EDITORIAL

A las mamás

náuticas

abril • mayo 2007 Número 12 - Año 3 Depósito Legal p.p. 200502CS1869 ISSN 1856-0628

Editores Darío González [email protected] Enrique Romay [email protected] Comité Editorial Darío González Enrique Romay Leidy Bernal

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Las mamás son siempre número uno. Nos soportaron, nos soportan, nos soportarán, y como si eso fuera poco ¡todavía nos quieren! Pero las mamás náuticas, esas sí que definitivamente están hechas de una madera especial. Las podemos dividir en varios tipos (y de allí sacar infinitas subdivisiones). La mamá náutica obligada: aunque no tuvo inicialmente una atracción particularmente grande hacia el mar o hacia ríos y lagos, su esposo, sus hijos e hijas, decidieron ser alguna de estas opciones: surfistas, kayakistas, submarinistas, veleristas, pescadores, marineros, capitanes, navegantes solitarios, empresarios náuticos y un largo etcétera. Bastantes preocupaciones ya le da la familia de por sí, para sumarle los peligros que ellas consideran que tienen algunas de estas actividades: “ten cuidado con la corriente, con la resaca, con el sol, con los tiburones, ese barco será seguro, cuidado te mareas…” La mamá náutica por herencia: tiene un poco menos preocupaciones porque está acostumbrada. Cuando era niña su abuelo, su padre, su hermano o su tío, vaya usted a saber, la introdujo en el ámbito marino y cuando se convirtió en mamá siguió la tradición. Son ellas las que inocularon en su prole el amor por estas actividades y en ocasiones son ellas las más “fiebrúas”. La mamá náutica tardía: por alguna circunstancia, descubrió este mundo increíble de adulta y decidió que su vida iba a dar un vuelco. Las reuniones con las amigas se hicieron más esporádicas, la asistencia a los templos sagrados de las peluquerías, los gimnasios y las zapaterías también disminuyeron, pero como no es capaz de renun-

ciar a compartir con sus hijos, decidió reclutarlos. Ahora ellos la observan con los ojos llenos de asombro cuando les pide que la acompañen a las jornadas de pesca o al curso de navegación. Tres de nuestras entrevistadas en este número, Marisabel González, Cristina Romero y Carolina Camero, son bellas, exitosas y náuticas ciento por ciento. Las dos primeras ya son mamás, para la tercera aún no ha llegado su momento. Es a través de ellas que decidimos dedicar este número a las mamás, precisamente en mayo, mes de la madre por tradición. Es nuestra forma de hacerles saber, que aún más que el sonido del viento y las olas, lo que más nos reconforta son sus palabras y mimos. No importa que seamos adultos y adultas. Es que mamá sólo hay una. En las otras secciones de Mundo Náutico, optamos por llover sobre mojado y escogimos poner fotos espectaculares y hablar de lo de siempre: torneos de pesca de altura, torneos de pesca de río, sorpresas de la vida acuática, un homenaje a un francés inolvidable, un abreboca a la regata más importante del mundo, el vértigo de la velocidad en nuestros ríos, temas de salud, venezolanos que nos representan dignamente en el exterior, aspectos técnicos sobre motores y propelas, nuestro invalorable test boat, consejos a la hora de adquirir su barco de segunda mano, explicaciones sobre el oleaje, qué hacer con un mareado a bordo, un mar de ofertas de embarcaciones usadas, excelentes anunciantes que son la mejor guía comercial para el lector, y más, mucho más. ¡Que la disfrute y le sea útil!

Enrique Romay Lezama

Gerente de mercadeo Marisol Reina 0414 334-9330 [email protected] Gerente de comercialización Ariannett Salinas 0414 327-9079 [email protected] Escriben: Cirze Barrios Dra. Adriana Batoni Esmeralda Da Silva Baudy Dávila Vanessa Del Gallego Blunck Evelyn Guzmán Bigott Miguel Gómez Elizabeth Irala Manuel Molina Leopoldo Ramírez Jenny Sosa Fotografías Jesús Molina Foto de portada ©ACM 2006 / Carlo Borlenghi Ilustración editorial Ana Patricia Romay Febres Administración Yaritza Guerra Consultor Jurídico Francisco Perales Diseño y diagramación PH Creativo

Editorial Mundo Náutico C.A. R.I.F.: J-31439871-7 Av. Las Rosas, #46, Ofic. 1, San Rafael de la Florida. Caracas - Venezuela. Telfs: +58 212 731.5131 +58 212 416.8533 www.revistamundonautico.com H e c h o e n Ve n e z u e l a

CONTENIDO

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62 Torneo 67 de la I.L.T.T.A en Playa Grande V Torneo de Pesca “Suéltalo” 2007 International La Guaira Billfish Shootout Festival Náutico Isletas de Píritu, Copa Bertram Marisabel González: “Disfrutar lo que haces es la clave” En mar y en tierra Mantenimiento de cascos de fibra

Capitanes vitalicios America’s Cup, el gran evento

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Los bólidos de la vela Las 500 Millas Extremas del Orinoco Cristina Romero de García, una mujer de mar adentro Venezolanos mundialistas: III Campeonato de Black Bass Embarcación ¡Orcas en aguas venezolanas! Un Lau Lau de 142 kilos

¡Cuidado con el Sol! Sistema eléctrico del Motor Diesel (Primera parte) Test boat: Luhrs 36 Convertible Escoja la propela adecuada para su embarcación No se embarque cuando compre un barco usado ¿Qué hacer con un mareado a bordo? Primera Válida de la AVPP Las compañeras inevitables del navegante Carolina Camero: De los números a las olas Mar de ofertas

Glosario marino

La cita es en septiembre en el Playa Grande Yachting Club

Las lanchas ponen proa hacia los puntos que les permitirán pescar los mejores ejemplares. Hay frustraciones o alegrías dependiendo si el pez llega aleteando a cubierta, o por el contrario, se escapa del anzuelo antes de que el pescador pueda hacer nada por evitarlo… cada situación representa una prueba de habilidad, en la que se debe tener tenacidad y conocimientos para lograr el éxito

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La International Light Tackle Tournament Association (I.L.T.T.A) nace en marzo de 1946 durante el “Rodeo Anual de Pez Vela” en Acapulco, México. El Dr. Roy B. Dean fue su fundador y un gran pilar del club hasta su muerte en 1990 a la edad de 95 años. La visión del Dr. Dean, basada en un torneo internacional en donde todas las piezas se soltaran creó un gran revuelo, en vista de que los torneos de ese momento eran todos en “el muelle” y en los cuáles las piezas obviamente morían. Básicamente, su planteamiento era que compitieran tres pescadores de forma individual, representando a sus clubes bajos las reglas de la IGFA. Estos equipos de tres personas pescarían separadamente, cambiando de embarcación y de compañeros en cada día del torneo. La idea fue excelente. Tanto así que todavía se aplica con gran éxito. Las reglas de la I.L.T.T.A han sido utilizadas en numerosos torneos de importancia por más de 50 años. El premio principal, diseñado por el mismo Dean, fue un cinturón de pesca de estilo mexicano hermosamente adornado, con el fin de que fuera el trofeo a perpetuidad, junto con cuatro placas que serían entregadas al club ganador y una para cada uno de los pescadores participantes. El primer “Gran Cinturón” se donó al museo de la IGFA en Dania Beach, Florida, Estados Unidos, con un total de 50 placas adheridas, todas grabadas con los nombres de los clubes ganadores y los respectivos años de sus triunfos. Se diseño un segundo “Gran Cinturón”, el cual ha sido adornado con más de 10 placas plateadas que indican los pasados triunfadores. Cada club ganador

guarda este “Gran Cinturón”, desde el momento de su victoria hasta el siguiente torneo. Lo especial y único de la I.L.T.T.A viene dado por su verdadera característica internacional: compiten clubes de México, Puerto Rico, Venezuela, Antillas Holandesas, Costa Rica, República Dominicana, Sudáfrica, África Oriental, Estados Unidos y Brasil, entre otros. Cada año los clubes miembros son anfitriones de un torneo en su área. ¿Resultado de esto? Además de la competencia propiamente dicha, se crean amistades duraderas, y la camaradería entre los diferentes participantes es difícil de entender para cualquier observador desprevenido. El objetivo de I.L.T.T.A. no es solamente promover la liberación en los torneos de peces de pico. También abogan por la conservación en general y tienen un programa de becas en la Universidad de Miami, para estudiantes deseosos de continuar su educación en campos relacionados con las ciencias marinas.

Después de 12 años, Venezuela fue escogida para el torneo 67 de la I.L.T.T.A en la sede del Playa Grande Yachting Club. Los interesados deben organizar sus equipos y embarcaciones y anotarse como participantes. Para mayor información pueden comunicarse con: Roger Galindo - Chairman: Tlf: 0416-630.13.71 / 0212-751.37.28 Correo electrónico: [email protected] Virginia Paredes de Pocaterra - Productora: Tlf: 0414-320.35.18 / 0212- 979.05.60 Correo electrónico: [email protected]

PESCA DE ALTURA

Fotos: David Santana

Copa Comando de la Escuadra Agustín Armario, XLIX aniversario

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V Torneo de Pesca Deportiva

Durante los días 23, 24 y 25 de febrero se celebró el prestigioso Torneo de Pesca Deportiva “Suéltalo” 2007 en su V edición, Copa Comando de la Escuadra Agustín Armario, XLIX aniversario, el cual vio las embarcaciones zarpar para la primera jornada en el mar desde la Marina de Puerto Cabello el sábado a las 8:00 de la mañana. Este evento, el cual se ha venido llevando a cabo en los últimos años, auspiciado por la Asociación de Pesca Deportiva del Estado Carabobo bajo la reglamentación de la IGFA, reunió a 87 pescadores en las modalidades de pesca de pez de pico y peto. Se contó en esta ocasión, con la participación de 29 embarcaciones provenientes de los estados Aragua, Carabobo, Vargas y algunos barcos invitados del exterior, los cuales le dieron aún mayor lustre al evento. Los ejemplares de peces vela, aguja blanca y aguja azul, fueron considerados bajo la modalidad de captura y liberación y no fueron embarcados. Los petos y dorados sí fueron capturados y pesados. En total, se soltaron un total de 17 ejemplares de pico y se embarcaron 57 petos y 14 dorados. Es importante resaltar la labor del equipo de trabajo de “El Pescador” y “Eve Medios”, que se ocupó de que el evento corriera de una manera fluida y sin contratiempos. Esta gente conoce a la saciedad las necesidades del competidor y se esmeró en que todos los participantes y sus acompañantes pudieran disfrutar al máximo en franca camaradería. El torneo contó con el patrocinio de importantes firmas como: Venequip Cat, Whisky Winner, Sangría Sevillana, El Periódico, www.vacaciones.com.ve, Imprecolor, Automercados Plaza’s, Polar Light, Albacoreta Fishing & Sports, Crocs, Konie Multiconsumos C.A., Hot Fish hardcore fishwear, Bikini Bay y Acadia.

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n los Náutico co de Mundo ay m Ro Enrique

rneo res del to organizado

Equipo campeón modalidad "pez de pico": Equipo "Nuestro" integrado por Tito González, Tito González (h) y Wilfredo González. Entrega el Almirante Sahim Quintana

Campeón individual "pez de pico": Antonio Martínez de "Keep Fishing". Entrega el Alm. Sahim Quintana y el CN José Boggiano

Campe o Reyes n individual "P de Sahim "Arrecife". eto": Simón E Quinta na y C ntrega Alm. N José Boggia no

Equipo campeón modalid ad "peto": Gustavo Lan daeta, Carlos Scarton y Armando Díaz. Entrega el Almirante Sahim Qui ntana y el Capitán de Nav José Boggiano ío

Modalidad ejemplares de pico Campeón individual: Segundo lugar Individual: Tercer lugar Individual:

Antonio Martínez - Keep Fishing / Puerto La Cruz Joaquín Alonso - Majoka / Puerto Cabello Damián Hernández - Viraje / La Guaira

Campeón por equipo: Segundo lugar por equipo: Tercer lugar por equipo:

“Nuestro” / Puerto Cabello (Tito González, Tito González D., Wilfredo González D.) “Keep Fishing” / La Guaira (Antonio Martínez, Rafael Martínez, Giancarlo Bellini) “Majoka” / Puerto Cabello (Joaquín Alonso, Guillermo Anton, Luis G. Roversi)

Modalidad peto Campeón individual: Segundo lugar individual: Tercer lugar individual:

Simón Reyes - Arrecife / Pto. Cabello Gustavo Landaeta - Juguete III / Puerto Cabello Gerardo Baricelli - Mistika / Puerto Cabello

Campeón por equipo: Segundo lugar por equipo: Tercer lugar por equipo:

“Juguete III / Puerto Cabello (Gustavo Landaeta, Carlos Scarton, Armando Díaz) “Plan B” / Puerto Cabello (Eudo Arias, Wilmer Rodríguez, Jean Torres) “Mistika” / Puerto Cabello (Gerardo Baricelli, Rafael Salama, Felipe Sosa)

Premios Especiales Copa “Guillermo Antón Santana” (Campeón individual modalidad de pez de pico): Mayor ejemplar Trofeo “El Periódico” (incluye especies peto, atún o dorado): Capitán del equipo campeón: Primera aguja soltada: Última aguja soltada: 10

Antonio Martínez - Keep fishing / Puerto La Cruz

Ramón Rodríguez – Flavius / Puerto Cabello / Dorado de 18,4 Kg. Antonio Cartagena – Elvis Mena / Nuestro / Puerto Cabello Antonio Martínez - Keep fishing / Puerto La Cruz Salvador Lairet – Absolut / Puerto Cabello

PESCA DE ALTURA

El equipo de Alina fue campeón con 4.700 puntos

Solera International

LA GUAIRA

Billfish

Shootout

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Los campeones de la Alina

El equipo de la embarcación Alina, fue el triunfador en el torneo de pesca de altura Solera International La Guaira Billfish Shootout, realizado del día 21 al 26 de marzo. Un total de 85 agujas azules, 24 peces vela y una solitaria aguja blanca fueron liberadas en tres días de pesca en esta edición “de la suerte” ya que fue la número 13 desde su creación. Como las cifras indican, la competencia estuvo caracterizada por la excelente pesca de agujas azules: el promedio fue de cinco por embarcación. Las cosas comenzaron un poco lentas para el equipo campeón. Al final del primer, la embarcación Alina estaba en el lugar 11 con solamente 900 puntos. El equipo de la Mojito de Puerto Rico terminó ese día con 2.000 puntos gracias a las cuatro agujas azules que habían soltado, colocándose en el primer lugar seguido de cerca por los equipos estadounidenses a bordo de la Vintage y de la Sniper. Fue la tarde del segundo día cuando el equipo de la Alina empezó a hacer lo que mejor sabe hacer, cuando los hermanos Mansur, Christian y Eric Jr, soltaron un total de cuatro agujas azules y dos peces vela, lo que no solamente les dio el primer lugar como embarcación, sino que prepararon el escenario para un emocionante final en el tercer y último día de competición, junto con la Vintage y la Sniper quienes “le pisaban los talones”. Las primeras horas del último día de torneo se registraron pocos ejemplares. Pero la cosa se puso interesante en la tarde. Los pescadores de la Vintage soltaron dos agujas azules y un pez vela, al

tiempo que la Sniper soltó también dos agujas azules, haciendo que ambas embarcaciones aumentaran puntos. No les fue suficiente. Alina aseguró su ventaja soltando dos agujas azules y dos peces vela, lo que le permitió sellar su triunfo con 4.700 puntos para los tres días, haciéndose sus integrantes acreedores de espectaculares trofeos, dinero por concepto de premiación y hermosos presentes de reconocimiento por parte de Cerveza Solera, Hook & Tackle, Pescador Brand y Gameface Gear. En los resultados individuales, Leur Lomanto, Jr, de Salvador de Bahia, Brasil, pescando a bordo de la lancha alquilada Not For Rent, se llevó a su casa el Trofeo Mustad Hooks Silver Hook Trophy como el mejor pescador del Shootout. El segundo lugar correspondió al Vice Almirante de la Armada de Venezuela Bernardo Bastardo a bordo de la Catch 22. Larry I’anson de Virginia Beach, Virginia, Estados Unidos, a bordo de la Guarimba, obtuvo el tercer lugar como pescador con más puntos (por segundo año consecutivo). El capitán de la Guarimba en esta ocasión fue Wilmer Alvarado, todo un maestro a la hora de guiar las embarcaciones hacia los mejores rumbos de captura. Este año el Shootout fue también la primera manga del Spanish Main Caribbean Series, en el cual participaron cinco barcos logrando la Vintage Team Affinity el liderazgo con 4.100 points, Guarimba en el segundo con 3.500 puntos y Bandolera de tercero con 3.000 puntos. La próxima manga se efectuará a fines de junio en Punta Cana, República Domicana.

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RESULTADOS LUGAR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

EMBARCACIÓN ALINA, HATTERAS 45 ft VINTAGE/A-FIN-ITY - BAYLISS 60 ft SNIPER - PALL MANN GUARIMBA, CHRIS CRAFT 45 ft. NOT FOR RENT - HATTERAS 48 ft SOUTHPAW - BAYLISS 62 ft BANDOLERA - F Y F 63 ft PEJE, CABO 47 ft. MOJITO, SPENCER 61 ft. RELEASE, RIVIERA 51 ft. CATCH 22 - 35' BERTRAM TROPIC KING, MERRITT 46 ft PRIME TIME - PAUL MANN 58 ft WATERMAN, WHITICAR 46 ft. DOBLE LINEA BIG DADDY SALITRE

PUNTOS 4.700 4.100 3.700 3.500 3.400 3.180 3.000 3.000 3.000 2.900 2.500 2.400 2.200 2.000 1.400 1.400 900

Del 4 al 8 de octubre de este año será el 4th Annual Venezuelan International Super Slam. Los interesados pueden informarse en la siguiente dirección, correo electrónico y teléfonos: Director de torneo: Rick Alvarez PO Box 960656 Miami, FL 33296-0656 Tlf: 001 305 213.55.21 • Fax: 001 305 471.96.43 www.intlbillfishtourns.com [email protected]

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PESCA DE ALTURA

er 1 Isletas de Píritu” “Festival Náutico Anzoátegui,

CopaBertram Cirze Barrios

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El “Festival Náutico Anzoátegui, Isletas de Píritu”, realizado el 10 y 11 marzo, congregó 26 embarcaciones de pesca provenientes de distintos puertos del país, gracias al patrocinio y el apoyo de yates Bertram, Plaza’s Automercados, Sistema de Comunicaciones Satelitales Globalstar, Cerveza Solera, Avior Airlines, Red Bull, Crocs y la Revista Mundo Náutico. Desde mediados de la tarde del viernes 9 comenzaron a arribar los participantes, acompañados por sus familiares y amigos, para apreciar estas bellezas naturales, divertirse y competir el sábado en el torneo de pesca deportiva, o el domingo en la carrera de aguas abiertas, mejor conocida como offshore. Las Isletas, de una agreste belleza y famosas por sus pozas de barro medicinal, motivaron que algunos presentes se cubrieran con el lodo del azufre para que reconfortados, y con la piel resplandeciente, el día sábado amanecieran dispuestos a preparar carnadas y anzuelos, para zarpar a las 8:00 a.m. hacia alta mar, e intentar capturar los mejores ejemplares.

Culminada la jornada se procedió a pesar las capturas y con ello se dio a conocer el nombre de los ganadores en cada una de las distintas categorías. Por equipo, los vencedores fueron Francisco Salazar, Juan Serrano y Rabel Eclove, a bordo de la embarcación Seducción y en la categoría Individual Femenino e Individual Masculino resultaron triunfantes Leida González y Edson Joves, respectivamente. Mientras que la satisfacción de capturar el Primer Ejemplar la tuvo Miguel Alcaraz. El Mayor Ejemplar lo consiguió el también ganador de la categoría Individual Masculino, Edson Joves con una Picua. Joves y sus tripulantes, provenientes de Carenero, lograron que picara un gran pez, a sólo 50 minutos del levantamiento de carnadas. “Fue una fortuna atraparlo, el agua estaba un poco oscura y se hizo complicado, pensábamos que no conseguiríamos nada. Trabajamos en equipo, con carnada tipo rapala blanca-roja, que llama bastante la atención al pez” dijo. En un mágico cierre, los presentes disfrutaron de la fantasía que reino en la Isleta Noroeste, al presenciar los fuegos artificiales que habían preparado los organizadores. El resto de la noche fue de música, rumba y mucha alegría.

Domingo de Offshore Ya preparados para la competencia de aguas abiertas, continuaba llegando gente a la Isleta Noroeste el domingo 11 de marzo, esta vez para vibrar al mejor estilo competitivo que el offshore puede ofrecer. La salida fue desde la Isleta Nor-Oeste para dar cinco vueltas alrededor de las dos Isletas. Las embarcaciones desde muy temprano se encontraban practicando y calentado motores. Una vez listos y con la zona de recorrido delimitada mediante boyas se vio ondear la bandera de partida. Una hora antes, se había decidido que todas las categorías compitieran juntas. Reinaldo Mayorca y Oscar Ramírez, fueron los triunfadores en la categoría ES1, junto a su embarcación Baranamar. En la categoría ES2, el titulo se lo llevó Francisco Perales y Fernando Melían con la lancha Citron. Y en la ES3 el equipo conformado por Rafael Figallo y Luis Tosta fueron los ganadores. Ahora bien, los triunfadores absolutos fueron Salvatore Viviano y José Sufo quienes con una impresionante embarcación, cruzaron la meta con una cómoda ventaja en la categoría Catamaranes.

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Jenny Sosa Foto: Jesús Molina

Marisabel L a m u j e r d e t r á s d e l é x i t o d e S i l v e r t o n e n Ve n e z u e l a

G O N Z Á L E Z

“Disfrutar lo que haces es la clave” 18

Bella e inteligente, Marisabel González se siente realizada tanto en lo personal como en lo profesional. Egresada de la Universidad Metropolitana en administración, con un postgrado en Finanzas en el IESA, es representante en Venezuela de la prestigiosa firma de yates Silverston. Su relación con su esposo y sus hijos, son un buen modelo de cómo guardar el equilibrio entre los muchos roles que deben jugar hoy en día las mujeres Noviembre de 1992, Marisabel visita con su hermano una feria de exposiciones náuticas en Chicago, hacen contactos comerciales y “traen” la marca Silverton a Venezuela. Así comienza a acoplar su profesión con la afinidad familiar por el mar. Desde su padre hasta su hermano han tenido yates. Pero en serio. Nada de esnobismo. Marisabel le molestan los que desean comprar un yate por simple status. “Ven la vida como una escala: primero casa, luego auto, después avioneta, más tarde un yate”, explica. “Para ser dueño de un barco se debe tener dedicación y paciencia, porque implica un trabajo arduo que sólo se soporta cuando se ama lo que tiene” agrega.

La llave estupenda Su hermano Jesús es un excelente vendedor a quien quiere, admira y respeta. Nos referimos al popular Chuchú, entrevistado en el Número 7 de Mundo Naútico. “Con él, poco a poco fui aprendiendo del mercado sobre embarcaciones”. Recuerda cuando asistió a su primera exposición, realizada en Miami, en febrero de 1993 (cuatro meses después del contacto inicial con Silverton). “En aquel momento solo sabía donde estaba la propela”, dice entre risas. “Mi

hermano ha sido una llave estupenda. Con las ventas que logramos, en pocos años otras empresas han querido ser representadas en nuestro país”. Han transcurrido casi 15 años y todavía permanece en la venta de barcos. Por su don de gentes, no clasifica a las personas entre potenciales compradores y aquellos que no lo son. Es capaz de pasar varias horas de su valioso tiempo explicando las características y las ventajas de una embarcación a cualquiera. “No es que no me importe si no vendo, pero realizó la misma labor con todos, no coloco sellos a nadie” afirma. Explica que “en este medio todos nos conocemos y por ello, cuando se tiene un cliente, se tiene la desventaja de que es probable de que también lo tenga la competencia. Pero te puedo afirmar que nadie se dedica a desprestigiar a otros”. Piensa un rato y dice convencida: “Quizás es por el mismo hecho de ser un área pequeña”.

Equilibrio Al llegar a su oficina se respira una atmósfera de orden y equilibrio. Una vez que uno trata a Marisabel se da cuenta de que son un poco reflejo de su personalidad. Para ella, ser madre abarca buena parte de su tiempo. “Un esfuerzo que no tiene sueldo, ni horario, ni jubilación, ni se estudia”, dice. “Mi reto es encontrar la combinación perfecta entre el éxito profesional y llevar las bases del hogar”. No cabe la menor duda de que lo logra. Es madre de Leopoldo y Mariana de cuatro y siete años respectivamente. Felizmente casada desde hace 10 años con Leopoldo, quien también es ejemplo de combinación de roles e intereses: reconocido médico, gran padre, y comparte con ella la afinidad por el mar. Se podría decir en este caso: “familia que navega unida, permanece unida” Su día comienza temprano. Lleva a los niños al colegio. Luego el gimnasio. Una vez que concluye su rutina de ejercicios, realiza diligencias cotidianas, como por ejemplo, hacer la compra en el supermercado. Llega a su oficina donde su experticia en administración y finanzas le sirven para manejar los negocios. Termina alrededor de las 8 p.m. ¿Termina? Después viene conversar con sus hijos, revisar las tareas, además de preparar su jornada laboral del día siguiente. Para ella nada más importante que ver crecer a sus hijos. “La crianza se ha

hecho muy difícil, ya que tienes que adiestrarlos sobre lo que está afuera” dice, refiriéndose al mundo competitivo en que se vive hoy en día.

¿Trabajo? ¡trabajo! Algunos darían lo que fuera para pasar fines de semana en yates y playas de ensueño. Marisabel lo hace… trabajando. Veamos uno de sus fines de semana, por ejemplo, en la Isla la Tortuga. Allí debe distribuir catálogos, contactar clientes, dar información, repartir tarjetas. “A veces me pregunto si estoy trabajando o me estoy divirtiendo”, dice con una sonrisa. Afortunadas que son algunas… “Este negocio es considerado un mundo de hombres, pero no podría decir que eso ha sido un obstáculo para mi. He sentido respeto y consideración, los hombres no se sienten incómodos conmigo. Cuando haces lo que te gusta con honestidad, lo demás sobra. Eso sí, no me considero feminista, yo no realizo cosas que me parece que son destinadas a hombres” Espera continuar muchos años más representando a los yates Silverton en Venezuela. Dice que cuando llegue el momento de retirarse comenzará a viajar por el mundo. “Me encantaría conocer la India, Nueva Zelanda, Australia...”

Digna heredera Entre risas nos cuenta una anécdota de su hija Mariana, que para un trabajo escolar decidió realizar una exposición sobre el área en la cual trabaja su madre: embarcaciones, yates y demás. Poco antes de concluir su presentación ante sus compañeros de clase, expresó con seriedad: “los interesados en adquirir un yate sólo tienen que llamarme”. Parece que Marisabel ya ha asegurado su reemplazo en Silverton.

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EN MAR Y EN TIERRA

La primera en Venezuela

Calzados CROCS inauguró tienda en Valencia

“Bucea El Futuro” de ANDI Latinoamérica en el Hotel Meliá Caracas El sábado 14 de abril se presentó la Expo “Bucea El Futuro” en el Hotel Meliá Caracas organizada por ANDI Latinoamérica, cuya misión es elevar la calidad de la instrucción del submarinismo e incentivar su práctica. En dicha feria se dieron cita prestigiosos centros, profesionales y operadoras de buceo del país. ANDI Latinoamérica surgió de un grupo de profesionales del buceo, quienes encontraron en el Sistema ANDI una respuesta a sus inquietudes. Este grupo multidisciplinario, tiene un criterio claro en cuanto a la importancia de la seguridad y la salud de las personas que practican esta actividad. Su principal responsabilidad es la de hacer accesible el sistema educativo ANDI a toda la comunidad de buceo de la región, realizar las traducciones y las adaptaciones necesarias, así como también la evaluación y selección de futuros miembros y centros autorizados ANDI.

Luego de una penetración discreta en el mercado venezolano a través de pequeños puntos de venta en Caracas, Margarita, Puerto La Cruz y Maracaibo, Crocs llegó a Valencia e inauguró su primera tienda en grande en el CC Sambil con un concepto atractivo, original y colorido como la misma línea de calzados. Diseñados pensando en los marineros, son livianos, no hacen marcas, cuentan con una construcción antimicrobial y son resistente a los olores, incluso flotan, convirtiéndose en la opción perfecta para las personas que practican deportes de agua y los aficionados a la pesca y a la navegación. Ahora bien, el fenómeno ha surgido porque la funcionalidad de Crocs se extiende a otros usos, ya que también los utilizan las comunidades médicas, atléticas y culinarias de todo el mundo, además de las personas a las que les gusta estar a la moda. De esta manera, supera cualquier barrera de edad y ofrece una amplia selección de modelos y colores. Eddi Bianchi, gerente de Negocios de Crocs para Latinoamérica, se mostró muy complacido por la penetración de la marca en el país. Actualmente Crocs cuenta con 26 distribuidores de la marca y mantiene su proceso de expansión ahora incorporando tiendas.

Fibrafort Naranjos

en

Galerías

Los

Durante el pasado mes de marzo, los visitantes del CC Galerías Los Naranjos, pudieron observar la calidad de los barcos de Fibrafort. Su fabricación combina materiales de última generación en fibra de vidrio y gel Norpol, proporcionando características únicas de incomparable resistencia. El Step-Vee, es una tecnología exclusiva de Fibrafort, que permite la respuesta ideal al piloto. Disminuye el roce y facilita el planeo, dando más estabilidad. Todos estos adelantos se inscriben en la búsqueda para sobrepasar las expectativas de los consumidores. Ventools, C.A. Telf: (0412) 31.31.000 [email protected] www.fibrafort.com.br

Rolando Salas y Michelle Savchenka Santiago los mejores

XVII Paso a Nado Internacional de los Ríos Orinoco y Caroní

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El destacado nadador Rolando Elías Salas Alpino, con 35 minutos 10 segundos, fue el primero en completar los 3.100 metros del XVII Paso a Nado Internacional de los Ríos Orinoco y Caroní realizado el domingo 22 de abril, fecha en la que también brilló en el renglón femenino, Michelle Savchenka Santiago Silva con 39 min., 38 seg., ganando por primera esta competencia. Con este triunfo Rolando Salas en representación del Club Emil Friedman de Miranda,se convierte en el tetracampeón del Paso a Nado, título que se le había hecho esquivo desde el 2005. Por su parte, la campeona absoluta de 2007 Michelle Savchenka Santiago, rompe la cadena de cinco títulos que tenía Oriana Galindo.

CUIDADOS

Mantenimiento de cascos de fibra Manuel Molina

Los cascos construidos con fibra de vidrio poseen ventajas, ya que si comparamos este material frente a otros, se observa su menor deterioro con el tiempo. Además, los otros materiales pueden ser de mantenimiento más costoso

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A pesar de las ventajas de la fibra de vidrio, no hay que descuidarse, porque como ocurre con todas las embarcaciones, se debe prestar atención, pues de ello dependerá que el casco pueda durar mucho más. La mayoría de las embarcaciones de crucero reciben algún deterioro debido al uso indebido de un ancla, cadenas de amarre golpeando, roces con los muelles o defensas mal colocadas. Usar pinturas de dos componentes de poliuretano dan muy buenos resultados a condición de asegurar un buen agarre con la capa anterior. El casco puede presentar grietas si se le hace soportar tensiones para las que no ha sido calculado. Esto se puede deber a tener elementos acoplados a la embarcación que transmitan demasiados esfuerzos al casco. Estas grietas suelen tener forma de estrella. Un mamparo con holgura puede producir golpes sobre el casco y deteriorarlo. Unos pescantes mal atornillados podrían producir torsiones sobre el material para el que no está diseñado. Las uniones del casco y la quilla son una de las zonas a vigilar atentamente, ya que cualquier golpe que reciba ésta, se transmitirá al casco pudiendo generar grietas justo en la zona de unión. Si las grietas son suficientemente importantes, estas podrían incluso permitir el paso de agua al interior del casco, con el consabido peligro de perder la embarcación, o aún peor, de poner en riesgo la vida de los tripulantes. Pero el problema más característico con los cascos de

fibra es conocido como osmosis (ver Mundo Náutico número 4, artículo “Cuidado con la ósmosis”). Recapitulando, debemos recordar que la ósmosis se trata de pequeñas ampollas que aparecen con el paso del tiempo, que debilitan el casco y

pueden llegar a deslaminarlo. El fenómeno ocurre debido a la presión osmótica existente entre el agua de mar y las posibles impurezas que quedan en las primeras capas de material durante su construcción. Esta presión hace que el agua de mar tienda a penetrar en el casco y producir esas pequeñas ampollas. Dependiendo del grado de avance de la osmosis, se deberán aplicar distintos tratamientos que van desde la aplicación de resinas epóxidas sobre el casco totalmente seco, hasta lijar la capa afectada, para posteriormente hacer un nuevo recubrimiento a toda la superficie. Lo mejor es guardar el barco en tierra firme si no se va a navegar en una larga temporada, y si esto no es posible, mantener el casco siempre libre de algas y pintado con pintura anti algas para crear una barrera de protección contra éstas. Para reconocer si las ampollas que se ven en un casco son de ósmosis, hay que apretar una hasta reventarla. Si hay un olor avinagrado y el líquido que se desprende es algo viscoso, esto es signo inequívoco de que la embarcación necesita una próxima reparación.

CAPITANES VITALICIOS

JACQUES

Cousteau el hombre que nos descubrió el mar Cualquier persona relacionada con el mar, también tiene –aunque no esté consciente de ello-una deuda de gratitud con el Comandante Jacques Cousteau. Jacques Cousteau nació en St. André de Cubzac (Gironde, Francia) en 1910, y entró en la Academia Naval Francesa en 1930. Desde 1933 a 1935, sirvió en el Lejano Oriente, en el mar, en el crucero Primauguet, y en tierra, en Shanghai. Se entrenó como aviador naval hasta que un accidente de automóvil acabó con su carrera de aviador. Fue entonces, cerca de Toulon, cuando se puso por primera vez una máscara subacuática. En 1943, el ingeniero francés Emile Gagnan y él rompieron una barrera psicológica que se remontaba a la época de los pescadores de esponjas de la antigua Grecia. Inventaron el “Aqua Lung”, un dispositivo que permitía respirar bajo el agua sin la necesidad de un tubo de aire proveniente de la superficie. En la Segunda Guerra Mundial fue miembro de la resistencia contra los nazis. Una vez terminado el conflicto, Cousteau creó y organizó, junto con el Comandante Philippe Tailliez y Frédéric Dumas, una unidad de investigación subacuática para efectuar experimentos técnicos y estudios de laboratorio sobre el buceo. En 1950, Cousteau compró el Calypso, un antiguo dragaminas estadounidense y lo transformó en un barco oceanográfico con el cual navegó por todos los mares y los más importantes ríos del planeta. En colaboración con el ingeniero Jean Mollard, diseño el Platillo de Buceo en 1959, un sumergible redondo, altamente maniobrable y capaz de sumergirse a 350 metros con dos personas a bordo. En 1965, Cousteau botó dos sumergibles monoplazas, las “Moscas Marinas”. También dirigió experimentos sobre técnicas de buceo en saturación: “Conshelf I” delante de Marsella (1962), “Conshelf II” en el Mar Rojo (1963), y finalmente “Conshelf III” (1965), cerca de Niza, en la que seis hombres respiraron una mezcla de helio y oxígeno, viviendo y trabajando a 100 metros de profundidad durante tres semanas. 24

Cousteau, el Profesor Lucien Malavard y Bertrand Charrier comenzaron el desarrollo del sistema de propulsión a vela “Turbosail” en 1982 y, un año más tarde, comprobaron el sistema en el “Moulin à Vent”, un catamarán adaptado. Lamentablemente, su fiel Calypso acabó sus días debido a un incendio en un puerto de Asia. Hombre que no se dejaba amilanar, tuvo listo el “Calypso II”, un barco ecológico que también usó el sistema “Turbosail”. Jacques Cousteau produjo más de 70 filmaciones para la televisión, documentales que ganaron numerosos Emys y otros premios. También produjo tres películas completas de larga duración, “El Mundo del Silencio” que obtuvo un Oscar y una Palma de Oro, “El Mundo sin Sol” que ganó un Oscar y el Gran Premio del Cine Francés para la Juventud, y “Viaje al Fin del Mundo”. A menudo descrito más como un comunicador que como un científico, el verdadero genio de Cousteau residió en dar a conocer el océano y sus criaturas a la gente que no leía la complicada prensa científica. Su regreso definitivo al “Mundo del Silencio” fue el miércoles 25 de junio de 1997, a los 87 años, por problemas cardíacos causados por una infección respiratoria. Hoy en día, el legado de Jacques Cousteau se agiganta, especialmente cuando cientos de millones de personas dependen del medio ambiente marino tanto para alimentarse como para su desarrollo, y reducir la contaminación en los océanos y mares es vital para evitar la pérdida de la biodiversidad. Corregimos, no solamente los relacionados con el mar, todos los que convivimos en este planeta azul tenemos una deuda de gratitud con él. Merci beaucoup Commandant Cousteau

ESPECIAL 32ª AMERICA'S CUP

En 1851

Escena de la famosa regata de 1851

Enrique Romay

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En el siglo XIX, Gran Bretaña tiene la supremacía indiscutida en los mares. Sin embargo, la goleta América se atreve a atravesar el Atlántico en 1851, respondiendo a la invitación del Royal Yacht Squadron británico. El objetivo, correr una regata de circunnavegación a la Isla de Wight, en conmemoración de la primera Exposición Universal…Nadie imagina lo que va a suceder

Viernes 22 de agosto de 1851, Cowes, lugar de salida de la competencia, se despierta cubierta por una suave niebla, típica de verano. Todavía no son las nueve, cuando una débil brisa desde el Oeste, como si girase hacia el Suroeste, limpia completamente el cielo. El sol calienta con fuerza. Más de 100 yates están anclados a lo largo del paseo, donde se amontonan millares de personas. A las 9 y 55 minutos, un golpe de cañón indica que faltan cinco minutos para comenzar. Catorce cascos ingleses, diez cúteres y cuatro goletas, están preparados para desafiar a la goleta América. La flota está colocada en dos filas. América es la última en salir. En cabeza de la flota está la goleta Gipsy Queen, seguido muy de cerca por Beatrice, otra goleta; y Volante, el primer cúter. En 15 minutos América es capaz de remontar a casi toda la flota, sobre la que navega a sobreviento, quedando en cuarta posición.

comienza la saga

Cartel original de la regata de agosto de 1851

La embarcación más pequeña de la competición, el cúter Volante, de 48 toneladas contra las 170 de América, se sitúa en cabeza con un minuto y 20 segundos de ventaja sobre el cúter Freak. América es quinta a dos minutos. Saliendo a mar abierto, el viento sube a seis nudos. A las 11:30, América ya está a la cabeza de la regata. A las 11:37, cuando siguen bien la estela de América, Gipsy Queen, Constance, Arrow y Bacchante maniobran hacia el Norte, para dejar a la derecha la boya Nab. Efectivamente, la maniobra de los ingleses es una interpretación del recorrido, porque las instrucciones de la regata, no especifican el lado por el que hay que pasar a la Nab. Los cascos ingleses optan por la derecha, siguiendo una consolidada regla marinera. A las 11:48, cuando la Nab todavía está a su izquierda, América pone proa hacia el Oeste. Su adversario más cercano está lejos, pero la maniobra le permite reducir el recorrido en un par de millas. A su llegada Mr. Ackers, armador de Brilliant, va a protestar, pero la reclamación será denegada. Sin embargo, otros siguen a América que se acerca mucho a la costa. América, dos horas después del inicio de la carrera, ya tiene el control de la regata, pero todavía queda mucho para que finalice. El viento baja de nuevo y ahora, con la corriente contraria a la dirección de la competición, es complicado avanzar. A las tres de la tarde Arrow navega cerca de los riscos y está a punto de chocar. Alarm, casi corre la misma suerte. Los dos, junto con Volante, que ha sufrido una avería, tienen que retirarse. En St. Catherine’s Point, en el extremo meridional de la isla de Wight, América tiene dos millas de ventaja sobre Bacchante y Eclipse, los únicos que teóricamente pueden causarle alguna preocupación. A las cinco y cuarenta, América está en Needles, el punto más hacia el Oeste de la isla. América llega a la meta a las 8:37 de la tarde, Aurora, Bacchante y Eclipse llegan con ocho, 38 y 55 minutos de diferencia.

Modelo a escala del barco finalista en 1930 Shamrock V de Sir Thomas Lipton (creador de la marca de te que lleva su nombre)

Unos seis mil espectadores observan el resultado de la regata y son premiados con un fantástico espectáculo pirotécnico, en honor a la victoria de la goleta América, y a todos sus participantes. Después de este triunfo, América retorna a Estados Unidos. Sigue participando en competiciones y cosechando victorias – aunque sólo gana 12 regatas de un total de 51 -. Cambia de propietario en varias ocasiones, y durante la Guerra de Secesión es tomada por el Ejército de la Unión y movilizada como transporte de tropas. En 1863 su conservación es encargada a la Academia Naval de los Estados Unidos, que la vuelve a vender diez años después, regresando de nuevo a la Academia al concluir la Primera Guerra Mundial. La América desaparece en 1942, cuando una tempestad derrumba el techo del hangar que la ampara. Sus restos son quemados. Hoy, una reproducción idéntica mantiene vivo el recuerdo del velero precursor de la Copa. 27

Foto Larry Moran El BMW Oracle Racing lucha por ser finalista en 2007. ©ACM / Foto: Carlo Borlenghi

La amenaza de los canguros Aunque el equipo australiano es derrotado en 1977 por el equipo del estadounidense Ted Turner, regresa en 1980 a Newport con el Australia. Con ánimo similar repiten el Barón Bich, que regresa con el France III, y el sueco Pelle Peterson, que se presenta con un Sveridge modificado. Los británicos retornan después de 16 años a bordo del Lionheart. Sin embargo, británicos, suecos y franceses son eliminados por el Australia. Por su parte, los estadounidenses cuentan con tres barco: el Courageous, de Ted Turner, el Clipper, de Russell Long y el Freedom, gobernado por el famoso timonel Dennis Conner, quien se gana el derecho a defender la Copa, al vencer en 37 de las 40 regatas disputadas. Australia II triunfa sobre Liberty en la America’s Cup de 1983. Foto Daniel Forster

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Así comienza el enfrentamiento entre el Australia y el Freedom. El primer asalto es para los americanos. En el segundo, cuando faltan unos minutos para concluir la competición, Conner impugna la regata, izando la bandera de protesta, justo cuando los australianos se disponen a ganar. Y, aunque el jurado internacional no va sino a sancionar a los australianos (por no exhibir luces de navegación a la puesta de sol), el asunto tiene que ser abandonado al no comparecer el propio Conner en la vista. El Freedom gana el tercer enfrentamiento. En el cuarto, los australianos se equivocan al elegir las velas. En la última regata el viento permite al Freedom mostrar su potencial. Con ello, Estados Unidos retiene una vez más la Copa. Louis Vuitton entra en escena En 1983 se crea la Copa Louis Vuitton. Y hasta 1983 dura la “dictadura” estadounidense de 132 años sobre la America's Cup.

La “quilla alada” significó la ventaja del Australia II en 1983.

Se vuelven a desplazar a Newport los desafíos de Francia (France III), Italia (Azzurra), Canadá (Canada I), Inglaterra (Victory 93) y Australia, con tres barcos: el Challenge 12, el Advance y el Australia II. Este último tiene una “quilla alada”, gracias a la cual logra imponerse en la Copa Louis Vuitton, hasta plantarse en la final. Allí le aguarda el Liberty, con Dennis Conner al timón. Se pospone la primera regata. Al día siguiente Conner le saca al Australia II más de un minuto. En la segunda, el Liberty les vuelve a sacar minuto y medio a los australianos. Sin embargo, en la tercera manga, El Australia II cruza la meta con tres minutos sobre su rival, ventaja no alcanzada desde 1871. Ambos contendientes se reparten las dos siguientes victorias. La sexta regata es para los australianos, que con tres minutos y medio sobre los defensores logran igualar la serie. En el último duelo el Australia II logra dejar al Liberty navegando tras su estela.

El equipo del Alingui vencedor de la America's Cup 2003. Ernesto Bertarelli levanta el trofeo. ©ACM 2003 Foto: Th.Martinez

ESPECIAL 32ª AMERICA'S CUP

Louis Vuitton Acts 10 & 11 Mascalzone Latino Capitalia Team, United Internet Team Germany, Victory Challenge. ©ACM 2006 / Foto Carlo Borlenghi

Corre el reloj Valencia: sede perfecta

para la regata más espectacular del planeta

Enrique Romay 30

Mundo Náutico estará presente en Valencia, España, la Ciudad Sede de la 32ª America's Cup, cuando del 23 de junio al 7 de julio de 2007, Alinghi y la embarcación que logré ser su retadora, se enfrenten en la competencia más importante del velerismo mundial

Situada en la costa mediterránea de España, Valencia cuenta con excelentes condiciones de navegación, gran tradición marinera, una base dedicada exclusivamente a la prueba, y una enorme capacidad de organización. Estas son motivaciones de peso que le permiten acoger la primera de las ediciones de la America’s Cup en Europa. Contar con unas condiciones meteorológicas regulares es uno de los criterios más importantes para elegir la sede. Por ello, Valencia es ideal, con un régimen de brisas térmicas regulares: en días buenos, el viento del Sudeste se levanta al final de la mañana y continúa estable durante toda la tarde. La brisa térmica es muy regular en los meses de verano y ofrece buenas condiciones de navegación en 90% de los días.

Valencia es una ciudad histórica, moderna y emprendedora donde la familia de la America’s Cup, las bases de los Challengers y el público, tienen dos áreas de regata situadas a menos de 30 minutos de la base y las pruebas se desarrollan muy cerca de la costa. Los patrocinadores oficiales son: Louis Vuitton, Endesa, Santander, Alcatel-Lucent. Los copatrocinadores son: Nespresso, Adecco, Ford, El Corte Inglés, Estrella Damm, Grupo Leche Pascual, Coca-Cola y Vodafone. Malmö-Skåne Louis Vuitton Acts 6 & 7 +39 Challenge vs Mascalzone Latino Capitalia Team ©ACM 2005 / Foto: Carlo Borlenghi

Trapani Louis Vuitton Acts 8 & 9 K-Challenge. ©ACM 2005 / Foto: Francesco Ferri

Louis Vuitton Cup Acts 2 & 3 Fleet Race: Luna Rossa y BMW Oracle Racing. ©ACM 2004 / Foto Carlo Borlenghi

Los secretos se develan El pasado 1 abril se celebró en Valencia uno de los actos más peculiares de la America's Cup. Ese día todos los equipos mostraron los secretos de diseño ocultados por las lonas que cubrían los cascos y sus apéndices. Los detalles más comentados fueron los dos bulbos de BMW Oracle Racing (uno, el más largo y estilizado de la flota, y el otro, más robusto y con las alas sobresaliendo por detrás), el corto y abultado de Victory Challenge, los cascos de vientre plano del ITA 94 de Luna Rossa y del CHN 95 de China Team, la decoración de los barcos de Emirates Team New Zealand (uno con una bandera de Nueva Zelanda y otro con un Buzzy Bee, una simpática abeja que es el juguete típico de los niños neozelandeses) y del RSA 83 de Shosholoza (con un guepardo en plena carrera), y las proas redondeadas de los SUI 91 y SUI 100 del Defender Alinghi. De las 24 toneladas que pesa un barco ACC (America’s Cup Class), cerca de 20 se concentran en el bulbo, pero hay varias formas de moldear esas 20 toneladas. Para el ojo menos entrenado, dos tipos de bulbo: largo y esbelto, o corto y robusto. Según los expertos, un bulbo largo y fino resulta muy eficaz cuando el mar tiene poca ola, aunque ofrece más resistencia en maniobras. Al barco con bulbo más corto se le supone mayor velocidad de maniobra y eficacia en condiciones de oleaje. Pero no es tan sencillo: el aparejo, las velas, las formas del casco y las alas que decoran cada uno de los 19 bulbos también influyen en el resultado final. En los “hangares” de los equipos se han podido ver cascos redondeados y cascos de vientre plano, alas a mitad de bulbo y alas en la base de los bulbos, unas más adelantadas, otras más retrasadas,…y aún después de haberse desvelado todos los secretos, nadie se atreve a apostar. La 32ª America's Cup se ha desarrollado en 2004, 2005 y 2006 con la celebración de 12 Louis Vuitton Acts. La competición continúa en 2007 con las regatas de flota del Louis Vuitton Act 13, del 3 al 7 de abril, que precede a la Louis Vuitton Cup, serie de selección de desafíos que se desarrollará entre el 16 de abril y el 12 de junio. De la Louis Vuitton Cup saldrá el retador que se enfrentará a Alinghi por la America’s Cup a partir del 23 de junio.

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Alinghi entrena vs Emiratos Nueva Zelanda. ©ACM 2007 / Foto Carlo Borlenghi

Barcos hechos a medida

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Trapani Louis Vuitton Acts 8 & 9 United Internet Team Germany, BMW Oracle Racing. ©ACM 2005 / Foto: Francesco Ferri

En la América’s Cup, además de la pericia de las tripulaciones, son múltiples los elementos que marcan el rendimiento de cada embarcación. En cubierta, 12 winches para templar, cazar o tensar cabos, y cuatro coffees que son conectables entre sí y a su vez a todos los winches. El de mayor va en el centro del barco y elevado sobre el resto en lo que se conoce como central de mayor. Allí se instalan también los hidráulicos. Once frenos para bloquear las escotas y cerca de 40 poleas. En la base del mástil se encuentran todas las poleas que dirigen las drizas hacia el piano, donde se manejan todas. En popa, dos pedestales con la timonería donde van cuatro ruedas, dos para manejar el timón y otras dos para el trim tab, un alerón móvil que tiene la quilla y facilita las maniobras en ceñida. Dos juegos de ruedas, uno a cada banda, para que el patrón tenga mayor visibilidad del barco. Repartidos por cubierta, tres tambuchos, los agujeros por los que se conecta con el interior del velero. Uno de ellos se encuentra en popa para acceder a la electrónica del barco; otro en el medio, en el suelo de la bañera, por el que salen los génovas; y un tercero en proa por el que entran y salen los spinnaker. Cada pieza tiene al menos un repuesto idéntico. El tiempo es oro en la Copa América y siempre es más rápido cambiarla entera que arreglarla.

La tecnología y el software generan informaciones que hacen más sencilla la toma de rápidas decisiones. Unos 16 sensores repartidos por todo el casco y el aparejo toman una media de 10 muestras por segundo. Anemómetros, correderas, veletas, compases o el GPS entran en funcionamiento para procesar la situación del campo de regatas. Estos datos quedan almacenados en la computadora portátil del navegante (asesor del timonel) y en los displays instalados en el mástil que todos los tripulantes pueden consultar con un golpe de vista.

Trofeos de la America’s Cup y Louis Vuitton Cup. ©ACM 2007 / Foto CarloBorlenghi

Espectáculo de luces en Port America's Cup, Valencia. Edificio Veles e Vents. ©ACM 2007 / Foto: Guido Trombetta

Paracaidistas sobre el Port America’s Cup de Valencia a 100 días de la gran competencia. ©ACM 2007

A 35 metros sobre el mar

Los “misterios” de los barcos se develaron el 1 de abril ©ACM 2007 / Foto Carlo Borlenghi

Programa de las competencias ©ACM

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Uno de los aspectos más fascinantes es evitar que los rivales “roben” las innovaciones de diseño de cada barco. Históricamente el bulbo y la quilla han sido los secretos mejor guardados por los equipos hasta que la organización les obligó a descubrir la fisonomía del casco y sus apéndices. Hoy, en la 32ª América’s Cup, los barcos están muy igualados en lo que a la parte sumergida se refiere, por lo que los equipos técnicos intensifican sus investigaciones en los mástiles y demás aparejos. Por ejemplo, el equipo español cuenta con un total de ocho mástiles. Los dos últimos palos han costado 1,2 millones de euros y se necesitaron cuatro meses para configurar cada uno. Un error de diseño podría echar por tierra en unos segundos más de tres años de trabajo. La nueva versión de la International America's Cup Class (IACC) ha traído unos mástiles de 35 metros de altura de mayor rigidez y menor peso (750 kilogramos frente a los 820 de la anterior normativa), gracias a que el material de fibra de carbono se presenta con un módulo más alto que antes. Esos kilos de diferencia se trasladan al bulbo y la quilla, por lo que el barco gana en estabilidad. Las velas han aumentado de tamaño, por lo que los barcos serán más rápidos y los mástiles tendrán que soportar más fuerza.

Hydraplaneur

Ana Karelia Laguado Fuente: Revista Bab 173

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A cinco nudos de velocidad en un velero sólo se escucha el ruido del agua cortada por el casco en suave desplazamiento. Quienes corrieron la Volvo Ocean Race dicen que por encima de los 23 nudos no se escucha nada más que el estruendo del viento. No usan cascos para protegerse de los golpes sino para no enloquecer con el ruido. ¿Qué se sentirá al navegar a vela a 50 nudos? Hay un grupo de intrépidos que está a punto de averiguarlo. La marca de velocidad vigente para una embarcación a vela está en poder del irlandés Finian Maynard. Con su tabla de windsurf logró hace dos años un promedio de 48,7 nudos sobre una distancia de 500 metros. Pero en Francia y Suiza hay un grupo de ingenieros aeronáuticos, fabricantes de aviones y navegantes que se propuso romper la mítica barrera de los 50 nudos. Y no están lejos: el 27 de enero alcanzaron un promedio de 47,2 nudos de velocidad y con sólo 25 nudos de viento real. El secreto está en el barco, l’Hydroptère. Se trata de un multicasco de 18 metros de eslora concebido hace más de 20 años. Su sistema de quillas basculantes le permite planear a partir de los 12 nudos de viento real, con lo que logra reducir de manera notable el desplazamiento y el índice de rozamiento con el agua. En febrero del 2005, l’Hydroptère batió el récord del cruce del Canal de la Mancha en velero al unir Douvres (Reino Unido) con Calais (Francia) en 34 minutos y 24 segundos a una media de 33 nudos. A modo de comparación, en 1909 el francés Louis Blériot se hizo famoso por cubrir esa misma distancia en un tiempo muy similar, pero en avión. La línea del casco es la de un trimarán clásico, construido en carbono y titanio, aunque cuenta con una sus-

Finian Maynard

pensión que entra en acción a partir de las 30 toneladas de presión y que eleva el conjunto sobre el agua. En los pontones laterales tiene lastres de 800 litros que ayudan a mantener el equilibrio. Un tercer lastre, más pequeño, se encuentra sobre el casco central y evita los cabeceos. Al mando de l’Hydroptère está Alain Thébault –un capitán mitad loco, mitad visionario–, quien un día imaginó un barco capaz de volar. “En 100 años de historia pasamos de los aeroplanos a las naves espaciales –asegura Thébault–. La misma transición se está produciendo hoy en el mundo de la vela: pasamos de los veleros que navegan a los veleros que vuelan. En contra de la tendencia actual de aumentar la masa para lograr más potencia, l’Hydroptère busca reducir el coeficiente de rozamiento que frena la velocidad. Es una joya de perfección tecnológica en línea con el desarrollo sustentable: son cinco toneladas de carbono y titanio que pueden despegar sólo con la fuerza del viento”. En los papeles, la fórmula de Thébault es sencilla: “A menor superficie vélica, menor freno y menor consumo de energía. Con sólo dos metros cuadrados del casco en contacto con el agua las inercias desaparecen por completo”. Thébault está convencido de que su invención podrá superar pronto los 50 nudos promedio sobre 500 metros de distancia. Por ahora se conforma con mostrar algunas marcas asombrosas que anuncian lo que está por venir: 41,74 nudos promedio sobre una milla náutica y una capacidad de aceleración de 33 a 47 nudos en sólo 6 segundos. Está claro que la tripulación del l’Hydroptère no tiene tiempo de pensar qué se siente alplanear a esa velocidad. Bastante ocupados están con agarrarse bien fuerte para no salir, también, volando

Nombre: l’Hydroptère Eslora: 18 m Manga: 24,5 m Altura del mástil: 27 m Altura del timón: 3,6 m Desplazamiento en navegación: 7 toneladas Desplazamiento en planeo: 6,5 toneladas Viento real mínimo necesario para el planeo: 12 nudos Velocidad máx. estimada: 50 nudos Velocidad máx. lograda: 47,2 nudos ( 27 de enero de 2007) Nombre: Hydraplaneur (Francia) Embarcación: Catamarán de 18 metros de eslora Velocidad máxima alcanzada: “más de 40 nudos”, según informó el equipo. A favor: Resistencia. Al mando de Yves Parlier, el Hydraplaneur batió el récord de 24 horas de navegación en solitario con una distancia recorrida de 585 millas a una velocidad media de 24,39 nudos. En contra: Temperamento temible. En abril de 2005, el Hydraplaneur mostró su sensibilidad a los cambios de rachas. Desarboló en una violenta virada a 33 nudos de velocidad y Palier voló 13 metros para caer sobre la vela de sotavento. Quedó inconciente unos segundos y alcanzó a pedir auxilio antes de volver a desmayarse sobre los restos del barco.

Nombre: Finian Maynard (Irlanda) Embarcación: Windsurf F/2 Naish. Velocidad máxima alcanzada: 48,7 nudos. A favor: Moral bien alta. La velocidad lograda en abril de 2005 en Francia aún no fue igualada por ninguna embarcación a vela del mundo. En contra: El límite físico. A pesar de su metro noventa de altura y los 117 kilos de peso, Maynard asegura que está al límite del esfuerzo para evitar que el viento real de hasta 70 nudos le arranque la botavara de las manos. Nombre: Macquarie Innovation (Australia) Embarcación: Trimarán asimétrico. Velocidad máxima alcanzada: 45,6 nudos. A favor: Saben que pueden. En 1993 batieron el récord mundial de velocidad a vela con 46,52 nudos sobre el Yellow Pages Endeavour, el antecesor del Macquarie. En contra: Antecedente explosivo. En diciembre de 2005, cuando navegaban a 45,9 nudos en Australia, la vela rígida de carbono literalmente estalló en mil pedazos.

Mundial de Vela 2007 en Cascais, Portugal La Federación Internacional de Vela (ISAF) celebrará su primer centenario en Estoril, Portugal en septiembre del 2007. A principios del mes, Estoril acogerá las dos pruebas que marcan el punto álgido de las conmemoraciones del centenario de ISAF: “Sail the World Festival” y “Sailor of the Century Awards”. Cascais se prepara para recibir a más de 1.500 navegantes de 11 clases deportivas, procedentes de 70 países. Se espera la visita de unos 1.000 participantes, directivos de las Federaciones y Clubes Náuticos de múltiples países, miembros de ISAF. En junio, la Costa de Estoril será también escenario del Campeonato Mundial de Clases Olímpicas de vela.

Los outsidsers El kitesurfing es una disciplina que aún se encuentra en la infancia de su desarrollo, pero ya le hace sombra a los veleros tradicionales en cuanto a velocidad. El actual récord sobre 500 metros de distancia está en poder del namibio Olaf Marting, con una velocidad media de 41,79 nudos. La sudafricana Sjoukje Bredenkamp tiene la marca femenina con 37,26 nudos. Hay versiones extraoficiales que hablan de velocidades superiores a los 50 nudos. Sin embargo, el World Sailing Speed Record Council aún no considera al kitesurf como una clase homologada para batir récords.

¡Agua es agua! El World Sailing Speed Record Council, ente encargado de validar las marcas mundiales de velocidad para veleros, recibió un insólito reclamo de un grupo de deportistas de Canadá. Los cultores del ice sailing (trineos impulsados a vela que se deslizan sobre el hielo) aseguran que los 145 km/h que alcanzan sin problemas sobre lagos congelados son suficientes para calificar como récord. Ellos admiten que “el agua que surcan está congelada pero es agua al fin”.

Pareja estadounidense emprendió viaje de 1.000 días por el mar Reid Store de 55 años y su novia Soanya Ahmad de 23, emprendieron el sábado 21 de abril un viaje marítimo sin escalas de 1.000 días y noches en su velero de 21 metros (70 pies) de eslora, el Schooner Anne, desde Shipyard Marina, en North Hoboken, New Jersey. La pareja prevé superar el viaje de 657 días del australiano Jon Sanders, que dio tres vueltas alrededor del mundo desde 1986 a 1988. Su mensaje al mundo, sostienen, es que cualquier ser humano no sólo puede perseverar y sobrevivir, sino también estar inspirado y enamorado. 37

MOTONÁUTICA

Vanessa Del Gallego Blunck Fotos: Cortesía Antonio Almeida 38

De San Fernando de Apure a Puerto Ordaz. Un recorrido de máxima velocidad, potencia y aventura, con todo un despliegue de seguridad y logística

El evento ya tiene fecha y todo el mundo lo comenta. La partida será en San Fernando de Apure y la llegada a Puerto Ordaz. Un recorrido de 500 millas para mostrar las infinitas y espectaculares posibilidades que tiene la motonáutica en Venezuela. El 22 y 23 de julio roncarán los motores de por lo menos 40 lanchas. “Las 500 Millas Extremas del Orinoco” Copa Dodge, viene a llenar un vacío que tienen los amantes de la velocidad. Dos expertos, Antonio Ríos y Pipo Almeida, le ofrecen a los competidores de las categorías Standard y Preparadas, un espectaculo deportivo que será toda una prueba extrema de resistencia, estrategia, dosificación de motor, lancha y piloto.

La competencia El evento partirá desde San Fernando de Apure el día 22 de julio con meta en Maripa, en el margen derecho del Caura. En esta etapa los pilotos novatos y expertos tendrán que cruzar la meta antes del tiempo establecido por la Dirección de Competencia, que estará a cargo de Ríos. Luego de una acondicionada y equipada pernocta en el Campamento Coleman en Maripa, la segunda etapa saldrá el 23 desde este punto hasta Pto. Ordaz. Se navegarán los ríos Apure, Orinoco, Caura y Caroní. Las categorías de la competencia son: Categoría V1C

Potencia Cantidad Total de Motores

Tipo de Motor

Trim Vertical

Eslora

Casco

Libre

1

De carrera

Libre

Igual ó mayor de 21’

En “v”

V2C

Libre

2

De carrera

Libre

Igual ó mayor de 24’

En “v”

FL1

Libre

1

De carrera

Libre

Mayor de 18’

Libre

FLX

Libre

Dos ó más

De carrera

Libre

Igual ó mayor de 24’

Libre

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Para participar en esta competencia, adicionalmente a los requisitos exigidos por las leyes que rigen el INEA y sus Reglamentos, todas las embarcaciones participantes en la competencia deben contar con los siguientes equipos en buenas condiciones de operación: • Radio Marino VHF, fijo (no portátil) y con una potencia mínima de 25 vatios • Un salvavidas tipo chaleco por cada tripulante • Un cabo de 20 metros de largo mínimo • Bomba de Achique con flotante automático • Silbato • Extintor de incendios (mínimo de 5 Lbs.) • Luces de navegación • Equipo cortacorriente para el motor • Remo o canalete • Bandera amarilla de 50X40 cm • Bandera roja de 50X40 cm • Un casco por tripulante • Equipo de posicionamiento global (GPS) Adicionalmente, para las Categorías CL1 y CL2 será necesario: • Los Tripulantes deben presentar evaluación cardiopulmonar firmada por un Cardiólogo o un Médico Internista • Chalecos salvavidas especiales de carrera (con collarín, protección de acero en la espalda y flotabilidad especial al frente) • Los pilotos deben ser veteranos, es decir haber participado en carreras anteriores (a juicio de la Comisión Técnica) • Cortacorriente adicional del motor para el copilot • Bomba de achique adicional • Las embarcaciones deben tener flotabilidad adicional • Los tripulantes deben calzar zapatos sin trenzas Los participantes de este evento contarán con toda una serie de elementos de logística y seguridad que garantizarán un total despliegue preventivo. Habrá apoyo aéreo, embarcaciones de apoyo, apoyo fluvial de las Fuerzas Armadas, asistencia técnica y venta de repuestos, además de la respectiva recarga combustible en Maripa. La premiación será uno de los grandes atractivos de esta competencia. Un alto porcentaje del monto de las inscripciones será repartido entre los tres primeros lugares de las embarcaciones que lleguen a la meta. Este evento cuenta con el patrocinio de Dodge, Mercury y Coleman.

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CAMINOS DE AGUA El Orinoco. El río más importante del país gracias a su longitud de 2.140 kilómetros, nace cerca de la frontera entre el estado Amazonas y Brasil, al sureste, en el Cerro Delgado Chalbaud, desplazándose primero hacia el oeste, luego al norte y finalmente al este, para llevar sus aguas al Océano Atlántico. Recibe las aguas de 194 ríos y 600 subafluentes que lo nutren durante todo el año y su cuenca cubre más de un millón de kilómetros cuadrados. En la actualidad 12 grupos indígenas siguen considerándolo como parte de su existencia. Ellos son los baniwa, bare, piaroa, panape, guahibo, hoti, puinave, piapoco, curripaco, warekena, yanomami y ye’kuana. En él, navegan, pescan y transportan sus bienes para intercambiarlos o venderlos. Está dividido en cuatro secciones, en su gran mayoría navegables: • Alto Orinoco: Tiene una extensión de 240 kilómetros desde el nacimiento del río hasta el raudal de los Guaharibos. A través de su recorrido, el cauce se ensancha hasta los 51 metros de ancho y se divide en meandros y raudales rápidos. • Orinoco Medio: 750 kilómetros abarcan esta sección que va desde los Guaharibos hasta el raudal de Atures. En este punto, alcanza los 1.500 metros de anchura al recibir los afluentes de aguas importantes y cambia de dirección hacia el norte. • Bajo Orinoco: Longitud de 950 kilómetros y gran desarrollo económico, puesto que allí se asienta la mayor parte de la población. Su tramo es variado por la presencia del Escudo Guayanés que dirige su rumbo y aquí, se le une el río Meta, para alcanzar una anchura de cinco kilómetros. • Delta del Orinoco: Tiene 30 mil kilómetros cuadrados, pero los continuos sedimentos de los diversos afluentes aún forman islas antes de llegar al Atlántico y las crecidas anuales aumentan estos meandros.

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El Apure. llamado “el gigante de los ríos llaneros venezolanos”, le aporta la menor cantidad de aguas al Orinoco entre sus grandes afluentes. Inicialmente fue considerado el principal afluente del Orinoco hasta que se midieron las descargas de sus otras grandes tributarios, cuyo resultado los relegó al sexto y último lugar entre sus afluentes mayores. No obstante, por el volumen de sus aguas, resulta mayor que el Rhin de Europa. La cuenca del Apure es la más extensa entre todos los tributarios venezolanos del Orinoco ya que abarca la superficie de los estados Barinas, Portuguesa y Cojedes y parcialmente los estados Apure, Táchira, Mérida, Trujillo, Lara, Yaracuy, Carabobo, Aragua y Guárico. Tiene una longitud de 960 kilómetros sólo superada en Venezuela por la del Orinoco. Se forma de la unión de los ríos Uribante y Sarare, resultando el primero de los nombrados el más importante para establecer su recorrido total; las fuentes de éste se ubican cerca del Páramo Batallón en los límites de los estados Mérida y Táchira a más de 3.000 metros de altitud. Su curso constituye una enmarañada red fluvial de la cual emergen ríos, brazos y caños tales como Apure Viejo, Apure Seco, Caño Ruende, Caño Boquerones y Apurito; este último se desprende definitivamente del Apure frente a San Fernando y desemboca individualmente en el Orinoco poco antes de la población de Cabruta, después de colectar los afluentes provenientes de los estados Aragua y Guárico.

El Caura. Proveniente de Guayana, es el tercer rió más grande de Venezuela después del Orinoco y del Caroní, promediando caudales en su desembocadura de aproximadamente 3.500 m3/seg. lo que implica en este renglón, un rió mayor que el Nilo o el Río Amarillo en China. En los días de máximo caudal hacia finales de julio o comienzos de agosto, alcanza valores de 8.000 m3/seg. Las primeras aguas del Caura llevan el nombre de Merewari y provienen de la vertiente sur de la Meseta de Jaua, al este de la Serrania de Uasadi. Su recorrido total es de 723 kilómetros y sus principales afluentes son el Emecuni, Canaracuni, Arichi, Imuco, Curachi, Erebato, Yuruani, Nichare, Cani, Tocoto, Mato, Sipao y Tauca. Su cauce se ve interrumpido por saltos y raudales: Cudiadi, Arademuni, Chudu, Sena, Aimara, Sejiato, Yuruani, Salto Para, Surapide y Cinco Mil. El Salto Para separa el alto Caura de su curso inferior; está formado por siete saltos los cuales se desprenden desde aproximada de 70 metros; a través de ellos, el Caura descarga un volumen de aguas promediado en 2.100 m3/seg. Comparativamente, el rió Iguazu, descarga en sus conocidas cataratas, un caudal promedio de 1.760 m3/seg. y las de Victoria, formadas por el Zambeze en Africa, solo alcanza a 1.100 m3/seg. como promedio anual. En las inmediaciones de la población de Maripa, el Caura ya promedia anchuras de un kilómetro, las cuales generalmente mantiene hasta unirse con el Orinoco.

El Caroní. Walter Raleigh, lo definió como el río más rico y arrogante de la Tierra. Conocido por los indígenas como “Caronicuar”, que significa "Hija de la Luna", todo lo tiene con la excepción de su navegabilidad, la cual es compensada por su capacidad como generador de energía hidroeléctrica. Anchura y caudal; el color de sus aguas; saltos y cataratas; enigmáticos paisajes; las formaciones tepuyanas; La Gran Sabana declarada patrimonio de la huma-nidad por la UNESCO; el Salto Ángel, el más alto del mundo, inte-gran la cuenca del Caroní. Tiene saltos, cataratas o raudales como el Salto Kukenán, al Chirimita, Morok, Kurukuyá, Eutobarima, Urca-rá, Aripichi, Capure, Las Babas, Tayucay, Macagua, La Llovizna y Cachamay. Entre los formados por tributarios o subtributarios del Caroní, están el Salto Angel, con una altura de 976 metros, del río Auyán; los Saltos de Canaima, como el Ucaima, La Golondrina, Hacha, Sapo y Sapito y los Saltos del Yuri, todos for-mados por las aguas del rió Carrao; Tonoro y Auraima en el rió Paragua; el Techinek Meru formado por el río Karuay; el Chinak Meru o Salto del Aponwao con una altura de 100 metros; el Salto Kama, visi-ble desde la carretera a Santa Elena de Uairen, con una altura de 80 metros y el Salto del Tirica formado por este afluente. La confluencia Orinoco-Caroní es la segunda del mundo entre un río de aguas claras y uno de aguas oscuras, después del “encontro das aguas” entre el Amazonas y el Río Negro cerca de Manaos.

Baudy Dávila [email protected]

Fotos: Jesús Molina

año en Participa este ribe de la Serie del Ca pesca de altura

a n i t CRroimsero García de

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una mujer de mar adentro Para nadie es un secreto que en las costas del litoral central de Venezuela, la Aguja Azul, la Aguja Blanca y el pez Vela, tres peces de categoría Grand Slam se encuentran durante todo el año. Lo que si pudiera ser poco conocido es el hecho de que una joven venezolana oriunda de La Guaira, haya destacado en los últimos torneos, ante el asombro de quienes no están acostumbrados a ver una mujer jalando el carrete y haciendo un esfuerzo para sacar un ejemplar que, en ocasiones pudiera triplicar su peso corporal. Por eso Mundo Náutico quería conocer un poco más de la pasión que siente Cristina Soledad Romero de García por este deporte en el que pocas chicas se atreven a incursionar. Y que mejor manera para saberlo que compartir una jornada de pesca dominical con ella a bordo del Peje, una embarcación ideal para efectuar esta actividad deportiva.

“Enfiebrada con esto”

El próximo compromiso de esta hermosa mujer, madre de un precioso niño llamado Cristian, será en Republica Dominicana para el mes de junio en el marco de este torneo caribeño, en el cual estará participando junto a su esposo Carlos García, un destacado pescador de altura de origen puertorriqueño y quien sin duda es su principal guía en este contexto

Cristina Romero sintió una atracción especial por el mar desde pequeña, fue una empatía inmediata, pero probablemente lo que si desconocía era esa habilidad que tenía guardada para hacer de la pesca de altura su pasión actual. Recuerda que fue hace casi dos años cuando empezó a pescar, y desde un principio sintió identificación por lo que estaba haciendo. “Mi esposo me inició en esto y además es mi profesor, gracias a él me motivé por la pesca de altura”, afirma esta litoralense. Su primera Aguja Azul cercana a los 300 kilos fue en las cercanías del archipiélago de Los Roques, en una jornada de pesca recreativa. Posteriormente, estaría en su primer torneo, el Solera Open del 2006 efectuado en La Guaira, donde fue la única fémina presente en el mismo como participante, al igual que la experiencia de este año donde también estuvo en solitario representando al mal llamado sexo débil, ante todos los demás competidores masculinos. Pero no siempre su experiencia en competencias internacionales ha sido solitaria, ya que en un torneo de Puerto Rico la realidad fue otra a la vivida en Venezuela, en esa ocasión habían tres chicas más que compitieron en la categoría femenina. “En algunos torneos cuando hay varias mujeres está abierta la categoría Femenina además de la General, aunque si tu labor es tan destacada como la de los hombres que compiten en la categoría General, también puedes superar a muchos de estos y apoderarte de los premios de esta categoría absoluta”, explica.

“Me gusta la pesca por diversión, admito que estoy enfiebrada con esto. Después que terminó el torneo de este año en La Guaira, a los tres días estaba en alta mar pescando”, comenta. Su próximo compromiso será en Republica Dominicana en las cercanías de Punta Cana para el mes de junio, en el marco de la Serie del Caribe de pesca de altura, en el cual está participando junto a su esposo Carlos García, un destacado pescador de altura de origen puertorriqueño y su guía en este contexto. Asimismo tendrá compromisos en las Islas Vírgenes, y para agosto el torneo del Club Náutico de San Juan de Puerto Rico, para cerrar con una competencia en el sector de Boquerón, en un bajo conocido como el Pichincha, ubicado en la misma isla.

Sensación indescriptible Quiere aprender de cada experiencia que se le presente. En Venezuela ha practicado en el “Placer de La Guaira”, así como en Los Roques, mientras en aguas extranjeras, el norte de Puerto Rico ha sido el lugar visitado con más frecuencia. No descarta que cuando cuente con mayor experiencia, pueda incentivar a otras mujeres a través de clínicas y charlas, que le den a entender que la pesca de altura no es un deporte exclusivamente para hombres, sino para cualquier ser humano, con ganas y motivaciones por hacer algo diferente a lo rutinario. “La sensación que te invade cuando estás pescando y logras tu objetivo es indescriptible, aglutina muchas cosas y sentimientos al mismo tiempo, la adrenalina fluye de manera constante”, comenta con una cara que denota identificación con lo que expresan sus palabras. “Cuando suena la caña, sientes que llega la acción, luego empiezas a manipular y cuando sacas el ejemplar, es un acto único”, enfatiza.

En alta mar con el Peje Carlos García es el propietario del Peje, la embarcación en la cual su esposa Cristina muestra sus destrezas en el arte de la pesca deportiva. Peje es el grito de guerra para identificar el hecho de atrapar un Aguja Azul, explica Carlos. Fue allí donde compartimos una jornada completa de pesca en alta mar con Cristina Romero, Carlos, unos amigos de ellos, Jesús Molina (encargado de tomar las gráficas que nutren este trabajo periodístico), así como con el Capitán Juan Alberto Márquez, y sus asistentes a bordo, Eladio Minaya e Iván Cádiz. No fue una jornada productiva, aunque cuando el atardecer empezaba a caer, se pudo capturar un dorado de unos 15 kilogramos, por fin fuimos testigos de cómo Cristina hace lo que es su pasión actual.

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2do. Lugar en el “III Campeonato de Black Bass Embarcación”

Mario Marciales y Facundo Cano

Vanessa Del Gallego Blunck Fotos: Delegación Venezolana de Pesca

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La delegación criolla debutó extraordinariamente en España. A pesar de ser el equipo que más pesaje y capturas realizó, en esta competencia la modalidad es por puntos y no por peso. El valor de la constancia en la presentación de ejemplares en cada una de las jornadas, le arrebató a Venezuela el sitial de honor

Un correo electrónico inició esta historia. Luego de venir el año pasado a Venezuela y conocer a Facundo Cano en las lides de las que éste es un fanático (pescando), surgió la invitación. Víctor Otal, presidente del Comité de Black Bass de la Federación Aragonesa de Pesca y Casting, le mandó un mail a Cano convocándolo para que Venezuela conformara una delegación y asistiera al campeonato mundial de pesca, en el que España sería anfitriona. Otal nunca se imaginó que Venezuela estaría a punto de seleccionar la próxima sede de ese evento en el 2008 al secundar al ganador del “III Campeonato del Mundo de Black Bass Embarcación” que se llevó a cabo entre el 11 y el 14 de abril pasado en el Embalse de Mequinenza – Caspe, a unos 60 Km. de Zaragoza.

El trabuco de la pesca El ranking del Campeonato Nacional de Pesca de Pavón facilitó armar el trabuco de la pesca de agua dulce. Farid Salomón, Campeón 2006; Facundo Cano, Subcampeón 2006 y Campeón 2005; Mario Marciales, 3er. Lugar 2006; Ángel Velázquez, Subcampeón 2005; Gustavo Cabrera; Subcampeón 2004 y Campeón 2002; y Rafael Borjas, 3er. Lugar 2002, fueron los integrantes de la selección. Se organizaron, se movieron, hicieron contactos, llamadas y de una manera extraordinaria superaron, como buenos venezolanos, todas las vicisitudes que les tocó enfrentar. Todo se concretó cuando el Ministerio del Poder Popular para el Deporte, a través de su Programa de Gestión Deporte para Todos, concretó un significativo aporte que les dio el impulso para viajar a España. Armaron tres equipos de dos pescadores cada uno de acuerdo a lo exigido por el reglamento. Las duplas fueron Cano-Marciales, Salomón-Velásquez, y Borjas-Cabrera. Sin mucha, por no decir ninguna preparación, se lanzaron a esta aventura que les depararía una cantidad de novedades. Para empezar, ninguno de los pescadores había participado en un evento de esta categoría; no conocían al Black Bass; el embalse de Mequinenza – Caspe, igualmente era una incógnita; a lo que se agregaba las bajas temperaturas y el clima, nada comparables con sus jornadas de pesca en el llano o en los embalses de los estados centrales y orientales. Llegaron sabiendo que la actividad se desarrollaría durante tres días y con jornadas de pesca de siete horas diarias. También que cada día se sumaban la cantidad de capturas por embarcación y que el cupo era de cinco peces diarios de una talla mínima de 35 cm. Ahora, lo significativo era que con base al pesaje, se elaboraría la clasificación individual diaria y se asignaban puntos en función de los puestos, porque al final, la clasificación se asignaba precisamente por éste factor y no por peso. La convocatoria iba a reunir a Alemania, España, Bélgica, México, Italia, Portugal, Letonia, Austria, cuyas delegaciones conocían el escenario por ser la sede del Encuentro Internacional Caspe Bass, la más prestigiosa prueba de pesca de Black Bass del viejo continente.

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Gustavo Cabrera y Rafael Borjas

Orgullosos con la bandera

La delegación venezolana fue entrevista por la prensa especializada española

La dupla Salomón-Velásquez

Debut extraordinario De arrancada, la vinotinto de la pesca llegó siendo favorita. Víctor Otal se había encargado de dar esa proyección al conocer un poco del desempeño de los venezolanos en su visita al país. Las condiciones del embalse no estaban claras para ninguna delegación. Había antecedido una época de veda de más de 20 días y además, un fuerte temporal que acababa de azotar la zona, había modificado por completo las condiciones de Mequinenza. En la práctica que antecedió a la primera jornada, los seis venezolanos que formaban parte de 81 pescadores y en total 27 equipos, lograron “descifrar” algunas pistas del black bass. Mario Marciales sacó un ejemplar y Rafael Borjas capturó un impresionante Siluro de 50 kgrs., suficiente para que la adrenalina empezara a correr, a pesar de que las temperaturas hacían de las suyas. Un promedio de 10-12ºC, los cuales bajaban hasta los 5ºC al navegar, era el pronóstico, a lo que había que agregarle lluvia y, por ende, una cantidad de indumentaria que se tuvieron que colocar para poder contrarrestar el frío. 50

Arrancando la competencia, el debut no pudo ser mejor. Venezuela, a través de dos de sus equipos Salomón-Velásquez y CanoMarciales, sacó cuatro ejemplares, lo que hizo que arrancaran punteando el evento, además del 1ro.y 2do. Lugar por equipos. En la segunda jornada, de nuevo la dupla Cano-Marciales logró la captura de un ejemplar, bajando a este equipo al 4to. por equipo, pero Venezuela seguía de líder en el evento. El tercer y último día de la competencia, solo hacía falta que Facundo y Mario sacaran un black bass para ser Campeones en la Individual y traerle a Venezuela el 1er. Lugar, pero el destino hizo su jugada. España tuvo mayor suerte ese día y superó en puntos a la delegación criolla, que quedó como sub-campeona. Con un total de 98 puntos y seis ejemplares que totalizaron 9.568 grs., la delegación debutó sorpresivamente superando todas las expectativas y pasando a formar parte de la elite mundial de la pesca. Además de lograr el 2do. Lugar por país, Venezuela se trajo el 3er. Lugar por equipo (dupla Mario Marciales – Facundo Cano) y Ángel Velásquez logró la 2da. Mayor Captura de la competencia con un Black Bass de de 2.340 grs.

Farid Salomón y uno de los jueces del torneo

Mayor captura y pesaje Siendo destacados pescadores de pavón en el país, nuestros seis delegados se enfrentaron a una especie desconocida. El black bass es un salmónido, sus características son muy distintas a las del aguerrido pez nacional. Aún cuando tienen una alimentación similar, el ataque hacia el señuelo es totalmente distinto. El black come distinto en cada estación del año, por lo que lograr la captura de esta especie no es fácil, lograr convencer al pez de que busque el señuelo coloca al pescador en su máximo desenvolvimiento o habilidad, el pavón es muchísimo más enérgico, mucho más difícil embarcarlo, mientras que lo difícil del black bass es que se “pegue” al señuelo. Con todos y estos detalles, los 3 equipos venezolanos dieron “clases de pesca” en este torneo mundialista, hasta firmaron autógrafos. Los mismos españoles llegaron a comentar que Venezuela merecía ganar. El hecho de haber logrado la captura de 4 ejemplares el primer día, fue toda una novedad que no logró ningún otro equipo en las jornadas del evento y, lo que dice más aún, las delegaciones de Austria y Alemania regresaron a casa sin pescar absolutamente nada. A pesar de que Venezuela fue el que más pescó y más pesó capturó, la modalidad de la competencia es por punto y no por peso, tenía valor la constancia en la presentación de ejemplares en las tres jornadas y eso fue lo que lamentablemente hizo que la delegación no obtuviera el 1er. Lugar. La participación de Venezuela en este evento mundial adiciona una nueva etapa para el futuro de la pesca deportiva en agua dulce del país, esto es un abrebocas para todos los pescadores y para el país como un fuerte competidor potencial en escenarios internacionales.

La delegación venezolana de pesca en España

Mario Marciales, de la delegación vinotinto, exhibe un Black Bass

Facundo Cano, de la delegación vinotinto, exhibe un Black Bass

Gustavo Cabrera y un Siluro de 50 Kgs. capturado por Rafael Borjas en el Embalse Mequinenza

III CAMPEONATO DEL MUNDO DE BLACK BASS EMBARCACIÓN EMBALSE DE MEQUINENZA – CASPE, ESPAÑA Tabla Final De Resultados Lugar

Ángel Velásquez, sacó un Black Bass de 2,340 grs. el 2do. Mayor Ejemplar de la competencia 52

Pais

Puntos Total de Capturas Pesaje

1

ESPAÑA

94

5

6,517

2

VENEZUELA

98

6

9,568

3

LETONIA

108

3

7,314

4

MEXICO

125

3

6,109

5

ITALIA

127

3

5,026

6

BELGICA

129.5

2

3,441

7

PORTUGAL

143.5

1

0.819

8

AUSTRIA

154.5

0

0

9

ALEMANIA

203.5

0

0

Increíble pero cierto

Las temibles orcas en mares

venezolanos Este relato se lo debemos a cuatro versiones de algunos de nuestros lectores más asiduos, quienes navegan constantemente en aguas venezolanas y de manera casi simultánea nos enviaron estas anécdotas con un mismo protagonista: la famosa orca

Darío González 54

Miguel Alcarás y familia en la embarcación Arena a solo 19 millas al norte de la isla Borracha cerca de Puerto la Cruz, tuvieron la maravillosa experiencia que cualquier productor de Discovery Channel o National Geographic quisiera tener. Dos orcas de aproximadamente 300 kilos cada una, estaban devorando una tortuga de unos 200 kilos, apenas a tres metros de la popa de la embarcación. Este espectáculo que parecía una escena de película fue presenciado en primera fila por toda la familia durante más de 20 minutos. Etelvino Jiménez un pescador artesanal que se encontraba en la embarcación Triunfadora a unas 18 millas al noroeste de Margarita, de pronto vio saltar fuera del agua un animal que él y la tripulación presente, sólo habían visto en televisión y en el cine. Cuando pensaron que era una visión que nunca más tendrían, Etelvino, un experto marinero de muchos años de experiencia, “marcó” con su mirada el punto como el mejor GPS y a los diez minutos aproximadamente volvió de nuevo a la zona. En esa ocasión, todos vieron al magnífico cetáceo realizar saltos fuera del agua a 20 metros de la Triunfadora, con sus inconfundibles colores brillantes y pulidos, negro y blanco. Cuenta Etelvino que le calculó 400 kilos de peso a esa orca. Por primera vez en su vida, algo en el mar ocasionaba que interrumpiera su faena de pesca y pusiera proa hacia tierra. Todos comentan que a ese punto del mar no piensan ir más. Claudio Scrosospi, conocido pescador submarino, contó como hace algunos meses, regresando con un grupo de amigos de una campaña de pesca en las Aves, se toparon con una gran rivasón a unas 60 millas de Caraballeda y de repente notaron que habían unos animales poco comunes entre los cardúmenes que rodeaban la embarcación. Lo que al principio creyeron

que eran enormes peces, que cada vez que se movían asustaban a todos los demás, pronto se percataron de que eran orcas. Carlos Cruz, el conocido “caballo” de la pesca de altura, relató que en una de sus tantas salidas de pesca al Placer de La Guaira, se fueron un poco más al norte de lo que acostumbran buscando atunes, y se sorprendieron al ver que “algo raro” brincaba fuera del agua. Al irse acercando, se percataron que dos orcas jugaban de lo más felices como si estuviesen en el Sea World y no en aguas venezolanas a sólo 21 millas de la costa. Todos los que vivieron estas experiencias, coinciden en que al momento de los avistamientos, el agua estaba más fría de lo normal y se veía un poco más oscura de lo acostumbrado.

Según el biólogo venezolano Manuel González Fernández, en su estudio Especies de Cetáceos Presentes en Venezuela y en el Mar Caribe, ha habido muy escasas observaciones de Orcas en nuestras costas, lo que hace aún más extraordinarios los avistamientos relatados, con tan poco tiempo de diferencia entre si y por gente de cuatro embarcaciones diferentes. La orca es un animal muy curioso e inteligente, es común que se acerque a los barcos o se deje aproximar por ellos. Es un animal carnívoro, que no duda en capturar otros mamíferos acuáticos, incluyendo ballenas y delfines. Realiza impresionantes saltos, cayendo de lado. Se puede llegar a congregar en grupos de hasta 50 individuos. No es una especie que muera por varamiento frecuentemente. Y definitivamente, nunca se ha considerado una especie común en nuestras costas.

Capturado lau lau de 142 kilos

El Orinoco y su gigante

biodiversidad

El ejemplar pesó 142 kilos y midió 2 metros 26 centímetros. Este bagre, tan apetecible en la zona, fue capturado en las inmediaciones del poblado ribereño Las Galderas, en todo el centro del canal del río Orinoco. Investigadores de la Universidad Nacional Experimental de Guayana y la Fundación La Salle suman este registro a sus estudios que indican que esta zona es el máximo exponente de la biodiversidad de este importante afluente

Evelyn Guzmán Bigott Vanessa Del Gallego Blunck Foto: Luis Pérez

Pasaron varios días para que la mano del pescador José Francisco Gómez se recuperara del fuerte jalón que le propinó el lau lau de 142 kilos y de 2 metros 26 centímetros de longitud total, pescado el pasado mes de marzo en las inmediaciones del poblado ribereño Las Galderas, ubicado en el kilómetro 55 de la autopista que conduce a Ciudad Bolívar. Gómez y su compañero de faena, Rubén Velásquez, dedicaron 15 minutos para cansar a este bagre hembra, cargada de huevos, con un anzuelo que pudo resistir el peso de semejante ejemplar. Acostumbrados a pescar bagres grandes de 20 ó 30 kilos, estos conocedores del Orinoco no dejaban de mostrar su satisfacción cuando llegaron a exhibir su trofeo del día, a un pueblo que comúnmente no ha visto peces de tales longitudes. El ancho de este pez era de 60 centímetros con un perímetro de 130.

Gran conciencia ambiental En Las Galderas todo era fiesta, la algarabía de los niños de la escuela del sector se hizo sentir cuando llegaron los investigadores de la Fundación La Salle, el biólogo Luís Pérez y el experto en peces Nirson González, para registrar científicamente un acontecimiento poco común debido a la explotación cada vez más intensiva de este recurso pesquero. Pérez indicó que el ancho de la cabeza fue de 46 cm y el largo 60 cm, mientras que el perímetro del cuerpo a nivel de la aleta dorsal fue de 130 cm. “La longitud hasta la horquilla 2,09 metros y la longitud estándar, hasta la base de los radios de la aleta caudal 199 cm”, comentó con exactitud. Los especialistas de la mencionada fundación aprovecharon el momento para compartir con los estudiantes la importancia que tiene el bagre lau lau en la biodiversidad presente en la zona y la necesidad de ir creando conciencia ambiental en los pobladores ribereños a fin de evitar la captura de ejemplares de talla pequeña. Para el biólogo de La Salle, estas especies de bagre de gran porte “por el hecho de necesitar más años para alcanzar la madurez sexual, son más sensibles que otras más pequeñas a la presión pesquera. Se sabe que a medida que se va intensificando la captura de una especie, se van reduciendo las tallas máximas. Por eso consideramos que en los próximos años será cada vez más rara la captura de peces por encima de los cien kilogramos”. Pérez y González agradecieron al afortunado comprador de este inmenso bagre, Elys

Bellorín, dueño de un restaurante en Puerto Ordaz, el haber donado la cabeza del lau lau capturado, que llegó a pesar 31,5 kilos, la cual pasará a formar parte de la colección de peces de la Estación de Investigaciones Hidrobiológicas de la Fundación La Salle. Es importante destacar que los orgullosos pescadores Gómez y Velásquez integran la cooperativa de pisicultura creada en el marco del proyecto de investigación “Corredor Ribereño del Río Orinoco”, que desde el año 2003 viene desarrollando la Universidad Nacional Experimental de Guayana conjuntamente con la Fundación La Salle y la activa participación de la comunidad pesquera de Las Galderas.

Datos y registro El bagre lau lau (Brachyplatystoma vaillanti) de la familia Pimelodidae, alcanza grandes tallas y es muy común en las aguas de los ríos Orinoco y Amazonas (Brasil). En el Estado Amazonas se le conoce con el nombre de “valentón”, en Brasil se le llama “filhiote” y en lengua warao se le nombra “horu-joko”. Esta especie restringe su distribución solamente al canal del río por lo que son de aguas profundas. De hecho Gómez y Velásquez lo pescaron a ocho metros de profundidad en todo el centro del canal del río Orinoco. Su coloración es grisácea en el dorso y al estar bajo la inclemencia del sol, se producen destellos en tonalidades amarillo-oliváceas. Como todos los bagres su alimentación preferida son los peces de diferentes especies. De acuerdo a la investigación realizada por el biólogo Daniel Novoa sobre los recursos pesqueros del río Orinoco y su explotación, el lau lau puede alcanzar tallas y pesos que sobrepasan los 2 metros de longitud total y un peso de hasta 160 kilos. Sobre la reproducción del lau lau, Novoa detalla que aunque es poca la información que se tiene al respecto, la presencia de ejemplares juveniles en los caños del Delta del Orinoco permite afirmar que en esta zona se produce el desove, mientras que en el curso medio del río se han observado ejemplares en proceso de maduración durante los meses de mayo y junio. En el mes de diciembre de 1981 se capturó una hembra cargada con 126 mil huevos. Esta captura se confirma lo que investigadores de la UNEG y La Salle vienen sosteniendo en sus distintos estudios sobre el corredor ribereño: “el sector Las Galderas es el máximo exponente de la biodiversidad acuática del Orinoco”.

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SALUD

Tiene efectos tanto beneficiosos como nocivos

¡Cuidado

con el sol!

Los rayos solares que inciden sobre nuestra piel, ejercen en nuestro organismo efectos beneficiosos incomparables. Lamentablemente, el abuso o la exposición inadecuada a los rayos solares, ocasiona daños que pueden ser graves e irreparables, los cuales se verán de forma inmediata pero también a mediano y largo plazo

Dra. Adriana Batoni Dermatóloga Clínica Santa Sofía 56

La agradable sensación de calor que el Sol nos brinda produce en nuestro cuerpo un efecto energizante, tanto mental como físico, que nos mejora la disposición para realizar actividades deportivas, laborales y recreativas, nos aleja del stress cotidiano y hasta nos protege de la tristeza y la depresión. Otra acción fundamental de los rayos solares, sobre todo los UVB, es su intervención en la síntesis, a nivel cutáneo, de la Vitamina D, primordial para el crecimiento y fortalecimiento de los huesos, y por ende, para la prevención del raquitismo. Sin embargo, el abuso o la exposición inadecuada a los rayos solares, lamentablemente, ocasiona daños, muchas veces, graves e irreparables, los cuales se verán de forma inmediata pero también a mediano y largo plazo. Las quemaduras solares corresponden a un proceso inflamatorio que se producen por la exposición prolongada de la piel al sol, los causantes son los rayos ultravioleta. Por lo tanto, ya que vivimos en un país tropical, y disfrutamos de realizar actividades al aire libre, bajo el Sol, debemos aprovechar los efectos benefi-

ciosos de los rayos solares, pero aprendiendo a protegernos de sus efectos nocivos de manera adecuada.

¿Quiénes son más susceptibles a sufrir quemaduras solares? Hay que tomar en cuenta, que el riesgo de quemadura solar no es igual para todos los tipos de piel. Los niños son sumamente susceptibles a los rayos solares. Las quemaduras solares en la infancia revisten gran importancia, no sólo por el efecto que se produce de forma inmediata, sino por las consecuencias a largo plazo, ya que se ha demostrado que mientras más temprano se expone una persona a los rayos solares de forma inadecuada, mucho mayor es el riesgo de sufrir cáncer de piel, tipo melanoma, en la edad adulta. Las personas de pieles blancas, con tendencia a la aparición de pecas, pelirrojos, o personas de tez y ojos claros, son particularmente sensibles a las radiaciones solares.

¿Cómo se manifiestan las quemaduras solares? Los signos y síntomas más tempranos que ocurren tras una quemadura solar son:

4

4

Recomendaciones para exponerse al sol exponerse directamente al sol, 4No entre las 10 de la mañana y las 3 de la tarde.

Enrojecimiento, edema (hinchazón), dolor y prurito (picazón) de la piel. • Aparición de ampollas. • Dolor de cabeza, escalofríos, fiebre, malestar general, deshidratación. • Golpe de calor, shock, muerte. Otras reacciones asociadas a la exposición solar son: • Manchas. • Reacciones de fotosensibilidad: fotoalérgicas o fototóxicas. • Epistaxis (sangramiento nasal).

4 Consecuencias a largo plazo:

• Fotoenvejecimiento cutáneo. • Cáncer de piel.

prendas adecuadas, 4Utilizar gorras, franelas, lentes de sol.

siempre un protector solar 4Utilizar que tenga al menos factor 15 para los adultos y factor 30 para los niños.

4Aplicar el protector solar 20 minu-

tos antes de la exposición solar, recordando aquellas zonas que solemos olvidar como son las orejas, nuca, empeine, labios y cuero cabelludo.

4Reaplicar el protector solar cada 2

horas, y en caso de baños prolongados o sudoración profusa.

en cuenta ingesta de medi4Tomar camentos que puedan aumentar la susceptibilidad a los rayos solares.

aplicarse perfume durante la 4No exposición solar, y tener en cuenta

que ciertos alimentos y alcoholes pueden manchar la piel.

abundante cantidad de 4Ingerir líquidos durante y después de la exposición solar.

hidratantes y emolientes 4Aplicar en los días posteriores a la exposición solar. No olvidemos nunca que el sol tiene efectos muy beneficiosos en nuestro organismo, siempre y cuando nos expongamos con prudencia, tomando en cuenta las recomendaciones sugeridas.

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CUIDADOS

Sistema eléctrico del

MotorDiesel (Primera parte) Manuel Molina

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Conviene tener al menos nociones básicas del sistema eléctrico del motor diesel. La responsabilidad que implica un barco en alta mar no debe ser asunto que se tome a la ligera. El sistema eléctrico tampoco. Asegure muchas horas de navegación sin sobresaltos gracias a un mantenimiento profesional y responsable

Los principios básicos no cambian, sólo se hacen más complejos. Lo primero es saber, que si se mueve un alambre en un campo magnético se creará electricidad, y si se hace pasar electricidad a través de un alambre, se producirá magnetismo. Una bobina de alambre enrollada en un núcleo central gira en el campo magnético entre dos imanes generando una corriente eléctrica. Para sacar la electricidad fuera de la bobina, los extremos del alambre están conectados a los anillos colectores de latón, fijados al eje giratorio. Las escobillas de carbón presionan contra los anillos colectores para recoger la electricidad, y los cables la llevan al resto del sistema. Como la bobina pasa por encima del campo magnético en un sentido, y luego atraviesa debajo en el otro, la corriente que se crea en él cambia regularmente de dirección. Como las baterías necesitan corriente continua (CC), en lugar de un par de anillos colectores hay solamente uno, partido por la mitad a lo largo de su eje. Cada vez que el flujo de corriente se invierte, la conexión exterior se invierte también, produciendo una corriente intermitente pero de dirección única.

Dinamo Un dinamo posee varias bobinas de alambre, cada una arrollada alrededor de su propio núcleo de hierro dulce. Para crear el campo magnético, un dinamo utiliza electroimanes. Éstos consisten en núcleos de hierro dulce empernados a la carcasa del dinamo, y enrollados con bobinas de alambre de cobre llamados campos inductores. Al pasar una corriente eléctrica a través de los campos inductores se crea el magnetismo. Un regulador controla la producción del dinamo e interrumpe la potencia suministrada a los campos inductores si dicha producción se eleva demasiado, con lo que resulta posible controlar la producción del dinamo sin tener que ajustar la velocidad.

Alternador El dinamo ha sido sustituidos casi completamente por un tipo de generador más eficiente llamado alternador, que tiene campos inductores montados en el centro de un rotor giratorio rodeado por un anillo fijo llamado estátor que lleva las bobinas generadoras. Esta disposición deja a las bobinas estacionarias, pero sometidas a un campo magnético giratorio. Un alternador no puede usar un dispositivo conmutador para convertir la corriente alterna (CA) en corriente continua

Esquema de un motor de arranque

(CC): en su lugar, se sirve de un rectificador y regulador electrónicos, empotrados en el cuerpo del alternador. Un alternador se puede quemar si se mantiene girando sin estar conectado a ningún sitio para dar salida a la electricidad, por ello es esencial asegurarse de no desconectar un alternador mientras el motor está funcionando: desconectando la batería, por ejemplo. Si la instalación permite parar el motor con una llave, éste se debe parar antes de girar la llave a “off”.

Motor de arranque Un motor eléctrico tiene las bobinas de alambre montadas en un eje central llamado armadura, e imanes empernados en el interior de la carcasa para crear un campo magnético. El motor usa la electricidad en vez de crearla. Cuando una corriente pasa a través de las bobinas de la armadura, crea un campo magnético que interactúa con el campo magnético establecido por los campos inductores de forma tal que se obliga a la armadura.

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Los cables del sistema no deben estar colocados de forma descuidada como los de la foto

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fin de exponer al ácido tanta superficie como sea posible, en tanto que una batería de ciclo amplio tiene un menor número de placas pero más gruesas, con objeto de resistir a largo plazo los efectos de la sulfatación causada al ser repetidamente descargada hasta casi por completo. Hay baterías destinadas a barcos pequeños que deben poder servir para ambos cometidos.

Batería

Fusibles y disyuntores

En el motor la energía química es liberada por la combustión del combustible y convertida en energía mecánica. El alternador convierte parte de esta energía mecánica en energía eléctrica que no puede almacenarse: la batería tiene que reconvertirla en energía química. Los barcos usan baterías de plomo-ácido, que tienen placas de plomo, intercaladas con capas de peróxido de plomo y separadores porosos, y rodeadas de ácido sulfúrico. El ácido intenta convertir ambos conjuntos de placas en sulfato de plomo, mientras él mismo se convierte en agua al recomponer las cargas eléctricas que tienen las moléculas juntas. En este proceso, se crea una corriente eléctrica entre las placas positivas de peróxido y las negativas de plomo. En ocasiones, el ácido sulfúrico llega a estar diluido y la reacción se detiene: la batería está “descargada”. Puede invertirse todo el proceso impulsando electricidad a través de la batería en dirección opuesta. Esto convierte el sulfato de plomo de nuevo en plomo y peróxido de plomo, mientras el sulfato restante convierte de nuevo el agua en ácido sulfúrico. El sistema no es perfecto. El proceso de conversión no se completa al 100%: las cargas y descargas dejan sulfato de plomo en las placas, reduciendo la capacidad de la batería para mantener su carga. Eventualmente, el sulfato de plomo acumulado yace inútil. Otro problema es que al pasar electricidad a través de una solución de ácido sulfúrico y agua, provoca electrolisis, que descompone el agua en hidrógeno y oxígeno. Por razones de seguridad, esta mezcla de gases explosiva debe ser expulsada, pero se descarga agua de la batería, que tendrá que ser rellenada con agua destilada periódicamente. Hay dos tipos de batería: una para trabajos de arranque del motor, y otra de ciclo amplio o batería de tracción para usos domésticos. Sólo se diferencian en el número y espesor de sus placas: la primera posee una gran cantidad de placas relativamente finas, a

Cuando una corriente eléctrica pasa a través de un cable crea calor: y cuanto mayor sea la corriente o más fino el cable, más caliente se pondrá. Para evitar derretir el aislamiento que recubre el cable, las especificaciones hacen que sean lo bastante gruesos para permitir evacuar el calor del cable de forma natural. Para evitar un aumento de corriente superior a las especificaciones, todo sistema eléctrico adecuadamente instalado consta de algún tipo de protección contra el exceso de corriente, como fusibles: piezas cortas de alambre fino incorporadas al sistema. Sin embargo, los disyuntores están reemplazando a los fusibles porque, aunque son más caros, no es necesario llevar repuestos. Un disyuntor es un interruptor automático, que usa el principio del solenoide o el efecto calorífico para desconectarse por sí mismo si la corriente que fluye a través de él llega a ser peligrosamente alta. No se debe reemplazar un fusible por otro más grueso, o anular el interruptor automático trabándolo con una cuerda o una cinta adhesiva. No se debe impedir su función de protección.

combustible, permitiendo parar el motor o manejar el interruptor de grandes cargas que permite fluir a la corriente entre la batería y el motor de arranque. En muchos motores pequeños de gasolina, la conexión entre el motor eléctrico y el motor es con un piñón que puede deslizarse en el eje del motor a través de una ranura en espiral (bendix). Mientras el motor está parado, un resorte mantiene el piñón junto al cuerpo del motor de arranque. Cuando el motor de arranque empieza a girar, el piñón tarda un tiempo en enganchar, así, por una fracción de segundo, está girando más lentamente que el eje en el que está montado. Como resultado, la ranura en espiral del eje atornilla éste en dirección del piñón, forzando a éste hacia fuera desde el cuerpo del motor de arranque hasta engranar con una corona dentada en el cigüeñal del motor. Tan pronto como arranca el motor, la corona dentada hace girar al piñón más rápido de lo que gira el motor eléctrico, por tanto ocurre lo contrario: el piñón se rosca hacia atrás del eje del motor de arranque desengranándose él mismo de la corona dentada. Los diesel suelen tener un motor de arranque preengranado. Aquí, el solenoide cumple dos funciones. La primera parte de su desplazamiento se usa para empujar el piñón del motor de arranque para engranarlo con el anillo de engranes: cuando el piñón está engranado puede el émbolo completar su movimiento para permitir que la corriente fluya hacia el motor.

Solenoides Un solenoide consiste en una bobina de alambre alrededor de un émbolo metálico. Cuando la electricidad fluye a través de la bobina se convierte en un imán, y arrastra al émbolo metálico dentro de ella. Esta acción corta el suministro de

Esquema de un circuito eléctrico básico

EVALUACIÓN

Luhrs 36 Convertible

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Una experiencia de navegación perfecta

El zarpe fue desde Caraballeda, con cielo cubierto y perspectivas de lluvia. Al comienzo de la navegación, el Luhrs 36 se mostró sólido y estable a un régimen de crucero en sus motores Yanmar 6LY3A-STP, de acuerdo con lo estimado en nuestro plan. Una vez que aclaró el tiempo la navegación se hizo aún más divertida. El casco de este 36 convertible resultó muy marino, digno representante de este astillero norteamericano. Al día siguiente, última jornada del test boat, una leve marejada sirvió para que el barco fuera estudiado con ojo crítico en su navegación y comportamiento. Superó las expectativas; no salpica, cae muy bien sobre la ola, es transitable y seguro. Los virajes cerrados son incomparables y gira en "U" sin complicaciones. En cuanto a los motores, se portaron como unos pequeños "tractores", por su fiabilidad y potencia (no por el mínimo ruido que ocasionan), valga la aclaratoria. El promedio de consumo fue excelente, al llegar a las vueltas solicitadas funcionaron perfectamente. Nobles y confiables, todos nos alegramos de tenerlos en nuestra popa. Ante todo, y de cara al mercado venezolano, destacaremos que, la eslora de esta embarcación, de

algo más de 11 metros, permite un espacio confortable para pescadores, marineros y pasajeros, sin que sea un tamaño extremadamente grande, lo que siempre es de agradecer para los capitanes que no desean pasar demasiado trabajo a la hora del atraque. Su aspecto es el del típico crucero de pesca con unas líneas notablemente modernas y atractivas. Su construcción es en contramolde con la cubierta y superestructura en una sola pieza. El casco de semiplaneo con V profunda a proa y cuatro redanes estabilizadores. La plataforma de baño es opcional. Los detalles de algunos rincones de esta embarcación son realmente llamativos y resultan muy reveladores sobre las ambiciones de Luhrs de hacer un barco de pesca versátil y excelente. El acceso a la bañera es a través de una puerta por babor. Bañera con viveros en las brazolas, cofre con cajón extraíble bajo el piso y módulo adosado a la cabina con vivero y espacio para las artes de pesca. La cubierta de proa es de buen tamaño para su eslora, con las escotillas de ventilación e iluminación del interior y la maniobra de fondeo con pozo de anclas, winche eléctrico, roldana, botalón y trinca para el ancla. 63

El acceso al flybridge es mediante una cómoda escalera por estribor realizada en contramolde. El sobrepuente, cubierto mediante un soft top y protegido por toldos bimini frontal y laterales, dispone de seis cañeros de acero inoxidable, asiento corrido adicional, dos cofres y nevera de hielo. Al llegar al puesto de gobierno de la embarcación, se ve que cuenta con asientos individuales para piloto y acompañante, reposapiés, manómetros e indicadores de los motores, compás, VHF y espacio libre para el montaje de la electrónica adicional que cada navegante quiera adquirir. En cuanto al diseño de los interiores, hay sobriedad con una combinación de madera y tapizados que potencia la luminosidad de la cabina. Dondequiera que se mire, el

observador encontrará innovaciones para el ahorro de espacio. Dinette a babor, cocina, camarote de invitados con dos literas, cabina de proa y baño con ducha independiente. La cocina, incorpora fregadero, frigorífico, congelador independiente, microondas, hacedor de café y vitrocerámica. La motorización ofrecida es la del Yanmar 6LY3A-STP 2 x 440 hp como mencionamos arriba. Habría que preguntar sobre otras opciones, aunque la calidad y confiabilidad de esos motores son impecables. Más equipamiento a decisión del comprador cuenta entre otras opciones con: plataforma de baño, silla central de combate, aire acondicionado, piloto automático, generador, electrónica, Vacuum System, equipo TV / audio.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Eslora: 11,02 m Manga: 4,22 m Calado: 1,04 m Desplazamiento: 9.988 kg Potencia Máxima: 480 hp Capacidad de Combustible: 1.514 l Capacidad de Agua: 355 l Literas: 4-6

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Contacto en Venezuela Náutica EVC Caraballeda C.A. Av. Paseo Eraso, Torre Tamanaco, Piso: 6, Ofic. 6-D, Urb. San Román, Las Mercedes. Caracas – Venezuela Telf. (58 212) 993.31.25 / 993.37.78 Celular (58 414) 244.07.38 Cel. USA 904 377.54.88 [email protected] www.nauticaevc.com

CUIDADOS

Escoja la propela

adecuada para su embarcación Manuel Molina

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En el pasado, una embarcación que daba 20 nudos se consideraba rápida. Hoy día, a 20 nudos, hay que observar nuestra estela para que otras embarcaciones “no nos pasen por encima”. Además del casco, motores, reducción de transmisión, diseño de patas de gallina y timones, hay un componente a considerar cuando hablamos de velocidad: las propelas

Las propelas complementan la eficiencia y poder de los motores en una embarcación, y pueden afectar la durabilidad de los mismos. En el mercado recreativo, hay desde dos aspas hasta siete aspas en motores dentro y fuera de borda. Se diseñan en bronce y manganeso; en níquel, bronce y aluminio; acero inoxidable y hasta con compuestos parecidos al plástico. Para que una propela sea más eficiente, sus moldes al igual que su manufactura, deben de ser creados por sistemas de control numérico computarizado, para dar un terminado consistente aspa por aspa. Otro punto importante es la clase de tolerancia que se utilice en la confección de las mismas, dentro de las especificaciones del ISO 484, asociación internacional que se dedica, entre otras cosas, a dar calidad a los estándares de los procesos en muchos campos de la manufactura. El paso o pitch es la distancia teórica que viaja una propela en un eje imaginario al revolucionar 360 grados. El pitch logra el torque necesario y no debe de ser modificado sin tener consideración las revoluciones en carga indicadas por el fabricante. Cuando compramos una propela, se debe saber si el diámetro y pitch deseado será provisto por la hélice original o el vendedor hará esas modificaciones a posteriori. La calidad conque se trabaje una propela va a determinar el desempeño de la misma en la embarcación. Una buena propela en una embarcación dará la mejor velocidad, consumo y manejo, en intervalos de revoluciones y a su vez no amenazará la vida o durabilidad de las máquinas. El diámetro de una propela va a afectar positiva o negativamente el manejo en idle y velocidad crucero, al igual que el blade area (BAR, DAR, EAR), da una idea de cuán grandes son las aspas. Es decir, un barco con insuficiente diámetro tendrá un manejo pobre en velocidad crucero y su manejo en idle será muy ineficiente. La distancia entre la punta de la propela y el casco debe ser, como regla general, de 10 a

15 por ciento del diámetro de la propela. Esta brecha es necesaria para minimizar las explosiones del aspa al pasar cerca del casco, causantes de ruido y vibración en la cabina. Las propelas van aumentando la cantidad de aspas según la embarcación y sus máquinas necesiten más área de presión y succión. Si se necesita un diámetro específico y no se puede instalar la propela porque no se tiene el espacio necesario, se puede considerar aumentar la cantidad de aspas. De esta manera, se evita la vibración en la cabina a causa de un diámetro más grande de lo aceptable. El aumentar un aspa para mejorar la velocidad crucero y el trolling speed, puede ser aceptable en muchas ocasiones; claro está, se debe estar conciente al hacer este cambio de que se perderá velocidad tope. También hay un riesgo de sobrecargar las máquinas de no hacerse una combinación correcta.

Efecto de cavitación y las hélices La cavitación es un proceso físico en el cual la presión alrededor de la propela en movimiento baja. Como sabemos, el agua hierve a 100 grados centígrados en presión normal. Si reducimos esta presión normal el agua hervirá a menos temperatura y en este proceso se libera una gran cantidad de burbujas que perforarán la superficie de la hélice en especial cerca del hub de la misma. Una propela con buena superficie minimizará la cavitación en las hélices. Diseños de curva, pitch variable y decreciente en las puntas de la propela, son aplicados para minimizar la cavitación, no obstante, es importante que saber que si una embarcación sufre de este problema habrá que tomar acción y realizar el adecuado monitoreo. La cavitación no sólo viene de problemas con las propelas, sino también de mal posicionamiento de las patas de gallina y los ánodos de sacrificio, un diseño deficiente del casco y cualquier otra cosa que afecte el fluido del agua que llega a las propelas.

dados en aros de camión, bloques para todo tipo de forma de propelas e inclusive para talleres que sólo reparan a ojo. ¿Cómo sabemos esto? ¿Cómo sabemos cuánto valor tiene un sistema de análisis computarizado como Prop Scan? Un ejemplo que destaca la importancia de los sistemas de análisis de propelas marinas es que muchas de las fuerzas navales de distintos países están adquiriendo estos sistemas para utilizarlos con sus embarcaciones.

Reparación y reacondicionamiento de hélices Hay criterios y tolerancias para la manufactura de propelas. Un buen taller debe tener los sistemas necesarios para reparar una propela y cumplir con estos criterios. Prop Scan es un sistema de análisis de propelas marinas regido por el ISO 484. Con este sistema puede reacondicionar una propela y aplicar pitch aspa por aspa y así maximizar la eficiencia de una propela. El sistema tiene la capacidad de medir un máximo de siete radios y un mínimo de cuatro radios de la superficie de presión de una propela. Quizás tomará más días de reparación a un técnico certificado de Prop Scan, pero será más confiable que el de cualquier taller que utilice el método tradicional de yunques sol-

Balanceo Estático

Dinámico

vs.

Balanceo

Muchos creen que el balanceo dinámico es lo mejor para minimizar la vibración inducida por propelas. Tomemos este ejemplo: una propela de cuatro aspas con dos hélices contrarias en posición con igual pitch, y sus otras dos aspas contrarias con media pulgada de diferencia, al balancear el peso de estas aspas, probablemente se tendría una propela sin vibración, posiblemente se lograrían las revoluciones deseadas en nuestros motores, pero es probable que se tuvieran dos nudos por debajo de la velocidad que debe dar la embarcación comparándola con una propela idéntica que fuese reparada con un sistema de análisis de pitch computarizado Prop Scan. El balanceo dinámico en un taller debe uti-

lizarse sólo para complementar una buena y eficiente reparación. Es importante utilizar un buen sistema de análisis que no sólo pueda captar la superficie de una propela plana, sino también que tenga opciones para copiar curvas de pitch variable, convertir o aplicar curvas a propelas de pitch lineal y guardar curvas para poder hacer repetitiva una reparación cuyos resultados fueron en primera instancia óptimos. De esta forma se estará a la vanguardia de lo que motores y cascos modernos demandan en diseño de propelas. Es muy probable que una propela reacondicionada en una tolerancia estricta de un sistema de análisis de propelas marinas, tenga el mínimo de vibración al instalarla en una máquina de balanceo dinámico. El reparar una propela en bloques y luego tratar de balancearla dinámicamente puede resultar en un desgaste innecesario de la superficie de succión o espalda de la propela. Haciendo esto se estaría contrarrestando imperfecciones de pitch que ni el “pitchómetro” tradicional, ni los bloques, ni el ojo humano podría detectar. Al igual que un barco de sofisticado diseño debe tener la más avanzada tecnología de motores, un taller de reparación de propelas marinas debe brindar lo último en reparación con una óptima calidad de su servicio.

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CONSEJOS

Compre un

barco usado Leopoldo Ramírez Enrique Romay

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El que no sepa de barcos debe asesorarse, ya que una mala adquisición se puede convertir en una pesadilla porque va a ser casi imposible la reventa. En todo caso, antes de comprar una embarcación de segunda mano, ésta debe revisarse minuciosamente. Si al vendedor no le gusta tanta meticulosidad, le puede decir: “No hay problema, yo reviso a medias y usted, a cambio, me baja al precio a la mitad”

Existen en Venezuela empresas especializadas –entre otros servicios náuticos- en revisar barcos. Inspeccionan el estado del casco, sea de metal, fibra o madera, y exigen que se desmonten unos cuantos pernos de la quilla y se desarbole el mástil para asegurar que no hay corrosión en el aluminio escondido bajo la carlinga. Aparte de informar al comprador, que conocerá los defectos que se esconden en su futuro barco, asesoran en fijar el precio de un barco en caso de litigio o en los accidentes que ameriten reparación, para proteger al usuario contra la peritación a la baja de las compañías de seguros. Otro método más familiar, es que un “pana” que sepa más que usted de embarcaciones lo asesore. Vemos entonces punto por punto:

INTERIOR Baño: Revisar cómo funciona la bomba, manual o eléctrica. Controlar la estanqueidad de las mangueras y llaves de paso. Verificar que el inodoro esté firmemente anclado al piso, al hacer fuerza hacia arriba con la bomba manual, todo el conjunto se puede mover, y las mangueras se descolocan. Revisar lavamanos y duchas. Mesa de navegación: comprobar el estado del mueble, si cierra bien su tapa, si no hay manchas de humedad o madera deteriorada. Tablero eléctrico: No debe presentar humedad y oxidación, puede desmontarse y observar su interior. Chequear conexiones en las cajas repartidas por el barco. Controlar si funcionan las llaves de corte del tablero principal y todos sus elementos: luces interiores y exteriores, bombas de achique e instrumentos como: V.H.F., ecosonda, anemómetros, etc. El cargador puede dar poca potencia, no generando una buena carga a la batería, que sumado a pérdidas de tensión por instalaciones defectuosas harán que la misma se agote rápidamente. Esta revisión debe hacerse con un tester. Ojo con cables que salen de un lugar desconocido a otro más misterioso, y cuya misión resulta indescifrable, pero que si se elimi-

Revisión eléctrica

nan, encenderán la mitad de las luces y algunos instrumentos. Revisar baterías y cargadores externos si se incluyen como parte del equipo. Sacar las tapas para observar el nivel de agua destilada y hacer un cortocircuito con un cable grueso, uniendo el borne positivo con el negativo; ver si se produce burbujeo; de ser así, el vaso donde se observe, estará en corto y la batería no tendrá arreglo ya que no retendrá la carga. Consultar un electricista; los problemas no se detectan a simple vista. Sentina: Es común algo de agua en la sentina, pocos barcos son absolutamente secos. Si el agua es transparente es probable que sea de lluvia, que penetra por fisuras en cubierta, por uniones de candeleros, tambuchos, fogonadura, ventanas, etc. Las filtraciones son fáciles de solucionar con sellador. Otra razón de agua limpia en la sentina es por pérdidas de los tanques de agua dulce; revisarlos junto con las conexiones y canillas. Si hay agua de río o de mar (salada) en la sentina, la filtración puede provenir de la línea del eje, la bomba de agua del motor, los bulones del quillote si están flojos, las tomas de agua para refrigeración del motor, circuito del baño, transductor de la ecosonda o corredera, etc. En estos casos, conviene sacar el barco a tierra. Si el agua de la sentina está manchada con grasa o aceite, indica pérdidas del motor o de la grasera que lubrica los cojinetes.

Bomba de sentina

Puertas, tapas y armarios deben ajustar bien

Tanques: De agua o de combustible, verificar que no tengan movimiento, para que las mangueras no se zafen. Ver si presentan puntos de oxidación y comprobar como están en el interior (si el tanque tiene gasoil y estuvo mucho tiempo estacionado, se forman algas, que obstruyen circuitos y filtros). Carpintería: deben encajar bien en sus posiciones (puertas, tapas, armarios, etc.) Ver si hay en las bases de los muebles de contra chapado trazas negras de humedad, síntoma de que el barco se llenó de agua en algún momento Debajo de las colchonetas: Manchas de humedad indican filtraciones. Revisar el interior de los tambuchos. Cadenotes en el interior del casco: Es donde se hacen firmes los tensores de obenques y estay. Si están abulonados, ver que se encuentren bien firmes. Si se hallan laminados dentro del casco, observar si hay signos de debilitamiento y si la fibra presenta grietas.

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Revise aunque vea unas Mundo Náutico

Cocina: Revisar horno, hornillas y circuito de gas, comprobar si hay pérdidas en mangueras y empalmes; utilizar una solución de agua con jabón en todos los posibles puntos de fuga y controlar que no formen burbujas, lo que indica pérdida de gas. Revisar el circuito de agua en la cocina, comprobar funcionamiento de válvulas y canillas. Ver los cierres herméticos de la nevera; una vez funcionando, bastan 10 minutos para comprobar si enfría bien. Escotillas: Verificar la estanqueidad y el estado de las juntas de gomas. Motor: Consultar un mecánico de confianza; son muchos los puntos a tener en cuenta, como: • El aceite, su viscosidad y color (si no está negro, quiere decir que lo han cambiado expresamente para la visita, lo cual es sospechoso…). • Verificar que el aceite no presente trazas de emulsión (un aceite blanco y cremoso), cosa que ocurre cuando el circuito de agua de refrigeración se comunica con el aceite. Si esto sucede, el motor puede estar dañado. • Chequear la bomba de agua, desmontar la tapa para ver el estado del rotor. Con el motor funcionando, verificar que el circuito de refrigeración no pierda agua. • Observar los filtros. • Revisar la bomba de combustible, buscar posibles pérdidas. 70

• Examinar el burro de arranque, hacerlo girar con el encendido para ver si está empastado, y manualmente para comprobar que no se engrane. • Revisar la tensión de las correas. • Examinar el eje, los cojinetes, y la bocina; verificar que estén lubricados y sin manchas de óxido, lo que indica que el motor ha trabajado bajo el agua, o que por la bocina entra mucha y salpica. • Si tiene caja reductora, acceder a su interior, mediante tapas de registro que suelen tener, verificar el estado de la grasa, que no presente partículas metálicas, lo que indica que hay piezas que se están desgastando por fricción.

Verifique el motor, aunque parezca nuevo

• Observar si arranca sin problemas. Revisar el colector y el circuito de escape y ver si hay escapes. Poner el motor a un régimen alto, verificar el humo, si es negro, comprobar la compresión y revisar los inyectores, pero es un trabajo caro y pesado. Ver si el cargador de baterías funciona. Con el barco bien amarrado, meter las marchas tanto hacia adelante como hacia atrás y comprobar el funcionamiento del sistema. Vigilar la temperatura. Revisar la bomba de agua para descubrir posibles pérdidas. • Si es fuera de borda: Ver el estado del espejo de popa, detectar rajaduras o deformaciones, revisar el estado de cables de dirección y cambios. Probar que los sistemas de power trim y automixing funcionen.

En el caso de un velero

Ya sea un velero, yate o lancha, cuide su inversión

Hélices: Ver cómo se encuentran las palas, si los bordes presentan roturas, lo que indica que han tocado fondo, verificar también las chavetas y tuercas que sujetan las hélices, las cuales deben estar firmes para evitar pérdidas. Revisar si hay golpes en el casco y en la quilla si es velero, verificando que no esté revirada por alguna varadura violenta. En barcos muy viejos, es posible que el eje del timón y de la hélice esté picado en zonas que no se pueden ver si no se desmonta el conjunto. Si tiene timón de rueda, revisar bajo cubierta y verificar que los guardines se encuentren bien y sin rozamientos. Revisar conexiones del interior al exterior, como: sensores de instrumentos, tomas de agua, etc. En la obra muerta, revisar estado general del gelcoat o de la pintura. Si el casco es de madera, la revisión debe ser meticulosa Ciertas partes estructurales en mal estado comprometen la seguridad de la embarcación: Quilla, cuadernas, varengas.

EXTERIOR Unión del casco con la quilla: Si presenta una fisura en la pintura, es normal si se trata de lastres atornillados. Esperar que el casco se seque y ver si gotea agua desde el interior, conviene dejar el barco en el varadero un par de días. Revisar en la obra viva la presencia de burbujas en la superficie, lo que indica ósmosis. (Ver Mundo Náutico Nº 4: Nov-dic 2005). Timones: Revisar si la pala tiene mucha flexión; dar un buen golpe en el extremo. Agitar para ver si el juego del eje del timón con el buje es grande.

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Líneas de ejes: Ver que el cojinete de salida no presente juego, lo mismo respecto de la pata de gallo, comprobar que se encuentre firmemente anclada al casco.

Revisión en navegación Comprobar la aceleración y el comportamiento del casco y la maniobrabilidad, a velocidad reducida y a toda máquina. Cuidar que no haya movimientos en la zona de los cadenotes y, sobre todo, escuchar los ruidos. Los barcos construidos con contramolde crujen cuando la piel interior no está bien pegada a la exterior. Al navegar con viento y algo de olas es como mejor se descubre ese defecto. Algunos crujidos, debidos a un mamparo que flota en su encaje, no presentan gravedad. Un continuo crujir repartido por los fondos del barco se puede atribuir a una estructura debilitada. Mirar los pernos de la quilla y comprobar si se mantienen secos y sin movimiento. Revisar el buje del timón, que se encuentra escondido en la popa, comprobar su estanqueidad y rigidez y, si se trata de una transmisión de rueda buscar rozamientos o juegos en el sistema de poleas, y el estado de los guardines para ver si están pelados.

Revisar los molinetes, cómo giran, si están trabados, desarmarlos y si es por falta de uso o rotura de engranajes. Ver estado de las bisagras de los tambuchos, donde el plástico sufre el peso de la tapa y la fibra tiende a presentar rajaduras. Revisar si la cubierta está firme. Si es tipo sandwich, pisar con fuerza y comprobar que no este deslaminada, lo que se detecta por hundimiento del piso. Observar que no haya grietas en las bases de los candeleros y otros herrajes, que indica debilitamiento del estratificado. Revisar estado y funcionamiento de herrajes sobre cubierta, prestar atención a landas y tensores. Revisar estanqueidad interior del carril en vela de proa, molinetes eléctricos, y fondeos que entreguen con el barco. Si la cubierta es de baldeo, ver los listones de madera y las juntas de goma. Observar el mástil desde la carlinga hasta el penol, tratando de descubrir corrosión en el aluminio. Si es de madera, buscar podredumbre en la base donde apoya con la carlinga. Un mástil en buenas condiciones no presenta grietas profundas, que humedecen la madera. Ver la botavara y el tangón, sea de aluminio o madera. Prestar atención a landas y tensores, revisar los arraigos del estay popel y proel, así como de los obenques. En el tope del palo, revisar el giro de las roldanas de las drizas y amantillo, y todo elemento que se encuentre en ese lugar como: Luz de tope, veleta, anemómetro, antena del V.H.F, etc. Ojo en las alturas con las crucetas y sus arraigos. Revisar el estado de la jarcia fija: Obenques, estay, etc. tener en cuenta si los cables son de acero inoxidable o galvanizado (la vida útil de un cable de acero inoxidable es de aproximadamente 10 años). Ver cómo se encuentra escotas, drizas, etc. Comprobar cómo funciona el enrollador de la vela de proa, y su arraigo en cubierta y en el tope del palo. Izar las velas para comprobar el funcionamiento de la maniobra. Ver en qué estado se encuentran las velas, desplegarlas sobre cubierta: costuras, refuerzos, zonas desgastadas a la altura de las crucetas. Ollaos de los puños, fundas de los batens de la mayor, medidas de grátil y pujamen. Con las velas de más de 10 años, nunca se sabe. Revisar cubre velas y toldilla si la entregan como parte del equipo. En la prueba ver cómo se portan las velas, molinetes y demás herrajes.

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Lo mejor sería… Mientras el tripulante mareado esté en condiciones de estar parado, es recomendable ponerlo a realizar alguna actividad a bordo, ojo, ¡del lado de afuera de la cabina! Una opción es que timonee, (alternativa c), pero con la asistencia de alguien cerca. Esto lo distrae y lo obliga a mirar hacia el horizonte, lo cual es muy bueno en caso de nauseas. El mayor riesgo para el mareado es comenzar a vomitar y, por causa de eso, no va a querer comer ni beber más, lo cual puede provocar debilidad y deshidratación. Agua, bebidas con cola y patilla (todo en pequeñas cantidades) ayudan bastante a la recuperación. Estar en la borda del barco tomando aire, también es bueno, pero en este caso se debe colocar a la persona a sotavento (lado en que el viento sale del barco), porque si vomita, el olor no afectará a los otros tripulantes (alternativa b). Darse una zambullida generalmente ayuda (alternativa a), pero en mar abierto no es nada aconsejable. En definitiva, lo mejor es distraer a la persona hasta llegar a tierra firme. ¡Ah!, sobre la alternativa d: si pensó que hablábamos en serio, más que el mareado, el que necesita ayuda es usted, ¡pero siquiátrica!.

Marcio Dattori – Revista Náutica, Brasil Traducción: Esmeralda Da Silva

D Lanzarlo por la borda. Mareos con nauseas, para infelicidad general de los navegantes, es el mal más común a bordo de un barco. Pero, salvo rarísimas excepciones, no trae mayores consecuencias a la persona mareada, a no ser un terrible malestar mientras se encuentre navegando. Es sólo durante ese tiempo, porque al desembarcar todo pasa. Eventualmente, puede también causar alguna deshidratación si hubiera continuos vómitos. De cualquier forma, un tripulante mareado exige algunos cuidados, especialmente para que los otros tripulantes no queden como él.

al tripulante mareado en el C Pondría timón, para que se distraiga. recibir aire fresco. a la persona junto a la B Colocaría borda del barco, a sotavento, para en el agua para quitarle el malestar. el barco y haría que el A Detendría mareado se diera una zambullida ¿Es usted hábil en lidiar con este problema? ¿Que haría si alguien en su barco se marea con náuseas?

hacer con un ¿Qué mareado a bordo ?

PESCA DE PAVÓN

Pescadores 1 ra . V á l i d a d e l a AV P P

rompen récord de asistencia en Calabozo

Vanessa Del Gallego Blunck Fotos: David Santana

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Casi cien equipos asistieron a la 1ra. Válida del Campeonato Nacional de la Asociación Venezolana de Pesca de Pavón, lo cual ratifica el creciente e interesante movimiento que existe alrededor de esta práctica deportiva

Con la asistencia histórica de 282 pescadores que conformaron 97 equipos arrancó el Campeonato Nacional de Pesca de Pavón 2007 organizado por la Asociación Venezolana de Pesca de Pavón. La cifra dice mucho y proyecta aún más. El movimiento existente alrededor de la captura y liberación de este aguerrido pez tiene cada día a más gente uniéndose a esta actividad. En esta oportunidad, el club anfitrión, Pescalabozo Club, se lució con la organización del evento y además fueron anfitriones para celebrar el 50 Aniversario del Embalse Guárico “Ing. Generoso Campilongo”, mejor conocido como Calabozo. Como siempre, en un ambiente de total camaradería y entusiasmo se llevó a cabo el encuentro. La representación incluyó los estados Guárico, Carabobo, Distrito Federal, Anzoátegui, Bolívar, Táchira y Aragua. La pesca, calificada como activa, arrojó la captura de 395 ejemplares sobre 1,5 libras, dando un total de 1.138 libras. En esta jornada se pesaron 241 Ocellaris y 154 Temensis.

Ajustes competitivos Para este año, la AVPP realizó unos ajustes en el reglamento. Lo más significativo es que se redujo la cantidad de ejemplares que se consideran como válidos al momento del pesaje, en vez de 15, ahora serán las 10 capturas de mayor peso por equipo. Este cambio constituye un elemento que le agrega mayor competitividad a la actividad, puesto que ahora los pescadores tendrán que ser más agudos con sus estrategias puesto que el objetivo va en búsqueda de incrementar el tamaño promedio de sus capturas. Esta modificación en el reglamento arrojó que en esta 1ra. Válida el número de ejemplares válidos fue de 360 pavones, totalizando 1.076 libras. Otra modificación y que vino a fungir como balance con respecto a la anterior, fue la bonificación en puntaje por la mayor cantidad de capturas, que aumentó de 3 a 5 puntos. Esto favoreció la estrategia de equipos que tradicionalmente han sido pescadores de gran cantidad de ejemplares, como Tucunaré y La Restauradora, quienes en esta válida demostraron su habilidad al presentar 21 y 18 ejemplares válidos respectivamente, aunque el peso promedio de sus capturas no les favoreció al totalizar los 10 ejemplares mas pesados, finalizando en 11vo. y 8vo. lugar respectivamente. Para la AVPP esta primera válida constituye una clara muestra de la proyección y potencial de crecimiento de la pesca de pavón competitiva en nuestro país. Gerardo Mogollón, como representante de la asociación, no dudó en señalar que “los cambios realizados en el reglamento de este año estimularan favorablemente la competitividad”.

Premios La actividad se organiza, crece, mejora. Los premios ahora son un aditivo interesante a estas competencias y Pescalabozo, como club anfitrión, no se quedó atrás.

1er. Lugar: Un bote 14 pies con un motor 40hp

2do. Lugar: Un trolling motor, planta eléctrica y bolsos de pesca

3er. Lugar: Combos de caña y reel Quantum, Sonar CUDA 168 Eagle y bolsos de pesca También fueron premiados el mayor Ocellaris, el mayor Temensis y el equipo con la mayor cantidad de capturas.

MAYOR CANTIDAD DE CAPTURAS EQUIPO TUCUNARE

No. DE EJEMPLARES 21

MAYOR TEMENSIS EQUIPO PESCADOR PESO LOS MACLONES ALFREDO PIETRI 6,19 Kg. MAYOR OCELLARIS EQUIPO PESCADOR CÉSAR GÓMEZ VENOCO

PESO 1,88 Kg.

RESULTADOS GENERALES Ranking Ranking General Válida 1

1

Equipo

Ptos. Peso Ptos. Mayor Ptos. Mayor Ptos. Mayor Total Ptos. Lugar Total Ocellaris Temensis Cantidad Válida

PATA NEGRA TOO

30

17.26

0

0

0

31

2

2

TEAM STRATOS

28

15.63

0

0

0

29

3

3

CAPANARUCO STORE

26

15.57

0

0

0

27

4

4

CHACA FISHING TEAM 1

24

14.98

0

0

0

25

5

5

LA ESMERALDA DEL TUY

22

14.10

0

0

0

23

6

6

TEAM LANG

20

13.67

0

0

0

21

7

7

PAVON CINCHAO

18

13.65

0

0

0

19

8

8

LA RESTAURADORA

16

13.50

0

0

0

17

9

10

LOS MACLONES

12

12.80

0

3

0

16

10

9

TOPE

14

12.88

0

0

0

15

11

13

TUCUNARE

6

11.79

0

0

5

12

12

11

MAITANA

10

12.36

0

0

0

11

13

12

ARAWANA TEAM

8

11.80

0

0

0

9

14

14

LOS MATADORES

4

11.00

0

0

0

5

15

40

VENOCO

0

10.93

3

0

0

4 77

Oleajes y corrientes

Las compañeras inevitables del

navegante

Basado en “Cómo afrontar los temporales” de D. Haeften

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Este artículo es sólo una guía, porque el buen marino es quien vive el mar reaccionando según sus impresiones. Eso sí, nadie ha dicho que sea fácil. Concentración y esfuerzo, pero también miedo y cansancio distorsionan lo que los sentidos indican. Por ejemplo, a veces parece increíble que entre ola y ola solamente transcurran de 5 a 10 segundos. Se pueden sentir tan intensamente esos momentos que se supone que al menos pasan 30 segundos. Hay que aprender a navegar con esta realidad “paralela”

La altura de las olas es la distancia vertical entre el valle y la cresta; su longitud, la existente entre dos crestas seguidas. La velocidad de las olas se refiere al movimiento de las mismas, no al del agua de superficie y es medida en nudos en la dirección hacia donde va. El agua no tiene velocidad, aparte de una posible corriente y un movimiento oscilante. La ola es una deformación sistemática de la superficie que se propaga lateralmente. Si se forma una montaña de agua, posteriormente se formará otra a su lado, mientras que la primera desaparece. Al lado de la segunda se formará una tercera, etc. La montaña en sí no anda. La segunda montaña está formada por agua distinta.

Olas grandes, olas pequeñas Altura de las olas, longitud de las mismas, período y velocidad son expresiones para describir el oleaje. El oleaje se acentúa con un aumento de la velocidad del viento, con el aumento de la distancia entre el foco generador de viento y el lugar de la medición (fetch) y con el aumento de la duración del viento, también con la variante de la Luna. Mientras que la altura de la ola reacciona más con la velocidad del viento, período, longitud y velocidad crecen más con el fetch. Por esa razón, existen en el océano olas tan largas, mientras que el oleaje de litoral suele ser más corto y alto. El efecto del viento sobre el oleaje y el efecto sobre el fetch es decreciente, es decir, influye mucho al principio y menos posteriormente, en cuanto al efecto amplificador del oleaje.

Veamos el oleaje para tres fetch diferentes, con velocidades de 30, 40 y 50 nudos. Son valores estándar para aguas profundas que indican magnitudes en la mecánica de la ola, aunque en la naturaleza los valores de las olas pueden variar del estándar. Viento Beaufort Fetch nudos millas 30 7 20 30 7 50 7 200 30

Altura metros 2,4 3,5 4,5

Longitud metros 61 90 120

Períodos 6,3 7,6 9,0

Velocidad nudos 19 23 26

40 40 40

8 8 8

20 50 200

4,0 6,0 8,0

88 141 169

7,6 9,3 10,1

23 29 33

50 50 50

10 10 10

20 50 200

6,0 10,0 14,0

126 190 263

9,0 11,0 13,0

27 34 39

El oleaje en aguas poco profundas En aguas de de 20 a 50 metros, las características del oleaje son diferentes, dado que el movimiento del agua en la superficie se ve alterado por el contacto con el fondo marino, produciendo un efecto de frenada sobre la velocidad de traslación y la forma de la ola. No le resta por ello energía. Un oleaje en mar profundo mantiene su período y altura, aunque se acerque a un bajo. Solamente afecta a la longitud de la ola, reduciéndose así su velocidad. Por ejemplo: una ola con un período de 8 segundos y 120 metros de longitud en aguas profundas cambiará sus características al llegar a aguas poco profundas. Profundidad del agua más de 50 m 25 m 10 m 5m

Período 8 seg. 8 seg. 8 seg. 8 seg.

Longitud de la ola 120 m 90 m 70 m 51 m

Velocidad 29 nudos 22 nudos 17 nudos 12 nudos

Altura de la ola 5m 5m 5 m (rompe) 5 m (rompe)

El gradiente de la ola, expresado como la relación altura y longitud, aumenta con la disminución de la profundidad del agua. Es la explicación del fuerte oleaje en costas a barlovento, así como en barras y bajos, lo que hace más difícil mantener bajo control el yate. Llega un momento en que las olas empiezan a romper.

79

Olas rompientes Mientras que las olas armónicas y largas, se sienten agradables, las rompientes traen molestias. En profundidades menores o cuando da alcance una ola a otra, el gradiente de las olas aumenta. A partir de un gradiente de aproximadamente 1 a 14, la montaña de agua ofrece una ladera demasiado empinada como para mantenerse. Al principio sólo rompe la cresta, dado que la presión del viento empuja esa parte adicionalmente. En una auténtica rompiente vuelca toda la montaña sobre su propia ladera frontal de forma estrepitosa. La energía de la ola se derrumba formando espuma y remolinos. Si a las rompientes de 3 a 5 metros no son mayor problema, las de mayor altura son verdaderamente peligrosas por dos razones. En primer lugar, está el golpe que el agua de la catarata propina a la embarcación que puede estar entre 5 a 15 toneladas por metro cuadrado, fuerza en ocasiones irresistible para todo lo que haya sido trincado en cubierta. En segundo lugar, el barco puede estrellarse lateralmente contra el agua debido al gradiente de la ola. Sobre la frecuencia de las rompientes, en aguas profundas estos valores va desde un 4% con fuerza 7, hasta el 12% con fuerza 11. Con un fetch menor las posibilidades aumentan con respecto al de otro mayor.

La corriente en superficie

80

En una ola el agua en superficie presenta un movimiento que se asemeja al de un rodillo, efecto que puede verse obser-

vando un corcho flotando. Al acercarse la ola, se ve cómo ésta tira del corcho en dirección hacia la cresta de la loma y después de pasarla, vuelve a “dejarlo en su sitio”, pero con retardo. De esta forma se produce la componente horizontal de la corriente, que superpuesta al efecto de subida y bajada, produce ese movimiento de rodillo. La velocidad de las partículas de agua durante este movimiento circulatorio se puede calcular partiendo del diámetro del círculo, es decir, de la altura de la ola y del período de la misma. Altura de la ola en metros

2

4

6

8

10

12

14

Período “normal” en segundos

6,0

7,8

9,2

10,2

11,1

12,0

12,9

Velocidad orbital en nudos

1,8

3,1

4,0

4,8

5,5

6,1

6,6

La velocidad orbital es al mismo tiempo la velocidad de la corriente en superficie, en la cresta y en el valle de la ola. En la cresta el agua fluye en el sentido de la ola y en el valle en sentido contrario, con una velocidad de 4 nudos en una ola de 6 metros de altura. Al contrario de lo que ocurre en las corrientes con mar llana, donde no se observa el fenómeno, aquí sí se hace notar el efecto oscilante de la corriente; sobre todo en rumbos a favor o en contra del tren de olas, debido a que la embarcación, al pasar, por su propia inercia permanece más tiempo en el sitio que el agua. Su velocidad sobre superficie oscila al ritmo de las olas. Cuanto más corto sea el período de la ola, menos acusará el barco el ir y venir de esta corriente, pero más oscilará su velocidad.

Oleaje y marea Si coinciden viento y marea, la longitud de la ola aumenta; en caso contrario, se acorta. Si no coinciden viento y marea, el agua, medio de la ola corre en contra de su propagación, acortando así la distancia real recorrida. La ola es comprimida. Acortada en longitud, la ola busca la compensación en la vertical. Y para equilibrar su energía, aumenta su altura. Con corrientes contrarias de 2 a 3 nudos, esto puede significar un aumento de hasta el 150-200%. Así se produce este doble efecto: la ola se acorta y aumenta en altura, lo que forma un mar que dificulta entrar en un canal de navegación, al pretender pasar un estrecho o al doblar un cabo.

Mar cruzada Siempre que se crucen trenes de olas, hay mar cruzada. Según la física, las amplitudes de ambos trenes se suman en cada punto, de forma que dos crestas resultan en una mayor, dos valles en uno más profundo y una cresta y un valle tenderán a anularse. El tren de olas resultante tiene, pues, áreas de olas amplificadas y áreas de olas aplanadas. En ocasiones, son origen de la formación de verdaderas montañas de agua. El fenómeno de la mar cruzada ocurre cuando se dan cambios drásticos en la dirección del viento, como suele suceder al paso de un frente o de una baja o, al paso de la estela que sigue a una baja. También ocurre al formarse olas producidas por un viento de nueva procedencia sobre un oleaje establecido y, por último, cuando un tren homogéneo de olas se ve refractado o flexionado por un apéndice de tierra o pequeñas islas. Esto explica porqué a sotavento de una isla, donde se vuelven a juntar los trenes de olas, rotos por la costa, pueden formarse olas desproporcionadamente altas.

Mar de fondo Se entiende como mar de fondo el que se forma cuando la profundidad se reduce a más de la mitad de la longitud de la ola. A esta profundidad el movimiento orbital de la ola comienza a rozar el fondo, lo que conlleva un mayor gradiente de la ola. Sin embargo, al hablar de este tipo de oleaje, generalmente se hace referencia a aquellas olas que aparecen de repente como torres, casi siempre rompientes, y que se forman en el litoral o en los bajos.

Aparecen en profundidades mucho menores que en la citada mitad de la longitud de ola. Resumiendo, el mar de fondo es cuando la corriente cambia de dirección, algunas veces junto con el viento y otros sin viento, en Venezuela nos afecta mucho ya que nuestras marinas están construidas solo para soportar la corriente con sentido Oeste (W) pero cuándo la corriente tiene dirección Este (E) los malecones no están diseñados para retenerla.

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Elizabeth Irala Miguel Gómez Fotos: www.boogerusa.com

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Mientras algunas chicas se preocupan por estar a la moda o tal vez, qué hacer el próximo fin de semana, hay otras que esperan el mejor momento para dejar el escritorio y lanzarse al agua. Un ejemplo es Carolina Camero, venezolana de 27 años, graduada de Contador Público en la Universidad Santa María quien dice ser soñadora; pero al mismo tiempo “bien realista y con los pies puestos sobre la tierra”, aunque se podría decir: con el cuerpo bien puesto sobre su tabla de bodyboard

De los números a las

olas sólo

hace falta

“Siempre iba a Cuyagua con unos amigos y mientras ellos practicaban bodyboard, yo me quedaba en la orilla tomando sol. Todo cambió el día que decidí entrar al agua a intentarlo. Vino una gran ola y me revolcó; sin embargo la experiencia me gusto tanto que me dije: ¿Qué hago yo en la orilla?”, fue el nacimiento de su pasión. Sus anteriores prácticas de natación en la académica Teo Capriles y en el Polideportivo de la Trinidad, ahora serían complementadas con su nueva afición: Bodyboard Pro.

soñar

Carolina quedó tan maravillada con este deporte que decidió comprar sus propios equipos, “En esa época sólo estaba estudiando, así que comencé a trabajar en unas mini tiendas en pleno centro de la capital (…) todos los días llegaba a mi casa y contaba cuanto dinero me faltaba para comprarme, por fin, mis aletas y mi tabla”. Apenas tuvo la oportunidad se inscribió en una competencia regional de Distrito Capital realizada en el Playa Escondida, estado Vargas en el año 2000. Aunque no obtuvo ninguna puntuación,

este evento se convirtió en el trampolín que la impulsó a la práctica profesional del deporte. “No tenía mucha destreza, sólo las ganas, pero al ver a otras competidoras haciendo tantas maniobras, pensé que algún día yo también podría”. “Me motive tanto en practicar y practicar nuevas maniobras, que de un momento a otro ya estaba haciendo giros de 360 grados, reverse, rolls normales y de 360 grados. Pero de todos, mis preferidos son los tubos, es algo así como que sientes que el agua te atrapa en una cabina y luego te dispara a todo velocidad”

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Rutina diaria “Entre semana subo caminando El Ávila y cuando tengo la oportunidad hago bicicleta de montaña. Mis fines de semana son sagrados, bajo a La Guaira para practicar en el agua, por lo general voy a mis playas preferidas: Punta Care, Playa Pelúa o Fidodido. Antes de entrar siempre caliento y estiro los músculos rapidito, siento como un desespero por montarme en mi tabla”. Para ella, el bodyboard representa algo más que un simple deporte: “Es mi momento de olvidar los números, de meditar, cuando estoy cargada de problemas lo que pienso es en surfear”. Antes de entrar al agua acostumbra realizar una especie de ritual: “Me monto en mi tabla toco el agua y me persigno, aunque siento un sustito, eso es lo que me hace sentir viva, sólo se trata de adrenalina, una vez dentro, rezo para agarrar buenas olas”

Legado En ocasiones entrena a una chica de 14 años, “por lo general coincidimos en La Guaira y le enseño a perfeccionar la técnica; es impresionante ver cómo en tan poco tiempo ha combinado maniobras que en un principio a mi me costaron aprender". Espera poder enseñar bodyboard a niñas. “Siempre hay pequeñas interesadas y por no tener quien las entrene, terminan por olvidar la idea, por eso me gustaría montar una academia”.

F I C H A

Apoyo y logros

84

Gracias a sus patrocinantes, sumado al trabajo propio y la ayuda familiar, asiste a competencias importantes. “Muchas veces los patrocinantes te ayudan con productos, que son muy buenos claro está, pero la mejor ayuda es la económica. Actualmente represento a Lentes Blue Eyes, Cuyagua Beach Wear y Fundación Proensamble. Gracias a ellos y a mis padres, que me enseñaron a ahorrar, he podido combinar el trabajo con el deporte y poder competir en donde he querido”, explica. Considera estar en uno de sus mejores momentos de su vida deportiva y busca apoyos para viajar a una competencia internacional de gran envergadura. “Quiero ir al Circuito Europeo y a la Triple Corona Profesional de bodyboard, tengo fe que pronto conseguiré el patrocinio adecuado”.

En pocas palabras…. Playas internacionales difíciles: Playa Negra Costa Rica. Y en Venezuela: siento que ninguna es difícil porque son mis playas. Algún accidente en el agua: Me he dado golpes con piedras pero nada grave. Qué te dicen los hombres por practicar ese deporte: se sorprenden y dicen ¿como hago para meterme en esas olas? Tu hombre ideal: Quisiera a mi lado alguien que me apoye en mi deporte, o que por lo menos demuestre interés, porque mi amor por el deporte es más fuerte que cualquier cosa. Mi tabla es como mi media naranja. Que les dirías a los hombres que te subestiman: que nos vemos en el agua y ahí podemos medir todo.

T É C N I C A

INTERNACIONALES 5º lugar II Mundial de Bodyboard en Venezuela IBA TOUR, Copa OP (diciembre 2006, Playa Parguito, Isla de Margarita) 9° lugar I Mundial de Bodyboard en Venezuela IBA TOUR, Copa KONICA (diciembre 2005 , Playa Parguito, Isla de Margarita) 2° lugar: VI Latin Pro Copa Presidente República Dominicana (noviembre 2003, Playa El Canal) RANKING NACIONAL Pre-selección Nacional 2006 5° Lugar Año 2005 3º Lugar Año 2004 5° Lugar Año 2003 7° Lugar Año 2002 9° Lugar Año 2001 PROFESIONALES Sub Campeona Triple Corona Profesional de Bodyboard 2006 REGIONALES Actual Selección del Distrito Metropolitano de Caracas Campeona Regional Estado Vargas 2002-2003-2004-2005 E mail: [email protected]

MAR DE OFERTAS

Marca: Tiara. Modelo: 3500 Express. Nombre: Bettina. Año: 1995. Eslora: 35´8. Puntal: 2´10. Manga: 13´9. Combustible: 1370 litros. Agua: 470 litros. Motor: Caterpillar. Modelo: 3208 DITA. Potencia: 435 Hp c/u. Descripción: Un camarote, un baño. Planta eléctrica Onan, winch eléctrico, plataforma de nado, radar Furuno, Outriggers y faro piloto. Precio: Bs. 532.000.000,00. Ubicación: Puerto La Cruz Información teléfonos: (212) 263 0856 / 09 53 / 0811. E-mail: [email protected]

Marca: Viking. Modelo: 63 Motor Yacht. Nombre: Carlo Magno. Año: 1988. Eslora: 65'7. Puntal: 4´9. Manga: 17´4. Combustible: 4.100 litros. Agua: 1.000 litros. Velocidad: Crucero: 15 Nudos / Máxima: 17 Nudos. Motor: (2) Detroit Diesel. Modelo: 8V92s. Potencia: 735 HP. Cuatro camarotes, tres baños, un salón, cocina completa completamente equipada, TV, sonido. Aire acondicionado. Desalinizadora. Generador: (2) ONAN 20 Kwa. Full electrónica. Variedad de equipos adicionales. Precio: Bs. 2.470.000.000,00 Información teléfonos: (212) 263 0856 / 09 53 / 0811 E-mail: [email protected]

Marca: Sea Ray. Modelo: Sundancer 340. Nombre: Love. Año: 2.000. Eslora: 33'. Puntal: 2' (0.61 mts). Manga: 11' (3.35 mts). Combustible: 852 lts. Agua: 152 lts. Velocidad: Crucero: 22 nudos / Máxima: 25 nudos. Motor: 2 x Mercruiser Diesel. Modelo: D-Tronic. Potencia: 250 HP Salón con cocina, comedor, TV, sonido, aire acondicionado. Generador: (Westerbeke 4.5 Kw.). GPS. Radio VHF. Tridata. Brújula. Winche eléctrico con cadena. Precio: Bs. 532.000.000,00 Información teléfonos: (212) 263 0856 / 09 53 / 0811 E-mail: [email protected]

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litros. Motor: Detroit Diesel. Modelo: 4-71. Potencia: 170 Hp. Camarotes con 4 baños, freezer, dos neveras, fabricador de hielos, planta desalinizadota HRO. Cafetera de Espresso, microondas, cocina c/4 hornillas y horno, TV, Direct TV, track vision, cabrestante, bote salvavidas, pasarela manual, grúa, pora fenders, reflectores, lavadora-secadora, lava-

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Precio $ 840.000 [email protected] [email protected] 0212-3637149 0414-020-9491 0414-322-2455

Precio: Bs. 1.615.000.000,00. Ubicación: La Guaira Información teléfonos: (212) 263 0856 / 09 53 / 0811 E-mail: [email protected]

Marca: Hatteras. Modelo: 46 Convertible. Nombre: María Bonita. Año 1993. Eslora: 46'10. Puntal: 4' 06'' (1.37 mts). Manga: 15' 7. Combustible: 2.793 litros. Agua: 720 litros. Velocidad: Crucero: 22 nudos / Máxima: 26 nudos. Motor: (2) Detroit Diesel. Modelo: 8V92TA. Potencia: 735 HP. Dos camarotes (6 personas), dos baños, un salón, cocina completa (cocina de 2 hornillas, microondas, nevera vertical), TV. Tres aires acondicionados. Fabricador de hielo. Desalinizadora de 600 galones por día (mantenimiento a los 6.000), marca HRO, cargador de baterías. Generador: (1) ONAN 15 Kwa. Frezzer en popa, Ssb, radar, piloto automático, VHF, GPS, ecosonda, plotter a, color nuevo. Bote Boston Whaler con motor de 25 H.P. YAMAHA Winche en proa. Equipo de pesca: outriggers, portacañas (5), center riggers Precio: Bs. 1.216.000.000,00 Información teléfonos: (212) 263 0856 / 09 53 / 0811 E-mail: [email protected]

Marca: Ocean. Modelo: 52 Super Sport. Nombre: Oxígeno. Año: 2002. Eslora: 52´7. Puntal: 4´4. Manga: 16´4. Combustible: 2.750 Lts. Agua: 640 Lts. Velocidad: Crucero: 24 nudos / Máxima: 27 nudos. Motor: (2) Caterpillar. Modelo: 3406. Potencia: 800 HP Tres (3) camarotes, Tres (3) baños, 1 salón, Cocina completa completamente equipada, TV, sonido, cocina totalmente equipada. Aire acondicionado. Desalinizadora. Generador: (1) ONAN 17 Kwa. Full electrónica. Variedad de equipos adicionales. Precio: Bs. 2.660.000.000,00. Ubicación: La Guaira Información teléfonos: (212) 263 0856 (212) 263 09 53 (212) 263 0811 E-mail: [email protected]

Silverton 410 FB año 2002. Eslora 14.07 metros. Manga 4.32 metros. Puntal 2.36 metros. Motores (2): Yanmar 420 HP Diesel Modelo 6LY2-STE. Planta: Koehler Marina 8EOZ Desalinizadora: 200 galones Electrónica: Radar Furuno 48 millas, GPS (2), transmisores VHF (2) y MF/HF (SSB). Mando en FB, Refrigerador, fabricador de hielo, cocina, micro honda, equipo de sonido, televisión etc. Dos camarotes: uno principal y uno auxiliar, sofa cama, baño y ducha independientes. Bote auxiliar de 9 pies con motor Yamaha de 15 HP Información: Amalia Medina R Teléfonos: 0414 203.02.14 / 0416 627.10.67

Marca: Hatteras. Modelo: 50 Convertible. Nombre: Sobre las Olas. Año: 1997. Eslora: 50´10. Puntal: 1.37m. Manga: 4.90m (16'1'). Combustible: 3.370 litros. Agua: 700 litros. Velocidad: 23 nudos crucero, 26 tope. Motor: Caterpillar. Modelo: 3408 Ti. Potencia: 800 Hp C/U Distribución de tres camarotes con dos baño. Cocina, nevera, fabricador de hielo, comedor. Winch eléctrico para el ancla, GPSPloter, profundímetro, piloto automático, Radio VHF y Radar. Plataforma de Nado y reflectores en la popa. Planta Onan de 20 Kw y una Secundaria (Onan) de 8 Kw. Planta desalinizadota y dinghy auxiliar Caribe de 13´ con cónsola central. Equipo de Pesca: Outriggers, y silla de Pesca Precio: Bs. 2.280.000.000,00 Información teléfonos: (212) 263 0856 – (212) 263 09 53 - (212) 263 0811 E-mail: [email protected]

Marca: Hatteras. Modelo: 55 Convertible. Nombre: Koper. Año: 1983. Eslora: 55' 06''. Puntal: 1.46 m. Manga: 5.34 m. Combustible: 4865 litros Diesel. Agua: 1.440 litros. Velocidad: 17 nudos a 23 nudos Tope. Motor: Detroit Diesel. Modelo: 12V71TI´s. Potencia: 870 Hp. Tres camarotes, tres baños. Equipos Auxiliares cargador de baterías uno de 12 y otro de 32V, faro piloto, no tiene Holding ni Gray water. Equipos Pescas Out Riggers. Marlin Tower. Mando en popa, plataforma, cavas y freezer en popa. Bote auxiliar goma, pios de fibra, 11" Motor 25 Yamaha. Precio: Bs. 1.330.000.000,00. Ubicación: Puerto La Cruz Información teléfonos: (212) 263 0856 (212) 263 09 53 (212) 263 0811 E-mail: [email protected]

Uniesse 42 Open con dos motores diesel Cummings 540 hp c/u. Ancla y cadena en acero. Aire acondicionado tropicalizado. Aire acondicionado en el cockpit. Underwater lights (2). Cerramiento completo del cockpit. Planta desalinizadore de 130 lts/hora. Antena satelital tv/kvh. Sofá cama de piel en el salón. Cojines toma sol en proa. Reloj de posición de estabilizadores. Toldo en el cockpit. Enfriador de botellas en el cockpit. Freezer de 55 lt en el cockpit. Sistema de sonido bose lifestyle. Fabricador de hielo en el cockpit. Faro piloto Jabsco. Filtros Racor dobles. Generador Onan de 11 kw. Mandos electrónicos. Mesa con acabado brillante en el cockpit con cobertor. Piloto automático Roberston. Piso del salón interno en madera. Blower en el baño. Teka en la plataforma de baño. Transformador del refrigerador de 12/110 v c/u. Nombre en la popa. Precio Bs. 2.117.000.000. Entrega inmediata. Información: 0212-3637149 0414-0209491 0414-3222455 [email protected] [email protected]

Marca: Phoenix. Modelo: 37 Sport Fisherman. Nombre: Percanta. Año: 1993. Eslora: 37´10. Puntal: 3´7. Manga: 14´ (4.27 mts). Combustible: 1.672 litros. Agua: 418 litros. Velocidad: Cruero: 24 Nudos / Máxima: 27 Nudos. Motor: (2) Detroit Diesel. Modelo: 671TIB. Potencia: 485 HP. Dos (2) camarotes , un (1) baño, 1 salón, cocina completamente equipada (comedor, nevera, horno, freezer, etc.), fabricador de hielo tv, sonido, aire acondicionado, desalinizadora. generador: (I9 Kohler 8.5 Kw). Radar, piloto automático, GPS, radio VHF, profundímetro, single side band, brujula, sincronizador de motores, otro extras. Freezer exterior, fregadero, dos cavas para pesca, vivero. Techo duro en fly bridge. Dinghy y motor, grua para dinghy. Winche electrico con cadena. Precio: Bs. 684.000.000,00. Ubicación: Puerto La Cruz Información teléfonos: (212) 263 0856 / 09 53 (212) 263 0811 E-mail: [email protected]

Los arqueólogos venezolanos de origen polaco, María Magdalena y Andrzej Antczak, desenterraron en la isla Dos Mosquises en Los Roques, 318 "figurinas" humanas de antiguos pescadores quienes aplacaban a los espíritus mediante ceremonias con esas figuras, vasijas de cerámica, flautas de hueso, incensarios y silbatos hechos con conchas. Cerca del año 1500 cesó esa actividad y la arena cubrió los restos. Las embarcaciones artesanales en el mundo representan un conocimiento que se traspasa de generación en generación. En Venezuela, el mayor barco de construcción artesanal, se hizo en la población de Boca del Río, en la Península de Macanao, isla de Margarita, entre 1995 y 1998, año en que se botó. Con 32 metros de eslora, fue construido bajo la dirección del carpintero Abdón Marín, conocido como “Bongo”.

Marca: Hatteras. Modelo: 37 Convertible. Nombre: Loremar. Año: 1982. Eslora: 37´.Puntal: 3' 3'' (0.99 mts). Manga: 14' (4.27 mts). Combustible: 1250 litros Diesel. Agua: 510 litros. Motor: Detroit Diesel. Modelo: 671. Potencia: 390 Hp. Dos camarotes, un baño, cocina totalmente equipada, T.V, equipo de sonido, electrónica completa, planta eléctrica Onan (8)Kwa. Outriggers. Bote auxiliar de 10" con motor de 14Hp. Grua. Precio: Bs.342.000.000,00. Ubicación: Puerto La Cruz Información teléfonos: (212) 263 0856 – (212) 263 09 53 - (212) 263 0811 E-mail: [email protected]

Hatteras 54 Sport Fisherman. Nombre: Boomerang. Año: 1994. Eslora: 54' 11. Puntal: 5' 4''. Manga: 17' 4''. Combustible: 5000 litros Diesel. Agua: 760 litros. Velocidad: Crucero 26 nudos / Máxima 32 nudos. Motor: Caterpillar. Modelo: 3412 E. Potencia: 1.420 Hp Tres camarotes, con tres baños. Dos plantas Onan de 20 KW. Planta desalinizadora. Aires acondicionados. Freezer en popa. Auxiliar: Boston Whaler 14´ borda alta. Otros accesorios: Salt y Sweet Water Washdown. Faro Piloto. TVStereo. Balsa salvavidas 8 personas. Grúa p/Dinghy y mandos single lever. Equipos de Pesca: Out Riggers, toldo pivoteable, silla de pesca Pompanette, reflectores, porta cañas y track vision Electrónica: VHF: 2x ICOM IC-M125. SSB: SEA 322 (x2). GPS: 2 x GPSMAP 2010C 2006 (ambos con Chartplotter). Radar: Furuno. Profundímetro: Furuno NavNet. Piloto automático: Simrad AP20 Precio: Bs. 2.736.000.000,00. Ubicación: La Guaira Información teléfonos: (212) 263 0856 / 09 53 / 0811 E-mail: [email protected]

Biólogos españoles del buque oceanográfico Hespérides, descubrieron en la Antártica tres nuevas especies pertenecientes al grupo de las "Ascidias", que se alimentan mediante la filtración del agua y tienen una apariencia parecida a las esponjas: un "Didémnido" encontrado a una profundidad de entre 900 y 1.000 metros, un "Polyclínido" hallado a unos 200 metros y un "Styélido colonial" proveniente del material de los Museos Argentinos. Se encontró en Formentera (mar Mediterráneo) el ser vivo conocido más grande y más viejo del mundo. Se trata de una macroplanta submarina de ocho kilómetros y más de 100.000 años de edad, denominada Posidonia. Sus ramificaciones tienen el mismo origen genético, según el Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (España), la Universidad del Algarve (Portugal) y la Universidad de las Islas Baleares (UIB).

Un atún nadó el Pacífico tres veces (40.000 Km.) en 600 días, lo que equivale a dar la vuelta al mundo. La “hazaña” del pez se supo por el implante que se le puso en su piel, llamado “Fish with chip” y que permitió su seguimiento por satélite y a través de estaciones en el lecho marino. Chips como ese, están revelando a los científicos las vías de migración de varias especies a través del océano Pacífico. The Billfish Foundation informó que varios informes científicos sugieren, que la reducción de las poblaciones de aguja azul y aguja blanca posiblemente se ha detenido. Si estos datos resultan ser ciertos, esta será la primera vez en más de dos décadas que se registra un ligero incremento en la cantidad de agujas en el Océano Atlántico. Aparentemente, las medidas de conservación están rindiendo frutos.

GLOSARIO MARINO

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