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seis primeras entregas se efectuaron el 6 de agosto. Lo que no deja lugar a dudas es que la salida de los últimos 13 Dewoitine la conoció el gobierno francés durante su reunión semanal del 8 de agosto. pues aquí el testimonio de Jules Moch es categórico. Según Laureau los aviones entregados fueron 26. con el siguiente desglose: los diez primeros de la serie D.371. cedidos por el Ejército del Aire francés. los catorce D.372 contratados por Lituania (que cambió su pedido por siete D-500 y siete D-5011 y dos D.372 enviados nominalmente a Hedjad. Si el relato de Laureau es correcto. entre el6 y 8 de agosto cruzaron la frontera veintiséis aviones de caza Dewoitine; creemos más probable que lo hicieran desde el31 de julio al8 de agosto. pues la otra alternativa hubiera exigido la colaboración de un gran número de pilotos. muy superior al,de los que realmente se alistaron en estos días para combatir en España. El primer combate de los Dewoitine de que se tiene constancia es el que costó la vida al teniente Antonio de Haro López. el 27 de agosto. sobre su propio aeródromo de Guadix. derribado por un Fiat. Los Dewoitine comienzan a operar en el valle del Tajo a finales de este mes. con pilotos españoles e internacionales. encuadrados en las escuadrillas mandadas por Abel Guídez y Antonio MartínLuna Lersundi. al principio con mucho éxito; pero el9 de septiembre se concentra en Cáceres la escuadrilla Fíat y a partir de dicho momento la lucha aérea se endurece. Según Laureau la escuadrilla España sólo perdió tres aviones de caza. todos ellos en un bombardeo de su aeródromo, que. de ser verdad, obligaría a que la mayor parte de las pérdidas correspondieran a la otra escuadrilla. que Laureau llama 2.a Escuadrilla La Fayette. Según las cuentas de este autor. hasta noviembre de 1936. momento en que los Dewoitine fueron relevados por los Chatos y Moscas y pasaron a Levante a constituir la l.0 Escuadrilla de protección de las costas. se perderian

Vista lateral de un D.372.

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Delante del Dewoitme un piloto con el tipico mono blanco de la época.

A diferencia de los otros Dewoitme éste presenta

carenadas BWf ruedas.

once de estos aparatos. diferencia entre los 26 adquiridos y los 15 que aún sobrevivian. Parece que Jean Darry y MicheL Bernay derribaron tres aviones cada uno y otros varios pilotos dos o uno. Cuando se creó ia Escuadra 7. esta escuadrilla Dewoitine pasó a ser la l.a Escuadrilla del grupo 71. con una docena de aviones en vuelo (código CD), aparte de los dos D-51O (códigoCW). Fueron jefes sucesivos de esta unidad José Corral yAugusto Lecha. piloto de la Aeronáutica Naval que había combatido en la Escuadrilla La Calle durante la batalla de Guadalajara. el yugoslavo Krusai, que fue jefe de patrulla. En 1938 se les montaron ametralladoras rusas PV-l, nuevas ametralladoras Vickers. y finalmente, cañones Oerlikon de 20 mm. La Escuadrilla perdió tres aviones en accidentes y dos pilotos resultaron muertos (Luengo y Bocquer). Los aviones que quedaban en vuelo (unos ocho) fueron destruidos en el ametrallamiento del aeródromo de Vilajuiga. el6 de febrero de 1939.

en la que se aprecia el colimador de tiro. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1936-1939)

DEWOITINE D-510 ERIVADO directo del 0-500, primer avión de caza francés completamente metálico, como él era monoplano de ala bajacon fuselaje monocasco en dural y puesto de piloto abierto. Difería de él en el cambio del motor HispanoSuiza 12Xbrs (de700CV)porel12Ycrs (de 860 CV) y de la hélice bipala por una Ratier tripala metálica de paso fijo y 3,1 metros de diámetro. Otras diferencias menores eran la posición más adelantada del radiador, la presencia de dos antenas para la instalación de radio (una tras el apoyacabeza del piloto y la otra por detrás del puesto de piloto), instrumentación para vuelo nocturno y equipo de oxígeno. La mayor mejora consistía en el armamento, pues el nuevo 12 Ycrs había hee::ho realidad la vieja idea de la HispanoSUIza: el motor cañón. El cañón era un

D

Hispano-Oerlikon de 20 mm y disparaba a través del buje de la hélice, cuyo cubo difería claramente a la vista del correspondiente al modelo 0-500, que era afilado en punta. Aparte del motorcañón disponía de dos ametralladoras en las alas. El 0-510 mantenía la misrrta envergadura y superficie alar del 0-500, pero su longitud era algo mayor y el peso se incrementó en más de 200 kg, aunque en proporción inferior a la potencia. Como consecuencia mejoraron la velocidad máxima, que llegó a exceder los 400 km/h, Y la ascensional. Ambos modelos eran de gran finura aerodinámica. El O-51 Ofue el caza francés más rápido recibido en España, pero llegó tarde, el 15 de noviembre de 1936, cuando ya estaban combatiendo los Chatos y Moscas rusos. Los aviones que vinieron a España eran los dos primeros de una serie de siete que encargó Turquía y que luego canceló. Oe ahí su designación inicial 0-510 T. Los dos primeros aparatos de esta pequeña serie se transformaron

para una simulada entrega a Hedjad (Arabia Saudita), y se cambió su denominación a 0-510 TH. Eran intermedios entre los 0-500 y los 0-510 del Ejército del Aire francés, pues llevaban el tren de aterrizaje del 0-500, hélice bipala de madera y previsión para dos ametralladoras CoIt, neumáticaS, en alas. Se ha escrito que el gobierno francés exigió la devolución de los motorescañón y que por eso estuvieron inactivos una larga temporada En el verano de 1937 se les montaron motor ruso M-lOO (el Hispano 12 Ybrs fabricado bajo licencia) y fueron destinados a la Escuela de Alta Velocidad de Carmolí. Posteriormente fueron destinados a la 1.a Escuadrilla del grupo 71, en la que consiguieron el único derribo de la guerra: un hidro Heinke159. Uno de los 0-510 resultó destruido en un accidente de aterrizaje en 1938 y el otro perecería en el ametrallamiento del aeródromo de Vilajuiga el 6 de febrero de 1939. Pobre actuación en España la de este caza, muy superior al Fiat en actuaciones.

La esbelta figura de este D-Sl OTH con trasta con su hélice de madera y el patiD. de colli.

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DEWOITINE 333 ERNADü del Dewoitine 332 Emeraude. este trimotor de once toneD ladas de peso máximo, gran finura aerodinámica y tren fijo carenado en fonna de pantalón. no tuvo el éxito que de él se esperaba. Construido enserie de tres ejemplares es probable que los dos matriculados F-ANQA y F-ANgC efectuaran servicios de transporte a favor de la aviación republicana. amparándose en sus vuelos regulares Toulouse-Dakar. Uno de ellos desapareció a lo largo de la costa española. atribuyéndose su pérdida. oficialmente. a una tonnenta.

DORNIER Do 17

BACALAO ACIOü como bimotor rápido civil. al igual que los He 70 yHe 111. se N preveía su uso como avión postal apto para el transporte de seis pasajeros. En 1935 voló el prototipo militar. del que no se tuvo noticia hasta su aparición en los cielos de España, en marzo de 1937. Este mismo año. en julio. causó sensación en su presentación en el festival aeronáutico militar de Zurich. que fue confinnada en el Salón Aeronáutico de París de 1938. Avión enteramente metálico, a excepción de los alerones que iban entelados,

Dewolti.De 333. el mayor avión empleado en la guerra de EspafJa.

se caracterizaba por la finura de su fuselaje que contrastaba con el gran espesor de su ala alta trapezoidal sin diedro. Los tres tripulantes tenían sus asientos concentrados en una cabina situada en la proa, que, para mejorar la visibilidad,disponía de un casquete acristalado delantero y ventanas laterales e inferiores. Como armamento defensivo contaba con tres ametralladoras móviles MG 15. calibre 7,92 mm; una en el parabrisas. dirigida hacia adelante y a disposición del observador (que iba sentado a la derecha del piloto) y las otras dos accionables por el radio-ametrallador. quien atendía el puesto dorsal o el ventral según fuese la dirección de aproximación de los aviones enemigos. De este modo se ahorraba el empleo de un cuarto tripulante. aunque a costa de la eficacia defensiva en caso de ataque combi-

nado. que se esperaba eludir al amparo de la gran velocidad del avión. Contaban estos aparatos con tres lanzabombas verticales aptos cada uno para llevar una bomba de 250 kg o cuatro de 50 kg. En la primavera de 1937 operaron en España cuatro Do 17 E l. que fonnaban una de las patrullas de la Escuadrilla VB/88 de bimotores rápidos experimentales de la Legión Cóndor. mandada por el célebre van Moreau. Comenzaron .su actuación en la batalla de Guadalajara y demostraron su eficacia en la campaña de Vizcaya yen los duros combates de Brunete. Estos aparatos estaban equipados con dos motores BMWVl, de doce cilindros en V, de 750 CV de potencia al despegue cada uno y hélices metálicas tripalas. En la segunda mitad de 1937 llegaron ocho Do 17 adicionales y al finalizar la

Dornler 17 el Grupo HG27 bautizado Vlerna en honor del piloto que falleció con el comandante Rambaud en el accidente del 29-10-3H. provocado por un sabotaje..

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Esta vista lateral en vuelo del Do 17 hace bien ostensibles las razones por las cuales fue bautizado lápiz volador en Alemania y bacaIao en España. La poca potencia de sus motores le impedía alcanzar la velocidad que su finura aerodinámica pedía.

campaña del Norte la Escuadrilla N88 de reconocimiento terrestre de la Legión Cóndor fue dotada con aviones Do 17F, pasando los He 70 a manos españolas. Ya avanzado 1938 se incorporaron a esta escuadrilla cuatro aparatos del modelo Do 17 P (los 27-28 a 27-31), con motores BMW 132N RI 1, de nueve cilindros en estrella y 870 CV de potencia y hélices metálicas tripalas; esta versión, de reconocimiento fotográfico, podía montar una bateriade cámaras en lugar de las bombas. Los Do 17 de motor lineal continuaron volando en misiones de bombardeo junto a los más abundantes He 111. Unos y otros participaron en todos los combates a ambos lados del valle del Ebro del año 1938. En la primavera de este año tripulaciones españolas se hideron cargo de un tercio de los Do 17 y He 111, formando una tripulación hispana en cada

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Versión DO 17 P, con motores radiales BMW 132 N RI1, de 870

patrulla alemana. El jefe de estas tripulaciones españolas fue el comandante Luis Rambaud Gomá, que murió en accidente de vuelo el 29 de octubre de

ev. adecuados para el avión.

1938, al estrellarse su Do 17 cerca de Salas de los Infantes. Con seis Do 17 cedidos por la Legión Cóndor se formó un grupo completamente español, e18G27 (pues 27 era el indicativo de este .tipo de avión), cuyo mando se dio al comandante José Ibarra Montis, acreditado acróbata y antiguo jefe de uno de los grupos Fiat de caza. Este grupo comenzó a operar en la ofensiva de Cataluña y fue la base de la Escuadra Aérea número 8. En los primeros días de dicha batalla la artillería antiaérea republicana derribó uno de sus aviones, que arrastró a otro Do 17 en su caída; otros dos aparatos chocaron en el aire e14 de abril de 1939, recién acabada la guerra, y murieron todos sus tripulantes, entre ellos el propio comandante Ibarra. En total se recibieron treinta y un Domier 17 en España. Trece de ellos seguían en vuelo en marzo de 1940, formando en la 41 Escuadrilla (luego Grupo 44). 225

DOUGLAS OC-2 STE bimotor. que junto a los Boeing B-247 Y Lockhed Electra revolucionó el transporte aéreo en 1934. sirvió de punto de partida hacia el legendario DC-3. primer avión del mundo que ha alcanzado los 50 años de servicio ininterrumpido. Monoplano metálico de ala baja en voladizo y tren replegable en las góndolas_ de los motores. iba propulsado por dos motores wright Cyclone R-182üFy hélices tripala Hamílton de paso variable. En julío de 1936 LAP.E. -primera línea comercial europea que adquirió DC-2- tenía en servicio cuatro aviones de este tipo. a los que asignó los números 21. 22. 24 Y25. El 18 por la mañana los aviones 22 y 25 bajaron a Sevilla con orden de bombardear el Marruecos español. que el 25 no pudo cumplir al ser averiado por el capitán Carlos Martínez Vara de Rey. en acción heróica individual. a tiros de mosquetón. Puesto en vuelo el 25 de julio. con él realizó el capitán Haya un gran número de servicios de transporte. bombardeo y aprovisionamiento en ll?s primeros meses de guerra; después fue usado en misiones de enlace. con la matrícula militar 42-1 y el nombre Vara de Rey. El núm 22 volvió a Madrid el18 parla tarde. bombardeó Zaragoza el 24. HuesGa el 25 yel cuartel de Loyola (San Sebastiánl yel aeródromo de Logroño el 26 y efectuó el primer transporte de oro a Paris el 30 dejulio. En este tráfico participó el DC-2 núm 24 -desde agosto a octubre de 1936- y un nuevo avión de este tipo. el núm 26. a partir del mes de septiembre. El DC-2 núm 21 también estuvo activo desde el principio y el 20

E

De aspecto parecido al DC-2. el DC-l fue UIJ avión experimental que hizo posible el éxito de su sucesor. Sirvió en LAPE con la matricUla EC-AGN y luego en el Ejército del.Aire como 42-6.

DOUGLAS OC-1 NTECESüR directo del DC-2. llegó A a España en época posterior. pues la línea comercial españOla LAP.E. había sido una de las primeras en adquirir aquel magnífico avión. predecesor del sensacional DC-3. De aspecto y construcción similar al DC-2 era algo más pequeño y su peso máximo 475 kg menor. De hecho el DC-1 sirvió de prototipo a los DC-2. Usado en plan experimental por la 1WA hasta que dispuso de éstos. lo vendió en 1934 a Howard Hughes. quien lo revendió en mayo de 1.938 a Lord Forbes. recibiendo en Gran Bretaña la matricula G-AFIF. En septiembre de 1938 pasÓ a Francia y España. y prestó servicios en LAP.E. con la matricula EC-AGN. compatibles con alguna misión de reconocimiento.

En 1939 el Ejército del Aire le asignó la matricula militar 42-6. que poco después cambió por la civil EC-AAE. En 1940 quedó destruido en Málaga. tras un aterrizaje forzoso.

Bimotor comercial. DougllUl DC-2, el mejor avión existente en ElJpaiia el 18 de julio de 1936.

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DC-2 número 25 de LAPE. capturado en Tablada por el capitán Vara de Rey. cuyo nombre le fue asignado. así como la matrícula militar 42-1.

de julio transportó explosivos de Los Alcázares a Madrid. .Los DC-2 además, comenzaron en agosto el enlace de Madrid con Llanes (Asturias) y La Albericia (Santander) y subieron al Norte fusiles, explosivos y personal. Desde Santander y con el avión núm 21, Coterillo realizó un servicio de reconocimiento de El Ferrol de cuatro

horas de duración, el 30 de septiembre de 1936, con J. Macías de mecánico. Uno de los DC-2 (el núm 22) quedó destruido en Francia a finales de marzo de 1937 por accidente, y otro (elnúm26) fue alcanzado en un bombardeo de La Albericia a primeros de abril. Estas bajas fueron compensadas parcialmente por la adquisición de un sexto DC-2 -el

núm 27, que subió explosivos a Santander el 27 dejulio de 1937, con E. Soriano de piloto y J. Macías de mecánico- y de un DC-1, éste en 1938. . Al crearse en septiembre de 1937 el Ala núm 7, los DC-2 pasaron a formar parte de la 4. a Escuadrilla del Grupo 72, junto a los Fokker y otros aviones de LAPE.

Al acabar la guerra el Ejército del Aire recuperó los tres DC-2 supervivi.entes de la aviación republicana, que, unidos al 42-1 , entregó a Iberia con las matrículas EC-AAAIAAB/AAC y AAD (el DC-1 iba a continuación con la EC-AAE) y los nombres García Morato, Ramón Franco, Vara de Rey y Haya (y Negrón):

Potencia Envergadura Longitud

.. . .

Altura

.

Superficie alar

.

Peso en vacío . . Pesototal eatgaalar Peso /Potencia

. . .. .

. Veloc. máxima Veloc. crucero . Vdoc. ascensional .. Techo .. Alcance

.

1.420 CV 25,9 m 18,9 m 4,95 m 87,2 m 2 5.453 kg 8.263 kg 94,6 kg/m2 5,8 kg/CV 343 km/h 320 km/h 322 m/min 7.198 m 1.800 km

DougJas DC-2 en vuelo.

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FAIRCHILD KR-22B IPlAZA de turismo de puestos abiertos, tren fijo carenado, ala B alta parasol de cuerda constante y construcción mixta (tubos de acero, largueros de madera. costillas metálicas y revestimientos de chapa on-dulada o lisa de alelad y tela). equipada con un motor desde 75 CVa 145 CV. El único ejemplar existente en España enjulio de 1936 fue militarizado en Sevilla y se incorporó a la escuadrilla del Aeroelub de Andalucía, cambiando su matrícula civil EC-VAV parla militar 30-60.

El Fairc1ú1d KR-22 B efectuó servicios de reconoclmiento y enlace en la escuadrilla del AerocIub de Andalucía con la matricula 30-60.

Bello hidro de canoa. el Fairchild 91 fue capturado en el mercante Mar Cantábrico y efectuó servicios de reconocimiento en el Cantábrico y en Gibraltar.

FAIRCHILD 91 VION anfibio totalmente metálico y de aspecto moderno. previsto para A dos pilotos. ocho pasajeros y abundante equipaje. estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney Hornet 52E-G. de 750 CV nominales (800 CV de potencia máxima) y una hélice tripala. Tenia tren de aterrizaje retráctil y bajo el ala disponía de dos pequeños flotadores auxiliares, con misión estabilizadora. El prototipo, NC-14743. fue vendido al gobierno de Valencia por la Vimalert Company y partió de Nueva York en el Mar Cantábricoa primeros de enero de 1937. Capturado dicho mercante en marzo por el crucero Canarias. este aparato fue matriculado 63-1 por la aviación nacional y bautizado como Virgen de Chamorro; prestó servicio en el Norte en 1937 y en Cádiz hasta el final de la guerra civil, en misiones de reconocimiento. pues no fue armado. Seguía en servicio el l-I1I-1940. pero no a finales de 1945. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1936-1939)

Caza metálico de aspecto mucho más moderno que el BulIdog. vio cortado su posible éxito por la irrupción de los monoplanos.

F AIREY FEROCE AZA biplano de estructura totalmente metálica y revestimiento C mixto (en metal. contrachapado y tela). tenía cuidadosamente carenado su tren

fijo cantileveryel radiador ventral de su motor Hispano 12 Y crs. El prototipo se había estrellado en Bélgica ell 7 dejulio de 1935 y uno de los tres de la preserie estaba en Inglaterra enjulio de 1936 realizando las pruebas de tiro. Los otros dos se enviaron a España. a la región cantábrica. en donde actuaron con desigual fortuna. 229

FARMAN F-190 ONOPLANO de ala alta rectangular en el centro, trapezoidal en los M extremos y arriostrada al fuselaje, con cabina cerrada para cinco personas (piloto y cuatro pasajeros), su estructura de madera iba recubierta de tela o contrachapado y el tren era fijo, con patín de cola. El modelo F-194 iba propulsado por el motor Hispano-Suiza 6 Mb, de cinco cilindros en estrella y 250 CV de potencia; los restantes modelos, del 191 al 199, llevaban motores desde 230~300CV.

En España existía un F-194 enjulio de 1936: con matricula EC-AAR, que 'efectuó servicios de enlace entre Barcelona, Lérida y Zaragoza en el primer mes de guerra. Con él se fugó a Francia el piloto civil militarizado Balcells e121-VIII-1936, que tomó'tíeLTaen la playa "La Californienne" de Niza; el avión fue devuelto por las autoridades francesas y perdido definitivamente algo después.

Farman F-194 matriculado Ee-AAR y baulizado Manuel Colomer.

F ARMAN F-200 ONOPLANO de ala alta derivado del F-190, era de menor tamaño M que éste y había reducido su cabina a tres puestos en tándem, provistos de doble mando; la cabina podía ser cerrada o abierta, según el modelo. El sistema de fabricación era el mismo del de su antecesor y el motor podía ser un HispanoSuiza de 100 CV, un Lorraine radial de 110 CV o un Salmson de 120 CV. En España había un F-200 matriculado, el EC-LAA, que en julio de 1936 estaba en Albacete y quedó a disposición de las fuerzas gubernamentales cuando éstas ocuparon dicha capital.

Farman F-200.

FARMAN F-231 EQUEÑA avioneta biplaza de turismo de dos puestos abiertos en P dem, ala bajaen voladizo y tren fijo -con tán-

fuselaje de madera de sección rectan-

gular, planos del mismo material y recubrimiento de contrachapado- que iba propulsada por un motor Renault de 95CV. En España existía un ejemplar enjulio de 1936, la EC-AW, que fue militarizada y prestó servicios en la España republicana, con base en Barajas, y después pasó a la Escuela de La Ribera.

F ARMAN F-402 RIPLAZA de turismo de la misma T fórmula y tamaño que el F-200, aunque más estilizado, con ala triangu-

Farman F-402 capturado y matriculado 30-112.

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lary acceso a la cabina por ambos lados, tenía la particularidad de tener fija al techo la palanca de mando, que iba provista de un volante en su extremidad inferior. El motor era el Lorraine 5 Pb, de cinco cilindros en estrella y 110-120 CV de potencia. Algunos ejemplares llegaron a la España republicana y se usaron en misiones de transporte Y. sanitarias, bajo los indicativos TF y SF, y también como aviones de escuela. Uno fue recuperado por el Ejército del Aire en 1939 y matriculado 30-112. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1936-1939)

FARMAN 460

ALIZE ONOPlANOdealaaltaparasol,de M cuerda y espesor constante. tenia en 1936 un aspecto vetusto por sus grandes y numerosos montantes. por los trípodes que fijaban sus ruedas príncipales sin carenar. su motor en estrella al descubierto y su hélice bipala de madera. Sin embargo se trataba de un proyecto contemporáneo. volado en 1936 por primera vez. horízontal estaba unido por montantes a la parte posterior del fuselaje. Cuatro aparatos se entregaron en noviembre de 1936 (con matrículas originales F -AOXQ/Ty F -APHU IV) yocho en diciembre del mismo año (F -APIB/C/ D/E/F/M/NyO). Se usaron en las escuelas de pilotaje de Levante.

FIAT AS-1 El Alizé no parecía un proyecto de 1936.

Al nacionalizarse la industria aeronáutica francesa y fusionarse Farman y Hanríot en la Sociedad Nacional de ConstruccionesAeronáuticas - Centro. se abandonó el Farman 460 en favor del Hanriot H-182; por ello sólo se constru-

yeron doce ejemplares de seríe. vendidos todos ellos al gobierno de Valencia. El motor que equipaba el Farman 460 era un Lorraine de 110 CV. El empenaje vertical respondía a la típica fórmula trapezoidal de Farman; el estabilizador

VIONETA ligera de finales de los A años .20. uno al menos de los dos ejemplares que llegaron a España seguía en vuelo al comenzar la guerra civil, con la matrícula EC-ALA. Formó parte de la Escuadrilla del Aeroclub de Andalucía con el indicativo 30-61 y siguió en servicío con esta designación hasta los primeros años 40.

Avioneta FiatAS-l.llegada a España en 1930. matriculada EC-ALAy mílitarizada en 1936.

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FIAT BR.20 RIMER bimotor monoplano de reconocimiento y bombardeo construido en Italia. apareció en 1936 y llegó a España a mediados de 1937. De ala baja bilarguera. el borde de ataque era metálico y el de salida entelado. La parte anterior del fuselaje era de construcción monocasco. revestida de chapa de duraluminio, y la posterior de tubo de acero cromo-molibdeno forrada en tela. El tren principal de aterrizaje se retraía hacia atrás. sobre las góndolas de los motores. que albergabandos Fiat A.80 RCA1. de dieciocho cilindros en doble estrella y 1.000 CV de potencia. Las hélices eran tripalas Fiat-Hamilton de velocidad constante. El armamento defensivo consistía en tres o cuatro ametralladoras móviles Breda-Safat, situadas una a proa. una o dos en un puesto dorsal abierto y la última en un compartimiento ventral de diseño muy cuidado. para reducir al mínimo la resistencia parásita. Las ametralladoras de proa y ventral eran de calibre 7.7 mm. En el puesto dorsalllevaba dos ametralladoras gemelas de este mismo calibre o una de 12.7 mm. La carga ofensiva podía llegar a los 1.600 kg de bombas. a base de dos de 800 kg. modelo nunca usado en España. En nuestra Patria se empleó la com-

P

Vista de la proa del bimotor Fiat BR-20. mostrando la ametralladora delantera.

binación de cuatro bombas de 250 kg (1.000 kg en total) y otras de menor peso unitario. Las bombas se situaban horizontalmente dentro del fuselaje y se hinzaban por medio de un mecanismo neumático. actuado desde la parte derecha del puesto del bombardero. que tenía a su disposición un visor de punteria Jozza G-3.

Para misiones fotográficas el BR.20 montaba unacámaraA.G.R. 61. de gran exactitud y resolución. El equipo de comunicaciones y navegación consistía en un trasmisor RA.530 l. un receptor AR.5 y un radiogoniómetro P.3N. Una pareja de BR.20 participó en las batallas de- Brunete y Belchite. Se usaron en misiones de reconocimiento

Bimotor Fiat BR-20 volando junto a un trimotor Savaia 5-79. de similar velocidad.

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En esta vista del BR-20 se observa sus potentes motores de doble estrella y las hélices de velocidad constante.

fotográfico y bombardeo, pilotados por italianos, y se encuadraron en la 230 Escuadrilla. Esta Unidad llegó a contar con seis BR.20 en el otoño de 1937, numerados 23-21 a 23-26; junto a la escuadrilla de aviones de asalto Breda 65 formó el 35. 0 AutÓnomo Cicogna, que participó en las batallas de Teruel, Aragón, Levante, Ebro y Cataluña. Inicialmente estuvo basado en Tudela y poste-

riormente en Puig Moreno; en este aeródromo se organizó una 2. a Escuadrilla de BR.20, la núm 231, con otros siete aviones llegados de Italia, que se numeraron 23-1 a 23-7. Los jefes sucesivos fueron el comandante Sergio La1atta y el teniente coronel Cigersa. A finales de 1938 el 35.0 Grupo desplegaba en Valenzuela (Zaragoza) y estaba mandado por el comandante Rampelli.

Esta vista lateral del BR-20 permite apreciar sus dimensiones generales y su ametralladora inferior.

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Al final de la guerra quedaban en servicio diez de los trece BR.20 recibidos, que fueron transferidos a la aviación española en Alcalá de Henares y sirvieron como Grupo 11 en este aeródromo y en el de Barajas, encuadrados en el Regimiento Mixto nú-mero 1, hasta que causaron baja en el inventario del Ejército del Aire. En los últimos años de su vida activa usaron el distintivo B-3.

(*) Esta velocidad parece excesiva. pues es igual a la del Katiuska. que tenía una relación peso/potencia de sólo 4.02. la misma carga alar y aspecto similar.

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FIAT CR-30

FIAT CR-32

ESQUIPLANO derivado del Fiat S CR-20 y con montantes interalares en Wcomo él, su versión biplazaganó en

CHIRRI

1933 la Copa Bibescu. Dotado de motor Fiat A-30 de 600 CV.que movia una hélice bipala metálica. y de dos ametralladoras de 7.7 mm, su velocidad máxima era de 350 km/h. Antecesor del famoso CR-32. no era tan fino como éste y tenía una superficie alar un 20% mayor. A España llegaron unos pocos biplazas que fueron destinados a la Escuela de Caza de Gallur, trasladada al finalizar la guerra civil a Villanubla. en la postguerra a Reus y en 1941 a Morón.

ESQUIPLANO de caza más elegante S que el CR-30 desde 1933. año en que empezó a volar en las unidades italianas. demostró gran robustez y facilidad de fabricación y entretenimiento. De estructura tubular metálica. a base de aluminio en el ala y de acero yaluminio en el fuselaje. el revestimiento era de tela. excepto en la parte del motory algunas zonas de la cola que era de chapa. El tren fijo y bien carenado. de ancha via, disponía de amortiguadores hidráulicos y frenos de aire. Su motor era también Fiat. modelo A 30 RA bis. de doce cilindros en V. que desarrollaba 600 CV de potencia al despegue y movia una hélice bipala. En casos,extremos podía suministrar momentáneamente 800 CV. Los primeros CR-32 que vinieron a España traian dos ametralladoras BredaSafatde 7.7 mm. que luego fueronsustituidas por dos de la misma marca y cali-bre 12.7 mm. Los pilotos españoles so-lían usar un arma de cada tipo. pues apreciaban mucho el gran número de cartuchos que podía disparar la ametralladora pequeña. Por via de ensayo se armaron algunos CR-32 con cuatro ametralladoras. pero a la tentativa no le acompañó el éxito. Doce Fiat desembarcaron en Melilla y

allí se montaron a mediados de agosto. La primera patrulla llegó a Sevilla el 18 de agosto y operó en Córdoba el 20. logrando su primera victoria aérea sobre un anticuado Nieuport 52; el 27 del mismo mes consiguen un éxito mayor al derribar un Dewoitine-371 sobre el aeródromo de Guadix. . Al día siguiente. tres Fiat enviados en barco desde Italia a Palma de Mallorca derribaron un hidro Savoia-62 y destruyeron dos más en el mar. Como contrapartida a estos primeros éxitos. el 31 de agosto caen dos Fiat en Talavera de la Reina. tras un combate contra la caza de Madrid. cuyos pilotos Andrés García Lacalle. Rafael Peña Dugo. Roberto Alonso Santamaría y Manuel Aguirre López fueron ascendidos por su comportamiento en este combate. En septiembre se montan otros nueve Fiat en Sevilla, que sirven para reponer las bajas de la La escuadrilla. mandada por Dequal (Limonesi en España). En esta unidad volaban Morato (desde primeros de septiembre). Salas y Salvador (desde mediados del mismo mes) y a ella pronto se incorporaría García Pardo (en octubre). A lo largo de estos dos meses logró la supremacía aérea en el . frente de Madrid. después de derrotar a los Dewoitine-371 y Loire-46 franceses. a costa de sensibles pérdidas propias. En noviembre la escuadrilla se convierte en un Grupo de tres escuadrillas. cuyo jefe. Fagnani (Faroni) trae órdenes de Roma de ser más prudente que Dequal. Los españoles no están de acuerdo con las nuevas tácticas. impuestas en parte por la superioridad. de los cazas

El Fiat CR-32 luf' f'l avión búlco de la Caza nacional. qUf' rf'cibió 376 apamlos df' f'slf' lipa duranlf' la gUf'rmy olros 100 qUf' Sf' fabricaron luego en Sevilla.

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AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1936-19391

Formación de Fíat CR-32 en vuda, El de cabeza lleva pintado el número 3. indicativo de este tipo de allión. por delante del círculo negro. pero no el número secuencial.

rusos [Chatos y Moscas); Morato crea una patrulla independiente (con Salvador y Bermúdez de Castro), Salas toma el mando de una escuadrilla de Heinkel51 y García Pardo se une a la patrulla Morato. En el primer trimestre de 1937 el número de escuadrillas Fiat se incrementa a cinco, pero la superioridad aérea del enemigo sigue siendo abrumadora en marzo [en la batalla de Guadalajara), aunque un mes antes, en el Jarama, se lograra un d'ia una gran victoria, provocada por Morato y su PatrullaAzul. En mayo se crea el primer Grupo Fiat español, el 2G3, mandado por Morato, que cuenta con las escuadrillas de Salvador y Salas, reincorporado a los Fiat. Este grupo se luce enjunio en las batallas de La Granja y Huesca. Los italianos organizaron en abril su 6." escuadrilla y en mayo las 7." Y8."; las seis primeras se habían estructurado en dos grupos: La Cucaracha [Casero) y el As de Bastos [Zotti). Una de las escuadrillas de La Cucaracha, mandada por el capitán Viola, operaba en el frente de Vizcaya en apoyo de los He 51. En Brunete actúan los dos grupos italianas y el español, pasando al Norte las escuadrillas 7." y 8." italianas, que se unen para formar un nuevo grupo, que un año después se llamaría Gamba de Ferro [Leotta). En la campaña de Santander particiAVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1936-1939)

pan todos los Grupos Fiat, excepto el As de Bastos, que es el primero que acude en auxilio de Belchite, seguido de12G3 y la Cucaracha. En septiembre Salas toma el mando de12G3, que conservaría hasta el final de la guerra y cede el mando de la 2. a escuadrilla a García Pardo; con su nuevo jefe el 2G3 vuelve a destacar en Asturias. En las duras batallas de Teruel, Aragón y Levante participan los cuatro Grupos Fiat y uno nuevo español, el

3G3, formado por el comandante José Ibarra Montis, con las escuadrillas de Manrique Montero (luego Heraclio Gautier) y Javier Murcia. En la primavera de 1938 se crearon las tercerás escuadrillas de los Grupos 2G3 y 3G3 (Miguel Guerrero y José Barranco del Egida). En el verano de 1938 los italianos estuvieron siempre en Aragón, mientras los grupos españoles alternaron la lucha entre el Ebro y Extremadura. Morato asumió el mando del 3G3 en julio e Iba-

Area frontal del radiador del CR-32. uno de sus puntos débiles,

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Uno de los Fiat CR-32 annado con cuatro ametraIladoras (se ve en la fotografía una de las adicionales en el ala inferior)yel colimador. El número 4 en la carena de la rueda denota su pertenencia a una unidad italiana.

rra pasó a la Escuela de Pilotos (y luego a los Dornier 17). En agost(j) se creó una séptima escuadrilla española. la 8E3 (José Pazó), y al mes siguiente se disolvió el Grupo Gamba de Ferro. En la campaña de Cataluña actuaron los dos grupos italianos remanentes (mandados entonces por Tessari y Remondino). la 2." Escuadrilla del 2G3 (mandada por Cuadra desde el verano anterior) y e13G3, cuyo jefe era Barranco. pues Morato había ascendido a la jefatura de la recién creada Escuadra de Caza. y sus jefes de escuadrilla Murcia. Gonzalo Queipo de Llano y Rafael Mendizábal (luego Javier Allende). Las otras tres escuadrillas del 2G3 (Guerrero, Váiquez SagastizábalyAristides García López) operaban desde Posadas. para colaborar a la defensa del sector atacado desde Pozoblanco. En total se importaron 376 Fiat, que fueron revisados y reparados durante la guerra por el Parque de Tablada y los talleres móviles. La factoría de Tríana de la Hispano-Suiza reconstruyó una cincuentena de CR-32 y, ya terminada la contienda fabricó cien ejemplares del modelo CR-32 quater, que se numeraron 3-293 a 3-392, pues los italianos no siguieron el modelo español de numeración. Los Fiat pilotados por españoles durante la guerra recibieron las matrículas 3-51 a 3-177: los entregados por los italianos en la postguerra se matrí238

cularon a continuación (3-178 a 3-292). excepto dos. que se reconstruyeron en época tardía y se numeraron 3-393 y 3-394. Quedaron sin recibir identificación española los 132 Fiat perdidos por los italianos en campaña o accidente. En la postguerra existieron inicialmente cuatro Grupos Fíat, los núms 21. 22, 23 Y26 encuadrados los tres primeros en los Regimientos núms 21 (los Grupos 21 y 22) Y 22 (el Grupo 23). basados en Getafe y Tablada y siendo independiente el Grupo 26 que residía en León. También había Fiat en la Escuela de Caza (Reus y luego Morón). Los Grupos 24. 25. 27 Y28 usaban otros modelos de cazas (*). La Escuadrílla Dequal y los grupos 2G3. 3G3, "Cucaracha" y "As de Bastos" fueron condecorados con la Medalla Mili tar colectiva. Morato obtuvo en vida la Cruz Laureada de San Fernando y ya fallecido la Medalla Militar individual: Vázquez Sagastizábal consiguió ambas condecoraciones después de muerto. Tres supervivientes (Angel Salas, Julio Salvador y Miguel Guerrero) y cuatro caídos (José Barranco del Egida. Narciso Bermúdez de Castro. Rafael Mendizábal 1°) En 1941 se disolvió el Grupo de León y se creó un nuevo Grupo 26 en Tablada. que pasó a utilizar aviones 1.16. y el Grupo 28. con sede en Son San Juan y encuadrado en el Regimiento Mixto núm 3. se equipó con Fiat al igual que el nuevo Grupo 29.

y Antonio Oli~era) recib,~eron la Medalla Mili tar y el Ascenso porJmérítos de guerra. Otros muchos pilotos de Fiat fueron recompensados con una u otra de estas dos últimas condecoraciones. Carlos Haya. que muríó pilotando un Fiat, recibió la Cruz Laureada de San Fernando, la Medalla Militar y el Ascenso, pero la motivación de estas condecoracíones es anteríor a su actuación en caza, aunque la propuesta fuera cursada por el Jefe del Grupo italiano "As de Bastos", al que pertenecía cuando cayó en combate.

(0) 800 CV con sobrepotencia momentánea.

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FIAT G-SD RIMER caza monoplano de tren retráctil estructura enteramente P metálica (excepto el revestimiento de los y

alerones y timones) de la aviación italiana. efectuó su vuelo inicial en febrero de 1937. A España llegó mediada la campaña de Cataluña y no participó en combates aéreos. Algunos lucieron en su costado el emblema del "As de Bastos". pues su jefe. Bonzano. había pertenecido a dicho Grupo. Al acabar la guerra se encontraban en el aeródromo de Escalona. Su gran carga alar y su motor Fiat A-74 RC-38 sobrealimentado. de doble estrella y 840 CV. le permitía alcanzar una velocidad máxima de 473 km/h. algo más elevada que la del SuperMosca. aunque su relación peso/potencia fuera más desfavorable. El armamento era el usado en el Fiat CR-32. dos ametralladoras sincronizadas BredaSafat de 12,7 mm. montadas en la parte superior del fuselaje. Podía llevar. además. una discreta carga de bombas (144 de 1 kg ó 36 de 3 kg) Yuna ametralladora fotográfica en el ala izquierda. A España arribaron primero 10 G-50 y luego dos más. con un total de 12. En la postguerra sirvieron.junto a los Heinkel 112. en el Grupo mixto de caza núm 27. basado en Melilla y perteneciente al Regimiento Mixto núm 2. Los aviones que vinieron a España, de la primera serie. tenían cabina cerrada. pero en las sucesivas series se volvió a la

Vista en

~'l1elo

El G-50. primer éaza monoplano de la Flat. He¡¡ó tarde a España.

tradicional carlinga abierta. El tren principal se plegaba hacia adentro por medio de actuadores hidráulicos; el movimiento de salida procedía de una fuente neumática. Tanto las patas principales como la de cola usaban amortiguadores hidráulicos. Un mecanismo manual de emergencia aseguraba' el accionamiento del tren en ambos sentidos. Los frenos eran neumáticos y la rueda de cola tenía un mecanismo de autocentrado. Los flaps se retraían hidráulicamente. de forma automática. al superarse una cierta velocidad de vuelo. Los radiadores de aceite estaban situados en el borde de ataque del ala central. El equipo de radio ARC-l, de Onda media. se montaba detrás del piloto.

del G-SO con la puerta de cabina abierta. A este avión se le volvió a asignar el indicativo l. que anteriormente habia utilizado el Nieuport-S2.

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FIESELER STORCH

CIGÜEÑA ONOPLANO triplaza de ala alta arriostrada. capaz de volar a 50 M km/h y aterrizar a 40 km/h. gracias a

La Cigüeña tümiliarizó a los pilotos y tt>clli('Os esparioles

('01J

los vuelos a b'!ÍíIS velocidades.

sus dispositivos hipersustentadores a lo largo de todo el borde de ataque y el borde de fuga del ala. Era de construcción mixta -madera en el ala y superficies de cola. tubo de acero soldado en el fuselaje y revestimientos de contrachapado y tela- su cabina estaba acristalada. las patas destacaban por su gran longitud y el estabilizador horizontal era reglable. Estaba propulsado por el motor Argus As 10e. de 240 ev. A España llegaron cuatro ejemplares en 1939 -que seguían en vuelo e11 de marzo de 1940. con matrículas 46-1 a 46-4- y otros 17 en época posterior. A finales de 1945 adoptaron el código L16 Yen 1953 el L.6.

Cigüeña 46-4. última de las negadas a Esp8ña antes de finalizar la guerra.

FOCKEWULF FW 56 STOSSER VION de entrenamiento avanzado alemán de bellas líneas. ala parasol A y tren fijo cantilever. con el sello de su

Estilizado aspecto del FW 56. con su motor de origen.

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proyectista. el luego famoso Kurt Tank. De estructura mixta (madera y chapa). muy maniobrero. fácil de pilotar y robusto. resultó un buen aparato de escuela y de pruebas de tiro al suelo y un magnífico demostrador acrobático. Empleado en las escuelas de la provincia de Murcia. al parecer en número de cinco. con su motor Argus As 10 e de origen. aunque a tres de ellos se les adaptó el Hispano 9QD radial. Su código de identificación fue el EWy no sobrevivió a la guerra civil. 241

El Fokker F. VIlAllegó a Espafla mucho más tarde quesu hermano trimotor.

FOKKER F.VII A ERSION monomotora delconocido V F.vII b, preparada para el transporte de ocho pasajeros. un ejemplar de este tipo fue adquirido en Tánger, al principio de la guerra civil, por la aviación nacional. Utilizado en el Puente Aéreo del Estrecho. subió después al Norte con los dos F.vII b supervivientes. Se le dio el nombre de Carlanca.

Prototipo del F. VlIA.

Este Fokker F.IX llegó a Espafla a finales de 1936 o principios de 1937 con la matrícula F-APFA

FOKKER F.IX RIMOTOR del mismo aspecto que T los F.VII y FXII. pero considerablemente mayor (más de nueve toneladas de peso máximo), del que se fabricaron dos prototipos, el único superviviente en 1936 fue vendido al gobierno de Valencia a través de SITA y entregado con la matricula civil francesa F-APFAy propulsado por tres motores Pratt & Whitney Hornet TIC1 de 650 CV. Según Laureau sobrevivió a la guerra civil. 242

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FOKKER F.XII

D

ISEÑADOen1930entrumañOillgo mayor ill del F-VII (16 pasajeros en vez de 8/10l. su aspecto externo y el sistema constructivo eran similares. aunque resultaba patente la mayorilltura del F-XII. El peso aumentó sustanciillmente y las actuaciones estaban illgo mejoradas. Los motores utilizados fueron tres Pratt and WhitneyWasp (de 450 CV iniciillmente y de 500 CV después). que movian hélices bipillas metálicas. Se construyeron once de estos aparatos. dos de los cuales operaron en Java y Sumatra (actuill Indonesia) y otro en Suecia. Los ocho restantes quedaron en poder de K.L.M .. que en 1936 se deshizo de ellos. pasando seis a poder de British AiIways y uno a Air Tropic. desconociéndose el destino finill del octavo. British AiIWays vendió cuatro en agosto de 1936. a la Junta de Defensa Nacionill de Burgos. Transportados por pilotos polacos de caza. dos seaccidentaran en unas tomas violentas en Biarritz y La Rochelle (Francia). yun tercero fue retenido en Burdeos por las autoridades francesas. El único superviviente del. primer viaje llegó a Vitoria el 15 de agosto pilotado por un polaco. que.

preso del pánico. se negó a seguir a Burgos. e incluso a volver a ver ill avión. Se hizo cargo de él momentáneamente. el capitán Angel Sillas. veterano piloto con muchas horas de vuelo en los F-VlI de la Escuadrilla Coloniill y pronto fue incorporado ill grupo Dragón-Fokker. así como el que llegó tres semanas después. que se matricularon 20-5 y 20-6. Actuaron por el Norte en todo el año 1936 y luego fueron destinados a Africa (Cabo JubyyTetuán. respectivamente). ya con las nuevas matriculas 45-5 y 45-6.

correspondientes a aviones polimotores de transporte. El de Tetuán quedó destruido en accidente a mitad de guerra. El avión de Air Tropic. el PH-AIJ. fue revendido ill gobierno de Madrid-Villencía en noviembre de 1936 y sillió para su nuevo destino con la matricula francesa F-APET. Sirvió como bombardero en Sariñenayen las ofensivas de La Granja y Huesca y luego pasó a la Escuela de Polimotores de Totana y en misiones diversas de transporte y evacuaciones. No fue recuperado ill finill de la guerra.

Los dos Fokker F.XIl llegados a Esparia se usaron primero en servicios de bombardeo y luego en la Escuela de Tripulantes yen A[rica.

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El F.xvm era el más rápido de los trimotores Fokker de tren fijo llegados a EspaJia.

FOKKER F.XVIII VION pOCO mayor que el Fokker' F-XII, aunque de menor altura, A estaba previsto para su uso en distancias más largas, por lo que los 16 asientos del pasaje del F-XII se convirtieron en 13. El aspecto externo y el sistema constructivo eran similares a los de sus predecesores F-VII y F-XII. Los motores iniciales eran los Pratt & Whitney Wasp C de 450 CV, los mismos u~ados en el FXII, que movian hélices, de paso reglable en tierra; el motor central iba también carenado. Posteriormente se montaron los Wasp SIDl, de 550 CVy los Wright Wirlwind R-975 E.3, de 450 CV. El tren de aterrizaje pisponia de frenos con mando simultáneo y diferencial y la rueda de cola era orientable. Los tres depósitos de ala totalizaban 2.010 lí tras de combustible, lo que daba al avión una gran autonomia. De este modelo sólo se construyeron cinco ejemplares, dos de los cuales fueron a las Indias occidentales holandesas

(actual Indonesia), y alli seguian en 1940, y uno, el Pelikaan (famoso por sus "records" en vuelos postales a Batavia), fue· vendido al gobierno de MadridValencia en el otoño de 1936 por K.L.M., a través de Air Tropic (agente de compras de dicho gobierno); se ha escrito que los otros dos también se vendieron al gobierno de Valencia a través de Checoslovaquia, pero no hay evidencia de que dichos aviones llegaran a España. El Pelikaan actuó de bombardero en el

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frente de Aragón a partir de marzo de 1937, con el códigoBF,junto a unFXIly un F.IX, y todos ellos formaron en el Grupo de bombardeo nocturno de Juan José Armario. Participó en las ofensivas de La Granja y Huescay luego fae destinado a misiones de transporte y enlace, siendo pilotado a finales de 1937 por Pérez Mur. Resultó destruido el 6 de febrero de 1939 en el ataque de la aviación nacional al aeródromo de Vilajuiga.

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El Fo.ldcer F.XX f'ra df' dimensiones y peso similares a los del DC-2. pero algo más lento.

FOKKER F.XX RIMOTOR bastante mayor que los F-XIl, F-XVIlI y DC-2 y similar en peso al F-IX, era mucho más aerodinámico y rápido que los otros Fokker y podía transportar una carga útil de tres toneladas y media. El sistema constructivo no variaba fundamentalmente, a excepción del tren retráctil y los alerones a todo lo largo del borde de fuga del ala. Los motores finales del único prototipo fueron los Wright Cyclone R-1820F3, que usaban hélices Hamilton-Standard de paso variable. Llegó a Éspaña en los primeros días de 1937,junto alas F.IX, FXIlyFXVIIl, y operó desde Sariñena en el primer trimestre de 1937, dedicándose luego al enlace de España con Le Bourget y a misiones de' escuela. Resultó destruido en el Prat a principios de 1938, yendo pilotado por Soriano.

T

FOKKER

llegaron a volar, uno terminado en Holanda y el otro en Alicante, éste con motor ruso M-lOO (el Hispano 12Y drs, fabricado bajo licencia, que era el usado por el Katiuska; fueron identificados por las siglas LF. Por los 25 juegos de trenes de aterrizaje del CX y otros tantos del DXXI se pagaron 13.302 libras esterlinas. Recuperados ambos aviones en 1939, el Ejército del Aire los utilizó, con el código R-7, hasta muy avanzados los años 40.

e.x

de reconocimiento ofensivo de ~as desiguales y gran esbelB IPLANO 246

tez, a pesar de su tren fijo no carenado, era más rápido que el Natachay admitía una carga bajo las alas de 400 kg de bombas (dos de 200 kg, cuatro de 100 kg u ocho de 50 kgl. Con fuselaje de estructura metálica y revestimiento mixto (metal y tela) el ala era de madera recubierta de contrachapado, excepto los alerones, que iban entelados. Los planos inferiores incorporaban flaps. El gobierno de Valencia preparó la fabricación de 25 aviones de este tipo bajo licencia de la casa Fokker, de los que dos

El C.X hubiera podido reforzar y mejorar al Natacha. pero su fabricación aVllJlZó despacio.

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Caza 'de actuaciones similares a las del Mosca. la serie del D.XXl no se llegó a terminar.

FOKKER O.XXI

lladoras Shkas de la misma procedencia. Los 25 trenes de aterrizaje adquiridos se aprovecharon en la postguerra para los aviones de escuela HS-42.

AZA monoplano de ala bajaymotor radial. con cierto parecido al Focke C Wulf 190. aunque de tren fijo carenado y estabilizador horizontal arriostrado. poseía una excelente velocidad máxima y unas buenas características de subida. De estructura mixta (madera en las alas y metal en el fuselaje) y revestimiento muy variado (aleación ligera. contrachapado. baquelita y tela). usaba flaps de intradós y cabina cerrada y estaba armado con cuatro ametralladoras FNBrowning de 7.9 mm montadas en el ala. por fuera del disco de la hélice. Comenzada una serie de 25 aviones en Alicante. bajo licencia. sólo llegó a volar uno venido de Holanda. al que se montaron luego el motor ruso M-25 yametra-

Recuperado en 1939 por el Ejército' del Aire. se matriculó 42-8 y EC-BAA, pasando en 1942 al grupo del Estado Mayor del Aire con la designación militar. El l-I1-1946 ya había sido dado de baja.

FORO 4 AT-E RIMOTOR metálico de ala alta y revestimiento de chapa ondulada. llevaba los motores laterales suspendidos del ala y apoyados en las patas del tren principal. Podía transportar 12 pasajeros. En España existía enjulio de 1936 un avión de este tipo. el EC-RRA. que en 1930 había inaugurado el enlace aéreo entre la Peninsula y Canarias. cuya actuación durante la guerra se desconoce.

T

GENERAL AIRCRAFT

MONOSPAR L nombre Monospar. derivado del sistema constructivo monolarguero ideado por el ingeniero suizo H.G. Stieger. ,se dio indistintamente a los

E

El Ford 4AT inauguró en 1930 el enlace aereo entre la Peninsulay Canarias.

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Monospar ST-12. con motores en línea. hélice bipaIa de madera y emblemas nacionales.

modelos ST-4, ST-12 y ST-25 Jubilee y ST-25 Universal, fabricados por la General Aircraft Ud, asi como al AT-lO. La versión ST-4 databa de 1932 y las

ST-12 y ST-25 de 1935, año en que se festejaba el 25 Q aniversario de la subida al trono de Inglaterra de Jorge V, de aquí que al modelo ST-25 se le llamaraJubilee.

Los ST-4 y ST-12 diferian entre si por los motores, dos Pobjoy de siete cilindros en estrellay 85 CV de potenciaen el primer tipo y dos Gipsy Majar 1, de cuatro cilindros en linea y 130 CV en el segundo; ambos modelos movían hélices bipalas de madera. Los Monospar eran monoplanos muy ligeros, de ala baja y estructura metálica recubierta de tela, con cuatro depósitos de combustible (190 litros en total) y los extremos de las alas replegables. El fuselaje anterior, conformado por cuatro largueros de tubo de dural forrados de lona, tenía cabida para un piloto y tres pasajeros; el fuselaje posterior era monospar. El tren fijo y clásico, pero de una vía notablemente ancha, lo que le hacía fácil de manejar en tierra. El ST-25 Jubilee añadió un quinto

En esta vista del ST-12 se aprecia el tren fJjo y clbico de los Monospar y las diferencias con el perfJl superior del ST-4.

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Monospar ST-25 Jubnee sanitaria. conia úilima ventana curvada. asi~nto

en el fuselaje. duplicó la puerta de acceso (una a cada lado. por encima del ala) y adoptó el motor radial Pobjoy Niágara n. de 90 CV. La versión sanitaria tenía una puerta lateral con anchura suficiente para la introducción sucesiva de dos camillas. En 1936 salió el ST-25 Universal con doble deriva y motor Pobjoy Niágara III de 95 Cv. El 18 de julio de '1936 había en España dos Monospar. un ST-12 comprado por el gobierno y un ST-25 particular. perteneciente a Jorge Muntadas, cuyas matrículas eran las EC-W43 (provisional) y EC-BFB. Con uno de ellos Eloy Fernández Navamuel bombardeó y capturó al bou nacional "Tiburón", al que obligó a penetrar en el puerto de

Santander el 16 de agosto de 1936. Once días después el gobierno de Madrid cómpraba dos ST-25 en Inglaterra (matrículas G-ADPI y G-ADVG) y más ade-

lante hasta una decena de este modelo y un ST-4. Los usó normalmente como aviones sanitarios y de transporte. bajo los códigos SM YTM respectivamente.

Monospar ST-25 Universal: puede verse su doble deriva y ios emblemas nacionales. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1936-1939)

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aunque en el Norte se utilizaban como bombarderos; uno fue derribado sobre Vitoria en diciembre de 1936. Sobrevivieron a la guerra cinco Monospar, a cuatro de los cuales corres-

pondieron las matrículas 31-2, 31-3, 31-5 Y31-6. En 1947 aún volaba e131-5 en el Grupo de Estado Mayor y los 31-3 y 31-6 habían recibido las matriculas civiles EC-ABH (antes EC-CAR) y EC-

GOTHA 145 ¡PlAZA de escuela de transformacíón de alas biplanas decaladas, B con ligera flecha en la superior, tren de

AHE.

aterrizaje y patín de cola, iba propulsado por un motor Argus As 1OC n~frigerado por aire, de 240 CV, y una hélice bipala de madera. Para prácticas de tiro podía llevar una ametralladora de 7,9 mm montada en torreta. Los primeros Go 145 llegaron a España en 1938, en número de nueve, que fueron seguidos por otros doce en 1939; se numeraron del 38-1 al. 38-21. CASA fabricó otros 25 en la inmediata postguerra, los 38-22 a 38-46. A finales de 1945 cambiaron su indicativo por el ES-2 yen 1950 dejaron de volar, aunque no se dieron oficialmente de baja hasta algo después.

El Gotba 145 {Uf' usado como avión df' translormaclón. InIcIalmente en Jerez de la Frontera.

Gotba 145 en vuelo. mostrando claramente su patín de cola.

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