MUSEO MARÍTIMO DE BARCELONA

GUÍA DE VISITA

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museu marítim Drassanes Reials de Barcelona

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Índice Un museo con personalidad

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Las Reales Atarazanas

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El puerto de Barcelona

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La construcción naval

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El tiempo de las galeras

40

La imagen del mundo

50

La navegación a vela en los siglas xv111 y XIX

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La era del vapor

78

El mundo de la pesca

90

El museo en el mar: el Santa Eu/à/ia

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Fondos y colecciones Modelos de barcos Cartografía náutica Instrumentos de navegación Pintura de temática marítima Exvotos Mascarones

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Servicios del Museo Marítimo

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Servicios ai visitante

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museu marítim Drassanes Relals de Barcelona

UN MUSEO CON

PERSONALI DAD

El Museo Marítimo de Barcelona es una institución viva y dinámica, fruto del pasado marítimo de la ciudad y el país y de la voluntad de estudiarlo, preservarlo y difundirlo: Sus orígenes se remontan ai primer tercio del siglo pasado, momento en que la sociedad civil y las instituciones catalanas y barcelonesas tomaron conciencia de la necesidad de recuperar la historia de la relación entre Cataluiia y el mar. Entre 1918 y 1929, dos instituciones vinculadas ai mar -e! Instituto Ocean ográfico de Catalufía y la Escuela de Náutica de Barcelona- emprendieron, de manera independiente, sendos proyectos cone! objetivo de crear un m useo destinado al patrimonio marítimo catalán. Fue esta última institución, fundada en 1769, la que consiguió hacerlo realidad a partir de su colección de instrumentos y modelos de barcos conocida con e! nombre de Gabinete Naval. A principias dei siglo XX , la Escuela de Náutica de Barcelona era el único centro de estudios de esta especialidad que funcionaba en e! Estado espafíol. Sin Un museo con personalidad

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embargo, ocupaba unos locales poco adecuados y de alquiler, y sus responsables se esforzaban por conseguir unas instalaciones nuevas que les permitieran impartir la docencia y, de manera simultánea, acoger un centro de cultura marítima, del cual debían depender una biblioteca especializada, el museo naval, un observatorio y talleres para prácticas. En 1929 se creó la Junta dei Patronato del Instituto Náutico de] Mediterráneo. Este nuevo organismo, integrado por el Ayuntamiento y la Diputación de Barcelona, la Cámara de Comercio y Navegación y diversas

En 1936 se decretó que las Reales Atarazanas albergaran el Museo Marítimo de Cataluíia.

6 Un museo con personalidad

entidades marítimas, debía gestionar todos los aspectos culturales complementarios a la actividad docente de la Escuela de Náutica. Ya que en Madrid había un museo naval esencialmente militar, los responsables del Instituto proyectaron la creación de un museo y una biblioteca dedicados a la marina mercante. La idea original preveía recopilar, de todos los pueblos de la costa catalana, objetos, documentos y utensilios vinculados al mundo marítimo. En 1931, el Instituto, presidido por el presidente de la Diputación de Barcelona, rea-

lizó un detallado proyecto de! museo. Un afio después, la inauguración de! nuevo edificio de la Escuela de Náutica de Barcelona permitía iniciar los trabajos de adecuación de los espacios destinados a la biblioteca y el museo. Entre 1931 y 1936, afio en que estalló la Guerra Civil, se recopilaron los materiales que serían el germen del futuro museo. Pero la recuperación del patrimonio marítimo catalán tenía una herida abierta: restaurar las antiguas atarazanas de Barcelona, uno de los edificios civiles góticos más majestuosos que se conservan en Europa, y darles una función vinculada al mar, y no la de maestranza de artillería y almacén que tenían desde el afio 1802. En 1935, el Ayuntamiento de Barcelona obtuvo la titularidad del edificio y lo destinó a usos culturales, en parte para evitar las maniobras especulativas que este nuevo gran espacio ciudadano ocasionaba. En octubre de 1936, la Generalitat creó e! Museo Marítimo de Catalufía, que se instaló en algunas de las naves de la zona más antigua de las atarazanas barcelonesas. Empezaba así una relación que vinculaba estrechamente la institución del Museo Marítimo a las Reales Atarazanas y a las difíciles y costosas obras de restauración y rehabilitación del incomparable edificio, que aún no han terminado. Este lazo perdura todavía hoy y se extenderá en el futuro. La Guerra Civil no impidió que el proyecto del Museo Marítimo de Catalufía y los trabajos de recuperación de material continuaran, con dificultades, su singladura, pero tampoco permitió que las instalaciones se pudieran abrir al público. El hundimiento de la República y la instauración de la dictadura de! general Franco abrieron un nuevo compás de espera en este proyecto largamente trabajado. La supresión áe la Generalitat puso las colecciones de! antiguo museo bajo la tutela de la Diputación de Barcelona. Finalmente, el 18 de enero de 1941 una institución de nueva creación abrió sus puertas: el Museo Marítimo de Barcelona, hijo de los nuevos esquemas políticos, empenados en enterrar cualquier referencia catalanista, pero heredero en su contenido, sus proyectos y buena parte de los trabajadores del sacrificado Museo Marítimo de Catalufía. Durante buena parte de la segunda mitad de! siglo XX, Un museo con personalidad 9

e! museo continuó aumentando sus colecciones gracias a las adquisiciones, las donaciones y las producciones surgidas de! propio taller, ai mismo tiempo que sus responsables se esforzaban por obtener acuerdos políticos y financiación para continuar restaurando el edificio. A partir de 1979, con la llegada de la democracia a las instituciones locales, el Museo Marítimo entró en una nueva dinámica de redefinición de contenidos, planteamientos y funciones de la institución cultural. Todo ello condujo, en 1993, a la constitución de! Consorcio de las Atarazanas de Barcelona, integrado por el Ayuntamiento, la Diputación y la Autoridad Portuaria de Barcelona, con un triple objetivo: concluir la rehabilitación dei edificio, destinado íntegramente al museo, abrir la institución a la ciudad y e! público y converti ria en un centro de referencia mundial dei patrimonio marítimo, e! estudio, la divulgación y la conservación de la cultura marítima dei Mediterráneo, tan pretérita como contemporánea. Por esta razón, el museo ha obtenido un reconocimiento internacional y forma parte de las asociaciones de patrimonio marítimo más prestigiosas dei mundo. En este marco, el Museo Marítimo está siendo objeto de sucesivas y planificadas reordenaciones y ha iniciado la aplicación de un programa de actividades que contempla la restauración, la ampliación y la exposición permanente de sus fondos patrimoniales, la organización de exposiciones temporales de producción propia o fruto dei intercambio y la potenciación de actividades de investigación y divulgación que acerquen e! patrimonio marítimo de! Mediterráneo a la ciudadanía.

Un museo con personalidad

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LAS REALES ATARAZANAS

Las Reales Atarazanas de Barcelona no se reducen ai edificio que alberga el Museo Marítimo. Forman parte imprescindible de su contenido y constituyen un elemento singularísimo y de primer orden del patrimonio marítimo mundial y de la arquitectura gótica civil europea. Testimonian el auge político y económico que Cataluíia extendió por el Mediterráneo durante la Baja Edad Media, desde el siglo XIII hasta el siglo xv, que posteriormente, en el transcurso de los dos siglos siguientes, la monarquía hispánica heredaría y ampliaría hacia nuevos horizontes. La primera noticia referente a las atarazanas de Barcelona data de 1243. Se trata de un documento del reinado de Jaime I que las sitúa en el extremo occidental de la ciudad. La Corona las utilizaba para construir las naves de la flota real. A finales del siglo XIII, el rey Pedro el Grande ordenó amurallar el recinto, que quedó compuesto por un gran rectángulo abierto al mar con cuatro torres cuadradas de defensa, una en cada esquina. Dos de estas torres con almenas han sido substituiLas Reales Atarazanas

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das. La que da ai Paralelo se integró en e] nuevo recinto de murallas que rodeó la ciudad de Barcelona en el siglo XIV; la segunda, en el extremo opuesto, todavía conserva su asp~cto original. Los reyes catalanes de los siglos XIII y xrv favorecieron e] comercio mediterrâneo y la burguesía ciudadana, en una estrategia dirigida a fortalecer internacionalmente la Corona y hacerla preeminente ante la nobleza del país. Las atarazanas de la capital eran un instrumento imprescindible en esta política. Así, en el afio 1328 Alfonso el Benigno decidió destinar a las obras de mantenimiento y ampliación del edifício el importe del

impuesto que los comerciantes que querían negociar con Egipto debían satisfacer a la Iglesia en concepto de penitencia por tener trato con un país infiel. A pesar de las sucesivas crisis de diversa índole que arruinaron Catalufía a partir de! segundo tercio del siglo XIV, la construcción naval y las atarazanas continuaron teniendo una gran importancia durante el reinado de Pedro el Ceremonioso (1336-1387) . En 1378, la Corona, la Diputación del General-embrión de la Generalitat- y la ciudad firmaron elllamado Documento de Concordia, que permitiría que las Reales Atarazanas continuaran creciendo y tuvieran un nuevo funcionamiento. Pedro el Ceremonioso mandó edificar ocho naves cerca del mar -que se terminaron en 1381- y ordenó la prolongación de las Atarazanas por e! lado de montafía, obra que se inició en 1383. En 1387, de nuevo, un acuerLas Reales Atarazanas

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Escultura que representa a Pedro IV, obra de Enric Monjo.

La escalera noble del edifício de Pedro IV, construido a finales del siglo XIV dentro del recinto de las Reales Atarazanas.

Vista general de las naves góticas que albergan la exposición permanente.

18 Las Reales Atarazanas

do entre el monarca y la ciudad permitió una n ueva ampliación de la factoría naval. Su hijo y sucesor Juan I propuso ampliar la capacidad de las instalaciones hasta poder construir treinta galeras, y también planteó la construcción anexa de un palacio real, a cambio de donar el edificio a la ciudad. A princípios dei siglo xv empezó la edificación de esta residencia real en el ángulo norte de las Atarazanas, donde actualmente se encuentra la entrada al museo. En 1430 tuvo lugar la segunda gran crisis comercial del comercio marítimo mediterráneo. La construcción naval para el transporte de mercancías quedó reducida a pequenas embarcaciones. No sucedió lo mismo con la construcción de embarcaciones de carácter militar, que debían servir a las empresas imperiales del rey Alfonso el Magnánimo. El último siglo de la Edad Media fue testigo del ahondamiento del divorcio entre las pretensiones políticas de

la Corona y las posibílidades comerciales de la burguesía. Como resultado, los proyectos de ampliación de las atarazanas se ralentizaron. No fue hasta el ano 1612 cuando la Generalitat reactivó la construcción de cua· tro nuevas naves -de las cuales actualmente se conservan tres-, situadas aliado de las Ramblas y de dimensiones superiores a las anteriores. Durante el siglo XVI, las atarazanas barcelonesas construyeron a gran ritmo galeras de guerra para el rey Fernando li y e! emperador Carlos V. En 1528 se fabricaron las de la flota de Italia, y durante los siete anos siguientes cerca de 2.000 obreros trabajaron para terminar 32 galeras que participaron, junto con 218 barcos más, en la victoriosa campana imperial de Túnez de 1535. También Felipe li mandó construir galeras, entre ellas algunas de las que tomaron parte, en 1571, en la batalla de Lepanto, como la galera capitana, cuya reproducción ocupa el espacio central del museo y ofrece una Las Reales Atarazanas

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idea bastante fidedigna de lo que podía representar la construcción de una embarcación de estas dimensiones. Pera la iniciativa privada ya no tenía nada que ver con la que había permitido mantener aquel recinto; además, los encargos de la Monarquía no mostraban una preferencia por la ciudad. En e! transcurso de los siglas XVI y XVII, las atarazanas de Valencia, junto con las de Málaga, fuero las más importantes de los Habsburgo en e! Mediterráneo. Las últimas obras que modificaron e! aspecto arquitectónico de las Atarazanas se realizaron durante el sigla xvu y principias del XVIII, cuando la nave central experimentá modificaciones y el perímetro se mejoró con nuevas fortificaciones y baluartes. Este último sigla marcó el final de las Atarazanas como centro de construcción naval. Con la entronización de la monarquía borbónica en Espana, Barcelona perdió, entre muchas otras cosas, aquel centro de producción naval destinado al ejército y, concretamente, ai arma de artillería. En 1802 se instaló en el recinto una maestranza de esta arma que no supuso grandes cambias estructurales en el edificio. Hasta e! afío 1935, momento en que la propiedad volvió a manos del Ayuntamiento de Barcelona, las Atarazanas funcionaron como almacén y taller de reparación de cafíones.

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Las Reales Atarazanas

EL PUERT

DE BARCELONA

Barcelona, ciudad mediterránea, ha tenido siempre en su puerto una ventana abierta ai mundo. Durante siglos, el dinamismo portuario ha sido el barómetro del dinamismo económico de la ciudad, y actualmente el puerto continúa siendo uno de los pulmones de la actividad barcelonesa. Durante las últimas décadas, Barcelona se ha vuelto a abrir ai mar; la ciudad tiene en su fachada marítima y el espacio portuario uno de los escenarios más queridos y concurridos para la práctica de actividades de ocio. La transformación que ha vuelto a acercar la ciudad ai mar le ha permitido, asimismo, recuperar parte de su rica histeria. Esta voluntad marítima de la ciudad ha supuesto siempre un esfuerzo costoso. Geográficamente, la costa barcelonesa no presenta las condiciones idóneas para la actividad portuaria. Por otro lado, la construcción de infraestructuras ha sido históricamente lenta y tardia, después de numerosas incomprensiones por parte de la Administración. La sociedad barcelonesa ha tenido que demostrar El puerto de Barcelona 23

Vista del puerto de Barcelona desde la torre de Sant Sebastià (1935).

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EI puerto de Barcelona

capacidad, voluntad y tenacidad para crecer y florecer económicamente a través del comercio marítimo. Barcelona ha sido, desde tiempos muy antiguos, una ciudad portuaria, incluso antes de que existiera el puerto. Situado originariamente en la vertiente de poniente de la montaõa de Montju"ic, el puerto no ha dejado de crecer, tanto en la época medieval como en la época moderna y la contemporánea. El aumento de espacio portuario y de instalaciones para atender las necesidades del comercio marítimo y la navegación han reflejado el dinamismo creciente de la economía y la sociedad barcelonesas. La ciudad empezó a dotarse de una infraestructura portuaria más allá de la geografía natural de la costa a finales del siglo xv. Entre 1477 y 1487 se construyó un dique que substituyó las precarias pasarelas de madera. A pesar de los diversos proyectos e intentos de la ciudad para ampliarlo, fue el único que existió hasta finales del siglo XVI. Hasta e! aõo 1590 no hay constancia de noticias ciertas

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sobre la realización de nuevas obras en el puerto de la ciudad. Desde entonces y hasta el aõo 1619 se realizaron diversos trabajos que se tuvieron que abandonar ante las complejidades técnicas y los problemas que la modificación artificial de la costa planteaba. Pero sesenta aõos después se reemprendieron los trabajos. En 1697, una vez construidos 430 metros de dique y muelle, las obras finalizaron con la edificación de una torre ai final del muelle. En el transcurso de los siglos XIX y XX, las obras públicas portuarias adquieren importancia, después de un siglo XVIII lleno de proyectos pero con pocas obras. El período que va desde 1860 hasta 1900 es testigo de grandes transformaciones que adaptan las instalaciones a las nuevas necesidades de la navegación a vapor. Medio siglo después, el puerto inicia un nuevo período de expansión que, con épocas más dinámicas que otras, no se ha detenido. Las últimas obras -la apertura de una nueva bocana- se inscriben ya en la historia del nuevo siglo XXI. El puerto de Barcelona 25

El sumergible /ctíneo

Réplica dei submarino /ctíneo de Narcís Monturiol, instalado en el Jardín dei Rey de las Atarazanas.

28 El puerto de Barcelona

Los vínculos de Barcelona con el mar también tuvieron consecuencias en los campos de los avances científicos y la transformación económica y productiva que supuso la industrialización. Así, en los talleres de la empresa Nuevo Vulcano, constituída en 1836, se construyó el sumergible Ictíneo, ideado por Narcís Monturiol con el objetivo inicial de facilitar la pesca de coral bajo el agua, objetivo que posteriormente se amplió a la investigación oceanográfica y al rescate de barcos naufragados. El puerto de Barcelona fue el escenario en el que en el mes de abril de 1859 Monturiol efectuó la primera prueba con el prototipo que pretendía dar respuesta a una vieja aspiración de la humanidad: navegar bajo el agua. La máquina que protagonizó este episodio poco afortunado pero importante en la historia de la navegación en Cataluiia era una carcasa construída con madera de olivo. Medía siete metros de eslora, dos y medio de manga y tres de altura, y tenía capacidad para cinco persanas. El Ictíneo se desplazaba gracias a la fuerza humana y podía estar bajo el agua el tiempo que durara el aire

del interior, ya que no disponía de ningún sistema artificial para introducir más. A pesar de la ola de entusiasmo y el interés popular que despertó, el invento de Monturiol no consiguió obtener el apoyo dei Ministerio de Marina, ante cuyos representantes su autor realizó una prueba en el afio 1861, en Alicante. Gracias al respaldo popular, Monturiol pudo iniciar una segunda fase dei proyecto con la construcción dei Ictíneo li. La nueva nave submarina tenía diecisiete metros de eslora, tres de manga y tres y medio de altura y capacidad para treinta personas. Aparte de ser mayor que el primer modelo, también contaba con un sistema de propulsión mecánica -que no funcionó- y un sistema para regular la inmersión, la emersión y la estabilización bajo el agua; también solucionaba el problema de la regeneración dei aire. Después de una primera prueba que tuvo lugar en octubre de 1867, la historia de este segundo Ictíneo terminó, lamentablemente y por falta de dinero, en febrero de 1868. Los Talleres Nuevo Vulcano mandaron embargar el submarino para cobrar deudas pendientes, y el flamante invento, desprovisto de cualquier gloria, acabó vendiéndose a piezas.

El puerto de Barcelona

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LACON

T RUCCION NAVAL

Hace ya más de 5.000 anos, desde el fin de la revolución neolítica, que los humanos aprovechan las superficies acuosas -ríos, lagos y mares- para pescar, extraer materiales, desplazarse y transportar mercancías. La construcción naval es, pues, una de las industrias más antiguas de la humanidad. Ha sido necesario agudizar el ingenio, acumular experiencias, adaptar innovaciones y sacar provecho de la observación para construir embarcaciones cada vez más capaces de enfrentarse con éxito ai comportamiento cambiante de las aguas. Las pieles de animales unidas e hinchadas con aire y los haces de junco son algunos de los primeros materiales utilizados para construir artefactos con los que navegar. La madera se introdujo en el mar para crear una embarcación simple, construida a partir de la unión de diversos troncos que formaban una plataforma. De esta manera tan sencilla, la madera se convirtió en el material predilecto de la construcción naval. A lo largo de los milenios acompafió a la creciente complejidad dei La construcción naval 31

arte de la navegación, desde las formas cambiantes dei buque, siempre buscando la mejor manera de deslizarse sobre las aguas, hasta los paios de unos aparatos cuya nmción era aprovechar mejor los vientos. La madera sefioreó el mar. Una evolución lenta pero precisa separa las inestables plataformas de los rapidísimos clípers que en el siglo XIX representan la culminación de la larga tradición de la navegación a vela y la construcción en madera. La aplicación dei vapor a la navegación y el triunfo de la tracción mecánica determinaron la sustitución de la madera por ei hierro y otros metales como materiales dominantes en la construcción naval. Fue una de las grandes revoluciones que el mundo marítimo conoció; tuvo que transcurrir todo el siglo XIX para que se impusiera. Hasta la generalización dei vapor, la navegación a vela era una aventura mucho más incierta e imprevisible. A pesar de los avances científicos y la mejora de los conocimientos, los marineros tenían una capacidad muy limitada de enfrentarse a los caprichos y las limitaciones que imponían los elementos de la naturaleza. La fuerza eólica no tiene ningún resultado positivo para un barco: sólo es útil si se domina. Durante miles de anos, domesticarei viento fue ei gran reto de los navegantes. Pero tampoco esta técnica podía asegurar la duración o la fortuna de una travesía. La navegación era una actividad de temporada -de primavera a finales de verano-, y la fortuna de un puerto o de otro venía determinada por las condiciones naturales, de la costa y de los vientos capaces de !levar las embarcaciones o no hacia destinos preciados. La complicación dei comercio marítimo no se reducía a la incertidumbre de la navegación, también incluía la posibilidad y la capacidad de las naves de !legar a determinados mercados en ei momento idóneo para colocar y comprar productos. Unas semanas de adelanto o unos meses de retraso podían tener resultados nefastos. En estas condiciones, la competencia era extrema y los errares, fatales. Los barcos eran caros, y su amortización nunca podía darse por cierta en un tiempo fijo. El gran reto de la construcción naval fue, pues, reducir al máximo las desatadas fuerzas de la naturaleza y convertidas en aliadas de la navegación. Pero nunca se llegó a conseguir dei todo. 32

La construcción naval

De la Antigüedad a la Edad Media En el Mediterráneo, egipcios, fenicios, griegos y romanos perfeccionaron el arte de la navegación y la construcción naval buscando siempre construir naves más rápidas, con mayor capacidad de carga y mejor estabilidad. Las condiciones dei mar favorecieron el desarrollo de un doble sistema de propulsión -remos y velas- que encontrá en la galera el tipo de barco más representativo. No es hasta el siglo XIV cuando nuevos tipos de barcos, procedentes dei mar dei Norte y el mar Báltico, hacen su entrada en el antiguo Mare Nostrum. Se trata de buques de líneas redondas, más altos de borda y manga o de mayor anchura. Estas embarcaciones protagonizaron una de las grandes aventuras europeas: la era de los descubrimientos, durante los siglos xv y XVI. Durante los milenios en los que la madera fue el principal material de los astilleros, la construcción naval desarrolló dos sistemas básicos: el sistema de buque primero (en primer lugar se construye el buque y posteriormente se afladen las cuadernas o costillas como refuerzo), sistema propio de la Antigüedad, y el sistema de esqueleto primero (en primer lugar se construye una estructura inicial y después se forra), que se impuso a partir de la Edad Media y que es el sistema que se utiliza actualmente. Desde ei punto de vista geográfico se podría hacer otra división en los sistemas de construcción naval: el dei Mediterráneo, caracterizado por la unión de tablas a tope (acoplamiento de las tablas), y el propio dei norte de Europa, conocido como tingle (superposición de las tabla.s).

De los antiguos sistemas de construcción naval se conservan informaciones fragmentadas y a menudo poco precisas, dado el carácter fungible y la dificultad de los hallazgos. A partir de los restos arqueológicos, las tareas de reconstrucción y elaboración de modelos -como los que se fabrican y se exponen en el museo- resultan de vital importancia para conocer las técnicas utilizadas en el pasado.

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De la Edad Moderna ai fin de la vela Durante los siglos XVII y XVIII, la construcción naval progresó con la creación de barcos cada vez más complejos -como las fragatas y los navíos- que debían enfrentarse ai reto de coordinar cada una de las piezas y funciones para convertir su complicada y variada maquinaria en un pieza única, dotada de facilidad para la maniobra y para romper las resistencias dei mar. Es decir, un barco con las mejores cualidades marineras posibles. Desde mediados dei siglo XVIII y durante la mayor parte del siglo XIX, la marina y la construcción naval catalanas vivieron una segunda edad de oro, después de la experimentada durante la Edad Media. El aumento dei comercio con e! continente americano pobló toda la costa -especialmente la de levante- de armadores y astilleros atendidos por experimentados maestros de azuela -constructores de embarcaciones. En su gran mayoría, los astilleros eran instalaciones espaciosas y a cielo abierto. La construcción de un barco, siguiendo e! sistema de esqueleto primero, empezaba con la colocación de una estructura montada encima de dos raíles en la playa. La embarcación debía armarse encima para facilitar su botadura una vez finalizada. La primera tarea de los constructores consistía en plantar e! esqueleto: la quilla (espina dorsal de una embarcación), la rueda (pieza de la proa) y el codaste (pieza de la popa). Las maderas de roble y encina eran las más preciadas para estos elementos, así como para fabricar las cuadernas o costillas que debían asegurar la estructura del buque, para cuya construcción también era válida la madera de olivo. Cada una de ellas tenía una forma distinta, y de este modo se modelaba la forma dei casco. Después tenía lugar la colocación de las cintas, que reforzaban longitudinalmente e! casco y le daban forma, por debajo de la cubierta. Una vez finalizada la estructura dei buque se forraba, tarea para la cual se utilizaba madera de pino, que también se usaba para construir posteriormente la cubier36 La construcción naval

Modelo estud io de la Coca de Mataró, realizado por Javier Pastor en 1985.

ta, las estructuras superiores y los interiores. El buque y la cubierta de! barco sólo se impermeabilizaban para salir al mar. Esta tarea, denominada calafatear, consistía en impedir que el agua se filtrara entre los tablones; para ello, las junturas se rellenaban con materiales alquitranados que se introducían a presión. Cuando el buque se terminaba, se iniciaba la colocación de los palas que debían aguantar las velas, o al menos de la parte que descansaba directamente encima de la quilla (los machos). A continuación, y fuertemente encajadas, se colocaban las otras partes de los palas: el mastelero y e! mastelerillo. El macho y el mastelero se unían por la cofa, una plataforma que también servía para los vigías. El mastelero y el mastelerillo tenían en su intersección la cruceta. La etapa final de la construcción del barco incluía la colocación de todos los elementos que completaban la complicada arquitectura de los palas y los accesorios de la cubierta y el buque. La conclusión de todos estas trabajos requería la concurrencia de diversos oficios y oficiales en los astilleros; 38 La construcción naval

Falucho negrero Uracan perseguido por un vapor inglés. Pintura de Josep Pineda.

los más importantes eran los maestros de azuela, los calafateadores, los herreros de mar, los serradores y los carp interos, que se encargaban de las piezas de las embarcaciones que no eran propiamente marítimas. A ellos hay que afi.adirles los escultores que decoraban las embarcaciones, así como los miembros de oficios relacionados con las velas y la amplia gama de cordaje que incorporaban los barcos. La construcción naval en Catalufia reunió a centenares de especialistas, la mayoria de ellos agrupados en empresas pequenas o medianas que no pudieron hacer fre nte a la revolución del vapor y de la construcción naval en hierro ni por dimensiones ni por capital. La poca disponibilidad de materia prima fue otro de los lastres que influyó en la rápida desaparición de la que había sido la floreciente industria catalana de la construcción naval.

Exvoto de la polacra Cariflosa. Pintura de Josep Pineda .

La construcción naval 39

EL TIEMP

DE LAS GALERAS

Desde los trirremes griegos del siglo VIl a. de C. hasta los barcos redondos cargados de poderosa arti llería que entraron en acción en el siglo xv1, las galeras fueron las máquinas de guerra más temibles que surcaban el Mediterráneo. Respondían con ductili dad a las variadas condiciones que imponía el mar: eran rápidas y ligeras, gracias ai buque atilado que permitía que alcanzaran grandes velocidades, y además podían maniobrar con destreza y facilidad. Las galeras podían desplazarse mediante dos sistemas de propulsión o mediante su combinación: las velas triangulares, características del Mediterráneo y conocidas como velas latinas, o los remos. Estos últimos se utilizaban para realizar precisas maniobras de la embarcación durante los combates -porque aseguraban una importante movilidad- o para propulsar la nave cuando no soplaba viento en alta mar. Todas estas características no esconden que este tipo de embarcación tenía una capacidad de carga limitada, una necesidad elevada de brazos para asegurar el desplaEI tiempo de las ga leras 41

zamiento -hecho que encarecía las operaciones comerciales- y un espacio habitable mínimo que hacía que la vida a bordo fuera incómoda y todavía más dura. Oficiales, soldados, marineros y remeros convivían en espacios minúsculos. Especialmente difícil era la situación de los galeotes, remeros forzados que cumplían condena en las galeras, una dura pena que se consideraba casi sinónimo de muerte. Con todo, en el momento de su ocaso, cuando ya sólo se utilizaban para vigilar las costas o como escenarios para mostrar la magnificencia de la monarquía, las galeras representan la culminación de un prodigio de la evolución técnica. Sus orígenes se remontan a hace más de 2.500 anos, con la aparición en el Mediterráneo de las embarcaciones de remo, frágiles y de casco afinado, pensadas para reducir la resistencia dei buque al agua y multiplicar así el efecto de la energía producida por los brazos humanos. Dos milenios y medio después de la aparición de estas humildes embarcaciones, la galera se convirtió en el barco más perfecto propulsado por la fuerza humana. Durante la época de esplendor de la marina catalana (siglos XIII, xrv y xv), y en el transcurso de los primeros cien anos de monarquía hispánica (siglo xvr), este tipo de naves seftoreaban el Mediterráneo. En las Reales Atarazanas de Barcelona se construyeron muchas, entre ellas la excepcional Galera Real que comandó Juan de Austria, nave capitana de las escuadras cristianas en la batalla de Lepanto (1571). No se dispone de demasiada información detallada sobre los sistemas medievales de construcción de galeras. Las fuentes más importantes proceden de Italia y datan dei siglo xv; se trata de dos manuscritos, Fabrica de gallere (1410) y el conocido con el nombre de Timbota de Modon (1450).

Réplica de la Galera Real de Juan de Austria, construida con motivo de la celebración del IV centenario de la bata lia de Lepanto.

El tiempo de las galeras 43

El desplazamiento del centro del mundo hacia el Atlántico significá la lenta agonía de las galeras. El dominio del océano concentrá, de forma progresiva, los grandes esfuerzos econámicos, humanos y técnicos de las monarquías europeas. Y en ese mar, mucho más abierto y crispado, las galeras no tenían cabida. El declive del Mediterráneo como centro geoestratégico del mundo occidental implicá la decadencia de las galeras, pero no su desaparicián. Perdido su protagonismo, después dei último esplendor ornamental dei siglo xv11, las galeras quedaron cada vez más arrinconadas en las armadas reales hasta su extincián, ya en el siglo XIX, después de mucho

tiempo sin utilizarse.

La Galera Real representa la culminación de la evolución histórica de este tipo de barcos en el Mediterráneo.

La Galera Real La réplica de la Galera Real que ocupa la nave central de las Atarazanas y ei museo está muy cerca de donde se construyó la original, a partir de 1568. No se trata de una galera convencional en ningún sentido. Sus dimensiones son extraordinarias: 60 metros de eslora por 6,2 de manga. Estaba propulsada por 59 remos (29 en un lado y 30 en el otro) movidos por 236 remeros, y arbolaba dos paios, el mayor de 22 metros y ei trinquete, de 15, quedesplegaban dos velas latinas con una superficie de 691 metros cuadrados. Podía albergar una tripulación total de 400 hombres, y su capacidad ofensiva estaba reforzada por un cafión de 36 libras en el centro de la proa y cuatro

La decoración del buque insignia de la escuadra de la Santa Liga mostraba todo el esplendor de la monarquía hispánica de los Austria.

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EI tiempo de las galeras

cafiones más pequenos a los lados (dos de ocho libras y dos de seis). También resulta excepcional la riqueza decorativa y el programa iconográfico que la adorna, precedente de las pomposas galeras francesas de tiempos de Luis XIV. La decoración, realizada en Sevilla, procuró trabajo a los mejores artesanos de la ciudad, una de las más brillantes dei reino de Felipe II, bajo la dirección dei humanista Juan de Mallara. En la popa se encuentra la mayor profusión de imágenes, con tallas y pinturas de Juan Bautista Vázquez y Benvenuto Tortello. El conjunto muestra una mezcla de temas profanos -destaca el mascarón de proa, que representa ai dios Neptuno cabalgando sobre un delfín y a punto de arrojar un tridente con la mano izquierda- y católicos -como las tres grandes farolas de la popa, que simbolizan las tres virtudes teologales.

La batalla de Lepanto La Galera Real, comandada por Juan de Austria, hermanastro de Felipe li, fue la nave capitana de la Santa Liga -formada por Espana, los Estados Pontificios, la República de Venecia y Malta- que participá en la batalla de Lepanto, pugna que enfrentó a las potencias católicas con e! Imperio otomano. A mediados de! siglo XVI la hegemonía en e! Mediterráneo estaba en juego, y e! corsarismo islámico, protegido por la fuerza militar y política turca, golpeaba violentamente las costas de los países cristianos. Sólo e! reino de Felipe li podía intentar frenar, en esos momentos, los embates procedentes de Oriente y de! Sur. E! 7 de octubre de 1571, cuando finalizaba la temporada más apta para la navegación, dos poderosas escuadras se encontraron en e! extremo occidental de! golfo de Corinto, en un lugar conocido con e! nombre de Lepanto. Fue un enfrentamiento de proporciones épicas que movilizó a 100.000 hombres y cerca de 450 galeras, 230 bajo la ensefia otomana y 208 que seguían e! pabellón de la Santa Liga. Su repercusión histórica se explica porque fue la última vez que se enfrentaron dos potencias hegemónicas con frontera en e! Mediterráneo. También se trató de! último hecho militar naval en e! que las galeras tuvieron un papel protagonista. La victoria de la escuadra comandada por Juan de Austria tuvo amplias repercusiones morales en todo e! mundo cristiano, y fue convenientemente utilizada como propaganda de la superioridad de la fe cristiana sobre la islámica y como demostración de la suprema autoridad de Felipe II. Pero sus consecuencias prácticas -terminar con la potencia naval otomana- no tuvieron continuidad, y la batalla no tuvo efectos inmediatos determinantes. Los barcos de la media !una y las naves cristianas continuaron navegando en corso y sembrando de inseguridad las costas mediterráneas. Sí es cierto, en cambio, que los otomanos iniciaron un lento declive marítimo, y la presencia de sus escuadras navales se fue haciendo cada vez menos frecuente.

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EI tiempo de las galeras

LA IMAGE

DEL MUNDO

Hasta la aparición de la navegación aérea y la posterior aventura de descubrir el espacio, el mar ha sido el gran medio para establecer contacto con mundos desconocidos. Durante miles de aíios, la transformación de la imagen que los humanos tenían de su planeta dependía, en buena parte, de las posibilidades desarrolladas para dominar los mares y aventurarse a explorar nuevos escenarios y nuevas real idades. Desde e! Mediterráneo, los navegantes se arriesgaron, en tiempos antiguos, a penetrar en e! mar Negro y, posteriormente, a explorar hacia Occidente las rutas que los conducirían a las costas europeas de! Atlántico hasta e! Báltico. También los navegantes árabes y asiáticos se adentraban por pasos y estrechos para aumentar e! conocimiento de sus costas. En determinados períodos, como e! de! Imperio romano, los mundos de! Mediterráneo, e! mar Rojo y e! Índico estuvieron en contacto. Desde la perspectiva mediterránea, y antes de iniciarse la época renacentista de los descubrimientos (siglos xv y XVI), se imponía la geografía de la imaginación. Los La imagen dei mundo 51

océanos no conducían a ninguna parte, y se creía que la tierra estaba formada por los continentes de Asia, África y Europa. Los límites no quedaban nítidamente definidos, sólo había el convencimiento de que un océano plagado de islas rodeaba el mundo. La era de los descubrimientos no salió de la nada. Fue fruto de la voluntad sistemática de exploración que fue creciendo a partir del siglo XIII y de la evolución en las técnicas y los instrumentos de navegación que se inició en la Edad Media. Tampoco tuvo un final rápido. La exploración de la tierra a través dei mar no concluyó hasta princípios dei siglo xx y se pudo precisar gracias a la mejora de las técnicas de la cartografía. La exploración de los mares dei oeste mediterráneo, favorecida por las monarquías castellana y portuguesa y posteriormente por la hispánica, se inició con la convicción de que la tierra era de dimensiones mucho más reducidas. Los portugueses dedicaron casi un siglo a recorrer la costa atlántica de África, hasta que en 1487 Bartolomé Díaz superó el cabo de Buena Esperanza. Colón llegó al continente americano (1492) convencido de que se encontraba en las costas de la China. La primera circunnavegación de la tierra, iniciada por Fernando de Magallanes y concluída por Juan Sebastián Elcano, tardó tres anos (1519-1522) envolver a su puerto de origen. Estos viajes -y otros que tuvieron lugar en esta misma época- hicieron que en cuestión de décadas la imagen que Europa tenía del mundo se transformara radicalmente, como nunca lo había hecho. La tierra empezó a ser sistemáticamente explorada, durante 400 anos, en viajes marítimos que perseguían objetivos muy distintos (comerciales, científicos o de conquista). Los países europeos empezaban así a imponer la hegemonía dei mundo occidental, en un proceso histórico que ha marcado profundamente su cultura y ha tenido consecuencias profundas, además de dramáticas, para los pobladores de otras zonas del planeta.

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La imagen dei mundo

Avances medievales En e! Mediterráneo, y durante la Edad Media, fundamentalmente, se producirá la trascendental adaptación de los instrumentos de medida astronómica a la náutica: e! astrolabio, e! cuadrante, la ballesta, e! nocturlabio y la revolucionaria aplicación de la aguja náutica. La representación imaginaria dei universo puede ser útil para la especulación filosófica, pero desastrosa para e! navegante que intenta orientarse, sortear escollos o encontrar un refugio en la costa para evitar la desatada furia de las tormentas en alta mar. La combinación entre la observación práctica, la utilización de la brújula y la aplicación a la náutica de los instrumentos astronó micos posibilitó, en e! siglo XIII, e! nacimiento de las cartas náuticas, que plasmaban en un dibujo la información escrita que contenían los portulanos y, en e! siglo siguiente, la creación de los atlas, auténticas enciclopedias gráficas de la época que intentaban condensar toda la información existente, real o creída, dei conjunto dei planeta. La cartografía medieval es un paso intermedio pero importante entre la plasmación de la geografía seguidora de Ptolomeo y la ciencia cartográfica moderna, que se consolida entre los siglos xv y XVI. E! dinamismo comercial y político que los súbditos y los monarcas de la Corona catalano-aragonesa desplegaron en e! Mediterráneo explica la aparición de una importante escuela cartográfica en la isla de Mallorca, que llegó a su plenitud en la segunda mitad dei siglo xrv. E! maestro más conocido de este periodo (13681387) es e! judío Abraham Cresques, razón por la cual !e ha sido atribuida la obra maestra de la escuela mallorquina, elllamado Atlas catalán de 1375, que se conserva en la Biblioteca Nacional de París y de! cual e! Museo Marítimo presenta un facsímil, al iado de otra pieza auténtica: Jacarta de Gabriel de Vallseca (1439), ejemplo dei rico fondo cartográfico depositado en e! museo.

La imagen dei mundo 55

Detalles de la decoración de la carta de Gabriel de Vallseca (1439).

Fragmento del atlas de Joan Ol iva (1592).

La imagen del mundo 57

Nuevos descubrimientos Para los europeos, el mundo no sólo se amplía, sino que dobla sus dimensiones entre finales del siglo xv y mediados del XVI. El impacto que esta nueva realidad tiene en el pensamiento de la época será determinante para configurar la mentalidad de la cultura moderna. La navegación fue el instrumento que permitió afrontar esta nueva aventura de la civilización del viejo continente. La concurrencia de diversos factores tiene como resultado el traslado del escenario principal del mundo marítimo al Atlántico. La ocupación turca de Constantinopla ( 1453) cerró definitivamente las rutas terrestres que enlazaban con Oriente. Era necesario encontrar nuevos pasos para mantener los contactos comerciales, y la única alternativa era explorar el mar occidental. Por otro lado, los centros manufactureros y comerciales más importantes del viejo continente abandonan el Mediterráneo y se trasladan al norte de Europa; de este modo, la ruta atlántica del mar dei Norte se convierte en la principal vía comercial. Sin la evolución de los conocimientos náuticos y la mejora de los medios materiales de navegación no hubie~ r a sido posible la era de los grandes descubrimientos. Penetrar en mares desconocidos en busca de nuevas rutas requería un tipo de barco veloz, ligero, con capacidad para maniobrar, que al mismo tiempo tuviera una notable capacidad de carga. Había que combinar los aspectos comerciales y económicos de las expediciones con las máximas garantías para conjurar los peligros del mar. Las carabelas y las naos serán las grandes protagonistas de las expediciones que castellanos y portugueses emprenderán a partir del siglo xv. Las carabelas tenían su origen en un tipo de embarcación de pesca utilizada en la zona del estrecho de Gibraltar, adaptada después al pequeno cabotaje y, finalmente, a los viajes de exploración y descubrimiento. Se mostraron idóneas para la aventura de los descubrimientos, dadas sus principales características: veleros pequenos -entre 20 y 25 metros de eslora-, de poco tonelaje y ligeros, dúctiles a las maniobras, rápidos gracias a su perfil estrecho y afilado 58 La imagen del mundo

Modelo de la nao Victoria. Comandada por Juan Sebastián Elcano, protagonizó la primera vuelta ai mundo.

y prácticos para acercarse a costas desconocidas, ya que

tenían poco calado, hecho que reducía las posibilidades de naufragar al impactar contra escollos. Inicialmente, las carabelas aparejaban dos o tres velas latinas o triangulares ideales para la navegación en un mar como el Mediterráneo, donde los vientos cambian a menudo de dirección y se muestran caprichosos. Pero las características de este mar, donde los vientos son más constantes, hacían que la navegación con aparejo latino fuera menos fiable y mucho más fatigosa para el timonero. Las nuevas rutas comportaron la aparición de las llamadas carabelas redondas, aparejadas con velas cuadras en proa y vela latina en popa. Este cambio obligó a modificar la distribución de los palos de las embarcaciones. El palo mayor se retiró hacia popa, mientras que e! de mesana pasó a proa para cumplir las funciones del trinquete. En popa se podía alzar un nuevo palo de mesana más pequeno para conseguir un mejor equilíbrio en el conjunto del aparato. La llamada carabela redonda -así eran las dos con las que, junto con la nao Santa María, Colón realizó suprimer viaje a América- es el resultado de la fusión de dos tradiciones constructivas, la mediterránea y la atlántica. La imagen del mundo 59

Modelo de la carabela Pinta.

Modelo de la carabela Nina.

La otra gran protagonista de la época, la nao, responde también a esta doble tradición: se trata de una embarcación pequena, de buque liso y hábil maniobra -características de las embarcaciones dei Mediterráneo- que, ai mismo tiempo, dispone de gran capacidad de carga. Su peso la convierte en robusta y, continuando la tradición atlántica, es un barco redondo. La carabela tuvo su momento de esplendor entre mediados del siglo XIV y las primeras décadas dei XVI. A finales dei siglo xv se produce un hecho que determinará su decadencia: la introducción de la artillería pesada en las embarcaciones. Las carabelas, demasiado pequefias, no resultan adecuadas para la nueva función de los barcos. Por otro lado, e! sistema de flotas de Indias organizado por la Corona espafiola -todos los barcos se agrupaban para realizar la ruta trasatlántica, para contar con una mayor protección- transformó el mar en un nido de corsarios y piratas en e! que los enfrentamientos navales eran una posibilidad siempre factible y donde la carabela quedaba demasiado desprotegida. De aquí que esas pequenas e intrépidas embarcaciones fueran sustituidas por barcos más pesados e imponentes, como la nao, la carraca y el galeón. Equipar las naos con pesados cafíones para convertidas en poderosas máquinas flotantes de artillería supuso una gran transformación en el conjunto de la construcción naval. La necesidad de abrir troneras por donde disparar las piezas y disponer de mayor capacidad para soportar una distribución de pesos con un tonelaje muy superior obligaron a construir las embarcaciones utilizando un sistema más sólido, que ai mismo tiempo permitía ganar e! nuevo espacio que la artillería hacía necesario. En e! Atlántico se impuso el sistema mediterráneo llamado de tope. Su característica principal era que las tablas de la embarcación se enganchaban unas con otras y todas iban clavadas en las cuadernas. Este sistema confería más ventajas al conjunto que el sistema de tablero, en que las tablas iban montadas unas sobre otras; hacía más fáciles las reparaciones, permitía abrir portas para los cafiones y también posibilitaba una construcción mucho más rápida.

Modelo de la nao Santa María.

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La imagen del mundo

La imagen del mundo 61

Expediciones científicas La ampliación dei m undo conocido comportó, a partir del siglo XVIII, un afán por estudiarlo, clasificarlo y establecer comparaciones entre las diversas realidades del planeta. Las expediciones marítimas se convierten, cada vez más, en expediciones con finalidades también científicas, aunque no exclusivamente. A pesar de la existencia de algunas tentativas a finales dei siglo XVII, se puede afirmar que fue el inglés Byron quien entre 1764 y 1766 inauguró las expediciones con carácter científico. Su objetivo era encontrar la tierra antártica que se creía que existía entre e! cabo de Buena Esperanza y el estrecho de Magallanes. El mismo afio en que terminaba la expedición de Byron, el francés Bougainville inició el periplo que le llevaría a recorrer e! Pacífico y a situar en el mapa la isla de Tahití, iniciando un mito que todavía hoy perdura: e! de los mares dei sur. Entre noviembre de 1766 y marzo de 1769, Bougainville, con la fragata Boudese y la urca Étoile, salió de Europa para cruzar el Atlántico, entró en el Pacífico por el estrecho de Magallanes y volvió ai viejo continente completando una n ueva vuelta ai mundo por el Índico y el cabo de Buena Esperanza. Junto con éstas, las expediciones más famosas fueron las de James Cook, en la segunda mitad dei siglo XVIII, que bordeó la costa oriental australiana, Nueva Caledo nia y las islas Tonga y Sandwich hasta llegar al 62

La imagen del mundo

Globos terráqueos y celestes y esferas armilares representados en grabados dei siglo xv111 .

límite dei mar Antártico, y la que ya en e! siglo XIX y a bordo del Beagle ayudó a Charles Darwin a formular su revolucionaria teoría sobre e! origen de las especies. También la Corona espafíola fomentó expediciones científicas a este nuevo mundo del Pacífico con ánimo de explorarlo, elaborar su cartografía y obtener unas ventajas geopolíticas que Europa ya no podía darle. La que tuvo más éxito fue la comandada por Alejandro Malaspina y José Bustamante, que se adentró en el océano Pacífico entre 1789 y 1795. Después de haber explorado la Patagonia, las Malvinas y la costa americana del Pacífico hasta México, las corbetas Descubierta y Atrevida tomaron rumbo hacia Filipinas, tocando Nueva Zelanda y Australia. Finalmente, volvieron a El Callao y, cruzando de nuevo el cabo de Hornos, se dirigieron a Cádiz, donde llegaron e! 21 de septiembre. A pesa r de los buenos resultados científicos de la operación, la Corona no extrajo de ella ninguna concesión Política.

Modelo del navío de 80 caiiones construido en el arsenal de La Habana en 17 40.

La imagen del mundo 63

LA NAVEGACIÓN

VELA EN LOS SIGLOS XVIII Y XIX

Entre mediados de los siglos xv111 y XIX, Cataluíia y la ciudad de Barcelona vivieron una segunda edad de oro de la navegación marítima, el comercio internacional y la construcción naval. Cabe destacar el papel de la capital, ya que desplegará una actividad central, sin precedentes. Es el momento más brillante de la navegación a vela; la apertura del libre comercio con las colonias americanas -aprobada por Carlos 111 en 1778- será el gran motor de esta expansión. Las relaciones con el mercado americano habían empezado mucho antes, bacia 1650. Desde los puertos catalanes, y en una navegación de cabotaje por el extremo occidental del Mediterráneo, se exportaban e importaban productos y mercaderías, con escala y transvase en el puerto de Cádiz, el único autorizado a comerciar directamente con las colonias. También Lisboa sirve de plataforma de contacto con los ricos mercados del mar de! Norte. El comercio catalán creará un circuito a tres bandas: La navegac ión a ve la en los siglos

XVII I

y

XIX

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Modelo exvoto de fragata del siglo XVIII .

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recibe productos y materias primas de las colonias americanas, que en parte serán introducidas en los mercados de Inglaterra y Holanda, principalmente, y exporta frutos secos y productos manufacturados procedentes de estos países y de la misma Catalufia, que vivía una industrialización incipiente. A mediados de! siglo xvm, los navieros y comerciantes catalanes participaban plenamente de la bulliciosa actividad que se desarrollaba en la región más dinámica de! nuevo sistema capitalista de alcance mundial: el Atlántico. No hay que olvidar que este sistema económico se basaba en unos intercambios desiguales entre Europa, África y América. E! viejo continente, que era el princi pal beneficiaria, exportaba básicamente productos manufacturados, a cambio de ma terias primas, metales y productos agrícolas coloniales obtenidos a bajo precio gracias a un sistema de producción basado en e! trabajo de los esclavos negros, conducidos al Nuevo Mundo desde las costas occidentales africanas por unos traficantes europeos que monopolizaban el negocio más lucrativo de ese período. El empuje del comercio marítimo, inscrito dentro de las transformaciones sociales e ideológicas generales de la época, ayudó a modificar la composición social de los colectivos dedicados ai comercio y a la navegación. En Catalufia, esta efervescencia contribuyó a reforzar e! papel de las grandes ciudades -y, de nuevo, especialmente el de Barcelona- como principales centros económicos. Así, surgió una nueva clase comercial con una importante capacidad financiera que propiciá, en Barcelona y en otras ciudades importantes como Matará, la aparición de una primera burguesía mercantil. En e! proceso de transformación hacia una sociedad regida por la burguesía como nueva clase dominante, e! mundo de la navegación y e! comercio marítimo tuvo un papel importante, ya que era e! sector más dinámico de la economía del país. Internamente, este dinamismo comportá una evolución técnica y científica que, aplica-

La navegación a vela en los siglas XV III y x1x

Los modelos exvotos colgados en las ermitas de la costa cata lana son a menudo las únicas representaciones de los barcos de la época que se conservao.

da a los artes de la náutica, permitió mejorar los sistemas de navegación y abrió la posibilidad de explorar nuevas rutas y oportunidades. Los cien afios que transcurren entre 1750 y 1850 convertirán los océanos y los mares en la vía de enlace efectiva de todo el planeta, sin ninguna excepción. Nunca como entonces la aventura marítima ha tenido una presencia tan determinante en la vida cotidiana y la cultura de la humanidad.

La navegac ión a vela en los siglas xv111 y XIX 67

Construcción naval y comercio marítimo En este periodo, las playas y los puertos de la costa catalana hervían de actividad, y e! litoral se transformó en una sucesión de pequenos astilleros y empresas comerciales; en diversos puntos -Barcelona, Mataró, Arenysnacieron escuelas de náutica que introdujeron con mayor o menor fortuna la ensenanza racional y metódica de la ciencia náutica. A mediados dei siglo XVIII, la flota mercante catalana estaba integrada por 114 barcos y 558 barcas de cabotaje, aparte de las embarcaciones de pesca, que eran unas 1.500. E! mundo marítimo, según diversos cálculos, utilizaba entre 10.000 y 14.000 individuas, y la cifra no dejó de crecer hasta la segunda mitad dei siglo siguiente, cuando sólo en los astilleros ya trabajaban unas 2.000 personas. No en vano, desde principios de siglo XIX la flota catalana era la más importante de la Península Ibérica, y ella sola superaba e! conjunto de las embarcaciones de! resto de Espana. Pueblos y villas como Cadaqués, Sant Feliu de Guíxols, Arenys de Mar, Mataró o Sitges, todos ellos con un censo de población creciente, encontraban en e! mar su principal fuente de riqueza, y en sus oficios se ganaban la vida entre e! 40 y e! 50% de la población activa. Los oficios de mar se encuentran entre los primeros que se modernizaron, rompiendo, no sin dificultades, los compartimentos y la inmovilidad que regía en los antiguos gremios. Así, a finales dei siglo xvm la fuerza gremial, que todavía supervisaba los procesos de construcción, representó un lastre a la hora de facilitar la introducción de innovaciones tecnológicas. Durante este largo periodo que va aproximadamente de 1750 a 1870, y en distintas etapas, los principales astilleros catalanes se repartían entre Palamós, Sant Feliu de Guíxols, Blanes, Canet de Mar, Arenys de Mar, Mataró y Barcelona. Pero la adaptación de los progresos de la arquitectura naval se hizo de manera desigual. La generalización global de! sistema de planos y otras técnicas no se impuso en los artesanos de los astilleros catalanes basa68

La navegación a vela en los siglos XV III y XIX

Banco de herramientas de un maestro de azuela dei siglo XIX.

dos en la práctica diaria de! oficio y e! conocimiento empírico que todavía serían hegemónicos ai final de este periodo de esplendor. No por eso se puede menospreciar e! esfuerzo de adaptación que comportó la empresa. La eclosión de la construcción naval se produce en un momento en e! que e! sector vivía multitud de cambios. E! XVIII es e! siglo de la desaparición de toda una familia de bastimentos mediterráneos propios de los astilleros catalanes. Siguiendo una norma atávica de la marina dei país, la adaptación necesaria de los astilleros fue posible gracias a una combinación de la tradición preexistente con las innovaciones requeridas. A pesar de la progresiva adaptación de los astilleros catalanes a la nueva navegación atlántica, uno de los déficits de! mundo naval y comercial fue la falta de grandes bastimentos, que nunca se llegaron a construir. La mayor parte de los veleros salidos de los astilleros catalanes eran de escaso tonelaje: pequenas fragatas, paquebotes, pingues, bergantines, corbetas y polacras de dimensiones y capacidades medianas, aliado de los barcos tradicionales. En sus características constructivas, los bastimentos de mayor capacidad salidos de las maestranzas catalanas eran lentos. Para ganar capacidad, se optó por otorgarles unas formas más anchas, sacrificando la velocidad. Construidos con maderas más pesadas y resistentes, los veleros catalanes no eran óptimos en sus condiciones, pero tenían una vida activa que podía doblar la de las otras naciones. La navegac ión a vela en los siglos XVI II y XIX 69

Modelo de navío del siglo XVIII procedente de la ermita de Santa Cristina de Lloret.

Navegación atlántica a vela (siglos XVIII y XIX) La navegación atlântica de los siglos XVIII y xrx se caracterizó por la utilización de distintos tipos de embarcaciones. En función de su finalidad, variaban en cuanto a dimensiones, formas y capacidad, pero la distinción básica que los clasificaba era e! número y la distribución de los paios y las velas y, en el caso de los barcos de guerra, el número de caiíones. Del conjunto tipológico que surcó e! mar, las embarcaciones más importantes fueron:

Navío Los navíos fueron las embarcaciones más grandes de su época. Aparejaban tres paios de tres piezas (macho, mastelero y mastelerillo ), y su función principal fue la militar. Podían albergar una tripulación de entre 600 y 800 hombres, y nunca llevaban menos de sesenta caiíones distribuidos por las distintas cubiertas. Precisamente, el número de cubiertas o puentes de los navíos era lo que los diferenciaba en categoría e importancia. 70

La navegación a vela en los siglos XVII I y XIX

Modelo de fragata de la Escuela Náutica de Mataró (siglo xvm).

Fragata En la categoría de barcos mercantes, las fragatas ocupaban la primera posición, con una capacidad de carga que oscilaba entre las 400 y las 700 toneladas. Aparejaban tres paios -trinquete, mayor y mesana, de proa a popa- de tres piezas (macho, mastelero y mastelerillo). Las velas utilizadas eran cuadros (velas rectangulares dispuestas transversalmente en el buque y fijadas por el borde superior a una verga sujeta al paio). Si se utilizaba como embarcación militar no llevaba más de sesenta caiíones, ya que a partir de esta cantidad de artillería pasaba a ser de la familia de los navíos. Las fragatas, en general más ligeras que los navíos, resultaban óptimas para misiones de reconocimiento y exploración de las aguas enemigas.

La navegación a vela en los siglos xv1 11 y XIX 71

polacra parecida ai bergantín pero más pequena, ya que transportaba de 200 a 250 toneladas. En relación con los bergantines, la principal diferencia de estos barcos de aparejo redondo era que los paios sólo estaban formados por dos piezas (machos y masteleros) y no tenían cofas ni crucetas.

Corbeta o bricbarca

Modelo de barco mixto aparejado de corbeta.

Modelo exvoto de polacra goleta construido en el siglo XIX.

Su aparato era parecido al de las fragatas, a excepción dei paio de mesana (el más cercano a popa). Estaba formado por sólo dos piezas (macho y mastelero), y aparejaba una vela cangreja -vela de forma trapezoidal colo cada longitudinalmente- y una escandalosa -vela trian gular o de cuchillo aparejada verticalmente encima de una cangreja- situadas sobre una botavara y un pico. Las corbetas o bricbarcas tenían una capacidad que oscilaba entre las 300 y las 500 toneladas; las de guerra -que llegaron a incorporar hasta treinta caiiones- eran bastante más grandes que las mercantes.

Goleta Bergantín Este tipo de barco, que desplazaba de 200 a 300 toneladas, disponía de dos paios de tres piezas y aparejaba cuadros en todos los paios, además de una gran cangreja o áurica en e! paio mayor. Los paios tenían cofas. Modelo de bergantín redondo del siglo XVIII. 72

La navegación a ve la en los siglas

XVI II

y

XIX

Modelo de bergantíngoleta del siglo x1x.

Barco de casco fino y raso que transportaba unas 200 toneladas de carga; se consideraba ideal para una buena navegación. Estaba aparejado con dos paios, foques -velas triangulares enganchadas a la botavara de proa-, cangrejas y escandalosas. Aunque en algunos casos se armaron con seis u ocho caiiones, su principal función era el comercio y la pesca de altura. En el Mediterráneo, este tipo de embarcación se conoce como pailebote. La navegac ión a vela en los siglas

XVI II

y

XIX

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Rec reación de la bodega de un velero.

A bordo La vida a bordo no era fácil ni igual para toda la tripulación. Los oficiales tenían unas comodidades que los marineros no conocían, pero siempre en un espacio reducido que obligaba a aprovechar hasta el rincón más minúsculo y a observar una seria disciplina para mantener el orden. El éxito de una travesía dependía de múltiples factores Y .'n detalles que se encadenaban, haciendo de la embarcao~ y su tripulación una maquinaria unitaria y compleJ~· Desde la perfecta estiba de la mercadería al régimen ahmentario, las condiciones sanitarias o las propias caracte. nte rísticas y estado del barco, todo podía ser determma , para afrontar los peligros y los retos que el mar imponJa.

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La navegación a vela en los siglos XVIII y XIX

El equipaje de los marineros embarcados ocupaba un espacio míni mo en el barco, y podia consistir en una caja o un saco.

La incertidumbre es una condición marinera. La angustia de afrontar diariamente un medio imprevisible y temible como el mar ha determinado que las comunidades marineras hayan desarrollado una religiosidad con rasgos propios y singulares. La profusión de la práctica de los exvotos es uno de los sistemas de expresión de las creencias de la gente de mar más extendido. No en vano, ante la dificultad o la tormenta, la creencia en el milagro era la principal fuerza de la tripulación para procurar salir del peligro.

La navegación a vela en los siglos xv111 y XIX 75

LA ER

DEL VAPOR

La introducción del vapor en los barcos como nuevo sistema de propulsión supuso una revolución sin precedentes que transformá todos y cada uno de los oficios, las prácticas, los materiales, las técnicas, las formas y los sistemas de construcción naval, la navegación, los puertos, las empresas navieras, el comercio, la financiadón y el transporte marítimo. En poco más de cincuenta anos, y en el transcurso de! siglo XJX, se produce un cambio general en el mundo de! mar. Las velas dejan paso a las calderas, las palas, las hélices y las chimeneas humeantes; la madera, que durante miles de afios había sido el material de construcción por excelencia, se sustituye por el hierro, y posteriormente por e! acero; los antiguos tipos de barcos desaparecen y entran en escena embarcaciones cada vez más grandes, rápidas y estables, cuya morfología no tiene ninguna relación con la de las anteriores. Como ya no depende de los caprichos de los vientos, la navegación reduce la incertidumbre de la duración de las travesías, cosa que, junto con una mayor velocidad, permitirá la aparición de las líneas regulares. La era del vapor 79

Catalufia no se quedó atrás en la carrera de la nueva navegación. En 1833 el barcelonés Joan Reynalds fundó la Compafiía Catalana de Vapores, que al afio siguiente inauguró sus actividades cubriendo con regularidad la ]ínea entre Barcelona y Palma de Mallorca con el barco Rey Don Jaime, popularmente conocido como el Balear. En 1841, esta compafiía se transformó en la Sociedad de Navegación e Industria. Poco tiempo después nacieron

La que se ha considerado la primera experiencia exitosa de navegación a vapor tuvo lugar en Gran Bretafia en 1802, pero e! primer barco a vapor que navegó en mar abierto fue e! Clermont, ideado por e! americano Robert Fulton, que en 1807 salió de Nueva York con destino a Albany. Desde esa primera experiencia, la evolución resultó imparable, aunque durante un tiempo se armaron barcos mixtos de vela y vapor; además, los

veleros todavía tardarían tiempo en desaparecer, después de haber desarrollado ai máximo sus posibilidades con la construcción de los ligeros y rapidísimos clípers. En e! afio 1817, y en la Península Ibérica, la em barcación Real Fernando inauguró la navegación a vapor cubriendo e! trayecto entre Sevilla y Cádiz, siguiendo e! curso dei río Guadalquivir. En 1827, la corbeta a vapor Reina Amalia realizó e! trayecto entre Cádiz y Barcelona; se convirtió de esta manera en e] primer barco de! Estado que utilizaba la nueva tecnología en mar abierto. 80

La era dei vapor

Vista de los espacios ded icados a la navegac ión de propulsión mecánica.

nuevas empresas dedicadas al vapor: en 1852, la Compafíía Hispano-inglesa, la Pau Tintoré y Cía. y la Bofill, Martorell y Cía. En 1856 empieza a operar la Compafíía Hispano-alemana; en 1876, la Sala y Vida; en 1881, la Compafíía Catalana de Vapores Transatlánticos, Y en 1893, Hijos de J. Jover Serra, entre otras. Pero las dos principales empresas dedicadas a la navegación a vapor fueron la Compafíía Trasatlántica (1881) y la Compafíía Trasmediterránea (1916).

La era del vapor 81

En el apartado de la construcción naval también se intentá la adaptación , pero fueron pocos los vapores construidos en los astilleros catalanes. El primero salió ai mar en 1846 desde los astilleros Josep Vieta de Blanes con el nombre de Primer Catalán, un buque catalán que muy posiblemente incorporaba una máquina a vapor construída en Inglaterra. La misma empresa botó en 1848 el Barcelonés, de características constructivas parecidas. Pero no fue hasta 1849 cuando se construyó en los as ti lleros barceloneses de Pere Sisterer el primer barco a vapor íntegramente realizado en Catalufía: el Remolcador. A pesar de la existencia de algunas empresas de maquinaria pesada , como la Nueva Vulcano, fundada en 1836, y la Maquinista Terrestre y Marítima, creada en 1855, los astilleros catalanes no tuvieron éxito en el intento de adaptarse a la nueva tecnología dei vapor. La falta de materia prima, la poca especialización técnica y las dimensiones pequenas o medianas de las empresas dedicadas a la construcción naval impidieron que la transformación tuviera lugar con éxito . En el proceso de modernización económica del país que se produjo con la industrial ización, la construcción naval quedó como la cenicienta , la asignatura pend iente de una revolu ción tecnológica que debía camb iar el aspecto de Catalufía. 82

La era del vapor

La Compaíiía Trasatlántica La Companía Trasatlántica fue fundada en 1881 en Barcelona por Antonio Lápez i Lápez, un emprendedor santanderino hijo de Comillas que había amasado fortuna en América. Establecido en Santiago de Cuba, el futuro marqués de Comillas se iniciá en el negocio naviero en 185 1, cuando obtuvo la concesián para establecer una línea regular entre esa ciudad y Guantánamo. Trasladado a Barcelona, en 1857 creá la naviera Antonio Lápez y Cía., con la que organizá servicios regulares a vapor que enlazaban los principales puertos mediterráneos espanoles, con bases desde Cádiz hasta Marsella. La empresa de Lápez se vio favorecida, en 1861, por la concesián del transporte de correos y tropas a las colonias espanolas de las Antillas. Fue el empuje definitivo que convirtiá la empresa de Lápez en la primera naviera espanola. En 1881, transformada en sociedad anánima, tomá el nombre de Companía Trasatlántica, después de conseguir un substancial contrato estatal para servir a la línea de Filipinas, todavía colonia espanola. Las décadas de finales del siglo XIX y principios del XX fueron las de mayor esplendor de la empresa. En 1890, la Trasatlántica llegá a disponer de 33 vapores; sus 95.344 toneladas de registro bruto suponían casi una cuarta parte de la capacidad de carga de los vapores de todo el Estado. Vapores como el Antonio López, que entrá en servicio en 1882, el Infanta Isabel de Borbón o el Reina Victoria Eugenia (ambos construidos en Inglaterra en 19 13) estuvieron entre los trasatlánticos más lujosos y codiciados de la época para viajar a los destinos americanos. A partir de finales de los anos 20, la companía entrá en decadencia y sufriá las convulsiones espanolas de la década siguiente y los problemas de la posguerra, aunque continuá siendo la companía de navegacián más importante de Espana hasta que estallá la Guerra Civil (1936-19 39). Después de pasar a formar parte de las empresas públicas, al integrarse en 1978 en la Empresa Nacional Elcan o, la Trasatlántica fue adquirida en 1994 por Naviera del Odiei S.A., y ésta, a su vez, pasá a depender, en 1997, de la empresa Transportacián Marítima Mexicana. El vapor Alfonso XIII de la Compaíiía Trasatlá ntíca entrando en el puerto de Barcelona.

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Plano de distribución interior del vapor Reina Victoria Eugenia, de la flota de la Compaiiía Trasatlántica. El modelo del lnfanta Isabel de Borbón, barco gemelo del anterior.

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La era del vapor

La era del vapor 87

La Compafiía Trasmediterránea La Trasmediterránea naciô en 1916, en un momento de bonanza transitaria para la economía y la navegaciôn espaiiolas fruto de la neutralidad del Estado en la primera guerra europea. Surgiô de la fusiôn de diversas navieras, bajo el impulso de Joaquim Maria Tintorer y José Dó mine y con el objetivo de responder a los retos de coordinación y racio nalizaciôn del tráfico marítimo que la época requería. El núcleo inicial de la Trasmediterránea lo formaron la catalana Sociedad Anônima Línea de Vapores Tintoré y la Compafí ía Valen ciana de Vapores Correo de África. A este primer impulso se fueron sumando otras empresas catalanas, valencianas, menorquinas y andaluzas: Sociedad Anônima de Navegaciôn e Industria, Vicente Ferrer Hermanos, la Islefí.a Marítima y Anônima Vinuesa, entre otras. La nueva compafíía pronto se hizo con la hegemonía del comercio de cabotaje y del transporte de viajeros a la Península Ibérica, y después de la Trasatlán tica, se convirtiô en la segunda naviera en importancia del Estado. En los afíos 20 ya contaba con cerca de sesenta barcos, más que los de la empresa fundada por Antonio López, aunque eran más pequenos y tenían una capacidad total inferior a la del conjunto de la flota de la Trasatlántica. La Trasmediterránea, que continúa activa actualmente Yvuelve a ser privada, tuvo dos pilares fundamenta~es para expandirse: los Talleres Nuevo Vulcano y las Instalaciones de la Uniôn Naval de Levante, empresas de construcciôn naval vinculadas a las navieras asociadas para crear la compafíía que sigue siendo básica en el transporte marítimo entre la Península Ibérica y los archipiélagos balear y canario.

Modelo del vapor Ciudad de Cádiz de la Compaíiía Trasmediterránea.

La era dei vapor 89

EL MUNO

DE LA PESCA

La actividad de la pesca ha experimentado una transformación radical , hasta el extremo de ser uno de los sectores económicos y de trabajo en que el equilibrio entre los recursos ecológicos y las necesidades productivas es más precario .

En el Primer Mundo ya no queda prácticamente ningún vestigio de unas maneras de hacer, unas técnicas, unos instrumentos o artes de pesca y unas embarcaciones que habían sido e! resultado de la acumulación milenaria de experiencias y sistemas de organización social que respondían a las necesidades y características dei mundo de los pescadores. La práctica de la pesca se encuentra ya registrada en e! paleolítico superior. De ese periodo proceden diversos anzuelos realizados primero con hueso y sílex. Posteriormente aparecen los anzuelos y arpones metálicos, y finalmente las redes, cuya introducción significó la conversión de la actividad en un sector relevante de la economía de las poblaciones costeras. Las barcas y las artes de pesca son los instrumentos El mundo de la pesca 91

esenciales dei oficio de pescador. En función de su colocación y utilización, las artes de pesca se clasifican en fijas o móviles. En la geografia mediterránea, entre los primeras cabe destacar las nasas, el trasmallo, la almadraba y el palangre. Las nasas consisten en una estructura hecha de mimbre en forma de campana que se deposita en el fondo marino para capturar marisco, básicamente. Están disenadas de tal modo que los animales tienen libre acceso a ellas, pero sin embargo salir les resulta imposible. La almadraba sigue un principio parecido, pero de realización más compleja. Está formada por un laberinto de redes donde los peces -especialmente los atunes, que ya se capturaban así en tiempos dei Imperio romano- quedan atrapados vivos y son rematados cuando las redes se sacan dei agua. El arte dei palangre -para e] cual se utilizaban los palangreros, barcas de vela latina de la família dellaúdse construye a partir de un cabo grueso dei que cuelgan otros cabos con anzuelos atados en los extremos. El arte se fija con una relinga de corchos por la parte superior y un lastre por la inferior. El trasmallo lo forman tres redes que se superponen, dos de malla más ancha y, en medio, una de malla más pequena. Están cosidas por los bordes y se calan en zigzag, de tal manera que los peces que entran quedan atrapados en medio. Las artes de pesca móviles incluyen las artes de tiro -el arte de playa y la jábega pequena- y las artes de arrastre, como el gánguil, la tartana o el arte dei bou, que se impuso en la pesca industrial. Originariamente consistía en una red de grandes dimensiones y en forma de saco con un copo -la parte final en la que queda concentrada la captura- y dos lados, cuyos extremos eran arrastrados por dos embarcaciones, una para cada extremo. Más recientemente, gracias a la fuerza de los motores y a la aplicación de las puertas, que permiten separar los dos lados y mantener el ancho de la apertura de la red, el arte dei bou se arrastra con una sola embarcación que precisamente suele recibir este nombre, bou. Es habitual que las embarcaciones de pesca se conozcan, a pesar de posibles variantes tipológicas, por el uso ai que se destinan; ejemplo de ello son los sardinales o los palangreros. 92

El mundo de la pesca

El arte dei bou se cala con la barca en alta mar y se arrastra durante unas horas, hasta que se recoge; posteriormente, las capturas se depositan y se limpian encima de la cubierta. Aparte de ser el nombre que recibe un determinado tipo de embarcación de pesca caracterizada por arbolar un paio con vela latina y tener las mismas formas en popa y en proa, el gánguil es también un arte de arrastre que se utiliza para capturar gambas y peces pequenos que consta de una bolsa de red sostenida por un cerco. E! arte de playa y la jábega pequena consisten en una red que tiene un copo recubierto con una armadura de cánamo y los lados o piernas. La parte superior dei arte se sostenía con corchos, mientras que los plomos tensaban en la parte inferior. El arte se calaba fijando un extremo a una boya y haciendo un movimiento en círculo con la barca a la vez que se desplegaba. AI volver al punto de origen, se recuperaba la red con las capturas. Para estos tipos de pesca se utilizaban normalmente las barcas llamadas cárabos, que tenían formas alargadas y estilizadas y se propulsaban únicamente a remo. En e! contexto mediterráneo, también hay que mencionar un arte antiguo y propio de las costas de Málaga, la jábega, que también ha dado nombre a una embarcación plana de remos que por sus motivos decorativos y los sistemas de construcción remite a la tradición de los fenícios. E! arte de la jábega lo forman un copo y dos lados o piernas que forman una red que se cala fijando un extremo en la playa, mientras e! resto se va lanzando ai mar a medida que la embarcación describe un círculo. AI volver ai punto de origen y cerrar e! círculo, la red se recupera desde la playa.

Modelo de barca de luz.

El mundo de la pesca 93

Modelo exvoto de un laúd tarraconense.

De todas las embarcaciones propias del Mediterráneo, una de las más utilizadas para la pesca y el cabotaje en el litoral catalán ha sido el laúd. Su estampa fue la última que conocieron las playas del principado, en el transcurso dei siglo XIX, cuando el transporte por tierra -y especialmente el ferrocarri 1- puso pu nto y fi na I a I transporte marítimo de corto recorrido. El laúd se caracteriza por ser una embarcación de proa y popa afinadas, por tener una escasa manga -anchura- en relación con la eslora -largo- y por arbolar un solo paio inclinado a proa que desplegaba una vela latina de generosas proporciones. Su origen es poco conocido. Algunos autores lo fijan en la Edad Media, cuando habría desarrollado funciones de embarcación auxiliar. Es posible que la tipología definitiva que se instalá en el siglo xv111 proviniera de algunas aportaciones de procedencia árabe realizadas en los dos siglos anteriores.

EL MUSEO EN EL MA

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EL SANTA EULALIA En el antiguo Moll de la Fusta del puerto de Barcelona, hoy convertido en una agradable salida de la ciudad ai mar, descansa el pailebote Santa Eu/à/ia, extensión en el agua del Museo Marítimo. La compra, recuperación y restauración de este velero ha sido una experiencia pionera en Espana en el ámbito del patrimonio marítimo flotante y un proyecto de gran valor para el museo, tanto desde la perspectiva de la investigación histórica como de la práctica profesional en la construcción o adaptación de embarcaciones. En e! ámbito geográfico dei Mediterráneo, y a diferencia de otras zonas como e! Atlántico, e! patrimonio marítimo ha quedado históricamente a la cola de las preocupaciones por la recuperación de los materiales dei pasado. Su carácter fungible, la existencia de un rico, variado y abundante conjunto monumental-en e! Mediterráneo se conserva un tanto por ciento muy elevado dei patrimonio de la humanidad- y, quizá, el rechazo que e! peligroso mar ha obrado en la psicología de las comunidades pueden explicar la poca atención que han recibido los objetos y elementos vinculados a la vida dei mar. En los últimos diez afíos, e! Museo Marítimo, en colaboración con otros museos e instituciones nacionales, estatales e internacionales, ha trabajado intensamente para la dignificación dei patrimonio flotante. Así, impulsó y participa conjuntamente con la Dirección General de El museo en el mar: el Santa Eu/à/ia 97

Patrimonio de la Generalitat, con profesionales del mundo marítimo y con otros museos especializados, en una comisión de expertos para definir todos los aspectos relacionados con el patrimonio marítimo y fluvial y también con las iniciativas europeas dirigidas a reglamentar diversos aspectos relacionados con el patrimonio marítimo. En 1996 inició el censo de patrimonio marítimo de la costa catalana, el único censo oficial existente, a pesar de su parcialidad, y en 1997 empezó el proceso que ha permitido la recuperación a flote del pailebote Santa Eulàlia. Como todo velero digno de la literatura, el actual Santa Eulàlia tiene una vida larga y una azarosa historia que comienza en 1917 en la población alicantina de Torrevieja, cuando los barcos de vela ya habían perdido la batalla de los mares y los vapores sefioreaban las aguas. Sin embargo, la Gran Guerra (1914-1918) dio a la vela una última oportunidad, ya que la necesidad de bastimentos hizo que navegara o volviera a navegar cualquier embarcación con posibilidad de desplazarse sobre las aguas. Es en este contexto de necesidades y urgencias cuando el comerciante valenciano Pascual Flores encarga la construcción de dos naves gemelas, dos pailebotes de tres paios, al maestro de azuela Antonio Marí, uno de los artesanos más destacados de Torrevieja, la ciudad que vivía dei comercio de la sal y que concentró, en su día, la flota de veleros más importante de Espana. En 1918 se inició la construcción de las dos embarcaciones en la playa de Torrevieja. El armador decidió bautizarlas con los nombres de sus hijos: Carmen Flores y Pascual Flores. Una vez construido, el Carmen Flores fue un barco hecho principalmente con maderas de pino y olivo y con unas dimensiones medianas: 34 metros de eslora (46 metros, incluyendo el bauprés), 8,5 metros de manga máxima y 4,6 de puntal. Arbolaba tres paios con una altura de 27 metros sobre la cubierta, que podían desplegar una superficie de tela de 515.495 metros cuadrados repartidos en once velas. Con una tripulación de doce personas, el pailebote transportaba 271 toneladas; su tonelaje bruto era de 167 toneladas, y el neto, de 155. También se utilizó material del país para los herrajes, el cordaje y las velas. Estas últimas salieron dei taller de! 98 E\ museo en e\ mar: e\ Santa Eu/à/ia

maestro Buades, un apellido muy vinculado a los veleros de la costa del país durante el siglo xx. En 1919, el Carmen Flores, de la matrícula de Torrevieja, empieza a navegar, enlazando diversos puertos dei Mediterráneo. En octubre de 1920 y febrero de 1921 realizó dos veces su mayor proeza: cruzar el Atlántico para atracar en Cuba. La tradición oral cuenta que su buen comportamiento marinero y la velocidad que aquella embarcación mediana demostró y desplegó en aguas atlánticas le valieron el sobrenombre dei Chulo. Pero los afios no pasaban en vano, y la economía exigía transformaciones. Ell4 de julio de 1928 el barco cambió de propietario, y el nuevo armador -el mallorquín Joan Oliver- instaló un motor y lo convirtió en un motovelem. En 1931, cambió de propietario y de nombre, pasó a llamarse Puerto de Palma. Ni el nuevo armador ni el nuevo nombre duraron demasiado. A principias de 1936 fue adquirido por la Naviera Mallorquina S.A. y rebautizado con el nombre de Cala Sant Vicens. Durante casi cuarenta afios aguantó los envites de la historia y de la modernización tecnológica de la construcción naval, mientras veía desaparecer los veleros mercantes, hundidos, quemados y desguazados. Perdida su utilidad, la mayoría de los veleros se vieron abocados a la desaparición y al olvido, pero no fue el caso dei Cala Sant Vicens. En 1973 fue adquirido por una nueva empresa, Sayremar. En 1975 volvió a navegar con el nombre de Sayremar Uno, después de haber experimentado una serie de transformaciones que prácticamente lo hicieron imposible de reconocer. El antiguo velero y posteriormente el motovelero se transformá en un barco auxiliar de soporte para trabajos submarinos y de salvamento. Ésta era su destinación cuando en 1980 cambió nuevamente de propietarios, pero no de actividad. El Museo Marítimo lo adquirió el 15 de enero de 1997 con el finde retornarle las antiguas formas, usando materiales parecidos al de su primera construcción para recuperar al máximo el aspecto original que el velero tenía en 1919. El Museo Marítimo dedicó sus esfuerzos a realizar un trabajo de restauración propio de la arqueología industrial, entendiendo el barco como una pieza que expresaE\ museo en e\ mar: e\ Santa Eu/à/ia 99

El pailebote Santa Eu/à/ia fue objeto de un complejo proceso de restauración para recuperar su aspecto original.

100 El museo en el mar: el Santa Eu/à/ia

ba los conocimientos técnicos de una época a través de la cual era posible aproximarse a las condiciones de trabajo, las formas de vida y los sistemas sociales de organización del mundo marinero. En definitiva, recuperar a través del patrimonio un sistema de vida y unas prácticas y técnicas (la construcción naval y la navegación a vela) en buena parte desaparecidas. La empresa, realizada en los talleres del museo, tenía la dificultad afiadida de su carácter pionero. Por primera vez en Espana se emprendía la restauración de un barco histórico con criterio museístico y con el máximo rigor, hecho que suponía recuperar oficios y trabajos prácticamente desaparecidos, buscar los artesanos y los materiales que hicieran posible una conservación delicada y respetuosa y aplicar criterios de exigencia medioambiental. El 25 de abril de 1999, con una parte de la labor terminada , la embarcación volvió al agua. Pero había que arbolarla, tarea que desde hacía muchas décadas nadie había realizado. Al mismo tiempo, se iniciá el proceso para cambiar el nombre del pailebote, que pasó a llamarse Santa Eulàlia, en recuerdo de la mártir copatrona de Barcelona y con la voluntad de vincular la embarcación a su nueva ciudad, de la cual debe ser embajadora. El20 de marzo del afio 2001, finalmente, dotado con un motor de 397 CV, el Santa Eulàlia se hizo al mar, utilizando primero la fuerza mecánica y el impulso del viento en las velas después. Empezaba así una nueva vida, dedicada a pasear por las aguas la estampa de un velero de la segunda década del siglo xx, sirviendo de testigo vivo de la historia y del patrimonio del Mediterráneo. En este proyecto, el Santa Eulàlia no está solo. El Museo Marítimo de Barcelona lo entiende como una pieza importantísima de un conjunto de acciones muy variadas -entre las que se encuentran las pedagógicas y educativas- que pretende acercar el patrimonio marítimo a la ciudadanía y utilizado como vehículo de conocimiento Y contacto entre las poblaciones dei Mediterráneo. Iniciativas como la del Santa Eulàlia hacen que actualmente el patrimonio marítimo se considere como un conjunto merecedor de protección y que desde Catalufia se avance en la recuperación de barcos y objetos vinculados a la historia marítima del país.

FONDOS V COLECCIONES

Las colecciones del Museo Marít imo de Barcelona constituyen una muestra fiel de la riqueza del patrimonio marítimo catalán. Son testigos materiales de una larga tradición cultural vinculada ai mar que han perdurado a lo largo de nuestra historia .

Los fondos del museo se han ido recopilando durante toda la historia de la institución, que arranca de la constitución de un pequeno museo en el seno del Instituto Náutico del Mediterráneo. Éste fue el núcleo inicial de una colección que crece constantemente gracias a la política de adquisiciones que el Museo Marítimo de Barcelona lleva a cabo con la voluntad de salvaguardar, conservar y difundir la cultura material vinculada al mar y a la generosidad de todas aquellas personas y entidades que realizao donaciones a nuestra institución. Entre los fondos que el museo conserva cabe destacar las colecciones de modelos de barcos, cartografía, instrumentos náuticos, pintura marítima, exvotos y mascarones.

Fondos y colecciones

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Modelos de barcos La rica colección de modelos de barcos no es sólo la más importante de! Museo Marítimo, sino una de las más interesantes que custodia una institución museística. Está integrada por modelos de astillero, de medio buque, de escuelas de náutica, modelos exvotos, modelos de compafiías navieras de los siglos XIX y xx o modelos construidos en los talleres de modelismo de! propio museo. Los modelos de astillero son prototipos a escala reducida realizados en las mismas instalaciones donde se construyeron los barcos. Este carácter de delicados proyectos previos a la realización de! barco les confiere un elevado valor histórico y documental, ya que están fabricados con mucha precisión. Los modelos de medio casco representan la sección longitudinal de! buque de! barco y tienen la misma finalidad y e! mismo origen que los modelos de astillero. La mayoría de los que existen en e! museo proceden de los diversos astilleros catalanes de! siglo XIX. Los modelos de las escuelas de náutica se utilizaban para impartir lecciones sobre algunos aspectos de la navegación, especialmente las maniobras. Los modelos de estas características que hay en e! museo provienen de las escuelas de náutica más prestigiosas de la costa catalana (Barcelona, Arenys de Mar, Vilassar de Mar, Mataró, e! Masnou), y representan los veleros más característicos de los siglos XVIII y XIX. Los modelos exvotos -poco numerosos en e! museoson piezas muy interesantes, testimonios de la devoción religiosa de la gente de mar y de la artesanía popular. La colección proviene de diversas ermitas de la costa catalana e incluye objetos de los siglos XVIII y XIX. Los modelos de compafiías navieras se realizan simultáneamente o con escasa posterioridad a la construcción de! barco. La fidelidad de estas réplicas les confiere un gran valor técnico y documental y tienen la finalidad, sobre todo, de dar a conocer los barcos de las compafiías en un afán propagandístico y de promoción de las empresas. Finalmente, hay que mencionar los modelos realizados en e! taller de modelismo de! museo, fruto de la investigación y de un gran rigor técnico. 104

Fondos y colecciones

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Modelo de bergantín redondo procedente de la ermita de Sant Antoni (Aitafulla, Tarragona).

Modelo de bergantín-goleta procedente de la iglesia parroquial de Tossa de Mar (Gerona).

Fondos y colecciones

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Modelo exvoto de fragata procedente de la ermita de Belllloc (Palamós, Gerona).

Modelo exvoto de laúd procedente de la ermita de Sant Antoni (Aitafulla , Tarragona).

106 Fondas y colecciones

Modelo exvoto de jabeque del siglo XVIII procedente de la ermita de Santa Cristina de Lloret.

Fondos y co lecciones 107

MOdelo de vapor Cabo San Agustín. :Odeio dei Royard Edward, vapor hundido durante la Gran Guerra. Odeio de vapor Romeu.

108 Fondas y colecciones

Fondas y co lecc iones

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Cartografía náutica El fondo del Museo Marítimo contiene una valiosa colección representativa de la escuela cartográfica mallorquina, uno de los centros de producción cartográfica más prestigiosos de la Edad Media que se mantuvo en la vanguardia de! movimiento de renovación de esta ciencia que se produjo a raíz de la aplicación de la brújula en la navegación. Las once cartas náuticas y atlas de esta escuela, fechados entre los siglos xv y XVII, convierten la colección dei museo en una de las más importantes de Espana, por la cantidad de objetos que se conservan y porque contienen piezas surgidas de algunos de los cartógrafos o talleres más representativos, como el de Gabriel de Vallseca o e! de las familias de los Olives y los Prunes. El fondo cartográfico se completa con una cartoteca náutica con más de 1.800 documentos impresos (cartas marinas y atlas) pertenecientes a los siglos xvm, XIX y xx que representan las costas de todo e! mundo.

Dive rsos detalles de atlas y cartas náuticas del museo nos permiten observar su riqueza iconográfica.

del atlas de Joan Oliva dibujado en Messina en 1592.

110 Fondas y colecciones

Fondas y colecciones 111

Carta náutica del golfo de México, trazado por el navegante Sinibaldo de Mas en el siglo XVIII.

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Fondos y colecciones

Dentro de la formación de los navegantes de los siglos xvm y x1x, el dibujo era una materia fundamental para poder trazar mapas y cartas.

Fondos y colecciones 113

Instrumentos de navegación Los instrumentos de navegación han sido un objetivo caudal en el desarrollo de la ciencia náutica. La colección dei museo está integrada por piezas de los siglos xvm, XIX y xx procedentes de las antiguas escuelas de náutica o de descendientes de marinos y navegantes catalanes que las han donado. Destacan los instrumentos para calcular la latitud -ballestas y cuadrantes-, los de reflexión -el octante y el sextante, utilizados para determinar la altura de los astros- y el cronómetro marino, un instrumento para medir el tiempo que permitió determinar con exactitud la longitud en el mar. La colección la completan instrumentos de observación -los anteojos de larga vista- o de determinación de la profundidad dei fondo marino -las sondas.

Los instrumentos náuticos fueron herramientas fundamentales para la navegación y reflejan los avances científicos. Catalejo, corredera y reloj de arena, cuadrante solar y nocturlabio de las colecciones del museo.

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Fondos y colecciones 115

Bitácora procedente de un barco de propulsión mecánica.

116 Fondos y colecciones

Sextante, reproducción de un astrolabio náutico y com pás náutico.

Fondos y colecciones 117

Pintura de temática marítima A diferencia del mundo cultural anglosajón u holandés, en Catalufia y Espana la temática marítima no tuvo una tradición pictórica consolidada hasta e! siglo XIX, cuando diversos pintores de renombre la incluyeron como un género más en su producción. Estos cuadros, que combinan los valores artísticos con los documentales, conforman buena parte de la colección pictórica dei Museo Marítimo de Barcelona, que recoge obras de ]. Llaverias, R. Martí Alsina, M. Urgell o D. Baixeras, entre otros. Dentro de este fondo, cabe destacar también los «retratos de barcos», un género gracias ai cuallos investigadores han dispuesto de documentación fiel y útil para llegar a conocer con detalle cómo eran veleros y vapores, de los cuales, en algunos casos, sólo queda una representación pictórica. La colección dei museo reúne obras de especialistas en ·este género, entre los cuales cabe destacar ]osep Pineda, A. ]acobsen y F. Hernández Monjo.