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Resumen El presente estudio forma parte de una serie de iniciativas conjuntas en el marco del proyecto denominado
Análisis de la siniestralidad vial infantil en Uruguay: un enfoque preventivo , ganador de la convocatoria Proyectos de Alto Impacto Social de la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII). Tiene como objetivo principal ser un insumo para la construcción de la línea de base sobre la forma en que viajan los niños en birrodados de motor, y ser objeto de debate en este marco de acción.
Índice general 1. Introducción
3
1.1.
Reseña FGR
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
1.2.
Antecedentes
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.
Transporte
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
1.2.1.1.
De nición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
1.2.1.2.
Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
1.2.1.3.
Las ciudades y las necesidades de movilidad física
4
Birrodados a motor como medio de transporte
. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
1.2.2.1.
Orígenes
1.2.2.2.
Actualidad
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elementos de seguridad pasiva en birrodados
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 8
1.2.3.1.
¾Qué es la seguridad pasiva?
1.2.3.2.
El casco protector para motociclistas
1.2.3.3.
Contralor del Uso de Casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
1.2.3.4.
Normativa sobre ensayos de seguridad para cascos . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
Justi cación del presente trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
1.3.1.
El porqué del presente trabajo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
1.3.2.
Técnicas de investigación utilizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Marco conceptual
8 9
15
2.1.
La información cientí ca como base: EDU-CAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
2.2.
Criterios esenciales para el Relevamiento de la Información
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
2.3.
Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
2.3.1.
Los niños y el transporte en birrodados a motor
2.3.2.
Elementos de seguridad pasiva: Cascos para niños
2.3.3.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
2.3.2.1.
Legislación sobre el uso de casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
2.3.2.2.
Normas de seguridad para ensayo de cascos protectores
. . . . . . . . . . . . . .
17
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
Estudios sobre motos y niños 2.3.3.1.
Enfoque cualitativo: la opinión de expertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
2.3.3.2.
Enfoque cuantitativo
19
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Objetivos y Metodología 3.1.
3.2.
Objetivos
21
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
3.1.1.
Objetivo general
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
3.1.2.
Objetivos especí cos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
3.2.1.
De niciones básicas
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
3.2.2.
Plan de Muestreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
3.2.2.1.
Marco muestral
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
3.2.2.2.
Diseño muestral
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
3.2.2.3.
Instrumentos utilizados
3.2.3.
3.2.4.
Trabajo de campo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
3.2.3.1.
Fase piloto del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
3.2.3.2.
Forma de trabajo
23
3.2.3.3.
Procedimiento del relevamiento de datos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
3.2.3.4.
Procesamiento de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
Estimación de parámetros de interés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
3.2.4.1.
Variables
3.2.4.2.
Estimadores
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4.3.
Ponderación
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
3.2.4.4.
Agrupación a la hora de analizar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
4. Resultados 4.1.
4.1.2.
4.2.
4.3.
4.4.
30
Datos según lugares de observación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1.
25 25
30
Motos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
4.1.1.1.
Datos según zona geográ ca
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
4.1.1.2.
Datos en función del tiempo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
4.1.1.3.
Cilindrada y uso de luces encendidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
Pasajeros
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.2.1.
Muestra obtenida
4.1.2.2.
Extrapolación a la población objetivo
Tipología de viaje
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33 33
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
4.2.1.
Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
4.2.2.
Diferencias para algunas variables de corte
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
4.2.2.1.
Corte por edad del pasajero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
4.2.2.2.
Corte por zona geográ ca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
Uso de casco
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
4.3.1.
Tipos de casco observados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
4.3.2.
Prevalencia del uso de casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
4.3.2.1.
Por edad
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
4.3.2.2.
Por sexo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
4.3.2.3.
Por zona geográ ca
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
4.3.2.4.
Otras diferencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
Otras cuestiones a tener en cuenta
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Consideraciones nales
40
43
5.1.
Limitaciones del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
5.2.
Conclusiones
43
5.3.
Recomendaciones y pasos a seguir
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
Capítulo 1
Introducción 1.1. Reseña FGR La Fundación Gonzalo Rodríguez (FGR) es una organización no gubernamental sin nes de lucro, con personería jurídica en Uruguay desde octubre de 2000, creada en memoria del piloto uruguayo Gonzalo Gonchi Rodríguez (1971 - 1999). Siendo su visión rectora el aportar para generar Más Educación, Salud y Desarrollo , desde sus inicios, la FGR ha desarrollado distintos programas educativos que han bene ciado a más de 15.000 niños y jóvenes uruguayos. A partir de 2007 y a través del Plan EDUCAR, la FGR se embarca ahora en un proyecto que busca promover la seguridad vial de quienes con guran el patrimonio más valioso de un país: sus
niños. A comienzos de 2011, la FGR rma un convenio de nanciación con la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII) bajo la convocatoria Proyectos de Alto Impacto Social. En particular, el objetivo en esta segunda etapa -2011 en adelante- es analizar las distintas formas de traslado y desplazamiento de los niños uruguayos para poder determinar las formas de prevención de la siniestralidad vial infantil. Existen diversas formas de desplazamiento de los niños, muchas de las cuales no cuentan con los mecanismos de seguridad adecuados. Una de estas formas es a través de los birrodados de motor (motocicletas, ciclomotores, etc.) y en este punto se detiene el presente trabajo.
1.2. Antecedentes 1.2.1.
Transporte
1.2.1.1.
De nición
Se denomina transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al traslado de algún lugar a otro algún elemento, en general personas o bienes, pero también otros objetos tangibles, como líquidos o gases. Según la bibliografía especializada, al sistema de transporte se lo puede ver como la interacción de cuatro componentes: 1. Infraestructura: infraestructura en la cual se lleva físicamente la actividad, por ejemplo las vías para el transporte carretero, ductos para el transporte de hidrocarburos, cables para el transporte de electricidad, canales para la navegación en continente, aeródromos para el transporte aéreo, etc. 2. Vehículo: que permita el traslado. Ejemplos: bicicleta, motocicleta, automóvil, ómnibus, barco, avión, etc. 3. Operador: persona que conduce o guía el vehículo utilizado 4. Servicios: permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura. Ejemplos: semáforos, red lumínica, etc. Del modo que interactúan estos componentes y de la relación entre oferta y demanda es que se puede conocer la e ciencia del sistema de transporte propuesto.
3
1.2.1.2.
Historia
El transporte, entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales de un sitio a otro, es tan antiguo como el hombre. Desde tiempos inmemoriales, el ser humano necesitó trasladarse desde los lugares donde moraba hasta aquellos puntos en los cuales había alimento. Los historiadores comentan que el primer modo de transporte que ha desarrollado la humanidad es el uvial, hace ya más de 6000 años, inspirado en los troncos que otaban en el agua de manera natural. La movilidad marítima posibilitó desplazamientos importantes en la antigüedad. Por su parte, el salto más importante en el ámbito terrestre vino dado por la domesticación de animales, combinada ésta con uno de los inventos más importantes del hombre: la rueda. De este modo, aparece el vehículo a tracción animal como componente del transporte, que sería de modo incuestionable el principal medio de traslado de personas y bienes por tierra hasta el siglo XVIII. Las condiciones de vida del hombre también marcarán hitos en el transporte. La denominada revolución agrícola de niría el comienzo de la transición al sedentarismo de muchos grupos humanos. Esto ocurre debido a que la agricultura forzaría de algún modo a los pueblos que se basaron en ella para su sustento, a permanecer en el territorio por períodos de acuerdo a los tiempos de cultivo y no solo a aquellos relacionados a la caza o el pastoreo. Esto a su vez de niría la intensi cación del comercio entre distintos asentamientos humanos, para conseguir bienes que escasean en unos y son más abundantes en otros, lo que sería clave para el desarrollo de las diligencias. Nuevamente, la capacidad y tecnología del transporte marítimo se adelantaría al terrestre durante un tiempo prolongado. La navegabilidad de muchas regiones del mundo además de la interconexión existente entre los continentes desde el siglo XV por motivos básicamente comerciales ha sido el detonante del mayor desarrollo de este sector. La primera Revolución Industrial marcaría un cambio sustancial en la humanidad, ya que comenzaba la transición de la economía basada en el trabajo manual a una economía dominada por la manufactura y la industria. Esto generaba relaciones sociales y económicas diferentes a las conocidas hasta el momento: comenzaba el desplazamiento de residentes en áreas rurales a las urbanas, la demanda de materias primas aumentaba drásticamente, la expansión del comercio presionó a la mejora de rutas y caminos... Todo esto precisó de mejoras rápidas en tecnología y capacidad en los modos de transporte existentes. La introducción de la maquinaria a vapor, primero en el ámbito marítimo y luego en el terrestre generaría una verdadera revolución en ese sentido, enfocando a su vez el desarrollo de tecnologías para la movilidad terrestre con un énfasis nunca visto con anterioridad. Sucesivamente aparecen en escena: el ferrocarril, los vehículos automotores, el transporte aéreo y espacial... Hoy en día, es incuestionable la importancia de la movilidad en el desarrollo de la humanidad, y en particular el transporte terrestre juega un rol sustancial en la vida cotidiana de millones de personas a lo largo y ancho del mundo.
1.2.1.3.
Las ciudades y las necesidades de movilidad física
El ser humano necesitó, como ya se mencionó anteriormente, de moverse para llevar adelante su vida. Como es de suponerse, existirán diferencias a la hora de acceder al traslado según la región geográ ca en la que el demandante se encuentre. Los cuatro componentes del transporte interactuarán de manera diferente según las características del entorno, la situación socioeconómica y política del lugar y un sinfín de cuestiones que escapan al objeto del presente trabajo.
Mundo desarrollado
Como se ha mencionado, la Revolución Industrial marcó sin dudas un antes y un
después del transporte terrestre. Comienzan a aparecer las grandes urbes, con un crecimiento económico muy importante, lo cual llevará a su vez a nuevos fenómenos que eran casi inexistentes hasta ese momento: enfermedades causadas por la gran aglomeración de personas, accidentes y atascos de trá co, revueltas en lugares de difícil acceso, etc. Se hace necesario un ámbito de plani cación urbanística para lidiar con los mismos, logrando asi un desarrollo signi cativo de los espacios, servicios, condiciones de salubridad entre otros. Las grandes urbes de los países industrializados han sobrellevado in nidad de paradigmas de plani cación urbana a lo largo de al menos 200 años, existiendo dos visiones contrapuestas: aquellas entorno a la plani cación racional del uso del suelo (crecimiento inteligente) y por otro lado las que hacen hincapié en la urbanización de entornos alejados de los centros urbanos (dispersión urbana). En todos los casos, la articulación del transporte juega un rol preponderante para el desarrollo sostenido de estos asentamientos humanos: en las primeras, el transporte público es parte preponderante de la plani cación urbana, mientras que en las segundas los medios de traslado privados (autos, camionetas, motocicletas) son los dominantes.
CIUDADES DE AMÉRICA LATINA (2009) BOGOTÁ
BUENOS AIRES
CURITIBA
Área Urbana (km2)
523
3.883
425
SANTIAGO 678
Población
7.823.957
13.260.181
2.872.486
6.038.971
Densidad (hab/km2)
2.861
791
737
1.433
Índice de Motorización
110
320
270
140
Viajes/Persona/Día
1,3
2,0
1,8
3,0
Viajes en Transporte Individual
22,0 %
50,5 %
4,7 %
25,9 %
Viajes en Transporte Público
57,0 %
40,5 %
27,9 %
36,5 %
Cuadro 1.1: Datos sobre ciudades latinoamericanas. Fuente: [26]
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE MONTEVIDEO Año del Censo
1852
1860
1889
1908
1963
1975
1985
1996
2004
Población
33.994
57.916
215.061
309.231
1.202.757
1.237.227
1.311.976
1.355.631
1.325.968
Variación [∆]
+70,4 %
+271,3 %
+43,8 %
+289,0 %
+2,9 %
+6,0 %
+3,3 %
-2,2 %
+8,8 %
+9,4 %
+2,3 %
+5,3 %
+0,2 %
+0,6 %
+0,3 %
-0,3 %
∆
media anual
Cuadro 1.2: Población de Montevideo, según datos de Censos Nacionales (1852-2004). Fuente: [39]
Países en Vías de Desarrollo
En general, el denominado Tercer Mundo o en vías de desarrollo ha expe-
rimentado grandes ujos migratorios en busca de oportunidades desde el ámbito rural al urbano en décadas recientes. Una de las diferencias con el mundo desarrollado es la velocidad con la cual ocurre el fenómeno: si bien las causas son similares, en los últimos 50 años la población urbana en el mundo en desarrollo pasó de poco más de 300 millones a 2300 millones de personas en 2005, mientras que los guarismos para los países desarrollados fueron de 400 a 900 millones, respectivamente. Esto posibilita que los últimos puedan plani car con más tiempo y recursos el desarrollo de las urbes, cosa que los primeros no pueden hacer debido principalmente a la velocidad de ocurrencia del fenómeno, junto a restricciones de presupuesto que hacen imposible controlar el fenómeno en muchos casos. Según estimaciones de la ONU, en el futuro cercano el crecimiento urbano vendrá dado en su
1
amplia mayoría por las urbes de los países más pobres [36]. Esto sin dudas ejercerá presión sobre los modos de transporte, especialmente el privado y fundamentalmente a través de los vehículos motorizados de menor costo: las motocicletas y ciclomotores. América Latina tiene algunas peculiaridades en este sentido. Los procesos de migración rural-urbana datan de comienzos del siglo XX, con una aceleración importante en la segunda mitad del siglo pasado. En algunos casos, las grandes urbes han podido absorber parte del crecimiento poblacional a través de la plani cación e inversión en infraestructura, pero en algunos casos el éxito fue menor. En función de diferentes fenómenos, las necesidades de transporte han impactado en distinto modo en las ciudades latinoamericanas. El Cuadro 1.1 re eja un ejemplo de lo que ocurre en la actualidad. Como se puede apreciar, existen diferencias importantes entre las ciudades mencionadas. De todos modos, las administraciones de estas ciudades han tratado de modi car, en mayor o menor medida, sus políticas de transporte, tanto público como privado, apuntando al objetivo del desarrollo urbano sustentable.
Montevideo: la principal ciudad de Uruguay
Montevideo exhibe ciertas peculiaridades que son comunes
a las ciudades anteriormente mencionadas: ujo migratorio desde el campo desde comienzos del siglo XX, fuerte componente de inmigración externa (en su mayoría europeos), asentamiento de industrias a lo largo de la ciudad, etc. Ya en 1908 la ciudad contaba con poco más de 300 mil habitantes, siendo un tercio de éstos de origen extranjero. Coincidiendo con la última gran ola inmigratoria (segunda posguerra mundial), la
2 por encima del 5 % anual, para luego entrar en una fase de
ciudad experimentó tasas de crecimiento promedio
desaceleración (1970-1996) y nalmente entrar en un leve declive al entrar el siglo XXI[39]. Este fenómeno oculta otros de índole interna: en los últimos 40 años Montevideo ha experimentado un crecimiento en su urbanización, no así en la cantidad de habitantes, lo que se conoce como migración interna desde zonas centrales hacia la periferia. Según la opinión de expertos en la materia, la ciudad no ha acompañado
1 Se
estima que el 80 % del crecimiento urbano en el mundo provendrá de Asia y África, en particular de los países menos
desarrollados.
2 Promedio
aritmético simple.
MONTEVIDEO Área Urbana
196 km2
Población
1.325.968
Densidad (hab/km2)
2.525,4
Índice de Motorización
160
Total de viajes diarios
3,4 millones
Viajes/Persona/Día
2,6
Cuadro 1.3: Algunos datos sobre Montevideo. Fuente: [26]
MEDIO DE TRANSPORTE
ENHA-INE (2006)
EOD-IMM (2007)
Automóvil y Camión
16,2 %
17,3 %
Motos y ciclomotores
3,4 %
n/d
Bicicleta
9,0 %
3,3 % 46,1 %
Ómnibus
44,2 %
Taxis o Remises
1,5 %
n/d
A pie
25,8 %
26,6 %
TOTAL
100 %
93,3 %
Cuadro 1.4: Movilidad: medios de transporte utilizados en Montevideo. Fuente: [22, 26].
este crecimiento de su mancha urbana con la adecuada readaptación de su transporte público, de la inversión en infraestructura vial y de equipamientos urbanos adecuados, desencadenando en desigualdades socio-territoriales importantes. Particularmente, la oferta de transporte público se ha localizado desde hace mucho tiempo en zonas que se han despoblado de manera constante, mientras que algunos sectores periféricos con desarrollo urbano reciente no cuentan aún con condiciones adecuadas de acceso, cobertura y frecuencia de este servicio. Esta no adecuación se re eja en la demanda de medios de transporte privado alternativos, y sin dudas esto parece ser una causa del aumento sostenido de la cantidad de birrodados motorizados en la ciudad. Según datos de la última Encuesta de Movilidad llevada a cabo por la Intendencia de Montevideo en 2007, diariamente se realizan unos 3,4 millones de viajes, siendo la mayoría realizados en transporte colectivo, seguido de los viajes a pie y los vehículos particulares (autos, camionetas y, eventualmente, camiones). Al interior de
3
cada zona existen diferencias, pero están apenas mencionadas . Si bien la tasa de motorización de Montevideo es relativamente baja respecto a países de altos ingresos, e incluso a ciudades importantes de América Latina, esta se encuentra en un nivel intermedio respecto de lo que ocurre a nivel mundial. Durante la segunda mitad de la década del 2000 se asiste a un aumento importante en la cantidad de vehículos de uso privado, a través de la promoción del sector automotriz sobre el uso y la venta de vehículos, acompañados por políticas de nanciación blanda. La incorporación al mercado de vehículos de bajo costo de origen asiático -tanto para autos y camionetas como para motocicletas- ha acentuado este fenómeno en los últimos años. Los últimos datos disponibles sobre movilidad en Montevideo guran en la tabla 1.4, donde se aprecia -según las dos fuentes a las cuales se tuvo acceso- la mayoritaria porción de los viajes utilizando como medio el transporte urbano.
1.2.2.
Birrodados a motor como medio de transporte
1.2.2.1.
Orígenes
El origen de la motocicleta es un tanto discutido. Varios inventores europeos crearon, en la segunda parte del siglo XIX, vehículos que en muchos casos tenían parecidos en cuanto a su estilo y tecnología, pero puede decirse que el verdadero birrodado a motor fue el Reitwagen ("vehículo montable") creado por los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1885. Este consistía en una bicicleta con cuadro, cuatro ruedas de madera y motor de combustión interna. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos de
3 Por
ejemplo, en la zona Centro-Norte de la ciudad la mayoría de los viajes se realiza a pie; en el Centro por su parte más del
58 % de los viajes se realiza en transporte público
Europa (2009)
Estados Unidos (2008)
Japón (2006)
231 millones
137 millones
57 millones
Motocicletas y Ciclomotores
23 millones
8 millones
n/d
Relación 4 ruedas / Motos
1 moto cada 10 autos
1 moto cada 17 autos
n/d
Tasa de motorización
473
840
588
Vehículos de 4 ruedas
a
b
Cuadro 1.5: Cantidad de vehículos a cuatro ruedas, birrodados a motor y relación. Fuentes: [27, 43, 53]
a Hasta 9 pasajeros incluido el conductor b Vehículos cada 1.000 habitantes
fuerza. La importancia además de este vehículo propulsado por combustión interna fue ser el pionero de todos los vehículos que utilizan este tipo de propulsión, ya sea de tierra, mar o aire. Desde nes del siglo XIX, estos vehículos comienzan a tomar parte de la cultura popular, ya sea por la producción comercial de los mismos, como así también la proliferación de competiciones de velocidad (motorcycle
racing ), que incentivaban la creatividad de los ingenieros motociclistas para inventar máquinas más rápidas, resistentes y con ables. De esta forma, los birrodados motorizados comienzan a distanciarse cada vez más de la bicicleta: sus asientos son más cómodos, su amortiguación absorbe impactos de mayor escala, etc. En el terreno comercial, las marcas estadounidenses e inglesas se destacaron por sobre otras a nivel mundial, hasta la II Guerra Mundial. A partir de ese momento, las motocicletas producidas tendrán mayoritariamente un n netamente militar: patrullaje, carga de cantidades pequeñas de bienes, traslado de soldados, etc., y el uso comercial de las mismas disminuiría notoriamente. Otro gran quiebre se comienza a dar en la segunda posguerra mundial, cuando en las grandes potencias vuelve el uso comercial de estos vehículos. Las diferencias a oran: por un lado, en Estados Unidos estos vehículos se utilizaron como medio de camaradería y vínculo social entre veteranos de guerra (de aquí el término biker ); en cambio en Europa se buscaba un medio de transporte económico y práctico para los tiempos que corrían. A su vez, Japón comienza a producir motocicletas de baja cilindrada y bajo costo, con éxitos a gran escala, particularmente en el mundo en desarrollo. A medida que la demanda de modos de transporte económico fue creciendo, países como China e India tomaron el control de la fabricación y comercialización de motocicletas con costos muy inferiores a sus contrapartes en países desarrollados, generando un boom incuestionable en este sentido.
1.2.2.2.
Actualidad
Mundo desarrollado
En general, el uso de las motocicletas en el mundo desarrollado es diferente al del
mundo en vías de desarrollo. El acceso casi universal al vehículo de cuatro ruedas, así como la existencia de infraestructura adecuada en cuanto al transporte público en las grandes urbes hacen de la motocicleta un medio de transporte para el tiempo libre, particularmente aquellas motocicletas de alta cilindrada y competición
4 . El
Cuadro 1.5 muestra algunos datos sobre la dicotomía existente entre birrodados y vehículos de 4 o más ruedas para algunos países y regiones del mundo desarrollado.
Países en vías de desarrollo
En el denominado Tercer Mundo, y por los problemas encontrados en
la práctica en sectores urbanos de estos países, los birrodados se han convertido en medios de transporte importantes, desplazando en algunos casos a otros medios de transporte privado, e incluso al público, por su
5
bajo costo de adquisición y mantenimiento . Además, en algunos lugares donde existen políticas para gestionar
6 la demanda de transporte , la restricción de uso de vehículos motorizados no aplica en general para motocicletas ni ciclomotores. La problemática del fenómeno se acentúa en aquellos países de ingresos bajos y medios donde las motocicletas y bicicletas son un medio de transporte mayoritario: allí los conductores de vehículos de dos
4 Por
ejemplo, en una Encuesta de Origen-Destino en la ciudad española de Vitoria (País Vasco) se señaló que apenas el 1 % de
los viajes se realizan en motos, ya sea como conductores o como pasajeros de estos vehículos.
5 De
hecho, las regiones de Asia del sur, sudeste asiático, Asia-Pací co y Japón concentran juntas el 65 % del total de motocicletas
y ciclomotores de todo el mundo, con una importante proporción en los países más poblados: China e India. En la mayoría de estos países, la proporción de birrodados a motor en el total del parque automotor supera ampliamente el 50 %.
6 Estrategias
públicas con el n de lograr usos más e cientes del espacio urbano. En lugares donde hay mayor demanda de viajes
respecto de la oferta existente (a través de vías, medios públicos, etc.), se aplica esta "restricción arti cial" (a la demanda) para atenuar las externalidades negativas de este fenómeno. En varias ciudades de América Latina, el racionamiento viene dado por el último número de la matrícula de cada vehículo.
Vehículos de 4 ruedas
a
MONTEVIDEO
URUGUAY
240 mil
600 mil
Motocicletas y Ciclomotores
100 mil
690 mil
Relación 4 ruedas / Motos
1 moto cada 2,4 autos
1 moto cada 0,9 autos
Tasa de motorización
160
n/d
b
Cuadro 1.6: Cantidad aproximada de vehículos a cuatro ruedas, birrodados a motor y relación. Fuentes: [23, 26]
a Hasta 9 pasajeros incluido el conductor b Vehículos cada 1.000 habitantes
ruedas constituyen una gran proporción del total de conductores lesionados o que mueren en las carreteras, siendo un gran problema para la salud pública de dichos países [34].
Uruguay y su capital: Montevideo
Como se observó en el Cuadro 1.4, casi la mitad de los viajes se
realizan en transporte urbano, la cuarta parte se realizan a pie y 16 de cada 100 viajes son realizados en vehículos particulares, principalmente autos y camionetas. Por su parte, la proporción de viajes realizados en motocicletas y ciclomotores está en el entorno del 3 %, que si bien es un porcentaje bajo, no muestra las diferencias encubiertas por zonas geográ cas de la ciudad: las zonas del centro y la costa este presentan mayor acceso al automóvil y al transporte público como medio de traslado privado, mientras que en la periferia se da una explosión en cuanto al uso de birrodados a motor (a partir de mediados de década de 2000) por bajo costo de adquisición, mantenimiento, obtención de libreta de conducir, etc.[29]. En cuanto a la comparación de tenencia de vehículos birrodados y de cuatro ruedas, los datos son elocuentes: unos 240 mil vehículos de 4 o más ruedas transitan por la ciudad, mientras que existen poco más de 100 mil motos, lo que da un ratio 4 ruedas / Motos de poco más de 2 autos por cada motocicleta, lo cual es una diferencia sustancial con los guarismos del mundo desarrollado[26], según lo muestra el Cuadro 1.6. Incluso dentro del país existen diferencias importantes: la motocicleta pasa a ser el vehículo en uso más popular (49 %), desplazando a los 4 ruedas a un segundo lugar (43 %). Esto sin dudas presenta una vía a seguir en el futuro: sabido es que el Interior del país es la zona que carga con temas más preocupantes en siniestralidad vial con motos, necesitando de este modo medidas rigurosas y con ables sobre el comportamiento de los usuarios de
7
estos vehículos para, acto seguido, encarar posibles soluciones a estos problemas .
1.2.3.
Elementos de seguridad pasiva en birrodados
1.2.3.1.
¾Qué es la seguridad pasiva?
En el ámbito del transporte, la seguridad vial es desde hace tiempo un terreno de investigación y desarrollo importante en pos de preservar la vida. En general, existe consenso en esta subdivisión en tres componentes[13, 32]:
Seguridad Activa: conjunto de acciones humanas y elementos mecánicos de los vehículos que ayudan a prevenir incidentes de tránsito (colisiones, maniobras bruscas, etc.). Requieren de la intervención de la voluntad humana para que el resultado pretendido sea el más favorable posible.
Vehículos : sistemas de frenos, alumbrado, neumáticos, espejos retrovisores, etc. Personas : educación vial, utilización de elementos refractantes, ... Vías : pasos elevados para peatones, señalización adecuada, peraltes en curvas, etc.
Seguridad Pasiva: conjunto de medios puestos en práctica en un vehículo o en sus pasajeros, para proteger a estos últimos en caso de siniestro o colisión.
7 Los
Vehículos : cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil (SRI), airbag, habitáculo indeformable, etc.
Personas : principalmente el uso de casco protector por parte de motociclistas y ciclistas
valores a nivel país se basan en el último dato disponible, centralizados a través del MTOP. Se deja constancia que los
registros municipales utilizados presentan de ciencias, tales como subregistro o no declaración de algunas intendencias al registro nacional (a cargo de la Dirección Nacional de Tránsito).
Vías : muros especiales de impacto, pistas auxiliares de frenado, etc.
Seguridad Terciaria: todos aquellos medios puestos en práctica para acelerar la intervención de los servicios de urgencia, una vez ocurrido el siniestro. Como se observa, el siniestro o incidente de tránsito es el detonante de las acciones realizadas antes, durante y después del mismo, y cada una de estas acciones se clasi ca según el desglose anterior. Es claro también la diferenciación según a qué tipo de usuario de vía se haga referencia. Sin dudas, aquellos pasajeros de vehículos cerrados son en la actualidad los que han experimentado los que algunos denominan democratización de la seguridad: acceso a vehículos cada vez más seguros sin incrementos importantes en los costos. Ahora bien, esta lógica no aplica para todos los usuarios, como es el caso de los motociclistas y ciclistas. Estos están mucho más expuestos en las colisiones a un mayor riesgo, ya que a menudo comparten el espacio de tránsito con automóviles, ómnibus y camiones, además de ser menos visibles que el resto. Además, la falta de protección física los hace particularmente vulnerables a sufrir lesiones en el caso de un incidente. Claramente, el único elemento de seguridad pasiva que protege a los motociclistas es el casco.
1.2.3.2.
El casco protector para motociclistas
Historia del casco
La implementación de cualquier dispositivo de seguridad se basa en dos pilares: por un
lado tiene que existir una percepción de riesgo y por otro una percepción de que ese riesgo latente puede ser minimizado de algún modo. Desde tiempos remotos, aquellos elementos utilizados para proteger el cráneo ante riesgos varios (golpes, caídas, etc.) fueron de uso corriente siempre que ambas percepciones existieran, y caían en desuso cuando alguna de las dos percepciones era cuestionada. Los cascos militares son un ejemplo claro de esta lógica falsacionista. El riesgo de trauma craneal fue largamente documentado a lo largo de la historia. Para prevenir estos incidentes, se utilizaban cascos inicialmente construidos de cuero para luego pasar a ser hechos enteramente de hierro macizo, con variados diseños. Los primeros registros bélicos sobre el uso de casco datan del siglo XIII A.C. Un principal hito histórico que logró contradecir la percepción de protección del casco militar fue la creación de las armas de fuego, hacia el siglo XIV D.C. Los cascos militares habían sido probados en in nidad de batallas, utilizando armamento muy variado ( echas, hondas, espadas, etc.), pero nada podían hacer para proteger de heridas de bala a esa zona del cuerpo. De este modo, el casco protector cae en desuso durante más de cuatro siglos. Hacia nes siglo XIX, los avances en medicina sobre las heridas causadas por proyectiles, sumado a la producción en masa y el consecuente abaratamiento en los costos de adquisición, hacen que el casco protector vuelva a ser protagonista en los con ictos bélicos de la época. En cuanto a los cascos protectores para motocicletas, la Epidemiología ha ayudado en todo este tiempo a demostrar con datos concretos las dos percepciones que forman parte del sustento de cualquier artefacto de seguridad. Quien inició el camino de la utilidad de este tipo de casco fue un neurocirujano británico, Hugh Cairns. En 1935, Cairns fue uno de los cirujanos que trató a Thomas Edward Lawrence (conocido como Lawrence de Arabia) durante su agonía luego de un incidente con una motocicleta. Luego de su fallecimiento, Cairns quedó consternado y esto lo marcó de manera signi cativa en su futuro campo de investigación: el uso de cascos protectores. Durante su estancia en el departamento de Cirugía de la Universidad de Oxford investigó los posibles tratamientos para el trauma de cráneo. En 1941, estudió casos de motociclistas fallecidos en distintos incidentes y llegó a conclusiones determinantes: el 92 % de éstos sufrieron heridas de cráneo severas, mientras que un 7 % usó casco durante el incidente y reportó "lesiones llamativamente leves". Cairns realizó informes sobre el tipo y los materiales de dichos cascos y demostró de este modo como los cascos protectores disminuían de manera cierta el riesgo de trauma. Esto llevó posteriormente a que desde entidades de gobierno -como fue el caso de el Ministerio de Transporte de Gran Bretaña- se investigara en detalle los cascos de protección, no sólo en cuanto a su descripción sino también a cómo probar su e cacia: aparecen entonces las pruebas de ensayo, que simulan diferentes exposiciones dinámicas (absorción de impactos, resistencia del sistema de sujeción, resitencia a la penetración, etc.) de los objetos testeados en los instantes antes de ocurrir un siniestro. Este tipo de pruebas fue constantemente mejorado por distintos certi cadores, sirviendo en cada etapa sucesiva de guía para la confección de nuevos cascos protectores, cada vez más seguros. Luego de idas y venidas, hacia 1970 se logran los primeros acuerdos para crear una norma internacional acordada por expertos de distintas partes del mundo, la UNECE 22, a través de las Naciones Unidas. Este estándar técnico se encuentra en la actualidad en su quinta revisión y ha servido como referencia para pruebas de ensayo a lo largo y ancho del planeta en los últimos 40 años[2].
Tipos de casco
La clasi cación de los tipos de casco es variada como la bibliografía existente. Sin embargo,
se puede decir que una correcta clasi cación puede ser en dos grandes grupos[15]: 1. Cascos Integrales: son los más seguros y completos, porque protegen a toda la cabeza en caso de trauma, tanto a la cara como al resto de la zona craneal. Dentro de este grupo existen los siguientes tipos:
a ) Casco Integral (propiamente dicho): poseen una barra sobre el mentón que se extiende hacia afuera y que envuelve el mentón y la zona de la mandíbula. Por encima de la mandíbula hay una abertura que da al motociclista un máximo campo de visibilidad, de conformidad con las especi caciones para la visión periférica y vertical.
b ) Casco Modular: son similares a los Integrales, salvo porque pueden ser abiertos en la zona del mentón, sin necesidad de desabrochar el sistema de retención o barbijo.
c ) Casco de Motocross: similares a los anteriores, con la diferencia que no poseen una pantalla protectora de la visión del usuario, el protector del mentón está un poco más adelante que en los dos casos anteriores y es solo para usarse en condiciones de competición (terrenos difíciles).
Figura 1.1: Cascos integrales: Integral, Modular y de Motocross. Fuente: [15]
2. Cascos Abiertos: son los más económicos, pero al mismo tiempo los que protegen menos. Se clasi can en tres tipos:
a ) Casco Jet: poseen una barra sobre el mentón que se extiende hacia afuera y que envuelve el mentón y la zona de la mandíbula, además de cubrir orejas y nuca. Por encima de la mandíbula, hay una abertura que da al motociclista un máximo campo de visibilidad, de conformidad con las especi caciones para la visión periférica y vertical.
b ) Casco Semijet: a diferencia del anterior, los cascos Semijet no protegen la zona de la nuca. Pueden o no tener viseras retráctiles para proteger los ojos.
c ) Casco Abierto, Tropical o Pelela: semicascos con ori cios para ventilación que permiten una máxima circulación del aire con el n de reducir el calor. Son en extremo livianos porque están hechos de un material PVC semirrígido que forma vacío y consecuentemente son los que ofrecen menos protección.
Figura 1.2: Cascos abiertos: Jet, Semijet y Abierto (pelela o casco tropical). Fuente: [15]
1.2.3.3.
Contralor del Uso de Casco
¾De qué forma se controla el uso de casco? Estos son algunos lineamientos generales.
A nivel internacional
8
Dependiendo del modelo de Estado adoptado por cada país o región, la forma de
regulación y scalización variará sustancialmente. En los estados federales por ejemplo, las leyes pueden ser de carácter nacional o no, y también su scalización. En el caso de los estados unitarios, la legislación en general es nacional pero scalizada por entidades municipales (comunas, intendencias, policías de tránsito, etc.). Hay muchas variantes posibles, pero en general estos podrían ser considerados dos extremos válidos.
¾Qué ocurre en Uruguay?
Uruguay es de hecho un país unitario : existe un sólo centro de poder político,
cuyo accionar a través de los tres poderes -Ejecutivo, Legislativo y Judicial- se extiende lo largo de todo el territorio. Sin embargo, en muchas ocasiones Uruguay tiene comportamientos asimilables a una federación: los
departamentos
9 parecieran estar conformados por entidades soberanas y autónomas, similares a estados dentro
del estado. Las cuestiones relacionadas con el tránsito en particular parecen no escapar de esta perversa lógica. En la actualidad, la legislación vigente tiene sus bases en los principios de Libertad de Tránsito- regulados por el Artículo 22 de la Convención Interamericana sobre Derechos Humanos y el Artículo 7 de la Constitución de la República. Su punto de partida puede ser jado en la rati cación, mediante el Decreto-Ley 15011 del año 1980, de la Convención sobre Circulación Vial, convenio internacional realizado por la ONU en 1969. Esta normativa indica en el inciso 5 del Anexo 1 que los países que adhieren al protocolo podrán no admitir en su territorio en circulación internacional los ciclomotores y las motocicletas cuyo conductor o, en su caso, cuyo pasajero no esté provisto de un casco de protección. Esta es la única mención que hace referencia al uso de casco por parte de motociclistas. El aumento notorio de la problemática de la siniestralidad vial en los años posteriores desencadenó en la aprobación en la Asamblea General de la Ley 16585 del año 1994, mediante la cual se crea la Comisión Nacional de Prevención y Control de Accidentes de Tránsito (CONATRAN), que sería honoraria y estaría integrada por delegados de distintas entidades públicas -tanto gubernamentales como no gubernamentales- y privadas.
10 Cabe
destacar que dicha norma jurídica no hace referencia expresa al uso obligatorio de casco por los pasajeros de birrodados a motor, ni de ningún otro sistema de seguridad pasiva intravehicular
11 , que quedaba en manos de
las Intendencias las potestades de reglamentación y scalización del uso de elementos de seguridad. En el caso especí co de Montevideo, el Digesto Municipal jaba, a través del Artículo D.707 del Volumen V Tránsito y Transporte del año 1989, posición respecto al uso de casco: Toda persona que circule en motocicleta, ciclomotor y otro vehículo similar deberá llevar puesto un casco protector reglamentario. En ningún caso se cita ningún tipo de normativa de ensayos sobre su efectividad a la hora de proteger a los motociclistas[25]. Esta autonomía generó marchas y contramarchas en las aplicaciones de la obligatoriedad del uso de casco
12 . Luego de aireados reclamos por
por parte de conductores y pasajeros de birrodados, entre otros problemas
parte de la sociedad civil y actores de distinta índole, a nes de 2007 se aprueba la actual Ley 18191 de Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio Nacional con el objetivo de regular el tránsito peatonal y vehicular así como la seguridad vial en general, haciendo hincapié en normativas generales de circulación, señalización de las vías, sistemas de seguridad activa y pasiva y condiciones técnicas de los vehículos, entre otras. Esta normativa es un claro avance respecto a las normas existentes hasta ese momento, ya que propone de niciones concretas y que deben ser cumplidas a nivel nacional. Respecto al uso de casco, el Artículo 33 de dicha Ley destaca la obligatoriedad del mismo para los usuarios de motocicletas en el territorio nacional y el Decreto 265/09
8 Concepto
13 impone además el cumplimiento de dichos cascos
del Derecho Constitucional que re ere a las diversas formas de organización que los Estados pueden adoptar en base
a la relación entre sus tres elementos constitutivos: territorio, población y poder.
9 Departamento : principal entidad subnacional en el Uruguay. Actualmente, el 10 Los cometidos de la CONATRAN eran mejorar el ordenamiento de tránsito,
país se divide en 19 departamentos. aconsejar al Poder Ejecutivo en la aplicación de
medidas de combate a la siniestralidad vial, educar en el correcto uso de la vía pública y la creación de un sistema único nacional de relevamiento de información e investigación de causas de accidentes de tránsito.
11 La
única referencia al uso de casco se realiza en el Título XI, Artículo 34, donde se indica que las Intendencias Municipales
están obligadas dentro del ámbito de su competencia, a scalizar el estricto cumplimiento de las disposiciones contenidas en el Decreto-Ley 15.011, mencionado anteriormente.
12 Es
necesario tener en cuenta que, hasta ese momento, existían más de 20 organismos nacionales y departamentales poseedores
de competencias sobre el tránsito, aunque sin una de nición legal concreta, además de la existencia -incluso hasta el día de hoy- de 20 reglamentos de tránsito diferentes pero todos simultáneamente vigentes (los de cada uno de los 19 departamentos del país más una ley nacional)[4].
13 Reglamento
similares
Nacional del Uso de Casco Protector por parte de usuarios de ciclomotores, motos, motocicletas, motonetas o
Media-2*DE
Media-1*DE
Media
Media+1*DE
Media+2*DE
0-5 meses
40,90 cms
42,14 cms
43,38 cms
44,62 cms
45,86 cms
6-11 meses
42,44 cms
43,85 cms
45,26 cms
46,67 cms
48,08 cms
1 año
46,87 cms
47,98 cms
49,09 cms
50,20 cms
51,31 cms
2 años
47,18 cms
48,63 cms
50,08 cms
51,53 cms
52,98 cms
5 años
49,62 cms
50,81 cms
52,00 cms
53,19 cms
54,38 cms
10 años
50,69 cms
52,08 cms
53,47 cms
54,86 cms
56,25 cms
15 años
53,30 cms
54,79 cms
56,28 cms
57,77 cms
59,26 cms
19-25 años
55,02 cms
56,46 cms
57,90 cms
59,34 cms
60,78 cms
Cuadro 1.7: Medidas antropométricas: perímetro cefálico de varones, 0 a 25 años. Fuente: [28]
Figura 1.3: Tipos de moldes utilizados en los ensayos para cascos: metal, madera y parte a ser resguardada. Fuente: [48]
con la Norma UNIT 650:81 (edición 1996), además de estar certi cados en institutos de ensayo de materiales
14 [38].
autorizados y de ser de tipo integral o semi-integral
1.2.3.4.
Normativa sobre ensayos de seguridad para cascos
Estándares de prueba
Los estándares de prueba para cascos establecen qué características y qué métodos
de ensayo deben de ser llevados adelante para demostrar que el producto nal obtenido mediante un proceso industrial -esto es, el casco de protección- cumple con medidas mínimas de seguridad pasiva, es decir si sirve para inhibir o disminuir la entidad de las lesiones encéfalocraneanas experimentadas en un siniestro de tránsito. Obviamente, para realizar las pruebas no se utilizan personas, sino simplemente moldes de distintos materiales, que simulen la forma y proporciones de cráneos estándar, en base a determinadas medidas antropométricas de uso general. En el Cuadro 1.7 guran algunos datos sobre los tamaños de cráneos de hombres en distintas edades, clasi cados según el valor del promedio del perímetro cefálico y uno y dos desvíos estándar por debajo y por encima de la media, respectivamente. Los moldes utilizados pueden ser de diferentes materiales, aunque los más utilizados por razones de costos son la madera y el metal. En cada uno de los casos, la geometría del cráneo -representada por la parte superior de la horma- y su masa deben ser lo más parecidos posibles a una cabeza humana. El resto de los componentes de la horma utilizada para testeo tienen un diseño arbitrario que sirve para montarla en las máquinas de los ensayos y para probar la sujeción del barbijo que se ajusta por debajo del mentón
15 . Algunos ejemplos se detallan en la
Figura 1.3. Una vez elegido el tipo de casco a ser testeado, deberán cumplir con una serie de requisitos mínimos antes de comenzar con las pruebas de rutina: forma de la cáscara, visión (horizontal, vertical, periférica), identi cación clara del solicitante de los ensayos, etc. Además, éste debe tener las mismas condiciones de presentación como si fueran puestos a la venta al público. Algunas de los ensayos realizados son los siguentes
16 :
14 Por más referencia sobre los tipos de casco, ver Subsección1.2.3.2 15 Según algunos estudios mencionados en [2], la masa cefálica, de nida
como la cantidad de materia contenida en un cráneo,
parece estar positivamente correlacionada con la masa corporal total, no así con las dimensiones del mismo. En concreto: los cráneos de mayor tamaño no necesariamente presentan masas mayores que el resto.
16 Estas
son algunas de las pruebas realizadas segun la Norma UNIT 650-81, revisión 1996[24].
Figura 1.4: Algunos ensayos (en sentido horario): resistencia al desmontaje, in amabilidad, penetración y absorción de impacto. Fuente: [24, 48]
1. Absorción de impacto: trata de representar, de manera simpli cada, la forma en que el casco protector absorbe un impacto, a través de fuerza transmitida por algún mecanismo. 2. Penetración: con un objeto punzante -en general de forma cónica-, se trata de registrar la resistencia del casco a la penetración. Hay varias formas de implementación, siendo la más utilizada la caída libre del objeto sobre el casco. 3. Rigidez: se mide la resistencia lateral del casco ante cargas laterales. 4. Resistencia del sistema de sujeción: se prueba si el barbijo resiste ante diferentes cargas al sujetador, que va sobre la zona del mentón. 5. In amabilidad: se determina la velocidad con la cual el casco comienza a quemarse, aplicando fuego directo -en determinadas condiciones- con un mechero. 6. Flexibilidad de la visera: se emplean distintas cargas de peso y calor para determinar de qué forma reacciona la visera protectora del casco. En cada caso se utilizará al menos un casco para realizar la prueba correspondiente, desechándose una vez registrados los resultados. Si bien existe una in nidad de estándares y criterios a llevar adelante a lo largo y ancho del mundo, la protección ante el impacto es sin dudas la prueba más consensuada, por tratarse de un mínimo incondicional exigible a todos los cascos.
Normas de seguridad de cascos
Algunas de las normas al día de hoy son las siguientes:
UNECE 22.05: hacia nes de los años 50, la División de Transporte de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) llegó a un acuerdo a nivel europeo para armonizar de algún modo los estándares existentes y facilitar el comercio entre distintos países. A la fecha, la norma UNECE 22 es la más referida a nivel internacional, utilizada por más de 50 países de forma directa
17 [54].
FMVSS 218: también conocido como DOT Standard, es la norma de seguridad utilizada en los Estados Unidos desde 1974 y con revisiones respectivas en 1980 y 1988, prácticamente sin modi caciones importantes desde esta última versión. TCVN 5756:2001: esta normativa fue creada para los cascos tropicales del programa Asia Injury Prevention Foundation, que tuvo como base a Vietnam para ser replicado en la actualidad a otros países. Todos los cascos fabricados en Protec cumple con el estándar nacional de Vietnam referido[50].
17 Incluso
la norma UNIT 650-81, en su punto 12, destaca su correspondencia parcial con la UNECE 22.
UNIT 650:81: esta norma, creada en el año 1981 por el Instituto Uruguayo de Normas Técnicas (UNIT) tiene como objetivo establecer las características y los métodos de ensayo de los cascos para proteger la cabeza de los usuarios de motocicletas, motonetas, ciclomotores y automotores abiertos. Se deja en claro, además, que la presente norma no se aplica a cascos para correr competencias. Esta norma fue actualizada por última vez en 2010 (UNIT 650:2010)[24].
1.3. Justi cación del presente trabajo 1.3.1.
El porqué del presente trabajo
Durante el apartado anterior, no se hizo mención alguna sobre los niños. ¾Por qué? Simplemente porque tanto las costumbres como la normativa actual no discriminan -en la gran mayoría de los casos- especi cidades para cohortes determinadas de población. Lo mismo ocurre a la hora de realizar análisis sobre esta subpoblación: son pocos los estudios que se detienen a analizar la problemática desde lo que ocurre con esta población vulnerable en muchos aspectos, ya que en la abrumadora mayoría de los casos son simples testigos de la realidad y además por su sabida diferencia con la población de los más grandes: no son simplemente adultos en miniatura como muchas veces se los ha catalogado. Requieren un abordaje especial y es de este modo que el trabajo tiene su razón de ser. Del mismo modo que lo realizado con los Sistemas de Retención Infantil y el Transporte Escolar, la FGR pretende poner en el tapete un tema que hasta ahora no ha sido abordado con criterios concretos: la seguridad vial infantil. Particularmente, se trata en este caso de entender un poco más la realidad subyacente en este fenómeno, cercándola a través de lo que ocurre con los niños pasajeros de los birrodados a motor: forma de traslado y uso de elementos de seguridad son las principales cuestiones a desarrollar, además de datos relacionados a cuestiones sociodemográ cas para cada uno de los pasajeros. Para complementar la información anterior, se realizaron entrevistas a informantes cali cados que enriquecen de manera lógica la visión que puede tener el equipo de trabajo de la FGR como participante pasivo del fenómeno (no es protagonista directo).
1.3.2.
Técnicas de investigación utilizadas
Las técnicas utilizadas para realizar el presente estudio estarán sin dudas apoyadas en pilares fundamentales: conocimiento de la realidad actual (lo que se conoce como estado del arte), posibles herramientas ya utilizadas o no exploradas para el presente objetivo y por supuesto las restricciones de presupuesto habituales en casi todo proyecto de cierta envergadura. El ajuste viene dado principalmente por esto último, no así por la calidad del trabajo ni mucho menos por los objetivos cambiados. De este modo, se deja en claro que la palabra aproximación no es un mero capricho; es sin dudas el modo más correcto de expresar lo que se realizará con este estudio. A continuación se mencionan las técnicas de investigación utilizadas:
Técnicas Cualitativas: entrevistas a informantes cali cados
Sector comercial : vendedores de birrodados a motor y métodos de protección Sector cientí co : ensayo de materiales
Técnicas Cuantitativas: estudio de observación no participante
Estudio piloto previo para determinar asignación e ciente de recursos humanos y materiales Observacional en centros educativos del departamento de Montevideo
Todo lo anterior se enmarca como parte de una serie de iniciativas para crear una línea de base en la forma de viaje en motocicletas y ciclomotores y sus consecuencias para niños y niñas, en una primera instancia en Montevideo. Además, estos relevamientos servirán como Manual de Buenas Practicas de cómo aboradar la situación de los niños en birrodados con motor, para replicar iniciativas similares en distintas partes del Uruguay, y por qué no, en el resto del continente latinoamericano.
Capítulo 2
Marco conceptual 2.1. La información cientí ca como base: EDU-CAR A comienzos de 2007, y en base a un anteproyecto creado a partir de la convicción que los valores y hábitos incorporados en la infancia permanecen a lo largo de toda la vida, la Fundación Gonzalo Rodríguez comenzó a trabajar en un Plan de Seguridad Vial por los Niños, que denominó EDU-CAR y que fue diseñado como plan piloto para ser aplicado en Uruguay y replicado en América Latina y el Caribe. El punto de partida del Plan EDUCAR era conocer la realidad actual sobre la seguridad vial infantil. Para ello, se trabajó en el desarrollo de investigaciones cualitativas por ejemplo, conocer en detalle el Sistema de Datos sobre Siniestralidad Vial y cuantitativas. Una de estas investigaciones se centraba justamente en conocer el comportamiento de niños y padres a la hora de viajar en vehículos de uso particular. De esta investigación se tendría información muy valiosa para el proyecto: por un lado, conocer los puntos débiles de la realidad y, basado en múltiples instancias trabajando con equipos multidisciplinarios, con la colaboración de empresas, desarrollando talleres de capacitación, la campaña publicitaria, etc. poder cuanti car la efectividad del trabajo realizado comparando la realidad antes y después. En función de lo anterior, se recolectó diferente bibliografía
1
existente, que provenía en su totalidad del mundo desarrollado , con lo cual era necesario una readaptación a la realidad latinoamericana, en particular la uruguaya. De esta forma, y tomando como base bibliografía especializada, se construyó la plataforma inicial del estudio. Particularmente en lo que re ere a los estudios de observación no participante, se sienta de algún modo un precedente en la materia. Montevideo sería entonces la primer ciudad en la cual se lleva adelante estos trabajos, basado en observaciones sobre vehículos con niños en su interior. A través de un convenio rmado con la Facultad de Medicina de la Universidad de la República, se consigue armar un cuadro de encuestadores, formado por estudiantes de la carrera de Doctor en Medicina, que proverán de uno de los insumos más costosos de forma totalmente voluntaria. De este modo, se logra aplacar los costos de trabajo en una cuantía importante,
2
además de poder desarrollar estudios similares en otras partes del país, como Paysandú y Salto . Con éxito se replicó este trabajo en sucesivas instancias, con modi caciones menores a modo de buenas prácticas, tomadas tanto de lo aprendido durante las distintas fases del Plan EDU-CAR como también por las sugerencias de la bibliografía existente. De este modo, esta metodología de trabajo desembarca de nitivamente en los proyectos asociados a la Seguridad Vial en la Fundación Gonzalo Rodríguez. Se genera un mecanismo de adquisición de materiales y personas cali cadas con impactos menores en las arcas presupuestales, haciendo que trabajos que a priori sólo pueden ser llevados a cabo con amplios márgenes de nanciación puedan ser realizados con presupuestos más acotados.
2.2. Criterios esenciales para el Relevamiento de la Información Para realizar estudios como el presente y de manera ajustada a los objetivos planteados, es necesario tener en cuenta los siguientes criterios de trabajo:
1 En
sentido académico: si bien alguna de las aplicaciones se realizaron en países en vías de desarrollo, la masa crítica fue
concebida -en buena parte- en el mundo desarrollado[18].
2 Se
intentó realizar un diseño pretest-postest similar al desarrollado en otros estudios, utilizando un grupo de tratamiento
(Montevideo) y grupos de control (Salto y Paysandú) , pero por distintos motivos se decidió suprimir esta opción.
15
3
Validez : grado y aceptación de los Informantes y de las Técnicas de Investigación aplicadas para construir la Información.
Validez interna: errores cometidos durante el proceso de selección de la población de estudio, durante las mediciones que se realizan en dicha población o a errores ocasionados por la falta de comparabi-
lidad de los grupos estudiados Validez externa: capacidad del estudio de generalizar los resultados observados en la población en estudio hacia la población objeto de estudio
La validez externa depende de que exista la interna, es decir, es necesario cumplir con los requisitos necesarios de validez interna para poder extrapolar lo resultados. De este modo, se privilegia la validación interna antes que la externa. Este estudio no es la excepción a esta regla, ya que en todo momento se buscó minimizar los errores muestrales y los no muestrales en primera instancia.
Pertinencia: establecer realmente el dato que se quiere relevar y no lo que se cree que se está relevando. Con abilidad: la información es con able cuando se aplican varias veces las técnicas y los sucesos, o los hechos se repiten, logrando el mismo resultado. Las fuentes de información son con ables si son al mismo tiempo pertinentes y válidas.
Estos tres pilares serán la guía del estudio. Por un lado, se hará énfasis en lograr validez interna y externa para lograr replicación en otros momentos del tiempo y lugares espaciales con cirterios muy similares, para así lograr comparabilidad. Por otro, diseñar métodos de recolección de datos que permitan establecer que lo observado y registrado es realmente lo que se busca medir. Finalmente, la con anza en el trabajo depende que en cada una de las etapas de entrenamiento, recolección y análisis se logre respetar ciertos criterios de calidad para demostrar que el trabajo es serio y totalmente correcto en sus resultados. Con todo esto en conjunto, se tendrán todos los elementos para una correcta toma de decisiones. Con esto se pretende dejar en claro el alcance de este trabajo: este NO es un estudio de accidentalidad, sino de COMO VIAJAN LOS NIÑOS COMO PASAJEROS DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES. Es un estudio descriptivo, tipo observacional, sin intervención, acotado en tiempo y espacio. Es además una
aproximación al problema, dado que en este estudio no se consideran variaciones de las magnitudes calculadas dentro de distintos días de la semana, para el mismo lugar, ni se tienen en consideración datos más allá de los realmente disponibles o generados en el tiempo previo al comienzo del trabajo de campo.
2.3. Estado del arte 2.3.1.
Los niños y el transporte en birrodados a motor
Además de ser un grupo vulnerable a la hora de la ocurrencia de un siniestro de tránsito, los niños en general no deciden qué medio de transporte utilizan para trasladarse de un lugar a otro, sino que la decisión recae en última instancia sobre un adulto responsable de su cuidado. En todos los casos, los niños son pasajeros pasivos de la realidad: no tienen ni voz ni voto a la hora de decidir sobre su seguridad. Cabe preguntarse entonces si realmente ellos son conscientes respecto de las características principales de su movilidad en vehículos motorizados. Se ha demostrado, durante la implementación del Plan EDU-CAR que ellos simplemente reciben las directrices desde los mayores. En el caso de los birrodados a motor, como se mencionó anteriormente, el único medio de seguridad pasiva probado para los usuarios de birrodados es el casco protector. En este sentido, lo que ocurre generalmente es que en pocas regiones y ciudades se cuenta con cascos diseñados
especí camente para niños, con lo cual éstos deben protegerse la cabeza con los tipos disponibles, generalmente de uso exclusivo para mayores. En este caso, es necesario actuar para responder la pregunta: ¾Qué se hace en estos casos? ¾Es posible que el niño circule con los cascos inadecuados, haciéndolo vulnerable tal como si viajare sin casco? ¾Es necesario actuar para crear concientización en que un niño no es un adulto en miniatura como se piensa erróneamente? ¾Desde qué edad pueden viajar los niños en motos? Todas estas preguntas quedan pendientes de respuesta, y en cierta medida el informe siguiente tratará de brindar datos objetivos basados en el método cientí co para ayudar en la construcción de posibles vías para su resolución.
3 Validez
se corresponde en cierta medida con insesgo ; ver Sección 4.4.
2.3.2.
Elementos de seguridad pasiva: Cascos para niños
2.3.2.1.
Legislación sobre el uso de casco
A nivel internacional
Al igual que se comentó en la subsección 1.2.3.3, en función del modelo de Estado
utilizado en la práctica cada país tendrá sus peculiaridades. En general, los países unitarios dictarán normas de carácter nacional, con scalización ceñida a ámbitos regionales (comunas, intendencias, policías de tránsito, etc.). En las federaciones en cambio, cada entidad subnacional tendrá independencia de criterios mucho más amplia, aunque puede llegarse a acuerdos a nivel de toda la federación. Algunos ejemplos dentro del continente americano son los siguientes:
Argentina: a través de la Ley Nacional n
º 26.363 (2008), se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial
(ANSV) como entidad nacional que busca armonizar criterios entre provincias, implantar estándares de seguridad, regular la emisión de la libreta de conducir entre otras. En particular, respecto al uso de casco para motociclistas el Artículo 33 de dicha Ley indica en su inciso s) que circular en motocicletas sin utilizar correctamente cascos reglamentarios es considerado una falta grave[5, 6].
Brasil: el Código de Trânsito Brasileiro (redacción de 2008) establece, entre otras cosas, lineamientos generales de tránsito a nivel de todo el país, regulando el mismo dentro de cualquier vía abierta a la circulación. En el Capítulo III, establece como norma general de circulación y conducta en su Artículo 55 que los pasajeros de motocicletas, motonetas y ciclomotores sólo pueden ser transportados si utilizan casco de seguridad (capacete motociclístico ) (...) y utilizando vestimenta de protección [11].
Estados Unidos: se concede mucha más autonomía a cada estado miembro. Existe una agencia nacional (NHTSA) que se encarga de recomendar directrices en términos de seguridad, pero son los estados por separado los que en última instancia aprueban o modi can leyes sobre seguridad vial. Particularmente, respecto al uso de casco hay algunos estados que exigen el mismo para usuarios de motocicletas hasta determinada edad, lo que se conoce como leyes parciales de uso de casco (partial-age helmet laws ), lo que ha probado ser perjudicial en términos de la salud pública [59].
Uruguay
Como se hizo mención en la Subsección1.2.3.3, el Artículo 33 de la Ley de Tránsito obliga a los
usuarios de motocicletas y ciclomotores de todo el país a utilizar casco protector cuando viajan en estos vehículos, mientras que el Decreto del Poder Ejecutivo 265/09 impone además el cumplimiento de dichos cascos con la Norma UNIT 650:81 (edición 1996), además de exigir tipos de casco integral o semi-integral, sin distinciones de
ningún tipo. Esto se traduce que, al igual que los adultos, los niños -de cualquier edad- deben de llevar puesto, siempre que viajen en un ciclomotor o motocicleta, casco protector debidamente homologado y sujeto en su cabeza: no hay dos lecturas posibles.
2.3.2.2.
Normas de seguridad para ensayo de cascos protectores
Mundo
En cuanto a la normativa sobre ensayos para cascos protectores de niños, existen algunos especí -
camente diseñados para testear si estos son seguros para esta subpoblación, aunque en algunos casos no fue posible acceder a la documentación especí ca. Snell/FIA CMH-2007: esta norma fue creada en conjunto por la Fundación Snell y la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en 2007, y aplica para aquellos cascos de protección de niños utilizados principalmente en competición, ya sea de birrodados u otros vehículos. En general, los estándares generados por la Fundación Snell son de exigencias más elevadas que otros estándares requeridos por organismos de contralor, generando muchas veces cascos más pesados[58]. Especi ca tamaños tope además de los materiales a ser utilizados [20, 46]. TCVN:6979-2001: la normativa vietnamita, iniciativa de la Asia Injury Prevention Foundation a través de su programa Cascos para los niños desde el año 2000, ha tenido impactos importantes no sólo en aquella nación del sudeste asiático, sino también en otras partes del mundo. De hecho, es una de las tres normas de testeo existentes en el mundo que contemplan las especi cidades de los niños[35] en cuanto al tamaño de su cabeza, tejidos más exibles que para los adultos, etc. El programa mencionado está enfocado a atacar una gran problemática que ocurre en muchos países de ingresos bajos y medios: los birrodados a motor son los principales medios de transporte, y los niños son los pasajeros más vulnerables. La campaña de este programa incluye enseñanzas sobre la seguridad vial para que los niños conozcan a fondo la normativa de tránsito y los medios de transporte, además de incorporar el uso de casco como parte de la currícula escolar (los cascos pasan a ser parte del uniforme de la escuela). Desde el año 2000 a la fecha, se han distribuido
Medida (cms)
Talla numérica
De nición ISO/ECE
Talla en letras
49-50
50
A
XXXS
51-52
52
C/D
XXS
PARA
53-54
54
E
XS
NIÑOS
55-56
56
G
S
57-58
58
J/K
M
59-60
60
M
L
61-62
62
O
XL
63-64
64
XXL
65-66
66
XXXL
TALLAS
Cuadro 2.1: Algunos talles de casco junto con su equivalente internacional. Fuentes: [24, 47]
más de medio millón de cascos para niños en 140 escuelas de 7 países de Asia, África y América Latina [1]. CPSC / CE EN 1078 (Multi Sport Standard Safety): es otro estándar que gura en muchas iniciativas relacionadas con deportes extremos (ciclismo, traceur, motociclismo, etc.) [7].
Diferencias sustanciales con estándares para cascos de adultos
Existen marcadas diferencias entre el
tamaño, masa y tejidos del cráneo de un niño respecto de un adulto. Los moldes deben de ser de tamaños adecuados a lo que antropomór camente se ha demostrado. Por ejemplo, la cabeza de los niños de 5 años de edad rara vez supera los 55 cms. de circunferencia. El tejido cefálico es más exible que en el caso de los adultos, acentuándose más esta diferencia si el niño es muy pequeño. Algunos estándares exclusivos para niños especi can esto para que los testeadores lo tengan en cuenta al adquirir los moldes. Evidentemente, el peso de los cascos también es sustancialmente diferente: según un estudio los cascos de adulto de tipo integral varían entre los 1400 y 1800 gramos[58], mientras que para el caso de los niños este rango está en el entorno de los 1200 gramos[46].
¾Qué ocurre hoy en Uruguay?
Tanto para niños como para adultos, el testeo de los cascos se hace del
mismo modo, siguiendo los lineamientos de la norma UNIT 650:81 y la legislación vigente. A la fecha, hay dos certi cadores autorizados, el Instituto de Ensayo de Materiales (Facultad de Ingeniería, Universidad de la República) y el Departamento de Ensayo de Materiales (Laboratorio Tecnológico del Uruguay). Según lo que este equipo de trabajo pudo con rmar durante una entrevista en LATU, absolutamente todos los ensayos se hacen en función de la partida adquirida por la empresa que rma convenio con el testeador. Es decir, si en la partida hay cascos de niño y de adulto, a los efectos del testeo la población es exactamente la misma; lo que equivale a decir que no se estrati ca por tamaño de casco . En de nitiva, el testeo de la seguridad que ofrece el casco está atado al proceso industrial: si se encuentra alguno defectuoso, se considerará a toda la partida defectuosa y no se da el certi cado correspondiente. En la imagen de la Figura 2.1 se muestran los tipos de moldes cefálicos utilizados por el LATU para testear la efectividad de los cascos protectores. Se aprecia dos moldes diferentes según su tamaño: el molde de tipo D a la izquierda y el de tipo K a la derecha. Las especi caciones de tamaños están incluidas en el Cuadro 2.1. Cabe mencionar que, al momento de cierre del presente informe, el Instituto de Ensayo de Materiales de la Facultad de Ingeniería no poseía los moldes que simulan cráneos de niños para el testeo de cascos especí cos para esta subpoblación.
2.3.3.
Estudios sobre motos y niños
Según lo observado, los estudios de cumplimiento de normas de uso de casco se centran en los usuarios adultos.
Figura 2.1: Cráneos de madera para el testeo de cascos de motocicleta. Gentileza: DEM (LATU)
2.3.3.1.
Enfoque cualitativo: la opinión de expertos
Durante mucho tiempo, personas cali cadas dentro del ámbito de la seguridad vial vienen observando el fenómeno con preocupación. En concreto, una opinión vertida por el entonces director de la CONATRAN Ing. Lucas Facello en agosto de 2001 en el curso de una entrevista, hacía hincapié en las malas costumbres asociadas al uso de los birrodados a motor, entre ellas el no uso del casco protector (...), la circulación sin luces (delanteras o traseras) y la horrorosa visión de niños llevados en pésimas condiciones de seguridad[14].
4
Por otra parte, y más recientemente, una de las empresas importadoras de mayor envergadura del país , consultada sobre los tipos de cascos protectores de niños comentó en una entrevista que disponen de una partida de unos 7.000 cascos, tanto de niña como de varón, homologados según lo exige la reglamentación nacional. Sin embargo, a pesar de su calidad y estética, los mismos tienen un volumen de venta muy bajo en todo el país. Esto puede deberse en parte al desconocimiento por parte de los adultos de las características sobre los niños, como se pudo comprobar durante la implementación del plan EDU-CAR y las reacciones de los padres respecto a los Sistemas de Retención Infantil (SRI) en los vehículos cerrados. Es sin dudas un buen momento el presente para, reforzando estos argumentos con los que el presente estudio pretende mostrar, actuar en consecuencia.
2.3.3.2.
Enfoque cuantitativo
Respecto a las investigaciones que se llevan a cabo en distintos lugares del mundo, este equipo de trabajo sólo tuvo acceso (a través de medios electrónicos) a pocos trabajos relacionados. En todos los casos, las estadísticas así como también las conclusiones y los desafíos a llevar adelante están centrados principalmente en los adultos, y en especial en los conductores de birrodados motorizados, con lo cual no hay mucha información disponible a nivel de niños [19]. De hecho, en algunos países la incidencia de los birrodados es tan baja que de por si
5
no son centro de análisis, mucho menos en cuestiones de seguridad vial infantil . Incluso algunos estudios de observación daban cantidades de motos irrisorias para regiones con varios millones de habitantes[31].
4 Según
datos de 2006 a 2010, el share de esta empresa fue superior al 40 % del total de ventas de motos y ciclomotores a nivel
nacional (Fuente: [62]).
5 Por
ejemplo, en Estados Unidos apenas el 4 % de las motos registradas se utilizan como medio de transporte primario para
todo el año[42, 43].
Una aproximación en Uruguay: ENGIH 2006
Durante la realización de la Encuesta Nacional de Gastos
e Ingresos de los Hogares (ENGIH) en 2006 [22] se preguntó lo siguiente: "¾Qué medio de transporte utiliza habitualmente para trasladarse a su trabajo?" Las respuestas obtenidas fueron las siguientes: Un 10 % de los uruguayos tiene como medio principal de transporte la moto o ciclomotor. Este guarismo presenta diferencias geográ cas importantes: para el Área Metropolitana de Montevideo: 3,4 % del total se mueve principalmente en birrodados a motor, para el interior urbano la proporción aumenta a 16,2 % y en el medio rural el porcentaje trepa a 20,4 % Si bien este estudio no habla sobre cumplimiento de normativa, es una nueva aproximación a la importancia de los birrodados motorizados como medios de transporte.
Encuesta Factum-FGR (2009-2010): hábitos de transporte de los uruguayos
En el marco del Plan
EDU-CAR se realizó una encuesta telefónica de carácter nacional -a través de la Consultora Factum- en dos momentos del tiempo respecto de conocimiento, hábitos y actitudes de los uruguayos respecto del tránsito en general. Se buscaba indagar en cuestiones relacionadas a todo nivel, desde los peatones hasta los conductores de vehículos automotores, así como el sentimiento hacia las autoridades scalizadoras. Entre otras cosas, se preguntaba a aquellos conductores habituales de motocicletas con qué frecuencia viajaban con al menos un niño en su vehículo: un 32 % viaja habitualmente con un niño, mientras que un 6 % lo hace con dos y un 1 % solo en el interior del país a rma que lo hace con 3 o más. Además, un 27 % de los niños usaba casco siempre y un 5 % lo hace algunas veces. Por otra parte, respecto a la forma más segura para que viajen los niños, un 54 % respondió que la mejor forma es usando casco. Sin embargo, un 36 % adujo que el modo más seguro es viajar con un mayor y un 2 % manejando tranquilo [60]. Estos datos, si bien alarmantes, van en el sentido que se mencionó anteriormente: es necesario apuntar a la información a nivel de toda la población para crear conciencia y así disminuir las elevadas tasas de siniestralidad que vienen afectando al país en los últimos años.
Capítulo 3
Objetivos y Metodología 3.1. Objetivos En la presente sección se enumeran los objetivos del trabajo realizado.
3.1.1.
Objetivo general
El objetivo primario de este trabajo es formar parte de la construcción de la línea de base sobre este tema. Esta es la primer medición de todos los indicadores contemplados en el diseño de un proyecto de desarrollo social, en este caso qué ocurre con los niños pasajeros de moto en Montevideo en una primera instancia, y en el resto del país en etapas sucesivas. La idea es determinar en qué medida existe un problema de seguridad vial para esta subpoblación. Los resultados de esta investigación se complementan con otras, llevadas a cabo durante 2011.
3.1.2.
Objetivos especí cos
Determinar cuál es la cantidad de pasajeros de motos con niños (mcn) mediana Poder caracterizar al viaje desde y hacia el centro de estudios, según la posición relevada de los pasajeros abordo (tipología de viaje) Cuanti car la prevalencia de uso de casco por niños y también por los adultos que viajan con ellos Determinar si existen diferencias por sexo, lugar de relevamiento, edad; siempre y cuando los tamaños de muestra obtenidos así lo permitan
3.2. Metodología Para lograr los objetivos planteados en el trabajo, se requieren las siguientes tareas: 1. De nición de la población objetivo 2. Plan de muestreo 3. Trabajo de campo para la recolección de datos 4. Estimaciones de parámetros de interés: fórmulas, errores, ponderaciones Una vez logrado todo esto, se puede continuar con el análisis estipulado al comienzo.
3.2.1.
De niciones básicas
Las de niciones establecidas en este apartado serán las que se aplicarán en todo el trabajo. 1. UNIVERSO DE ANÁLISIS: niños como pasajeros en birrodados a motor.
21
2. POBLACIÓN OBJETIVO: niños, entre los 0 y 15 años de edad, que viajan en moto durante tramos horarios de entrada-salida en cercanía a centros de estudio de educación primaria, entre el 10 y el 13 de mayo de 2011 en el departamento de Montevideo. 3. UNIDADES DE MUESTREO:
a ) Unidades Primarias de Muestreo (PSU): centros educativos en estratos de nidos por el cruce de las variables Municipio y Tipo de centro educativo, lográndose formar 24 estratos diferentes.. Cada una de las PSU conformaban un lugar de observación.
b ) Unidades Secundarias de Muestreo (SSU): birrodados a motor en movimiento en cercanías del lugar
1
de observación , con niños abordo de entre 0 y 15 años de edad. 4. UNIDAD DE ANÁLISIS: lugares de observación (simplemente por temas de control de con abilidad del estudio), vehículos de 2 ruedas (motos y ciclomotores) con niños abordo (PSU) y los pasajeros de estos vehículos (SSU), particularmente estos últimos. 5. UNIDAD DE OBSERVACIÓN: vehículos de 2 ruedas (motos y ciclomotores) en movimiento, con niños abordo de entre 0 y 15 años de edad, y sus pasajeros.
3.2.2.
Plan de Muestreo
3.2.2.1.
Marco muestral
Por no poseer información su ciente a nivel de marco, no se pudo mejorar la performance de los estimadores utilizados a través de técnicas de calibración (lo que se conoce habitualmente como estimadores cosmética-
mente calibrados ). En primer lugar, se obtuvo un marco de lista proveniente de la Administración Nacional de Educación Pública (ANEP), que fue debidamente actualizado durante las rondas previas al estudio, e incluso durante el mismo. Este es el puntapié para el resto de los pasos seguidos. Luego se llegó a la confección de un marco múltiple, ya que técnicamente se mezcló un marco de lista con PSUs con un marco de área de nida por cercanías del centro de estudios correspondiente.
3.2.2.2.
Diseño muestral
El diseño muestral utilizado fue estrati cado, con conglomerados -de nidos por los centros educativos y los municipios a los cuales pertenecía cada uno- en cada estrato. El diseño se abrevia como STSIC, y resulta de que en cada SSU se censó a todo elemento (cada mcn que aparecía era "censada") Primero, se tomaron listas distintas de centros por municipio. Por cada municipio se tomó la misma cantidad de centros. Por razones de fuerza mayor, hubo un solo municipio que resultó relevado con un centro menos que el resto. En todos los casos, la selección de las PSU se realizó con muestreo aleatorio simple sin reposición. Gracias a la información obtenida durante el estudio piloto, se le dio más protagonismo a los centros públicos, principalmente en aquellos municipios en los cuales el ujo de motos con niños era escaso, tal
2
fue el caso -y en el estudio no fue la excepción- de la zona denominada Centro-Costa . Se incurrió en un problema, a saber: el tamaño de muestra nal era aleatorio, ya que la cantidad de motos con niños por cada conglomerado era totalmente desconocida. Se esperó al menos observar una cierta cantidad de mcn, aunque en caso de obtener valores menores se trabajaría con ellos, sacri cando cuestiones de precisión de
3
estimadores y potencia de las pruebas de hipótesis. En este sentido, se unirán categorías de algunas variables para minimizar los efectos del problema.
3.2.2.3.
Instrumentos utilizados
Los instrumentos de recolección de información durante el relevamiento fueron los siguientes:
Formulario de conteo de vehículos : se entregaba uno por cruce, sin numerar y se registraba el ujo vehicular durante 5' antes y después de realizar la observación propiamente dicha
1 El
lugar de observación era determinado en última instancia por el grupo de observadores, en función de la visibilidad y
seguridad para trabajar, pero siempre era en las cercanías de la puerta de entrada/salida de cada lugar.
2 Ver 3 Ver
Subsección 3.2.4.4. Subsección 3.2.4.4.
Formulario de información sobre mcn (Observación) : formulario numerado, estructurado en base a conocimiento adquirido por otros estudios similares En el Anexo se publican extractos de estos formularios.
3.2.3.
Trabajo de campo
3.2.3.1.
Fase piloto del estudio
Se optó por realizar una fase piloto para ver en qué lugares, horarios y condiciones generales se debería
4
hacer el relevamiento de base efectuado. Luego de dos semanas de intenso trabajo , se concluyó que los centros educativos del departamento de Montevideo ofrecían un marco adecuado, debido a dos razones principales: 1. Era mucho más probable observar niños en moto en sus cercanías en los horarios de entrada y salida que
5
en otros puntos alejados y fuera de esos horarios ; 2. Al maximizar la cantidad de observaciones por este concepto respecto de un relevamiento más general, se lograba e ciencia en la asignación de los recursos humanos y materiales para lograr los objetivos planteados.
3.2.3.2.
Forma de trabajo
Siguiendo la lógica utilizada durante el Plan EDU-CAR, se formaron equipos de trabajo de 2 encuestadores cada uno, seleccionados de una lista de voluntarios interesados en participar del estudio, provenientes de distintos lugares: estudiantes y egresados de las carreras de Sociología, Medicina, Arquitectura (UDELAR) y Sociología (UCUDAL), además de contar con voluntarios de reserva provenientes del curso de Mecánica Especializada en Mantenimiento Correctivo de Vehículos, del Centro de Educación Técnica Talleres Don Bosco Se conformaron 18 equipos con 2 voluntarios cada uno, totalizando así un grupo de 36 encuestadores titulares y unos 20 suplentes. A cada equipo se le otorgó una partida ja de viáticos para el traslado y eventualmente poder costearse un refrigerio, además de aconsejar la disposición de algunos medios de emergencia en caso de temas menores.
Fecha de trabajo
Como se realizó en instancias anteriores, se escogió un momento del calendario normal;
es decir, alejado de fechas festivas o cualquier otra distorsión que pudiera modi car o sesgar los datos respecto de una jornada corriente. En función de la agenda plani cada, la semana del martes 10 al jueves 12 de mayo de 2011, teniendo como día extra un día más, el viernes 13 del mismo mes, que nalmente fue utilizado por cuestiones climáticas y de organización para completar los 47 lugares de observación plani cados.
Equipos de encuestadores
Para asegurar resultados correctos, fue necesario entrenar a los voluntarios
en qué y cómo observar, cómo anotarlo en los formularios, cómo administrarse como equipo, etc. Aunque la bibliografía consultada mostraba distintas formas de trabajo (en equipos o de forma individual), se optó por formar equipos de dos voluntarios cada uno, para tener en cuenta la con abilidad y repetitividad en el estudio y así lograr medidas con ables y comparables con otros estudios similares.
Entrenamiento de encuestadores
Se realizaron dos instancias de entrenamiento para cada uno de los
grupos de voluntarios, siempre apuntando a minimizar las diferencias de criterios que pudieran surgir entre cada uno de los miembros del equipo por un lado y entre los distintos voluntarios por otro. En la Figura 3.1 se observa una de las jornadas antedichas en uno de los lugares de prueba.
3.2.3.3.
Procedimiento del relevamiento de datos
La lógica de trabajo es muy similar a la llevada a cabo durante el estudio de observación de SRIs en el año 2010. En este caso, este estudio se dividió en tres períodos, realizando dos tareas: Durante los primeros 5' se cuenta el ujo de todos los vehículos no sólo los que se detienen que pasan por el lugar, identi cándolos por categoría y si tienen niños en su interior o no Luego, durante 30' se trata de relevar todas aquellas motos con niños abordo entre 0 y 15 años y se registran todas las variables solicitadas para todos los pasajeros (incluyendo a los adultos): información sobre moto (luces, cilindrada) y pasajeros (edad, tipo de casco, uso correcto, sexo) y comentarios adicionales
4 Del martes 29/mar a viernes 1/abr y miércoles 6 a viernes 8/abr. 5 Esto es conocido como detectabilidad, aunque el concepto suele asociarse
a un cierto espacio físico.
Al nalizar, se toman otros 5' de conteo como en el primer intervalo. De esta forma, se obtiene un conteo
6
en un intervalo de 10 minutos más representativo.
Para relevar, se encomendó a cada uno de los miembros del equipo tener una planilla. El primero, se encargará de hacer el conteo básico en los dos intervalos de 5 minutos establecidos, mientras que el segundo se encargará de anotar lo referente a los 30' de observación plena. En cada caso, el integrante que no esté anotando será a la vez cantador y scalizador de lo que su compañero haga. Era fundamental pues que ambos integrantes escogieran segura y correctamente el lugar de observación.
3.2.3.4.
Procesamiento de los datos
En este apartado se explica someramente la metodología usada para el procesamiento de los datos, desde la creación de las bases hasta el último paso previo al análisis propiamente dicho.
Base de datos De nición
Una de nición concreta de base de datos puede hacer referencia a un conjunto de datos re-
lacionados entre sí, que tienen un signi cado concreto, que representan alguna característica del mundo real, tienen un n especí co y están dirigidos a un grupo de usuarios determinado. Cumple además con las siguientes características: Es una única fuente de datos, pero a la que acceden múltiples usuarios La base de datos contiene la descripción de su estructura, lo que se conoce como metadatos En general, las bases de datos son independientes al software utilizado (abstracción de datos) Las bases de datos son operadas a través de los denominados Sistemas de Gestión de Base de Datos (SGBD), aplicaciones a nivel de software que permiten de nir, construir y manipular bases de datos para un sinfín de operaciones.
Modelos de datos utilizados
Cuando se hace referencia a un modelo de datos, su de nición indica que
éstos describen los datos, sus relaciones, su semántica y las restricciones de consistencia entre los mismos. Estos modelos de datos se clasi can en: Conceptuales: modelos de más alta abstracción, que simplemente servirán de referencia para pasar a una etapa más real del desarrollo de base de datos, la operación Operacionales: en estos modelos se crea realmente una base de datos, de nida en este caso como un gran conjunto de tablas relacionadas entre sí. Físicos En el primer caso se clasi ca al Modelo Entidad Relación (MER) y en el segundo al Modelo Relacional (MRel), donde cada relación se concibe como si fuera una tabla que está compuesta de registros ( las) y campos (columnas). A modo de resumen, se postula a continuación el resultado de la creación y puesta en práctica de la base de datos para el presente trabajo, mediante un diagrama basado en el Modelo Relacional de base de datos.
El porqué de su utilización
Para el presente estudio se jaron dos unidades de análisis, que lógicamente
están relacionadas: los centros educativos y los niños. Al pensar en el ingreso y manipulación de los datos, se trató de minimizar la redundancia de los mismos para así abatir las horas empleadas en lo primero y, al mismo tiempo, lograr e ciencia en lo segundo. Por ello el diseño de base de datos fue el más adecuado para cumplir con todos los propósitos estipulados.
Ingreso a formato digital
Para pasar de planillas de papel a formato electrónico, se creó un archivo Access
en donde el digitador ingresaba los datos solicitados, con máscaras de digitación que permiten minimizar errores al ingresar datos, además de aumentar los controles necesarios para permitir trazabilidad en el trabajo.
6 El
objetivo del conteo de ujo es reponderar las observaciones y tener cantidades uniformes de vehículos (por unidad de
tiempo), básicamente porque es imposible observar con detalle a todos los vehículos que pasan por el lugar de observación, salvo que el ujo vehicular sea bajo y espaciado en el tiempo, como ocurrió en algunos de los casos.
Creación de tablas para el análisis
A través de sentencias creadas en lenguaje de consulta SQL (dentro
de MS Access, la aplicación se la conoce como SQL Jet) se crearon las tablas necesarias para el análisis.
Análisis de los resultados obtenidos
Una vez ingresados todos los datos, se procedió a la revisación
de la digitación, empleándose 10 horas de trabajo para ello. Finalmente, las tablas creadas fueron analizadas utilizando el paquete estadístico R (versión 2.13.1), que es software libre de primer nivel a la hora del análisis y que ofrece un sinfín de aplicaciones para las más variadas ramas de la ciencia[8, 41]. Dentro del ambiente R se utilizaron los paquetes R Commander y survey, este último muy popular a la hora de trabajar con diseños de muestras complejas[8, 30].
3.2.4.
Estimación de parámetros de interés
Incluir temas de ponderaciones, etc.
3.2.4.1.
Variables
Las variables utilizadas en el relevamiento son las siguientes (ver Sección 4.4): Para Motocicletas y Ciclomotores:
Sentido del relevamiento
7
Cilindrada Luces encendidas
Para cada uno de los pasajeros en aquellas motos con niños (mcn) abordo:
Posición Edad estimada Tipo de casco utilizado ¾El uso del casco, es correcto?: corresponde solamente si la pregunta anterior registra un valor válido. En algunos tramos de este informe, puede agregarse el uso correcto e incorrecto en un solo valor para
3.2.4.2.
esa variable, usa casco, quedando el no uso de casco como la otra posible opción. Sexo Comentarios
Estimadores
Para estimar proporciones
Se utilizaron estimadores de proporciones, de la forma:
pˆ = ys =
X yk /πk s
siendo
yk
1/πk
=
X wk yk s
(3.1)
wk
una variable indicatriz, que vale 1 cuando el elemento k -ésimo cumple la condición estipulada, y
0 si no la cumple. Este estimador es insesgado para
p.
Los estimadores para la varianza y los intervalos de con anza para las proporciones resultantes son los siguientes:
Vd arST SIC (ˆ p) =
X 1 − fh nh
s
(ˆ p − z1−α/2
Nivel de signi cación 7 Esta
2 Sys , h
2 = siendo Sys h
(3.2)
h
q V ard p); pˆ + z1−α/2 ST SIC (ˆ
Se jó un nivel de signi cación
1 X (yk − y¯sh )2 nh − 1 s
q Vd arST SIC (ˆ p))
α = 0, 05
(3.3)
para cada una de las pruebas realizadas.
última no fue utilizada en los resultados debido a la gran cantidad de datos faltantes; ver Sección 4.4.
Pruebas de hipótesis
Se tomó como referencia el denominado Problema de Behrens-Fisher : contrastar la
igualdad de medias de dos poblaciones normales, sin hacer ninguna suposición acerca de las varianzas. En este caso, se incluye la heteroscedasticidad como posibilidad, que suele ser visto como un complicador de la inferencia estadística; ya que muchos modelos clásicos de inferencia no se pueden utilizar debido a la violación de supuestos fundamentales para su aplicación, como por ejemplo el modelo lineal normal. Para lograr una comparación entre niveles de un factor, se utilizaron pruebas de hipótesis de diferencias de medias (proporciones). No se realizó ningún supuesto sobre las varianzas de las categorías del factor utilizado para separar en subpoblaciones, con lo cual se trabajó en el entorno del denominado Problema de Behrens-
Fisher. Para solucionarlo, existen variadas aproximaciones, siendo la denominada aproximación de Welch o de Sattertwaite la usada en este trabajo. En ella se asume que el estadístico de prueba se distribuye t Student, pero con grados de libertad determinados por una relación algebraica entre varianzas estimadas y tamaños de muestras asociados a cada población[15].
3.2.4.3.
Ponderación
Como se mencionó anteriormente, la falta de información auxiliar determinaría algunas limitantes a la hora de extrapolar este estudio a una población más realista, como podría ser la de todos aquellos niños que viajan en moto en la ciudad de Montevideo en un determinado período de tiempo. De hecho, al no conocer la
proporción real de niños entre 0 y 15 años que viajan usualmente en moto -este dato NO está disponible-, esto es virtualmente imposible. Los ajustes que sí pudieron realizarse son aquellos relativos a los centros de estudio dentro del departamento de Montevideo, pues esta información era parte del marco muestral y además la selección de la muestra se realizó teniendo estos datos en cuenta. Por otra parte, se reitera la no consideración -en estas ponderacionesde vías, avenidas, u otros debido principalmente a temas de tiempo y costos.
3.2.4.4.
Agrupación a la hora de analizar
Como se obtuvo una muestra relativamente pequeña, para poder mantener los niveles de error muestral en valores relativamente bajos, se decidió optar por agrupar algunas categorías de variables de nidas en un principio.
Zona geográ ca
Desde el año 2009 y a través de la Ley 18.653, todos los Departamentos tienen la potestad
de crear un tercer nivel de división territorial, dentro de los límites departamentales. En el caso de Montevideo, se agruparon a los 18 Centros Comunales Zonales (CCZ) existentes desde 1993 en 8 Municipios. Cada uno se de ne con una letra. A continuación se mencionan algunos barrios dentro de los 8 Municipios montevideanos para mayor referencia:
Municipio A: zona oeste de la ciudad. Algunos barrios: Cerro, La Teja, Paso de la Arena, Santiago Vázquez. Municipio B: zona central de la ciudad. Algunos barrios: Centro, Ciudad Vieja, Parque Rodó, Cordón. Municipio C: zona centro-norte de la ciudad. Algunos barrios: Reducto, Brazo Oriental, La Comercial, Aguada, La Figurita.
Municipio CH: zona centro-sur de la ciudad. Algunos barrios: Pocitos, Punta Carretas, Parque Batlle, La Blanqueada.
Municipio D: zona nor-noreste de la ciudad. Algunos barrios: Cerrito de la Victoria, La Unión, Casavalle, Villa Española, Piedras Blancas (parte).
Municipio E: zona sureste de la ciudad. Algunos barrios: Malvín, Punta Gorda, Carrasco, Carrasco Norte. Municipio F: zona noreste de la ciudad. Algunos barrios: Jardines del Hipódromo, Maroñas, Bella Italia, Punta de Rieles.
Municipio G: zona norte de la ciudad. Algunos barrios: Peñarol, Colón, Villa Colón (Lezica), Sayago, Abayubá. Por razones geográ cas y socioeconómicas de la ciudad, se optó por unir a los municipios en dos estratos o zonas (ver mapa en Figura 3.3):
Zona Centro-Costa: se agrupan aquí a los municipios del centro (comercial) y este de la ciudad: B, C, CH, E.
Zona Periferia: se agrupan aquí a los municipios que rodean a los anteriores: A, D, F, G.
Edades
Se agrupó a la variable edad en dos tramos por cada uno de los siguientes, para lograr -a priori-
mayores potencias en las pruebas de hipótesis:
Niños:
0 a 5 años : surge de unir a las categorías menos de 1 año (grupo denominado {E1}) y de 1 a 5 años ({E2})
6 a 15 años : surge de unir a las categorías 6 a 11 años (denominado {E3}) y de 12 a 15 años ({E4})
Adultos:
16 a 24 años : esta es en realidad una categoría en sí misma; se la dejó solitaria para que hubiera dos categorías por cada tramo (este grupo fue denominado {E5})
25 y más años : se juntaron categorías 25 a 49 años y más de 50 años (grupos {E6} y {E7}, respectivamente)
Figura 3.1: Grupo de voluntarios durante una de las pruebas
Figura 3.2: Relaciones existentes en la Base de Datos Motos y Niños
Figura 3.3: Departamento de Montevideo dividido en dos zonas: Centro-Costa y Periferia
Capítulo 4
Resultados 4.1. Datos según lugares de observación 4.1.1.
Motos
En esta sección aplicaremos un principio simplemente descriptivo de los datos obtenidos: aquel que establece
1
que la estadística descriptiva sirve para hacer diagnósticos .
4.1.1.1.
Datos según zona geográ ca
Si se trata de describir la cantidad de motos con niños (mcn) por Municipio, existen diferencias claras. Por un lado, dentro de los municipios en la zona denominada Periferia (Perif ) se observaron más motos con niños
2
abordo (mcn) que en los municipios Centro y Costa (CeCo) . A su vez, dentro de estos dos grupos hay algunas diferencias menores: en los municipios del centro comercial de la ciudad (B y CH) se registraron muy pocas observaciones, mientras que en los municipios C y E -más alejados del centro comercial- se observaron algunas más motos con niños. Por su parte, los municipios A y D tienen cantidades similares de motos observadas entre sí (sus medianas son respectivamente 7 y 4,5), mientras que los municipios F y G se presentan medianas con valores en el entorno de las 10 observaciones (respectivamente: 10 y 11 mcn). El municipio D presentó las cantidades observadas con mayores variaciones. En suma, y en función de la frecuencia absoluta de mcn por cada lugar de observación, se puede apreciar que existen muchos lugares con pocas mcn observadas y unos pocos con muchas mcn observadas, agrupándose en la zona del centro y la costa (CeCo ) los primeros y en la zona periférica (Perif ) los últimos. Los datos se muestran en la Figuras 4.1 y 4.2.
Figura 4.1: Grá co de barras: cantidad de motos con niños observadas, segun tramos de frecuencia
1 El diagnóstico inferencial de los datos se explicita 2 Por más información, referirse a la sección 3.2.4.4
en la sección 4.1.2.2
30
Figura 4.2: Diagrama de caja por municipio
Si se agrupan a los municipios según las zonas delimitadas anteriormente, se logra construir una variable dicotómica que resultará facilitadora a la hora de interpretar resultados. En este sentido, la cantidad de mcn observadas en CeCo es bastante menor que en Perif. La mediana para el primer caso es 2 y para el segundo es 10, mostrando de este modo la gran diferencia existente. Por otro lado, en CeCo se detectan tres valores atípicos, pertenecientes a los municipios C y E, con 6, 7 y 10 observaciones, respectivamente. Incluso si se observa con detenimiento a la Figura 4.3 se puede apreciar claramente que el 50 % central de los datos, que está representado por la caja de cada uno de los grá cos, muestra diferencias importantes: para la zona CeCo, el límite superior de dicha caja está por debajo del límite inferior de la zona Perif, dejando en claro que esta última zona lidera la cantidad de mcn observadas.
Figura 4.3: Diagrama de caja por zona geográ ca
4.1.1.2.
Datos en función del tiempo
Dentro de la semana del relevamiento, no se han encontrado diferencias importantes en las cantidades medianas observadas de motos con niños, a pesar de que sí hubo lugares de observación con más vehículos relevados durante el día jueves que en el resto. Además, no se registraron datos atípicos en ningún caso. Las medianas de mcn observadas por día de relevamiento fueron: 3 para martes y miércoles, 6 para el jueves y 4 para el día viernes. El resumen de esta información puede apreciarse en la Figura 4.4.
Figura 4.4: Diagrama de caja por día de la semana
Si ahora se hace foco en el momento del día en el cual se realizó el relevamiento, la salida -tanto de los turnos de la mañana como de la tarde- resultó la porción mayoritaria de los 47 lugares de observación nales, con un 68 % de los lugares y el 66 % de las motos con niños observadas del total. Las entradas matutinas y vespertinas por su parte representaron el 28 % de los lugares y el 33 % de las observaciones. Todos estos datos son apreciados en la Figura 4.5.
4.1.1.3.
Cilindrada y uso de luces encendidas
Respecto a la cilindrada, la mayoría amplia (el 93 %) de las motos observadas cayeron en el grupo de las de baja y media cilindrada -hasta 200cc-, siendo dentro de este grupo las más frecuentes (71 %) aquellas con cilindrada entre los 100 y 200cc [IC al 95 %: (65 %, 76 %)], conocidas en la jerga popular como polleritas. Apenas un 5 % [IC al 95 %: (2 %, 9 %)] fueron motocicletas de más de 200cc, lo cual muestra la importancia relativa del grupo de motos pequeñas en el total de mcn. A su vez, este guarismo sugiere de algún modo que el transporte de los niños en este tipo de vehículos podría estar relacionado a variables de tipo socioeconómico y de accesibilidad al transporte público, entre otras. Por otra parte, el uso de luces encendidas al utilizar estos vehículos, según lo dispuesto en el Artículo 30 de la
º
Ley de Tránsito y Seguridad Vial (n 18191) presenta guarismos un tanto disímiles. Por un lado, y considerados a nivel global, poco más de la mitad de las motos (56 %) llevaban las luces encendidas al momento del relevamiento [(46 %,66 %)]. Si se realiza un corte utilizando la variable Cilindrada, a medida que ésta crece, se incrementa el uso de luces encendidas: mientras que para las motocicletas de hasta 100cc el porcentaje de no uso de luces encendidas es el doble que para aquellos que sí la usan (14 % versus 7 %), en motos con cilindrada entre los 100 y 200cc prácticamente se invierte la relación (23 % versus 44 %); para las de cilindrada más alta la diferencia disminuye, pero siempre a favor de las motos con luces encendidas. El resumen de estos datos se puede observar en el Cuadro 4.1. ¾TIENE LAS LUCES ENCENDIDAS? Sí
No
No contesta
No se ve
TOTAL
CI-