de movilidad de Bogotá y la Región No. 1. Diciembre de 2007

CARACTERIZACIÓN E INDICADORES DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ, 2007

María Fernanda Campo Saavedra Presidenta Ejecutiva Luz Marina Rincón Martínez Vicepresidenta Ejecutiva Juan Fernando Petersson Samper Director Programa “Ojo con Bogotá y la Región” Paola Carolina Bueno Coordinadora Observatorio de Movilidad Germán Alfonso Prieto Coordinador de Movilidad Juanita Sáenz Castillo Diego Fernando Núñez Claudia Mónica Niño Equipo programa “Ojo con Bogotá y la Región” Germán Lleras Natalia Tinjacá Mora Manuel Alberto Santana Universidad de los Andes Departamento de Recursos Físicos Producción editorial

Contenido Pág.

Presentación

7

Balance de la movilidad

9

1. 1.1 1.2 1.3 1.4

La demanda de transporte en Bogotá Aspectos generales Distribución de los viajes en Bogotá Características de los viajes realizados por zonas Caracterización de los viajes en transporte público en Bogotá

13 15 15 16 18

2. 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.6 2.7 2.7.1 2.7.2 2.8

La oferta de transporte en Bogotá Aspectos generales Pasajeros movilizados Parque automotor en la ciudad Transporte público colectivo Transporte público individual -taxi Otros Vehículo particular Malla vial Esquema empresarial Transporte público colectivo Sistema de transporte masivo: TransMilenio Vehículo particular y estacionamientos Transporte público en Bogotá Sistema de transporte masivo: TransMilenio Transporte público colectivo Modos alternativos de transporte

21 23 24 25 25 27 27 27 28 31 31 32 33 34 34 41 45

3

Contenido Pág. 3. 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3

Transporte sostenible: por una Bogotá más segura Accidentalidad vial Datos generales Indicadores de accidentalidad generales Inidicadores de accidentalidad en TransMilenio

47 49 49 49 55

4. 4.1 4.1.1 4.1.2

Transporte sostenible: por una Bogotá más saludable Indicadores ambientales Análisis de emisiones Norma de autorregulación

57 59 59 63

5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Así son las finanzas de la movilidad en Bogotá Fuentes de financiación para la malla vial Costos de construcción: TransMilenio S.A. Costos de mantenimiento: TransMilenio S.A. Ingresos de TransMilenio por el cobro de tarifa a los usuarios Evolución de la tarifa del transporte público en Bogotá Ingresos del TPC por el cobro de tarifa a los usuarios Porcentaje que representa la tarifa de TM y del TPC en el salario mínimo

65 67 68 68 69 70 70

Así se evaluó a la ciudad Percepción sobre demoras en movilidad Percepción sobre el estado de la malla vial Percepción sobre diferentes aspectos de movilidad Evolución del modo de transporte utilizado Evolución del modo de transporte utilizado (desagregado) Calificación de los usuarios al medio de transporte que usan frecuentemente

73 75 75 76 77 77

6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6

4

71

79

Abreviaturas BCV: CO: DANE: IDU: IPK: JICA: Km.: MAVDT: MOD: NO2: NQS: O3: PM10: PMM: ppm: POT: RMCAB: SDA: SDM: SO2: TM: TP: TPC: TNM: UPZ: VP:

Bogotá Cómo Vamos Monóxido de Carbono Departamento Administrativo Nacional de Estadística. Instituto de Desarrollo Urbano Índice de Pasajeros por Kilómetro Agencia de Cooperación Internacional del Japón (siglas en español: ACIJ) Kilómetro Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial. Matriz Origen Destino Dióxido de Nitrógeno Avenida Norte-Quito-Sur Ozono Material particulado inferior a 10 µm Plan Maestro de Movilidad Partes por millón Plan de Ordenamiento Territorial Red de Monitoreo de la Calidad del Aire de Bogotá. Secretaría Distrital de Ambiente Secretaría Distrital de la Movilidad. Dióxido de Azufre. TransMilenio Transporte público Transporte público colectivo Transporte no motorizado Unidad de Planeamiento Zonal Vehículo particular.

5

Presentación La Cámara de Comercio de Bogotá, por intermedio del programa “Ojo con Bogotá y la Región”, tiene el agrado de presentar la primera publicación del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región, proyecto adelantado con el valioso apoyo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes. En este documento se condensa información integral que servirá de ilustración e insumo para la toma de decisiones, la formulación de políticas, el análisis de inversión y, en general, como información cuantitativa y cualitativa para autoridades de todo orden, empresarios, entidades multilaterales, academia y ciudadanía. El Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región presenta, describe y analiza indicadores que permitirán hacer seguimiento al desarrollo de los principales elementos de la movilidad en Bogotá y la Región, tales como la demanda (características de los viajes en Bogotá y reparto modal); la oferta (características de operación e infraestructura del transporte público y privado); la sostenibilidad (indicadores de accidentalidad y calidad del aire); los aspectos financieros (fuentes financiación para la malla vial, distribución de presupuestos, aspectos tarifarios y costos); y la percepción de usuarios del transporte (resultados de encuestas de percepción con respecto a tiempos, estado de la malla vial, señalización, control, cultura ciudadana, calidad del aire, facilidad para desplazarse, etc). El Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región de la Cámara de Comercio de Bogotá tiene como propósito, además, ampliar su información en el mediano plazo hacia el ámbito andino y latinoamericano. Esperamos que la presente publicación sea del mayor interés y utilidad para sus lectores y que sea un aporte más para el mejoramiento de la calidad de vida de Bogotá y la Región.

7

Balance de la movilidad El presente documento condensa los principales datos e indicadores que ilustran el comportamiento del sector transporte en Bogotá D.C. para los últimos años, como resultado del trabajo realizado para el lanzamiento del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región. Durante la última década, la ciudad ha sido testigo de cambios radicales en la forma como se aproxima la solución a los problemas de movilidad conocidos por todos. La entrada en operación del sistema Transmilenio, la construcción y expansión de la red de ciclorutas, la recuperación del espacio público como parte integral de la red de transporte no motorizado y las medidas de restricción y desestímulo al uso del vehículo privado, no solo han tenido efectos directos sobre la población y la economía capitalina sino que además han puesto a Bogotá en los ojos del mundo. Muchos de estos esfuerzos han sido vistos como ejemplos a seguir por otras ciudades. La reciente encuesta de movilidad del año 2005 confirmó procesos e hipótesis que servían de insumo (aprovechadas o no) para la formulación de políticas de transporte, pero también mostró nuevos e importantes retos. Igualmente, los planteamientos en materia de movilidad del

alcalde electo 2008-2011 ponen en la mesa de discusión nuevos elementos. De esta manera, esta primera publicación del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región sirve como tanque de información de diversas fuentes que permitirá cualificar las decisiones que contribuyan al mejoramiento de la movilidad y la accesibilidad en la ciudad. Un elemento que debe oscilar en la lectura de este documento y que obligatoriamente hace parte del discurso técnico y político es que la movilidad es un elemento esencial de “lo social”. En efecto, sin transporte digno y eficiente no es posible tener acceso a las necesidades básicas como el trabajo, la educación, la recreación, la salud y a los demás servicios y ofertas que hacen que un ciudadano o ciudadana se beneficie de las ventajas de vivir en una ciudad como Bogotá. En este orden, algunos de los resultados de la encuesta de movilidad referida son muy dicientes. Por ejemplo, en algunas localidades donde la pobreza es más persistente, se presentan concentraciones de contaminantes por fuentes móviles muy elevadas. Por otra parte, es a los habitantes de estas mismas localidades a quienes les cuesta más la movilización porque destinan mayor tiempo de viaje en transporte. Un mayor 9

tiempo de viaje implica menos tiempo para hacer otras actividades. Esto se confirma con la tasa de generación de viajes diarios por persona, en donde entre menor sea el estrato socioeconómico de la vivienda de la persona, menos viajes hace ésta al día. Este grupo de población de menores ingresos depende casi exclusivamente de los modos no motorizados y del transporte público. Técnicamente se ha llamado a este sector de la población “demanda cautiva” porque se piensa en ellos como “cautivos” del transporte público; sin embargo, fenómenos de orden nacional como el mototaxismo o el incremento de la adquisición y uso de motocicletas indica que esta condición de mercado cautivo del transporte público no es tan cierta. Hoy en día, es posible comprar una motocicleta por el mismo precio diario de dos pasajes en bus; esta circunstancia trae como consecuencia que un grupo amplio de población adquiera y use la motocicleta en su diario vivir. Aunque la movilidad de quienes optan por esta alternativa puede mejorarse en términos de tiempos de viaje, los casos en materia de accidentalidad son muy altos y nocivos para la ciudad. El Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región nos indica, por ejemplo, que este es el único grupo de la población móvil (conductores de carro, peatones, ciclistas y motociclistas) para el que el número de muertos en accidentes -por condición de usuario- ha aumentado en los últimos 5 años; para el resto ha venido descendiendo. Bajo esta perspectiva, es prioritario que el transporte público mejore el nivel de servicio que presta y compita por clientes que hoy en día usan la motocicleta o el vehículo privado y, a su vez, se convierta en un mecanismo de lucha contra la pobreza, atendiendo eficientemente y a bajo costo a las poblaciones de menores ingresos.

10

Esta recomendación aparentemente sencilla es en la práctica muy difícil de implementar: cuando se quiere mejorar el nivel de servicio, ya sea ampliando la red o incrementando el número de buses que prestan una ruta, se deben hacer inversiones que llevan a que el costo de prestar el servicio también aumente y consecuentemente la tarifa. En este orden, el desarrollo de un sistema de transporte público eficiente radica en la búsqueda de un equilibrio entre esos tres elementos. Algunos indicadores de esta situación se ven a lo largo de esta primera publicación del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región. Bogotá continúa dependiendo del transporte público y desde luego de la movilización a pie para su diario funcionamiento. Menos del 15% de los viajes que se hacen en un día hábil en Bogotá se hacen en vehículo privado. Esta conformación del mercado es determinante en dos sentidos. Por una parte, refleja que aún existen oportunidades para mejorar ambos modos de transporte, haciendo que correspondan a una visión de ciudad sostenible. Por la otra, indica que aunque es necesario mejorar la movilidad para el vehículo privado, sigue siendo más eficiente -en términos de población beneficiada- la inversión en mejoras a los sistemas de transporte público, andenes y ciclorutas. El crecimiento y mejora del sistema de transporte público en una ciudad como Bogotá requiere de creatividad, así como del aprendizaje de otras experiencias y la toma de decisiones que conllevan riesgos, sobre todo de carácter político a corto plazo. Bogotá fue capaz de ser creativa y de arriesgar al desarrollo de un sistema como TransMilenio, que en parte hoy su éxito es su principal motivo de orgullo pero también de preocupación, debido a

la dificultad de poder manejar eficientemente la demanda de usuarios. En este contexto, vale la pena destacar que no existe otro sistema de buses en el mundo que sea capaz de mover la cantidad de personas a la velocidad que lo hace TransMilenio.

que se ven en otras ciudades como Singapur y Londres, donde se cobra no por el daño que se le hace a una infraestructura o por su simple uso como normalmente se han concebido los peajes, sino por congestionar o contaminar el aire que respira toda la población.

El Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región no evalúa el periodo anterior a la entrada en operación de este sistema, sin embargo, no es atrevido afirmar que de no haberse materializado el mismo, muchos de los indicadores que acá se presentan estarían en peor condición.

Para concluir, puede afirmarse que la información del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región muestra que la ciudad ha venido trabajando de manera adecuada en la mejora de las condiciones de movilidad y de accesibilidad para sus ciudadanos pero que aún enfrenta retos muy importantes. El simple hecho de que la ciudad pueda contar con el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región, utilizando múltiples y confiables fuentes de información, es un gran paso que muchas ciudades aún se encuentran por dar. Tener esta información permite discutir sobre hechos, números y análisis objetivo y no solo sobre supuestos.

Un reto adicional que la ciudad debe enfrentar es el crecimiento acelerado no solo de las motos, sino del vehículo privado. La revaluación del peso unido al crecimiento económico de la ciudad y a la entrada al mercado de vehículos importados más baratos, ha impulsado aceleradamente la compra y uso del automóvil. Ante este fenómeno, que se evidencia en el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región y la difícil situación de la malla vial de la ciudad, aparecen las alternativas planteadas en el Plan Maestro de Movilidad, como el de autopistas urbanas por concesión. Los volúmenes de algunas de las vías de la ciudad parecieran que son ya suficientes para generar el interés por esta forma de administrar el tráfico de la ciudad mientras que se ofrece una infraestructura de mejor calidad. Otras ciudades en Latinoamérica como Santiago de Chile han implementado este sistema recientemente y Bogotá deberá evaluar esta alternativa dentro de las posibles estrategias a seguir. Esta opción abre el camino para estrategias de administración de la demanda de transporte

La gente no se moviliza por simple deseo sino porque necesita hacerlo para consumar alguna actividad en la órbita de su desarrollo personal; en este sentido, moverse en la ciudad debe dejar de ser visto como algo desagradable y asociado a problemas de tiempo, inseguridad, incomodidad, etc. Estos son costos que no pueden permanecer indefinidos en el tiempo. Los ciudadanos tenemos derecho a vivir y disfrutar de las ofertas y actividades que hay al final de cada viaje. El Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región muestra cuál es el tamaño de esos costos y cómo se distribuyen en la población. También indica cuales son los retos en los que hay que trabajar en los próximos meses y años.

11

1. La demanda de transporte en Bogotá

1.1

Aspectos generales

Garantizar igualdad de acceso a todos los ciudadanos para corregir los desequilibrios que hoy recaen sobre la población más pobre, en especial, aquella que está localizada en la periferia de la ciudad, se convierte desde ya en un tema prioritario para Bogotá. Un efecto preocupante de esta situación es la baja movilidad a la que se ve obligado un sector importante de la población: en Bogotá una persona de estrato 6 realiza al día casi el doble de viajes que una persona de estrato 1. Debe tenerse en cuenta que los viajes de la población de mayores recursos se hacen principalmente en vehículo particular, mientras que los viajes de los estratos más bajos se hacen en gran parte en transporte público. Así mismo, más de 1 millón 400 mil personas de los estratos más bajos realizan diariamente viajes a pie con recorridos promedio de 3.23 kilómetros.

1.2 Distribución de los viajes en Bogotá Gráfica 1. Distribución modal de los viajes en Bogotá en general y por estrato socioeconómico Transporte público Otro modo 6,3%

A pie Taxi

Vehículo particular Bicicleta

Moto

3,7% 2,2% 0,7%

14,7%

57,2% 15,1% 100%

3,3% 4,00%

% 6,4%

10,8%

90% 18,1% 80%

23,4%

70%

13,7% 55,3%

60% 50% 40%

Por esta razón, el Plan Maestro de Movilidad estableció como eje estructurante el sistema de transporte público, teniendo en cuenta sus ventajas respecto a los restantes modos. La ciudad debe reflexionar sobre la equidad del sistema actual de transporte, sobre cómo la movilidad se convierte en una importante herramienta contra la exclusión social. Un sistema organizado y eficiente de transporte debe reducir notablemente los tiempos de viaje y las distancias de los recorridos a pie, así como permitir una mayor movilidad y accesibilidad a todos los habitantes de la ciudad. El presente capítulo expone la manera en que se distribuyen los viajes en Bogotá. Posteriormente, se explican algunas de las principales características de éstos y finaliza con una completa caracterización de los viajes en transporte público que representa los deseos de viaje de los bogotanos.

69,3% 4,9%

61,9%

30% 20%

29,0% 10% 0%

Bajo Transporte público

Medio Estrato No motorizado

Alto Vehículo privado

Otro

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2005.

Según la Encuesta de Movilidad, realizada por la Secretaría Distrital de Movilidaden en el 2005, en Bogotá se realizan al día 9´689.027 viajes en total. La mayor participación modal de los viajes en Bogotá la tienen el transporte público (57,2%), los viajes a pie (15,1%) y los viajes en vehículo particular (14,7%). Como se observa en la Gráfica 1, los viajes en transporte público -TP- son realizados mayoritariamente por los estratos bajo y medio, mientras que los viajes en vehículo particular, por los estratos altos. De la misma forma, el mayor porcentaje de viajes en transporte no motorizado (TNM), se concentra en los estratos más bajos de la población. 15

Así mismo, la Encuesta de Movilidad al analizar la distribución de viajes, señala la variación que existe en el número de viajes que realiza una persona respecto a su estrato (ver Gráfica 2). Mientras una persona de estrato 1 realiza en promedio 1,13 viajes en total, una persona de estrato 6 realiza en promedio 2,05 viajes. Por otra parte, se observa que las personas de los estratos 1 al 4 son quienes realizan el mayor número de viajes en TP, mientras que el transporte individual (vehículo particular) obedece al estrato 6 con una marcada diferencia. Gráfica 2. Número de viajes en promedio por persona, por estrato e índice de movilidad por estrato y por medio.

Estrato 1

Estrato 4

Colectivo TransMilenio TrasMilenio+Alimentador

50%

Colectivo transbordo a colectivo Colectivo transbordo a masivo

30% 20% 10%

Masivo transbordo a colectivo

19% 9% 3%

2%

1%

0%

Estrato 6

Otros

Transporte público

TransMilenio

Público individual

Privado individual

Bicicleta

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2005.

Viajes promedio por persona 2,5

2,05 2,0 1,9 1,52

2

Número de viajes

66%

60%

Estrato 5

Medio

1,3 1,13

1

0,5

0

70%

Estrato 3

A pie

Viajes por persona

Estrato 2

1,5

Gráfica 3. Distribución modal de los viajes en TP.

40%

Índice de movilidad por estrato y por medio

1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

público colectivo); en contraste, el 28% se moviliza en TransMilenio (Transporte masivo). Adicionalmente, la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) explica que el transporte colectivo, el cual moviliza en promedio 1.500 millones de pasajeros cada año, sigue siendo el modo que prevalece en Bogotá al momento de transportarse.

Estrato 1

Estrato 2

Estrato 3

Estrato 4

Estrato 5

Estrato 6

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2005.

Por último, cuando se analiza aisladamente a los usuarios del transporte público sin discriminar su estrato (ver Gráfica 3), encontramos que el 66% se moviliza en bus, buseta o microbús (transporte 16

1.3. Características de los viajes realizados por zonas. Las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) son definidas en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) como áreas urbanas e instrumentos de planificación más pequeños que las localidades y más grandes que un barrio; cuya función es servir como unidades territoriales o sectores para planificar el desarrollo urbano a nivel zonal1. La Encuesta de Movilidad realizada por la SDM en el año 2005, facilita un interesante análisis acerca del comportamiento de los viajes realizados a escala zonal. A continuación, se muestra en las imágenes 1, 2 y 3 las distancias de los viajes realizados por los residentes de cada UPZ y los tiempos de viaje asociados a los mismos.

1.

Definición tomada del documento resumen del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá POT.

Imagen 1. Distancia de los viajes realizados por los residentes de cada UPZ

La gráfica presenta la distancia de los viajes realizados por los residentes de cada Unidad de Planeamiento Zonal por localidad. Se observa que quienes recorren mayores distancias en sus viajes son las personas que residen en los extremos de la ciudad dentro de las localidades de Suba, Bosa y Usme.

Suba

Bosa

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2005.

Usme -8

0

.8

1.6

2.4

3.2

Miles

Imagen 2. Distancia de los viajes en TP realizados por los residentes de cada UPZ

La gráfica presenta la distancia promedio que recorren los residentes de cada Unidad de Planeamiento Zonal por localidad en sus viajes. Se observa que quienes recorren mayores distancias en sus viajes son las personas que residen en los extremos de la ciudad dentro de localidades como Suba, Bosa y Usme.

Suba

Bosa

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2005.

Mapa Layers UPZ Localidades Distancia promedio (km) 0.00 to 4.00 (1) 4.00 to 8.00 (38) 8.00 to 12.00 (64) 12.00 to 16.00 (9) 16.00 to 20.00 (4)

Usme -8

0

.8

1.6

2.4

3.2

Miles

17

Imagen 3. Tiempo promedio de los viajes realizados por los residentes de cada UPZ.

La gráfica presenta los tiempos promedio que emplean los residentes de cada Unidad de Planeamiento Zonal por localidad en sus viajes. Se observa que quienes gastan mayor tiempo en sus viajes son las personas que residen en los extremos de la ciudad dentro de las localidades de Suba, Bosa, Ciudad Bolívar y Usme, quienes tardan aproximadamente 58 minutos en promedio en sus recorridos.

Suba

Bosa

Ciudad Bolívar

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2005.

Mapa Layers UPZ Localidades Tiempo promedio (min) 20.00 to 35.00 (8) 35.00 to 50.00 (68) 50.00 to 65.00 (37) 65.00 to 80.00 (3) Other (3)

Usme -8

0

.8

1.6

2.4

3.2

Miles

1.4

Caracterización de los viajes en transporte público en Bogotá

Bogotá cuenta con un estudio de la Secretaría Distrital de Movilidad que representa las preferencias de viaje de sus habitantes. Se trata de una Matriz Origen Destino (MOD) que cuantifica los viajes en transporte público de la ciudad y la manera como se desplazan las personas en ella. Adicionalmente, esta Matriz caracteriza el tiempo de viaje de los bogotanos y determina cuánto dinero está dispuesto a pagar un ciudadano de diferentes estratos por disminuciones en sus tiempos de viaje. Algunos de los principales y más valiosos resultados del estudio mencionado se detallan a continuación. En el 2003, Bogotá registró un total de 568 mil viajes (aproximadamente) en el período pico de la 18

mañana (de 6:30 a.m. a 7:30 a.m.), mientras en el año 2007 se registraron 659 mil viajes (aproximadamente) para este lapso de tiempo, conservando los mismos patrones de viaje observados en el estudio de cuantificación de la demanda del año 2003. De los viajes registrados en el último estudio del 2007, 258.097 son viajes de pasajeros de estratos 1 y 2; 360.529 de estratos 3 y 4 y 40.104 de estratos 5 y 6. Esto demuestra que: • 55% de los viajes en transporte público de la ciudad son realizados por las personas de estrato 3 y 4. • 39% son realizados por los estratos 1 y 2. • Y, sólo 6% son realizados por los estratos más altos.

El estudio también cuantificó los volúmenes de los viajes de pasajeros interzonales con el propósito de evaluar la prestación del servicio acorde con las necesidades de los usuarios. La Imagen 4 muestra la tasa de generación y de atracción de viajes característica de cada localidad de la ciudad. Las localidades que generan mayor número de viajes son: Suba (75.177), Kennedy (73.211), Engativá (63.039), Ciudad Bolívar (53.173) y Bosa (50.222). Así mismo, las localidades que atraen mayor número de viajes son: Chapinero (85.399), Santafé (84.181), Usaquén (73.925) y Engativá (63.947).

Atracción de viajes en cada una de las localidades

Imagen 4. Generación y atracción de viajes de cada localidad en Bogotá

Generación de viajes en cada una de las localidades

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2005.

La forma en que se distribuyen los viajes en la ciudad es importante para determinar las características internas de la demanda. El estudio en cuestión no sólo tuvo en cuenta el volumen de viajes generados y atraídos en la ciudad, sino también la distribución de los mismos según motivo y hora de viaje (ver Gráfica 4). En Bogotá por ejemplo, los principales motivos de viaje son trabajo (47%) y estudio (36%). La gráfica 4 muestra la evolución del número de viajes durante un día: se observa un pico hacia las 7 de la mañana de los viajes por motivo de trabajo y otro pico menor por motivo de estudio. De la misma forma en las horas de la tarde se presenta un pico hacia las 6 por motivo de regreso a casa. 19

Gráfica 5. Tiempos de viaje de los bogotanos

Gráfica 4. Viajes según motivo y hora

1%

PICO 6pm, motivo: Regreso 450.000

PICO 7am, motivo: Trabajo

16%

400.000

19%

350.000

37% Porcentaje de personas

Viajes

300.000 250.000

PICO 7am, motivo: Estudio

200.000 150.000 100.000 50.000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Horas Regreso a residencia Compras

Trabajo Asuntos personales

Estudio Trasbordo

Negocios Otro

10% 10% 1% 4% 1%

15 min 30 min 45 min 60 min 75 min 90 min 105 min 120 min 135 min

0%

150 min

0%

165 min

1%

180 min Tiempo total por viaje (min)

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Actualización matriz viajes en transporte público 2007.

Por último la matriz de viajes de transporte público revela que el tiempo promedio que gasta un habitante en Bogotá por viaje (desde que sale de su origen hasta que llega a su destino) se ha venido incrementando desde el año 2003. En la Gráfica 5 cada barra roja representa el porcentaje de personas que emplea entre 15 y 180 minutos en

20

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Actualización matriz viajes en transporte público 2007.

sus viajes durante el año 2007. Con esto, el 57% de los bogotanos gasta en promedio entre una hora y una hora y media para poder llegar a su destino y un 6% adicional invierte mas de 2 horas. Es decir, más de la mitad de las personas que viven en Bogotá invierte entre 2 y 3 horas en sus viajes diarios.

2. La oferta de transporte en Bogotá

2.1 Aspectos generales Las grandes ciudades presentan tendencias similares en materia de movilidad y Bogotá no es la excepción. Mientras la población a nivel mundial se expande en promedio al 6% anual, en Bogotá esta cifra corresponde aproximadamente al 1,87% anual. Por otra parte, en 1995 -de acuerdo con JICA (Agencia de Cooperación Internacional de Japón) - el índice de motorización en Bogotá era de 82.6 vehículos por cada mil habitantes, mientras que, de acuerdo con la Encuesta de Movilidad, en el 2005 el índice subió a 84,7 vehículos por cada mil habitantes. Lo anterior indica que el número de vehículos creció más rápido que la población de la ciudad2. De hecho, en el último año en Colombia se alcanzaron ventas récord superiores a los 200.000 vehículos, con un crecimiento de 38% con respecto al 2005. Bogotá representa 3 aproximadamente la mitad de este mercado . Todo este contexto facilita que en las grandes ciudades se afecte de manera drástica la calidad del aire, aumente la congestión y la accidentalidad, se dificulte la facilidad para desplazarse y en términos generales, la movilidad se ve estropeada.

empresarios frente al tema de la calidad del aire (ver Gráfica 6) sitúa a Bogotá por debajo del promedio de ciudades comparables. Ciudad de México, Santiago y Sao Paulo continúan con una calificación baja por su calidad del aire. Bogotá no se encuentra muy lejana en esta percepción y esta tendencia podría empeorar si no se toman medidas correctivas inmediatas, las cuales tienen relación directa con el actual esquema de movilidad. El mismo estudio también califica la facilidad de desplazamiento y aunque Bogotá se encontraba por encima del promedio durante el 2006 y el 2007, la diferencia es mínima. La percepción de los ejecutivos latinoamericanos muestra a Montevideo como la ciudad con la mejor calificación, seguida de Guayaquil y Monterrey. Bogotá se encuentra en el puesto 6 con una calificación de 3,5 sobre 5 para el año 2006 y 3,4 para el 2007. Según estos resultados de percepción, la facilidad de desplazamiento ha desmejorado en los últimos dos años no sólo para Bogotá, sino para la mayoría de las ciudades Latinoamericanas. Gráfica 6. Evaluación de la calidad del aire y facilidad para desplazarse en ciudades de América Latina 5

Evaluación de la calidad del aire año 2006

Esta es una de las brechas de competitividad que Bogotá podría afrontar de manera crítica en el contexto de América Latina.

4,6

Montevideo 3,9

Guayaquil 3,7

Monterrey

3,7

C. de Guatemala

3,6

Buenos Aires 3,3

Promedio 3,1

Lima

El estudio "Mejores Ciudades para hacer Negocios", elaborado por América Economía4, revela que la percepción de ejecutivos y

3,1

Bogotá

3,0

Caracas

2,9

Quito 2,7

São Paulo

2,6

Santiago 2,1

C. de México 0

1

2

3

4

5

Calificación

2. 3. 4.

Esta cifra en países como Estados Unidos es superior a los 500 vehículos por cada mil habitantes. Andi, Cámara Automotriz, cifras a diciembre de 2006. América Economía Intelligence, versión 2006 y 2007.

5.

Resultados utilizando una escala de calificación de 1 a 5.

23

Evaluación de la facilidad de desplazarse por la ciudad, 2006-2007 Montevideo

4,3

4,0

4,2

Monterrey

3,5 4,1

Santiago

3,4 3,8 3,9

Guayaquil Buenos Aires

3,3

3,6

Gráfica 7. Pasajeros transportados al año en transporte público

3,2 3,1 3,1 3,1

Lima C. de Guatemala 2,6 2,6

C. de México 2,1

Caracas 1

2007

2,4

2

Calificación

3

4

2006

5

Fuente: América Economía Intelligence, 2006 y 2007 .

Pasajeros transportados (en millones)

3,5 3,4

Bogotá

0

385 millones. Así mismo, los microbuses o colectivos han exhibido un estancamiento a través de nuestro periodo de análisis y TransMilenio es el único que viene creciendo en todos los años.

1.000

949

900 800

713 600

2.2 Pasajeros movilizados Las tendencias recientes de la movilidad en Bogotá ocurren en un contexto en el que la cantidad de pasajeros que se movilizan en transporte público colectivo disminuye continuamente desde el año 2000, mientras que en TM, se refleja un crecimiento no muy pronunciado. Así lo muestra la variación revelada por la Encuesta de transporte urbano automotor de pasajeros que el DANE realiza cada año (ver gráfica 7). Mientras en el 2000 los buses movilizaron 949 millones de pasajeros, en el 2006 movilizaron sólo 515 millones. Por su parte las busetas movilizaron en el 2000 a 775 millones de pasajeros mientras en el 2006 sólo transportaron a

636

582

606

572 515

551

500

494

400 300

288 232

215

200

231 208

100

235

269

292 300

230

385 345 267

119

0

2001

2002

Bus

Buseta

2003

2004

Colectivo

2005

2006

TransMilenio

Fuente: DANE. Encuesta de transporte urbano automotor de pasajeros (2000-2006).

Recientemente la Secretaría Distrital de Movilidad constató que efectivamente el número de pasajeros que se mueve en transporte público colectivo en Bogotá es cada vez menor. Particularmente durante el último trimestre de 2005 se registraron 332 millones de pasajeros, mientras que durante ese mismo periodo del año 2006 se registraron 274 millones. La SDM afirma que este descenso de 58 millones de pasajeros se debe al aumento de la cobertura en TransMilenio que cada día transporta cerca de 1.3 millones de personas- y a problemas económicos de los estratos más bajos, quienes se han visto obligados a hacer con mayor frecuencia recorridos a pie para minimizar sus gastos6. La existencia de la sobreoferta -cercana a los 10 mil vehículos de transporte público colectivo - la corroboran los bajos niveles de ocupación vehicular. En tanto que los estándares internacionales sugieren que este indicador debe

6.

24

658 634

2000

La siguiente sección detalla la variación de la cantidad de pasajeros movilizados por el transporte público en la ciudad así como las principales características del parque automotor de transporte público y privado. Posteriormente, se explican los indicadores definidos en el alcance de la presente publicación con respecto a malla vial, TPC, TM y TNM.

753

775 700

El Tiempo (2007). “Así nos movemos”. Periódico El Tiempo, Viernes 17 de Agosto 2007.

ser superior a los 500 pasajeros por día7, en Bogotá, en promedio, mientras un vehículo de transporte colectivo movilizaba en el 2000 a 241 pasajeros al día y en el 2005 a 226, en el 2006 sólo moviliza a 212 pasajeros.

No obstante, la baja ocupación de los vehículos del TPC no constituye una tendencia actual. La Gráfica 8 muestra que el promedio de pasajeros movilizados al día ha venido descendiendo año tras año.

Gráfica 8. Promedio diario de pasajeros movilizados en transporte público colectivo.

Número de pasajeros

350

333

300

274 262

288 256

250 225

231

222

241 221

143

150

200 165

150

260

185 148

245

237

231

180

100

161

Bus Buseta Colectivo

50 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fuente: DANE. Encuestas de transporte urbano automotor de pasajeros (2000-2006).

2.3

Parque automotor en la ciudad

2.3.1 Transporte público colectivo Tabla 1. Edad de la flota de transporte público colectivo de Bogotá

Tipo y modelo de los vehiculos de transporte colectivo en Bogotá

Microbus Buseta Bus Total

1983 y atrás

1984-1988

61 2.425 577 3.063

6 454 98 558

1989-1993 828 82 2.048 2.958

1994-2000 1.703 1738 868 4.309

2001 y más 2.726 705 4.254 7.685

Total 5.324 5.404 7.845 18.573

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Corte: 30-Sep.-2007

Los problemas de movilidad en Bogotá no acaban en la sobreoferta ni en el bajo índice de pasajeros movilizados por unidad móvil: Bogotá tiene un parque automotor obsoleto. Esta situación está estrechamente asociada con la asignación del riesgo operacional al agente privado y las

exigencias relacionadas con los niveles de servicio. Razón por la cual, medidas para prolongar la vida útil de los vehículos (tipo "repotenciación") pueden ser económica y ambientalmente 8 indeseables .

8. 7.

Aunque este estándar sugerido es alto para las ciudades colombianas.

Documento Conpes 3167, Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros. Mayo de 2002.

25

Gráfica 9. Número de vehículos de transporte público colectivo por rango de edad

Número de vehículos

9.000 7.685

8.000 7.000 6.000 5.000

4.309

4.000

3.063

2.958

3.000 2.000 558

1.000 0

1983 y anteriores 1984-1988

1989-1993

1994-2000

2001 y más

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Corte: 30-Sep. 2007.

Mientras ciudades de países latinoamericanos como Curitiba, Sao Paulo y Santiago de Chile tienen edades promedio de su parque automotor 9 que oscilan entre 6 y 8 años , en Bogotá, la edad promedio de la flota es de 11,68 años. Como se observa en la Tabla 1, más de la mitad del total de los buses y de los microbuses son modelo 2001 en adelante; en contraste con las busetas, que en su mayoría constituyen modelos muy antiguos. Gráfica 10. Tipo y modelo de los vehículos de transporte público colectivo en Bogotá 1.200

Número de vehículos

la estadística comprueba que la renovación del parque que se evidencia en el siguiente análisis no desvirtúa el argumento de la alta edad del parque automotor en Bogotá.

1.043

1.000

678

674 658

649 592 426

400

354

300

175

200

178 111

171

84

115

0 2001

2002

2003 Microbus

2004 Buseta

2005

102 22

2006

15

116 8

2007

Bus

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Corte: 30-Sep. 2007.

Es interesante observar detalladamente la cantidad de vehículos de transporte público colectivo matriculados por modelos en los últimos 7 años en la ciudad(ver Gráfica 10). No obstante,

9.

Plan Maestro de Movilidad.

26

El parque de los microbuses presenta un pico en el 2003 y en general un crecimiento hasta el año 2005. A partir de este año se observa un gran descenso (en el año 2006 se registraron 6,6 veces menos microbuses que lo registrado en el 2003 ó en el 2005). Cabe indicar que las busetas también presentan su máximo registro en el año 2003 (178 vehículos último modelo) y a partir de este año muestran una tendencia a la baja. En total, en el transcurso del 2001 al 2007 el parque automotor de vehículos de transporte público se incrementó en 7.520 entre buses, busetas y colectivos o microbuses

1.049

800 600

En el año 2004 los buses registraron su máximo incremento (1.049 vehículos último modelo registrados en la ciudad), pero también el año 2003 registró una gran cantidad de buses (3 veces mas que el parque registrado en el año 2001). Por su parte, el año 2006 registró 300 buses (3,5 veces menos que lo registrado en el 2004).

Finalmente el Plan Maestro de Movilidad encuentra diferentes aspectos relacionados con la edad vehicular: (1) El índice de accidentalidad es mayor en vehículos antiguos; (2) las unidades de mayor edad son multadas por emitir gases al medio ambiente y por no portar el certificado de gases vigente con mayor frecuencia que las de los modelos mas recientes; y, (3) la existencia de una mayor tendencia en los vehículos antiguos a no realizar la revisión técnico-mecánica.

Gráfica 12. Número de motos por rango de edad en Bogotá

2.3.2 Transporte público individual -taxi Gráfica 11. Número de taxis por rango de edad en Bogotá

25.000 20.000 15.000 11.574 10.000

8.028

74.106

70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 19.706

20.000 10.000

2.482

2.177

4.308

1984-1988

1989-1993

1994-2000

963

0

5.000 1.218

1983 y anteriores

449

0 1983 y anteriores 1984-1988

2001-2003

2004 y más

960 1989-1993

1994-2000

2001-2003

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Corte: 30-Sep. 2007.

2004 y más

aumento es favorecido por las nuevas facilidades de financiación, la reducción de los precios de las mismas, la evasión de restricciones y los bajos impuestos asociados. El crecimiento descontrolado de las motocicletas en una ciudad eleva los niveles de accidentalidad, de contaminación y propician el desorden del tráfico.

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Corte: 30-Sep. 2007.

Si se toma en consideración la tasa de taxis por persona en Bogotá, se deduce que existe sobreoferta de transporte público individual y más aún si se considera que se recomienda como indicador, un taxi por cada 200 habitantes. Con esto, el número óptimo para Bogotá sería aproximadamente de 35.000 taxis contra 51.342 10 vehículos autorizados a septiembre de 2007 . La Gráfica 11 advierte el evidente incremento en el número de vehículos de transporte público individual: (39.236 últimos modelos fueron registrados entre el 2001 y 2007). Este incremento es 3,68 veces lo que había registrado Bogotá en el histórico disponible. Por último, la edad promedio de los taxis en Bogotá es de 5 años. 2.3.3 Otros Es importante revisar el incremento pronunciado en el uso de motocicletas en la ciudad . Como lo ilustra la Gráfica 12, a partir del año 2004 se ha presentado un acentuado aumento en el número de motocicletas nuevas en circulación. Durante el período 2004-2007 se registraron 74.108 nuevas motocicletas en la ciudad (3,76 veces más que las registradas del 83 hacia atrás y 77 veces más que las registradas en el período 2001-2003). Este

2.3.4 Vehículo particular

Gráfica 13. Número de vehículos particulares por rango de edad en Bogotá

250.000

Número de vehículos

Número de vehículos

30.000

Número de motocicletas

80.000

29.113

223.936

200.000 134.528

150.000 111.415 100.000 51.196

57.792

1984-1988

1989-1993

50.000 -

1983 y anteriores

1994-2000

2001 y más

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Corte: 30-Sep. 2007.

Como lo indica el Plan Maestro de Movilidad: “Desde el punto de vista del transporte sostenible, en general, se ha defendido la tesis de que el transporte individual es menos sostenible que el transporte colectivo. Sin embargo, el número de vehículos particulares en Bogotá es bajo si se compara con ciudades de países desarrollados.

10. Duarte Guterman y Cia Ltda. PNUD-DNP. Estudio para la Optimización Técnica y Organizacional de los Organismos de Tránsito y Transporte de las Entidades Territoriales, 2003.

27

De acuerdo con estudios relacionados con el tema, es de esperarse que el índice de motorización de las ciudades se incremente en la medida en que mejore el ingreso de sus 11 habitantes" . Países como Estados Unidos, Francia, México y Chile revelan tasas de posesión vehicular de 806, 595, 154 y 144 vehículos por cada mil habitantes respectivamente, mientras 12 Colombia revela sólo 79 . Por su parte, ciudades como Ciudad de México, Guanajuato y Curitiba registran índices de motorización de 406, 156 y 422 vehículos por cada mil habitantes13. Por último, Bogotá, a septiembre de 2007, registra un total de 578.867 automóviles particulares, cuya edad promedio es de 13,5 años14. 2.4

• Malla Vial Local, conformada por tramos viales cuya principal función es establecer el acceso a 1 las unidades de vivienda 7. 18

La malla vial de Bogotá alcanza los 15.408 Kmcarril. De éstos, el 95% (14.565 Km-carril) corresponde al subsistema vial y el 5% (843 Kmcarril) a las troncales de Transmilenio. Por su parte, el subsistema vial está compuesto de la siguiente manera: 53% de malla vial local, 28% de malla vial intermedia y 19% de malla vial arterial.

Malla vial

El Subsistema Vial de Bogotá está constituido por 15 mallas jerarquizadas y relacionadas, así: • Malla Vial Arterial Principal, es el soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional. El mantenimiento y construcción de ésta es responsabilidad del Instituto de 16 Desarrollo Urbano -IDU- . Está comple mentada con la Malla Vial Arterial Comple mentaria que facilita la movilidad de mediana y larga distancia como articulación a escala urbana.

11. Resumen ejecutivo del Plan Maestro de Movilidad. 12. Cuarto reporte Mercosur y segundo Latinoamericano de seguridad vial, 2003-2004. 13. Fuente para datos de México: INEGI. Dirección de Estadísticas de Recursos Naturales y Medio Ambiente. Fuente para datos de Brasil: IBGE -Instituto Brasileño de Geografía y Estadística- y DETRAN Departamento Estadual de Transito14. Secretaría Distrital de Movilidad. Los vehículos registrados en Bogotá no necesariamente corresponden a los vehículos que efectivamente circulan por la ciudad. 15. Decreto 190 de 2004. Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, Artículo 172.

28

• Malla Vial Intermedia, constituida por una serie de tramos viales que sirve como alternativa de circulación a las Mallas Arterial Principal y Complementaria, que permite el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal.

Gráfica 14. Distribución del subsistema vial en Bogotá Malla Vial Arterial 19%

Malla Vial Local 53%

Malla Vial Intermedia 28% Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial. Diciembre de 2006.

16. Http://www.idu.gov.co 17. Acuerdo 6 de 1992, Artículo 3, Numeral 3. 18. Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). Datos a Diciembre de 2006.

Gráfica 15. Evolución de la distribución de la malla vial

19%

28%

53%

2005

19%

28%

53%

2004

19%

18%

63%

2003

19%

18%

63%

Año

2006

la distribución de la malla vial total, originado por ejemplo por una re/jerarquización de las vías o una adecuación sobre la malla vial que antes operaba como local, convirtiéndose en intermedia. También existe la posibilidad de que se ha construido nueva malla vial intermedia más rápidamente que las otras mallas.

0%

10%

20%

30%

Malla vial arterial

40%

50%

60%

Malla vial intermedia

70%

80%

90%

100%

Malla vial local

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial. Diciembre de 2006.

Si revisamos la evolución de la distribución de la malla vial en la ciudad (ver Gráfica 15) encontramos que la malla vial arterial principal y complementaria tiene el mismo porcentaje en los últimos 4 años. Por su parte, la malla vial intermedia creció 10 puntos porcentuales desde el 2003 (pasó de ser el 18% de la malla vial total, a ser el 28%) y la malla vial local perdió estos mismos 10 puntos porcentuales desde esta fecha. Lo anterior permite concluir que estos cambios obedecen a un "intercambio" de participación en

Por otra parte, al IDU también le corresponde realizar un diagnóstico y un inventario de la malla vial y del espacio público19. Mediante la evaluación del estado de condición de las vías de Bogotá se determinó, a diciembre de 2006, que: el 54% de las vías del subsistema vial -sin incluir troncales de TransMilenio- está en mal estado, 14% se encuentra en estado regular y sólo el 32% clasifica dentro de buen estado. El diagnóstico se realizó diferencialmente para cada tipo de malla vial (ver Gráfica 16) y se puede observar que el mayor porcentaje de vías en mal estado lo constituye la malla vial local (65%), seguida de la malla vial intermedia (55%). Por su parte, el mayor porcentaje de malla vial en buen estado se refiere a la arterial (63%).

Gráfica 16. Diagnóstico del estado de la malla vial de Bogotá

Subsistema vial

Malla Vial Local

Malla Vial Arterial BUENO 28%

53%

MALO 65%

19%

MALO 23 %

28%

REGULAR 14 %

REGULAR 7%

BUENO 63%

Malla Vial Intermedia BUENO 18%

MALO 55% REGULAR 27%

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial. Diciembre de 2006.

19. Acuerdo 02 de 1999.

29

Gráfica 17. Diagnóstico del estado de la malla vial de Bogotá

100% 11% 90%

15%

18%

23% 33%

80%

26%

47%

22%

70%

26%

55%

57%

14%

51% 60%

63%

65%

9%

7%

28%

28%

2005

2006

60% 50% 52%

40% 30%

63%

63%

56%

40%

63%

27%

31%

18%

18%

32%

21%

20% 10%

16%

13%

2003

2004

10%

19%

0% 2003

2004

2005

2006

Malla vial arterial principal y complementaria

2005

2006

2003

2004

Malla vial intermedia Bueno

Malla vial local

Regular

Malo

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial. Diciembre de 2006.

La evolución del estado de las diferentes jerarquías de la malla vial evidencia que en general la ciudad requiere de estrategias decisivas de intervención. Se observa que el porcentaje de la malla vial en sus tres jerarquías (arterial, intermedia y local) en buen estado se ha

mantenido constante dentro del período de análisis (2003 - 2007). Pero, a su vez, es evidente que la no oportuna atención de la malla vial en estado regular ha hecho que este porcentaje se reduzca, para pasar ahora a engrosar el porcentaje del subsistema vial en malas condiciones.

Imagen 5. Valor del mantenimiento de la malla vial Vs estado de la misma.

ICP

Aumenta el deterioro

71-100

$23.400 mt2

$45.300 mt2

51-70 $98.500 mt2

31-50

Rehabilitación 0-30

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). Presentación Pacto por la Movilidad 2007.

30

Mantenimiento periódico

$404.931 mt2

Bogotá requiere diseñar una estrategia de mantenimiento a largo plazo que permita mantener un buen nivel de servicio en las vías en buen estado y, así mismo, que permita recuperar las que se encuentran en regular condición, sin permitir que pasen a un estado deficiente. Teniendo en cuenta las deficiencias de la malla vial en la ciudad, el Distrito ha calculado que los requerimientos en materia de recursos necesarios ascienden a $7.152.388 (millones de pesos)20. Con estos recursos, la ciudad podría llevar a óptimas condiciones el subsistema vial existente. Sin embargo, se debe tener en cuenta que los costos de mantenimioento varían según el nivel de deterioro de la vía (ver Imagen 5). Por ejemplo, rehabilitar un metro cuadrado de un pavimento cuando está deteriorado cuesta $404.931, mientras que realizar un mantenimiento periódico a un metro cuadrado de una vía en 21 mejores condiciones cuesta sólo $23.400 . 2.5 Esquema empresarial 2.5.1 Transporte público colectivo El PMM afirma que el esquema empresarial actual no propende por la eficiencia del sistema dado que la mayoría de las empresas no son propietarias de los vehículos y generan la mayor parte de sus recursos por el sistema de afiliación de los mismos. Este es sin duda alguna uno de los principales aspectos que hacen del balance de la movilidad, un resultado deficitario .

debe sufragar22. Adicionalmente, el pago de los conductores se hace en función de la cantidad de pasajeros movilizados y no de la cantidad de kilómetros recorridos. Lo anterior ocasiona que en las calles, los conductores se peleen bajo patrones agresivos de conducción estimulados por arduas jornadas laborales con el fin de recoger la mayor cantidad de pasajeros posibles y así maximizar sus utilidades. Está bien denominada "guerra del centavo" contribuye al aumento de la inseguridad vial, al desorden, a la congestión y a la conta minación en la ciudad, entre otras cosas. Según informes de la Secretaría Distrital de la Movilidad, en Bogotá se encuentran registradas 66 empresas encargadas de la prestación del servicio de transporte público colectivo en la ciudad, con un total de 505 rutas aprobadas para la circulación, operando en una longitud de ruta promedio de 54 Kilómetros. La ruta de mayor longitud es atendida por buses y corresponde a 156,6 kilómetros y la ruta de menor longitud es atendida por microbuses y corresponde a 0.8 kilómetros. Si se analiza detalladamente la longitud de circulación de las rutas de transporte público por tipo de vehículo, aparece el bus con un promedio de 62.5 Km de ruta, seguido de la buseta con 53.07 Km y del microbús-colectivo con 42.77 km.

Para autorizar a un propietario a operar en una de sus rutas, las empresas le venden un cupo en adición al rodamiento mensual que el propietario

Finalmente, y de acuerdo con el proceso de reestructuración desarrollado durante los años 2002 a 2004 por la entrada en operación de los nuevos corredores de TransMilenio, la gráfica 18 muestra el número de rutas que operan en los principales corredores de la ciudad. Se observa el gran número de rutas que abastecen el corredor de la carrera décima y séptima, en contraste con la

20. Fuente: IDU, presentación Pacto por la Movilidad 2007. 21. Datos tomados de la presentación Pacto por la Movilidad 2007.

22. Ardila (2005). “La olla a presión del transporte público en Bogotá”.

31

cantidad que opera en la Avenida Ciudad de 23 Cali .

• Un sistema operativo eficiente. • Un sistema de recaudo moderno.

Número de rutas

Gráfica 18. Concentración de rutas de transporte público en corredores principales 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

87 75 62

60

54

42

35

29

Carrera Séptima

Carrera Décima

Avenida Ciudad de Cali

Carrera 13

Avenida Boyacá

Avenida 68

Calle 26

Avenida Primero de Mayo

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Corte: Septiembre de 2007.

2.5.2 S i s t e m a d e t r a n s p o r t e m a s i v o : TransMilenio TransMilenio es un sistema de transporte masivo, que cuenta con un cambio en el esquema empresarial y de prestación de servicio con respecto al transporte público colectivo. Está compuesto por: • Una infraestructura física que incluye: andenes, ciclorutas, ciclo parqueaderos, plazoletas, puentes peatonales, redes de servicios, carriles exclusivos para buses, carriles adyacentes para tráfico mixto, rutas alimentadoras, estaciones y patios, la cual no sólo presta un servicio al sistema de transporte, sino que se ha constituido para Bogotá, en el mecanismo más idóneo e integral de renovación urbana.

23. Para poder establecer un verdadero análisis de concentración de rutas, es preciso analizar la cantidad de pasajeros por hora sentido que cada corredor moviliza. Sin embargo no es alcance de la presente publicación.

32

• Una nueva institución de planeación, gestión y control permanente del sistema. La infraestructura, así como, la gestión, control y planeación del sistema, son provistos por el Estado, mientras que la operación y el recaudo 24 son contratados con el sector privado . Así, el sistema de transporte masivo de Bogotá introdujo importantes transformaciones en el sector, particularmente en la forma como se estructuró la relación entre los operadores y TransMilenio S.A. Este esquema eliminó la competencia en el mercado, -una de las principales debilidades del transporte colectivo- e introdujo la competencia por el mercado para acceder a la operación de las troncales. El esquema licitatorio, igualmente introdujo exigencias de calidad del servicio e incentivos para la eficiencia operativa y tarifaria. Adicionalmente, al establecerse un esquema financiero cuidadoso que tuvo en consideración todos los costos de operación del sistema, se construyó un modelo que apunta a la sostenibilidad en el largo plazo y hasta ahora ha permitido una estabilidad relativa de los contratos de concesión y la vigencia de TransMilenio S.A. como una entidad de carácter público con fortaleza técnica y capacidad de control. Según informes de TransMilenio, son 4 los agentes operadores troncales del sistema Fase I (SITM Ciudad Móvil, Expres del Futuro S.A., Metrobus

24. Definición del Sistema de transporte masivo TransMilenio hecha por el PMM, numeral 8.2.3.2.

S.A. y Sistema integrado de transporte SI 99 S.A.) y 3, los agentes operadores troncales del sistema Fase II (Transmasivo. SI02 y Consorcio Conexión Móvil). Asimismo, un total de 1.850 propietarios transportadores participan con capital en las empresas operadoras troncales. Por otra parte, existen 6 empresas operadoras de los servicios de alimentación (Alnorte, Alcapital, TAO, ETMA, Citimovil y SI03) donde, en total son 4.985 propietarios transportadores participando en las empresas operadoras de alimentación fase II. Ellos representan el 31,2% de la composición societaria y el 36,2% del patrimonio autónomo de estas empresas.

• Estacionamientos vinculados a usos comerciales y dotacionales de escala urbana y zonal, con ingreso permitido al público. • Estacionamientos en vía, señalizados por la autoridad. La formulación del PMM para Bogotá, que incluye ordenamiento de estacionamientos, evalúa la distribución espacial de la demanda y el perfil del usuario. Los principales resultados se presentan a 27 continuación : Gráfica 19. Destino de los usuarios del vehículo privado 25

2.6

% de viaje

20 15 10 5 0 U sa qu én Ch Su ap ba in Ke ero nn ed En y Te gat us ivá aq u Ba Fo illo rri nti o b Pu s U ón en ni te do s R a Ara fa nd a Ci el ud Ur ad ibe Sa Bol í n Cr var ist Tu ób nj al ue lit An o to ni Bos o a Lo Nar s M iñ o ár Sa tire nt s a Fé La U s Ca m nd e el ar ia

Finalmente está el sistema de recaudo (en el sistema circulan 2'700.000 tarjetas sin contacto) con dos operadores (Angelcom S.A para la Fase I y Unión Temporal UT Fase II para la Fase II). Los kilómetros de vía en operación troncal son 84 Km y los kilómetros en operación de alimentación son 25 515 aproximadamente .

Fuente: Plan Maestro de Estacionamientos, con base en la Encuesta de Movilidad. STT-DANE. 2005.

Vehículo particular y estacionamientos

En Bogotá D.C., conforme a lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial, el componente de estacionamiento está integrado al Subsistema de Transporte del Sistema de Movilidad y es denominado ”Red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad pública, privada o mixta”26. La red de estacionamientos públicos está compuesta por:

• Las localidades que más atraen viajes en vehículo particular son: Usaquén, Suba, Chapinero y Kennedy, entre otras (ver Gráfica 19). El Plan afirma que estas son zonas que en general cuentan con cobertura de transporte público y además se caracterizan por tener la mayor densidad de empleo. Adicionalmente se tienen los siguientes datos:

• Estacionamientos de propiedad pública/ privada, ubicados en edificaciones apropiadas para este fin.

• En el 98% de los casos, según la Encuesta de Movilidad, el vehículo es de propiedad de unos de los miembros del hogar. A su vez, la mayoría de los hogares con acceso a un VP corresponden a los estratos del 3 a 6.

25. Documento “Información estadística del sistema TransMilenio“, Junio 2007 26. Decreto 190 de 2004. Plan de Ordenamiento Territorial, Artículo 164.

27. Estos resultados no son propiedad de la presente publicación, fueron tomados del Plan Maestro de Estacionamientos, con base en la Encuesta de Movilidad del 2005.

33

• En cuanto al sitio de estacionamiento más común de los vehículos particulares: sobresale la alta participación del estacionamiento en garaje propio (31%), en parqueadero privado (41%) o en parqueadero público (16%); así como también, el 10% del estacionamiento en vía, el cual es prohibido. • Finalmente, el análisis de los viajes en vehículo privado de la Encuesta de Movilidad, permite concluir que aproximadamente para el 23% de los viajes, el estacionamiento implica un costo para el dueño del vehículo y para el 77% restante no implica costo alguno. La consultoría que actualmente adelanta la SDM cuyo objeto es definir la estrategia técnica, legal y financiera para la implementación de la red de estacionamientos en vía y fuera de vía como un instrumento para la administración de la demanda de transporte - Fase I del plan de ordenamiento de estacionamientos, ha identificado para esta fase las centralidades que se encuentran en la Tabla 2. De esta manera, se actualizó la información únicamente para estas centralidades.

Tabla 2. Cupos de estacionamientos en las centralidades de Bogotá. Nombre Calle 72 - Calle 100 Centro Histórico - Internacional Chapinero Ferias Restrepo-Santander Usaquen-Santa Bárbara Siete de Agosto

Cupos fuera de vía 5.645 10.801 2.872 580 409 3.400 147

En la tabla 2 se observa que la centralidad del Centro Histórico Internacional de la ciudad cuenta con la mayor cantidad de cupos fuera de vía, seguida de la centralidad de la Calle 72 - Calle 100 y Usaquén - Santa Bárbara. Es importante

34

mencionar que la ciudad en el tema de estacionamientos tiene una fuerte dinámica, por lo que no es preciso establecer el número de cupos de otras centralidades y/o localidades con estudios anteriores." 2.7.

Transporte público en Bogotá

2.7.1 S i s t e m a d e t r a n s p o r t e m a s i v o : TransMilenio

TransMilenio es un sistema de transporte público masivo basado en servicios troncales con buses articulados que transitan segregados del tráfico mixto, y servicios de rutas alimentadoras de los servicios troncales, basados en buses de mediana capacidad. La entidad TransMilenio S.A está encargada de la planeación, gestión y control del sistema, mientras el IDU se encarga de la infraestructura de las troncales, las estaciones, los andenes, las ciclorutas y las vías alimentadoras. Los agentes principales del sistema son los operadores troncales, operadores del servicio de alimentación, operadores de recaudo, la fiduciaria y el ente gestor TransMilenio S.A. A continuación se detalla la manera como cada actor participa en el sistema y su consecuente forma de remuneración.

Imagen 6. Agentes del sistema y forma de remuneración

Operador troncal

Su ingreso se calcula con base en el costo por kilómetro recorrido del operador y por el disponible de lo recaudado una vez se hayan remunerado a los demás agentes.

prioridades de la ciudad en cuanto a movilidad y disponibilidad económica para su ejecución. El proyecto TransMilenio consiste en total de ocho fases -actualmente se encuentran en operación las Fases I y II-. A continuación se exponen las características principales de cada fase.

Operador de alimentación

Se remunera por pasajero transportado en alimentación.

2.7.1.1 Fase I

Agentes del sistema y forma de remuneración

Operador de recaudo

S e remunera por pasaje vendido.

Administrador fiduciario

Comisión sobre pago efectuado.

Ente gestor (Transmilenio S. A.)

Porcentaje de participación contractual en los ingresos del sistema.

Fuente: TransMilenio S.A

El desarrollo del sistema TransMilenio se implementa por fases. Cada fase se construye y es puesta en operación dependiendo de las

La Fase I cuenta con tres corredores troncales (Caracas, Autopista Norte y calle 80), y tiene una longitud total de 42.4 kilómetros. Adicionalmente, tiene 53 estaciones sencillas, 4 estaciones intermedias, 4 estaciones de cabecera o portales (Portal de la Calle 80, Portal del Norte, Portal de Usme y Portal del Tunal), 29 puentes peatonales y 346 kilómetros de vías para buses alimentadores. Sus principales características se muestran a continuación en la Tabla 3:

Tabla 3. Información TM fase I.

Calle 80 Recorrido Longitud (km) Estaciones sencillas Estaciones intermedias Puentes peatonales Portales

Patios

Garajes

Cl 80 desde el Río Bogotá hasta la Av. Caracas 10,1 11 2 12 Intersección Cl 80 con ALO, costado noroccidental, CL 80 No 100-30 Intersección Cl 80 con ALO, costado suroccidental, CL 80 No 96-91 NA

Caracas (incluye Ramal Tunal y Eje Ambiental) Av. Caracas desde CL 80 hasta CL 63 sur 22 28 2 2 USME Av. Caracas con CL 63S, TUNAL CL 48S No 23-35 USME Av. Caracas con CL 63S costado oriental, TUNAL - CL 48S No 23-35 Un garaje intermedio ubicado en la CL 6 (Av. Comuneros) entre Cra 18 y Av. Caracas

Autonorte

Total

Autopista Norte desde CL 80 hasta CL 177 10,3 14 NA 15 separador central Autopista Norte entre CL 170 y Cl 177

NA 42,4 53 4 29 4

Av. San Antonio (Cl 183) con Cra. 51

4

NA

1

Fuente: TransMilenio, Plan Marco 2003.

35

2.7.1.2 Fase II La Fase II, contratada y construida entre el año 2002 y el año 2006, consta de tres corredores troncales: Américas - Calle 13, Avenida Suba y NQS (Norte-Quito-Sur). Tiene una longitud total de 42.3 kilómetros. Adicionalmente, tiene 47 estaciones sencillas, 3 estaciones de cabecera o portales (Portal de la Américas, Portal del Sur, y

Portal de Suba), 2 estaciones intermedias de integración (Banderas y General Santander), 2 estaciones de integración troncal - troncal ( Calle 13- Av. Caracas y Calle 13-NQS), 39 puentes peatonales y aproximadamente 100 kilómetros de vías para buses alimentadores. Sus principales características se muestran a continuación en la Tabla 4:

Tabla 4. Información TM fase II. Américas Recorrido

Longitud (km) Estaciones sencillas Estaciones intermedias Puentes peatonales Portales Patios Garajes

Cl. 13 desde Cra. 10 hasta Puente Aranda, luego Av. Américas desde Puente Aranda hasta Av. Cali y finalmentepor Av. Cali hasta Av. Villavicencio (Portal de las Américas) 13 15 1 10 Intersección Av. Ciudad de Cali con Av. Villavicencio Intersección Av. Ciudad de Cali con Av. Villavicencio NA

Conexiones

Caracas

NQS

NA

19,3 21 1 25 Autopista del Sur con Cra. 80

10 13 0 4 Intersección Av. Ciudad de Av. Transversal de Suba Intersección Av. Ciudad de Cali con Av. Transversal de Suba NA

42,3 47 2 39 3

Cl 80 y NQS

3

Autopista del Sur con Cra. 81 Un garaje intermedio ubicado en la NQS con Cl 19 Cl 92 Cl 80 y suba

Finalmente, el siguiente plano muestra la ubicación de cada una de las troncales descritas con anterioridad para las Fases I y II.

Fuente: TransMilenio S.A, Plan Marco TransMilenio 2003.

36

Total

Av. Suba desde Cl. 80 hasta transversal de suba con AV. Cali

Fuente: TransMilenio, Plan Marco 2003.

Imagen 7. Mapa Sistema TransMilenio Fases I y II.

Suba

Desde Autonorte con CL. 92 por la NQS hasta la CL. 8 Sur y luego por la autosur hasta el límite con Soacha

3 1

2.7.1.3 Indicadores del sistema En el presente aparte, se muestran algunos indicadores relacionados con la operación histórica y actual del sistema Transmilenio. 2.7.1.3.1 Datos generales actuales del sistema

Tabla 5. Datos generales del sistema Transmilenio. Datos generales sistema transmilenio Estaciones + intermedias + portales en operación Portales en operación Estaciones sencillas Autonorte Estaciones sencillas + intermedias Calle 80 Estaciones sencillas + intermedias Caracas Estaciones sencillas + intermedia Américas Estaciones sencillas NQS + Integración Estaciones sencillas Suba Kilómetros de vía en operación troncal Kilómetros de vía en operación troncal Autonorte Kilómetros de vía en operación troncal Calle 80 Kilómetros de vía en operación troncal Caracas Kilómetros de vía en operación troncal Américas Kilómetros de vía en operación troncal NQS Kilómetros de vía en operación troncal Suba Vehículos chatarrizados al 30 de junio 2.007 Vehículos troncales vinculados al 30 de junio de 2.007 Rutas alimentadoras en operación por día Vehículos alimentadores vinculados Barrios alimentados (aprox) Kilómetros en operación de alimentación (aprox)

114 7 14 13 30 16 21 13 84 10 10 22 13 19 10 6.081 1.063 71 410 302 515

Estaciones Portales Estaciones Estaciones Estaciones Estaciones Estaciones Estaciones Km Km Km Km Km Km Km Vehículos Buses Rutas Buses Barrios Km

Fuente: TransMilenio S.A, Información estadística del sistema a Junio 2007.

2.7.1.3.2 Datos de Chatarrización (troncal y alimentación)

uno máximo -9 buses por cada vehículo articulado-.

Los requerimientos de chatarrización eran fijos en la Fase I y calculados como 2.7 por cada bus articulado que ingresara a operar en el sistema troncal. Por su parte, en la Fase II se calificó el índice de chatarrización ofertado por cada bus articulado, estableciendo un índice mínimo para ofertar - 6 buses por cada vehículo articulado- y

A junio de 2007 (ver tabla 5) se han chatarrizado en total 6.081 vehículos entre flota troncal y alimentadora. Las siguientes tablas muestran el proceso de chatarrización de los operadores troncales en las Fases I y II del sistema y los requerimientos de chatarrización por operador.

37

Tabla 6. Información sobre chatarrización, troncales Fase I Troncales Fase I Operador SI 99 Express del futuro Ciudad móvil Metrobús

Fase I

Buses vinculados

Factor de chatarrización

Requerimiento de chatarrización

168 126 106 94

2,7 2,7 2,7 2,7

454 340 286 254

Buses vinculados

Factor de chatarrización

Requerimiento de chatarrización

160 177 110

7 7.5 8.9

Fuente: TransMilenio S.A, Información estadística del sistema.

Tabla 7. Información sobre chatarrización, troncales Fase II Troncales Fase II Operador

Fase II

Transmasivo SI02 Conexión Móvil

1.120 1.327,5 979

Fuente: TransMilenio S.A, Información estadística del sistema.

Por último, las tablas 8 y 9 muestran el proceso de chatarrización de los operadores del servicio de alimentación en las Fases I y II del sistema.

Tabla 8. Información sobre chatarrización, alimentadores Fase I. Alimentadores Fase I Operador

Fase I

Buses vinculados

Al norte Sidauto cabecera 80 Sidauto interm. 80 Codaterml Usme Codaterml Molinos Alcon Uribe-Uribe

Factor de chatarrización

33 57 49 64 12 45 9

1 1 1 0 1 1 1

Requerimiento de chatarrización 33 57 49 0 12 45 9

Fuente: TransMilenio S.A, Información estadística del sistema.

Tabla 9. Información sobre chatarrización, alimentadores Fase II. Alimentadores Fase II Operador

Fase II

Alnorte fase ii Tao Etma SI 03 Citimóvil Alcapital

Fuente: TransMilenio S.A, Información estadística del sistema.

38

Buses vinculados 44 70 70 89 102 64

Factor de chatarrización 3 3 3 3 3 3

Requerimiento de chatarrización 132 210 210 267 306 192

2.7.1.3.3 Pasajeros movilizados • Pasajeros movilizados en un día promedio de cada mes de los años 2001-2007. Gráfica 20. Número de pasajeros movilizados en un día promedio de cada mes

Número de pasajeros

1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.,000 600.000 400.000 200.000 0 Ene.

Feb.

Marzo

Abril 2001

Mayo

2002

2003

Junio 2004

Julio 2005

Agosto

2006

Sept.

Oct.

Nov.

Dic.

2007

Fuente: TransMilenio S.A, informe de demanda a Octubre de 2007.

• Pasajeros movilizados en un mes promedio en el sistema

Gráfica 21. Pasajeros de TM promedio diario por mes 1.000.000

Número de pasajeros

900.000 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000

Ag os Se to pt ie m br e O ct ub re N ov ie m br e D ic ie m br e

Ju lio

Ju ni o

M ay o

zo

Ab ril

M ar

Fe br er o

0

En er o

En la Gráfica 20 se presenta la serie de pasajeros, desde el año 2001 hasta el año 2007, movilizados en promedio en un día (de cada mes). De acuerdo con la expansión del sistema, se observa el incremento del número de pasajeros movilizados en un día de un mismo mes, año a año. Por ejemplo, al analizar los datos del mes de mayo se destaca: en el 2001, en promedio, el sistema movilizó a 326.144 pasajeros, mientras en el mismo mes del año 2007 se movilizaron 1.205.689 pasajeros al día. Por último, se advierte que Septiembre de 2007 es el mes con el mayor número de pasajeros en promedio movilizados por día en toda la serie, mientras que enero de 2001 (primer mes de operación total del sistema) reporta el menor número de pasajeros 28 movilizados .

Fuente: TransMilenio S.A, informe de demanda a Octubre de 2007.

La Gráfica 21 muestra el número de pasajeros movilizados en promedio al día, en cada uno de los años que ha funcionado el sistema. Así, en promedio el sistema TransMilenio moviliza en un día del mes de enero a 625.925 pasajeros, mientras en un día promedio del mes de septiembre registra 938.032 pasajeros/día. La figura revela también que existe una variación, no muy pronunciada, que acentúa sus bajas hacia los meses de enero, junio, julio y diciembre.

28. El crecimiento de la demanda también está asociado al crecimiento de la red del sistema por la entrada de nuevas troncales.

39

Gráfica 23. Evolución de la velocidad promedio de recorrido en TM

2.7.1.3.4 Índice de pasajeros por kilómetro Gráfica 22. Evolución del IPK de TM.

30

5.50

5.42

5.40

IPK

5.29

5.35

5.30 5.20

Velocidad (Km/h)

28.9

5.28

5.24 5.06

5.10

28.4

28

27.3 26.5 26.2

26

5.09 24

5.00

2003

2004

2005

2006

2007

4.90 Fuente: TransMilenio S.A, Dirección de operaciones.

4.80 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: TransMilenio S.A. Dirección de operaciones.

El PMM afirma que el Índice de pasajeros por kilómetro (IPK), es uno de los indicadores más importantes para evaluar la sostenibilidad del servicio en términos de la relación de la oferta (en kilómetros recorridos) con la demanda (pasajeros movilizados) porque mide el número de personas que un vehículo -en este caso de transporte público- moviliza en un kilómetro de distancia. La gráfica 22 muestra la variación de éste índice en el sistema masivo TM, que se obtuvo de la relación entre los pasajeros totales transportados en un 29 año , sobre los kilómetros recorridos por la flota en total durante este mismo periodo de tiempo.

promedio descendió una unidad. Por su parte hacia el 2006 (año en el que entraron en operación las nuevas troncales), la velocidad se incrementó en 2.7 km por hora y en el 2007 prácticamente se mantuvo estable. NOTA: En cuanto a las fuentes de presupuesto para la construcción de la infraestructura del sistema, se tienen aportes por parte del distrito, la nación, y financiación de la banca multilateral. Para ver detalladamente indicadores financieros, de costos de construcción y mantenimiento del sistema, remítase al capítulo 5, "Así son las finanzas en Bogotá". 2.7.1.3.6 Fase III

2.7.1.3.5 Evolución de la velocidad promedio de recorrido La gráfica 23 muestra la evolución de la velocidad promedio de la flota desde el año 2003 hasta el año 2007. Se observa que en los primeros tres años de nuestro periodo de análisis, la velocidad Imagen 8 Troncales de la fase III

Fuente: SDM. Informe reunión pacto por la movilidad, 2007.

29. Para ver el número de pasajeros totales transportados al año por el sistema remítase al numeral 2.2 Pasajeros movilizados.

40

La Fase III contempla la construcción de las troncales de la calle 26, carrera 10, y carrera 7. El proceso de licitación para las dos primeras troncales se abrió el 26 de septiembre del 2007.

La Fase III del sistema consta de:

carrera 10, 10% en la carrera 7 y 3% en la calle 26.

La fase III del sistema consta de 36 Kilómetros de troncales (distribuidas así: carrera 10 entre la calle 31 Sur y la calle 31, con una longitud de 7 Km, carrera 7 desde la calle 31 hasta la calle 170, con una longitud de 15 Km y calle 26 desde la carrera 3 hasta el Aeropuerto, con una longitud de 14 Km), 3 patios garajes, 3 estaciones de cabecera o portales, 4 estaciones intermedias, 1 gran estación central y 42 estaciones sencillas La SDM ha señalado los siguientes beneficios de la Fase III: • Incremento en la atención de demanda por mayor cubrimiento del sistema equivalente a 540.000 viajes / día. • 9% adicional de la demanda de transporte público de la ciudad atendido por el sistema masivo. • Ahorros en tiempo de viaje, ya que los usuarios del sistema alcanzarán un promedio de 12 minutos ahorrados por viaje. • Aumentos en la velocidad de vehículos particulares, determinados así: 18% en la

2.7.2 Transporte público colectivo El diagnóstico a continuación presentará: (1) Los elementos normativos y legales existentes en Bogotá en cuanto al transporte público; (2) Una serie de indicadores que nos permitirán establecer un seguimiento al sector. Dentro de los indicadores se encuentran: la evolución de la velocidad de recorrido promedio del sistema, el índice de pasajeros por kilómetro y algunas cifras generales que describen las principales características de este modo. 2.7.2.1 Marco normativo La Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) definió, con la entrada en operación de la segunda fase de Transmilenio, un proyecto con el objeto de replantear las condiciones técnicas, operativas y económicas del transporte colectivo en la ciudad. Para lograr lo anterior, se expidieron cinco decretos que se enuncian a continuación en la Tabla 10:

Tabla 10. Marco normativo del TPC.

Reducción de la sobreoferta

Reestructuración de rutas y de empresas

Fortalecimiento de mecanismos de control

Reglamentar el procedimiento de la compra

Decreto 115

Definir los criterios para la reestructuración del servicio

Decreto 115

Reglamentar la vinculación de vehículos a empresas de transporte

Decreto 114

Establecer la tarjeta de operación electrónica

Decreto 113

Establecer los mecanismo de control para reposición de vehículos

Decreto 116

Facilitar la aplicación del régimen sancionatorio

Decreto 112

Fuente: Plan Maestro de Movilidad.

41

El Decreto 115 incluyó el "Factor para el mejoramiento de la calidad del servicio" dentro de la tarifa de transporte público colectivo, el cual se incorporó efectivamente a la tarifa mediante el Decreto Distrital 259 de agosto de 2003.

observa que la mayor atracción de viajes -en TP- se presenta hacia el oriente y la mayor generación se da en las localidades periféricas. Imagen 9. Generación y atracción de viajes en TP.

El número de vinculaciones y la cuantía de los recursos que han ingresado al Fondo para el Mejoramiento de la Calidad del Servicio se detalla en el siguiente cuadro: Tabla 11. Ingresos al fondo para el mejoramiento de la calidad del servicio del TPC. Año 2003 2004 2005 2006 Total

Empresas vinculadas 8 1 7 15 31

Recursos transferidos $ 466'685.089 $ 2.849'343.563 $ 11.419'953.643 $ 11.526'984.992 $26.262'967.296

Fuente: SDM, Informe reunión pacto por la movilidad.

En lo que va corrido del año 200730 se han vinculado 28 empresas de transporte público colectivo y han ingresado al Fondo para el Mejoramiento de la Calidad del Servicio $19.026'451.961. De las 66 empresas autorizadas para prestar el servicio público de transporte en Bogotá, 59 han suscrito contrato de fiducia mercantil con las Fiduciarias Banistmo S.A. y Corficolombiana S.A. 2.7.2.2 Indicadores del sistema En el presente aparte, se mostrarán indicadores relacionados con la operación histórica y actual del TPC en Bogotá. Fuente: SDM, Encuesta de movilidad 2005.

2.7.2.2.1 Generación y atracción de viajes en TP La imagen 9 muestra la generación y atracción de viajes en transporte público31 en la ciudad. Se

30. Corte a Julio 25 de 2007. 31. Se adjunta esta gráfica en el capítulo de Transporte colectivo, por tener la mayor participación en el transporte de los pasajeros -66%-.

42

2.7.2.2.2 Datos generales La tabla 12, que se presenta a continuación, resume los principales indicadores actuales del sistema de transporte público colectivo.

Tabla 12. Indicadores del TPC

• Bus intermedio: la demanda de pasajeros para este nivel de servicio aumentó en un 11% entre el 2000 y 2005. Para el año 2006, este número se redujo en un 16% con respecto al año anterior.

Indicadores del transporte público colectivo Vehículos en servicio Velocidad promedio de Viaje (2006) Velocidad promedio de Viaje (2007) Edad promedio del parque Longitud promedio de las rutas Número de rutas en operación Número de empresas Pasajeros movilizados por día (2007)

18.610 22,88 21,87 11,7 54 505 66 261

Km/h Km/h años Km

• Bus superejecutivo: es el de menor participación y ha reducido su demanda atendida en un 62% a lo largo de los siete años estudiados.

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

Gráfica 25. Pasajeros transportados en busetas

2.7.2.2.3 Pasajeros movilizados

700.000

Número de Pasajeros (miles)

Número de Pasajeros (miles)

Gráfica 24. Pasajeros movilizados en buses

500.000 400.000 300.000

600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000

200.000

0

2000 100.000

2001 Buseta corriente

2002

2003

Buseta ejecutiva

2004

2005

2006

Buseta superejecutiva

0 2000 Bus corriente

2001

2002 Bus ejecutivo

2003

2004 Bus intermedio

2005

2006

Fuente: DANE, encuesta de transporte urbano automotor de pasajeros.

Bus superejecutivo

Fuente: DANE, encuesta de transporte urbano automotor de pasajeros.

La Gráfica 24 muestra el número de pasajeros movilizados por el modo BUS en cada año, desagregando la información por nivel de servicio: corriente, ejecutivo, intermedio y súper ejecutivo. La cantidad de pasajeros transportados al año entre el 2000 y 2006 muestra el siguiente comportamiento para cada nivel de servicio:

Para las busetas, la cantidad de pasajeros transportados al año, entre el 2000 y el 2006, muestra el siguiente comportamiento para cada nivel de servicio, según se aprecia en la gráfica 25: • Buseta corriente: la buseta corriente tuvo un aumento de pasajeros del 26% entre el 2000 y 2003, y entre el 2004 y 2006 disminuyó la demanda en un 23%.

• Bus corriente: el bus corriente a lo largo de la serie analizada, redujo el número de pasajeros transportados en un 64% para el año 2006.

• Buseta ejecutiva: la buseta ejecutiva presentó su pico en el año 2000. Sin embargo, con respecto al año 2006 la cantidad de pasajeros transportados ha decrecido en un 59%.

• Bus ejecutivo: el bus ejecutivo mantuvo un descenso constante entre el 2000 y el 2006, reduciendo en éste último el número de pasajeros transportados en un 54% con respecto al año 2000.

• Buseta superejecutiva: presentó un incremento en la demanda entre los años 2000 y 2004, pero entre el 2005 y 2006 su demanda atendida descendió en un 21%.

43

Aunque el Plan Maestro de Movilidad señala que la reducción de la velocidad promedio en la red vial se encuentra asociada principalmente al mal estado de la superficie de rodadura en las vías de la ciudad, esta reducción puede asociarse en el caso de Bogotá a condiciones de congestión más que de la calidad de la infraestructura. Por su parte, la evolución de la velocidad promedio del transporte público colectivo en Bogotá entre los años 2003 y 2005 ha descendido en más de una unidad.

300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fuente: DANE, encuesta de transporte urbano automotor de pasajeros.

2.7.2.2.5 Índice de pasajeros por kilómetro Gráfica 28. Evolución del IPK del TPC 2 1.8

1.67

1.6

IPK

El comportamiento de los pasajeros transportados por los microbuses o colectivos ha sido diferente al de los buses y busetas, ya que no ha presentado descensos tan marcados. Para el 2005 aumentó en un 20% la relación de la cantidad de pasajeros transportados con respecto al 2000 mientras en el 2006 se presentó una reducción del 8% en la demanda.

1.50

1.45

1.4

1.39 1.36

1.2

2.7.2.2.4 Evolución de la velocidad promedio de recorrido del TPC Gráfica 27. Evolución de la velocidad de recorrido promedio en TPC

25 24,5

24.5

Velocidad (Km/h)

Número de Pasajeros (miles)

Gráfica 26. Pasajeros transportados al año en colectivosmicrobus

24

23,7

23.5 22,88

23 22.5

22,6

22

21,87

1 2001

2002

2003

2004

2005

Fuente: Plan Maestro de Movilidad.

El Plan Maestro señala que la oferta del transporte se ha mantenido de manera general y los recorridos de las rutas no han sufrido cambios drásticos. Por ende, la disminución en la movilización 32 promedio por unidad se ve reflejada igualmente en la reducción del IPK, como lo muestra la Gráfica 28.

21.5 21 2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: Secertaría Distrital de Movilidad, 2007.

De acuerdo con los contratos de toma de información que realiza la Secretaría Distrital de Movilidad para el seguimiento y monitoreo al transporte particular y transporte público, se obtuvo el registro de la velocidad promedio de operación del TPC en los años 2003 a 2007.

Por último, y de acuerdo con los resultados obtenidos con la Matriz OD de transporte público de 2007 desarrollada mediante el Contrato 153 de 2006, se tienen los siguientes datos de demanda diaria por tipo de vehículo: • • •

Bus: 333 pasajeros / día Buseta: 222 pasajeros / día Colectivo: 228 pasajeros / día

32. Ver numeral 2.2, indicador promedio diario de pasajeros movilizados.

44

2.8. Modos alternativos de transporte Los modos alternativos de transporte contribuyen a la movilidad sostenible de una ciudad. Tener un sistema de transporte sostenible implica resolver los problemas de movilidad de hoy sin poner en riesgo a las futuras generaciones. Estos modos de transporte son opciones de locomoción que no necesitan del gasto de recursos, ni generan emisiones contaminantes a la atmósfera. Según el autor Lloyd Wright "…una ciudad es más civilizada no cuando tiene más autopistas, sino cuando un niño en un triciclo tenga la posibilidad de moverse a todos los lugares con facilidad y seguridad"33. Los municipios y distritos deben adoptar planes de ordenamiento territorial y de movilidad con el fin de garantizar espacios públicos donde se permita el desplazamiento peatonal, en bicicleta y en otros modos no contaminates (Artículo 1 de la ley 1083 de 2006). Estos espacios públicos se pueden clasificar de la siguiente manera: • Ciclorutas: son vías exclusivas dispuestas para la libre y segura circulación de los ciclistas. • Alamedas: son paseos peatonales amplios, equipados con árboles que pueden incluir ciclorutas; generalmente se diseñan paralelas a algunos canales de la ciudad. • Plazas y plazoletas: Espacios destinados al libre esparcimiento de los ciudadanos, donde pueden efectuarse espectáculos de entretenimiento. • Red de andenes: la red de andenes son vías de uso exclusivo de peatones paralelas a las vías que asegura la libre circulación de los peatones. 33. Wright, Lloyd (2002). “Bus Rapid Transit. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities”.

• Puentes y túneles peatonales: son obras civiles trazadas transversalmente a las vías por donde los peatones y ciclistas pueden cruzar, sin interferir con el tráfico vehicular. Bogotá ha implementado programas y espacios en pro de incentivar modos alternativos de transporte como "la ciclovía", que opera los domingos y festivos; "la ciclovía nocturna", organizada en temporada de navidad; la peatonalización de la carrera 7 en el centro de la ciudad los viernes; la construcción de ciclorutas, alamedas, puentes peatonales, red de andenes, plazas y plazoletas. Estas políticas y espacios incentivan a la utilización de medios alternativos, económicos y no contaminantes de transporte que van más acorde con el concepto de planeación y sostenibilidad a largo plazo. En el Plan de Desarrollo de 1995 - 1997 "Formar Ciudad" se formuló el primer plan de ciclorutas bajo el nombre de Red Vial de Ciclovías, que se enfocó en la construcción de un sistema vial exclusivo para medios no motorizados, uniendo el sistema hídrico y el sistema verde metropolitano, promoviendo el sano esparcimiento de los ciudadanos. El Plan Maestro de Ciclorutas (PMC) tuvo como propósito central establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su construcción e implementación, considerando su inter-relación con los demás medios de transporte existentes34. Las obras fueron adelantadas por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y a la fecha han sido construidos 316 Kilómetros de ciclorutas en la ciudad de Bogotá, entre rutas menores y rutas troncales. La siguiente tabla presenta los corredores de ciclorutas en Bogotá.

34. Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

45

Tabla 13. Longitud de los corredores de ciclorutas en Bogotá. Proyecto

Imagen 10. Mapa de ciclorutas.

longitu km

Entorno Parque Simón Bolívar Av. Boyaca de Av. M. Sucre- Calle 170 Av.ciudad de Cali (av. 1 Mayo-cll 153) Av. Ciudad de Quito (r. tunjuelito-cll 100) Alameda el Porvenir Av.ciudad de Villavic. (Av. Boyaca-av. C. Cali) Canal del Norte -av.19-cll 92 Florida Juan Amarillo Fontibón-Dorado-Uniandes Autonorte de Cl 103 A Cl 170 Av. Agoberto Mejía De C 42 A Sur A Cl 53 Sur (costado Oriental) Cl 53 entre Tv. 39 A Av. la Esmeralda Cl 170 Kr 7 Tv 72 Cl 127 Av Boyaca Av 19 Kr 11 -kr 13 -kr 12 Rutas menores Rutas troncales Av.cll 80 de los Heroes -río Bogota Av. calle 13 de la Carrera 10 -Puente Aranda Av. de las Américas de Puente Aranda a Banderas Av. Manuel Sepeda Vargas de Banderas-av. Ciudad de Cali Suba (cl 80-portal Suba) Acueducto IDR Total

17,9 33,48 16,6 26,4 14,61 7,23 10,1 5,65 17,1 8,59 1,2 1,34 5,8 4,12 11,9 34,2

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

10,3 4,34 4,27

viajes diarios realizados en bicicleta es en promedio de 214.851, equivalentes al 2.2% del total de viajes en la ciudad. A continuación se presenta el mapa de las principales ciclorutas de la ciudad.

1,21 9,63 49,05 20,5 316

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano.

La relación entre los 15.408 kilómetros carril construidos de vías y los kilómetros construidos de ciclorutas es de 0,02. Actualmente el número de

Finalmente, es importante mencionar que el documento del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) presenta una clasificación de subsistemas viales, en donde su planificación tiene en cuenta áreas de uso peatonal, o de ciclorutas distribuidos como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 14. Clasificación de subsistemas de la malla vial en Bogotá Tipo de malla Arterial Intermedia Local Alamedas y pasos peatonales Red de ciclorutas Fuente: Decreto 190 de 2004. Plan de Ordenamiento Territorial.

46

Sección (m)

Área de uso peatonal o con cicloruta

25 a 100 16 a 22 8 a 34.4 -

21% a 58% 50% a 59% 50% a 100% 100% 100%

3. Transporte sostenible: por una Bogotá más segura

por la mala utilización de la infraestructura vial (El 18,2% de los peatones cruzan las vías por fuera de las cebras, el 21,2% no respeta el semáforo peatonal en rojo y el 25,6% de los peatones que pueden utilizar los puentes peatonales no lo hacen), la culpabilidad de los accidentes no es solo del peatón; los patrones agresivos de conducción como el exceso de velocidad, la desobediencia de las señales y la embriaguez también causan un considerable número de accidentes en la ciudad.

3.1. Accidentalidad vial 3.1.1 Datos generales • La mayoría de los accidentes de tránsito ocurren de viernes a domingo, pero en el 2007 se incrementaron los accidentes los días lunes y Jueves. • La mayoría de los accidentes ocurren en horas pico y en el 2007 registra un incremento de la accidentalidad entre las 7 y las 8 de la mañana.

3.1.2 Indicadores de accidentalidad generales

• Las localidades de Kennedy y Engativá registran los mayores niveles de accidentalidad.

3.1.2.1 Número total de accidentes de tránsito

• Aproximadamente el 80% de las víctimas son personas entre 0 y 54 años.

El número total de accidentes de tránsito, ocurridos desde 1997 a agosto de 2007, refleja una tendencia a la reducción de las cifras de accidentalidad, excepto en el año 2004 donde hubo un incremento en más de tres mil accidentes.

• En el 2007 se ha duplicado la muerte entre los jóvenes de 15 a 24 años. Aunque estudios llevados a cabo por la SDM reflejan que la mayoría de los accidentes ocurren Gráfica 29. Número total de accidentes de tránsito 60.000

Número

50.000

52.764

52.327 48.337

45.918

43.156

41.615

40.000

39.556

42.986 35.834

35.504

30.000

24.591

20.000 10.000 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

2003

2005

2006

2007 (a Agosto)

Gráfica 30. Número de choques simples

3.1.2.2 Número de choques simples

40.000 35.000

33.392 29.595

30.000

25.332

Número

El número de choques simples ha presentado una tendencia a la baja desde el año 1999. En el año 2004 se presenta un aumento del 9% respecto al año inmediatamente anterior. Sin embargo, existe una disminución en los dos años siguientes. El año 2006 presenta la menor cantidad de choques simples en la ciudad en el histórico analizado.

2004

25.000

24.054

22.135

24.028

22.335

21.501

20.000

14.610

15.000 10.000 5.000 0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 (a Agosto)

Fuente: Policía de Tránsito de Bogotá.

49

Gráfica 32. Accidentalidad por causa probable

3.1.2.3 Número de comparendos

0.8%

Fallas en la dirección

Gráfica 31. Número de Comparendos 1.600.000

Poner en marcha un vehíclo sin precaución Cicl/Mot: Transporta otra persona o cosa

1%

No respetar prelación

1%

1%

Girar bruscamente

1.400.000

1.341.495 1.345.897

1.200.000

1.068.779 1.093.597

1.7% 1.7% 1.8%

Cruzar sin observar

935.708

1.000.000

1.5%

Falta de mantenimiento Mecánico Superficie húmeda

808.519 800.000

3%

Arrancar sin precaución

809.179

Cicl/Mot: Transitar distante de la cera

699.134

600.000 393.705

3%

Frenar bruscamente

3.5%

Embriaguez aparente

3.5%

Embriaguez - Droga

400.000

3.8%

Transitar con las puertas abiertas

5.5% 6%

Fallas en los frenos

200.000

11%

Desobedecer señales

0

11.5%

No mantener la distancia

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 (a Agosto)

16%

Exceso de velocidad

0%

Fuente: Policía de Tránsito de Bogotá.

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

Fuente: SDM - Policía de Tránsito de Bogotá, 2007.

La cantidad de accidentes en la ciudad está dictaminada en gran parte por el comportamiento y el cumplimiento de normas de los usuarios de la vía. Uno de los indicadores más dicientes de este comportamiento es el número de comparendos impuestos.

De acuerdo con estos sucesos, a continuación se presenta un análisis de la cantidad de víctimas: heridos y muertos en accidentes de tránsito. 3.1.2.5 Número de eventos con herido En el año 2004 se presentó un aumento considerable en los accidentes de tránsito que registraron personas heridas. En el 2005 se registra la cifra más baja de heridos por accidentes de tránsito de los últimos años. Sin embargo, en el 2006 el número de lesionados aumentó con respecto al año inmediatamente anterior. Según proyecciones, la cifra puede alcanzar las 14.000 víctimas al final del 2007.

La cantidad de comparendos entre 1999 y agosto de 2007 presenta, como los demás indicadores analizados, un pico en el 2004. Para el año 2006, los comparendos se redujeron en un 13,6% respecto al 2005, siendo el año con menor cantidad de comparendos emitidos de la serie histórica analizada. 3.1.2.4 Causas probables de accidentalidad en el 2007

Gráfica 33. Total de accidentes con heridos

Durante el año 2007, la autoridad de tránsito evaluó en el sitio del evento la causa probable de accidentalidad del mismo. La gráfica 32 expone un registro (a agosto de 2007) elaborado por la Policía de Tránsito. La gráfica muestra las principales causas: exceso de velocidad (aprox. 16%), no mantener distancia de seguridad (aprox. 11,5%), desobedecer señales (aprox. 11%) y fallas en los frenos (aprox. 6%).

50

20.000

17.657 16.821 16.583 17.078 16.654 17.181

18.000 16.000

Número

Número

1.2%

Adelantar cerrando

14.000

18.376

13.814

12.934 13.531

12.000

9.651

10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1997

1998

1999

2000

2001

Fuente: SDM - Policía de Tránsito de Bogotá.

2002

2003

2004

2005

2006

2007 (a Agosto)

de los indicadores más utilizados en las ciudades para expresar cuántas víctimas fatales se presentan por cada millón de habitantes, estableciendo qué tan propensos son los ciudadanos a morir en un accidente de tránsito. En el caso de Bogotá, desde el año 2004 se presenta una tendencia a la baja en este indicador; sin embargo, en el presente año si la tasa de mortalidad se mantiene podría ascender a 75 muertos por millón de habitantes.

3.1.2.6 Número de eventos con muerto Gráfica 34. Total de accidentes con muertos 700 586

600

Número

500

521 442

486 424

574

581 534 480

442

354

400 300 200 100 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 (a agosto)

3.1.2.8 Número de muertos por cada diez mil vehículos

Fuente: SDM - Policía de Tránsito de Bogotá.

3.1.2.7 Número de muertes por cada millón de habitantes

Muertes por millón de hab.

Gráfica 35. Muertes por cada millón de habitantes 90

82

80 70

73

81

82

75

68

62

60

68

62

60

Gráfica 36. Total muertes por cada 10.000 vehículos Muertes por cada 10.000 vehículos

Respecto a la Gráfica 34, se observa un pico en el año 2002 lo que indica un gran número de muertes causadas por accidentes de tránsito. No obstante, a partir del año 2004 la cifra tiende a disminuir. En el año 2006 se presenta la cifra más baja de muertos por accidentes de tránsito de los últimos 5 años. Sin embargo, en lo corrido del 2007 la cantidad de muertos es mayor que la del año pasado a la misma fecha. Al mes de agosto de 2007 han ocurrido 354 muertes por accidentes de tránsito, cifra un 12% más alta a la registrada en el año inmediatamente anterior.

12 10

9,7

9,7 7,8

8

6,1 6 3,3

4 2 0 2003

2004

2005

2006

2007 (a julio 31)

Fuente: SDM - Policía de Tránsito de Bogotá.

La gráfica presenta la relación entre la tasa de muertes y la cantidad de vehículos que circulan por la ciudad durante el año. Este indicador estima cuál es el nivel de exposición de los ciudadanos por cada 10.000 vehículos. En Bogotá, se observa una reducción del 66%, pasando de 9,7 a 3,3 en la tasa de muertos por cada 10.000 vehículos en los últimos 5 años.

50

50 40

3.1.2.9 Número de motociclistas muertos por cada 10 mil motos

30 20 10 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 (a agosto)

Fuente: SDM - Policía de Tránsito de Bogotá.

Para tener una dimensión de la cantidad de muertos relacionada con la población de la ciudad, se presenta en la gráfica 35 el indicador de muertes por cada millón de habitantes. Este es uno

La relación entre la cantidad de motociclistas muertos y la cantidad de motocicletas que circulan en la ciudad, estima el nivel de vulnerabilidad de los motociclistas a perecer a causa del uso de la motocicleta. La gráfica 37 muestra el análisis para los primeros siete (7) meses de cada año desde el 2003. En Bogotá, en 51

poblaciones más involucradas en accidentes con heridos. Se observa una reducción en el total de los heridos en los accidentes de tránsito en el período 2003 - 2006 del orden de 21%. A continuación se analizarán los porcentajes de 35 acuerdo con cada condición :

12.0 10,1

10.0

8,7

8.0 6.0

6,0

5,5

5,9

2006

2007

4.0 2.0

• Ciclistas y conductores: existe una reducción importante (de 42% y 51% respectivamente) en el período 2004 - 2006 en accidentes con heridos.

0.0 2003

2004

2005

Fuente: SDM - Policía de Tránsito de Bogotá.

el año 2004 se presentó la mayor relación y en el 2006 hubo una reducción del 45,5% respecto a este año. Finalmente, el año 2007 registró un leve incremento con relación al 2006.

• Motociclistas: aunque se presentó una disminución en el 2005, la tendencia general es al aumento en el número de accidentados. En el período del 2003 al 2006 el aumento fue de 12% y del 2005 al 2006 fue de 29%.

3.1.2.10 Número de personas heridas por condición

• Peatones y pasajeros: se observa una tendencia general a la disminución del número de accidentados con heridos. En el período 2003 - 2006 la disminución fue del 22% para ambos casos.

La gráfica 38 ilustra la cantidad de heridos por actor en la vía: conductores, ciclistas, motociclistas, pasajeros y peatones. Los motociclistas, peatones y pasajeros son las

Gráfica 38. Personas heridas por condición

20.000

12.151

17.223

25.000

17.678

22.494

24.514

30.000

3.415 3.695

988 3.250

803

5.736

5.261

4.014

1.445

1.222

5.817

5.336

3.112

1.540

1.418

8.462

3.785 7.258

2.497

2.512

3.592

2.296

5.000

2.457

10.000

7.375

15.000 6.774

Número

Muertos por cada 10.000 motos

Gráfica 37. Motociclistas muertos por cada 10.000 motos, (Enero a julio de cada año)

0 2003

2004 Conductores

Ciclistas

2005 Motociclistas

2006 Pasajeros

Peatones

2007 (a agosto) Total

Fuente: SDM - Policía de Tránsito de Bogotá.

35. Secretaría Distrital de Movilidad. "Foro de Seguridad Vial". Septiembre de 2007.

52

Respecto a la cantidad de ciclistas accidentados por año, se observa que esta cifra ha disminuido notoriamente en los últimos tres años. Tan solo entre el año 2004 y 2005 la reducción fue del 44% y entre el 2005 y 2006 fue del 13%, siendo éste último el año con menor registro de ciclistas accidentados del histórico.

3.1.2.11 Número de peatones y ciclistas atropellados por año A continuación se presentan los indicadores relacionados con el atropello a peatones y ciclistas, que en gran medida indican qué tan seguro es circular por la ciudad en medios alternativos de transporte.

3.1.2.12 Número de pasajeros accidentados en transporte público

Gráfica 39. Número de peatones atropellados

Gráfica 41. Número de pasajeros accidentados en TP 9.000 8.000

7.868

7.982 7.323 6.829

6.622

6.597 7.000

6.000

5.340

5.318

6.333

6.000

5.000 5.000

4.000

3.433

3.000 2.000

Número

Número

7.000

4.000

4.519

4.698

3.894

3.000

2.229

2.000

1.000 0

1.000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 (a Agosto)

0 2003

Fuente: Policía de Tránsito de Bogotá.

2004

2005

2006

2007 (a Agosto)

Fuente: Policía de Tránsito de Bogotá.

El número de personas atropelladas por año, en general, ha descendido en un 57% desde el 2000 hasta lo corrido del 2007. En el año 2004 ocurrió un total de 7.323 atropellos, siendo la cifra más alta presentada desde el año 2001. Por su parte, en el año 2006 hubo un total de 5.318 incidentes llegando a ser la cifra más baja en la historia.

Analizando el número total de pasajeros accidentados en transporte público desde el año 2003 a agosto de 2007, puede notarse que la cantidad de pasajeros accidentados ha aumentado entre el 2003 y 2006, presentando un pico de 6.333 usuarios del TP accidentados en el 2004. A agosto de 2007 la cifra presentaba un total de 2.229 víctimas.

Gráfica 40. Número de ciclistas accidentados por año

3.1.2.13 Número de personas muertas por condición

3.000 2.637 2.445

Número

2.500

2.423

2.494

2.000 1.408

1.500

1.231

1.000

800

500

A continuación se diferencian las cifras de accidentalidad por condición, precisando la cantidad y tipo de eventos (muertes) entre peatones, ciclistas, motociclistas, pasajeros y conductores.

0 2001

2002

2003

Fuente: Policía de Tránsito de Bogotá.

2004

2005

2006

2007 (a Agosto)

La Gráfica 42 ilustra la cantidad de muertos por actor en la vía: conductores, ciclistas, motoci53

clistas, pasajeros y peatones. Los peatones, ciclistas y motociclistas son la población más vulnerable. Se observa una reducción en el total de muertos en los accidentes de tránsito en el período 2003 - 2006 del orden de 16%. A continuación se analizan los porcentajes de 36 acuerdo con cada condición :

• Ciclistas: en el período 2003 - 2006 se observa una reducción importante de 42% de muertos en accidentes. • Motos: se muestra un dramático incremento de 153% del 2003 al 2006. • Peatones y pasajeros: existe una disminución del número de accidentes con muertos. En el período 2003 - 2006 la disminución fue del 31% y 16% respectivamente.

• Conductores: se registró un aumento del 12% en el período 2003 - 2006 en accidentes con muertos.

Gráfica 42. Personas muertas en accidentes de tránsito por condición

493

600

551

585

626

700

367 258

321

400

364

375

300

197

Número

500

71

55

29

15

81

74

52

28

78

65 24

63

107

77

54

24

64

32

25

100

89

200

0 2003

2004

Conductores

Ciclistas

2005

2007 (a agosto)

2006

Motociclistas

Pasajeros

Peatones

Total

Fuente: Policía de Tránsito de Bogotá.

217

Peatones

La Gráfica 43 registra la cantidad de muertes de motociclistas y peatones en los años 2006 y 2007. Se observa que en el año 2006 la cantidad de peatones muertos fue de 217, mientras que para el 2007 esta cantidad aumentó en un 17,5%. Por su parte, según el último Informe de Gestión de la Secretaría de Movilidad ”se ha presentado un crecimiento del 52% en el número de muertes de motociclistas frente al 2006”.

Gráfica 43. Número de motociclistas y peatones muertos en accidentes

255

Motociclistas

3.1.2.14 Número de motociclistas y peatones muertos

58 88

0

50

100

150 2007

36. Secretaría Distrital de Movilidad. "Foro de Seguridad Vial". Septiembre de 2007.

54

200 2006

Fuente: Policía de Tránsito de Bogotá. Datos a 31 de Octubre de 2007 .

250

300

3.1.2.15 Número de motociclistas y peatones lesionados Gráfica 44. Número de motociclistas y peatones lesionados Cifras a 31 de agosto de 2007

3.1.3 Indicadores de accidentalidad en TransMilenio (TM)

2.445

3.415

Peatones

3.334

12.151

Total

11.106 0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

Fuente: Policía de Transito de Bogotá.

Esta sección desarrolla el tema de la accidentalidad en TransMilenio. Es importante resaltar que desde la implementación del sistema, la accidentalidad se ha reducido en más de un 90% y la cantidad de lesionados en un 80% en los corredores del sistema.

Gráfica 45. Accidentalidad en los corredores de TM 1.600 1.400

Número de accidentes

Número

2007 2006

3.250

Motociclistas

El número de motociclistas lesionados en accidentes de tránsito se ha incrementado en 37 32,9% con respecto al 2006 como lo indica la gráfica 44. Por su parte, el número de lesiones en los peatones aumentó un pequeño porcentaje (2,4%).

1.387

1.200 1.000

936 865

800 600 354

400 200

254 174 66

29

50

8

80

55

92

78

4

6

0 2001 y anteriores

2002 Choques

2003 Atropellos

Lesionados

2004 Fatalidades

Fuente: TransMilenio S.A.

3.1.3.1 N ú m e r o d e a c c i d e n t e s e n T M discriminados por tipo La Gráfica 46 muestra los diferentes tipos de accidentes presentados en el sistema TM para los años 2002 a agosto de 2007. Los dos tipos de accidentes representados son: atropello a peatón y atropello a ciclista. La causa más común de accidentes es el atropello a peatones que ha disminuido considerablemente entre el año 2004

y 2006. En el año 2004, el atropello a ciclistas presentó un pico de 21 sucesos. Sin embargo, esta cifra se ha reducido en lo corrido de los años siguientes llegando a 9 ciclistas atropellados en el año 2006. Finalmente, en lo corrido del año 2007 se han presentado 5 casos de atropello.

37. Secretaría Distrital de Movilidad. "Foro de Seguridad Vial". Septiembre de 2007.

55

Gráfica 46. Tipo de accidentes en TM 80

70

70

Número

60

52

48

50

41

40

40 30

21

18

15

20

21

16 9

10

5

0 2002

2003

2004

Atropello peatón

Fuente: TransMilenio S. A.

2005

2006

2007 (a Agosto)

Atropello ciclista

Gráfica 48. Número de heridos en TM

3.1.3.2 Número de eventos de vandalismo y terrorismo en TM

400

352

350

Gráfica 47. Eventos de vandalismo y terrorismo en TM Número

160 140

300

146

138

200

168

150

123

50

100

151

129

99

100

120

7

23

0

80

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 (a Marzo)

60 40 20

21

17 5

0

0

3

0

0

2

7

13 1

4

4

4

3

Fuente: TransMilenio S.A.

0

0 2001 Agresión móvil

2002

2004

2003

Lesionados por vandalismo

Terrorismo

2005

nerse un crecimiento proporcional en el año se puede llegar a una cifra mayor que la registrada en el 2005.

Lesionados por terrorismo

Fuente: TransMilenio S.A.

Los eventos de vandalismo y terrorismo presentados en el sistema TM para los años 2001 a 2005, reflejan que la causa más común de vandalismo es la agresión móvil. Ésta para los años 2004 y 2005 era de 146 y 138 casos, aumentando nueve y siete veces, respectivamente, en relación con los años 2002 y 2003. En menor escala se presentan los eventos por terrorismo que han dejado 5 lesiones entre los años 2001 y 2005.

3.1.3.4 Número de muertes causadas por TM Este indicador muestra la evolución de las víctimas fatales en el sistema de transporte masivo. En el año 2004 se presentó la mayor tasa de muertes y a partir de este año persiste una tendencia a la baja de casi el 50%. En lo corrido del año 2007 sólo se ha presentado un caso. Gráfica 49. Número de muertos causados por TM

3.1.3.3. Número de heridos causados por TM En la gráfica 48 se observa la cantidad de heridos por cada año en TM. El análisis expone que en el año 2006 se presentó la mayor cantidad de heridos de los últimos años, con una cifra equivalente a más del doble que el año 2005. Puede observarse adicionalmente que a marzo de 2007 se presentaron 129 heridos en el sistema y de mante56

12

11

10 8

8

Número

Número

250

6

5 4

4 2

2

2 1

0 2001

2002

Fuente: TransMilenio S.A.

2003

2004

2005

2006

2007 (a Marzo)

4. Transporte sostenible: por una Bogotá más saludable

4.1. Indicadores ambientales La calidad del aire en la ciudad es un tema de gran preocupación ya que afecta directamente la salud y el bienestar de los habitantes. Varios expertos afirman que Bogotá es la tercera ciudad más contaminada de Latinoamérica y parte de esta contaminación es diariamente aportada por las fuentes móviles. El PMM asegura que "la ciudad dispone de una buena proporción de vehículos obsoletos en términos de edad y de diseño vehicular y que esto se refleja en la prestación de un servicio de transporte con calidad deficiente. Además los vehículos viejos, más contaminantes, gozan de una normatividad permisiva en términos de contaminación"38. Pero esta falta de regulación es agravada con la sobreoferta del transporte público colectivo y con la ausencia de una operación más ordenada y eficiente de la flota. Todos estos factores están generando una reciente preocupación en los bogotanos que ya perciben graves problemas en la calidad del aire. 4.1.1 Análisis de emisiones Los contaminantes emitidos a la atmósfera por los automotores y que afectan la salud humana son principalmente: PM10 (Material particulado menor a 10 micrómetros), CO (Monóxido de carbono), NO2 (Dióxido de nitrógeno), SO2 (Dióxido de azúfre) y O3 (Ozono). De estos, los que generan más perjuicios son el O3 y el PM10. La mayoría de dichos contaminantes se producen por la combustión de un combustible DIESEL de baja calidad procesado además por motores con una tecnología carente de adaptación a las normativas Euro.

38. Plan Maestro de Movilidad. Capítulo 8.2.5 “Problemas Relevantes”. Página 8-68.

La calidad del diesel en Bogotá no es buena y se encuentra muy por debajo de los estándares internacionales. El diesel en Colombia contiene 4.500 partes por millón de azufre (ppm) y el que se le distribuye al Distrito contiene en promedio 1.200 ppm. En contraste, la tasa media de América Latina es de 700 ppm, en Europa es de 100 ppm y en Estados Unidos de 300 ppm. El compromiso del Gobierno Nacional dentro de este contexto, es asegurar que a partir del primero de enero del 2010 el diesel que Ecopetrol entregue contenga 50 ppm para Bogotá y 500 ppm para las demás ciudades colombianas. De esta manera, para el año 2013, todo el diesel que se distribuya en el país contendrá en promedio 50 39 ppm . De acuerdo con informes de la Red de Monitoreo 40 de Calidad del Aire de Bogotá (RMCAB) de la Secretaría Distrital de Ambiente, el PM10 es el contaminante que excede con mayor frecuencia la norma correspondiente. Independientemente de la época del año que se analice, este contaminante está presente en la atmósfera. Las localidades más afectadas están ubicadas hacia el sur y occidente de la ciudad41, como lo indican las imágenes 11 y 12 que se presentan a continuación. De igual forma, las menores concentraciones se registran en el centro y noroccidente de la ciudad (norma anual 70 µg/m3).

39. El Tiempo. “Bogotá mejorará la calidad del combustible diesel en tres años”. Periódico El Tiempo, 21 de Noviembre de 2007. 40. Que hace parte de la Secretaría Distrital de Ambiente y está encargado de la medición del nivel de concentración de diversos contaminantes en el aire en Bogotá. 41. De acuerdo con SDA, estos valores analizados en la microescala pueden variar, con una tendencia a presentar valores mayores en lugares puntuales, como calles y avenidas.

59

Imagen 12. Concentraciones medias de PM10- Febrero 2007

Imagen 11. Concentraciones medias de PM10 2006

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá.

4.1.1.1 Valores máximos de PM10 promedio por año (24h) en la RMCAB

por la Red de Monitoreo cada 24h (bajo la norma diaria de 150 µg/m3). Se observa que en febrero del año 2004 y del 2007 se presentan los valores más altos de la serie.

La gráfica 50 expone los valores máximos de los promedios de concentración de PM10 registrados Gráfica 50. Valores máximos de PM10

Valores máximos de PM10 24h en la RMCAB

450

Res 601 2006 150 g/m 3

g/m3

300

150

0 Ene.

Feb. 2004

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá.

60

Mar.

Abr. 2005

May.

Jun. 2006

Jul.

Ago. 2007

Sep.

Oct.

Nov.

Res 601 2006

Dic.

4.1.1.2 Valores máximos de ozono promedio por año (1h) en la RMCAB

para promedios de 1 hora y 8 horas". Se observa que de este contaminante se registran excedencias a la normatividad durante los 4 primeros meses del año (a excepción del año 2005 donde se presentaron valores altos durante todo en año).

De acuerdo con la Secretaría de Ambiente, "para el Ozono, el MAVDT42 no contempla límites para promedios anuales, pero sí se tiene regulación Gráfica 51. Valores máximos de ozono 160 140

Res 601 2006 61 ppb

120

ppb

100 80 60 40 20 0

Ene.

Feb.

Mar.

Abr.

2004

May.

2005

Jun.

Jul.

2006

Ago.

Sep.

Oct.

2007

Nov.

Dic.

Res 601 2006

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá.

4.1.1.3 Valores máximos de ozono promedio (8h) en la RMCAB El comportamiento de los resultados de la medición de este contaminante cada 8h es similar

al horario. Las excedencias se presentan en su mayor parte en los 4 primeros meses del año, con excepción del año 2005 que excedió la norma en repetidas ocasiones.

Gráfica 52. Valores máximos de ozono 90 80 Res 601 2006 41 ppb

70

ppb

60 50 40 30 20 10 0

Ene.

Feb.

Mar.

2004

Abr. 2005

May.

Jun. 2006

Jul.

Ago. 2007

Sep.

Oct.

Nov.

Dic.

Res 601 2006

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá.

42. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

61

4.1.1.4 Valores máximos de CO promedio (1h) en la RMCAB

4.1.1.5 Valores máximos de SO2 promedio (24h) en la RMCAB

El CO tiene límites para promedios horarios de 35 ppm. Esta norma no se ha excedido en ningún caso dentro de nuestra serie analizada como lo indica la gráfica 53.

Al analizar la incidencia del SO2, se observa que para sus promedios anuales y de 24h el valor máximo por norma, 96ppb, no ha sido excedido en el histórico registrado.

Gráfica 53. Valores máximos de CO 40 Res 601 2006 35 ppm

35 30

ppb

25 20 15 10 5 0 Ene.

Feb.

Mar.

Abr.

2004

May.

2005

Jun.

Jul.

2006

Ago.

Sep.

Oct.

2007

Nov.

Dic.

Res 601 2006

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá.

Gráfica 54. Valores máximos de SO2 120 Res 601 2006 96 ppb

100

ppb

80 60 40 20 0

Ene.

Feb.

2003

Mar.

Abr.

2004

May.

2005

Jun.

Jul.

2006

Ago.

Sep.

2007

Oct.

Nov.

Dic.

Res 601 2006

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá.

4.1.1.6 Valores máximos de NO2 promedio (24h) en la RMCAB El No2 tiene un máximo de 80 ppb de acuerdo a la norma. En el análisis de los valores máximos de

62

24h, este valor ha sido excedido en 2 ocasiones (junio y diciembre de 2005). En la gráfica 55 puede observarse que para el año 2005 los valores de este contaminante fueron mayores que en otros años analizados.

Gráfica 55. Valores máximos de No2 120 100

Res 601 2006 80 ppb

ppb

80 60 40 20 0

Ene.

Feb.

2004

Mar.

Abr.

May.

2005

Jun.

2006

Jul.

Ago.

2007

Sep.

Oct.

Nov.

Dic.

Res 601 2006

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá.

4.1.2 Norma de autorregulación La norma de autorregulación nació con el decreto de pico y placa, no obstante el control a vehículos se implementa desde septiembre del 2006, luego de la promulgación de los Decretos 174 y 417 del 2006. De acuerdo con reportes de la SDA, el número de vehículos pesados inscritos en el programa de autorregulación es de 5.516 en la actualidad, de los cuales 402 están autorregulados y los demás continúan en el proceso de autorregulación. El

total de vehículos inscritos en el programa de autorregulación entre pesados, buses y busetas es de 21.822, de los cuales 7.909 cumplen con la norma, equivalente al 36,2% de los vehículos 43 evaluados . En el transcurso del año se han efectuado 202 operativos a vehículos inscritos y no inscritos en el programa de autorregulación para verificar el cumplimiento de la norma, revisándose un total de 7.856 vehículos, de los cuales 4.442 han cumplido con la normatividad.

43. Dentro de este total, algunos vehículos que aprobaron la norma no están inscritos en el programa de autorregulación.

63

5. Así son las finanzas de la movilidad en Bogotá

El presente numeral desarrolla el tema de los recursos de financiación que la Nación, el Distrito y otras entidades destinan para el mejoramiento de la movilidad de la ciudad. Se presentan las fuentes de financiación para la atención en malla vial, la composición del presupuesto del IDU, los costos de construcción de las troncales del sistema masivo, la evolución de la tarifa del transporte, entre otros.

más representativos para la atención de la malla vial provenían de los derechos de tránsito y las 44 contribuciones del IDU -; sin embargo, en el año 2005 estas dos fuentes representaron sólo el 1% y 2% respectivamente. Así mismo, en 1994, el impuesto a la gasolina representó el 2% del presupuesto total de inversión en malla vial y para los siguientes años este impuesto comenzó a representar un mayor porcentaje del presupuesto, alcanzando el 48% en el año 2004.

5.1. Fuentes de financiación para la malla vial Los recursos para atender la malla vial provienen del recaudo de los impuestos distritales y de capital, (ver Gráfica 56). Estas fuentes de financiación han venido variando en cuanto a su participación porcentual: en 1994, los recursos

Las transferencias de la Nación comenzaron a ser representativas a partir del año 2001, con una participación del presupuesto total para atención de la malla vial del 11%. Para el año 2005, la participación de las transferencias constituyó el 38% del total del presupuesto.

Gráfica 56. Fuentes de financiación para la atención de la malla vial 38%

Transferencias - Nación TransMilenio S.A. Otros Ingresos Corrientes TransMilenio S.A. Participaciones TransMilenio S.A. Recursos de Capital TransMilenio S.A. Rentas Contractuales TransMilenio S.A.

11%

0% 1% 0% 0% 1% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

2%

6%

Recursos de Capital IDU Otras Transferencias Nación y Cofinanciación IDU Transferencias Fondo Nacional de Regalías IDU

4%

15%

2%

0% 0% 0%

2%

0%

2%

Otros Ingresos Corrientes IDU

2%

Contribuciones IDU

5%

7% 8%

3%

Rentas Contractuales IDU

39% 13%

0% 3%

Recursos de Capital FONDATT Rentas Contractuales FONDATT

1% 0% 1% 1%

Derechos de Tránsito

1% 1%

Participación Vehículos Automotores

9% 27%

0% 0% 0%

Participación Sobretasa ACPM 0%

Participación Impuesto Global Gasolina y ACPM

0% 0%

Contribución Uso del Espacio Público

0% 0% 0%

2% 2%

2%

37%

Impuesto Sobretasa Gasolina

49%

2%

0%

10%

20%

30%

1994

2001

40%

50%

60%

2005

Fuente: Ortegón, Adriana. Tesis de Maestría en Ingeniería Civil. Universidad de los Andes. Agosto de 2006.

44. El presupuesto del IDU está compuesto por rubros que a su vez hacen parte de las fuentes de atención a la malla vial de Bogotá. Ver gráfica 57.

67

Gráfica 57. Composición del presupuesto del IDU

Sobretasa al ACPM 3%

Sobretasa a la Gasolina 14%

76.599

60.000

35.394

40.000 20.000

35.596

27.425

20.044

11.229

Caracas

Valoración 35%

Obra por tu lugar 0%

Crédito banca multilateral 0%

Fuente: Instituto de Desdarrollo Urbano (IDU).

5.2. Costos de construcción: TransMilenio La existencia de las transferencias de la Nación en el presupuesto destinado para la atención de la malla vial fue resultado de la construcción de Transmilenio, el cual -como se mencionó anteriormente- cuenta actualmente con 7 troncales construidas y en operación pertenecientes a las Fases I y II. Cada troncal del sistema tuvo un costo particular debido a los componentes y extensión de la infraestructura propios de cada una (estaciones, portales, ciclorutas, carriles para tráfico mixto). Las transferencias de la Nación, junto con una proporción del dinero recaudado por concepto de tasas de combustible y préstamos de la banca multilateral, sirvieron para financiar las troncales de Transmilenio de las fases I y II. La troncal que menor costo tuvo fue la troncal de la Avenida Jiménez (de tan solo 2 Km de longitud), seguida de la troncal Caracas, siendo ésta la más extensa. La troncal más costosa fue la NQS, seguida de la Suba. La troncal NQS tiene 19 kilómetros, y una infraestructura muy costosa para los carriles usados por el tráfico mixto. Cabe 68

85.145

80.000

0

Transferencias Ordinarias 41%

Fondo de cesiones públicas 0%

100.000

Recaudos de capital 1%

Millones $/Km

Ingresos corrientes 1%

Autopista Av. Jiménez Calle 13 Américas Norte

Calle 80

NQS

Suba

Fuente: Plan Maestro de Movilidad.

anotar la fuerte diferencia de precios de construcción por kilómetro entre las fases I y II. En promedio, el kilómetro de construcción de Fase I fue de $23,5 millones de pesos, mientras que el promedio de un kilómetro construido por fase II fue de $65,8 millones. 5.3. Costos de mantenimiento: TransMilenio Gráfica 59. Costos de mantenimiento de infraestructura de TM 3.000 2.607

2.500 Millones $/Km

Transferencias de la Nación 2% Convenios 3%

Gráfica 58. Costos de construcción de infraestructura de TM

2.000

1.587

2.575

1.457 1.140

1.500

1.006

1.000 500 0

166 Caracas

Calle 80

Autopista Norte

Av. Jiménez Calle 13 -

NQS

Suba

Américas

Fuente: Plan Maestro de Movilidad.

Otros costos importantes en el sistema de transporte masivo son los costos de mantenimiento, (ver Gráfica 59). Cada una de las troncales, como se mencionó anteriormente, tiene longitudes y componentes de infraestructura diferentes por lo tanto, los costos de mantenimiento difieren en cada una de ellas. Por ejemplo, las troncales que muestran costos más elevados de mantenimiento por kilómetro son la Autopista Norte y la Avenida Jiménez. El resto de troncales poseen costos de mantenimiento menores, siendo la troncal de la Avenida Suba la menos costosa.

5.4. Ingresos de TransMilenio por el cobro de tarifa a los usuarios Analizando el tema ingresos por tarifa en TransMilenio, (ver gráfica 60), se puede concluir que éste tuvo su menor recaudo en el año 2001, año en el que comenzó su operación. Consecuentemente, los ingresos por este concepto han venido aumentando hasta la fecha. Esto último si se tiene en cuenta que el sistema ha venido creciendo con la construcción de nuevas troncales y ha incrementado constantemente la tarifa y el número de pasajeros movilizados.

También se puede observar según las gráficas 61 que los meses donde se recauda menos dinero son enero, febrero, junio, julio y diciembre. Estos meses corresponden a meses de vacaciones en colegios, universidades y en algunos sitios de trabajo. Para el caso de los ingresos anuales el año 2007 se tiene el recaudo hasta el mes de Septiembre, por lo tanto la suma total anual que expone la gráfica de manera creciente no es comparable con otros años.

Gráfica 60. Recaudo mensual por tarifa de TM

Millones de Pesos

50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

2001

2002

Junio 2003

Julio 2004

Agosto

2005

2006

Sept

Oct

Nov

Dic

2007

Fuente: TransMilenio S.A.

Gráfica 61. Recaudo promedio mensual y anual por tarifa en TM. Ingreso promedio mensual (2001-2007)

Ingreso por tarifa anual de TransMilenio 500.000 Millones de Pesos

25.000 20.000 15.000 10.000 5.000

400.000 300.000 200.000

Diciembre

Noviembre

Octubre

Septiembre

Agosto

Julio

Junio

Mayo

Abril

Marzo

100.000

Febrero

0

Enero

Millones de Pesos

30.000

0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: TransMilenio S.A.

69

5.5. Evolución de la tarifa del transporte público en Bogotá

rativos, el uso de Transmilenio representa un mayor costo monetario para los usuarios que el uso del transporte público colectivo, debido a las diferencias tarifarias entre estos dos sistemas de transporte, (ver Gráfica 62).

El incremento en el recaudo en TM es en parte consecuencia del correspondiente aumento de la tarifa. La medida de este incremento tarifario se debe a que los costos de operación y mantenimiento del sistema crecen debido a factores económicos externos al sistema. Lo mismo ha ocurrido en el sistema de transporte colectivo, el cual agrupa modos de transporte tradicional en la ciudad, como los buses, las busetas y los colectivos. En términos compa-

Por su parte, el TPC sigue siendo el modo de transporte público con menores tarifas y el que moviliza la mayor cantidad de viajes. Consecuentemente es el modo que mayor cantidad de dinero recauda por concepto de transporte de pasajeros en el Distrito.

Gráfica 62. Evolución de las tarifas en el transporte público de Bogotá (TM, bus, buseta y colectivo) 1.500 1.400

Pesos ($)

1.300 1.200 1.100 1.000 900 800

Prom. Tarifa bus

Prom. Tarifa buseta

Prom. Tarifa colec

Aug-07

Jun-07

Apr-07

Feb-07

Oct-06

Dec-06

Aug-06

Jun-06

Apr-06

Feb-06

Oct-05

Dec-05

Aug-05

Jun-05

Apr-05

Feb-05

Dec-04

Oct-04

Jun-04

Aug-04

Apr-04

Feb-04

Dec-03

Oct-03

Aug-03

Jun-03

Apr-03

Feb-03

Dec-02

700

Tarifa TM

Fuente: TransMilenio S.A.

La gráfica 63 muestra el recaudo promedio del TPC segregado por tipo de vehículo. Se observa que el microbus recauda la menor cantidad de dinero en términos tarifarios, seguido de la buseta. El de mayor recaudo es el bus. Sin embargo la cuantía del recaudo de cada uno de estos modos ha venido descendiendo con el tiempo, a excepción del colectivo que ha recaudado de manera incremental desde el año 2002.

70

Gráfica 63. Ingreso anual del transporte público colectivo 600.000

Millones de Pesos

5.6. Ingresos del TPC por el cobro de tarifa a los usuarios

500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

2002

2003

2004 Bus

Buseta

2005 Colectivo

Fuente: Cálculos con base en Secretaría Distrital de Movilidad y DANE.

2006

5.7. Porcentaje que representa la tarifa de TM y del TPC en el salario mínimo De acuerdo con la gráfica 64, el porcentaje que representa la tarifa del transporte público, siempre ha sido mayor para los usuarios de TM. Para un usuario de este sistema viajar en septiembre de

2007 significó gastar al día el 19,4% de su salario mínimo diario, mientras para un usuario del TPC representó el 15,5%. La máxima diferencia existente entre el porcentaje respectivo si se compara TM con el TPC es hasta del 3,84%, siendo éste último el de menor representación en todos los casos.

Gráfica 64. Porcentaje del salario mínimo que cuesta viajar en transporte público en Bogotá

22% 20% 18% 16% 14% 10%

Dic-02 Ene-03 Feb-03 Mar-03 Abr-03 May-03 Jun-03 Jul-03 Ago-03 Sep-03 Oct-03 Nov-03 Dic-03 Ene-04 Feb-04 Mar-04 Abr-04 May-04 Jun-04 Jul-04 Ago-04 Sep-04 Oct-04 Nov-04 Dic-04 Ene-05 Feb-05 Mar-05 Abr-05 May-05 Jun-05 Jul-05 Ago-05 Sep-05 Oct-05 Nov-05 Dic-05 Ene-06 Feb-06 Mar-06 Abr-06 May-06 Jun-06 Jul-06 Ago-06 Sep-06 Oct-06 Nov-06 Dic-06 Ene-07 Feb-07 Mar-07 Abr-07 May-07 Jun-07 Jul-07 Ago-07 Sep-07

12%

TPC

TM

Fuente: TransMilenio S.A y Secretaría Distrital de Movilidad.

71

6. Así se evaluó a la ciudad

El programa "Bogotá Cómo Vamos"45 (BCV) realiza cada año una encuesta de percepción a los bogotanos para evaluar cómo avanza la ciudad en diferentes aspectos. Este capítulo presenta los principales resultados de estas encuestas llevadas a cabo desde 1998 hasta el 2007 en materia de movilidad. Los principales resultados son los siguientes: 6.1. Percepción sobre demoras en movilidad De acuerdo con la Gráfica 65 y con la Tabla 15, en general la mayoría de la población no percibe ningún cambio en sus tiempos de viaje a lo largo de la serie histórica analizada; sin embargo: Gráfica 65. Percepción sobre demoras

• En el año 98, más de la mitad de la población que efectivamente respondió la encuesta, percibe que demora más tiempo en los viajes que realiza con respecto al año anterior. • Entre los años 2001 a 2003 un alto porcentaje de la población piensa que sus tiempos de viaje han disminuido comparados con los tiempos de los anteriores años. En el año 2004 se perciben mayoritariamente demoras iguales a las del 2003. • Para el año 2007, el 24% piensa que los tiempos de viaje han empeorado con respecto al 2006. Mientras que el 22% piensa que sus tiempos de viaje sí han disminuido. Tabla 15. Percepción sobre demoras

60% 53%

53% 51%

50%

48%

50%

48% 46%

45% 42%

40% 35%

30% 20% 10% 0% 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Menos tiempo

Lo mismo

2004

2005

Más tiempo

2006

2007

NS/NR

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

Año

Lo mismo

Menos tiempo

Más tiempo

NS/NR

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

35% 53% 45% 42% 48% 48% 53% 46% 51% 50%

11% 23% 13% 32% 35% 32% 19% 25% 29% 22%

48% 20% 38% 22% 15% 17% 25% 25% 18% 24%

6% 4% 4% 2% 4% 3% 3% 4% 2% 4%

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

6.2. Percepción sobre el estado de la malla vial Tabla 16. Calificación promedio del estado de la malla vial Gráfica 66. Calificación promedio del estado de la malla vial Año

5,0 4,0 3,0

2,9

2,8

2,9

3,0

2,7

2,9

2,6 2,2

2,0

2,0

2,2

1,0 0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

1 31% 36% 29% 8% 14% 7% 10% 10% 15% 12%

2

3

4

30% 29% 32% 17% 23% 16% 18% 18% 26% 22%

30% 31% 33% 57% 46% 52% 48% 48% 42% 44%

9% 4% 6% 16% 16% 22% 21% 20% 13% 20%

5 0% 0% 0% 2% 1% 3% 3% 3% 3% 2%

Calificación 2,8 2,6 2,9 2,9 3,0 2,7 2,9 2,2 2,0 2,2

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

45. Iniciativa de la Casa Editorial El tiempo, Fundación Corona y Cámara de Comercio de Bogotá.

75

Desde 1998 hasta el 2004 la calificación sobre el estado de la malla vial varió muy poco (entre 2,6 y 3,0). Sin embargo, en el 2005 esta calificación bajó considerablemente hasta 2,2 y en el año 2006 descendió a 2,0. Para el año 2007, los bogotanos perciben que el estado de la malla vial ha mejorado con respecto al año anterior aunque la calificación promedio aún es muy baja.

aspectos de semaforización vial y peatonal, señalización de las vías, cebras e implementación de campañas educativas han empeorado. La calificación promedio anual a los aspectos de movilidad mencionados anteriormente descendió de 3,7 en el 2002 a 3,4 en el 2007.

6.3. Percepción sobre diferentes aspectos de movilidad Aunque en materia de tráfico, tal y como lo afirma BCV, se ven muy pocos cambios a lo largo de la serie analizada, vale la pena resaltar que según la percepción de los bogotanos, en general los

Gráfica 67. Calificación sobre diferentes aspectos de movilidad 4,0

Calificación

3,0

2,0

1,0

0,0 Semaforización vial

Semaforización peatonal

2002

2003

Señalización vial 2004

2005

Campañas educativas

Cebras para paso peatonal 2006

2007

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

Tabla 17. Calificación sobre diferentes aspectos de movilidad Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Semaforización Vial 3,9 3,5 3,7 3,6 3,4 3,5

Semaforización Peatonal

Señalización Vial

3,7 3,4 3,6 3,4 3,1 3,4

3,5 3,4 3,5 3,4 3,2 3,3

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

76

Cebras 3,6 3,5 3,6 3,5 3,4 3,4

Campañas Educativas

Calificación Promedio

3,7 3,3 3,4 3,4 3,3 3,2

3,7 3,4 3,6 3,5 3,3 3,4

6.4. Evolución del modo de transporte utilizado Gráfica 68. Evolución del modo de transporte utilizado 80% 70%

66%

73%

67%

66%

Tabla 18 Evolución del modo de transporte utilizado 73%

65%

63%

66%

65%

69%

Año

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

18% 8% 1998

19%

12% 15%

16% 17%

2000

2001

8% 1999

Público

16%

11% 13%

15%

2002

2003

Privado

13%

18%

2004

11%

15%

2005

19% 16%

2006

18% 12%

2007

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Público Privado Humano 66% 66% 67% 63% 73% 65% 65% 73% 66% 69%

18% 19% 12% 16% 11% 15% 13% 11% 16% 18%

8% 8% 15% 17% 13% 16% 18% 15% 19% 12%

Humano

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

TRANSPORTE PÚBLICO El transporte público en Bogotá ha sido a lo largo de la serie analizada, el modo de transporte más utilizado por los bogotanos. La proporción de uso de este modo entre los años 1998, 1999 y 2000, en promedio, se mantuvo en 66%, en el 2001 bajó y hacia el 2002 volvió a incrementarse llegando hasta el 73%. Durante los años 2006 y 2007 el porcentaje de usuarios del transporte público ha venido en descenso siendo aún el modo principalmente empleado por la ciudad. TRANSPORTE PRIVADO El porcentaje de personas que usan el modo privado decreció para inicios de la década actual. Sin embargo, se observa un crecimiento continuo a partir del año 2005, llegando en la actualidad al 18% de usuarios de este tipo de transporte.

TRANSPORTE HUMANO A lo largo de la serie analizada, el modo humano ha sido la opción de transporte para un porcentaje de la población capitalina (entre el 8% y el 19%). Su uso se

ha incrementado desde 1998 hasta el 2001, alcanzado el 17%. En el 2002 bajó el porcentaje de usuarios, y se incrementó de nuevo en los años 2003 y 2004. Para el año 2007, el 12% de los encuestados utilizan este modo, 4% más de la proporción que usaba esta forma de transporte en el año 1998. 6.5. Evolución del modo de transporte utilizado (desagregado) De acuerdo con los resultados arrojados para el año 2007 se puede concluir que el modo predominante en el transporte de los bogotanos es el bus (28%), seguido por la buseta (16%), el vehículo particular (15%) y TransMilenio (14%). Por último, la bicicleta continúa siendo un modo con un bajo índice de utilización (4%). Por otro lado, es evidente que el uso de la moto se ha incrementado. Sin embargo, según la encuesta BCV del 2007, no se encontraron cifras que representen este crecimiento. Lo anterior se debe a que la muestra es aleatoria y no representativa sobre este modo. A continuación se describe la evolución de cada uno de los modos en particular a lo largo de la serie analizada. 77

Gráfica 69. Evolución del modo de transporte utilizado (desagregado) 35% 32%

30%

29% 28% 27% 26% 25%

25%

24%

24%

24% 22%

22%

20%

20%

22%

22% 22%

22%

20%

20% 19%

18%

18%

17% 16%

16% 15%

15%

14% 14%

14%

15%

15%

14%

13%

14%

13%

12% 12% 12%

12%

11%

12%

12%

12%

11%

11%

10%

10%

9%

9%

8%

8%

8%

8%

7%

7% 6%

6% 5% 4%

5% 3% 2% 1% 1%

0%

2% 2%

4%

3% 2%

2%

4% 3%

2%

1%

5% 4% 4% 3%

3% 3% 3%

4% 4%

2%

2%

1%

1%

1%

1%

0%

1998

1999

2000

Vehículo particular

2001 Moto

2002 A pie

2003 Bicicleta

2004 Colectivo

2005 Taxi

2006

2007

Bus/ejecutivo

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

Tabla 19. Evolución del modo de transporte utilizado (desagregado) Modo

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Vehículo Particular Moto A pie Bicicleta Colectivo Taxi Bus/Ejecutivo Buseta TM

17% 1% 7% 1% 8% 2% 32% 24% -

18% 1% 6% 2% 11% 2% 29% 24% -

12% 0% 12% 3% 12% 2% 27% 26% -

14% 2% 14% 3% 13% 2% 22% 20% 6%

10% 1% 9% 4% 5% 2% 22% 24% 20%

14% 1% 12% 4% 11% 3% 22% 16% 13%

12% 1% 14% 4% 8% 1% 22% 22% 12%

8% 3% 12% 3% 9% 3% 20% 22% 19%

11% 4% 15% 4% 5% 3% 25% 15% 18%

15% 2% 8% 4% 7% 4% 28% 16% 14%

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

•

VEHÍCULO PARTICULAR

El año en que los encuestados reportaron haber usado con mayor frecuencia el vehículo particular fue en 1999, con un número de usuarios equivalente al 18% de la población que se transporta en la ciudad. En contraste, el año con menor cantidad de usuarios reportados corresponde al 2005 con un 8%. A partir del 2005 el uso del vehículo particular viene incrementándose gradualmente y para el año 2007, el 15% de la población reporta este modo como su medio de transporte principal.

taje asciende al doble. El 2006 es el de mayor proporción de utilización de este modo (15% de la población), mientras el 2007 muestra una reducción de casi el doble de esta proporción. •

El uso revelado de la bicicleta ha venido en un continuo ascenso a lo largo de la serie analizada. Mientras en 1998 el 1% de los encuestados utilizan este modo alternativo, en el 2007 este porcentaje ascendió al 4%. •

•

BICICLETA

COLECTIVO

A PIE

Para el año 1998 el 7% de la población encuestada declara la caminata como su medio de transporte principal y hacia el 2001 este porcen78

Este modo muestra un continuo ascenso entre 1998 y el 2001, año donde tuvo su mayor porcentaje de usuarios revelados (13%). Posteriormente, para el año 2002 se registró una

caída del 8%. En el año 2007, el porcentaje de personas que lo usan es del 7% y comparado con el año inmediatamente anterior, su uso se incrementó en un 2%. •

TAXI

El transporte público individual experimentó su mayor porcentaje de usuarios en el año 2007 con un 4%. Para la totalidad de la serie analizada se registra en general un continuo incremento en tal proporción.

el año inmediatamente anterior presentó un incremento del 3%. •

BUSETA

En el año 2000 el porcentaje de usuarios que revelaron utilizar la buseta fue del 26% -la mayor proporción presentada en la serie de este modo-, a diferencia del 2006, año en el que se presentó el menor porcentaje (15%). En el año 2007 este porcentaje ascendió tan solo en un 1%. •

•

TRANSMILENIO

BUS/EJECUTIVO

En el año 1998, el bus reveló el mayor porcentaje de usuarios (32%) de su serie histórica. En contraste, en el año 2005 se registró la menor proporción (20%). Por su parte para el año 2007 este porcentaje ascendió al 28% y comparado con

Finalmente, para el sistema masivo, el mayor porcentaje de usuarios revelados (20%), se presentó en el año 2002, mientras su mínima cantidad de usuarios se presentó hacia el año 2004 (12%). Para el 2005, el porcentaje de personas que usan el TM es del 19% de la población bogotana y para el año 2007, decreció al 14%.

6.6. Calificación de los usuarios al medio de transporte que usan frecuentemente Gráfica 70. Calificación de los usuarios al medio de transporte que más usan 5,0 4,6 4,1

4,0 3,6

Calificación

3,4

3,6 3,3

3,4

3,3

4,1

3,9

3,8 3,8 3,6 3,3

3,4 3,4 3,2

3,3

3,3

4,2

4,1

4,0

3,8 3,8 3,5

3,4

3,3

3,2 3,2

3,1

3,6

3,5 3,3

3,4

3,6

3,8

3,7 3,4

3,5

3,6

3,5

3,5 3,3

3,3

3,4

3,5

3,6

3,0

2,0

1,0

0,0 1998

1999

2000

2001

2002 Taxi

Colectivo

2003 TM

2004 Bus

2005

2006

2007

Buseta

Fuente: Bogotá Cómo Vamos. Encuesta de Percepción Ciudadana.

79

•

TAXI

El taxi ha sido en general bien calificado (en promedio la calificación es de 3,5), con un rango que oscila entre 3,3 y 4,2 en el año 1999 y 2006 respectivamente. Para el año 2007, la calificación registró un marcado descenso con respecto al año inmediatamente anterior (calificado con 3,5) tomando datos ente 1998 y 2007. •

COLECTIVO

Los usuarios del colectivo revelan un promedio de calificación de 3,6 a lo largo de la serie analizada. El año que tuvo la peor calificación (3,3), fue precisamente en el 2007, tan sólo un punto por debajo de la calificación que los usuarios del sistema masivo registraron. •

TRANSMILENIO

TM es el modo que mayor calificación promedio tiene por parte de sus usuarios (3,8). La mejor

80

calificación que obtuvo el sistema ocurrió en el 2001 (4,6). No obstante, a lo largo de la serie analizada se ha registrado un evidente descenso. Por ejemplo, para el 2007 se obtuvo la más baja calificación que ha obtenido este sistema (3,4). •

BUS/EJECUTIVO

El bus fue el modo con mas baja calificación por parte de sus usuarios con un promedio de 3,3 entre 1998 y 2007. La serie no registra grandes cambios a lo largo del tiempo. •

BUSETA

La buseta tiene una calificación promedio de 3,4. Su mejor calificación (3,6), fue dada por los ciudadanos en los años 2001 y 2007.

Mayores informes: www.ccb.org.co Línea de Respuesta Inmediata 01900 33 18383 Solicite esta publicación por correo electrónico en [email protected] Vicepresidencia de Gestión Cívica y Social Dirección de Veedurías Teléfono: 5941000, extensión 2716.

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