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DAF/COMP/LACF(2011)20

Organisation de Coopération et de Développement Économiques Organisation for Economic Co-operation and Development

07-Sep-2011 ___________________________________________________________________________________________ Spanish - Or. English

DIRECTORATE FOR FINANCIAL AND ENTERPRISE AFFAIRS

COMPETITION COMMITTEE

DAF/COMP/LACF(2011)20 Unclassified LATIN AMERICAN COMPETITION FORUM (Spanish Version) FORO LATINO AMERICANO DE COMPETENCIA Sesión IV: Asuntos de Competencia en el Sector de Transporte Aéreo Contribución conjunta de México y la OCDE 13 y 14 de septiembre 2011, Bogotá (Colombia)

Este documento es el resultado de un trabajo conjunto entre la Comisión Federal de Comercio de México y la División de Competencia de la OCDE. Se circula PARA SU DEBATE durante la Sesión IV del Foro Latinoamericano de Competencia que se realizará el 13 y 14 de septiembre de 2011 en Bogotá (Colombia).

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Contacto: Sra. Hélène Chadzynska, administradora, directora del programa del LACF Tel.: +33 (01) 45 24 91 05; Fax: +33 (0)1 45 24 96 95; Correo electrónico: [email protected] JT03306570 Document complet disponible sur OLIS dans son format d'origine Complete document available on OLIS in its original format

DAF/COMP/LACF(2011)20

FORO LATINOAMERICANO DE COMPETENCIA 13 y 14 de septiembre 2011, Bogotá (Colombia) Sesión IV: Asuntos de Competencia en el Sector de Transporte Aéreo

-- CONTRIBUCIÓN CONJUNTA DE MÉXICO Y LA OCDE * --

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Este documento fue preparado por Agustín J. Ros (Economista Senior de la División de Competencia de la OCDE, abril de 2010) como parte del programa "Proceso para el fortalecimiento del marco regulatorio para la competitividad en México" que fue iniciado por el Poder Ejecutivo del Gobierno de México en enero de 2008, en colaboración con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). El documento fue revisado y criticado por el Grupo Técnico de la competencia de este programa compuesto por profesionales de la Comisión Federal de Competencia, la División de Competencia de la OCDE y expertos independientes. Las opiniones aquí expresadas no reflejan necesariamente los puntos de vista de la OCDE, sus países miembros o la Comisión Federal de Competencia.

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EVALUACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA EN EL SECTOR DE AEROLÍNEAS NACIONALES EN MÉXICO Y RECOMENDACIONES PARA MEJORAR LA COMPETENCIA

Resumen 1. Este trabajo evalúa las condiciones de competencia en la industria de las aerolíneas nacionales mexicanas, identifica los obstáculos a la competencia que podrían atender los encargados del diseño de políticas y presenta recomendaciones al respecto. Las políticas de liberalización adoptadas a mediados de la década de los 2000 ha generado grandes beneficios para los consumidores. Sin embargo, los encargados del diseño de políticas pueden hacer más por mejorar la competencia en el sector. La saturación de las condiciones en el aeropuerto de la ciudad de México lleva a que los precios para las rutas que incluyen esta ciudad sean entre 40 y 80 por ciento más altas que otras rutas del país. Los consumidores ganarían significativamente si los responsables del diseño de políticas atendieran el problema del aeropuerto de la ciudad de México. También se observa que los precios son aproximadamente 30 por ciento menores en las rutas que incluyen por lo menos una aerolínea de bajo costo. Los consumidores ganarían si los encargados del diseño de políticas eliminaran los obstáculos regulatorios que enfrentan los nuevos participantes del mercado y aumentara el servicio en las nuevas rutas. 1.

Introducción

2. Esta contribución presenta una evaluación de la competencia en la industria de las aerolíneas nacionales en México. En este documento llegamos a conclusiones acerca del desempeño del sector y el nivel de competencia, identificando los obstáculos a la competencia que los encargados del diseño de políticas pueden atender y eliminar y presentando recomendaciones de política específicas al tema para mejorar la competencia en el sector. 3. El documento parte presentando una breve historia del sector aeronáutico de México desde fines de los años 80. Entre mediados de los años 90 y mediados de la década de 2000, el gobierno fue el principal accionista de las dos aerolíneas troncales ––Aeroméxico y Mexicana––, para luego privatizar Mexicana en 2005 y Aeroméxico en 2007. En dos ocasiones durante este periodo, la Comisión Federal de Competencia (en adelante la Comisión de Competencia) rechazó la solicitud de fusión de Mexicana y Aeroméxico, siendo la negativa más reciente en 2007. Las aerolíneas de bajo costo (ABC) entraron al mercado a mediados de la década de los 2000 y han tenido un impacto significativo a la fecha, al captar una tercera parte del mercado. 4. La apertura del sector empezó a principios de los años 90, pero el proceso no fue transparente y estaba sujeto a la discreción del gobierno. En 1995, la Ley de Aviación Civil liberalizó por completo al sector al eliminar las barreras legales a la entrada. En teoría parece que existe libre entrada al sector para ciudadanos mexicanos y no parece haber requisitos onerosos de salida. No obstante, la entrada se restringe o se dificulta de varias formas. Primero, las empresas extranjeras no pueden prestar servicios nacionales y se limitan a poseer 25 por ciento de cualquier aerolínea mexicana. Segundo, se puede restringir la entrada si la entidad que otorga las concesiones y los permisos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aplica demasiada discreción, es decir, si el proceso no es transparente, claro y oportuno. Tercero, las aerolíneas pueden perder su concesión si no prestan servicios de transporte aéreo de pasajeros durante 180

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DAF/COMP/LACF(2011)20 días. Con respecto a las nuevas rutas, una vez autorizadas, la aerolínea debe prestar el servicio en la ruta solicitada dentro de un plazo de 90 días, o de lo contrario perderá el derecho a prestarlo. 5. La Comisión de Competencia analizó en diferentes ocasiones las inquietudes sobre el nivel de competencia en el sector, identificando una serie de impedimentos. Entre ellos, destacan los siguientes: (i) las leyes y los convenios bilaterales que impiden a las empresas extranjeras ofrecer servicios de cabotaje ( es decir, servicios nacionales) y que limitan la propiedad extranjera a 25 por ciento; (ii) las barreras de acceso a las instalaciones aeroportuarias para los nuevos participantes , como lugares de aterrizaje y despegue, salas de espera o mostradores de documentación; (iii) cláusulas de derechos adquiridos que favorecen a las aerolíneas existentes en términos del acceso a la infraestructura aeroportuaria; (iv) obstáculos y dificultades para obtener concesiones y permisos de la SCT; y (v) fuertes barreras estructurales como altos costos para establecer una aerolínea, costos hundidos de publicidad y promoción, los altos costos de atraer consumidores que podrían participar en los programas de fidelidad de las aerolíneas existentes –como los programas de viajero frecuente– y tener que competir contra aerolíneas que tienen convenios de código compartido y de venta, endoso y aceptación de pasajes de otras aerolíneas (interlining). 6. Una importante inquietud de política que identificó la Comisión de Competencia fue las condiciones de congestión y saturación en las cuales ha estado operando el aeropuerto de la ciudad de México desde 2005. El número de lugares de despegue y aterrizaje en el aeropuerto está al máximo y no puede aumentar más. Esto limita la capacidad de las aerolíneas competidoras para entrar o ampliar rutas importantes, lo que restringe seriamente la competencia. Cuando un aeropuerto se declara saturado, la SCT está facultada para implementar reglas de mercado (como subastas) que contribuyen a aliviar la congestión. Aunque estas reformas se podrían haber implementado a principios de 2006, a la fecha no se han tomado medidas. En nuestro modelo de precios de aerolíneas en México, encontramos que volar hacia o desde los aeropuertos de la ciudad de México se asocia con precios, en promedio entre 40 y 80 por ciento más altos, dependiendo del modelo y manteniendo todos los demás factores constantes, incluyendo los derechos de uso de aeropuertos que pagan las aerolíneas por el uso de la infraestructura aeroportuaria. Los altos precios asociados con los vuelos hacia y desde la ciudad de México reflejan las extremadamente altas barreras a la entrada en el aeropuerto de la ciudad de México y la falta de competencia potencial, cosa que se puede tratar por medio de reformas de política, como se comentaba anteriormente. 7. De acuerdo con la literatura económica y la investigación de casos presentados por autoridades de competencia en diferentes países, en todo el mundo existe una serie de inquietudes de política en el ámbito de la competencia en el sector del transporte aéreo. Las inquietudes incluyen: conductas depredadoras; acceso a insumos aeroportuarios esenciales como posiciones para despegar y aterrizar; conductas de exclusión; estrategias de comercialización de las aerolíneas (como los programas de viajero frecuente, las comisiones a agentes de viajes); códigos compartidos, alianzas y fusiones; y colusión. Las principales inquietudes que investigó la Comisión de Competencia de México se relacionaron con el acceso a insumos aeroportuarios esenciales y las solicitudes de fusión entre las dos aerolíneas troncales, Aeroméxico y Mexicana. 8. Un análisis de competencia del sector de aerolíneas nacionales en México, con base en los datos disponibles al público, lleva a varias conclusiones acerca del desempeño del sector y el nivel de competencia. El sector experimentó un crecimiento razonablemente sólido durante el periodo para el cual se dispone de datos, que abarcó de 1989 a 2008. La tasa de crecimiento anual compuesta para el total de pasajeros nacionales (es decir, pasajeros de aerolíneas troncales y regionales) entre 1989 y 2008 fue de aproximadamente 5.40 por ciento; en el caso de los pasajeros troncales y regionales, las tasas de crecimiento ascendieron a 4.1 y 14.1 por ciento respectivamente. Durante este periodo, el PIB real de México creció a cerca de 3.0 por ciento y una regresión lineal simple del logaritmo natural del PIB real contra el logaritmo natural de los pasajeros nacionales resulta en una elasticidad ingreso de 1.06, mientras

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DAF/COMP/LACF(2011)20 que una regresión simple del logaritmo natural del PIB real contra el logaritmo natural del total de pasajeros (nacionales e internacionales) resultó en una elasticidad ingreso de cerca de 1.30. 9. Se observó una disminución significativa en la concentración durante el periodo 1989-2008 con sólidas ganancias recientes logradas por parte de tres aerolíneas de bajo costo. En 1989, el Índice Herfindalh Hirshman (IHH) ––basado en un mercado a nivel nacional–– ascendió a 4396, mientras que, en 2008, había disminuido a 1766. Entre 2005 y 2006 ingresaron al mercado cinco aerolíneas de bajo costo y, a fines de 2008, las tres aerolíneas de bajo costo que sobrevivían habían captado más de 30 por ciento del tráfico de pasajeros. Con excepción del aeropuerto de la ciudad de México, las barreras a la entrada y el crecimiento son bajas. 10. La evidencia sobre los cambios de precios es mixta. Con base en dos análisis de 12 rutas nacionales que realizó un centro de investigación mexicano (aregional.com), uno en 2000 y uno en 2008, los precios de las aerolíneas habían disminuido en cerca de 4 por ciento anual durante estos dos periodos. Sin embargo, con base en el estudio de los precios en este documento, los precios de esas mismas rutas fueron cerca de 20 por ciento mayores en 2009 que en 2008. Con respecto a la rentabilidad, la evidencia disponible al público indica bajos niveles de rentabilidad para las dos operadoras dominantes desde mediados de la década pasada. Asimismo, desde 2007 cuatro aerolíneas salieron del mercado. 11. Se obtuvieron datos de cerca de 500 rutas nacionales en México para investigar y analizar los principales determinantes de los precios de las aerolíneas y ofrecer a los encargados del diseño de políticas la información relevante para utilizar al adoptar políticas que eliminen y disminuyan las barreras y aumenten la competencia en el sector. Los datos recolectados fueron los siguientes: precios, distancia, número de competidores, número de competidores de bajo costo, número de pasajeros transportados el año anterior, ingreso per cápita de la ciudad de origen, si la ciudad de destino es una atracción turística, una variable de discriminación de precios, si el aeropuerto operaba en condiciones de saturación y las tarifas máximas que los aeropuertos pueden cobrar por el uso de las instalaciones aeroportuarias. Se realizaron análisis estadísticos y econométricos para generar conclusiones. Se utilizó la metodología de MCO para estimar las relaciones lineales y no lineales entre los precios y los regresores, utilizando estimadores de variables instrumentales (VI) para explicar la posible endogeneidad de varios regresores como: la existencia de aerolíneas de bajo costo por ruta, el número de aerolíneas por ruta y el número de pasajeros transportados por ruta. 12. Las principales conclusiones fueron las siguientes: Manteniendo todo lo demás constante, la existencia de una aerolínea de bajo costo en una ruta resulta en precios promedio por kilómetro entre 26 y 35 por ciento más bajos. Salir de la ciudad de México resulta en precios promedio por kilómetro de entre 40 y 80 por ciento más altos, algo que se atribuye principalmente a las altas barreras a la entrada y la falta de competidores potenciales en la ciudad debido a la congestión aeroportuaria. Cuando dos operadores establecidos compiten en una ruta, los precios promedio por kilómetro son entre 11 y 23 por ciento más bajos. La existencia de códigos compartidos entre Mexicana y Aeromar resulta en precios por kilómetro entre 30 y 38 por ciento más altos. Con respecto a otras variables económicas importantes, el aumento de la distancia cubierta por una desviación estándar (611 kilómetros) se asocia con cerca de 6 a 13 por ciento de disminución en el precio. El aumento de los pasajeros mensuales en una desviación estándar (10,550) se asocia con una disminución en el precio de entre 5 y 11 por ciento. El ingreso per cápita tiene poco impacto sobre el precio y no es significativo a un nivel de 5 por ciento en ninguno de los modelos. 13. En general, estos resultados indican que existen ganancias en bienestar potencialmente significativas al implementar políticas de competencia sólidas en el sector, es decir, políticas que eliminen las barreras innecesarias a la entrada y la expansión de competidores (especialmente las aerolíneas de bajo costo) y que implementan los mecanismos de mercado que resultan en la asignación eficiente de las escasas posiciones de despegue y aterrizaje. Con base en las estimaciones econométricas de punto, se

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DAF/COMP/LACF(2011)20 consideraron los aumentos potenciales en el superávit del consumidor para mejorar las condiciones aeroportuarias en la ciudad de México y el aumento en la competencia de bajo costo en todo el país. En la medida en la que se eliminan las condiciones de saturación en el aeropuerto de la ciudad de México, los consumidores pueden ganar hasta 3 mil millones de dólares anuales. En la medida en la que la eliminación de restricciones a la entrada y la expansión aumenta el número de aerolíneas de bajo costo que atienden a regiones no atendidas, los consumidores pueden ganar hasta 300 millones de dólares anuales. 14. Las principales recomendaciones de política se dividen en dos principales categorías: (i) acceso a las instalaciones aeroportuarias esenciales; y (ii) eliminación de restricciones de política a la entrada y la expansión. A fin de reducir el impacto negativo para la competencia debido a las condiciones en el aeropuerto de la ciudad de México, se recomienda lo siguiente: 1.

Implementar tan pronto como sea posible, soluciones de mercado ––como subastas de posiciones de despegue y aterrizaje, etcétera–– que la SCT y el aeropuerto de la ciudad de México tienen la faculta de implementar desde 2005, pero que no han hecho a la fecha;

2.

Modificar las reglas de establecimiento de precios en el aeropuerto de la ciudad de México de manera que sean transparentes y mejoren la eficiencia económica, por ejemplo, al tomar en cuenta los costos externos de la congestión y otros factores dentro de un plan de imposición de precios máximos para limitar la imposición de precios monopólicos.

3.

Eliminar las cláusulas de derechos adquiridos presentes en la regulación actual que favorecen el acceso de los operadores establecidos a elementos esenciales de la infraestructura aeroportuaria.

4.

Modificar las regulaciones de modo que los participantes actuales y potenciales estén representados en los comités que administran y asignan las posiciones de despegue y aterrizaje.

15.

Con respecto a la entrada y la expansión, se recomienda lo siguiente: 5.

Eliminar la discreción de la SCT en el otorgamiento de concesiones y aprobar las nuevas rutas y horarios garantizando que cualquier aerolínea segura pueda obtener una concesión. Existen varias recomendaciones específicas: (i) las concesiones deberían ofrecer a las aerolíneas la autoridad para prestar servicios en cualquier ruta, manteniendo requisitos de notificación de seguridad en cada ruta; (ii) las aerolíneas deberían tener la libertad de cambiar horarios con una simple notificación; (iii) eliminar la regla que dicta que si las aerolíneas no prestan servicios en rutas autorizadas durante 180 días perderán el derecho a prestar el servicio; (iv) eliminar la regla que dicta que si la aerolínea no empieza a prestar servicios 90 días después de recibir aprobación perderá el derecho.

6.

Aumentar el límite de propiedad extrajera (actualmente de 25 por ciento) a fin de atraer capital y experiencia adicionales. Las aerolíneas en otros países consideran atractivo el mercado de aerolíneas internas mexicanas, por lo que aumentar el límite podría resultar en entradas o expansión adicionales.

7.

Negociar acuerdos con otros países para permitir el servicio de cabotaje. Como en la recomendación anterior, las aerolíneas de otros países podrían encontrar atractivo el mercado de aerolíneas internas mexicanas, y permitir el sistema de cabotaje resultaría en entradas adicionales, beneficiando al consumidor mexicano.

16. El informe se compone de lo siguiente. La Sección II de este documento presenta una breve historia del sector de transporte aéreo en México desde fines de los años 80 e identifica los principales sucesos en el mismo. La Sección III presenta una discusión sobre los elementos económicos relacionados con las aerolíneas y temas importantes de política de competencia que han surgido en una serie de países.

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DAF/COMP/LACF(2011)20 La Sección IV del informa identifica los convenios institucionales clave en México ––en el ámbito legal, regulatorio y de política–– y los impedimentos de política a la competencia en México. En la Sección V se presentan datos económicos sobre el sector del transporte aéreo en México, como las tendencias de producción, los cambios en el número de competidores, la participación y la concentración en el mercado, los precios y las utilidades a fin de evaluar la competitividad del sector y su desempeño. En la Sección VI se presentan los resultados del análisis estadístico y econométrico basado en un estudio de cerca de 500 rutas nacionales. El análisis identifica los principales determinantes de los precios en las aerolíneas, incluyendo la importancia de las variables de política. Por último, la Sección VII presenta las recomendaciones de política. 2.

Historia del transporte aéreo en México

17. El transporte aéreo en México tiene una larga historia de participación del gobierno. Las dos principales líneas aéreas en México son Aeroméxico y Mexicana. Aunque empezaron como empresas privadas (Mexicana en 1921 y Aeroméxico en 1934), para principios de los años 80 el gobierno poseía la mayoría accionaria en ambas. Cuando las empresas fueron privatizadas a fines de los años 80, cubrían aproximadamente 80 por ciento del mercado. La entrada al sector era regulada por el gobierno por medio de la emisión de concesiones y permisos para la prestación de servicios aéreos. Sin embargo, el proceso no era ni transparente ni predecible y obtener una concesión para entrar y competir contra los dos operadores existentes no era cosa fácil. En agosto de 1991, el gobierno relajó sus restricciones a la entrada, lo que llevó a la creación de nuevas aerolíneas que competían contra Aeroméxico y Mexicana. 1 18. Para 1994, Aeroméxico y Mexicana se encontraban en serias dificultades financieras, en parte debido al aumento de la competencia y a que en ese año el gobierno federal permitió que Aeroméxico comprara a Mexicana. Las pérdidas siguieron aumentando y, en 1995, los principales accionistas de la empresa ––principalmente bancos mexicanos–– crearon la Corporación Internacional de Aviación (Cintra) para apropiarse de los activos financieros de las corporaciones y ofrecer a las aerolíneas la oportunidad de hacer una reestructuración financiera y evitar la quiebra. La recién creada Comisión de Competencia aprobó el establecimiento de Cintra con ciertas condiciones, entre las que destacaba la temporalidad de la empresa y la meta de vender las aerolíneas en un futuro como operadoras independientes, cosa que no sucedió sino hasta 2005. La crisis financiera que afectó a México en 1995 terminó por obligar al gobierno a tomar control de 66 por ciento de Cintra, y que el resto de las acciones quedara como propiedad de los bancos y el público. Así, el gobierno mexicano se convirtió de nuevo en el principal accionista de Mexicana y Aeroméxico, situación que se extendería por más de diez años hasta la privatización de Mexicana en 2005 y de Aeroméxico en 2007. Durante este periodo, la competencia entre ambas aerolíneas no fue muy intensa, aunque la Comisión de Competencia, al aprobar la creación de Cintra, impuso ciertos requisitos que tenían el propósito de mantener estructuras administrativas y operativas independientes y limitar el ejercicio del poder de mercado por parte de las empresas. 2 19. En diferentes ocasiones entre 1995 y 2005 Cintra solicitó a la Comisión de Competencia que reconsiderara su decisión inicial de vender Aeroméxico y Mexicana como empresas separadas e independientes. A menudo la justificación para semejantes solicitudes se basaban en la creencia de que el 1

Comisión Federal de Competencia, – Caso Cintra disponible en http://www.cfc.gob.mx/images/stories/comunicacion/Publicaciones/DOCUMENTO%20CASO%20CINTRA.pdf

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Algunos de los requisitos de la Comisión eran de naturaleza regulatoria, mientras que otros se dirigían más a mejorar la competencia. Con respecto al aspecto regulatorio, las tarifas tendrían que relacionarse con los márgenes precio-costo y referirse a las cobradas por aerolíneas similares en otros países. Con respecto a la competencia, se eliminaron los impedimentos administrativos para entra a los mercados y la Comisión siguió de cerca las prácticas que podrían dar lugar a inquietudes competitivas, como las comisiones a los agentes de viajes y los códigos compartidos.

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DAF/COMP/LACF(2011)20 mercado mexicano sólo podía soportar una aerolínea troncal/radial, además de el deseo de contar con una aerolínea que fuera "campeona nacional" de la manera que lo son las aerolíneas insignia en otros países. La Comisión de Competencia no alteró su decisión sobre el asunto en parte porque los competidores que entraron al mercado a principios de los años 90 no fueron tan exitosos como en un principio y no captaron una participación de mercado significativa. 3Para 1999, Aeroméxico y Mexicana aún atendían cerca de 80 por ciento del mercado, lo que significó una disminución de apenas 10 puntos porcentuales en cerca de diez años. Como resultado, Cintra vendió Mexicana en 2005 (y su subsidiaria Click Mexicana) a la cadena mexicana de hoteles Grupo Posadas por 165.5 millones de dólares. En 2007, se creó el Consorcio Aeroméxico S.A de C.V., para sustituir a Cintra. En octubre de 2007, Consorcio Aeroméxico, S.A. de C.V. (Aeroméxico, Aeroméxico Connect, 50 por ciento de Aeromexpress, Seat y Alas de América), fue adquirido por un grupo de 15 inversionistas mexicanos encabezado por José Luis Barraza con Grupo Banamex, los ganadores de la subasta.4 20. Para cuando ambas empresas fueron privatizadas, la industria estaba experimentando un cambio importante, que fue la entrada de las aerolíneas de bajo costo, que han tenido un impacto significativo en el sector. Aerolíneas como Interjet, Vivaaerobus y Volaris entraron al mercado entre 2004 y 2005 y se han establecido como competidoras importantes. Otras líneas dentro de la opción de bajo costo ––como Alma y Avolar–– también entraron al mercado, aunque ya salieron también. Para 2008, las aerolíneas de bajo costo captaban cerca de una tercera parte del mercado de acuerdo con el número de pasajeros. 21. En lo referente al entorno institucional, en 1995 México promulgó la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos. La Ley de Aviación Civil determinó reglas más explícitas y transparentes con respecto a la apertura y la entrada al sector. Por su parte, la Ley de Aeropuertos abrió el proceso de privatización de muchos de los aeropuertos del país. En años posteriores, la SCT aprobó reglas y regulaciones para implementar la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos. Estas leyes se comentan en mayor detalle en la Sección IV. 3.

Principios económicos relacionados con las aerolíneas y temas de política de competencia

22. En esta sección del documento se destacan las características económicas importantes de la industria del transporte aéreo y las inquietudes acerca de la política de competencia que se han subrayado en la literatura y que han sido consideradas por los reguladores en todo el mundo. Los temas económicos y de competencia discutidos en esta sección son relevantes para México. 3.1

Características económicas del sector

23. Una de las principales características de la función de costos de las aerolíneas es la presencia de fuertes economías de densidad. 5La búsqueda de economías de densidad es una importante razón para la 3

Véase la nota de pie 1. Véase también la decisión de la Comisión Federal de Competencia de 2007 sobre una propuesta de compra de Aeroméxico por parte de Mexicana, CNT-101-207 (Mexicana-Aeroméxico). El análisis que realizó la Comisión de Competencia sobre este caso se comenta en mayor detalle más adelante.

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La venta de Aeroméxico a este grupo de 15 inversionistas mexicanos se presentó después de que la CFC rechazó la oferta de Mexicana para comprar Aeroméxico (véase Mexicana-Aeroméxico).

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Las economías de densidad representan la variación en los costos unitarios generada por los crecientes servicios de transporte dentro de una red de tamaño específico. Las economías de densidad difieren de las economías de escala, pues las segundas representan la variación en los costos unitarios generada con respecto a cambios proporcionales tanto en el tamaño como en la prestación de servicios de transporte. Caves et. al. (1984) calculan una elasticidad del costo marginal con respecto al tráfico de -0.20, mientras que Brueckner y Spiller (1994) la calculan entre -0.40 y -0.35.

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DAF/COMP/LACF(2011)20 proliferación de los convenios radiales después de la apertura del mercado y contribuye a explicar muchas de las decisiones estratégicas que toman las aerolíneas, como el uso de los códigos compartidos, las alianzas y las fusiones. 6 Un sistema radial lleva pasajeros de la ciudad de origen (rayos) a lugares intermedios (nodos centrales o hubs) a las ciudades de destino (rayos) y los beneficios económicos del sistema están adecuadamente documentados en la literatura.7 Por el lado de la demanda, la literatura económica encuentra que el viaje aéreo es elástico en términos de precios ––es decir, que se espera que los consumidores cambien su uso de viajes aéreos proporcionalmente más que los cambios en precios–– mientras que los cálculos para la elasticidad ingreso están más cerca de la unidad. 8 24. No todas las aerolíneas eligen una red radial, como lo demuestra el éxito del modelo de las aerolíneas de bajo costo (ABC). En Estados Unidos, se determinó que la existencia de una ABC en una ruta era una variable significativa en su impacto sobre las tarifas, incluso más que el número de competidores. 9De manera general, aunque no exclusiva, las ABC ofrecen conexiones sin escalas, punto a punto, en lugar de soluciones radiales. Como lo comenta Gillén (2006), aunque una ABC también crea una estructura de red que fomenta la conectividad, sacrifica menores niveles de servicio, como se desprende de las medidas de capacidad, frecuencia y características del producto, a cambio de menores tarifas. Todos estos elementos resultan en menores costos para las ABC. 10 25. Con respecto a los mercados relevantes, buena parte de la literatura económica trata el punto de origen y el punto de destino (OyD o pares de ciudades) como mercados económicos separados. 11y tiene sentido intuitivo. Los vuelos entre la ciudad de México y Monterrey representan un servicio distinto que los viajes entre la ciudad de México y Cancún. El análisis de los mercados de referencia en las aerolíneas normalmente se centra en el tipo de servicio a los pasajeros (como servicio regular contra chárter, sin escalas contra servicio con conexiones), por tipo de pasajero (como los que tienen restricciones de tiempo contra los que no las tienen) y si existen sustitutos intermodales para ciertas rutas, como el transporte en autobús o en tren. 12 6

Véase Caves et. al., (1984) para una discusión de las economías de densidad y de escala en la industria del transporte aéreo en Estados Unidos.

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Véase Caves et. al. (1984), Bruecknar y Spiller (1994) y Bruecknar et. al. (1992).

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Véase, por ejemplo, Brueckner y Spiller (1994) que calcularon la elasticidad de demanda para los viajes aéreos entre -2.50 y -2.25, con una elasticidad ingreso de la demanda de 0.6. Oum y Young (1992) encuentran elasticidades de la demanda de -1.52 y -1.15 para los pasajeros de placer y de negocios respectivamente. Por su parte, Adrangi y Raffiee (2000) encuentran elasticidades de demanda de -1.98 y de ingreso de uno. Berry y Jia (2009) calcularon una elasticidad de la demanda de -1.67 en 2006.

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U.S. Department of Transportation (1999). Esta misma conclusión se desprendió de nuestro estudio de los precios de las aerolíneas en México, como se comenta en la Sección IV de este documento. Morrison (2001) también calcula que el ahorro estimado debido a la competencia observada, adyacente y potencial de la aerolínea Southwest asciende a 12.9 miles de millones de dólares, lo que equivale a cerca de 20 por ciento de los ingresos programados por pasajero en 1998 en la industria del transporte aéreo y ligeramente mayor que la mitad de las reducciones en tarifas atribuidas a la desregulación en las aerolíneas.

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De acuerdo con Guillen (2006) las ABC en Estados Unidos tienen una ventaja de costos de cerca de 40 por ciento con relación a las aerolíneas que ofrecen servicios completos, mientras que, en Europa, Ryanair, la ABC más exitosa de la región, muestra una ventaja de costos cercana a 60 por ciento.

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Borenstein (1989). Esto resulta congruente también con lo que se desprende de OCDE (1999).

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Los pasajeros con restricciones de tiempo normalmente viajan de negocios y asignan una prima alta a los vuelos sin escalas, la frecuencia del servicio y la flexibilidad de los pasajes, por dar algunas consideraciones. Por su parte, los viajeros de placer asignan un valor menor a estas prestaciones y valoran más el precio. Para la mayoría de los pasajeros con restricciones de tiempo, el servicio chárter es un sustituto deficiente del servicio regular, mientras que para algunos pasajeros de placer puede ser un buen

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DAF/COMP/LACF(2011)20 26. Existe un nivel de debate considerable en torno al grado de las barreras a la entrada y en cuanto al nivel de los costos hundidos y, por ende, si los mercados podrían considerarse de acceso irrestricto. 13 Una convicción firme en el acceso irrestricto no se ocuparía demasiado si un número relativamente reducido (o incluso sólo una) de aerolíneas operaran pares de ciudades, pues la competencia potencial limita el establecimiento de precios monopólicos. Por otro lado, una postura fuertemente escéptica en torno al acceso irrestricto llevaría a inquietudes acerca de que algunas (o una) línea aérea operara pares de ciudades y la capacidad de la competencia potencial para limitar precios. 27. Los pares de ciudades a menudo se citan como ejemplos de mercados de acceso irrestricto – véase Bailey y Baumol (1984) – pues se considera que sus costos hundidos son bajos. El costo de las aerolíneas, aunque significativo, no es hundido, pues tienen movilidad y se pueden transferir a otros mercados, existiendo un mercado secundario y de reventa activo. 14Asimismo, los costos que representan las instalaciones aeroportuarias como las torres de control, las pistas y las terminales no son asumidos por la aerolínea, sino por el aeropuerto. Los costos hundidos que se registran incluyen intangibles como las pérdidas iniciales, la publicidad local y los costos de transacción involucrados en las operaciones de organización, la obtención de salas y posiciones y la búsqueda de patrocinios. 28. Sin embargo, Butler y Huston (1989), al analizar la naturaleza de los costos de ingreso de las aerolíneas encontraron que los costos hundidos que se generan al entrar a un nivel alto, como al establecer un nodo central (hub), son demasiado altos para ser ignorados por un participante potencial y que seguramente constituyen un desincentivo significativo para entrar a esa escala. La modalidad radial se ha convertido en el modo dominante de prestación de servicios utilizado por muchas aerolíneas, pero si los costos hundidos de establecer un nodo son significativos, existen límites al número posible de aerolíneas establecidas a partir de este modelo, así como límites a la capacidad de los posibles competidores para limitar las tarifas que cobran las aerolíneas organizadas en una modalidad radial. Esto contribuye a explicar en parte el éxito de las ABC, ya que generalmente no utilizan un sistema radial y, por ende, no incurren en los altos costos hundidos que se requiere cubrir para repetir el sistema radial. 29. En Domanico (2007) se presentan ejemplos de posibles barreras a la entrada y posibles costos hundidos para las líneas aéreas europeas. Entre estas destacan la discriminación en el acceso a posiciones en aeropuertos para compañías de ingreso reciente (que deben competir por estas posiciones con operadores establecidos que tienen derechos adquiridos), la organización en sistemas radiales (cuya repetición es costosa para las empresas de ingreso reciente) y las ayudas del Estado y los convenios bilaterales (que favorecen a los operadores establecidos o las aerolíneas nacionales). Entre otros ejemplos citados por Domanico destacan los programas de viajero frecuente, los convenios de códigos compartidos y las fusiones, alianzas y convenios de franquicias.

sustituto. Es posible que los pasajeros con restricciones de tiempo tampoco consideren un itinerario con conexiones como sustituto adecuado de los servicios regulares sin escalas. Las formas intermodales de transporte como los automóviles, autobuses y trenes normalmente no se consideran buenos sustitutos para el servicio aéreo a menos que la distancia de la ruta sea relativamente corta y los precios sean similares. 13

Véase, por ejemplo, Schwartz (1986) que afirma que la evidencia que se desprende de la industria del transporte aéreo apunta hacia no permitir la entrada irrestricta y Morrison y Winston (1987) quienes concluyen que tanto la competencia observada como la actual son elementos significativos al explicar el bienestar en la industria. Véase también Borenstein (1992) para un estudio de la literatura.

14

El hecho de que las aerolíneas sean móviles y se puedan transferir a otros mercados en respuesta a los incrementos de precios llevó a Alfred Kahn a describirlas como "costos marginales con alas".

10

DAF/COMP/LACF(2011)20 3.2

Inquietudes sobre la competencia en el sector aeronáutico

30. Un análisis de la literatura económica y la revisión de algunos casos estudiados por autoridades encargadas de la competencia identifican una serie de inquietudes relacionadas con la competencia en la industria aeronáutica. En esta sección se resumen las principales inquietudes en el sector. 31. De acuerdo con OECD (1999), la desregulación nacional ha eliminado las barreras legales a la entrada y la salida y el control de tarifas y servicios en la mayoría de los países miembros de la Organización, incluyendo a México. 15 De aquí que, además de las inquietudes relacionadas con la transparencia en la obtención de concesiones y permisos en México, que se discuten más adelante, las barreras legales y regulatorias a la entrada y la expansión no son un tema relevante. 32. Las conductas depredadoras por parte de las aerolíneas han sido una inquietud central en términos de competencia que las autoridades del sector en todo el mundo se han dedicado a investigar. La inquietud generalmente se centra en lo siguiente: una ABC empieza a ofrecer servicios en rutas cubiertas por las operadoras establecidas, que responden reduciendo las tarifas en las rutas o aumentando la capacidad al grado al que la ABC no capta suficiente tráfico para generar utilidades y se ve obligada a cancelar el servicio. La operadora establecida responde entonces aumentando las tarifas de forma considerable para recuperar las pérdidas asociadas con su conducta depredadora. De forma alternativa, una ABC empieza a ofrecer servicios en rutas que no atienden aerolíneas establecidas, lo que genera que las que las aerolíneas establecidas inunden la ruta con servicio barato. Se han procesado importantes casos en todo el mundo, incluyendo Estados Unidos, Canadá y Europa, con diferentes resultados. 16 La Comisión de Competencia de México no ha investigado el tema y no se ha encontrado evidencia en torno a si estas prácticas se han presentado o no en México. 33. El acceso a las posiciones de aterrizaje y despegue es un insumo esencial para las aerolíneas. Si estas no tienen un acceso adecuado a las posiciones no serán capaces de prestar servicios aéreos que compitan. En muchos aeropuertos, incluyendo el de la ciudad de México, no existe suficiente capacidad para satisfacer el nivel de servicios que demandan las aerolíneas, especialmente las ABC. En algunos casos, las aerolíneas establecidas reciben tratamiento preferencial, como en el caso de las cláusulas de derechos adquiridos, para acceder a posiciones que podrían distorsionar el proceso de competencia. En casos más extremos existe una posesión cruzada sustancial entre aerolíneas y aeropuertos, lo que puede dar a la aerolínea un acceso más favorable a las posiciones en los aeropuertos. En OECD (1997) se discuten las mejores políticas con respecto a la posibilidad de mejorar la competencia y la prestación eficiente de servicios aeroportuarios, entre las que destacan la eliminación de restricciones en la competencia entre aeropuertos, la eliminación de controles regulatorios donde la competencia sea eficaz, la asignación de posiciones utilizando mecanismos de mercado (como las subastas) y tratar con el problema de 15

Sin embargo, no puede decirse lo mismo en el caso del servicio internacional, que se rige por una red de convenios bilaterales pueden restringir de manera significativa la entrada y el nivel de los servicios prestados. En algunos países se han negociado convenios de "cielos abiertos" que no limitan la entrada o los servicios prestados. Sin embargo, estos convenios normalmente no permiten la entrada de aerolíneas extranjeras (de terceros países) o el cabotaje. En este caso, no se analizará el servicio internacional de transporte aéreo de pasajeros desde o hacia México.

16

El Departamento de Justicia de Estados Unidos presentó un caso contra American Airlines el 13 de mayo de 1999, argumentando que American había incurrido en conductas depredadoras y monopólicas violando la Sección 2 de la Ley Sherman. El caso fue sobreseído en 2001. En 2002, la Oficina Federal Alemana de Carteles atrajo un caso contra Deutsche Lufthansa por su establecimiento de precios en una ruta de la empresa competidora Germania, alegando la violación del abuso de la posición dominante que requería que Lufthansa estableciera sus precios por encima del nivel del competidor durante un periodo de dos años. En 2001, la Comisión Canadiense de Competencia presentó un caso contra Air Canada por operar y aumentar la capacidad en una serie de rutas en el este canadiense a tarifas que no cubrían el costo evitable.

11

DAF/COMP/LACF(2011)20 acaparamiento al utilizar la ley de competencia. Como se comentó en su Opinión sobre Aeropuertos, la Comisión de Competencia discutió los problemas de competencia generados por las condiciones en el aeropuerto de la ciudad de México y las posibles soluciones. En este análisis se cuantifican los costos que generan estas condiciones a los consumidores mexicanos. 34. Una operadora establecida utiliza la conducta de exclusión para impedir la entrada de los posibles rivales a sus mercados o para evitar la expansión en uno o más mercados de los rivales existentes. Por ejemplo, la operadora establecida podría tomar el control de manera preventiva de insumos o servicios esenciales o de instalaciones que necesita una empresa rival para competir con la establecida, aumentando los costos de prestación de un bien o servicio o de establecer contratos con clientes para impedir que se conviertan en clientes de la empresa rival. Con respecto a las aerolíneas, las conductas de exclusión se aplican cuando una aerolínea dominante obtiene acceso y control de instalaciones o servicios aeroportuarios (como espacio en salas, mostradores y manejo de equipaje) antes de que una aerolínea competidora tenga la oportunidad de entrar a un mercado o expandirse en el mismo. La conducta de exclusión puede también aplicarse a la ocupación de posiciones de aterrizaje y despegue. La apropiación de posiciones de despegue o aterrizaje por parte de una aerolínea dominante implicaría adquirir el control de posiciones que no utilizaría de inmediato, pero que desea retener para mantener a los nuevos participantes fuera del mercado. Si la aerolínea tuviera que utilizar las posiciones para mantener control de las mismas podría programar algún servicio sólo para ocuparlas (incluso aunque opere con pérdidas). 17 La Comisión de Competencia de México no ha investigado el tema y en este análisis no se ha encontrado evidencia en torno a si estas prácticas se han presentado o no en México. 35. Las estrategias de comercialización de las aerolíneas que han llamado la atención de las autoridades encargadas de la competencia son las siguientes: (1) el uso de programas de lealtad, como los de viajero frecuente; (2) el uso de la anulación de comisiones a agentes de viajes; y (3) programas de descuentos corporativos. Aunque los programas de viajero frecuente son comunes en la industria aeronáutica y contribuyen a crear una base de clientes fieles, bajo ciertas condiciones el programa se puede utilizar de forma anticompetitiva. Por ejemplo, como parte de una campaña para eliminar un nuevo rival, la aerolínea dominante podría aumentar las recompensas a los viajeros frecuentes en la ruta más allá de lo que ofrecería normalmente en rutas similares en las que enfrenta competencia. Lo mismo se aplica a las comisiones que reciben los agentes de viajes, en el sentido de que este podría recibir comisiones más altas si reserva a más clientes con la aerolínea dominante en la ruta donde se presenta la competencia. La Comisión de Competencia de México no ha investigado el tema y en este análisis no se ha encontrado evidencia en torno a si estas prácticas se han presentado o no en México. 36. La aplicación de la teoría económica a las aerolíneas se aprecia en el hecho de que las empresas que siguen el modelo radial tienen fuertes incentivos para hacer crecer su red a fin de reducir los costos y ofrecer más destinos a los consumidores, así como mayor frecuencia de vuelos y más prestaciones. Las alianzas, los códigos compartidos y, en última instancia, las fusiones, son medios para lograr el crecimiento de las redes. También surgen inquietudes significativas en cuanto a la competencia en términos de estas 17

De acuerdo con la Oficina Canadiense de Competencia, esta maniobra recibe la denominación de programación "preventiva" e involucra la expansión de la capacidad en el mercado en una época en la que puede generar por lo menos una tasa de retorno competitiva de acuerdo con los flujos. En ausencia de una posible entrada al mercado por parte de una nueva aerolínea, la operadora establecida no tendría más incentivo que ampliar prematuramente su capacidad porque sus utilidades generales serían más altas al retrasar la expansión en el servicio hasta que lo justificara el crecimiento del mercado. Es la amenaza de una nueva entrada la que lleva a la aerolínea establecida a ampliar su capacidad, expansión que actúa como barrera a la entrada. En presencia de una política de asignación de posiciones en las que o se utilizan o se pierden, la Oficina Canadiense de Competencia determina si un operador dominante ha acaparado las posiciones de despegue y aterrizaje sobre la base de cubrir el costo evitable derivado de ofrecer el servicio en las posiciones en las que se argumenta que se dio el acaparamiento.

12

DAF/COMP/LACF(2011)20 estrategias, en especial cuando los asociados compiten por rutas sin escalas entre ciudades de interconexión. Las alianzas entre las aerolíneas reciben inmunidad de las leyes antimonopolios para que cooperen en el establecimiento de precios, lo que, en teoría, se extiende a la discusión sobre el establecimiento de precios en rutas en las que las aerolíneas compiten entre ellas, a diferencia de los casos en los que ambas aerolíneas cubren parte de la ruta y la cooperación en términos de precios puede ser benéfica. 18 37. Con respecto a las fusiones, el impacto económico de las fusiones y alianzas depende de la naturaleza de las redes que se fusionan. Una alianza o fusión entre dos redes que no se traslapan tienen menos consecuencias anticompetitivas. Como se comentó en OECD (1999), la fusión de dos redes que no se traslapan tiene el potencial de aumentar la eficiencia (al extender el alcance del servicio "continuo") a riesgo de reducir el número de posibles entrantes a los mercados de la red. Existen menos inquietudes en términos de competencia en el caso de las alianzas internacionales, pues las restricciones impiden la entrada de aerolíneas extranjeras en un mercado interno. Por otro lado, una fusión o una alianza de dos redes que se traslapan tiene un potencial significativamente mayor de tener consecuencias anticompetitivas, especialmente en las rutas sin escalas que se traslapen (nodo-nodo) y las rutas de conexión que se traslapen (como las rutas con escalas). En varias ocasiones la Comisión de Competencia ha rechazado las fusiones entre las dos operadoras establecidas en México. 38. Por último, la colusión puede presentar problemas en la industria aeronáutica como lo demuestra el hecho de que las aerolíneas se han declarado culpables de conspirar para fijar precios en diferentes mercados aéreos y países, lo que se ha hecho evidente en las sanciones penales que se han impuesto a 19 ejecutivos de líneas aéreas. La literatura económica identifica características que hacen que las industrias tiendan a la colusión. En general, existen grandes incentivos para que las empresas se desvíen de cualquier convenio de colusión. Dos requisitos generales para que se presente colusión son que las empresas sean capaces de detectar de manera oportuna que se ha presentado una desviación y que se castigue la desviación o la amenaza creíble de sanción. Algunos de los factores estructurales que aumentan la probabilidad de una colusión son: la alta concentración, las barreras altas a la entrada, altos niveles de propiedad cruzada y otros vínculos entre competidores, débil poder de los compradores, mercados estables y maduros, homogeneidad de los productos y simetría en términos de tamaño y participación del mercado, 18

Véase Lee (2006) para una serie de artículos que investigan el impacto de las alianzas y los códigos compartidos sobre precios y producción. Recientemente, la Unión Europea llevó a cabo investigaciones acerca de las alianzas Star y Oneworld ante inquietudes sobre la posibilidad de que sus convenios sobre las rutas trasatlánticas, que podrían estar violando reglas de la UE (véase http://www.euractiv.com/en/transport/eu-probes-transatlantic-airline-alliances/article-181424). En el artículo, se cita a un Comisión que afirmó que la UE generalmente no tiene problemas con las alianzas per se. En este caso, el nivel de cooperación de acuerdo con los convenios parece más involucrados que en alianzas anteriores, pues las partes tienen la intención de gestionar en conjunto los horarios, la capacidad, los precios y los ingresos en las rutas trasatlánticas, además de compartir ingresos y vender pasajes en las mismas.

19

Véase, por ejemplo, USDOJ, “ Major International Airlines Agree To Plead Guilty And Pay Criminal Fines Totaling More Than $500 Million For Fixing Prices On Air Cargo Rates,” (Junio 26, 2008), http://www.usdoj.gov/atr/public/press_releases/2008/234435.htm; EU, “ Antitrust: Commission confirms sending Statement of Objections to alleged participants in a air freight cartel,” (Diciembre 22, 2007) MEMO/07/622; (international /Korea), 2000-2006 e.g., U.S. v. Asiana Airlines, Inc., Crim. No.: 1:09-cr00099-JDB (presentado el 9 de abril de 2009) (Count Two); USDOJ, “ three International Airline Companies Agree To Plead Guilty To Price Fixing On Air Cargo Shipments,” (Abril 9, 2009), http://www.usdoj.gov/atr/public/press_releases/2009/244630.htm; European Commission, “ Commission fines SAS and Maersk Air for market-sharing agreement” (July 18, 2001), IP/01/1009 (http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/01/1009&format=HTML&aged=0&language =EN&guiLanguage=en).

13

DAF/COMP/LACF(2011)20 costos, conocimientos y capacidades tecnológicas.20 La Comisión de Competencia de México no ha investigado la posibilidad de colusión en el sector y no se ha encontrado evidencia en torno a si estas prácticas se han presentado o no en México. 4.

Entorno institucional, regulatorio y legal en México

39. En esta sección se comentan las características institucionales clave del sector aeronáutico mexicano para identificar los posibles impedimentos a la competencia. Las dos principales leyes por las que se rige el sector aeronáutico en México son la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos. A continuación se comentan las características relevantes de ambas leyes así como las regulaciones que implementaron. Asimismo, la Comisión de Competencia estudió la industria aeronáutica en una serie de ocasiones, principalmente en lo relacionado con las solicitudes de fusión entre Aeroméxico y Mexicana, pero también por medio de su análisis de competencia aeroportuaria, analizando los principales impedimentos a la competencia identificados por la Comisión. 4.1

Entorno legal y regulatorio

40. En 1995, se promulgó la Ley de Aviación Civil y en 1998 la SCT emitió las reglas para implementar esta ley. 21La finalidad de la ley y el reglamento consistía en hacer las reglas más transparentes y explícitas con respecto al proceso de apertura que ya se estaba dando en el sector aeronáutico. A fin de prestar servicios de transporte de pasajeros en México, se requiere de una concesión y un permiso, y la SCT recibió la autoridad para otorgar estas concesiones y estos permisos a las aerolíneas. Las concesiones y los permisos para la prestación de servicios aeronáuticos internos sólo pueden otorgarse a ciudadanos mexicanos, por lo que se prohíbe a las aerolíneas extranjeras la prestación de servicios de cabotaje en México. 22Además, las aerolíneas extranjeras están limitadas a poseer como máximo 25 por ciento de las aerolíneas mexicanas. Las concesiones se otorgan por periodos de hasta 30 años y se pueden renovar siempre y cuando se cumplan ciertas condiciones. Asimismo, las concesiones se pueden revocar por una serie de razones, 23 Las aerolíneas tienen la facultad de establecer sus tarifas libremente aunque deben registrarlas ante la SCT, que tiene la autoridad para establecer precios mínimos o máximos si considera que las tarifas son depredadoras o reflejan poder monopólico. 24 41. En teoría parece que existe libre entrada al sector para ciudadanos mexicanos y no parece haber requisitos onerosos de salida. De hecho, en el reglamento que implementa la Ley de Aviación Civil, en el Artículo 24 A, la SCT expresa que no puede rechazar una solicitud de concesión o para cubrir una nueva ruta, aunque podría considerar que la demanda de mercado está suficientemente satisfecha. No obstante, 20

Véase Motta (2004) pp. 142-147.

21

Véase Ley de Aviación Civil disponible en: http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Ley_de_Aviacion_Civil.pdf y el reglamento de la SCT: http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Reglamento_de_la_Ley_Aviacion_Civil.pdf.

22

El cabotaje se refiere a la prestación de servicios aéreos en territorio nacional por parte de un tercero (una aerolínea extranjera). Por ejemplo, un vuelo de una aerolínea británica de Londres a la ciudad de México que después lleva a pasajeros de la ciudad de México a Monterrey sería un ejemplo de cabotaje. En efecto, se trataría de competencia extranjera. Este tipo de competencia está restringido en muchos países, no sólo en México.

23

entre las que se pueden mencionar la violación o el incumplimiento de las regulaciones de seguridad, volar rutas no autorizadas ni contenidas en el contrato de concesión, no prestar servicios de transporte de pasajeros durante 180 días, cobrar precios distintos de los registrados, caducidad de los seguros, etcétera.

24

Antes de tomar medidas, la SCT necesita obtener la opinión de la Comisión de Competencia en términos de la existencia de competencia insuficiente en una ruta antes de poder fijar precios.

14

DAF/COMP/LACF(2011)20 existen varias inquietudes relacionadas con la competencia. Primero, como en muchos países, las empresas extranjeras no pueden prestar servicios nacionales y se limitan a poseer 25 por ciento de cualquier aerolínea mexicana. 25Segundo, se podría presentar una inquietud relacionada con la competencia si la SCT aplica demasiada discreción, es decir, si el proceso no es transparente, claro y oportuno en términos del otorgamiento de concesiones o de la aprobación de nuevas rutas. Este último punto es de interés particular, ya que la concesión incluye las rutas específicas que la aerolínea tiene la autorización de cubrir. Si una aerolínea busca ofrecer rutas adicionales, o si desea sumar más vuelos a las rutas existentes, deberá solicitar y recibir permiso de la SCT. Este podría ser un impedimento importante para la competencia si el proceso demora demasiado en satisfacer los acelerados cambios en la demanda y las condiciones de oferta. Tercero, las aerolíneas pueden perder su concesión si no prestan servicios de transporte aéreo de pasajeros durante 180 días. Con respecto a las nuevas rutas, una vez autorizadas, la aerolínea debe prestar el servicio en la ruta solicitada dentro de un plazo de 90 días, o de lo contrario perderá el derecho a prestarlo. Esto podría ser una inquietud en términos de la competencia porque parecería que reduce innecesariamente la flexibilidad para las aerolíneas y podrían existir razones comerciales legítimas para no cubrir rutas durante un periodo extenso, como la estacionalidad o los choques de oferta o demanda. 42. En 1995, también se promulgó la Ley de Aeropuertos y en 2000 la SCT emitió las reglas para implementar esta ley. 26La finalidad de la ley y los reglamentos residió en regular la construcción, administración y operación de los aeropuertos mexicanos. Para fines de este estudio, las secciones de interés discuten la regulación de las posiciones de despegue y aterrizaje y las que determinan e implementan reglas para aliviar las condiciones de saturación de los aeropuertos. 43. Los aeropuertos determinan la asignación de posiciones de aterrizaje y despegue con base en las recomendaciones de un Comité que toma en cuenta varios factores. 27En cuanto la aerolínea obtiene una posición la puede intercambiar o transferirla a otra aerolínea. Existen inquietudes de competencia en la forma en la que se asignan las posiciones a las aerolíneas. Primero, el Comité a cargo de la asignación de las posiciones disponibles a las aerolíneas normalmente se compone de miembros de las operadoras establecidas, pero en algunos aeropuertos podría no incluir a miembros de las aerolíneas competidoras o a competidores potenciales. Los posibles participantes se encuentran en desventaja, pues en el Comité sólo están representadas las aerolíneas que operan en el aeropuerto. Esto podría resultar particularmente problemático en los aeropuertos saturados donde la entrada de nuevos competidores podría no ser posible. Segundo, las aerolíneas establecidas tienen preferencia (por medio de las cláusulas de derechos adquiridos) al asignar las posiciones. Por ejemplo, las regulaciones que establecen que una posición se deja a la aerolínea que la utilizó el periodo anterior. 44. Con respecto a las reglas que tratan con la saturación de los aeropuertos, la SCT tiene la facultad de determinar que el aeropuerto se encuentra saturado con respecto a las posiciones de aterrizaje y despegue. Una vez que esto sucede, el aeropuerto puede implementar una serie de medidas. Durante los primeros cuatro años después de declararse la saturación, el aeropuerto tiene la facultad de quitar posiciones a las aerolíneas, específicamente las que no se utilizaron el año anterior en más de 85 por ciento de las veces. Las posiciones se pueden entonces subastar. Si tres años después de la subasta aún se presentan condiciones de saturación, el aeropuerto tiene facultades para eliminar 10 por ciento de las posiciones que todas las empresas aéreas buscan durante las horas pico. Estas posiciones también se subastarán al mejor postor. 25

La restricción de propiedad extranjera máxima de 25 por ciento se asienta en la Ley de Inversión Extranjera.

26

Véase, http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Ley_de_Aeropuertos.pdf y http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Reglamento_de_la_Ley_de_Aeropuertos.pdf .

27

Véase el Artículo 95 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

15

DAF/COMP/LACF(2011)20 4.2

Decisiones de la Comisión Federal de Competencia

45. La Comisión de Competencia ha investigado el sector aeronáutico en una serie de oportunidades, y en esta sección se resumen sus principales conclusiones en lo referente a las barreras a la entrada y la expansión del sector. Aunque el análisis y la investigación de la Comisión de Competencia involucra diferentes aspectos del sector aeronáutico en México, buena parte de su trabajo se ha dedicado a las solicitudes de fusión entre Aeroméxico y Mexicana. Varias decisiones merecen mención, como el caso de Cintra, que empezó en 1995 y la decisión relacionada con Mexicana-Aeroméxico de 2007. Además, en 2007, la Comisión de Competencia publicó una Opinión sobre cómo mejorar la competencia por servicios aeroportuarios, parte de la cual es relevante en la presente investigación. 46. En el caso Cintra de 2000, la Comisión de Competencia tenía que decidir si Aeroméxico y Mexicana debían privatizarse como una sola empresa o como dos compañías independientes y separadas que compitieran entre sí. En su análisis, la Comisión de Competencia identificó una serie de barreras que limitaban la entrada y la expansión en el sector. Entre ellas, destacan los siguientes: . 1.

La Ley de Aviación Civil y los convenios bilaterales ente México y otros países para evitar que las empresas extranjeras ofrezcan servicios de cabotaje en México;

2.

La Ley de Inversión Extranjera limita la participación extranjera en las aerolíneas mexicanas a 25 por ciento, lo que evita que obtengan control de una línea aérea mexicana;

3.

Las barreras de entrada a las instalaciones aeroportuarias para las empresa de nuevo ingreso – como las posiciones de aterrizaje y despegue, las salas, los mostradores, etcétera– y las cláusulas de derechos adquiridos que favorecen el acceso de las operadoras establecidas a la infraestructura aeroportuaria. Este es un problema que se presenta en particular en el aeropuerto de la ciudad de México, que es la ciudad más importante de origen y destino del país;

4.

Los obstáculos y las dificultades para obtener concesiones de la SCT, así como permisos para ampliarse a rutas diferentes y para aumentar las frecuencias de vuelo;

5.

Altas barreras de salida impuestas por el gobierno previo;

6.

Barreras estructurales como los altos costos de establecer una aerolínea, los costos hundidos de publicidad y promoción, el alto costo de atraer consumidores que participen en los programas de lealtad de las operadoras establecidas, como los de viajero frecuente y tener que competir contra aerolíneas que tienen acuerdos de venta, endoso y aceptación de pasajes y códigos compartidos.28

47. La investigación del sector en aquél entonces llevó a concluir que el mercado aún se encontraba altamente concentrado y era muy probable que una fusión entre Aeroméxico y Mexicana permitiera a la empresa que resultaría establecer precios unilateralmente o restringir la producción. 29 48. En 2007, la Comisión de Competencia consideró y rechazó la compra de Aeroméxico por Mexicana, que había sido privatizada y vendida de Cintra en 2005. 30La Comisión de Competencia reconoció los significativos cambios que se habían presentado en el sector desde el último estudio –entre los que destaca la entrada de aerolíneas de bajo costo desde 2004–, aunque, de acuerdo con la Comisión, 28

Caso Cintra, p.16.

29

Id. p. 15.

30

Véase decisión Mexicana-Aeroméxico, nota de pie 3.

16

DAF/COMP/LACF(2011)20 los cambios no fueron suficientes para impedir el ejercicio de poder de mercado por parte de las empresas fusionadas. En su decisión, la Comisión de Competencia identificó las mismas barreras que en el caso Cintra. Sin embargo, hizo énfasis en la mayor importancia de las barreras para las instalaciones aeroportuarias, ya que, en 2005, la SCT declaró saturado el aeropuerto de la ciudad de México, lo que significó que el número de despegues y aterrizajes durante horas pico se encontraba a capacidad, dificultando a las nuevas empresas competir con eficacia en el importante mercado de la ciudad de México. La falta de acceso a las instalaciones aeroportuarias fue vista como un impedimento mayor a la competencia y al crecimiento en el sector. La Comisión de Competencia declaró lo siguiente: La asignación de posiciones de despegue y aterrizaje es una barrera importante a la entrada de nuevos competidores dado que las instalaciones aeroportuarias se encuentran limitadas y las aerolíneas que cuentan con amplias posiciones dentro de una aeropuerto tienen una ventaja competitiva que se convierte en sí misma en una barrera a la entrada de nuevas empresas.31 49. En el mismo informe, la Comisión de Competencia resumió las condiciones en el aeropuerto de la ciudad de México. Aeroméxico y Mexicana combinadas contaban con aproximadamente 60 por ciento de las posiciones de despegue aterrizaje en la ciudad de México, 40 por ciento en Monterrey y cerca de 50 por ciento en Guadalajara. El aeropuerto de la ciudad de México es especialmente importante, ya que 66 por ciento de los pasajeros lo cuenta como aeropuerto de origen o de destino. En 2005, el aeropuerto de la ciudad de México llegó a condiciones de saturación debido a que alcanzó el límite de 54 operaciones por hora. La Comisión de Competencia concluyó que . En un aeropuerto que opera a nivel de saturación se condiciona la falta de posiciones de despegue y aterrizaje, lo que se convierte en un problema de competencia, ya que no existen nuevas posiciones para los nuevos competidores, convirtiéndose en una barrera a la entrada. 32 50. Durante el mismo años de la decisión de Mexicana y Aeroméxico, la Comisión de Competencia publicó una opinión sobre cómo mejorar la competencia en los aeropuertos del país y parte de la discusión que llevó a la decisión es relevante para este estudio. 33Cómo ya se comentó, los aeropuertos del país se privatizaron a mediados de los años 90 y en la actualidad los principales aeropuertos pertenecen a tres grupos independientes. Sin embargo, el aeropuerto de la ciudad de México no tiene una mayoría de propiedad privada, sino más bien es propiedad del Estado. En su opinión sobre aeropuertos, la Comisión de Competencia reiteró la importancia del aeropuerto de la ciudad de México para los nuevos competidores y el impacto negativo para la competencia que se presenta debido a las condiciones de saturación. Además, también apuntaron hacia la metodología de establecimiento de precios utilizada para fijarlos en el aeropuerto de la ciudad de México, es decir, las posiciones de aterrizaje y despegue, como problema que podría tener implicaciones para la competencia. Debido a que el aeropuerto de la ciudad de México no es una entidad privada sujeta a la metodología de precios que usan los aeropuertos privados como los requiere la Ley de Aeropuertos. En lugar de ello, las tarifas tienen que ser aprobadas por la Secretaria de Hacienda y Crédito Publico, al igual que cualquier otra empresa de propiedad pública en México. De aquí que la metodología de fijación de precios utilizada para el aeropuerto de la ciudad de México no necesariamente es congruente con la búsqueda de eficiencia económica o para garantizar que los precios de estos insumos (esenciales) para las aerolíneas (en especial las de nuevo ingreso) no se conviertan en una barrera a la competencia.

31

Id. p. 5.

32

Id. p. 6.

33

Véase, Oficio PRES-10-096-2007-182.

17

DAF/COMP/LACF(2011)20 51. Este es un tema de importancia para la política de competencia, pues el establecimiento de precios aeroportuarios eficientes –precios que se convierten en precios de insumos importantes para las aerolíneas– pueden resultar en una mejor utilización de recursos escasos, en ganancias en eficiencia y en mejoras en la competencia entre las aerolíneas mediante la reducción de las condiciones de congestión. De acuerdo con un informe de la OCDE, un aeropuerto maximizador de utilidades e independiente tiene fuertes incentivos a asignar derechos de despegue y aterrizaje e invertir eficientemente en nueva capacidad. 34 Específicamente: Un aeropuerto maximizador de utilidades tiene fuertes incentivos a tomar las medidas necesarias para garantizar su capacidad de extraer el máximo ingreso posible de cada aterrizaje y despegue. Como es bien sabido, esto involucra el cobro de acuerdo con la elasticidad de demanda del servicio para el que se utilizará el aterrizaje o el despegue. Lo anterior sin duda involucraría un mayor cobro por el derecho a despegar o aterrizar en horas pico. Asimismo, podría también involucrar una discriminación de precios cuidadosa entre diferentes aerolíneas que operen diferentes aeronaves o diferentes rutas. También podría involucrar la realización de subastas para asegurar que los derechos sean asignados a las aerolíneas que les asignen un mayor valor. 35 52. En la actualidad, este tipo de estrategia de fijación de precios probablemente no se aplica en el aeropuerto de la ciudad de México, pues la función objetivo para establecer tarifas aeroportuarias la fija Hacienda, que probablemente busca cumplir objetivos distintos a la eficiencia económica. 53. Con respecto a las condiciones específicas de saturación en el aeropuerto de la ciudad de México, la Opinión sobre Aeropuertos ofreció más detalle acerca de las condiciones y de las propuestas de SCT sobre cómo reducirlas, propuestas que, a la fecha, no se han implementado en su totalidad. La Comisión de Competencia una vez más confirmó que las condiciones de saturación en el aeropuerto estaban haciendo daño a la competencia. Como se comentó antes, las reglas de la SCT facultan al aeropuerto a apoderarse de nuevo de las posiciones no utilizadas y subastarlas al mejor postor. 54. De acuerdo con la Comisión de Competencia, las reglas que la SCT podría implementar tienen algunos elementos que favorecen la competencia, como la subasta de las posiciones al mejor postor si las aerolíneas las utilizan menos de 85 por ciento del tiempo, con lo que evitan que las acaparen para impedir la entrada al mercado. También garantiza que el costo de las posiciones refleje el valor de la congestión. No obstante, el horizonte temporal que cubre nueve años antes de los que 50 por ciento de las posiciones se determinen por medio de subasta claramente favorece a las aerolíneas establecidas. Asimismo, no se ha registrado subasta alguna y no queda claro si los nuevos participante pueden formar parte del proceso. 5.

Evaluación de la competencia en el sector aeronáutico mexicano

55. En esta sección se analizan los datos relacionados con el sector aeronáutico mexicano a fin de llegar a conclusiones acerca de su desempeño y nivel de competencia. Entre las principales conclusiones de la sección destacan las siguientes: crecimiento de la productividad del sector en el periodo 1989-2008; disminución significativa de la concentración durante el mismo periodo con sólidas ganancias recientes por parte de tres aerolíneas de bajo costo; la evidencia sobre precios es mixta, con parte mostrando descensos en los precios desde 2000, pero otra apuntando a incrementos recientes; y, desde los años 2000, los bajos niveles de rentabilidad de las dos operadoras establecidas y, desde 2007, la salida de cuatro aerolíneas del mercado. 34

Véase OECD (1997), 7.

35

Id., 7.

18

DAF/COMP/LACF(2011)20 5.1

Crecimiento de la producción

56. En el Cuadro 1 se muestra el crecimiento del número de pasajeros nacionales durante el periodo 1989-2008. Los datos se presentan diferenciando entre los pasajeros que vuelan en líneas troncales, los que vuelan en líneas regionales y el total (troncales más regionales) de pasajeros. Cuadro 1. Pasajeros nacionales en aerolíneas troncales y regionales, 1989-2008 Año 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Total 10,194 11,438 12,892 14,280 14,972 18,394 14,857 14,199 15,428 17,046

Regional 588 734 784 1,108 1,374 1,631 1,736 2,003 2,187 2,181

Troncal 9,606 10,704 12,108 13,172 13,598 16,763 13,121 12,196 13,241 14,865

Año 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Total 18,248 17,762 17,923 17,591 18,411 19,531 19,829 22,165 27,401 27,649

Regional 2,347 2,362 2,805 2,896 3,079 2,850 2,936 3,903 5,522 7,180

Troncal 15,901 15,400 15,118 14,695 15,332 16,681 16,893 18,262 21,879 20,469

Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras, 1989-2008, http://www.sct.gob.mx/transportes/

57. En 2008, cerca de 28 millones de pasajeros viajaron en vuelos nacionales en México. La tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) para el total de pasajeros nacionales entre 1989 y 2008 ascendió a cerca de 5.40 por ciento. La TCAC para los pasajeros troncales fue de 4.1 por ciento, mientras que para los pasajeros regionales fue de 14.1 por ciento. Sin embargo, una gran parte del crecimiento entre los pasajeros regionales se presentó después de 2004, cuando las ramas regionales de las dos principales aerolíneas establecidas (Click y Connect) experimentaron un crecimiento sustancial al empezar a competir con la entrada de las aerolíneas de bajo costo. 58. Con respecto al tráfico de pasajeros nacionales e internacionales en México, en 1989 se contaban aproximadamente 18.5 millones de pasajeros que volaron rutas nacionales e internacionales en aerolíneas nacionales y extranjeras. Para 2008, esta cifra había aumentado a cerca de 53 millones de pasajeros, una TCAC de cerca de 6 por ciento. 59.

Durante este periodo, el PIB real de México creció a una TCAC de cerca de 3.0 por ciento. 36 De aquí que el tráfico de pasajeros en México durante este periodo creciera a cerca del doble de la tasa de la economía general. Una regresión lineal simple del logaritmo natural del PIB real contra el logaritmo natural de los pasajeros nacionales resulta en una elasticidad ingreso de 1.06, mientras que una regresión simple del logaritmo natural del PIB real contra el logaritmo natural del total de pasajeros (nacionales e internacionales) resultó en una elasticidad ingreso de cerca de 1.30. Estas cifras son ligeramente mayores que las encontradas en la literatura citada. 37 60. México se compara favorablemente con otros países de América Latina en términos de consumo general de aerolíneas. En el Cuadro 2 se presenta una comparación del número total de vuelos en cinco países de América Latina en 2008. Los datos se presentan por total de vuelos, y por vuelos nacionales e internacionales totales.

36

Datos del FMI, en http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2009/01/weodata/index.aspx

37

Véase la nota de pie 8. Por supuesto, estos resultados no son comparables con otros estimados de la elasticidad ingreso, pues no se incluyó el precio como variable independiente debido a la falta de datos.

19

DAF/COMP/LACF(2011)20 Cuadro 2. Consumo de aerolíneas en países de América Latina en 2008 (miles) País

Todos los vuelos

Argentina Brasil Chile Colombia México

7,667 44,420 6,287 13,826 40,418

Todos los vuelos Por cada 1000 hab. 0.187 0.224 0.379 0.316 0.363

Nac. Vuelos

Nac. Vuelos Por cada 1000 hab.

Int. Vuelos

Int. Vuelos Por cada 1000 hab.

4,814 40,972 4,728 11,786 31,170

0.117 0.206 0.285 0.270 0.280

2,853 3,448 1,559 2,040 9,248

0.070 0.017 0.094 0.047 0.083

Fuente: Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo, Latin America and Caribbean Capacity Analysis 2008

61. En términos de vuelos totales (tanto nacionales como internacionales) por cada 1000 habitantes, México tiene el segundo lugar más alto de los cinco países comparados, 0.363 contra 0.379 para Chile. En cuanto a vuelos nacionales por cada 1000 habitantes y de vuelos internacionales por cada 1000 habitantes queda en segundo lugar después de Chile. De acuerdo con la información disponible, los mexicanos utilizan el transporte aéreo significativamente más que sus contrapartes de Argentina (0.363 en comparación con 0.187 para todos los vuelos por cada 1000 habitantes) y Brasil (0.363 contra 0.224 para todos los vuelos por cada 1000 habitantes) y sólo ligeramente más que sus contrapartes de Colombia (0.363 contra 0.316 para todos los vuelos por cada 1000 habitantes). 5.2

Participación de mercado y concentración

62. De acuerdo con información de la SCT, en 2008 existían 13 aerolíneas ofreciendo servicio en México. Nueve de ellas se consideraban troncales, mientras que cuatro se consideraban regionales. 38 El número total de competidores en el sector aeronáutico mexicano (troncales y regionales) ha fluctuado ligeramente en el tiempo, como se desprende del Cuadro 3. Cuadro 3. Crecimiento en las aerolíneas troncales y regionales, 1989-2008 Año 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Troncal 3 4 6 6 6 6 6 5 5 5

Regional 10 11 11 11 12 14 13 11 9 8

Total 13 15 17 17 18 20 19 16 14 13

Año 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Troncal 5 4 5 5 5 5 7 10 10 9

Regional 8 8 8 8 8 5 4 4 4 4

Total 13 12 13 13 13 10 11 14 14 13

Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras, 1989-2008, http://www.sct.gob.mx/transportes/

63. El año en el que se registró el mayor número de aerolíneas fue 1994, cuando se contaban 20, mientras que el más bajo se observó en 2004, con diez. La composición de las aerolíneas ha cambiado significativamente, como se desprende del notable descenso en las aerolíneas regionales y el fuerte aumento en las líneas troncales. El notable incremento en líneas troncales se presentó después de 2004 con la entrada de una serie de competidoras de bajo costo, algunas de las cuales siguen operando en la 38

Los datos incluyen a tres aerolíneas troncales ––Aerocalifornia, Alma y Avolar–– que dejaron de operar en 2008.

20

DAF/COMP/LACF(2011)20 actualidad (como Interjet, Vivaaerobus y Volaris) y otras que han dejado de operar (como Alma y Avolar). Las dos aerolíneas dominantes –Aeroméxico y Mexicana– poseen dos de las líneas regionales, de acuerdo con los datos de la SCT. Aeroméxico tiene Aerolitoral (Aeroméxico Connect), mientras que Mexicana tiene a Aerovías Caribe (Click). De aquí que el número de aerolíneas que compiten entre sí sea menos que el número total de aerolíneas troncales y regionales. En 2008, mientras que la SCT identificaba 13 aerolíneas que ofrecían servicios, sólo 11 de ellas se podían considerar que competían entre sí. Debido a que tres aerolíneas salieron del mercado en 2008, el número que competía entre sí ascendía a ocho. 39 En el Apéndice I al final del documento se presenta una breve descripción de las aerolíneas en operación en 2009, así como las tres líneas que dejaron de operar en 2008 y las razones de su salida del mercado. 64. En el Cuadro 4 se presentan datos acerca de la concentración. De acuerdo con el cuadro, el sector aeronáutico mexicano se volvió considerablemente menos concentrado durante el periodo 1989-2008. El cuadro muestra el índice Hirshman-Herfindalh para los servicios nacionales en México utilizando pasajeros en aerolíneas nacionales como el producto y definiendo el mercado de referencia como nacional para fines de construcción del índice. 40 Cuadro 4. IHH, 1989-2008 Año 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

IHH 4396 4353 3976 3300 2913 2694 2933 2984 2997 2733

Núm. de competidores 13 15 17 17 18 20 19 16 14 13

Año 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IHH 2683 3219 2975 2805 2649 2637 2498 2108 1721 1766

Núm. de competidores 13 12 13 13 13 10 11 14 14 13

Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras, 1989-2008, http://www.sct.gob.mx/transportes/ y cálculos del autor.

65. En 1989, el IHH ascendía a cerca de 4,400, lo que de acuerdo con los lineamientos de fusiones (Merger Guidelines) del Departamento de Justicia de Estados Unidos se considera "altamente concentrado". Para 2008, el IHH disminuyó a cerca de 1,750, lo que se considera "moderadamente concentrado" de acuerdo con estos mismos lineamientos. La concentración disminuyó considerablemente entre 1989 y 1994 en una época en la que el total de competidores pasó de 13 a 20. Como se comentó en la Sección II, este fue un periodo en el que México empezó a abrir el sector. La concentración aumentó en términos generales hasta 2000, periodo en el que el número total de competidores disminuyó a 12 para el año 2000. A partir de 2000, la concentración empieza a disminuir significativamente, llegando a un nivel de 1,766 en 2008, periodo durante el cual el número total de competidores permaneció relativamente constante, pero que marcó la entrada y el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo. 66. La disminución en la concentración durante este periodo se puede explicar por la pérdida de participación de mercado de las dos operadoras establecidas, Aeroméxico y Mexicana, como se describe en 39

En 2009, otra línea aérea, Aviacsa, dejó de operar durante el segundo trimestre del año, disminuyendo el número de competidores a siete. Los informes de prensa apuntan a la posibilidad de que Aviacsa reanude operaciones.

40

Como ya se comentó, el consenso se centra en que los mercados geográficos relevantes en las aerolíneas consisten de rutas punto a punto y origen y destino. El cálculo del IHH suponiendo un mercado nacional puede o no ser similar al cálculo del IHH sobre la base de rutas individuales. Desafortunadamente, no se contó con datos para calcular IHH ruta por ruta.

21

DAF/COMP/LACF(2011)20 el Cuadro 5. Antes del surgimiento de las aerolíneas de bajo costo alrededor de 2003, Aeroméxico y Mexicana estaban perdiendo participación de mercado a manos de otras aerolíneas "históricas" como Aviacsa. La participación de mercado de Aviacsa pasó de menos de uno por ciento en 1991 a cerca de 16 por ciento en 2005, luego de lo cual empezó a perder participación de manera considerable. En 1995, otra aerolínea histórica, Aerocalifornia, llegó a una participación de mercado cercana a 9 por ciento, luego de lo cual también empezó a perder participación de mercado de forma considerable. Aerocalifornia dejó de operar en 2008 y Aviacsa lo hizo el segundo trimestre de 2009. 41 La pérdida de competencia a partir de la salida de algunas otras aerolíneas tradicionales ––y la disminución de la participación de las que permanecieron–– se compensó con el surgimiento de las aerolíneas de bajo costo. Cuadro 5. Participaciones de mercado de Aeroméxico, Mexicana y otras aerolíneas, 1989-2008 Año 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Aeroméxico 0.374 0.406 0.394 0.412 0.410 0.394 0.406 0.420 0.420 0.403

Mexicana 0.545 0.518 0.489 0.392 0.333 0.304 0.336 0.331 0.332 0.301

Otras 0.058 0.052 0.077 0.088 0.096 0.087 0.111 0.127 0.131 0.167

Año 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Aeroméxico 0.407 0.452 0.434 0.420 0.390 0.390 0.369 0.329 0.286 0.280

Mexicana 0.283 0.323 0.305 0.295 0.302 0.283 0.278 0.270 0.241 0.240

Otras 0.170 0.186 0.213 0.237 0.273 0.327 0.353 0.401 0.474 0.479

Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras, 1989-2008, http://www.sct.gob.mx/transportes/ y cálculos del autor.

67. Por su parte, el Cuadro 6 muestra el crecimiento de las cinco aerolíneas de bajo costo que entraron al mercado durante 2005 y 2006. De acuerdo con el Cuadro 6, las aerolíneas de bajo costo captaron más de 30 por ciento del mercado en un periodo de tres años. El cuadro muestra que otras aerolíneas han sufrido más daños por el surgimiento de las competidoras de bajo costo que las dos principales operadoras establecidas, Aeroméxico y Mexicana. La participación combinada de Aeroméxico y Mexicana pasó de 64.7 a 52.0 por ciento desde la entrada de las aerolíneas de bajo costo, una disminución de cerca de 20 por ciento. Las participaciones combinadas de otras aerolíneas históricas pasó de 35.0 a 15.2 por ciento, una pérdida de más de 50 por ciento. Cuadro 6. Participaciones de mercado de las aerolíneas, 2005-2008 Aerolíneas de bajo costo Interjet Vivaaerobus Volaris Alma Avolar Total Aeroméxico/Mexicana Otras aerolíneas "históricas"

2005 0.2 0 0 0 0.1 0.3 64.7 35

2006 5.7 0.3 4 0.9 1.9 12.8 59.9 27.2

2007 7 4.4 7.9 3.2 3.5 26 52.7 21.2

2008 10.8 4.8 12.2 3.1 1.8 32.7 52 15.2

Fuente: SCT, La Aviación Mexicana en Cifras, 1989-2008

41

Otras aerolíneas tradicionales son Aeromar, Magnicharters y Líneas Aéreas Azteca. Líneas Aéreas Aztecas dejó de operar en 2008. En 2008, la participación de mercado de Aeromar y Magnicharters ascendía, respectivamente, a 1.6 y 2.1 por ciento.

22

DAF/COMP/LACF(2011)20 68. El Cuadro 7 muestra la capacidad de las aerolíneas de bajo costo en comparación con otras, especialmente Aeroméxico y Mexicana. En 2008, las aerolíneas de bajo costo cubrían aproximadamente 15 por ciento de la capacidad de las aeronaves y 19 por ciento de los asientos disponibles. El hecho de que las aerolíneas de bajo costo hayan captado más de 30 por ciento del mercado con una capacidad proporcional significativamente menor que otras aerolíneas, significa que las de bajo costo operan más eficientemente que sus contrapartes. También, sin embargo, puede significar que el crecimiento adicional en la participación de mercado sólo se puede obtener sumando la inversión en nuevos aviones y equipo. Cuadro 7. Número de aviones y asientos de pasajeros disponibles en 2008 por aerolínea Aerolínea Mexicana Aeroméxico Aviacsa Aeromar Magnicharters Aerolíneas de bajo costo Volaris Interjet Vivaaerobus

Número de aviones 91 94 25 14 7

Número de asientos disponibles (miles) 11,640 9,758 3,054 664 824

18 15 7

2,562 2,550 1,036

Fuente: SCT, La Aviación Mexicana en Cifras, 1989-2008

5.3

Precios

69. Hasta donde se sabe, el gobierno mexicano no genera (o no recaba) datos de series de tiempo sobre los precios promedio de las aerolíneas a nivel nacional o de ruta. Tampoco se han encontrado organizaciones privadas que recolecten los datos o los pongan a disposición del público. Sin embargo, si se cuenta con tres observaciones en tres diferentes puntos en el tiempo de los precios promedio de las aerolíneas en México que se pueden utilizar para llegar a conclusiones acerca de cambios de precios entre 2000 y 2009. La primera fuente es este estudio. Como se describe en la Sección VI, se obtuvieron datos de precios para cerca de 500 rutas punto a punto en México durante el segundo y el tercer trimestre de 2009. Los otros dos puntos de datos son para 2000 y 2008 y se obtuvieron por medio de una organización mexicana llamada aregional.com. 42Los datos de aregional.com se basaron en precios promedio de 12 rutas mexicanas. Dos de las rutas cubrían distancias de entre 200 y 400 kilómetros, cuatro de las rutas cubrían entre 400 y 800 kilómetros y seis de las rutas recorrían distancias mayores a 800 kilómetros. La ciudad de México era origen o destino en seis de las rutas y se incluyeron algunas de las más importantes (como ciudad de México-Monterrey). Los datos para 2000 se obtuvieron con base en encuestas, mientras que los de 2008 se obtuvieron con base en las páginas web de las aerolíneas. 70. En el Cuadro 8 se comparan los precios en las rutas para tres puntos en el tiempo, 2000, 2008 y 2009. 43 De acuerdo con la información que aparece en el Cuadro 8, los precios de las aerolíneas en las rutas analizadas disminuyeron significativamente entre 2000 y 2008, en cerca de 27 por ciento o una TCAC de -3.8 por ciento.

42

Aregional.com es un centro de investigación mexicano que con frecuencia publica informes sobre competencia y regulación. Los datos para los precios de las aerolíneas se presentan en el artículo titulado "Competencia en el mercado del transporte aéreo de pasajeros en México", que aparece en la publicación de aregional.com Competencia en sectores estratégicos de México2008.

43

A pesar de que el estudio de aregional.com recabó información sobre 12 rutas, una de ellas no se encontraba en el conjunto de datos utilizado.

23

DAF/COMP/LACF(2011)20 Cuadro 8. Precio (en pesos) en 11 rutas, 2000, 2008, 2009 Ruta

2000 2814 4012 4353 5649 5548 3441 5324 6659 5653 4893 5548 4641

México-Veracruz Guadalajara-Puerto Vallarta México-Monterrey México-Puerto Vallarta Culiacán-Guadalajara México-Tijuana México-Mérida Guadalajara-Tijuana Monterrey- Tijuana Cancún-Monterrey Los Mochis-Tijuana Precio promedio

2008 2355 3649 2670 2947 3738 4395 2640 3599 3899 3292 2921 3405

2009 2675 2717 3642 3457 3718 5349 4725 3927 4194 5133 5101 4058

Fuente: 2000 y 2008, aregional.com; 2009, base de datos creada por el autor.

71. Sin embargo, en 2009, el cuadro indica que los precios de las rutas aumentaron en cerca de 20 por ciento. Resulta importante recordar que las fuentes de los datos son distintas para el punto de 2009 en comparación con los de 2000 y 2008 y que, en consecuencia, se deben interpretar con precaución. 44 5.4

Rentabilidad

El Cuadro 9 presenta una comparación de dos medidas de rentabilidad –las utilidades operativas y el ingreso neto– entre aerolíneas latinoamericanas y las dos operadoras establecidas en México, Aeroméxico y Mexicana, entre 2004 y 2006. Cuadro 9. Rentabilidad de Aeroméxico, Mexicana y otras aerolíneas de América Latina, 2004-2006 2006

2005

2004

Aerolínea

Utilidades operativas

Ing. Neto

Utilidades operativas

Ing. Neto

Utilidades operativas

Ing. Neto

Aeroméxico Aeropostal

(74,677)

(49,538)

13,080

21,521

7,288

44,164

4,024

(525)

Avianca

90,357

12,889

62,691

(4,768) (8,295)

(14,628)

Copa Hold.

166,900

134,200

109,200

83,000

82,300

68,600

Gol

328,014

266,138

266,375

220,148

247,558

165,258

LAN

302,622

241,300

141,636

146,601

172,100

163,552

Mexicana TAM

16,000

(19,000)

2,000

(14,000)

15,345

8,720

509,626

377,944

262,600

183,000

212,000

185,000

5,900

4,800 (551,703)

(630,911)

(27,230)

(32,839)

BWIA

TRIP Varig

World Airline Reports, años 2005-2008.

44

La obtención de los precios de las aerolíneas requiere de una metodología estándar a fin de comparar los resultados en el tiempo con confianza. En este estudio, se seleccionaron las tarifas de menor precio y viaje redondo incluyendo todos los impuestos y demás cargos. En algunas rutas, la fecha de salida fue de menos de una semana, mientras que para otras fue de más de dos semanas con estancia de una noche de sábado. El informe de aregional.com no detalla la metodología utilizada para recabar los precios de estas rutas.

24

DAF/COMP/LACF(2011)20 72. No se cuenta con un gran cuerpo de datos sobre utilidades disponibles al público para Aeroméxico y Mexicana después de 2006. 45 Como se desprende de lo anterior, Aeroméxico y Mexicana no fueron empresas muy rentables durante este periodo, en el cual el gobierno mexicano fue el principal accionista de Aeroméxico y Mexicana hasta 2005. 46Mexicana presentó utilidades operativas positivas durante estos tres años, pero las utilidades son reducidas en comparación con sus contrapartes en América Latina. En 2006 y 2005, Mexicana presentó ingresos netos negativos, y sólo en 2004 esta variable fue positiva, aunque relativamente reducida. 73. En 2006, Aeroméxico presentó los peores resultados de todas las aerolíneas en la muestra, al ser la única en registrar utilidades operativas negativas y ser una de sólo dos empresas (la otra fue Mexicana) en terminar con ingreso neto negativo. Aunque en 2004 y 2005 sus utilidades operativas y su ingreso neto fueron positivos, ambos resultaron relativamente modestos en comparación con otras aerolíneas. . 74. La evidencia anecdótica de la prensa de la industria indica que las aerolíneas mexicanas no fueron muy rentables durante 2007 y principios de 2008, antes de los choques de demanda (debidos a la crisis financiera global y el virus H1N1 que golpeó duramente a México durante el segundo trimestre de 2009) de fines de 2008 y principios de 2009. 47 Asimismo, desde 2007, cuatro aerolíneas salieron del mercado (Aerocalifornia, Líneas Aéreas Azteca y Alma y Avolar, dos líneas aéreas de bajo costo). Véase el Apéndice I para más información sobre las razones por las que salieron del mercado. 6.

Determinantes de los precios de las líneas aéreas nacionales en México

75. En esta sección del informe resumimos nuestros análisis estadísticos y econométricos sobre los precios de las líneas aéreas nacionales en México48. Hemos recopilado datos de aproximadamente 500 rutas aéreas en México durante el período de abril-agosto de 2009 para investigar y analizar la relación entre los precios y las numerosas variables de interés, con la intención de identificar las características económicas y de competencia del sector. El análisis de los datos debería también ofrecer a los responsables de la formulación de políticas una información relevante, que podrían utilizar para adoptar políticas que eliminasen y rebajasen las barreras a la competencia y que, por otra parte, incrementasen la competencia en el sector y ofreciesen estimaciones sobre el bienestar potencial que ocasionaría tal reforma. Entre los datos que hemos recopilado se incluyen: el número de rutas existentes en México y la distancia por ruta; el número y tipo de líneas aéreas (es decir, de bajo coste o tradicional) que ofrecen servicio por ruta; los precios por kilómetro de cada línea aérea que presta servicio en la ruta; número total de pasajeros que han volado y número total de vuelos realizados el año anterior por ruta; características económicas importantes de las ciudades de origen y destino y las condiciones de congestión en diferentes aeropuertos. Para alcanzar 45

Aeroméxico dejó de cotizar en la Bolsa Mexicana de Valores en 2007 después de ser adquirida por Banamex y Mexicana fue adquirida en 2007 por un consorcio privado de empresas mexicanas, y tampoco está listada en la BMV.

46

No queda del todo claro si la función objetivo de Aeroméxico y Mexicana durante el periodo era la maximización de utilidades. Este hecho (sumado a la falta de datos disponibles al público después de 2006 y los choques de demanda experimentados por la industria aeronáutica en 2008 y 2009) hacen difícil llegar a conclusiones acerca del nivel de competencia con base en las utilidades.

47

Véase el artículo de 2008 que cita a analistas de la industria que afirmaron que a diferencia de muchas de sus competidoras, Volaris, es rentable en, http://www.flightglobal.com/articles/2008/12/05/319789/enrique-beltranena-creating-mexicos-largestdomestic-carrier-in-less-than-three.html. Véase también el artículo de 2008 que indica que Aviacsa e Interjet no fueron rentables en 2008 en http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/24/316227/interjetand-volaris-look-to-exploit-consolidation-in.html.

48

El Apéndice II contiene un informe detallado del análisis.

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DAF/COMP/LACF(2011)20 nuestras principales conclusiones utilizamos el análisis estadístico simple, así como modelos econométricos estructurales de estimación. 76. Los datos estadísticos muestran que los precios por kilómetro (pesos mexicanos/km) de las compañías de bajo coste son considerablemente más bajos que los precios por kilómetro de los operadores tradicionales (ver Tabla 3 en Apéndice II). El precio medio de todas las compañías de bajo coste se encuentra muy por debajo de los precios de los operadores tradicionales. El promedio de los precios de las compañías tradicionales es de 3,05 pesos por kilómetro, en comparación con el de 1,78 pesos por kilómetro de las compañías de bajo coste. De este modo, los precios medios de las compañías de bajo coste resultan aproximadamente un 42% más bajos que los precios medios de las compañías tradicionales, una diferencia que resulta significativa en términos estadísticos a un nivel de importancia del 1%. Los precios de las dos mayores líneas aéreas tradicionales, Aeroméxico y Mexicana, son casi idénticos. La compañía aérea que presenta el precio más alto es Aeromar, una compañía tradicional, mientras que el operador con los precios más bajos es VivaAerobus, una compañía de bajo coste. 77. Vemos también que los precios medios por ruta son más bajos cuando hay una compañía de bajo coste presente en la ruta, y que el promedio del precio por ruta va disminuyendo a medida que aumenta el número de compañías de bajo coste (ver Tabla 4 en Apéndice II). Por ejemplo, el precio medio en una ruta sin presencia de compañías de bajo coste era de 3,44. El precio llega a 2,17 con la existencia de una compañía de bajo coste (una diferencia de un 37% aproximadamente), 1,79 cuando era dos el número de compañías de bajo coste (una diferencia de un 48% aproximadamente) y es 1,61 con tres compañías de bajo coste (una diferencia de un 53%). Las diferencias en comparación con 0 compañías de bajo coste resultan significativas en el plano estadístico al 1%. El precio medio con la existencia de al menos una compañía de bajo coste era de 2,06, una diferencia de aproximadamente un 40% y también diferente en términos estadísticos del precio de 3,44 al 1%. Estos resultados muestran que el promedio de los precios de las aerolíneas en México suele ser considerablemente más bajo en aquellas rutas en las que operan compañías de bajo coste. 78. Hemos encontrado pruebas contundentes de que las condiciones de saturación en el aeropuerto de Ciudad de México están influyendo en los precios medios (ver Tabla 6 Apéndice II). Los precios medios son significativamente más elevados en las rutas en las que el aeropuerto de origen o destino es el de Ciudad de México, al compararlos con las rutas en las que Ciudad de México no es origen ni destino, 3,89 en el primer caso y 2,61 en el segundo, una diferencia del 33% y significativa estadísticamente al 1%. Encontramos también pruebas (ver Tabla 6 Apéndice II) de que cuando Aeroméxico y Mexicana operan en la misma ruta, algo que ocurre en el 48% de las rutas analizadas, los precios medios son alrededor de un 4% más bajos que cuando no se da esta situación, aunque este dato no resulta significativo en términos estadísticos al 5%. 79. Para poder determinar la solidez de dichas conclusiones, hemos adoptado varios modelos econométricos para examinar y cuantificar los principales determinantes de los precios medios de las líneas aéreas por ruta. Calculamos el siguiente modelo general: (1) Y = Xβ + u 80. Donde: Y, la variable dependiente, es el precio medio de la aerolínea/km por ruta, X es una matriz N x k de los valores de muestra de las variables independientes, β son los parámetros k a calcular y u es la perturbación estocástica. Partimos de que: E [u | x] = 0, lo que implica que los factores no observados en la función de regresión no se relacionan sistemáticamente con los factores observados. Calculamos la ecuación (1) utilizando la técnica de cálculo de mínimos cuadrados ordinarios y experimentamos con las relaciones lineales y no lineales entre X e Y.

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DAF/COMP/LACF(2011)20 81. Nuestras principales variables de política de interés son la existencia de compañías de bajo coste en una ruta determinada y la posibilidad (o no) de que el aeropuerto de origen o destino fuese Ciudad de México, el único aeropuerto saturado de México. Creamos variables ficticias. Además de esas dos variables independientes, se calcula la ecuación (1) utilizando una serie de variables independientes adicionales: el número total de competidores en una ruta determinada; una variable ficticia que controla si Aeroméxico y Mexicana compiten en la ruta; la inversa de la distancia en kilómetros entre la ciudad de origen y la de destino; el número total de pasajeros que han realizado esa ruta durante el año anterior, tomando como referencia el mes en el que se recopilaron los datos; los ingresos de la ciudad de origen, PIB de 2007 per cápita calculado en miles de pesos mexicanos; una variable que mide el precio máximo que los aeropuertos pueden cobrar por servicios tales como las tasas de despegue/aterrizaje, costes de plataforma y seguridad, etc; una variable ficticia de discriminación de precios con un valor de uno si el tiempo entre la reserva y la fecha de salida es superior a dos semanas y si la reserva incluye además la estancia de una noche de sábado, si estas condiciones no se dan la variable es cero; y una variable ficticia que mide si el destino es una atracción turística. Finalmente, por las razones que se establecen en el Apéndice II, creamos una variable ficticia cuyo valor es uno si existe régimen de código compartido entre Mexicana y Aeromar para el vuelo y la ruta en cuestión, de no ser así el valor es cero. 82. Al calcular varias versiones de modelos de (1) concluimos que la existencia de una compañía de bajo coste en una ruta está asociada a precios considerablemente más bajos, manteniendo constantes otros factores que afectan al precio, (ver Tabla 7 Apéndice II). Descubrimos también que los vuelos hacia o desde Ciudad de México están asociados a precios considerablemente más elevados, manteniendo constantes otros factores que afectan al precio. Dependiendo del modelo, el impacto porcentual en los precios oscila entre un 24% y un 30% cuando haya presencia de compañía de bajo coste, mientras que la variable de impacto porcentual del aeropuerto de Ciudad de México se sitúa entre el 36% y el 46% (ver Tabla 8, Apéndice II). Concluimos también que la competencia entre Aeroméxico y Mexicana se relaciona con un promedio de precios que se encuentran entre un 16% y un 31% menos y el código compartido entre Mexicana y Aeromar se relaciona con una media de precios que son entre un 32% y un 49% más elevados. 83. Calculamos también la ecuación (1) relajando la presunción de la esperanza condicional cero de u y suponiendo que existe una correlación contemporánea entre el término de error y la variable de la compañía de bajo coste. En caso de que exista una correlación contemporánea entre el término de error y los regresores, se dice que el regresor es endógeno y las estimaciones de los parámetros por mínimos cuadrados ordinarios, βOLS, ya no se pueden seguir considerando objetivas, se pueden utilizar otros procedimientos de cálculo para obtener mejores estimaciones de los parámetros. Así, para determinar la solidez de las conclusiones que hemos descrito anteriormente, utilizamos variables instrumentales para calcular la ecuación (1) y considerar tres variables endógenas: la compañía de bajo coste, el número de competidores y el número de pasajeros (ver Tablas 9 y 10, Apéndice II). 84. El uso de estimadores de variables instrumentales incrementa el impacto porcentual de la compañía de bajo coste, situándolo entre el 30% y el 35% y hace que aumente el impacto de la variable ficticia de Ciudad de México hasta situarse entre el 70% y el 80%. La influencia del código compartido y de la competencia tradicional permanece prácticamente sin cambios, aunque para uno de los modelos la repercusión de la competencia tradicional no es trascendente. De este modo, al utilizar regresiones con variables instrumentales para abordar una posible endogeneidad entre la compañía de bajo coste, el número de operadores y el número total de pasajeros, aumenta el impacto de las compañías de bajo coste y de la variable de Ciudad de México, pero no afecta materialmente a nuestras conclusiones principales en lo que respecta al código compartido (entre Mexicana y Aeromar) y la competencia tradicional en los precios de aerolíneas. 85. Basándonos en nuestros cálculos puntuales econométricos, calculamos los incrementos potenciales en el excedente del cliente por mejoras de las condiciones del aeropuerto de Ciudad de México

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DAF/COMP/LACF(2011)20 y el aumento de la competencia del bajo coste en el país (Apéndice II). En caso de eliminación de las condiciones de saturación en el aeropuerto de Ciudad de México, los clientes pueden ganar hasta 3.000 millones de dólares norteamericanos al año. En caso de eliminación de las restricciones a la entrada y la expansión con el consiguiente aumento del número de compañías de bajo coste que acceden a zonas sin servicio, los clientes pueden ganar hasta 300 millones de dólares norteamericanos al año. 7.

Recomendaciones políticas

86. Esta última sección del documento ofrece recomendaciones sobre políticas de competencia dirigidas a la reducción de obstáculos para la competencia en el sector de las líneas aéreas nacionales de México. Las recomendaciones políticas se dividen en dos categorías principales: (i) el acceso a instalaciones aeroportuarias esenciales, y (ii) la eliminación de restricciones de las políticas para la entrada y la expansión. 87. Las condiciones de saturación/congestión del aeropuerto de Ciudad de México suponen una barrera a la competencia. Existe un potencial de competencia muy limitado para estas rutas. Los competidores más recientes ven limitaciones en su capacidad de entrada o expansión de los servicios aéreos en este aeropuerto tan importante de México, que supone más del 60% del servicio nacional de pasajeros del país. Las pruebas incluidas en este documento indican que el precio medio de los vuelos desde o hacia Ciudad de México, teniendo en cuenta otros factores, entre los que se incluyen las tasas aeroportuarias, es entre un 40 y un 80% más elevado. Para reducir el impacto negativo sobre la competencia, debido a las condiciones existentes en el aeropuerto de Ciudad de México, recomendamos lo siguiente: 1.

Implementar, lo antes posible, las soluciones enfocadas al mercado como por ejemplo, subastas para la asignación de franjas horarias de despegue y aterrizaje, etc. La SCT y el aeropuerto de Ciudad de México cuentan con el poder para implementarlas desde 2005 aunque, hasta la fecha, siguen sin hacerlo.

2.

Modificar las normas de fijación de precios del aeropuerto de Ciudad de México para que sean transparentes y se establezcan con la idea de mejorar la eficacia económica al, por ejemplo, tener en cuenta los costes externos de congestión y/u otros factores dentro de un plan de limitación de precios que limite los precios monopolísticos.

3.

Eliminar las cláusulas “de derechos adquiridos” de las normativas actuales que favorezcan el acceso de operadores tradicionales a las infraestructuras aeroportuarias esenciales.

4.

Modificar las normativas para que los competidores potenciales y reales estén representados en los Comités que administran y asignan las franjas horarias de despegue y aterrizaje.

88.

En lo que respecta a la entrada y expansión, hacemos las siguientes recomendaciones: 5.

Eliminar el criterio de la SCT a la hora de adjudicar concesiones y aprobar nuevas rutas y horarios, garantizando que cualquier compañía aérea segura pueda obtener una concesión. Existen varias recomendaciones específicas: (i) las concesiones deberían conceder a las líneas aéreas la autoridad para prestar servicios en cualquier ruta, manteniendo los requisitos de notificación en materia de seguridad en todas las rutas; (ii) las líneas aéreas deberían poder cambiar los horarios con una simple notificación; (iii) eliminar la norma que establece que, si la compañía aérea no presta servicios en las rutas autorizadas durante 180 días pierde el derecho a ofrecer el servicio; (iv) eliminar la norma que estipula que, en caso de que la compañía aérea no entre en servicio una vez transcurridos 90 días desde la aprobación, esta pierde el derecho a hacerlo. 28

DAF/COMP/LACF(2011)20 6.

Incrementar el límite de la propiedad extranjera (actualmente al 25%) para poder atraer más capital y experiencia. Las compañías de otros países seguramente encontrarían el mercado aéreo mexicano atractivo, así que un aumento del límite podría derivar en un mayor índice de entrada o expansión.

7.

Negociar acuerdos con otros países para permitir servicios de cabotaje. Como ya figura en la anterior recomendación, las compañías de otros países muy probablemente se verían atraídas por el mercado aéreo mexicano, por lo que permitir servicios de cabotaje derivaría en un número adicional de entradas y beneficiaría a los clientes mexicanos.

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REFERENCIAS

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APÉNDICE I – COMPAÑÍAS AÉREAS MEXICANAS

1.

Líneas aéreas mexicanas actualmente en funcionamiento

1.1

Aerovías de México, S.A. de C.V. (Aeroméxico)

89. Aerovías de México, S.A. de C.V., que funciona como Aeroméxico, es una compañía aérea ubicada en Ciudad de México, México. Aeroméxico es propietaria de Aeroméxico Connect, su principal línea aérea y en 2008 las empresas prestaron servicio a más de 10 millones de pasajeros, tanto a destinos de México como internacionales. 90. Las empresas dominan alrededor del 25% del mercado nacional, algo que posiciona a la compañía como el mayor operador aéreo a nivel nacional. En el plano internacional, Aeroméxico cuenta con un 12,8% de la cuota de mercado extranjero de México, es decir, es la segunda compañía aérea mexicana después de Mexicana. Aeroméxico y Aeroméxico Connect operan un total de 650 vuelos diarios a 67 destinos en 4 continentes, con una flota de 104 aviones de una media de edad de unos 8 años. Aeroméxico realiza vuelos nacionales regulares, así como servicios internacionales a Asia, Canadá, Europa, Centroamérica, Sudamérica y Estados Unidos. Su base es el aeropuerto internacional de Ciudad de México, con centros secundarios en el aeropuerto internacional General Mariano Escobedo, Monterrey y el aeropuerto internacional General Ignacio Pesqueira García en Hermosillo. Aeroméxico es la única línea aérea latinoamericana que realiza vuelos a Asia, y era la única línea aérea de México que prestaba servicios regulares a Europa, hasta que Mexicana inició su servicio al aeropuerto londinense de Gatwick desde Ciudad de México en enero de 2009. Aeroméxico fue uno de los miembros fundadores de Sky Team, la segunda mayor alianza del mundo. 91. El Consorcio Aeroméxico, S.A. de C.V. fue creado el 24 de enero de 2006 para sustituir a Cintra, S.A. de C.V. En octubre de 2007, el Consorcio Aeroméxico, S.A. de C.V. (Aeroméxico, Aeroméxico Connect, el 50% de Aeromexpress, Seat y Alas de América), fue comprado por un grupo de 15 inversores mexicanos con José Luis Barraza a la cabeza, junto con Grupo Banamex, que fue el ganador de la licitación llevada a cabo por el Instituto de Protección al Ahorro Bancario. 1.2

Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. (Mexicana)

92. Mexicana fue la primera línea aérea creada en México. Mexicana posee y dirige MexicanaClick, anteriormente llamada Click Mexicana, que fue la primera compañía de bajo coste de Ciudad de México, México y que luego cambió de mercado convirtiéndose en el operador regional de Mexicana, dando servicio a la mayoría de las rutas nacionales de Mexicana entre más de 25 ciudades mexicanas. En 2008 las líneas aéreas prestaron servicio a más de 11 millones de pasajeros, tanto a destinos en México como internacionales. 93. Mexicana y Click poseen una flota combinada de 96 naves y cuentan con un total de 48 destinos. Mexicana es la primera línea aérea internacional del país en cuanto a número de pasajeros transportados; ofrecen vuelos a Norteamérica, Centroamérica, el Caribe, Sudamérica y Europa. En 2008 Mexicana y Click fueron invitados a la alianza Oneworld, como miembro y asociado respectivamente. El principal centro de operaciones de Mexicana es el aeropuerto internacional de Ciudad de México, con centros secundarios en el aeropuerto internacional de Cancún y el aeropuerto internacional Don Miguel Hidalgo y 32

DAF/COMP/LACF(2011)20 Costilla de Guadalajara. El principal competidor de Mexicana es Aeroméxico, aunque las dos compañías gozan de código compartido en varias rutas y estuvieron fusionadas durante más de una década. Mexicana es la compañía aérea más antigua de Norteamérica y la tercera del mundo que opera bajo el mismo nombre, tras la neerlandesa KLM y la australiana Qantas. A pesar de los anuncios por parte del gobierno que afirmaban la privatización de las aerolíneas, tal movimiento no se produjo hasta el 29 de noviembre de 2005, cuando Cintra vendió Mexicana y su filial, Click Mexicana, a la cadena hotelera mexicana Grupo Posadas por 165,5 millones de dólares estadounidenses. 94. Click es la primera línea aérea de bajo coste de México. Mexicana asigna sobre todo operaciones nacionales a Click, mientras que la propia Mexicana se centra en las rutas internacionales y en vuelos nacionales de mayor distancia. Click vuela sobre todo en la Península de Yucatán y el norte de México y su único destino internacional es la Habana, Cuba. Mexicana está considerando la posibilidad de ampliar la flota de Click, incorporando aeronaves A319 que podrían ofrecer destinos en Centroamérica y el Caribe. Click cuenta en la actualidad con 22 aviones F100 que ofrecen vuelos en clase “economy-plus”. 1.3

ABC Aerolíneas (“Interjet”)

95. Interjet es una compañía aérea de bajo coste con sede en Toluca y con su principal centro de operaciones en el aeropuerto de Toluca y el aeropuerto internacional de Ciudad de México. En 2008 dio servicio a aproximadamente 3 millones de pasajeros con destinos en México. Ofrece servicios regulares entre Toluca y otras 15 ciudades mexicanas. Interjet comenzó a operar el 1 de diciembre de 2005 y en la actualidad cuenta con una flota de 15 aviones Airbus A320-214 con una media de antigüedad de 5 años. Interjet pertenece en su totalidad al grupo mexicano Alemán. 1.4

Aeroenlaces (“VivaAerobus”)

96. VivaAerobus es una compañía aérea de bajo coste que inició su servicio el 30 de noviembre de 2006, con su centro de operaciones en el aeropuerto internacional General Mariano Escobedo (MTY), en Monterrey, México. En 2008 dio servicio a alrededor de 1,4 millones de pasajeros. 97. La línea aérea vuela entre Monterrey y otras 21 ciudades mexicanas (septiembre de 2008). VivaAerobus posee una flota de 9 Boeing 737-300 con una edad media de 22 años. La propiedad de VivaAerobus se reparte entre la familia Ryan, fundadores de Ryanair, quienes la comparten con la empresa mexicana de autobuses IAMSA. Los Ryan se unieron a Maurice Mason de Kite Investments para crear "RyanMex" facilitando de este modo la inversión de la familia irlandesa en la compañía aérea mexicana. RyanMex posee un 49% de las acciones de la compañía aérea, mientras que IAMSA se queda con la participación mayoritaria. La empresa arrancó con una inversión inicial de 50 millones de dólares y dos Boeing 737-300 que portaban el logo de la aerolínea en llamativos tonos verdes y rojos. La aerolínea dio servicio a 1,3 millones de pasajeros durante su primer año de funcionamiento y anticipa la cifra de 2,4 millones de pasajeros en 2008. 98. El 5 de noviembre de 2007 la aerolínea recibió la aprobación por parte del Departamento de Transporte de los Estados Unidos para prestar servicio en el aeropuerto internacional de Austin-Bergstrom, que inicialmente ofrecía los destinos mexicanos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y León. Los vuelos a la terminal sur de Austin comenzaron el 1 de mayo de 2008. 1.5

Aviacsa

99. Aviacsa es una línea aérea con sede en Monterrey, México, que ofrece servicios nacionales que salen desde los centros de operaciones de Monterrey, Ciudad de México, Guadalajara y León; ofrece además vuelos internacionales a Las Vegas, Nevada. En 2008 prestó servicio a aproximadamente 2,7 millones de pasajeros a 18 destinos y dirige una flota de 21 Boeing 737-200 y 3 Boeing 737-300. 33

DAF/COMP/LACF(2011)20 100. La compañía fue creada el 5 de mayo de 1990 por el gobierno del estado mexicano de Chiapas, con la intención de satisfacer las necesidades de transporte de las comunidades de rápido crecimiento ubicadas en dicho estado. En la actualidad, la aerolínea pertenece a Aeroexo S.A., una compañía aérea de vuelos chárter ubicada en Monterrey. En junio de 2009 el gobierno mexicano retiró del servicio 25 aviones, después de que fuentes oficiales dijeran que habían detectado irregularidades en el mantenimiento de los aparatos. La línea aérea ha apelado esta decisión, remitiéndose a, entre otros, informes de la Administración Federal de Aviación (FAA) e inspectores de terceras partes que han determinado que la compañía aérea es segura. 1.6

Vuela (Volaris)

101. Volaris es una compañía aérea de bajo coste ubicada en Toluca y con sede en Santa Fe, Ciudad de México. En 2008 dio servicio a aproximadamente 3,4 millones de pasajeros hacia 23 destinos y posee una flota de 19 Airbus A319-100 y 2 A319-100 con una media de antigüedad de unos 3 años, además ya ha realizado pedidos para adquirir 18 A319-100 más y 8 A319-100. Volaris empezó a operar en marzo de 2006. 102. Volaris es la marca comercial del grupo mexicano Concesionaria Vuela Compañía de Aviación S.A. de C.V., una línea aérea de bajo coste ubicada en la ciudad de Toluca, estado de México y la compañía aérea mexicana de mayor crecimiento. Sus oficinas centrales se encuentran en Santa Fe (Ciudad de México) y su base de operaciones se ubica en el aeropuerto internacional Licenciado Adolfo López Mateos (TLC) de Toluca, a tan solo 50 kilómetros (31 millas) al oeste de Ciudad de México. Volaris dispone de un servicio de transporte gratuito desde el aeropuerto de Toluca a la zona de Santa Fe, en Ciudad de México. 103. El 10 de noviembre de 2008 Volaris anunció un acuerdo de código compartido con Southwest Airlines. Southwest y Volaris planean anunciar sus itinerarios de vuelo, así como otra información, a principios de 2010, aunque este hecho está sometido a la conformidad del gobierno. Volaris cuenta con el permiso del gobierno para volar fuera de México. El 2 de febrero de 2009 Volaris presentó una solicitud al Departamento de Transporte de Estados Unidos, pidiendo permiso para dar servicio a Fort Lauderdale desde su centro de operaciones de Toluca, utilizando sus A319 y A320. El 27 de abril de 2009 Volaris anunció el arranque del vuelo al aeropuerto internacional de Los Ángeles y al aeropuerto internacional de Oakland, este último en la zona de la Bahía de San Francisco; habrá un servicio ininterrumpido hacia/desde Toluca y Guadalajara con los dos aeropuertos estadounidenses. Volaris también ha anunciado que Fort Lauderdale, Las Vegas, Nueva York y Orlando serán algunos de los próximos destinos que explotará en Estados Unidos. El 16 de mayo de 2009 volaris.com.mx anunció que también ofrecería un servicio ininterrumpido desde el aeropuerto internacional de Los Ángeles a Hermosillo, así como el servicio desde el aeropuerto internacional de Los Ángeles a Cancún con escala en Guadalajara. 1.7

Aeromar

104. Aeromar es una línea aérea ubicada en Ciudad de México, México, que ofrece servicios nacionales regulares a 18 destinos. En 2008 dio servicio a medio millón de pasajeros aproximadamente. Cuenta con una flota de 14 aeronaves, que consta de 10 ATR 42-320 y 4 ATR 42-500. La línea aérea se creó el 29 de enero de 1987 y empezó a funcionar el 5 de noviembre de 1987 como Transportes Aeromar. Pertenece al Grupo Aeromar (cotiza en bolsa) (99,99%) y cuenta con 894 empleados (en marzo de 2009). 1.8

Grupo Aéreo Monterrey (MagniCharters)

105. La compañía aérea fue creada en 1994 e inició su servicio en enero de 1995. Su principal centro de operaciones es Monterrey y ofrece servicio a 12 ciudades de México y, a nivel internacional a Varadero,

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DAF/COMP/LACF(2011)20 Cuba. En 2008 dio servicio a aproximadamente 650 millones de pasajeros. MagniCharters cuenta con una flota de seis aviones, 3 Boeing 737-200 y 3 Boeing 737-300. 106. Sus propietarios son: Augusto Adolfo Bojórquez Maza (25%), Gabriel Antonio Bojórquez Maza (25%), José David Bojórquez Maza (25%) y Luis Fernando Bojórquez Maza (25%). El 10 de junio de 2008, la SCT, Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México, suspendió las operaciones de Magnicharters debido a una falta de mantenimiento y a grandes deudas, y ofreció 90 días a la aerolínea para que solventara los problemas y pagara las deudas. Los problemas se solucionaron y el 20 de junio, diez días más tarde, la línea aérea retomó sus operaciones regulares. 2.

Líneas aéreas mexicanas que han salido del mercado recientemente

2.1

Aerocalifornia

107. Aerocalifornia, S.A. de C.V. era una compañía aérea ubicada en La Paz, Baja California Sur, México, que había estado en funcionamiento desde finales de la década de 1980. En 2008 ofreció servicio a aproximadamente medio millón de pasajeros. Su principal centro de operaciones se encontraba en el aeropuerto internacional Manuel Márquez de León, La Paz. La aerolínea explotaba 17 destinos en México y fue retirada oficialmente del mercado en julio de 2008, debido al impago de deudas a los controladores de tráfico aéreo (ATC). 108. El 2 de agosto de 2008 se informó de que Aerocalifornia cesaría sus operaciones de manera permanente y que probablemente se declararía en quiebra, sin embargo, no ha habido ninguna declaración oficial por parte de la empresa. Sus franjas horarias en el aeropuerto internacional de Ciudad de México han sido ocupadas por Interjet. 109. Oficialmente, Aerocalifornia no se encuentra en bancarrota, aunque realmente se encuentra fuera del sector, debido a la falta de pago por servicios aeroportuarios de asistencia y en tierra; y al impago del servicio de control aéreo al Ejército del Aire mexicano. El Ministerio de Transportes de México permitió con posterioridad a Interjet que comprase los dos últimos centros de operaciones de Aerocalifornia; en La Paz, Baja California Sur, el aeropuerto internacional Manuel Márquez de León y el aeropuerto internacional de Ciudad de México. 2.2

Aerolíneas Mesoamericanas (Alma)

110. Aerolíneas Mesoamericanas, S.A. de C.V., conocida como ALMA de México, era una línea aérea de bajo coste con base en Guadalajara, México, que comenzó a realizar operaciones en 2006. En 2008 prestó servicio a aproximadamente 900.000 pasajeros. Suspendió todas sus actividades el 7 de noviembre de 2008. La compañía llegó a explotar vuelos a más de 18 destinos nacionales, y tenía planes de futuro para ofrecer un servicio internacional a EEUU. Su principal centro de operaciones era el aeropuerto internacional Don Miguel Hidalgo y Costilla, en Guadalajara. 111. A finales de 2007, la flota de ALMA había llegado a tener 18 aviones y había anunciado sus planes de expansión para llegar a 30 aeronaves en el siguiente año, incluyendo el pedido de dos nuevos aviones CRJ900 realizado directamente a Bombardier. ALMA estaba considerada como una de las compañías aéreas regionales de mayor crecimiento en México. Resultó que este era el punto álgido de la historia de la compañía. Al cabo de unos meses, ALMA sentía los efectos del rápido aumento del precio del combustible y del incremento de la competencia. A principios de 2008 la compañía aplazó indefinidamente la compra de más aviones y luego redujo sus capacidades. A finales de verano, el número de aviones de la flota se había quedado en tan solo 12 aeronaves.

35

DAF/COMP/LACF(2011)20 112. El 7 de noviembre de 2008, ALMA anunció en su página web que ponía fin a todos sus servicios, con efecto inmediato, haciendo referencia a la crisis económica mundial, el aumento de los precios del combustible y la devaluación del peso mexicano. La línea aérea no tenía ningún plan de emergencia para los pasajeros que ya habían adquirido sus billetes. Como consecuencia de ello, todos los clientes habían perdido su dinero, a menos que estuvieran dispuestos a realizar una reclamación ante PROFECO, que declaró que tales reclamaciones podrían tardar años en resolverse. Aeroméxico se ofreció a reubicar a los pasajeros, pero cobraba 999 pesos por segmento y dependía de la disponibilidad en clase G (turista muy restrictiva). 2.3

Avolar

113. Avolar Aerolíneas, S.A. de C.V. era una línea aérea de bajo coste ubicada en Tijuana, Baja California, México, con oficinas en Tijuana que empezaron a funcionar en 2005. En 2008 la compañía dio servicio a aproximadamente medio millón de pasajeros. 114. La compañía aérea explotaba una red nacional de 17 ciudades en noviembre de 2007. El principal centro de operaciones de Avolar se ubicaba en el único gran hangar del aeropuerto internacional General Abelardo L. Rodríguez de Tijuana. El 4 de agosto de 2008, el Ministerio mexicano de Comunicaciones y Transportes suspendió todas las actividades de Avolar, debido a deudas fiscales, dejando a miles de personas en tierra en el aeropuerto de Tijuana. El 8 de agosto de 2008, la compañía aérea retomó todos los vuelos. La noche del 3 de octubre de 2008, las autoridades de aviación de México volvieron a suspender las operaciones de Avolar; la aerolínea canceló los vuelos desde el aeropuerto internacional de Tijuana con destino a Guadalajara y Cuernavaca en ese momento y sin previo aviso, dejando a 160 pasajeros sin volar en el aeropuerto. No obstante, 13 horas más tarde, el 4 de octubre, la aerolínea reanudó todos los servicios con normalidad. El 28 de octubre de 2008, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT) suspendió finalmente todas las operaciones de Avolar, debido a las operaciones ilegales de la compañía aérea después de que venciese su concesión para operar en espacio aéreo el día anterior, 27 de octubre. 2.4

Líneas Aéreas Azteca

115. Líneas Aéreas Azteca era una línea aérea ubicada en Ciudad de México, México, que comenzó a operar en 2001 y puso fin a su actividad en 2007. En 2006 dio servicio a aproximadamente un millón de pasajeros. Ofrecía vuelos nacionales regulares, así como servicios internacionales a Estados Unidos. Su principal centro de actividad era el aeropuerto internacional de Ciudad de México, con un centro de operaciones en el aeropuerto internacional General Abelardo L. Rodríguez, Tijuana. 116. El gobierno puso fin a las operaciones de la línea aérea en marzo de 2007 debido a problemas de seguridad, en octubre de 2007 la asociación mexicana de líneas aéreas le permitió retomar su servicio. Sin embargo, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, sus operaciones cesaron el 10 de octubre de 2007, por no presentar un buen estado de cuentas tras la suspensión de marzo de 2007.

36

DAF/COMP/LACF(2011)20

APÉNDICE II – ANÁLISIS ESTADÍSTICO Y ECONOMÉTRICO DE LOS PRECIOS DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS EN MÉXICO 49

1.

Acopio de datos

117. Hemos recopilado datos sobre el sector de las compañías aéreas en México para investigar y analizar la relación entre varias variables de interés, para poder comprender las características económicas y de competencia del sector. El análisis de datos también debería ofrecer la información pertinente a los responsables políticos. Una información que podría utilizarse para adoptar políticas que eliminen y rebajen las barreras a la competencia e incrementen la competencia en el sector, y que además ofrezcan estimaciones sobre los potenciales aumentos del nivel de bienestar derivados de tal reforma. Hemos recogido datos sobre: el número de rutas existentes en México y la distancia por ruta; el número y tipo (es decir, de bajo coste o tradicional) de líneas aéreas que prestan servicios por rutas; los precios por kilómetro de todas las compañías que prestan servicio en la ruta; el número total de pasajeros que han volado y el total de vuelos durante el año anterior por ruta; las características económicas importantes de las ciudades de origen y destino y las condiciones económicas en los diferentes aeropuertos; tales como el precio que los aeropuertos cobran por los servicios aeroportuarios y las condiciones de congestión en diferentes aeropuertos, por nombrar algunas50. Hemos utilizado un simple análisis estadístico, así como modelos econométricos estructurales de estimación para llegar a nuestras principales conclusiones. 118. La SCT ofrece información sobre pasajeros por ruta, número de pasajeros desplazados mensual y anualmente y número total de vuelos, en alrededor de 600 rutas de punto a punto en México en 2008. 51 Creemos que estas 600 rutas prácticamente igualan la clientela de las rutas en México. Hemos recopilado datos sobre unas 500 rutas. 52 Los datos sobre los precios de las aerolíneas se recogieron durante el período que va desde abril a agosto de 2009. 53 49

Agradezco a Douglas Umana su excelente ayuda a la hora de reunir datos y, especialmente, en el análisis de los datos. Muchas gracias también a Craig Conrath y Ernesto Estrada por sus grandes conocimientos y sus muchas sugerencias. Debo dar las gracias especialmente a Severin Borenstien, Steve Morrison y José Gómez Ibáñez por sus revisiones e importantes contribuciones al análisis. Cualquier error que aparezca es responsabilidad mía.

50

El único aeropuerto de México que funcionaba bajo condiciones de “saturación”, según la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, era el de Ciudad de México. Nuestra variable ficticia para el control de las condiciones de saturación del aeropuerto es, por lo tanto, una variable ficticia que mide la posibilidad de que el origen o el destino sea Ciudad de México.

51

Secretaria de Comunicaciones y Transporte, La Aviación Mexicana en Cifras, 1989-2008, http://www.sct.gob.mx/transportes/. El número total de rutas era 589.

52

Recopilamos, concretamente, datos sobre 497 rutas. La diferencia entre las 589 rutas identificadas en 2008 y nuestras 497 se puede explicar, en parte, por la estacionalidad, algunas de las 589 rutas no están en servicio durante los meses en los que recogimos los datos, y por la posibilidad de que algunas de las rutas ya no se ofrezcan. Al revisar los datos, queda de manifiesto que las rutas que no figuran presentaban una demanda proporcionalmente más baja que la media de las rutas de las que sí obtuvimos la información. El promedio de esas rutas era de 159 vuelos al año, lo que contrasta con la media de 887 vuelos por año de nuestros datos.

53

Este período de tiempo es muy atípico para la economía mexicana y el sector de las compañías aéreas en México. México se vio muy afectado por la recesión estadounidense durante 2008-2009. Y el virus

37

DAF/COMP/LACF(2011)20 119. Empezamos por identificar el número total de aerolíneas que prestaban servicio en México basándonos en la información aportada por la SCT en 2008 54. La SCT distingue entre aerolíneas grandes y aerolíneas regionales. Las aerolíneas grandes normalmente utilizan aviones de gran tamaño y ofrecen servicios en todo México, mientras que las compañías regionales tienden a gestionar aviones de menor tamaño y ofrecer servicios aéreos en zonas geográficas determinadas de México. En 2008 los datos de la SCT muestran un total de 13 líneas aéreas (tanto aerolíneas grandes como regionales) que ofrecen servicios nacionales en México y nosotros comenzamos con nuestra recogida de datos utilizando estas líneas aéreas. De las 13 compañías aéreas, tres de ellas cesaron su actividad en 2008 (estas compañías eran Aerocalifornia, Alma y Avolar). Debido a ello quedaron un total de 10 compañías para el análisis de datos. En 2008 los datos de la SCT solo muestran cuatro compañías regionales, un número considerablemente menor que en años anteriores. Hay que destacar que, de las cuatro compañías, dos de ellas pertenecen a las dos grandes aerolíneas tradicionales, Aeroméxico y Mexicana. Aeroméxico dirige Aerolitoral (Aeroméxico Connect) y Mexicana, por su parte, dirige Aerovías Caribe (Click). Estas dos compañías regionales dieron servicio a más del 85% de los pasajeros que volaron en rutas regionales, según datos de la SCT. Nuestro siguiente análisis de datos no distingue entre operadores tradicionales, Aeroméxico y Mexicana, y sus respectivas filiales regionales, Connect y Click, respectivamente 55. Por lo tanto, nos quedaron 8 líneas aéreas para realizar el análisis de datos al inicio de nuestro acopio de datos 56. 120. Buscamos las páginas web de todas las líneas aéreas para determinar si prestaban servicio en las rutas identificadas por la SCT 57. Empezamos seleccionando una fecha de salida y regreso y recopilamos el precio del servicio en esas fechas de todas las líneas aéreas que explotaban la ruta. Es decir, en términos generales se utilizaron las mismas fechas de salida y regreso para obtener los precios de cada compañía aérea que operaba en la ruta. Si la compañía ofrecía esa ruta, procedíamos a buscar en su página web el precio más bajo que ofertasen por un vuelo de ida y vuelta 58. Intentamos obtener precios para las mismas fechas de salida/regreso de todas las compañías que ofrecían servicio en una ruta determinada. Cuando esto no era posible, la diferencia de fechas era normalmente de un día antes o después. Esto ocurrió en menos del 10% de las observaciones. Así, contamos con un precio por cada línea aérea que presta servicio en cada ruta y calculamos la tarifa media no ponderada más baja disponible de todas las compañías que explotaban la ruta, y esta fue la que utilizamos como variable dependiente del estudio. 121. Se lanzan algunos comentarios adicionales sobre la variable dependiente de precio. En primer lugar, se utilizaron las fechas de salida y retorno para crear las variables ficticias de cada ruta (y por lo tanto cada observación), que determinaron si los precios eran discriminatorios entre los pasajeros de ocio y los de negocio. Si las fechas de salida y retorno se obtenían de 2 a 3 semanas por adelantado y tenían como epidémico H1N1 se detectó por primera vez en México a finales de abril de 2009, lo que provocó una fuerte contracción de los desplazamientos hacia, desde y dentro de México. 54

Ver nota 51.

55

Aeroméxico y Mexicana no contaban con sitios web independientes para sus respectivas filiales, por lo que no siempre quedaba claro en qué rutas operaban los vuelos de la filial. Por lo tanto, los precios medios de Aeroméxico y Mexicana que figuran en este estudio representan los precios medios de todos los vuelos ofrecidos por dichas compañías, incluidos los vuelos que ofrecen sus filiales respectivas.

56

Esta cifra se refinó durante el proceso de recopilación de datos, debido a que una línea aérea, Aviacsa, dejó de ofrecer servicio de pasajeros poco después de que empezásemos a recabarlos. El gobierno cerró la compañía por diversas razones, y aunque en declaraciones a la prensa la compañía espera poder volver a entrar en servicio, en la recta final de nuestro proceso de recogida de datos todavía no lo había hecho.

57

Todas las compañías aéreas contaban con un sitio web en funcionamiento, que permitía a los clientes la búsqueda de diferentes itinerarios y la realización de reservas.

58

Los precios incluyen todos los impuestos aplicables. En los casos en los que una compañía únicamente ofrecía vuelos de ida no se recogían los datos, esto se da en algunas observaciones sobre Interjet y Volaris.

38

DAF/COMP/LACF(2011)20 requisito la estancia de una noche de sábado, considerábamos este precio como de pasajero de ocio. Debido a que recogimos precios de cada compañía aérea para las mismas fechas de salida y retorno, cada observación cuenta con una variable ficticia (variable “ocio”) que indica si la fecha de salida del vuelo se había seleccionado con más de dos semanas de antelación y si requería estancia de noche de sábado59. Se creaba otra variable ficticia (variable “no-ocio”) en caso de que la fecha de salida se eligiese con una antelación de menos de 7 días y si no presentaba el requisito de pernoctación de una noche de sábado60. La elección de las fechas de salida y retorno (y en consecuencia, la consideración de ruta de ocio o no) fue aleatoria. 122. En segundo lugar, cuando en la página web de una compañía se daba la opción de elegir un vuelo directo o con una escala se elegía la primera opción, siempre y cuando el precio fuese el mismo. En caso de no ser el mismo, se seleccionaba la opción de precio más bajo 61. 123. En tercer lugar, la ruta A-B-A se considera diferente a la ruta B-A-B. Por ejemplo, se realizó una observación para la ruta Ciudad de México - Cancún - Ciudad de México y otra distinta para la ruta Cancún - Ciudad de México - Cancún. Descubrimos que los precios resultaban algo diferentes 62. 2.

Variables utilizadas y estadística descriptiva

124. La Tabla 1, a continuación, presenta los nombres de las variables y las fuentes de datos utilizadas en el estudio, así como una descripción de la variable y, en caso necesario, cómo se creó la variable. Algunas de las variables son variables sustitutivas que intentan medir características inobservables. Por ejemplo, las variables de ocio y no ocio intentan medir la disposición de un cliente a pagar en relación a la antelación de obtención del precio con respecto a la salida del vuelo y si existe el requisito de pernoctación de una noche de sábado. La variable de destino turístico (destturist) se obtuvo mediante consulta de un sitio web de la industria turística mexicana que ofrece destinos turísticos en México, e investigando para esclarecer si el destino estaba más dirigido a los turistas o a viajeros de negocios. La variable de saturación del aeropuerto mide si el aeropuerto de destino u origen opera bajo condiciones de saturación, determinadas por la SCT. El único aeropuerto que opera bajo tales condiciones es el de Ciudad de México, por lo tanto se trata de una variable ficticia que captura los efectos de volar desde o hacia Ciudad de México. Cuando un aeropuerto está saturado, como en el caso de Ciudad de México, esto implica que durante ciertas horas del día hay un número máximo de compañías aéreas que utilizan sus franjas de despegue y aterrizaje, haciendo imposible que despeguen o aterricen más aviones. Cuando esto ocurre, la SCT está autorizada a implementar reformas para aliviar los niveles de congestión.

59

Lamentablemente, en las primeras 60 observaciones de ruta no investigamos si las fechas de salida y regreso se reservaban con 2-3 semanas de antelación, ni si se pedía estancia de noche de sábado. Esto explica por qué la variable “ocio” cuenta con 437 observaciones y las otras variables con 497.

60

Recopilamos esta información sobre todas las rutas de nuestra muestra, por lo tanto esta variable cuenta con 497 observaciones.

61

No se tuvieron en cuenta los vuelos con 2 escalas, aún cuando representaban una opción más barata (esta posibilidad apenas se daba con Mexicana). La razón fue que los clientes difícilmente se decantarían por esta opción para viajar dentro de México (algunos vuelos de este tipo tardaban varias horas) ni por la considerable reducción en el precio medio que suponía este tipo de viaje.

62

Esto pudo deberse a que las compañías cobrasen tarifas diferente por estas rutas, es decir, podían emitir diferentes precios por vuelos de ida y vuelta México - Acapulco y Acapulco - México. También podía deberse al hecho de que los precios de las aerolíneas recopilados para este estudio se recogieron durante un período de 4-5 meses.

39

DAF/COMP/LACF(2011)20 Tabla 1. Variables utilizadas en el estudio Nombre de la variable Precio

Distancia pas08 pib07 No ocio Ocio

destturist

aeropuertsat (Ciudad de México) aeropuertcost

ncomp nclc clc comptrad

cdcompmexmar

Descripción de la variable

Fuente

Precio medio de viaje de ida y vuelta por ruta, en pesos mexicanos, por kilómetro y para todas las aerolíneas que ofrecen el servicio. Distancia en kilómetros de viaje de ida y vuelta sin escalas entre el origen y el destino. Número de pasajeros en 2008 en el mes en el que se recabaron los datos (en 000). PIB nominal de 2007 per cápita de la ciudad de origen en pesos mexicanos (en 000). Variable ficticia, es 1 si los datos se recogían con menos de una semana antes del vuelo. Variable ficticia, es 1 si los datos se recogían con más de dos semanas de antelación y si había requisito de estancia de noche de sábado. Variable ficticia, es 1 si el destino es un destino turístico.

Respectivos sitios web de las líneas aéreas

Variable ficticia, es 1 si el aeropuerto de destino u origen está “saturado”; solo Ciudad de México City lo está. Media de las dos tasas aeroportuarias (origen y destino) en pesos en 2007, que cubre el coste de uso del aeropuerto, las tasas de despegue/aterrizaje y los costes de plataforma y seguridad. Número de compañías aéreas que prestan servicio en la ruta. Número de compañías aéreas low cost que prestan servicio en la ruta. Variable ficticia, es 1 si una compañía aérea low cost presta servicio en la ruta. Variable ficticia, es 1 si existe competencia entre las dos compañías tradicionales, Aeroméxico y Mexicana en la ruta. Variable ficticia, es 1 si existe código compartido entre Mexicana y Aeromar en la ruta.

www.world-airpot-codes.com SCT INEGI & CONAPO N/A N/A

Consejo de Promoción Turística, http://www.cptm.com.mx/index.jsp, e investigación propia Investigación propia

Comisión Federal de Competencia

Investigación propia Investigación propia Investigación propia N/A

Investigación propia

Fuente: La Aviación Mexicana en Cifras, 1989-2008, http://www.sct.gob.mx/transporte

125. La SCT proporcionó una lista del número total de posibles competidores. Como hemos descrito anteriormente, utilizamos esta lista para determinar si la compañía aérea ofrecía servicios en la ruta en cuestión para crear la variable independiente ncomp, número total de competidores que dan servicio en la ruta. Identificamos tres competidores de bajo coste (low cost), que son Interjet, VivaAerobus y Volaris, y utilizamos estos datos para crear la variable ficticia clc, que indica la presencia de una compañía de bajo coste en la ruta y la variable nclc, que indica el número total de compañías low cost en la ruta. 126. La Tabla 2 presenta las estadísticas descriptivas de las variables utilizadas en el estudio. Algunas de las conclusiones más interesantes son las de los promedios de precios, número de competidores (ncomp) por ruta, número de competidores low cost (nclc) por ruta y la existencia de por lo menos un competidor de bajo coste (clc) por ruta, saber si las dos grandes compañías tradicionales compiten (comptrad) y si el aeropuerto de destino u origen está saturado (aeropuertsat).

40

DAF/COMP/LACF(2011)20 Tabla 2. Estadísticas descriptivas Nombre de la variable

Observ.

Promedio

Precio Distancia distancia (clc)(1) distancia (no clc)(2) pas08 pas08tot pib07 No ocio ocio(3) destturist aeropuertsat (Ciudad de México) aeropuertcost ncomp nclc clc comptrad cdcompmexmar load08

497 497 207 290 497 497 497 497 437 497 497 491 497 497 497 497 465 61

(1)

Mín.

Máx.

2,87 916 1125 768 4,84 54,29 120,96 0,47 0,54 0,25 0,20

Desviación estándar 2,09 611 635 549 10,55 121,39 86,80 0,50 0,50 0,43 0,40

0,64 58 214 58 0 0 41,94 0 0 0 0

14,29 3,233 3233 3171 90,29 1.047,73 776,943 1 1 1 1

1666,92 2,20 0,55 0,42 0,48 0,19 0,63

132,41 1,14 0,76 0,49 0,50 0,39 0,12

1375 1 0 0 0 0 0,27

1939 7 3 1 1 1 0,90

Distancia media recorrida por compañías de bajo coste; (2) Distancia media recorrida por compañías que no son de bajo coste; (3) Solo hay 437 observaciones sobre la variable “ocio”, debido a que en las primeras 60 observaciones realizadas no la consideramos.

127. Los datos muestran que los precios medios de las líneas aéreas son de 2,86 pesos mexicanos/kilómetro. Aplicando un tipo de cambio de 13 pesos mexicanos por dólar estadounidense y convirtiendo los kilómetros a millas, obtenemos una cifra de aproximadamente 0,37 dólares EEUU/milla. Según Morrison y Winston, en 2007 los ingresos en Estados Unidos por pasajero y milla fueron de unos 0,13dólares EEUU/milla 63. Así, el promedio de precios de líneas aéreas en México en 2009 fue casi tres veces superior al de la media de precios de líneas aéreas en Estados Unidos en 2007 64. 128. Los datos revelan que el promedio de competidores en la ruta media de México es de 2,2. Morrison y Winston descubrieron que el promedio de competidores efectivos por ruta en Estados Unidos en 2007 es de 2,3 aproximadamente65. El valor medio del número de competidores de bajo coste en una ruta es de 0,55 y había un competidor de bajo coste presente en el 42% de las rutas analizadas. La competencia entre las dos compañías tradicionales, Aeroméxico y Mexicana, se dio en el 48% de las rutas y el aeropuerto de Ciudad de México figuraba en el 20% de las rutas, aeropuerto que estaba saturado según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte. Aproximadamente un 25% de los vuelos tuvieron destinos turísticos. 129. La Tabla 3 presenta un resumen de los datos estadísticos sobre precios por compañía aérea y tipo de compañía aérea, es decir, compañía de bajo coste o compañía tradicional. Como ya se ha mencionado, las tres aerolíneas de bajo coste que hemos identificado en este estudio son Interjet, VivaAerobus y Volaris 63

Ver, “Competition in the Airline Industry”, Comparecencia ante el Grupo de trabajo antimonopolio del Comité Judicial de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, 24 de abril de 2008, Exposición de Steven A. Morrison y Clifford Winston, “The State of Airline Competition and Prospective Mergers.”

64

Por supuesto, las características del coste y la demanda, incluyendo el nivel de competencia, varían enormemente en Estados Unidos y México y pueden servir de ayuda para explicar la diferencia.

65

Ver nota 63.

41

DAF/COMP/LACF(2011)20 y las compañías “tradicionales” son Aeroméxico, Mexicana, Aeromar, Aviacsa y Magnicharters. Los datos resumidos en la Tabla 3 indican que los precios de las compañías low cost por kilómetro son considerablemente más bajos que los precios por kilómetro de las compañías tradicionales, y que, como revela la tabla, las compañías de bajo coste tienden a realizar rutas de mayor recorrido. El precio medio de cada compañía de bajo coste se sitúa muy por debajo de los precios de las compañías tradicionales 66. El precio medio de las compañías tradicionales es de 3,05 pesos por kilómetro, en comparación con los 1,78 pesos por kilómetro de las compañías de bajo coste. De este modo, el promedio de los precios de las compañías de bajo coste es aproximadamente un 42% inferior que el promedio de precios de las compañías tradicionales, una diferencia que resulta significativa en términos estadísticos a un nivel de importancia del 1%. Los precios de las compañías tradicionales de mayor tamaño, Aeroméxico y Mexicana, son casi idénticos. La compañía aérea con el precio más elevado es Aeromar, una compañía tradicional, mientras que la compañía con el precio más bajo es VivaAerobus, una compañía low cost. Tabla 3. Estadísticas descriptivas sobre precios por compañía aérea y tipo de compañía aérea Aerolínea Observ. Compañías “Tradicionales” Aeroméxico 354 Mexicana 347 Aeromar 97 Aviacsa 10 Magnicharter 13 465 Media Compañías “Low Cost” Interjet 145 VivaAerobus 46 Volaris 82 207 Media

Promedio distancia/ruta

Promedio

Desviación estándar

Mín.

Máx.

964 866 677 869 803

2,88 2,98 5,15 2,9 2,45 3,05

1,9 1,37 3,09 1,37 0,97

0,75 0,95 1,25 0,95 1,46

15,41 15,24 14,36 5,2 4,4

977 934 1496

2,01 1,32 1,39 1,78*

0,91 0,45 0,44

0,9 0,71 0,7

4,7 2,72 2,99

*Significativo al 1%.

130. La Tabla 4 aporta información estadística descriptiva sobre precios, delimitada por el número de compañías de bajo coste presentes en una ruta. El precio es el promedio de todas las líneas aéreas (tanto de bajo coste como tradicionales) que ofrecen sus servicios en la ruta en cuestión. Por ejemplo, el precio medio en una ruta en la que no hay presencia de compañías low cost era de 3,44. Este dato contrasta con el precio de 2,17, cuando hay una compañía de bajo coste presente (una diferencia de aproximadamente el 37%), 1,79 cuando hay dos compañías de bajo coste (una diferencia de aproximadamente el 48%) y 1,61 cuando existen tres compañías de bajo coste (una diferencia de aproximadamente el 53%). Todas estas diferencias comparadas con 0 compañías aéreas de bajo coste resultan significativas a nivel estadístico al 1%. El precio medio con la existencia de al menos una compañía de bajo coste era de 2,06, una diferencia de aproximadamente el 40%, así como estadísticamente diferente al 3,44 al 1%. Estos resultados dan fe de que los precios medios de las líneas aéreas en México suelen ser considerablemente más bajos en las rutas en las que operan compañías low cost.

66

Por otra parte, tal y como se muestra en la Tabla 2, la distancia recorrida, como media, por las compañías aéreas de bajo coste es considerablemente mayor que el promedio de la distancia recorrida por las compañías aéreas tradicionales, lo que genera precios/km más bajos para las compañías low cost. Así que se debe tener cuidado a la hora de interpretar estos resultados. Las estimaciones econométricas expuestas a continuación contemplan la distancia, así como otras variables, cuando se comparan las tarifas de una compañía de bajo coste con las de otro tipo de compañías.

42

DAF/COMP/LACF(2011)20 Tabla 4. Estadísticas descriptivas sobre precios por compañías de bajo coste Compañía “Low Cost” 1 CLC 2 CLC 3 CLC Al menos 1 CLC *Menor

Observ.

Promedio

157 34 16 207

2,17* 1,79* 1,61* 2,06*

Desviación estándar 1,08 0,49 0,48 0,99

Mín.

Máx.

0,81 0,91 0,95 0,81

5,36 2,98 2,60 5,36

que el promedio de 0 CLC al 1% de importancia estadística.

131. La Tabla 5 ofrece datos estadísticos descriptivos sobre precios, resumidos por el número de competidores en una ruta y con la aparición de una compañía de bajo coste compitiendo en la ruta. Por ejemplo, la primera fila indica que el precio medio en una ruta con tan solo un competidor era de 2,74. El promedio del precio, no obstante, era de 1,90 en las rutas en las que hay un competidor, y tal competidor era una compañía de bajo coste, una diferencia de aproximadamente un 30% y significativa al 2,5%. Lo mismo ocurre con las rutas con dos y tres competidores. El precio medio en rutas con dos competidores era de 3,06, aunque, cuando al menos uno de los dos competidores era una compañía de bajo coste el promedio del precio baja a 2,03, una diferencia de aproximadamente el 34%. En el caso de tres competidores, las cifras de comparación son 3,20 y 2,10, una diferencia de aproximadamente el 34%. Resulta interesante destacar que los precios medios tienden a incrementarse cuando el número de competidores sube de uno a tres, tras lo cual la media de precios desciende. Tabla 5. Estadísticas descriptivas sobre precios por compañías de bajo coste y número de competidores Número de competidores 1 2 3 4 5 6 7

Precio 2,74 3,06 3,20 2,22 2,03 1,74 1,48

Desviación estándar 1,95 2,29 2,35 1,03 0,97 0,40 -

Número de competidores y al menos 1 CLC 1 2 3 4 5 6 7

Precio 1,90** 2,03* 2,10* 2,18 2,03 1,74 1,48

Desviac. estándar 1,18 0,86 1,00 1,07 0,97 0,40 -

*Significativo estadísticamente al nivel 1,0% de importancia, ** al nivel 2,5% de importancia

132. Para finalizar, la Tabla 6 muestra datos estadísticos descriptivos sobre precios, acotados por la competencia en una ruta entre las dos principales compañías tradicionales, Aeroméxico y Mexicana, y por el factor de que bien el aeropuerto de origen o de destino opere en condiciones de “saturación”, lo que implica que a los competidores les resulte difícil obtener franjas horarias para realizar vuelos. Como ya hemos mencionado, el único aeropuerto saturado es el de Ciudad de México, así que la variable mide la diferencia media de los precios de las aerolíneas de Ciudad de México comparándola con el resto de los aeropuertos México. La media de precios en las rutas en las que Aeroméxico y Mexicana compiten entre ellas, es aproximadamente un 3,8% inferior a la media de precios en las rutas en las que no lo hacen. No obstante, la diferencia no es significativa hablando en términos estadísticos. En lo que respecta a los precios de Ciudad de México, la media de precios es considerablemente más alta al volar desde o hacia Ciudad de México. El precio medio para rutas desde y hacia Ciudad de México es 3,89, cifra que contrasta con el 2,61 de otros aeropuertos, una diferencia de aproximadamente un 33% y significativa estadísticamente a un del nivel de confianza del 1%. Como ya se ha señalado, el hecho de que el aeropuerto de Ciudad de México está saturado está teniendo influencia en los precios de Ciudad de México por varias razones, entre las que se incluyen la falta de competencia potencial y las altas barreras a la entrada.

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DAF/COMP/LACF(2011)20 Tabla 6. Estadísticas descriptivas sobre precios por competencia tradicional y saturación del aeropuerto (Ciudad de México) Observ.

Media

237 260 397 100

2,81 2,92 2,61 3,89*

Presencia de competencia tradicional Ausencia de competencia tradicional Aeropuerto no saturado Aeropuerto saturado(Ciudad de México)

Desviación estándar 1,88 2,27 1,72 2,96

Mín.

Máx.

0,82 0,64 0,64 1,16

12,46 14,29 12,27 14,29

*Significativo estadísticamente al nivel de confianza del 1%

3.

Estimaciones del modelo econométrico

3.1

Estimadores de mínimos cuadrados ordinarios

133. En la sección anterior descubrimos, gracias a un simple análisis estadístico, que la media de precios era alrededor de un 40% más baja en las rutas en las que había, al menos un competidor low cost y que la diferencia resultaba significativa en términos estadísticos. Descubrimos también una diferencia de precios importante, estadísticamente hablando, en las rutas en las que Ciudad de México figuraba como origen o destino, aquí los precios eran un 33% más bajos en comparación con las rutas que no incluían este aeropuerto, el único aeropuerto saturado de México. Y descubrimos que la competencia entre las dos compañías tradicionales generaba precios aproximadamente un 5% más bajos, aunque la diferencia no resultaba importante en términos estadísticos. 134. En esta sección calculamos modelos econométricos para determinar si dichas conclusiones se mantienen. Calculamos parámetros utilizando mínimos cuadrados ordinarios y variables instrumentales para tomar en consideración la posible endogeneidad de algunas de nuestras variables independientes. Hemos realizado observaciones sobre cerca de 500 rutas nacionales punto a punto en México y tenemos datos sobre, entre otros aspectos, precios medios por ruta, distancia por ruta, pasajeros de años anteriores y vuelos realizados por ruta, ingresos de la ciudad de origen, referencia de que la ciudad de destino es una atracción turística, número de competidores y competidores de bajo coste por ruta, referencia sobre si el aeropuerto de origen o destino es el de Ciudad de México (el único saturado de México), la media de las dos tasas aeroportuarias (origen y destino) en pesos en 2007, que cubren el coste de uso del aeropuerto, tasas por despegue/aterrizaje, costes de plataforma y seguridad, etc, así como información sobre si las dos principales compañías tradicionales compiten en la misma ruta. Calculamos varios modelos para examinar y cuantificar los principales determinantes de la media de los precios por ruta. Concretamente, calculamos el siguiente modelo general: (1)

Y = Xβ + u

Donde Y, la variable dependiente, es el precio medio por ruta, X es una matriz N x k de los valores de muestra de las variables independientes, β son los parámetros k a calcular y u es la perturbación estocástica. Partimos de que: E [u | x] = 0, lo que implica que los factores no observados en la función de regresión no se relacionan sistemáticamente con los factores observados67. Calculamos la ecuación (1) utilizando la técnica de cálculo de mínimos cuadrados ordinarios y experimentamos con diferentes especificaciones y las relaciones lineales y no lineales entre X e Y. 135. Nuestras principales variables políticas de interés son la existencia de compañías de bajo coste en una ruta determinada (clc) y la influencia que las situaciones de saturación del aeropuerto de Ciudad de 67

Más adelante relajamos esta suposición y calculamos parámetros basándonos en el estimador de variables instrumentales.

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DAF/COMP/LACF(2011)20 México ejercen en los precios (aeropuertsat). La indicación y magnitud de estas variables pueden aportar pruebas sobre los beneficios que se pueden esperar de la implementación de una buena competencia en el sector. Los responsable políticos pueden ejercer influencia en la existencia de compañías de bajo coste en las rutas, indirectamente quizá, aplicando la ley de competencia y promulgando políticas de competencia sólidas que eliminen los impedimentos a la entrada y expansión de compañías aéreas competitivas. 136. En lo que respecta al impacto de las condiciones de saturación en el aeropuerto de Ciudad de México, Ciudad de México es diferente en muchos sentidos de otros aeropuertos, por lo que intentamos tomar en consideración estos factores mediante otras variables independientes, como la distancia media por ruta, los ingresos, la demanda, etc. Hemos incluido además la variable (aeropuertcost) que mide el precio máximo que los aeropuertos pueden cobrar por servicios como las tarifas de despegue/aterrizaje, los costes de plataforma y seguridad, etc. Al incluir esta variable se tiene en cuenta el hecho de que los precios de las aerolíneas son probablemente más elevados cuando los aeropuertos cobran precios más altos, ceteris paribus. Discutimos, por lo tanto, que la variable ficticia de Ciudad de México (aeropuertsat) recoja: (1) el impacto de las grandes barreras a la entrada del aeropuerto de Ciudad de México, y (2) la falta de competencia potencial en el aeropuerto de Ciudad de México, dos cuestiones de política de la competencia que los responsable de las formulación de políticas pueden abordar, mediante la implementación de mecanismos de mercado, para aliviar la congestión de franjas horarias en el aeropuerto de Ciudad de México y garantizar que las franjas se utilicen de la forma más eficaz posible. 137. Hay otras variables independientes de competencia que también incluimos en el cálculo de la ecuación (1). Incluimos el número total de competidores en una ruta determinada. En circunstancias idénticas, a medida que el número de competidores aumenta cabría esperar una competencia más intensa y unos precios más bajos68. Hemos incluido además una variable ficticia, cuyo valor es uno siempre que las dos compañías tradicionales, Aeroméxico y Mexicana, compitan y den servicio a la ruta, si tan condición no se cumple el valor de la variable es cero. La indicación y magnitud de esta variable puede aportar algunas pruebas sobre la fortaleza de la competencia entre las dos mayores aerolíneas de México. Finalmente, incluimos una variable ficticia, cuyo valor es uno si existe código compartido entre Mexicana y Aeromar en el vuelo y ruta en cuestión, de no ser así el valor es cero. Al examinar los datos hemos percibido que algunos precios de Mexicana y Aeromar resultaban bastante elevados y, al revisarlos con mayor profundidad, en general observamos que en tales observaciones Mexicana y Aeromar compartían código en el vuelo. 138. Además de estas variables independientes, la ecuación (1) se calcula utilizando una serie de variables independientes adicionales, que consideran otro tipo de factores que pueden repercutir en los precios de las aerolíneas. La documentación pertinente identifica economías de densidad y economías de distancia como dos importantes determinantes de los costes de las compañías aéreas. Así que añadimos la inversa de la distancia en kilómetros entre la ciudad de origen y destino como una variable independiente (dando por sentado que no es probable que el precio esté relacionado de forma lineal con la distancia) así como el número total de pasajeros que viajaron en dicha ruta el año anterior, tomando el mes en el que los datos fueron recabados. Hemos añadido los ingresos de la ciudad origen, PIB de 2007 per cápita medidos en miles de pesos mexicanos, considerando así las diferencias de demanda entre diferentes rutas. 139. La discriminación de precios es una estrategia de fijación de precios de uso común de las aerolíneas. Una herramienta que las líneas aéreas utilizan con frecuencia es la distinción entre los clientes que reservan sus viajes con semanas de antelación y aquellos que lo hacen con un corto margen de tiempo antes de la fecha de salida. Estos últimos son normalmente clientes de demanda más rígida, mientras que los primeros suelen ser más elásticos en relación al precio. Por lo que, en teoría, la variable que mide el tiempo existente entre la reserva y la fecha de salida debería afectar al precio. La variable de ocio tiene en cuenta esta influencia sobre los precios, y es una variable ficticia con un valor de uno en caso de que el 68

No obstante, según la teoría de disputabilidad, no habría necesariamente una relación negativa entre una serie de competidores en una ruta y la media de precios.

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DAF/COMP/LACF(2011)20 período de tiempo transcurrido entre la reserva y la fecha de salida sea superior a dos semanas y la reserva cuente con la estancia de una noche de sábado, de no ser así la variable es cero 69. Otra variable que intenta integrar una potencial discriminación de precios en nuestro modelo es el hecho de que la ciudad de destino esté considerada como atracción turística. Resulta más probable que los clientes de ocio vuelen hacia destinos turísticos y que su demanda sea más elástica al precio. 140. Calculamos cuatro modelos para la ecuación (1). El Modelo (1) y el Modelo (2) incluyen todas las variables independientes que figuran a continuación, la única diferencia entre ellos es que el Modelo (1) calcula la ecuación (1) como una relación lineal entre el precio y los regresores, mientras que el Modelo (2) calcula la ecuación (1) como una relación logarítmica lineal. El Modelo (3) y el Modelo (4) no utilizan las variables independientes que no resultaban significativas en los Modelos 1 y 2. El Modelo (3) es un modelo lineal mientras que el Modelo (4) es un modelo lineal logarítmico. Además, los Modelos 3 y 4 omiten las observaciones (51 en total) en las que el número total de pasajeros durante el año anterior era cero, atendiendo a los datos de la SCT 70. Se detectó heteroscedasticidad en los cuatro modelos, así que se calcularon los errores estándar sobre coeficientes utilizando el estimador Huber-White o sandwich de la varianza 71. La Tabla 7 muestras nuestros resultados. Tabla 7. Modelos de promedio de precios de aerolíneas en México, cálculos de mínimos cuadrados ordinarios

1/Distancia pas08 pibcáp07 Ocio Destturist Aeropuertsat (Ciudad de México) Aeropuertcost Ncomp ncomp^2 cLc Comptrad Cdcompmexmar _cons Estad. F R2 Rmse N

Precio (Modelo 1) 573,66*** -0,029*** -0,001 0,033 -0,029 1,33*** 0,001 1,41* -0,198* -0,849* -0,889* 1,15*** -1,33

Precioln (Modelo 2) 147,12*** -0,005* -0,00002

PrecioLn (Modelo 4) 212,28*** -0,005*** -0,0001

0,379*** 0,0006** 0,447** -0,064** -0,345*** -0,236*** 0,277*** -0,916**

Precio (Modelo 3) 827,86*** -0,029*** -0,001 0,003 0,003 1,04*** 0,0006 1,25*** -0,185*** -0,685*** -0,610** 1,41*** -0,660

13,20 0,481 1,572 429

27,09 0,506 0,406 429

19,45 0,534 1,51 409

43,34 0,545 0,398 409

0,329*** 0,0005* 0,410*** -0,061*** -0,295*** -0,173** 0,319*** -0,784

*p