Pacto Industrial Una oportunidad para reindustrializar Europa Marzo 2014

RECOMENDACIONES DEL SECTOR DEL AUTOMOVIL PARA UN “PACTO INDUSTRIAL” A NIVEL EUROPEO El Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Industria, Antonio Tajani, instó al Consejo de Competitividad de 18 de septiembre a presentar, al Consejo Europeo de Febrero de 2014, medidas concretas para lograr un progreso rápido en el fomento de la industria europea creando un gran “pacto industrial”. Desde el punto de vista de sector del automóvil, de gran peso en la economía europea, deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos, muchos de ellos en línea con las propuestas integradas en el informe CARS2020.

Regulación Inteligente: El sector del automóvil es uno de los sectores más regulados, por ello, resulta imprescindible la reconsideración del marco regulatorio del automóvil desde una perspectiva coherente con el desarrollo tecnológico, aportando una visión inteligente y haciendo realidad políticas regulatorias que primen la simplificación reglamentaria y la coherencia en las medidas de protección medioambiental



No asumir nuevos compromisos todavía más restrictivos y unilaterales desde el punto de vista medioambiental: Las industrias de la UE ya están funcionando en el marco de políticas de cambio climático y ambiental más exigentes, en comparación con el resto del mundo, por lo que asumir nuevos compromisos posiciona desfavorablemente a la industria europea respecto al resto de fabricantes mundiales.



Garantizar el establecimiento de objetivos medioambientales alcanzables: Las exigencias en emisiones CO2, Calidad del Aire, Nivel sonoro o gestión del final de la vida útil deben ser alcanzables en plazo y abordables en términos coste/beneficio que permitan mantener la competitividad de la industria. Es conveniente que la regulación que se proponga cuente con un estudio de impacto y que se tenga en cuenta la necesidad de un entorno previsible de manera que la industria pueda realizar inversiones seguras y adaptar sus mejoras tecnológicas en plazos viables y rentables.



Avanzar en una Homologación Internacional: Avanzar en la revisión del Acuerdo de 1958 firmado por 46 países incluyendo la UE, y que permite el reconocimiento recíproco de las homologaciones de cada país. Esto permitirá un marco reglamentario internacional armonizado que elimine los obstáculos técnicos que dificultan el comercio de vehículos y de sus equipos y componentes y prevenga de la aparición de nuevos obstáculos, favoreciendo y potenciando la competitividad de la industria automovilística europea en el mercado global. En definitiva, promover desde Europa el concepto de Homologación de Tipo Internacional de Vehículo Completo (IWVTA), en base a la exitosa implementación del concepto de legislación técnica armonizada de la UE. Este concepto de homologación ofrecería grandes beneficios, pudiéndose establecer procedimientos de homologación de tipo de “ventanilla única”, en lugar de tener que disponer de distintas homologaciones en función del país de comercialización.

Enero 2014

1



Simplificar los procedimientos para aprobar las “eco-innovaciones”: Innovaciones tecnológicas que, al margen de las establecidas en los procesos de homologación, representen avances en la reducción de consumos y emisiones (Ej.: Sistemas de iluminación, de cambio automático o para la mejora de la eficiencia del motor). La simplificación estaría en relación con los umbrales, los procedimientos exigidos, etc.

Favorecer el acceso a nuevos mercados para la UE Es vital fomentar tratados de Libre Comercio equilibrados y que tengan en cuenta la importancia del sector del automóvil, tanto en España como en la UE. Mientras los mercados europeos, ya maduros, no han presentado un crecimiento sustancial en los últimos años, está previsto para el 2018 que el mercado mundial crezca un 51% gracias a los mercados emergentes. Es por lo tanto crucial asegurar el acceso de la UE a dichos mercados.

Las negociaciones de la UE para el acceso a otros mercados deben tener en cuenta los siguientes aspectos:  Eliminación de aranceles: A través de las negociaciones bilaterales en los Tratado de Libre Comercio si no es posible avanzar en el marco de Ronda de Doha.  Eliminación de Barreras no Arancelarias: Siendo este el principal problema de la industria de automoción impidiendo el acceso a los mercados de vehículos y piezas por estándares o regulaciones técnicas, por procedimientos administrativos, licencias de importación, etc.  Mantenimiento de las Reglas de origen y devolución de derechos: Asegurar la transparencia y competencia leal prohibiendo la devolución de derechos para ambas partes y manteniendo los umbrales en las Reglas de Origen para garantizar un valor añadido significativo del país.

Actualmente son de gran importancia las siguientes negociaciones y tratados en vigor: 

Negociaciones UE- EEUU: Europa y España, en particular, se beneficiarían de un impacto muy positivo en el comercio por la eliminación de aranceles y de barreras no arancelarias. En el proceso de diversificación de la exportación española, EEUU es uno de los principales países en crecimiento, habiendo triplicado la exportación en 2013 frente a 2012 y con previsión de consolidar esta tendencia. Para el sector del automóvil es clave que se llegue a una convergencia regulatoria (reconocimiento mutuo y armonización regulatoria) entre ambos países. Debe tenerse en cuenta que las actuales barreras no arancelarias, fundamentalmente la regulación, suponen un equivalente a un 25,5% en tarifas en las exportaciones UE a EEUU.



Negociaciones UE-Japón: Las relaciones comerciales con Japón son claramente asimétricas a favor de Japón, a pesar de que los aranceles son 0% en Japón y un 10% en Europa. Se trata de un problema histórico claramente enfocado a la existencia de numerosas Barreras no Arancelarias y diferencias culturales. Hasta la fecha ha habido un progreso limitado en la implementación de los compromisos recogidos en la “hoja de ruta” establecida en el “scopping exercise” para la eliminación de Barreras No Arancelarias y que son condición para continuar las negociaciones a partir de febrero de 2014. La Comisión Europea debe garantizar que los compromisos de Japón se cumplen, protegiendo así la industria Europea de una competencia desleal.

Enero 2014

2

Política energética competitiva El consumo energético de las fábricas de vehículos es un aspecto muy relevante de los costes vinculados a la producción, incidiendo directamente en su competitividad. Los objetivos prioritarios de las políticas energéticas deben equilibrar correctamente tres aspectos: garantía de suministro, precios competitivos y respeto al medio ambiente.



Desarrollo de un mercado energético europeo real para garantizar el acceso a una energía segura y asequible para los consumidores industriales, para reducir la distorsión de la competencia y para fortalecer la competitividad de la industria europea en los mercados mundiales. Para ello, también es necesario desarrollar infraestructuras de interconexión tanto dentro de la UE como transfronterizas, así como reducir las barreras reglamentarias nacionales para optimizar el equilibrio entre producción y consumo de energía.



Reducir el impacto del apoyo a las energías renovable sobre el coste energético: El apoyo a la implantación en el mercado de las energías renovables debería permitir que el mercado determine libremente las opciones energéticas, teniendo en cuenta el progreso tecnológico y la esperada disminución en los costes de producción para las diferentes tecnologías renovables.

Enero 2014

3

Ayudar al impulso de la I+D e Innovación La industria del automóvil es uno de los principales motores de la actividad de I+D+i en España y Europa al ser ésta una necesidad intrínseca en el desarrollo de sus productos. Tiene una inversión anual de más 32.000 M € en I+D, aportan el 4% de su facturación anual con más de 9.500 patentes al año y dos empresas del sector de automoción entre las 10 principales en términos de inversión.



Fondos en innovación: La industria necesita que se potencien los fondos disponibles de la UE para promover el I+D y la innovación en el Horizonte 2020 y que los plazos de concesión sean más ágiles. Debería promover especialmente las iniciativas “European Green Vehicles”, “ICT for Smart Mobility” “Factories of the future and Logistics”. En concreto, en relación con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, debe completarse el ejercicio de indentificación de prioridades de innovación en las agendas regionales de especialización inteligente (RIS3) dando prioridad al sector de automoción.



Invertir en desarrollo de infraestructuras para energías alternativas: Dado que los fabricantes de automóviles llevan años realizando grandes inversiones en el desarrollo de nuevos modelos de carburantes alternativos, es fundamental para el éxito de su desarrollo la existencia de infraestructuras adecuadas en todo el territorio europeo. Es importante que la Comisión realice una propuesta sólida para el despliegue de estas infraestructuras.



Banco Europeo de Inversiones: Potenciar la cooperación con el BEI para mejorar los instrumentos financieros que favorecen la inversión en programas de I+D+i, como por ejemplo el Horizonte 2020, y otros proyectos que puedan favorecer la financiación de vehículos industriales en los Estados Miembro.



Deducciones para I+D+i: Promover desde la UE las deducciones a aplicar por los Estados Miembro relacionadas con la inversión en I+D+i.

Enero 2014

4

Favorecer el acceso a la financiación y a las ayudas europeas Este tipo de herramientas se han demostrado muy útiles en el fomento de la industria europea del automóvil tanto para los fabricantes de vehículos como de partes y componentes del automóvil.



Impulsar la aplicación de fondos europeos: En particular, el Fondo Europeo de Globalización, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo Social Europeo, definiéndose cuanto antes y acelerando los procedimientos con umbrales máximos claramente definidos y a los niveles más altos posibles.



Ampliación del umbral de “Minimis”: Sería conveniente apoyar la ampliación del límite máximo de las medidas “de minimis”, que no reúnen las características de las ayudas de estado propiamente dichas, y que representan la medida más inmediata y eficaz de contribuir a la financiación de cualquier empresa y, en particular, a las PYME, sin suponer ningún efecto de falseamiento. Para la revisión de dicho umbral podría tomarse en consideración la evolución de la economía y la inflación hasta 2020.



Introducir un Marco Temporal Comunitario a las medidas de ayuda estatal aplicable a las ayudas estatales para facilitar el acceso a la financiación en el contexto de dificultades económicas y financieras. Este ya estuvo vigente desde el 17 de octubre de 2008 hasta el 31 del 12 de 2010 (Comunicación de la Comisión 2009/C 83/01) en el que se incrementó el umbral de ayudas de minimis hasta 500.000 euros, así como se relajaron las condiciones para la bonificación de tipos de interés y de concesión de garantías entre otras.

Enero 2014

5

Impulsar el mercado interior El mercado europeo del automóvil se ha reducido sensiblemente desde que comenzó la crisis en 2007 pasando de 15,5 millones de vehículos a 13,8 millones en 2012, siendo España uno de los países principalmente afectados. Europa como gran productor de vehículos debe recuperar los niveles y mantener un mercado sólido y fuerte. Por otro lado, deben reforzarse los mecanismos que controlen las importaciones de vehículos y piezas que compitan de forma desleal, desde el punto de vista de la calidad, con los fabricantes europeos, los cuales garantizan el máximo nivel de calidad.



Impulsar planes de renovación: Creando un marco favorable para la aplicación de ayudas a la demanda, posibilitando que éstos no se vean restringidos por ser consideradas “ayudas de estado”. Esto favorecerá, no sólo la recuperación del mercado de vehículos de los Estados Miembro, sino hará más fácil el cumplimiento de los objetivos establecidos en la Directiva de Eficiencia Energética, así como los propuestos por la Comisión en relación con la Seguridad Vial. Todo ello, tendrá un efecto dinamizador sobre la industria europea de la automoción y la economía en general teniendo en cuenta su capacidad de arrastre del resto de sectores. Por ejemplo, sería conveniente la ampliación del umbral de minimi, la aplicación de un marco temporal comunitario para las medidas de ayuda estatal o facilitar la utilización de fondos BEI para la financiación en la compra de vehículos industriales.



Eliminación de la fiscalidad divergente y redundante: El impuesto de matriculación, vigente en algunos Estados Miembro, supone una imposición adicional al IVA produciéndose una discriminación respecto a otros bienes y una fiscalidad redundante que no tiene sentido en un área geográfica que es el segundo gran productor mundial. Esto supone además, una traba más al libre comercio entre países de la UE: número considerable de procedimientos administrativos, costes extra y pérdida de tiempo sin poder aprovechar las ventajas de un mercado único. Además, la fragmentación del mercado automovilístico “impide que el sector pueda aprovechar las economías de escala o fabricar automóviles de características similares para todo el mercado interior” tal y como se argumenta en la Propuesta de Directiva sobre impuestos aplicables a los Automóviles de 2005 que no llegó a prosperar. Debe volverse a un enfoque similar que abogue por una eliminación de impuestos a la compra y una transferencia de los mismos al uso, introduciendo aspectos medioambientales.



Vigilancia del mercado de importación: Establecer mecanismos que permitan controlar que los vehículos y componentes del automóvil importados en la UE mantienen un nivel adecuado de calidad para que no se produzca una competencia desleal con la producción europea, respetando el marco europeo de homologación de tipo y calidad del producto.

Enero 2014

6

Fomentar la seguridad vial Para alcanzar el objetivo de “cero muertes” que establece el Libro Blanco del Transporte de la Comisión para 2050, es necesario el planteamiento de una estrategia eficaz y eficiente de seguridad vial, basada en una aproximación integrada entre las mejoras en la tecnología de los vehículos, la infraestructura viaria, el comportamiento y formación de los conductores y la aplicación de la reglamentación existente.



Impulsar el desarrollo del “Programa de Acción de Seguridad Vial de la Comisión Europea con una efectiva estrategia integrada: El Programa de Acción de Seguridad Vial de la Comisión Europea 2011-2020, establece un conjunto de orientaciones políticas en materia de seguridad vial que deben ser fomentadas e implementadas de manera eficiente y con un reparto de esfuerzos equilibrados y coordinados entre las diferentes partes. Bajo esta perspectiva, la coordinación entre la incorporación de nuevos sistemas de seguridad en los vehículos, la mejora de la infraestructura viaria o el impulso de las tecnologías inteligentes, es fundamental para no poner en riesgo la competitividad de la industria.

Impulsar las infraestructuras y el transporte La mejora de las infraestructuras de transporte en la UE y la reducción de costes logísticos son factores que inciden en la competitividad de la industria europea. En concreto, debe hacerse un esfuerzo especial en conectar los países de la “periferia” para conseguir una total cohesión del territorio europeo. El fomento del transporte, la búsqueda de reducción de costes y las políticas medioambientales deben estar basados en un enfoque equilibrado entre los distintos medios de transporte.



Red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo: El Reglamento Nº 913/2010 de 22 de septiembre de 2010 ya recoge las líneas generales para el desarrollo de 9 corredores en la UE. Están contemplados dos corredores de especial interés para España: los corredores 4 (Corredor Atlántico) y 6 (Corredor Mediterráneo). Es importante cumplir los plazos establecidos para su puesta en marcha e impulsarlos desde las instituciones europeas facilitando los fondos necesarios para la puesta en marcha de los corredores que facilitan la conexión de los países periféricos.



Promover el uso del “European Modular System” en el transporte por carretera transfronterizo, así como el aumento de capacidad de los camiones: La utilización de los camiones modulares está recogida y permitida en la Directiva 96/53/CE. Este tipo de transporte garantiza unos menores costes por volumen mejorando la competitividad de la industria, así como una reducción del número de camiones en circulación, en línea con los objetivos medioambientales del a UE.

Enero 2014

7

Mercado laboral El desarrollo de reformas estructurales por los Estados Miembro, entre ellas las del marco laboral, está mostrando su eficacia como elemento recuperador de la economía y creador de empleo. Por ese motivo debe perseverarse y profundizar en las mismas.



Fomentar la flexibilización de la contratación por los Estados Miembros como medida de fomento del empleo, mediante nuevas figuras que, complementando las existentes, faciliten un adecuado equilibrio entre la duración indefinida y la excesivamente limitada de los contratos temporales (Ejemplo, un nuevo contrato eventual de 3 a 5 años de duración, acausal, renovable por periodos de 6 meses).



Potenciar la implantación por los Estados Miembros de estímulos a la creación de empleo mediante la implantación de incentivos a la contratación y a su transformación en indefinidos, así como mediante la reducción de las cotizaciones sociales empresariales.

Favorecer la formación para el empleo Una adecuada orientación de la educación en las etapas previas a la incorporación al mundo laboral, que permita dar respuesta a las futuras necesidades de los mercados, así como la formación de los trabajadores a lo largo de toda su vida laboral, son elementos esenciales para responder a los retos de futuro, la competitividad y el empleo.



Orientar los sistemas educativos de los Estados Miembros hacia las demanda reales de las empresas: Es necesario que se fomenten sistemas de educativos alineados con las necesidades de los mercados y de la industria, que equilibren el desarrollo personal y las necesidades del mundo laboral, orientando a los alumnos hacia las demandas reales de las empresas (Formaciones técnicas).



Fomentar los Estados Miembros el aprendizaje basado en la experiencia práctica, tanto mediante un contrato específico de inserción en el mundo laboral que permita simultanear formación y aprendizaje en condiciones reales de trabajo (sin limitaciones de actividad, turnos, etc.,), como mediante la implantación de la Formación Dual del sistema educativo, estableciendo Programas que incentiven económicamente la participación de las empresas.



Promover en los Estados Miembros el aprendizaje continuo a lo largo de toda la vida laboral, como elemento de progreso y mejora de la empleabilidad de los trabajadores y de la competitividad de las empresas, mediante un adecuado programa de financiación de las inversiones que se realicen por las empresas para este cometido.



Fomentar desde el ámbito europeo la participación también de las empresas en los Programas de Formación de desempleados, abriéndolos sin limitaciones a las mismas en cuanto al tipo de acciones a impartir e incentivando adecuadamente su presencia.

Enero 2014

8