero bajo” (100 Kts) y se iniciará un viraje de 180º a un régimen de 3º/seg. Al final del viraje se mantendrá el nuevo rumbo durante 30 segundos, así como la velocidad y altura. Transcurridos los 30 segundos se iniciará un viraje de 45º a la derecha, al término del cual se mantendrá el rumbo (que debe ser el contrario al que se inició la figura); así como la velocidad y altura durante 2 minutos. Transcurridos los mismos, se iniciará un viraje cronometrado de 45º a la derecha, finalizado el cual se mantendrá rumbo, velocidad y altura durante 45 segundos. Alcanzado el tiempo se iniciará un viraje cronometrado a la izquierda de 225º, aumentando la potencia a “crucero alto” (140 Kts), debiendo quedar al final del viraje con el mismo rumbo y altura con que se inició la figura. Deberá mantenerse rumbo, altura y velocidad durante 2 min., iniciando. Al término de los mismos se realizará un viraje cronometrado a la derecha de 180º cambiando a “crucero normal” (120 Kts). Completado el viraje, se realizará la lista de preaterrizaje manteniendo rumbo altura y velocidad durante 2 minutos; transcurridos los cuales se iniciará un viraje cronometrado de 180º a la derecha, descendiendo 500’ a 500’/min., sacando 10º de flaps. Una vez finalizado el viraje, se mantendrá rumbo, altura y se reducirá a velocidad de aproximación (100 Kts) durante 1 minuto, transcurrido el cual, se iniciará la fase de aproximación final, bajando el tren, reduciendo la velocidad a la de final y descendiendo 500’/min y haciendo la lista final. Transcurrido 1 minuto, se supone haber alcanzado la ayuda intermedia, y la altitud correspondiente a los mínimos. Se mantendrán los mínimos y la velocidad durante 30 seg., transcurridos los cuales, se iniciará la maniobra de “aproximación frustrada”.
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CAPÍTULO: 32
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
FIGURA “B”
5 ENE 2004
Pág.: 32.2
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 33
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL
5 ENE 2004
Pág.: 33.1
APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL AJUSTES DE POTENCIAS Y VELOCIDADES EN APROXIMACIONES INICIALES, INTERMEDIAS, FINALES Y FRUSTRADAS. ARRIBADA A LA AYUDA Ajustar gases para mantener 120Kts (28’’ aprox.) dos minutos antes de la vertical o bien sobre la ayuda. DESCENSO EN ESPERA Mantener velocidad 120 Kts, régimen 500 ft/m. A través del nivel de transición, velocidad 120 Kts, 500 ft/m Calar el altímetro con QNH APROXIMACION INTERMEDIA Descenso a 100 Kts, régimen 500 ft/m., o lo necesario según la ficha; nunca de más de 1.000 ft/m. Si coincide que cruzamos el nivel de transición, calar el altímetro con QNH. APROXIMACION FINAL Velocidad .......................................................... .....90 Kts Tren ........................................................................ Abajo Luces ..........................................................................ON Descenso entre 500 y 1000 ft/m. 20’’ aproximadamente. FRUSTRADA Potencia.......................................Adelante (40’’ Máximo) Flaps...........................................................De despegue Tren ....................................Arriba con gradiente positivo Velocidad ............................................................. 100 Kts Flaps ......................................UP a 200 ft sobre mínimos Potencia .............................Ajustar a 400 sobre mínimos 7º u 8º de morro arriba en el horizonte artificial. Ajustar potencia de ascenso 40’’ máximo, 2450 RPM
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 33
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL
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Pág.: 33.2
Si se efectúa una aproximación instrumental, tres minutos antes de llegar al fijo de aproximación inicial (IAF), el avión mantendrá una velocidad de 120 KTS, se prepararán las ayudas y a continuación, durante el tramo de aproximación inicial, se realizará la lista de aproximación (APPROACH CHECKLIST). Librando el IAF y en el último tramo recto antes de final una vez autorizados a aproximación selectaremos flaps 10º y reduciremos la velocidad a 110 KTS. • Aproximación de PRECISION Selectaremos TREN abajo cuando el indicador de GP se encuentre un punto por encima, reduciendo la velocidad a 100 KTS. En senda pondremos flaps de aterrizaje, paso de hélice a delante, reduciremos la velocidad a 90 KTS y leeremos la lista de FINAL. A 500 ft sobre mínimos, manteniendo 90 KTS de velocidad, chequearemos, rumbo y altura inicial de la frustrada. A 100 ft sobre mínimos comprobaremos paso adelante y 3 verdes. • Aproximación de NO PRECISION Antes de llegar al FAF sacaremos TREN abajo, flaps de aterrizaje, paso de hélices a delante y mantendremos una velocidad de 90 KTS, leyendo a continuación la lista de FINAL, A 500ft sobre mínimos, manteniendo 90 KTS de velocidad, chequearemos, rumbo y altura inicial de la frustrada. A 100 ft sobre mínimos comprobaremos paso adelante y 3 verdes. APROXIMACION FRUSTRADA Se avanzarán los gases suave pero decididamente hasta la máxima potencia, se rotará y se selectarán 10 º de flaps. Con régimen de variómetro y altímetro positivo se subirá el tren, se mantendrá una IAS de ascenso de 95 KTS. y 200 ft sobre mínimos se subirá el flaps 0º. 400 ft sobre mínimos realizaremos la primera reducción de potencia (33” MP, 2450 RPM) y se acelerará a 100 KTS. 1000 ft sobre mínimos se acelerará a 110 KTS y se procederá a leer la lista AFTER TAKEOFF. RUNWAY VACATED Con el avión perfectamente controlado en tierra y rodando a velocidad reducida, se pedirá y completará la "RUNWAY VACATED CHECKLIST", una vez que ésta haya sido abandonada.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 33
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL
5 ENE 2004
Pág.: 33.3
De noche o de día, con visibilidad reducida o con mucho tráfico en plataforma debe mantenerse encendida la luz de aterrizaje. Si se desconocen los procedimientos de rodaje del aeropuerto donde se ha aterrizado, se recomienda solicitar "INSTRUCCIONES PROGRESIVAS DE RODAJE". Una vez localizado el punto de aparcamiento y comprendida la maniobra a realizar, se llamará informando de "SEÑALERO A LA VISTA", si este es el caso y si no lo es, no se dirá nada. En cualquier caso, antes de abandonar la frecuencia de comunicaciones mantenida hasta el momento, procede despedirse de Control.
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CAPÍTULO: 34
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
FALLOS DE MOTOR
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Pág.: 34.1
FALLOS DE MOTOR PERDIDA DE POTENCIA DURANTE EL DESPEGUE -
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Si queda suficiente pista para un aterrizaje normal, dejar el tren abajo y aterrizar por derecho. Si el área que existe en la prolongación de la pista es abrupta o si hace falta despeje de obstáculos: Interruptor del tren ........................ Arriba Palanca de emergencia de tren .... Blocada en posición de “overrride” Si se tiene suficiente altura para intentar una puesta en marcha: Mantener velocidad de seguridad . 97 KTS Selector de combustible................ Cambiar a un depósito que contenga combustible Bomba auxiliar de combustible ..... Puesta en HI (alta) Mezcla........................................... Comprobar en “RICA” Aire alternativo .............................. Abierto Palanca de emergencia de tren .... Como se requiera
Si no se consigue ganar potencia, proceder con el aterrizaje forzoso PERDIDA DE POTENCIA EN VUELO Selector de combustible ...................... Cambiar a un depósito que contenga combustible Bomba auxiliar de combustible............ Puesta en HI (alta) Mezcla ................................................ Rica Aire alternativo .................................... Abierto Instrumentos de motor ........................ Comprobar indicación de la causa de la parada -
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Si no hay indicación de presión de combustible, comprobar el selector de depósito de combustible para asegurarse que está en un tanque que contiene combustible Cuando la potencia se restablezca: Aire alternativo ............................... Cerrado Bomba auxiliar combustible ........... OFF Si la potencia no se reestablece prepararse para un aterrizaje forzoso Compensar para mantener 97 KTS
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CAPÍTULO: 35
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
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Pág.: 35.1
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA ATERRIZAJE FORZOSO - Compensar para mantener 97 KTS - Localizar un campo apropiado - Entrar en una maniobra de espiral si se tiene que perder altura. - 1000 ft sobre el terreno y viento en cola para una aproximación normal de aterrizaje - Cuando el aterrizaje esté asegurado, disminuir la velocidad a 75 KTS para que la distancia de parada sea lo más corta posible, sacando todo los flaps - Ignición........................................... OFF - Comprobar combustible ................. Cerrado - Interruptor principal (Master).......... Apagado - Mando de gases ............................ Atrás - Mezcla............................................ Cerrada - Atalajes .......................................... Ajustados ATERRIZAJE FORZOSO CON EL TREN ABAJO - La toma de contacto debe hacerse a la velocidad más baja posible con los flaps totalmente extendidos. (Tres puntos fuera) - Cuando el contacto sea inminente Mando de gases............................. Atrás Mezcla............................................ Atrás Ignición........................................... OFF Interruptor principal (Master) .......... Apagado Selector de combustible ................. Cerrado Cinturón y tirantes .......................... Ajustados ATERRIZAJE FORZOSO CON EL TREN ARRIBA - En el caso de que sea necesario aterrizar con el tren arriba, proceder de la siguiente forma: Bloquear la palanca de emergencia del tren en la posición de “OVERRIDE” antes de que la velocidad baje de 106 KTS para evitar que el tren pueda salir inadvertidamente. Flaps .............................................. Como se desee Mando de gases............................. Atrás Mezcla............................................ Atrás Ignición........................................... OFF Interruptor maestro (Master) .......... OFF Selector de combustible ................. Cerrado Atalajes .......................................... Apretados Contactar con el suelo a la velocidad mínima posible
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CAPÍTULO: 36
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
HUMO Y FUEGO
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Pág.: 36.1
HUMO Y FUEGO FUEGO EN LA PUESTA EN MARCHA Arranque ............................................. Mezcla ................................................. Mando de gases.................................. Primer.................................................. Bomba auxiliar combustible................. Selector de combustible ......................
Mantener girando el motor Cerrada Adelante Dentro y blocado Fuera, si estaba puesta Cerrado
SI EL FUEGO CONTINUA, REQUERIR EL SERVICIO CONTRAINCENDIOS Y ABANDONAR EL AVION
FUEGO EN VUELO Comprobar de donde procede el fuego - Fuego eléctrico (humo en cabina) Interruptor maestro (Master) .......... OFF Ventilación...................................... Abierta Calefacción de cabina .................... Apagada Aterrizar lo antes posible -
Fuego en el motor: Selector de combustible ................. Cerrado Mando de gases............................. Atrás Mezcla............................................ Atrás Bomba auxiliar combustible ........... OFF Calefacción y antiempañamiento ... Apagado Procedimiento de aterrizaje por parada de motor
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CAPÍTULO: 37
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
FALLO DE ALTERNADOR
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Pág.: 37.1
FALLO DE ALTERNADOR FALLO DEL ALTERNADOR ELECTRICO -
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Asegurarse del fallo ......................... Amperímetro o Amp Reducir las cargas eléctricas todo lo posible Corta circuitos del alternador ........... Comprobar Interruptor del alternador.................. Un segundo Fuera y luego puesto Si no se corrige: Interruptor del alternador............. Fuera Reducir las cargas eléctricas y aterrizar lo antes posible. La batería es la última fuente eléctrica disponible. Si la batería está completamente descargada, el tren deberá ser sacado por el procedimiento de emergencia Las luces del tren y de posición estarán apagadas.
SOBRECARGA ELECTRICA (EL INDICADOR MUESTRA MAS DE 20 AMPERIOS) -
Aviones con mandos interconectados entre la batería y el alternador: Cargas eléctricas .......................... Reducir Si el indicador no muestra disminución: Interruptor del alternador.................. Fuera Aterrizar lo antes posible. La batería es la única fuente eléctrica disponible. - Aviones con mandos separados de batería y alternador: Interruptor del alternador............. Puesto Interruptor de la batería.................... Fuera Si la carga disminuye: Cargas eléctricas....................................... Reducir al mínimo Aterrizar lo antes posible NOTA: Debido al aumento de voltaje y ruidos en el equipo de radio, las operaciones con el alternador puesto y la batería fuera, deben reducirse tan solo al caso de un fallo en el sistema eléctrico. Si la carga no disminuye: Interruptor de alternador............................ Fuera Interruptor de la batería............................. Puesto Aterrizar lo antes posible. Prever un posible fallo eléctrico completo NOTA: Si la batería está descargada, el tren deberá bajarse por emergencia. Las luces de posición estarán inoperativas
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 38
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PROBLEMAS EN EL MOTOR
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Pág.: 38.1
PROBLEMAS EN EL MOTOR PERDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE Aterrizar lo antes posible y averiguar la causa Prepararse para un posible aterrizaje forzoso PERDIDA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Bomba auxiliar combustible................. Puesta en HI (alta) Selector de combustible ...................... Comprobar en tanque apropiado Aterrizar lo antes posible Prepararse para un posible aterrizaje forzoso. FALLO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ACCIONADA POR EL MOTOR Mando de gases.................................. Retrasar Bomba auxiliar combustible................. En HI (alta) Mando de gases.................................. Ajustar, 75% de potencia o menos PRECAUCION Si la operación normal del motor y la alimentación de combustible no se restablece inmediatamente, la bomba auxiliar debe desconectarse. La indicación momentánea de alimentación mientras la bomba auxiliar estaba en HI, podría significar una pérdida en el sistema de combustible. NO CONECTAR la bomba auxiliar de combustible a menos que sea necesario para eliminar vapores (la posición LO será suficiente), o se tenga la certeza del fallo de la bomba actuada por el motor, que requerirá la posición de HI. La bomba auxiliar no tiene posición de “alerta”. El funcionamiento de la bomba en posición HI durante la operación normal del motor, puede producir petardeos e incluso pérdida de potencia. Si el mando de la bomba auxiliar, o el mando del Primer fallan, produciendo una actuación como si estuviera en HI, mientras el motor opera normalmente, puede producirse un petardeo o disminución de la potencia. Si esto ocurriera, sacar el cortacircuitos de la bomba de combustible, si está instalado, o quitar el interruptor principal (Master). TEMPERATURA DE ACEITE ALTA Aterrizar lo antes posible Estar preparado para un aterrizaje forzoso
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CAPÍTULO: 39
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
SOBREVELOCIDAD DE HÉLICE
5 ENE 2004
Pág.: 39.1
SOBREVELOCIDAD DE HÉLICE Mando de gases........................................ Retrasar Presión de aceite....................................... Comprobar Paso de la hélice ....................................... Totalmente atrás, y luego adelantarlo poco a poco y comprobar si se recupera la efectividad Velocidad del avión ................................... Reducir Mando de gases........................................ Como se requiera para mantener las revoluciones por debajo de 2575 RPM
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 40
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
RECUPERACIÓN DE BARRENAS
5 ENE 2004
Pág.: 40.1
RECUPERACIÓN DE BARRENAS Timón de dirección .................................... Pie a fondo en dirección opuesta a la barrena Palanca de mando .................................... Totalmente adelante y los alerones centrados Mando de gases........................................ Atrás Timón de dirección .................................... Neutral (cuando cese de girar) Palanca de mando .................................... Suavemente atrás y gases adelante a medida que la velocidad disminuye.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 41
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA
5 ENE 2004
Pág.: 41.1
EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA -
Antes de bajar el tren por emergencia comprobar: Interruptor maestros (Master) .......... Puesto Cortacircuitos ................................... Metidos Luces del panel ................................ Fuera (De día) Lámparas indicadoras del tren......... Comprobar
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Si el tren no muestra señales de estar abajo y blocado Velocidad ......................................... Reducir por debajo de 88 KTS Mando del tren ................................. Abajo
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Si el tren ha fallado en el blocaje abajo, subir la palanca a la posición de “OVERRIDE”
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Si aún así no se bloca, poner la palanca de emergencia en “EMERGENCY DOWN”
-
Si sigue fallando, mover el avión bruscamente con los pies de un lado para otro, cuidando la velocidad
-
Si la rueda de morro no se bloca empleando los procedimientos anteriores, disminuir la velocidad del avión al máximo posible compatible con la seguridad y con la menor potencia admisible, y actuar de la siguiente forma: Palanca de emergencia del tren ...... OVERRIDE Palanca de tren................................ Abajo.
Si el tren no señala seguro abajo, subir y bajar el tren nuevamente.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 42
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
PUERTA ABIERTA
5 ENE 2004
Pág.: 42.1
PUERTA ABIERTA Si los dos pestillos, superior y lateral, están abiertos, la puerta se mantendrá ligeramente abierta y ello afectará a las velocidades del avión -
Para cerrarlas en vuelo: Reducir la velocidad......................... Ventilaciones de cabina ................... Ventanilla de tormenta ..................... Si el pestillo superior esta abierto .... Si el pestillo lateral esta abierto .......
87 KTS Abiertas Abierta Cerrarlo Tirar del reposabrazos mientras se mueve el pestillo a la posición de cerrado Si están abiertos los dos pestillos .... Cerrar primero el lateral y después el superior
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 43
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
DESCENSO DE EMERGENCIA
5 ENE 2004
Pág.: 43.1
DESCENSO DE EMERGENCIA UN FALLO EN EL SISTEMA DE OXIGENO REQUIERE UN DESCENSO INMEDIATO A 12500 FT NOTA: El tiempo de conciencia a 20.000 ft, es de 10 min. En el caso de ser necesario un descenso de emergencia, retrasar los gases completamente y avanzar el paso de hélice totalmente. Ajustar la mezcla como sea necesario. Extender el tren y flaps por debajo de 103 KTS y mantener esta velocidad.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 44
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA
5 ENE 2004
Pág.: 44.1
NORMAL CHECKLIST PA-28-201 TURBO SAFETY COCKPIT PAPERS ….……..…………………... ON BOARD FIRE EXTINGUISHER ............. CHECK PRESS FUEL SELECTOR .................... PROPER TANK AUTOPILOT ................................................ OFF MAGNETOS ....................………………….. OFF RADIO MASTER & AVIONICS ...………….. OFF ELECTRICAL SWITCHES ..……………….. OFF BREAKERS ……..……..…......…..……… ALL IN ALTERNATE AIR ........................................ OFF ALTERNATE STATIC …..……… CHECK & OFF GEAR LEVER ......................................... DOWN PARKING BRAKE ..….………………...……. SET FLAPS …………………… CHECK OP.&DOWN OVERRIDE ....................................... ENGAGED TRIMS ………..… CHECK FULL TRAVEL & T/O MASTER .……………………....…………….. ON FUEL QTTY ..……………………....……. CHECK GEAR LIGHTS ................. 3 GREEN & NO RED MASTER ………………………………...….. OFF BEFORE START PREFLIGHT INSPECTION .…….. COMPLETED FLAPS …………..……………………………... UP SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED
START TIME .....................…...……..…. NOTED MIXTURE ...............…………....…… FULL RICH PROPELLER ......................... FULL FORWARD THROTTLE .....….….….......…….…….. OPEN ½ MASTER .……………….….....………………. ON ANTICOLLISION ..........….…....……….……. ON AUX. FUEL PUMP ................ CHECKED & OFF PROPELLER AREA ........….……........… CLEAR PRIMER ....................................................... A/R STARTER ..……………..……….......… ENGAGE AFTER START THROTTLE ……………………. 900 - 1200 RPM OIL PRESS …………...……… ON GREEN (30s) ENG. PARAMETERS ...……….….. STABILIZED ALTERNATOR .................................. CHECKED NAV. LIGHTS ....……………………...……… A/R SUCTION ...………………….…...….. CHECKED ANNUNCIATOR PANEL ........................... TEST RADIO MASTER & AVIONICS .……….……. ON XPDR ......................……………………….. STBY BREAKERS .………………………………. ALL IN FUEL TANK ........................................ CHANGE TAXIING BRAKES ………...…………….……… CHECKED FLIGHT INSTRUMENTS ...…....…… CHECKED FLIGHT CONTROLS .……...………..……. FREE GROUND CHECK PARKING BRAKE ………….......…………… SET ENG. INSTRUMENTS …..……....… ON GREEN MIXTURE ......................................... FULL RICH THROTTLE …….……..……….…....... 2000 RPM MAGNETOS .…….……….…….....… CHECKED PROPELLER ......…………….....…… CHECKED ALTERNATE AIR .................. CHECKED & OFF SUCTION ……..…………………....... CHECKED ENG. INSTRUMENTS ….……...….... CHECKED AMMETER .........……………….....…. CHECKED ENGINE IDLE ................................... CHECKED THROTTLE ....................................... 1000 RPM MANIFOLD PRESS. LINE ...................... DRAIN *AUTOPILOT & FD ......................... CHECK OP.
---------------CLEARED for TAKEOFF----------XPDR ...................……………………………. A/R LANDING LIGHT ........................………....… ON PITOT HEAT ……...……………..………….... A/R BREAKERS ……...………………….....…. ALL IN T/O TIME ...........................…..………… NOTED AFTER TAKEOFF FLAPS .....…………………….…………...…… UP CLIMB POWER .……………..……………… SET GEAR ....................................... UP, NO LIGHTS LANDING LIGHT ...………….………………. OFF ALTIMETERS ..……………................. X-CHECK BEFORE DESCENT MINIMUM SAFE ALTITUDE ............. CHECKED APPROACH BRIEFING .………... COMPLETED SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED AUTO-PILOT …..………..………… DISENGAGE MIXTURE ……………….. ENRICH with descend BREAKERS ............................................. ALL IN FUEL SELECTOR .................... PROPER TANK APPROACH PROPELLER ..................................... 2450 RPM ALTIMETERS …..……..…..…. SET & X-CHECK DIRECTIONAL GYRO .………………... ADJUST RADIO AIDS .................................………… SET FUEL SELECTOR ................... FULLEST TANK LANDING LIGHT .......................................... A/R FINAL FLAPS ...........................…………..………… A/R MIXTURE …...……………………….. FULL RICH PROPELLER ...…..………..… FULL FORWARD GEAR .................................... DOWN, 3 GREEN LANDING LIGHT ...……………….………….. ON RWY VACATED LANDING LIGHTS .....................…..........…. A/R PITOT HEAT .……………..…………………. OFF XPDR .................…..………..........……….. STBY FLAPS .……………….........………………...... UP ENGINE SHUTDOWN PARKING BRAKE ....………….........………. SET LANDING & NAV LIGHTS .….........……...... OFF RADIOS & AVIONICS ……..………….….… OFF RADIO MASTER ...............…………………. OFF MIXTURE ...………..…..........……..…. CUT OFF MAGNETOS ...….………………….........….. OFF PANEL & ANTICOLLITION LIGHTS ........... OFF ELECTRICAL SWITCHES ..……………….. OFF MASTER ...………………….……………...... OFF STOP TIME .................................…...… NOTED
Aerotec, Escuela de Pilotos
DO NOT REMOVE FROM AIRCRAFT.
-----------------CLEARED for START---------------
BEFORE TAKEOFF DOORS & WINDOWS ...………..…….. CLOSED RUDDER, AIL & PITCH TRIM ..... SET FOR T/O FLAPS …………….....…………… SET FOR T/O MIXTURE ………………….....……… FULL RICH PROPELLER ...……....…..….. FULL FORWARD MAGNETOS ....…………………..….…….. BOTH FUEL SELECTOR .................... PROPER TANK AUTOPILOT ................................................ OFF DIRECTIONAL GYRO ..……………..… ADJUST ALTIMETERS ..…………....... SET & CHECKED RADIOS & AVIONICS ................................. SET AUX. FUEL PUMP ...................................... OFF T/O BRIEFING .....……………….. COMPLETED
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 44
PA-28-T 201 MANUAL DE OPERACIONES (B)
LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA
5 ENE 2004
Pág.: 44.2
EMERGENCY CHECKLIST PA-28-201T Airspeed for emergency operation Engine failure after takeoff: GEAR UP ....…................ 97 KIAS GEAR DOWN ................. 85 KIAS Maximum GLIDE (FLAPS & GEAR UP) .... 97 KIAS ENG FAIL ON TAKE OFF RUN THROTTLE .........................................................................IDLE BRAKES ......................................................................... APPLY FLAPS ....................................................................... RETRACT MIXTURE.................................................................... CUT OFF IGNITION SWITCH ..............................................................OFF MASTER SWITCH...............................................................OFF ENG FAIL AFTER TAKE OFF PITCH ATTITUDE.......................... INMEDIATLY PUSH DOWN AIRSPEED................................................. LOOK FOR 85 KIAS LAND .................................................. STRAIGHT AHEAD ±30º MIXTURE.................................................................... CUT OFF FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF IGNITION SWITCH ..............................................................OFF MASTER SWITCH ..............................................................OFF ENG FAILURE IN FLIGHT EMERGENCY........................DECLARED/POSITION REPORT AIRSPEED (GEAR & FLAPS UP).....................................................97 KIAS SUITABLE FIELD ......................................................... SELECT FUEL SELECTOR VALVE ............................. OPPOSITE TANK FUEL PUMP ......................................................... UNLATCH-HI MIXTURE........................................................................... RICH ALTERNATE AIR.................................................................. ON IGNITION SWITCH .............................................. BOTH/START IF ENG DOES NOT START MIXTURE.................................................................... CUT-OFF FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF IGNITION SWITCH ..............................................................OFF GEAR (EXCEPT OVER WATER) .............................. DOWN 3 GREEN FLAPS ..............................................MAX SUITABLE SETTING MASTER SWITCH...............................................................OFF DOOR .................................................. OPEN PRIOR TO LAND EMERGENCY POWER LANDING EMERGENCY........................DECLARED/POSITION REPORT SELECTED FIELD..................................................... OVERFLY AVIONICS POWER .............................................................OFF ALL ELECTRIC EQUIP........................................................OFF GEAR.............................................................. DOWN 3 GREEN FLAPS ..............................................MAX SUITABLE SETTING MASTER SWITCH.................................. OFF PRIOR TO LAND DOOR .................................................. OPEN PRIOR TO LAND AFTER LANDING IGNITION SWITCH ..............................................................OFF MIXTURE.................................................................... CUT-OFF FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF ENG FIRE ON GROUND MIXTURE.................................................................... CUT-OFF FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF THROTTLE ............................................................. FULL OPEN IGNITION SWITCH ..........................................CRANK ENGINE IF FIRE CONTINUES IGNITION SWITCH ..............................................................OFF MASTER SWITCH...............................................................OFF ENG FIRE IN FLIGHT MIXTURE.............................................................................OFF FUEL SELECTOR VALVE ...................................................OFF THROTTLE .........................................................................IDLE CABIN HEAT & CABIN VENTS .................................. CLOSED AIRSPEED..........................................................97 KIAS or A/R EMERGENCY........................DECLARED/POSITION REPORT PREPARE AN INMEDIATE EMERG LANDING
CABIN FIRE IN FLIGHT MASTER SWITCH........................................................... OFF CABIN HEAT & ALL CABIN VENTS......................... CLOSED FIRE EXTINGUISHER................................................. APPLY ONCE FIRE IS EXTINGUISHED ALL CABIN VENTS ...................................................... OPEN ELECTRIC FIRE/SMOKE IN FLIGHT MASTER SWITCH........................................................... OFF AVIONICS POWER ......................................................... OFF ALL ELECTRICAL EQUIP ............................................... OFF CABIN HEAT & ALL CABIN VENTS......................... CLOSED FIRE EXTINGUISHER..................... APPLY IF NECESSARY ONCE FIRE/SMOKE IS EXTINGUISHED ALL CABIN VENTS ...................................................... OPEN MASTER SWITCH............................................................. ON AVIONICS POWER ........................................................... ON SAFE NAV/COM EQUIP.........................................ON 1 BY 1 SAFE ELECTRICAL EQUIP ...................................ON 1 BY 1 AVOID OPERATION OF DAMAGED EQUIPMENT EMERGENCY DESCEND THROTTLE......................................................................IDLE PROPELLER .........................................................FULL FWD MIXTURE ............................................................. FULL RICH GEAR .......................................................................... DOWN MAX AIRSPEED...................................................... 133 KIAS MINIMUM SAFETY ALTITUDE.............................. CHECKED ALTERNATOR WARNING LIGHT ON AMMETER INDICATOR ....................... CHECK DISCHARGE AVIONICS POWER ......................................................... OFF ALTERNATOR C/B.................................................CHECK IN ALTERNATOR SWITCH......................... OFF (30”) THEN ON ALTERNATOR WARN LIGHT .................................... CHECK IF LIGHT REMAINS ON ALTERNATOR ................................................................ OFF AVIONICS POWER .......................................................... ON NONESSENTIAL ELEC EQUIP....................................... OFF LAND AT NEAREST SUITABLE FIELD PROPELLER OVERSPEED THROTTLE............................................................... RETARD OIL PRESSURE ......................................................... CHECK PROP CONTROL ...................................... FULL DECREASE AIRSPEED ...............................................................REDUCE KEEP ENGINE SPEED BELOW 2570 RPM EMERGENCY GEAR EXTENSION MASTER SWITCH................................................CHECK ON CIRCUIT BREAKERS................................................. CHECK PANEL LIGHTS (DAYTIME)............................... CHECK OFF GEAR INDICATOR BULBS ........................................ CHECK IF NO PROPER INDICATION AIRSPEED ...........................................REDUCE TO 88 KIAS LANDING GEAR SEL. SWITCH ................................. DOWN EMERG GEAR LEVER...................... OVERRIDE ENGAGED IF NO GEAR LOCK DOWN EMERG. GEAR LEVER....................... EMERGENCY DOWN TRY TO GET DOWN LOCK INDICATION BY ABRUPT YAW AND PITCH UP OPEN DOOR IN FLIGHT AIRSPEED ................................................................ 87 KIAS ALL CABIN VENTS .................................................. CLOSED STORM WINDOW ........................................................ OPEN →LOWER LATCH OPEN UPPER LATCH ............................................................ OPEN DOOR....................... PUSH TO OPEN AND CLOSE FIRMLY UPPER LATCH ........................................................... LATCH ↓UPPER LATCH OPEN UPPER LATCH ........................................................... LATCH