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2. ANTECEDENTES

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2.1. ORIGEN Y EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL PUERTO DE LAS PALMAS

2.1.1. Situación geográfica, población y clima Gran Canaria es una isla del Archipiélago Canario situado en el Océano Atlántico, junto a las costas del norte de África y que pertenece políticamente a España. Junto con las islas de Lanzarote y Fuerteventura forma la provincia de Las Palmas. La capital de la isla es Las Palmas de Gran Canaria, siendo también capital de la provincia oriental (Las Palmas) y de la Comunidad Autónoma de las Islas Canarias compartida con Santa Cruz de Tenerife. Geográficamente ocupa un lugar central en el Archipiélago, situándose entre Tenerife y Fuerteventura.

La isla de Gran Canaria es la tercera en extensión y la segunda en población del archipiélago canario, con 802.247 habitantes (INE, enero de 2005). Gran Canaria, con sus casi 1.600 km², se encuentra a 28º latitud Norte y 15º 35' longitud Oeste y ha sido bautizada como "continente en miniatura" por la diversidad de su clima, su geografía, su flora y su fauna. Tiene una forma circular con un macizo montañoso en el centro. Su altitud máxima es el Pico de las Nieves con 1.950 metros. Destacan también algunos monumentos naturales como el Roque Nublo (1.813 metros) y el Roque Bentayga.

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La Isla de Gran Canaria es Reserva de la Biosfera declarada por la UNESCO el 29 de Junio de 2005 abarcando un 46% del territorio terrestre y 100.458 has. de zona marina.

La isla tiene una población censada de 802.247 habitantes (2005), de la cual el 47% vive en su capital, Las Palmas de Gran Canaria (378.628). Las ciudades que le siguen en población son Telde (96.547), Santa Lucía de Tirajana (56.268), San Bartolomé de Tirajana (46.428), Arucas (34.245), Ingenio (27.308) y Agüimes (25.541), entre otras. Además al ser el turismo la principal actividad de la isla, cuenta con un importante número de población flotante. El clima de la isla presenta una gran diversidad, debido tanto a la gradiante altitudinal como la orientación y el efecto de los vientos alisios, que originan acusadas diferencias paisajísticas entre barlovento y sotavento. No obstante Gran Canaria es conocida como “continente en miniatura”. La capital de la Isla, Las Palmas de Gran Canaria, es la ciudad con el mejor clima del mundo, según un estudio de la Universidad de Syracusa y en Mogán, al sur de la Isla, el lugar de Europa con más días despejados. En cuanto a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, su temperatura media mensual oscila entre los 17º C y 26º C, la máxima oscila entre los 21º C y 32º C y las mínimas entre 13º C y 22º C. Las lluvias y nieblas son muy escasas, estando las precipitaciones comprendidas entre 100 mm y 200 mm anuales, con 50 mm de máximo en un mes. La visibilidad es muy buena con alrededor de 270 días despejados al año, aunque en ocasiones las nieblas y la presencia de polvo en suspensión procedente del desierto sahariano la dificulta.

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El régimen de vientos reinante en la ciudad es el del noroeste (alisios) y el viento dominante es el noreste-noroeste. Los temporales que baten el puerto son los de componente NE (2 Ho=7,00 m y 2 h = 5,10 m); el NW (2 Ho = 10,00 m; 2 h=2,10 m) y SE (2 Ho=5,00 m y 2 h=3,54 m). Aunque las alturas de olas en profundidad indefinida son de cierta consideración, los temporales llegan a la entrada del puerto con valores moderados. La humedad relativa media es del 73 % y el grado de insolación es bajo debido a la capa de nubes (estratocúmulos) generadas por los vientos alisios (denominada comúnmente “panza de burro”) fundamentalmente entre los meses de Junio y Septiembre. Fuente: Plan Especial de Protección Paisajística. Paisaje Protegido de La Isleta. Como conclusión, el puerto de Las Palmas y la ciudad disfrutan de un clima costero suave, con ausencia de estación fría en invierno y calor moderado en verano, con temperaturas suaves, sin variaciones térmicas apreciables en el transcurso del día, y transición moderada entre estaciones.

2.1.2. Ubicación del Puerto de Las Palmas El Puerto de La Luz y Las Palmas se ubica al noreste de la isla de Gran Canaria, a 15º 25’ de longitud oeste y 280 09’ de latitud norte. Está

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naturalmente abrigado por la formación volcánica de La Isleta, al norte, y protegido de los vientos alisios dominantes de dirección noroeste. Así mismo, el Dique Reina Sofía, de dirección norte-sur y de 3.905 m de longitud La Isleta, de origen volcánico cuaternario, a través de su unión con la Isla de Gran Canaria, en el Istmo de Guanarteme, creado por la acumulación de arenas hace unos 30.000 años, ha generado dos espacios abrigados. Por el lado oeste la Bahía del Confital, con la Playa de Las Canteras, y por el lado este la Bahía de Las Palmas, donde se desarrolla el Puerto de la Luz y la Playa de las Alcaravaneras, en el interior de éste. La Corriente de Canarias, que llega desde la Península Ibérica y que deriva de la Corriente del Golfo, proporciona un régimen general de corrientes de dirección suroeste y sureste de velocidad variable (alcanzando a veces más de 1 nudo) y de dirección sursureste y una velocidad media de 0,15 nudos en Gran Canaria. El puerto constituye el principal foco de actividad económica de la isla. Se enmarca dentro de las grandes rutas de mercancías intercontinentales (Europa-América del Sur, Europa-África occidental y Europa-Asia, por el Cabo de Buena Esperanza), sirviendo de punto de escala a flotas europeas y asiáticas (coreanas y japonesas principalmente), acapara la actividad pesquera de los abundantes caladeros saharianos y se define como punto de exportación de las frutas y hortalizas que se producen en la isla hacia Europa. Está clasificado como puerto de interés general, con un total de 18.445.125 toneladas movidas y 21.763.371 en 2003. Se dispone en una orientación norte-sur y presenta dos zonas claramente diferenciadas: Dársena Exterior y Dársena Interior, separadas por la línea recta que representa el Muelle León y Castillo. La bocana de entrada de la Dársena Exterior tiene una anchura de 500 m y un calado de 30 m, se dispone con una orientación norte (1º) y máxima corriente controlada de 1 nudo/Knt. La Dársena Interior cuenta con una bocana de entrada de 700 m de anchura, un calado de 14 m, una orientación de 3500 y una máxima corriente controlada de 1 nudo/Knt.

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La casi totalidad de la zona de servicio se encuentra a cota del mar siendo toda ella una plataforma horizontal (terrenos que se han ido ganando al mar a lo largo del tiempo junto al itsmo inicial compuesto por depósitos detríticos y arenosos del que se conserva únicamente la Playa de Las Alcaravaneras de aproximadamente 500 de longitud y 3,2 hectáreas de superficie). Únicamente presenta un desnivel notable en el perímetro de La Isleta, entre las alineaciones paralelas que suponen las calles Guinchete y el Paseo Hermanos Reina Lorenzo y su continuidad por la Avenida de Las Petrolíferas, y en los terrenos de Roque Ceniciento (de nueva incorporación y pertenecientes propiamente a La Isleta). Este terreno por su génesis volcánica esta formado por lavas basálticas y basaníticas.

2.1.3. Historia y Evolución del Puerto de Las Palmas Desde hace cinco siglos, el Puerto de Las Palmas es la base tradicional de escala y avituallamiento de buques en su paso por el Atlántico Medio. Su estratégica situación geográfica, las excelentes condiciones de su bahía y la calidad de sus servicios le sitúan en una destacada posición en las principales líneas marítimas entre Europa, África y América. Gran Canaria pasa a formar parte de la Corona de Castilla el 24 de Junio de 1.478, tras la conquista de la Isla a grupos étnicos guanches dirigida por el capitán Juan Rejón y la fundación de la ciudad de Las Palmas, primera fundada por Castilla en el archipiélago. Con la ciudad comienza la historia del puerto, ambos solidariamente unidos a lo largo de los años. La historia del Puerto de Las Palmas se puede decir que se inició cuando el navegante Cristóbal Colón utilizó su bahía en 1492, en su primer viaje hacia América, para acondicionar y reparar las carabelas La Pinta y La Niña. Las instalaciones portuarias se iniciaron en 1883 de la mano de los hermanos Fernando y Juan León y Castillo, dos isleños, uno ministro y otro ingeniero, que tuvieron la visión de poner las bases de este puerto internacional.

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Su excelente ubicación no pasó desapercibida a las potencias europeas del siglo XIX, que lo utilizaron como base de su expansión en América y África y para el desarrollo del comercio internacional. Desde Las Palmas salieron las expediciones que conquistaron las islas de La Palma y Tenerife. Cristóbal Colón hizo escala en el puerto en su primer viaje a América el 11 de Agosto de 1.492 para reparar La Pinta. El puerto se convertiría en el punto de entrada y salida de la isla y en uno de los más importantes en las rutas a América, África y Oriente Medio. En 1.487 los Reyes Católicos hicieron a Las Palmas franca en alcábalas y fechos. En 1.506 D. Fernando el Católico concede el escudo de armas. En 1.515 la reina Juana de Castilla otorga el título de Muy Noble Ciudad del Real de Las Palmas de Gran Canaria y en 1.526 Carlos I crea la Real Audiencia. Desde entonces este municipio fue en ascenso a pesar de las invasiones y epidemias sufridas. El desarrollo económico de la isla se potencia con el aumento del tráfico comercial y la incorporación a las rutas de Indias. En el s. XVI la isla se incorpora a la producción colonial debido a la caña de azúcar. Al mismo tiempo, durante este siglo, la isla tuvo que hacer frente a las incursiones y ataques que corsarios, piratas ingleses y holandeses llevaban a cabo desembarcando en los terrenos actuales del puerto. La ciudad se origina a partir de la plaza de San Antón, creando un núcleo urbano junto a la Catedral de Santa Ana, llamándose barrio de la Vegueta. El crecimiento urbano se desarrolla hacia el Norte, superando el barranco del Guiniguada. Este barrio de Triana dispondrá de un trazado en cuadrícula. Los barrios de la Vegueta y Triana conforman la ciudad hasta la primera mitad del siglo XIX. Durante los siglos XVI y XVII el casco urbano permanece prácticamente inmutable. Al quedar un tanto alejado de la ciudad, el Puerto de La Luz, se construyó un muelle más cercano a ésta, poco utilizado. Para solucionarlo se construye un nuevo muelle que quedaría sin concluir en 1.873.

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En la segunda mitad del siglo XIX comienza la expansión de la ciudad hacia el Norte, con el derribo de la muralla, formándose los barrios de Arenales, Ciudad Jardín, Alcaravaneras, Santa Catalina, etc., buscando su encuentro con el puerto de La Luz a través de la carretera que lo unía y une con el casco. El Primer proyecto del Puerto de La Luz se redacta el 23 de Noviembre de 1881, por el Ingeniero de Caminos Juan León y Castillo. En 1903 se terminaron las obras consiguiendo más de 60 hectáreas de superficie abrigada por los dos diques convergentes construidos, uno desde la isleta en dirección N-S y otro desde el Castillo de Santa catalina en dirección O-E. Estas obras unidas a la superación de la muralla supusieron el gran impulso y desarrollo de la ciudad. En pocos años - de 1887 a 1913 pasó de 20.000 a 60.000 habitantes de los que 20.000 vivían en el puerto y el tráfico pasó de 235 vapores en 1883 a 4.976 en 1913 con 10.734.000 toneladas netas y 1.248.000 toneladas de mercancías, de las que 828.000 eran carbones y 420.000 carga general, convirtiéndose en el más importante de España en tráfico naviero. La ciudad pierde la capitalidad insular en 1882 pasando ésta a Santa Cruz de Tenerife. La lucha pasiva que entonces se crea determinará la división provincial posterior a lo que contribuirá notablemente el florecimiento y desarrollo de la ciudad impulsado por las obras del Puerto del Refugio de La Luz y las obras de ampliación posteriores. En 1916 se redactó el “Plan General de los servicios del Puerto de La Luz” y el “Proyecto de nuevo Dique de Abrigo”. El nuevo dique de abrigo, de 2.825 m de longitud en dirección N-S, partiendo de la isleta a 300 m al Norte del antiguo dique, entra a formar parte del puerto al concluir su construcción en 1.935. El puerto desde entonces ha permanecido dentro de sus límites de abrigo. La obra tomó el mismo cariz que en su momento originara el primer proyecto de Juan León y Castillo. Impulsará de forma decisiva el florecimiento y desarrollo de la ciudad cuya importancia fue decisiva para alcanzar la división provincial con la creación de la provincia de Las Palmas, concedida el 21 de Septiembre de 1927.

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Las obras y planes posteriores quedaron incluidas dentro de los límites creados por el nuevo dique. Así se construyó el muelle de Nuestra Señora del Pino en 1937. En 1947 fue redactado el “Plan General de Ampliación del Puerto de La Luz”, del que se llevó a cabo el ensanche del Muelle de La Luz y algunas obras menores. En 1953 se redactó el “Anteproyecto General del Puerto Pesquero” y en 1954 el “Anteproyecto de Plan de Obras a realizar en un Plazo de 5 años”. Realizándose un espigón paralelo al Muelle de La Luz y los muelles de la Dársena Pesquera.

En 1964 se redacta El Plan del puerto de La Luz y Las Palmas derivado del Plan de Puertos Españoles de 1964 y del Plan del Desarrollo Económico y Social para adecuar el puerto a las exigencias futuras. A raíz de dicho plan se construyen los muelles y diques de abrigo de la dársena pesquera, el dragado general del puerto y el muelle de ribera de la dársena del Castillo. La construcción de la Autovía Marítima exige la construcción de tres diques al Sur para corregir las reflexiones y efectos de ondas largas en

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las dársenas comerciales. Esta circunstancia se aprovecha para utilizar el mayor de ellos para embarcaciones menores. En 1969, se autoriza la modificación del Plan solicitada ante el incremento del tráfico marítimo para avituallamiento y mercancías, la presencia de flotas pesqueras mayores con base en el puerto, las nuevas dimensiones de los buques y las nuevas técnicas que hacen que las instalaciones del puerto sean insuficientes para darles respuesta. El “Plan de las obras de infraestructura del puerto” de 1971 surge para dar respuesta a estas nuevas necesidades. Se aumenta considerablemente la zona de abrigo permitiendo la construcción de nuevos muelles e instalaciones y se prepara para la manipulación de mercancías, avituallamiento, pesca, pasajeros y reparación naval. La capacidad del puerto como industrial básico es pequeña debido a la cercanía del tejido residencial y a la falta de terrenos adecuados para tal fin. En base a este plan se construye un espigón para “ferries” en el muelle de Santa Catalina, un pantalán en la dársena del Castillo para pesqueros inactivos, un atraque de petroleros en el puerto exterior, la ampliación del muelle EN-2 y el centro de reparaciones navales en el puerto exterior. En 1982 se redacta un Plan General de Actuación por el que se trasladan las rampas de varada de Santa Catalina a la zona de reparaciones del Dique Reina Sofía y se ensancha el muelle León y Castillo. La redacción de un nuevo plan en 1984, propone nuevas operaciones, además de las dos citadas anteriormente: prolongación del Dique Reina Sofía en 950 m, creación de nuevos viales en el arranque del Dique Reina Sofía consiguiendo una mejor ordenación, aparcamiento para transportistas, rampa fija en el arranque del muelle León y Castillo y creación de terminales de contenedores en el mismo, desarrollo integral del Área del Muelle de Santa Catalina y prolongación y ensanche del muelle EN-2.

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En 2001 se redacta el Proyecto Básico de Ampliación del Puerto de Las Palmas que obtiene la Declaración de Impacto Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente el 20 de diciembre de ese año. En ese mismo año, mediante Orden Ministerial del Ministerio de Fomento de 1 de agosto de 2001, se aprueba el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Las Palmas (que incluye el de Salinetas y Arinaga.

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CRONOGRAMA Hasta 1478

Existe constancia de la existencia de la isla en el mundo grecorromano. A finales del s.XIII la isla es visitada por genoveses, a los que seguirán mallorquines y catalanes. 1478 Conquista de la Isla por Juan Rejón, se incorpora a la Corona de Castilla. Las islas Canarias comportan un fuerte valor estratégico en la expansión de la Corona hacia las costas africanas y, posteriormente, hacia el nuevo continente. La fundación de la ciudad tiene lugar junto al Barranco de Guiniguada, por sus características defensivas, configurando el barrio de Vegueta. La Isleta, de formación volcánica, y su unión a la isla producida mediante aportaciones de arena, proporciona una ensenada natural, que por su mejor abrigo, se utiliza para fondear las embarcaciones, llamada ensenada de La Luz, o de La Isleta. Las mercancías son posteriormente trasladadas hasta la ciudad.

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1478-1686

El 11 de agosto de 1492 Colón hace escala en Las Palmas en su viaje hacia las Indias. Con el posterior descubrimiento de América el puerto y la ciudad adquieren una gran importancia en esta ruta, como punto de escala. 1494, 20 de diciembre los Reyes Católicos conceden el Fuero de Gran Canaria. El fondeadero natural de La Isleta continua utilizándose. Para su defensa se construyen los fuertes de La Luz (1494) y de Santa Catalina (cuyas obras finalizaran en 1640) y se construye también en él la ermita de Nuestra Señora de Guía, llamada con posterioridad por los pescadores, Nuestra Señora de La Luz. Junto a la ciudad se inician las actividades portuarias en la Caleta de San Telmo. Durante la primera mitad del s. XVI la ciudad crece hacia el norte, al otro lado del barranco de Guiniguada, a lo largo de la caleta, originando el barrio de Triana. 1531 Ordenanzas de la Isla de Gran Canaria, dictadas por Carlos I. 1541, 12 de junio, por Real Cédula, se elabora un Plan General de Fortificación de la ciudad. 1568 En San Telmo se construye la torre fortaleza de Santa Ana, que da protección a la ciudad por el norte y al área portuaria del mismo nombre. En 1577 Se construye la torre de San Pedro Mártir (hoy conocida como Castillo de San Cristóbal) con carácter defensivo de la ciudad, al sur. 1576 Se levantan las murallas de la ciudad. El casco, integrado por los barrios de Vegueta (sur) y Triana (norte), comunicados por un puente, permanecerá casi tres siglos sin sobrepasar el ámbito amurallado. 1599 Inicio de la reconstrucción de la ciudad tras el ataque del pirata van der Does. El puerto de San Telmo potencia el carácter comercial de Triana.

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1686 – 1883

1790-1811 Construcción del Muelle de Las Palmas o de San Telmo. Se dispone como prolongación hacia el mar de la línea de muralla y de la fortaleza de Santa Ana. Sobre su traza se construyó la actual calle de Bravo Murillo. 1852 Se derriban las murallas y la ciudad se extiende hacia el norte, formándose el barrio de los Arenales, para el que se realiza un proyecto de alineación de sus calles. Al mismo tiempo surgen asentamientos poblacionales en los Riscos. 1854 Se inician las obras de la carretera que une la ciudad con el fondeadero de la Isleta (actuales calles Albareda, Juan Rejón y León y Castillo). 1863 Inicio de la construcción de un muelle en la Bahía de La Luz, obra financiada por el Puerto y el Ayuntamiento conjuntamente. El proyecto se redacta en 1856 y la obra queda sin terminar en 1873. 1881, 25 de abril, declaración de "Puerto de Refugio", por Real Orden, al Puerto de La Luz. El 23 de noviembre se presenta el proyecto de ampliación del Puerto de Juan León y Castillo. Este primer proyecto del Puerto de La Luz dispone un dique (de dirección norte-sur, desde La Isleta junto al Castillo de La Luz, y de 1250 metros de longitud), un contradique (de dirección oeste-este, en las proximidades del Castillo de Santa Catalina) y una serie de muelles intermedios. En total se crea una lámina de agua abrigada de 60 hectáreas. El proyecto incluía una trama urbana asociada al puerto y elementos que servirían de apoyo para desarrollos posteriores, como la actual Plaza de Santa Catalina o el cinturón de equipamientos del puerto. Esta propuesta no será desarrollada aunque servirá de base a posteriores ordenaciones. 1883 Se comienza a construir el puerto de La Luz, sobre el antiguo fondeadero.

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1883 – 1914

La construcción del puerto posibilita la transición de la ciudad histórica a la ciudad moderna. 1892 En el plan frustrado de ensanche de Laureano Arroyo aparece la plaza de Santa Catalina como elemento estructurador del eje del muelle alrededor del cual se extendía el resto de la trama en el entorno del puerto. 1897 Se expropian los terrenos de La Isleta y se instala el ejército. 1903 finalizan las obras del puerto. Los muelles de ribera interiores propuestos no se realizan. Al mismo tiempo que la construcción del puerto surge el pueblo-hongo de La Isleta, al aglutinar los equipamientos portuarios y las viviendas para los trabajadores sin seguir un plan director. 1909 Primer proyecto de Avenida Marítima para proporcionar acceso desde Las Palmas al Puerto de La Luz, debido a la saturación de la carretera existente. Aunque no se llevará a cabo hasta los años 60 constituye uno de los primeros intentos de potenciar la presencia del mar en la ciudad. El fuerte crecimiento del tráfico comercial hace que las anteriores instalaciones portuarias sean insuficientes y en 1910 se promueven los primeros estudios para la ampliación del puerto. 1914 Real Orden para la ampliación del puerto. Proyecto que será presentado en 1916 por Jaime Ramonell. La ciudad permanece sin desarrollo importante hasta la década de los 30.

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1914 – 1945

1916 En Abril se redacta el "Plan General de los Servicios del Puerto de La Luz" y en julio del mismo año el "Proyecto de Nuevo Dique de Abrigo" de J. Ramonell, siendo aprobado el 5 de febrero de 1925. Los directores Acedo, Rodríguez Roda y Artiles realizan una serie de modificaciones hasta la propuesta definitiva de un nuevo dique de abrigo de 2825 m de longitud partiendo de La Isleta a 300 m al norte del antiguo dique con dirección norte-sur. 1927, 15 de julio, se inician las obras del nuevo dique de abrigo que concluyen el 12 de agosto de 1935. Durante este periodo se rellena el Muelle de Ribera y se ensancha el Muelle de La Luz (hoy Muelle Grande). En estas mismas fechas se lleva a cabo la urbanización y mejora de la antigua carretera al puerto. 1930 Aumenta la inmigración y la edificación sin ordenación. El puerto atrae nueva población hacia los barrios de su entorno. Surge el barrio de Alcaravaneras como consolidación de un pequeño foco poblacional que se había formado a lo largo de la carretera del puerto. 1932 Se redacta el Proyecto del Muelle de Nuestra Señora del Pino (hoy Base Naval). El proyecto dispone un muelle en forma de "L" que arranca de las proximidades del Castillo de Santa Catalina. Las obras comienzan en septiembre de 1935 y terminan en junio de 1937. 1935 Tercer Plan de ensanche urbano, no aprobado. 1936 Comienza la construcción de viviendas protegidas y se lleva a cabo el saneamiento del barrio de la Isleta. Surgen los barrios de Escaleritas y Schamann. 1937 Proyecto de Ensanche del Muelle de La Luz de Gregorio Pérez Conesa, no realizado. 1940 El Muelle Virgen del Pino se traspasa a los Ministerios de Marina y Aviación, creándose la Base Naval, existente hasta hoy día. 1944 Propuesta de Plan General de Las Palmas de Secundino Zuazo, aunque no será aprobado, servirá de referencia para la apertura de la ciudad al mar en posteriores actuaciones.

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1945 – 1980

1947 "Plan General de Ampliación del Puerto de La Luz", de Pedro Morales Pleguezuelo, del que se realiza el ensanche del Muelle de La Luz y el acortamiento de su anterior dique. 1952 Anteproyecto General de Puerto Pesquero de R. Picó Cañeda. Se aprueba la construcción del Muelle Pesquero. En 1954 se realiza el Anteproyecto de Plan de Obras a realizar en 5 años, del mismo autor. 1960s La edificación acaba de cubrir la superficie de la llanura litoral entre el primer asentamiento y la Isleta, aunque de manera desorganizada, al no seguir ningún plan de desarrollo. Entre el barranco de Guiniguada y el muelle de San Telmo se construye la Ciudad del Mar, nueva porción de terreno ganada al océano. 1962 Plan General de Obras del Puerto de Manuel Grande Villar. La construcción de la Avenida Marítima, a partir de 1963, es ocasión para el relleno de toda una banda litoral que se incorpora a la ciudad, se amplía el Parque de San Telmo y se crea el Club Metropole. 1964 Plan General de Ordenación del Puerto de M. Vigueras González, enmarcado dentro del Plan Canarias del 1º Plan de Desarrollo Económico y Social de España (1964-1967). 1966 Inicio de la construcción del dique de abrigo de la Dársena Exterior, Dique Reina Sofía. La ejecución de la 1ª fase finaliza en 1971. 1971 Plan de Ordenación y Obras del Puerto y anteproyecto de la nueva Dársena Exterior, de J. Argenti Ulloa, por el que se opta por la ampliación del puerto hacia el exterior, hasta la Península del Nido. 1973 Se construye el Dique Este de la Dársena de Embarcaciones Menores con el fin, en principio, de evitar la refracción interior del oleaje en la Dársena Interior del puerto producida por la construcción de la Avenida Marítima. Posteriormente se destinará a uso deportivo. 1977 Se concluye parte del Muelle Nuevo de Transbordadores y finalizan las obras del Dique Reina Sofía, abrigo del puerto exterior.

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1980 – 2002

La progresiva colmatación del suelo por la edificación en torno a la línea de costa y al puerto, fuerza a éste a ampliar sus instalaciones en dirección al mar (Muelle Reina Sofía) o hacia la Isleta (Península del Nido), en una posición de fondo de saco. Ampliación Dique Reina Sofía, en dirección sur. 1987 Incorporación a la zona de servicio del puerto de la Península del Nido por O.M. de 11 de marzo. 1993, 3 de mayo, aprobación del Plan Especial del puerto, desde la Península del Nido hasta extremo norte del antiguo Muelle de Aviación. 1994 Inicio del relleno del lado este del Muelle León y Castillo para establecer una extensa superficie dedicada a terminal de contenedores. Al mismo tiempo se inicia la urbanización de los terrenos de la Dársena Exterior y la ejecución de la Avenida de Las Petrolíferas. 1996 finaliza la construcción de un contradique flotante en la Dársena de Embarcaciones Menores. Establecimiento de la Zona Franca en el entorno de la Península del Nido. Se desarrolla el tráfico de pasajeros y la actividad deportiva. Se inicia la remodelación para usos terciarios de las áreas portuarias en Santa Catalina, como primer proceso de transformación Puerto-Ciudad. Se realizan la urbanización del Muelle Santa Catalina (1996), la Estación Marítima (1997), 1999 Modificación del acceso al Muelle de Santa Catalina, remodelación del antiguo edificio de Transmediterránea (1999, el Intercambiador Modal de Trasportes (2001) y la construcción del C/C El Muelle. 2001 Aprobación del "Plan de Utilización del Puerto de La Luz y Las Palmas" que incluye la ampliación de la zona de servicio con las áreas de La Isleta y el tramo costero hasta el Castillo de San Cristóbal, al sur. Se redacta el “Proyecto Básico de Actuaciones para la Ampliación del Puerto de La Luz”, que culmina con la Declaración de Impacto Ambiental formulada por Resolución de la Secretaría General de Medio Ambiente, de 20 de diciembre de 2001.

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2.1.4. Situación actual Como se ha detallado en el punto anterior, la historia de las Islas Canarias tiene en el Puerto de Las Palmas de Gran Canaria un protagonista principal, cuyo papel en el desarrollo y el progreso isleño ha sido y es, hoy en día, fundamental como estructura dinamizadora de la economía. Supo adaptarse a las necesidades de los tiempos a lo largo de sus cinco siglos de historia y ha comenzado el siglo XXI con el firme propósito de convertirse en las instalaciones portuarias de referencia en esta zona del Atlántico Medio. La historia mundial recuerda al Puerto de Las Palmas como una de las principales escalas en las rutas marítimas entre Europa, África y América. Su excelente situación geoestratégica, las extraordinarias condiciones de su bahía y la variedad y calidad de sus servicios son cualidades que no tienen competencia como gran central de servicios. La actividad constante de sus instalaciones ha permitido que la economía canaria se internacionalizara desde hace siglos, inculcando en la sociedad una actitud cosmopolita y abierta hacia el resto de las culturas y civilizaciones.

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En la actualidad, el Puerto de Las Palmas, situado en la ruta de los continentes europeo, africano y americano, destaca como el primer puerto del Atlántico Medio. Las Palmas es, sobre todo, un puerto internacional que combina su tráfico de importación y exportación con la prestación de todo tipo de servicios a la escala de buques (reparaciones, avituallamiento y otros), con el tráfico pesquero el pasaje y las embarcaciones de recreo. Es el primer centro distribuidor de mercancías de Canarias y uno de los más importantes de España. El Puerto de Las Palmas está conectado con 180 puertos de los cinco continentes a través de una treintena de líneas marítimas. Se le conoce como la gran estación de combustible del Atlántico por el millón y medio de toneladas de productos pretolíferos que se suministran anualmente, unas tres toneladas cada minuto. Por su cercanía a los ricos caladeros africanos y por sus infraestructuras es el primer puerto pesquero de la zona, con un movimiento anual de 500.000 toneladas de pescado congelado (año 2005). El tráfico de contenedores es el primero de África Occidental con cerca de 1.191.000 TEUs (año 2005). Dispone del mayor centro de reparaciones navales de la zona, con polivalencia para realizar operaciones a flote de supertanques, varar buques de hasta 30.000 toneladas, así como para atender embarcaciones deportivas (yates). Es un puerto tradicional en la ruta de los cruceros turísticos, con un volumen de más de un millón de pasajeros, entre turistas y tráfico doméstico. Dispone del mayor Puerto Deportivo de Canarias, con 850 atraques de capacidad. El Puerto de Las Palmas ha disfrutado de una tradicional libertad comercial, que ha perfeccionado a través del especial Régimen Económico y Fiscal de Canarias, que es un estatuto fiscal especial dentro de la Unión Europea Representa uno de los motores económicos de la ciudad Las Palmas de Gran Canaria, una ciudad con más de 380.000 habitantes, volcada en el

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sector servicios, que ha constituido una potente locomotora para el comercio. Sus prestaciones en avituallamiento y reparación de buques, tráfico de contenedores, lonja internacional de pesca, pasajeros, muelle deportivo, embarcaciones de recreo, estación de suministros generales, etcétera, lo convierten en uno de los puertos más polivalentes del mundo. En los últimos años, las instalaciones portuarias se han visto incrementadas con suelos destinados a la instalación de empresas en las áreas denominadas fiscalmente Zona Especial Canaria y Zona Franca. Es de destacar el constante crecimiento en el tráfico de contenedores y pasajeros, en una media del 10% anual, y las magníficas relaciones entre los Puertos de Las Palmas de Gran Canaria y la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de la provincia. De hecho, la Cámara de Las Palmas cuenta con la participación permanente en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, lo que ha permitido la firma de amplios y puntuales acuerdos para la promoción exterior de las empresas canarias, que a su vez, han implicado el cierre de convenios entre sus Puertos y los situados en los territorios de África Occidental. El año 2005 mantiene a Puertos de Las Palmas en el liderazgo portuario español de Suministro de Combustible, y en la cuarta posición en el tráfico de Contenedores. Aunque no ha sido un ejercicio con un incremento importante en el Tráfico Total (+4,24%) se produce una estabilización que consolida los destacados crecimientos de los últimos años. Hay que destacar el tráfico de contenedores que parece consolidarse también después de los grandes crecimientos (superiores al 10% anual producidos los años anteriores), sobre todo el que se refiere al tránsito internacional, que supone que de cada diez contenedores que entran a puerto, cuatro están de paso hacia otros destinos finales. Durante el año 2005 y el 2006 en curso, el tráfico de pasajeros de cruceros se ha estabilizado después de los altos crecimientos experimentados en los últimos cinco años habiéndose duplicado en ese periodo (del año 2000 al 2005) las cifras de número de pasajeros cruceristas.

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Durante el año 2004- 2005 se procedió a ejecutar las obras de urbanización de la nueva zona del Muelle de Santa Catalina (destinado exclusivamente al tráfico de pasajeros de cruceros turísticos), lo que ha permitido, entre otros aspectos, adecuar las instalaciones portuarias de cruceros turísticos al cumplimiento de la nueva normativa internacional de seguridad PBIP (ISPS Interanational Ships and Ports Security). También se ha dotado a la zona de vallado, aceras, mobiliario urbano, jardinería, incremento del alumbrado, aparcamiento para autobuses turísticos y otros servicios.

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2.2. LA DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO. EL PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS DEL PUERTO DE LAS PALMAS La delimitación actual del Puerto de Las Palmas viene dada por la Orden del Ministerio de Fomento, de 1 de agosto de 2001, por el que se aprueba el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Las Palmas, que incluye el de Salinetas y Arinaga. Con este instrumento se delimitó por el Ministerio de Fomento, en estos puertos de titularidad estatal, una zona de servicio que incluye los espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios. Antes de esta aprobación de la zona de servicio del puerto de Las Palmas, su delimitación provenía originariamente de la redacción de un “Proyecto de Zona de Servicio del Puerto de La Luz y Las Palmas”, que fue aprobado por O.M. de fecha 24 de Julio de 1964. Las sucesivas obras, muelles, viales y fundamentalmente la Autovía Marítima y la ordenación del Puerto en su explotación, se fueron desarrollando de acuerdo a este Proyecto de Zona de Servicio. Cambios de tipo físico, administrativo y del tráfico marítimo llevaron a la redacción del “Proyecto reformado de la Zona de Servicio del Puerto de La Luz y Las Palmas”, en 1987. Entre los cambios que afectaron a la anterior delimitación de la zona de servicio, cabe señalar: o El deslinde preciso de la Península del Nido. o Las rectificaciones introducidas con motivo de la construcción de la Autovía Marítima, que afectaron a los muelles del Sanapú y del Refugio. o Desafectación de algunas parcelas, que se situaban aisladas del grueso de la zona de servicio. Previamente a la aprobación del Plan de Utilización, la zona de servicio del puerto de Las Palmas estaba delimitada del lado de tierra, por la

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Autovía Marítima (Tramos VI y VII) y, debido a la Base Naval, se encontraba dividida en dos partes: una primera, que comprendía la franja de costa situada entre el extremo Norte de la Península del Nido y el antiguo Muelle de Aviación, situado al Sur del Muelle de Santa Catalina, y, una segunda, que comprendía la franja de terreno situada entre el Real Club Náutico de Las Palmas y el nudo de la Autovía Marítima situado al Sur y en la desembocadura del barranco de Güiniguada. De acuerdo con Plan de Utilización vigente, la actual delimitación de la zona de servicio terrestre del Puerto de Las Palmas, es la siguiente: •

Arranca por el Norte incluyendo los nuevos terrenos de Roque Ceniciento, situados en la Isleta, al Norte de la Península del Nido y, al Oeste de aquella, se incluye una pequeña franja de superficie junto al polígono industrial de El Cebadal bordeando las dos rotondas existentes. La línea del límite de la zona de servicio coincide con el límite de los terrenos incluidos en el Paisaje Protegido de la Isleta, tal y como está definido en la Ley Territorial 11/1999, de 13 de mayo, de modificación puntual de la Ley 12/19994, de 19 de diciembre, de Espacios Naturales de Canarias.

•

Desde la rotonda de acceso a la Península del Nido la delimitación continúa por el borde que supone el talud natural del Paseo Hermanos Reina Lorenzo al Noroeste, el Vial I y el borde exterior de la autovía Marítima en el tramo que discurre, desde la Plaza Belén María de acceso al puerto a la altura del Muelle Grande, hasta el acceso al Puerto por el Muelle de Santa Catalina. La zona de servicio en este tramo está definida por la propia valla de cerramiento del Puerto. A partir de aquí, en dirección sur el límite exterior de la zona de servicio bordea el intercambiador modal de Santa Catalina que queda dentro de la zona de servicio, continuando por el borde exterior del tramo V de la Autovía Marítima hasta el borde Norte del antiguo muelle de Aviación. En este punto, la Zona de Servicio se interrumpe para continuar en el límite Sur de la Base Naval que, por lo tanto queda excluida.

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Desde aquí hasta la desembocadura del Barranco de Guiniguada, el límite de la zona de servicio parte del Real Club Náutico de Las Palmas, en su linde con la Base Naval, continuando por el borde que representa la Autovía Marítima hasta la desembocadura del Barranco de Güiniguada, donde también acaba el límite de la zona de aguas I del puerto. •

Desde la desembocadura del Barranco de Guiniguada, la delimitación de la Zona de Servicio continúa hacia el sur, siguiendo el borde exterior de la Autovía Marítima, hasta el Castillo de San Cristóbal, punto en el cual acomete el borde del mar perpendicularmente, excluyendo las edificaciones allí situadas.

En cuanto a la Zona de servicio de aguas del puerto, se establece de la siguiente manera: ZONA I o interior de aguas del puerto: •

En el Puerto de La Luz Las Palmas comprende la lámina de agua dentro del perímetro definido por una línea recta, que parte desde el extremo Sur del Dique Reina Sofía y llega al punto en que la prolongación imaginaria del eje de la C/. Carvajal intercepta al mar en la Avda. Marítima, y la línea sinuosa de la costa. ZONA II o exterior de aguas del puerto:

•

En el puerto de La Luz- Las Palmas, comprende el área definida por los paralelos que pasan por el Roque Ceniciento, en La Isleta, y por el Castillo de San Cristóbal, el meridiano situado a 1.300 m. al este del Roque del Palo, frente a la Península del Nido, y la línea sinuosa de costa, exceptuando la Zona de Aguas I anteriormente definida.

Se anexa plano de la delimitación de la zona de servicio del Plan de Utilización del Puerto de Las Palmas.

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Modificación del Plan de Utilización del Puerto de Las Palmas Desde julio de 2002 se está tramitando en la Autoridad Portuaria de Las Palmas una Modificación del Plan de Utilización cuyo origen era adecuar la delimitación del Puerto de Arinaga a la planta del Proyecto de Ampliación de este Puerto que se estaba sometiendo a evaluación de impacto ambiental. La Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, deroga el artículo 15 de la Ley 27/1992 –en base al cual se inició la tramitación de esta modificación del P.U.E.P.- y configura un nuevo régimen de utilización del dominio público portuario en los capítulos III y IV del Título IV. Se establece (arts. 94 y 95) en cuanto a los usos en el dominio público portuario, que sólo podrán realizarse actividades, instalaciones y construcciones acordes con los usos portuarios, teniendo esta consideración los comerciales, pesqueros, náutico-deportivos y complementarios o auxiliares de los anteriores, incluidos los relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los de empresas industriales o comerciales instaladas en el puerto por su relación con el tráfico portuario. Los artículos 96 y 97 se refieren al Plan de Utilización de los Espacios Portuarios que, como en la Ley 27/1992, constituye un instrumento al que la ley atribuye dos fines esenciales: la delimitación de la zona de servicio de los puertos de titularidad estatal y la ordenación portuaria y no urbanística de la zona de servicio, que incluirá los espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios, los espacios de reserva para el desarrollo de la actividad portuaria y los destinados a otros usos no portuarios. Por último el art. 38.3 y el 97.2 imponen la obligación de la necesaria concordancia entre el Plan de Utilización y el Plan Director de Infraestructuras. Por todo ello, en aras a la coherencia entre los instrumentos de planificación portuaria (el presente Plan Director de Infraestructuras) y la delimitación del dominio público portuario, está a punto de culminar,

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con la aprobación por el Ministerio de Fomento, de esta modificación del Plan de Utilización vigente. Las modificaciones que se proponen al P.U.E.P. de Las Palmas vigente, tal y como se observa en el plano adjunto, consisten en o una nueva delimitación de las “Área 2 - Puerto Deportivo–Playa de Las Alcaravaneras”, desafectando terrenos innecesarios para el uso portuario (parte del edificio del RCNGC y sus canchas deportivas, y o En el Puerto de Arinaga se propone una nueva delimitación de su zona de servicio acorde con el Plan Director de Infraestructuras del puerto de Arinaga (ratificado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas y por el Consejo Rector de Puertos del Estado) y la D.I.A., incorporando un nuevo litoral costero de 486 m de longitud y 59.000 m2 de superficie hacia el sur, y desafectando 683.300 m2, repartidos de la siguiente forma:
646.300 m2 de terrenos que están situados entre la línea de costa y la GC-1 de los cuales 35.000 pertenecen a la depuradora de aguas residuales de la Mancomunidad del sureste. Estos terrenos tienen en común que aun no habían sido adquiridos por la Autoridad Portuaria de Las Palmas.
También se desafectan los 37.000 m2 de la “salina norte de Arinaga”, en proceso de declaración como BIC y protegidas en aplicación de la Ley de Patrimonio Histórico de Canarias.

Se anexa plano de la Modificación del Plan de Utilización del Puerto de Las Palmas.

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2.3. EXTENSIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO PORTUARIO DEL PUERTO DE LAS PALMAS Por lo que se refiere a la delimitación de la Zona de Servicio en el Puerto de Las Palmas, debe indicarse que, con anterioridad al Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP) del Puerto de Las Palmas, que incluye el de Salinetas y Arinaga, aprobado por O.M. de 1 de agosto de 2001, y tal y como se ha señalado en el punto anterior, la delimitación provenía originariamente de la redacción de un “Proyecto de Zona de Servicio del Puerto de La Luz y Las Palmas”, que fue aprobado por O.M. de fecha 24 de julio de 1964. Las sucesivas obras, muelles, viales y fundamentalmente la Autovía Marítima y la ordenación del Puerto en su explotación, se fueron desarrollando de acuerdo a este Proyecto de Zona de Servicio. Cambios de tipo físico, administrativo y del tráfico marítimo llevaron a la redacción del “Proyecto reformado de la Zona de Servicio del Puerto de La Luz y Las Palmas”, en 1987. Entre los cambios que afectaron a la anterior delimitación de la zona de servicio, cabe señalar: - El deslinde preciso de la Península del Nido. - Las rectificaciones introducidas con motivo de la construcción de la Autovía Marítima, que afectaron a los muelles del Sanapú y del Refugio. - Desafectación de algunas parcelas, que se situaban aisladas del grueso de la zona de servicio. Previamente a la redacción del Plan de Utilización, la zona de servicio del puerto de Las Palmas estaba delimitada del lado de tierra, por la Autovía Marítima (Tramos VI y VII) y, debido a la Base Naval, se encontraba dividida en dos partes: una primera, que comprendía la franja de costa situada entre el extremo Norte de la Península del Nido y el antiguo Muelle de Aviación, situado al Sur del Muelle de Santa Catalina, y, una segunda, que comprendía la franja de terreno situada entre el Real Club Náutico de Las Palmas y el nudo de la Autovía

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Marítima situado al Sur y en la desembocadura del barranco de Güiniguada. Con más precisión, la delimitación de las dos partes era: La primera se iniciaba en el mencionado extremo norte de la Península del Nido, continuando por el límite que supone el talud natural del paseo Hermanos Reina Lorenzo al Noroeste hasta la Avenida de las Petrolíferas, punto en el cual continua por el borde que supone el Vial I de la autovía marítima hasta la Plaza de Belén María, siguiendo, de igual modo, por el borde que supone el trazado de la Autovía Marítima hasta la entrada al área de Santa Catalina, y continuando el borde de la Autovía hasta terminar en el inicio del antiguo Muelle de Aviación. Se incluía en esta área el enclave exterior que representa la fábrica de hielo Fharpes junto a la Plaza de Belén María. La segunda partía del Real Club Náutico de Las Palmas, en su linde con la Base Naval, continuando por el borde que representa la Autovía Marítima hasta la desembocadura del Barranco de Güiniguada, donde también acaba el límite de la zona de aguas I del puerto. Se incluía también en esta zona el enclave exterior que representa el Club Metropole que linda al Oeste con la calle León y Castillo, frente al Hotel Santa Catalina. Con la aprobación del Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Las Palmas se aprueba la zona de servicio del Puerto de Las Palmas, que incluye superficies de agua y de tierra, pero que no sufre modificaciones respecto de su delimitación anterior. En su conjunto, la zona de servicio vigente con anterioridad al Plan de Utilización ocupaba una superficie terrestre de 252 hectáreas. Morfológicamente, la zona de servicio está rodeada en todo su entorno por la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, situada al Oeste del puerto. La zona de servicio terrestre se divide en dos áreas por la interrupción que supone en la misma la Base Naval. La primera de ellas comprende la franja de costa situada entre el extremo Norte de la Península del Nido y el antiguo Muelle de Aviación, situado al Sur del Muelle de Santa Catalina. El segundo tramo comprende la franja de terreno situada entre el Real Club Náutico de Las Palmas y el nudo de la

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Autovía Marítima situado al Sur y en la desembocadura del barranco de Güiniguada. En cuanto a la ocupación de la zona de servicio, y aunque se detallará más adelante en este Plan Director, cuando se trate el punto del análisis de la situación legal del suelo, es un carácterística relevante del puerto de Las Palmas la importancia que, en su zona de servicio, adquieren las superficies edificadas y en concesión. En efecto, la proporción de superficie edificada en la zona de servicio del puerto supera, en la actualidad, el 11,4% del total. Una proporción que se eleva considerablemente en algunas de las áreas en que se ha dividido la zona de servicio para su análisis. Así sucede, por ejemplo, en el entorno de los muelles Grande, Pesquero o Primo de Ribera, donde los porcentajes suponen grados de ocupación similares a los de polígonos industriales congestionados. La alta ocupación de la zona de servicio por la edificación, sobre todo en algunas áreas, no sólo es un índice del nivel de congestión o saturación alcanzado por el puerto, sino que, además, agudiza los problemas dimensionales de éste, de cara a acoger los aumentos de demanda de tráficos que, como el de contenedores, el Ro-Ro o el transbordo, no sólo exigen amplias superficies anejas a los muelles, sino que, además, las exigen exentas de cualquier edificación que pueda perturbar el continuo movimiento de grúas y maquinaria especializada. SUPERFICIE EDIFICADA POR ÁREAS % edificado sobre total 1: Frente marítimo 0,0 2: Puerto deportivo playa 7,4 3: Dársena Interior Sta. Catalina M. Pesquero M. Grande 4: M. Primo de Ribera 5: León y castillo 6: Reina Sofía Reparaciones 12,6 Dique 7: Península del Nido 8: muelle de Salinetas

16,9 29,6 29,6 33,6 7,1 0,1 3,4 2,5

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Total puerto

11,4

Fuente: Plan de Utilización del Puerto de Las Palmas

En el caso de las superficies en concesión, los porcentajes, como se observa en el cuadro del punto 2.5., son todavía más altos, con un 80 % del total de la zona de servicio actualmente disponible para otorgar en concesión, porcentaje que supera el 100 % en áreas como el muelle de Primo de Ribera, el área de Reparaciones Navales Aunque un alto porcentaje de superficie en concesión no tiene porqué significar un obstáculo al desarrollo de los tráficos modernos, su combinación con un alto porcentaje de superficie edificada sí puede ser relevante en la medida en que puede suponer una reducción sustancial de la capacidad de la Autoridad Portuaria para intervenir sobre la situación existente y, en definitiva, para adaptarla a las exigencias de esta demanda. En cualquier caso, los altos porcentajes de superficie edificada y en concesión reflejan el grado de saturación de actividades que ha alcanzado el puerto y la escasez de suelo disponible para nuevos desarrollos. En estas condiciones, la ubicación de nuevas demandas de superficie para almacenaje fuerza la relocalización de otras actividades y, pueden exigir, en algún momento dado el rescate de concesiones.

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2.4. EL MARCO ACTUAL URBANÍSTICO Y DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA DEL PUERTO DE LAS PALMAS Para redactar el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Las Palmas se ha tenido en cuenta, como no podía ser de otra manera, los criterios de ordenación y las determinaciones de los instrumentos de planificación y urbanísticos que incluyen en sus determinaciones la zona de servicio de este puerto de interés general. En general, se puede hablar de dos niveles de planificación: la planificación portuaria y la planificación urbanística. En esta planificación urbanística podemos a su vez hablar de planificación urbanística supramunicipal, municipal y la de desarrollo (Plan Especial).

2.4.1. Planificación Portuaria Este Plan Director se enmarca en el régimen de planificación de los Puertos de Interés General del Estado. Así, los propios Instrumentos de Planificación Portuaria del Puerto de Las Palmas (además del presente Plan Director de Infraestructuras) y el Plan de Empresa establecen lo siguiente:

- PLAN DE EMPRESA. Ante la necesidad de ampliación de espacios de suelo en el Puerto de Las Palmas, contemplado como desarrollo portuario en la zona exterior al Dique Reina Sofía, anexa a la Península del Nido, en el Plan de Empresa de 2006 se contemplan varias de las obras reflejadas en este Plan Director y que cuentan con la preceptiva D.I.A. del Ministerio de Medio Ambiente, tal y como se detallará más adelante: Dique de la Esfinge, Explanda de la Esfinge, Urbanización de la Zona Logística de La Isleta,

- PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS DEL PUERTO DE LAS PALMAS (QUE INCLUYE EL DE SALINETAS Y ARINAGA) (P.U.E.P.) El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Las Palmas, aprobado por Orden del Ministerio de Fomento, de 1 de agosto de 2001, como se ha expresado anteriormente, es el instrumento

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que delimita la zona de servicio actual del Puerto de Las Palmas. En él se prevén varios usos (comerciales, pesqueros, náutico- deportivos y complementarios) tal y como se detalla en el plano anterior de este Plan de Utilización. En el caso de que se apruebe el presente Plan Director, éste no determinará la modificación del vigente Plan de Utilización o de su Modificación, en la actualidad a punto de aprobarse.

- PROYECTO BÁSICO DE ACTUACIONES PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE LA LUZ. El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular Declaración de Impacto Ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones. En cumplimiento de lo anterior, la Autoridad Portuaria de Las Palmas al objeto de iniciar el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, remitió con fecha 17 de julio de 2000, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la Memoria-resumen del proyecto Plan de ampliación del Puerto de La Luz. Recibida la referida Memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental consultó preceptivamente a la Dirección General de Conservación de la Naturaleza, y también a otras administraciones, asociaciones y organismos previsiblemente interesados, sobre el impacto ambiental del proyecto. En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 22 de diciembre de 2000, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental trasladó a la Autoridad Portuaria de Las Palmas las respuestas recibidas.

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Elaborados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas el proyecto básico y el Estudio de Impacto Ambiental, bajo el título Actuaciones para la ampliación del Puerto de La Luz, correspondiendo ambos a la Memoriaresumen antes citada, fueron sometidos conjuntamente a trámite de información pública, mediante anuncio que se publicó en el «Boletín Oficial del Estado» el día 22 de junio de 2001. Así mismo, esta documentación fue enviada al Gobierno de Canarias, Cabildo Insular de Gran Canaria y Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria para que emitiesen los informes que estimaran oportunos. Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 7 de agosto de 2001, la Autoridad Portuaria de Las Palmas remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en: el proyecto, el estudio de impacto ambiental y el resultado del trámite de información pública. Finalmente, después de este procedimiento de evaluación de impacto ambiental, se obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental del “Proyecto Básico de Actuaciones para la Ampliación del Puerto de La Luz”, formulada por Resolución de la Secretaría General de Medio Ambiente, de 20 de diciembre de 2001 (BOE nº 10 de 11 de enero de 2002). Las principales actuaciones contempladas en este Proyecto y que en su gran mayoría están recogidas en este Plan Director (excepto las obras “Ampliación de la Marina de Las Palmas” y “Dotación de una nueva franja litoral”) se resumen en:

“Dique de la Esfinge”: Pendiente de ejecución. Tiene una orientación sensiblemente norte-sur y una longitud de 1.866 metros, que es la suficiente para abrigar las aguas y los muelles dedicados a las actividades logísticas del puerto. Se trata de un dique a construir mediante fondeo de cajones flotantes a una profundidad aproximada de 20 metros. Estos cajones estarán cimentados en una banqueta de escollera, de sección variable en función de la batimetría, que en esta zona podría alcanzar cotas alrededor de los 35 metros.

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Se trata de una obra de ampliación crucial (como ya se explicará con más detalle en el presente Plan Director), debido a las necesidades de superficie abrigada y de explanadas protegidas para el desarrollo del puerto en su parte nordeste. En este sentido, su objeto principal no es proporcionar línea de atraque operativa, sino abrigar las aguas de la futura dársena exterior del puerto y permitir la creación de las nuevas «Explanadas del Nido y la Esfinge», también contempladas en el «Proyecto Básico de Actuaciones para la Ampliación del Puerto de La Luz».

“Explanada de la Esfinge: Pendiente de ejecución. Consiste en una explanada de casi 60.000 metros cuadrados, dotada de línea de atraque, cuyos usos estarán estrechamente vinculados con la Zona Franca existente en la Península del Nido.

“Explanada del Nido”: Pendiente de ejecución. La superficie que se creará es de, aproximadamente, 300.000 metros cuadrados, dotada de línea de atraque en su perímetro, y en cuya zona norte podrá albergar usos y actividades relacionadas también con la Zona Franca de la Península del Nido.

“Prolongación del dique Reina Sofía”: Ejecutada. La tipología de construcción realizada es de dique vertical, con unos 490 metros de longitud. Su alineación es continuación del actual dique Reina Sofía en dirección sensiblemente sur. El proceso constructivo se ha realizado mediante cajones flotantes fondeados en una banqueta sobre escollera a la cota -20,00 metros.

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El objeto principal de esta actuación ha sido mejorar las condiciones de agitación de las dársenas interiores del puerto y de los atraques situados en el lado naciente del muelle de León y Castillo, principalmente frente a los oleajes del tercer cuadrante. Como efecto secundario, aunque no menos importante, esta actuación podrá permitir un aligeramiento significativo de las estructuras marítimas exteriores de la futura Marina de Las Palmas, no sólo en cuanto a su sección transversal sino incluso en lo que a su disposición en planta se refiere, pues al estar situada en aguas abrigadas ya existe mucha mayor libertad en este sentido. Lo mismo se puede decir en cuanto a las estructuras marítimas de borde en el nuevo Frente Marítimo de Levante de la ciudad, en el tramo situado entre la Marina y el Barranco Guiniguada.

“Muelle de Pasajeros de Las Palmas”, sustituida en este Plan Director por la obra “Abrigo Sur en el Puerto de Las Palmas”: Pendiente de ejecución. Dentro de las actuaciones contempladas en el proyecto se mencionaba el “Muelle de Pasajeros de Las Palmas”, que consistía en un contradique emplazado cerca del antiguo Muelle de Las Palmas, que, junto con la prolongación del dique Reina Sofía, serviría para mejorar el resguardo de las aguas interiores de la bahía, con la posibilidad de poder ser utilizado para atraque de los buques de pasajeros. Al sufrir el proyecto de Prolongación del Dique Reina Sofía una disminución de su longitud respecto a la inicialmente proyectada (1.500 metros), se agravaban las reflexiones en la costa, aumentando la concentración de energía con los temporales NE. Ante tales circunstancias, se sustituye en este Plan Director el inicialmente denominado “Muelle de Pasajeros de Las Palmas” (que arrancaba del antiguo Muelle Las Palmas con la forma de contradique) por el proyecto de “Abrigo sur en el Puerto de Las Palmas” que consiste en la construcción de un dique semisumergido coronado a la cota + 5 con una longitud de 400 m.

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“Ampliación de la Marina de Las Palmas”: No ejecutada. Esta actuación se sitúa en el emplazamiento del actual Muelle Deportivo, junto a la Avenida Marítima. Constará de un dique principal de abrigo que cierra el puerto por el este y se quiebra para dejarlo totalmente cerrado por el lado norte, lindando con la playa de Las Alcaravaneras. Posee también un contradique, con orientación oeste-este, y un dique central paralelo al dique principal. La alineación del dique principal, en el tramo que linda con la playa de Las Alcaravaneras, se proyecta con dos aberturas al objeto de eliminar las posibles ondas largas y mejorar la renovación de las aguas interiores. Además, se proyecta para que pueda integrarse con la playa como complemento para su disfrute por los bañistas.

“Dotación de una nueva franja litoral urbana”: No ejecutada. Esta actuación constituye una vieja aspiración de la ciudadanía a la que tanto la Autoridad Portuaria de Las Palmas como el Ayuntamiento de la ciudad quieren dar una respuesta adecuada. Aunque todavía no existe ningún proyecto concreto consensuado mediante el que pueda ofrecerse una imagen de la remodelación a realizar, las obras contempladaas en este proyecto consistirían, esencialmente, en ampliar el frente marítimo ganando terrenos al mar, con un tratamiento de borde que sea escasamente reflejante del oleaje y que permita el contacto físico con el mar. Esta actuación se desarrollaría a lo largo de una franja con una anchura media del orden de 80 metros, destacando entre los a usos previstos: Actividades de ocio marítimo-terrestre, espacios libres abiertos, deportivos, culturales y comercial de baja intensidad. Si bien esta descripción constituye una definición imprecisa, en la medida en que la actuación no está formalmente planificada ni proyectada, puede entenderse como suficiente a los efectos de considerar sus posibles afecciones ambientales.

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Recientemente el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, en sesión celebrada el 6 de octubre de 2006, acordó otorgar al Excmo. Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria concesión administrativa sobre aproximadamente 90.000 metros cuadrados de lámina de agua para ejecutar parte de estos rellenos, para disfrute ciudadano, a la altura del Barranco de Guiniguada.

“Acondicionamiento y mejora de la playa de Las Alcaravaneras”: Obra ejecutada. Se ha tratado de mejorar la funcionalidad de la playa para el disfrute de la ciudadanía. Para ello se prevé aumentar su anchura media en unos 25 metros, mediante una simple alimentación de la zona activa con arena subterránea de la parte superior del estrán. Esta arena, a su vez, se sustituirá por arena limpia procedente bien del dragado de las aguas portuarias exteriores al dique Reina Sofía, o bien de acopios de material dragado en las aguas del puerto en el año 1999. El volumen total aproximado de arena que ha sido necesario aportar es de 36.500 metros cúbicos.

Se ha de añadir que el acondicionamiento de los terrenos de la nueva zona logística de La Isleta (que es una de las actuaciones contempladas en el «Plan Director de Actuaciones Terrestres e Interiores del Puerto de La Luz», complementario con respecto a las actuaciones de este «Proyecto Básico de Actuaciones para la Ampliación del Puerto de La Luz») ha proporcionado y proporcionará la totalidad de los materiales de relleno y escolleras necesarios para las obras de infraestructuras portuarias. Es decir, la realización de las infraestructuras previstas en este Proyecto no sólo no han requerido la explotación de canteras fuera de la propia zona portuaria, sino que han constituido (para las obras ejecutadas y las futuras contempladas en el Proyecto) el destino final de los productos de las excavaciones necesarias para hacer operativas las nuevas zonas logísticas de La Isleta.

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- PLAN DIRECTOR DE ACTUACIONES TERRESTRES E INTERIORES DEL PUERTO DE LAS PALMAS De acuerdo al procedimiento reglado en la legislación vigente y tras el preceptivo trámite de consultas se declaró, mediante Resolución de 26 de marzo de 2001, de la Secretaría General de Medio Ambiente que el proyecto «Plan director de actuaciones terrestres e interiores del puerto de La Luz» no figuraba entre aquellos que deben someterse obligatoriamente a un procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental. En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente resolvió, mediante dicha Resolución, que era innecesario someter al procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental el proyecto «Plan director de actuaciones terrestres e interiores del puerto de La Luz». Tras examinar la documentación recibida por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la Secretaría General de Medio Ambiente consideró que no se prevía, como resultado de la ejecución del proyecto, la potencial existencia de impactos ambientales adversos significativos que necesiten un procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental para determinar la posibilidad de definir medidas mitigadoras y, en su caso, la naturaleza de tales medidas al objeto de conseguir impactos no significativos. Se estableció que, para mitigar los posibles efectos sobre la calidad del agua, los rellenos proyectados para la creación de nuevas explanadas se llevarán a cabo una vez realizado el cierre perimetral de las mismas. Asimismo, los materiales necesarios para estos rellenos deben proceder, siempre que sus características lo permitan, de las excavaciones previstas para la urbanización de la zona logística de La Isleta. El resto de materiales de préstamo necesarios para las obras (escolleras, áridos, etc.), así como para el relleno de explanadas, si no fueran suficientes los antes indicados, procederán de canteras debidamente autorizadas. La apertura de nuevas canteras, si ello fuera preciso, se llevará a cabo contando con los permisos y autorizaciones establecidos en la legislación de la Comunidad Autónoma de Canarias aplicable en la materia.

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Las obras contempladas en este «Plan Director de Actuaciones Terrestres e Interiores del Puerto de La Luz» e incluidas en el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Las Palmas son las siguientes:

“Ampliación del antiguo muelle de Aviación”: Pendiente de ejecución. Consiste, básicamente, en conseguir una plataforma junto a la avenida Marítima, entre el muelle de Santa Catalina y la delimitación de la zona de servicio terrestre portuario, formándose una explanada de unos 14.000 m2 cerrada por un muelle de bloques de hormigón, de 215 metros de longitud, cuyo trasdós se rellena con pedraplén y material de relleno, siendo la anchura de la explanada variable y quedando recta la alineación del muelle, sensiblemente en dirección norte-sur.

“Dragado del acceso a los muelles de Santa Catalina”: Obra ejecutada. Se ha tratado de dotar de un calado de 10 metros a los muelles de Santa Catalina y del Arsenal, suficiente para los actuales buques de cruceros y pasajeros. El volumen estimado de dragado en roca realizado ha sido de 134.967 metros cúbicos.

“Ampliación de los muelles de Santa Catalina”: Obra lado poniente ejecutada y resto sin ejecutar. El objeto de la ampliación de los lados poniente y sur de este Muelle ha sido mejorar la operatividad del muelle de Santa Catalina, pasando, en el muelle de Poniente, de los 140 metros de antes a un total de 236 metros de línea de atraque, y creando una superficie de, aproximadamente, 7.200 metros cuadrados. En el muelle Sur se

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conseguirá una línea de atraque de 290 metros y una superficie de 7.045 metros cuadrados. En cuanto a la ampliación del lado naciente de este Muelle se plantea con dos finalidades primordiales. La primera es la de conseguir tener línea de atraque preparada para albergar los actuales buques destinados a cruceros, con esloras superiores a los 200 metros y con calados de hasta 9,00 m, ampliando en 62 m la longitud actual de atraque. Y la segunda la de conseguir aumentar así mismo la superficie destinada a todas las actividades que se pueden dar para éste tipo de tráfico.

“Ampliación del muelle Virgen del Pino”: Obra ejecutada. Se ha tratado de completar la actual terminal de contenedores del muelle Virgen el Pino, proporcionándole una nueva línea de atraque de 287 metros, con 15 metros de calado, y ampliando en aproximadamente 64.300 metros cuadrados la superficie operativa.

“Ampliación de la avenida de los Cambulloneros”: Obra ejecutada. Esta actuación ha rematado el contorno naciente del muelle León y Castillo, mejorando la operatividad de la explanada para un mejor acceso a las terminales de contenedores de dicho muelle. La superficie que se ha creado es de 30.540 metros cuadrados.

“Ampliación del muelle León y Castillo”: Obra en ejecución. Este muelle es, por su situación y características, el elemento fundamental de las infraestructuras portuarias. Con las nuevas explanadas, norte y sur, construidas en el lado de levante del muelle se

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han conseguido unos 385.000 metros cuadrados de superficie y 1.524 metros de longitud de muelle con calado suficiente para las operaciones con contenedores principalmente. Actualmente falta la ejecución de los rellenos lado sur del muelle.

“Muelle adosado al dique Reina Sofía sur”: Obra pendiente de ejecución. Consiste en construir un muelle adosado al dique Reina Sofía, junto al primer cambio de alineación del actual dique, con bloques cimentados sobre una banqueta a la cota Ð20 metros. Se consiguen unos 485 metros de línea de atraque y una superficie aproximada de 34.300 metros cuadrados.

“Urbanización de la zona logística de La Isleta”: Obra en ejecución la primera fase. Esta zona, situada en la parte nordeste de la península de la Isleta, y que el Plan de Utilización del puerto vigente a incorporado a su zona de servicio, se destinará a actividades logísticas. El material procedente de la explanación de esta zona se ha utilizado en la realización de otras de las obras de relleno y defensa previstas.

“Tratamiento ambiental de las zonas de transición con el paisaje protegido”: Obra no ejecutada. Con esta actuación se pretende desarrollar una serie de medidas ambientales para que no se produzca un contraste brusco entre el paisaje protegido de La Isleta y las acciones que la Autoridad Portuaria de Las Palmas pretende llevar a cabo en esta zona.

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“Acondicionamiento del borde litoral entre la península del Nido y el Roque Ceniciento”: Obra no ejecutada. Esta actuación se lleva a cabo con los mismos criterios que la anterior.

Las cantidades aproximadas de materiales que se prevén para la realización de todas las actuaciones señaladas son: 1.500.000 toneladas de núcleo y escolleras; 10.000.000 de metros cúbicos de material de relleno, y 1.000.000 de metros cúbicos de hormigón para construcción de muelles. Asimismo, se estima en algo más de 23.000.000 de metros cúbicos el volumen de material resultante de las excavaciones que, a lo largo de veinte años, serán necesarias para llevar a cabo estas actuaciones y las contempladas en las obras exteriores de ampliación del puerto de La Luz.

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2.4.2. Planificación Urbanística En la actualidad, los planes urbanísticos vigentes que afectan al ámbito de la zona de servicio del puerto, son los siguientes: •

A nivel supramunipal, el Plan Director de Infraestructuras de Canarias y el Plan General de Ordenación Insular de Gran Canaria (PIO).

•

A nivel municipal: El Plan General Municipal de Ordenación e Las Palmas de Gran Canaria.

•

A nivel del planeamiento de desarrollo, la zona de servicio se ve afectada por los siguientes planes:
El Plan Especial de la zona de servicio del Puerto de La Luz Las Palmas.
El Plan Especial del Frente Marítimo de Levante.
El Plan Especial de la dársena de embarcaciones menores.

2.4.2.1. PLANEAMIENTO SUPRAMUNICIPAL:

- EL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE CANARIAS El Plan Director de Infraestructuras de Canarias (PDIC) es un plan regional, de carácter sectorial, que se encuentra en la actualidad en una fase de Avance. Estas características hacen que el contenido del PDIC sea de una gran generalidad, limitándose prácticamente a la exposición de políticas sobre el transporte marítimo en la Comunidad Autónoma. En ese sentido, las principales propuestas del PDIC pueden sintetizarse en: •

Restringir la apertura de nuevos puertos, concentrándose en consolidar y adecuar los existentes.

•

Fomentar la especialización de cada puerto, evitando la competencia interna y estableciendo una jerarquización de las infraestructuras portuarias.

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•

Priorizar las actuaciones de adecuación de los puertos que cumplen funciones de intermodalidad.

•

Garantizar la conexión al sistema viario de alta capacidad de los puertos integrados en el eje interinsular de transporte combinado.

•

Atender a la potenciación de la función industrial y logística de los principales puertos comerciales de la región.

•

Actuar sobre las áreas circundantes a los puertos al objeto de conseguir espacio suficiente en tierra para el desempeño de sus funciones.

•

Establecer fórmulas de participación en los costes, de los operadores.

•

Mejorar la comunicación, relación e integración de los puertos en los espacios urbanos que los acogen.

El conjunto de estos principios generales dibuja un marco de referencia, en el que el PDIC concreta sus objetivos para los Puertos, que se pueden sintetizar en:

ZONA Puerto de La Luz y Las Palmas Salinetas Arinaga

OBJETIVOS Convertirlo en la auténtica plataforma de transbordo de contenedores para África occidental y del sur y la costa atlántica de Latinoamérica. Dotarle de una base logística adecuada. Recuperar la Base Naval para cruceros turísticos. Mantener el tráfico de combustibles. Dar servicio al polígono industrial de Arinaga, en graneles y materiales de construcción.

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- EL PLAN INSULAR DE ORDENACIÓN DE GRAN CANARIA El Plan insular de Ordenación de Gran Canaria, aprobado por Decreto del Gobierno de Canarias 68/2004, de 25 de mayo, prevé para el Puerto de Las Palmas, en el capítulo dedicado a la ordenación de los Ámbitos Territoriales, como “Espacios Estratégicos propuestos para la ordenación del ámbito” el recinto portuario como “infraestructura productiva básica, articuladora de actividad económica, integrada en la ciudad mediante nuevos espacios dotacionales urbanos y de actividad empresarial”. Como Acciones estructurantes de este PIO de Gran Canaria, a desarrollar mediante Planes Territoriales con ámbito físico asignado, se incluyen, dentro de la zona de servicio del Puerto de Las Palmas los siguientes Planes Territoriales Parciales (PTP): El PTP2 “Frente Portuario de Las Palmas de Gran Canaria” y el PTE23 “Plan Territorial Especial de la Ampliación del Puerto de La Luz”, que establece entre sus Objetivos y Criterios Estratégicos los siguientes: Asumir que el tráfico de contenedores y la logística son actividades que no admiten su traslado o uso compartido con otros puertos insulares. La manipulación de contenedores es una actividad muy exigente en superficies junto a la línea de muelle. Menos exigentes son usos como la reparación naval, los rodantes, la mercancía general, la pesca, el bunkering y los pasajeros entre otros. El almacenamiento y las actividades logísticas pueden situarse en zonas interiores del puerto, como puede ser La Isleta o las áreas con régimen fiscal especial. Esta ampliación comportará la necesidad de obras exteriores, como la prolongación del dique Reina Sofía y el contradique de abrigo, así como el dique de abrigo de La Esfinge, y también obras interiores como las terminales de contenedores, entre otras, debiendo quedar todo ello recogido en un Plan Territorial Especial. En la medida que el Puerto precisa para estos menesteres de superficie abrigada pero no de línea de atraque, que la tiene de forma suficiente, se propone que la ampliación del dique Reina Sofía se realice de forma no atracable y con ello a baja cota de coronación evitando la intrusión visual. Todo ello hará posible la ampliación de la dársena deportiva y la liberación de espacio portuario entre el Mercado del Puerto y el

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Muelle de Santa Catalina. Esta aportación previsible del Puerto a la ciudad habilitará la mejora de la fachada marítima de Levante. La liberación de espacio portuario debe suponer una puesta a disposición de la ciudad de espacio con destino a actividades que no presionen o aumenten la carga litoral eliminando la frontera mediante la ubicación de actividades compatibles con los espacios urbano y portuario. Todas las actuaciones previstas deberán incluir medidas que garanticen el análisis y la reconducción de las repercusiones negativas que pudieran provocar sobre el Lugar de Interés Comunitario del Área marina de La Isleta, además de asumir los contenidos que les resultaren de aplicación relativos a la conservación del medio biológico marino, y la protección del litoral y del paisaje costero previstos en las Secciones 16 – Espacio Marítimo – y 26c- Infraestructuras de Transporte Colectivo – de este Volumen.

Entre las “Actuaciones Propuestas y Criterios de Ordenación” que establece este PTE23 están: − Dique y explanada de la Esfinge. − Explanada de la península del Nido. − Muelle adosado al dique Reina Sofía. − Prolongación del dique Reina Sofía. − Ampliación del muelle Virgen del Pino. − Ampliación de la explanada del muelle León y Castillo de Levante. − Ampliación de la avenida de los Cambulloneros. − Dragados del acceso a los muelles de Santa Catalina. − Creación de un muelle de pasajeros en el Arsenal Militar. − Ampliación de los muelles de Santa Catalina Poniente y Sur. − Ampliación del antiguo muelle de Aviación. − Remodelación y mejora de la Playa de las Alcaravaneras. − Ampliación de la Marina de Las Palmas de Gran Canaria. − Dotación de una nueva franja litoral urbana, en coordinación con los Planes Territoriales PTP1, y PTP2 previstos en este Plan Insular. - Urbanización de la zona logística de la Isleta: - Acondicionamiento del borde litoral entre la Península del Nido y el Roque Ceniciento:

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En el Título 4 del PIO de Gran Canaria “Diagnóstico y Regulación de las Infraestructuras Territoriales” en el Capítulo I “La Propuesta sobre el Sistema Portuario” se establece que: “El Plan asume directamente determinadas acciones de apoyo y de modernización de los elementos del sistema portuario sobre cuyo carácter y función hay decisiones administrativas firmes, o resultan necesarias de acuerdo con los estudios realizados y con el modelo territorial adoptado, para la eficacia del sistema de comunicaciones y la eficiencia del territorio insular. En este sentido, se prevé la renovación del frente portuario urbano de La Luz en el istmo de La Isleta, incorporando usos y actividades afines a los de la ciudad, y se proponen plataformas de servicios o logísticas y áreas de oportunidad para la implantación o reactivación de la actividad económica terciaria en el puerto de Salinetas, e industrial en el de Arinaga. En desarrollo de este Plan se establece además un “Programa de Coordinación de los Planes Especiales y Sectoriales del Sistema de Comunicaciones" como instrumento específico de coordinación entre los Planes Territoriales Parciales y Especiales del litoral y la política sectorial de Puertos del Estado, de la Comunidad Autónoma Canaria y del Cabildo de Gran Canaria. La presencia de nuevas empresas de transporte y el establecimiento de nuevos trayectos entre Gran Canaria y las islas de Tenerife, Fuerteventura y Lanzarote, la incorporación de nuevos buques con mayores prestaciones de velocidad y confort, la estructura tarifaria y la propia competencia, han sido, entre otros, los aspectos más importantes para entender el comportamiento y el auge del tráfico interinsular de pasajeros y carga, en Gran Canaria, a través del Puerto de La Luz y Las Palmas de Gran Canaria, y sobre todo, de los Puertos de Agaete y Arguineguín. La incorporación de nuevos buques a determinadas relaciones ha ayudado a mejorar la aceptación del modo marítimo en las relaciones interinsulares, propiciando un crecimiento importante de los pasajeros y vehículos transportados, en las Islas, y especialmente en Gran Canaria. Uno de los objetivos que se persigue, es definir las actuaciones que se consideren prioritarias a fin de realizar una correcta asignación de las inversiones a realizar, tanto en cantidad como en su distribución temporal, a fin de conseguir una red de puertos que contribuya eficazmente al denominado Eje Transinsular de

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Transportes, y a la Red Transeuropea de Transportes, tal y como se establece en el PDIC; ello permitirá respectivamente una movilidad óptima de los canarios entre las islas uniendo las mismas por los puntos más cercanos, y conectando con los ejes terrestres de primer orden y, en el caso de Europa, conseguir que las comunicaciones con la Unión Europea se acorten en tiempo y coste permitiendo superar el enorme handicap que para las Islas representan la fragmentación archipielágica y la lejanía del continente. Todo ello dentro de una filosofía de respeto al entorno y al medio ambiente. • El Puerto de La Luz y de Las Palmas de Gran Canaria Las actuaciones más importantes propuestas por este Plan, respecto al Puerto de La Luz y de Las Palmas de Gran Canaria, tienen relación con la nueva ordenación de las superficies de muelles para atraque, protección del oleaje, almacén y deposito de contenedores, y de los volúmenes de las edificaciones de las nuevas parcelas en relación con las características del entorno (Bahía Ciudad-Puerto). Las mismas pueden resumirse en las siguientes actuaciones: a) Ampliación de la nueva zona logística en La Isleta entre la Península del Nido y la Cantera de Roque Ceniciento, y la creación de un dique paralelo al Dique Reina Sofía de aproximadamente 1900 m. de longitud y de una explanada entre las dos estructuras marítimas junto a la Península del Nido. b) Prolongación del Dique Reina Sofía c) Ensanche y ampliación del Muelle León y Castillo por su lado Este para nuevas terminales de contenedores. d) Pequeños ensanches del Muelle de Sta. Catalina al Sur y Poniente. e) Ampliación y mejora del Muelle del Arsenal para atraque de barcos de cruceros y pasajeros. f) Ampliación y mejora del Puerto de Embarcaciones MenoresMuelle Deportivo y creación de un contradique junto a la salida del Barranco del Guiniguada, para protección del oleaje de componente Sur, dentro de la actuación del Plan Insular de Ordenación de la ampliación, rehabilitación y recualificación del Frente Marítimo de Levante de Las Palmas de Gran Canaria, para ubicar nuevas zonas verdes, deportivas y de ocio para la ciudad, y actividades culturales, institucionales y comerciales de baja intensidad, eliminando parcialmente la barrera existente del viario de acceso al Puerto (norte-sur), situándola bajo rasante en puntos

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estratégicos de borde urbano, en coincidencia con plazas, espacios libres o barrancos. g) Remodelación y mejora de la Playa de Las Alcaravaneras.”

Como puede observarse, el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria establece la ordenación estructurante análoga a la planeada por la Autoridad Portuaria de Las Palmas cuando la elaboración del “Proyecto Básico de Ampliación del Puerto de La Luz” y reflejadas en su mayoría en el presente Plan Director.

2.4.2.2. EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL. EL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA El Plan General Municipal de Ordenación de Las Palmas de Gran Canaria fue aprobado definitivamente en diciembre de 2000. Entró en vigor el 4 de abril de 2001. Tres años después, en abril de 2004, el Ayuntamiento impulsó su adaptación a la ley de Ordenación del Territorio de Canarias, como primer trámite administrativo para actualizar el documento en un proceso para el que el municipio tiene hasta el año 2006. El Plan General del municipio, en su Adaptación Básica al TR-LOTCENC, fue aprobado definitivamente según acuerdo de la COTMAC el 9 de marzo de 2005 Contiene las siguientes determinaciones y previsiones sobre la actual zona de servicio: •

El conjunto de la zona de servicio del puerto, desde el extremo norte, hasta el segundo espigón situado al Sur de la dársena de embarcaciones menores, a excepción de la playa de las Alcaravaneras y el Real Club Náutico, está incluida en la denominación de “Sistema General Portuario”.

•

La playa de las Alcaravaneras se incluye en la denominación de Sistema General Playa.

•

El Real Club Náutico y su entorno se incluye en la denominación de Sistema General Deportivo.

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•

La zona de servicio situada al Sur del segundo espigón no recibe ninguna calificación en el Plan General vigente, salvo una pequeña franja de terreno, junto al nudo de la Autovía Marítima, para el que se define un uso de protección como zona verde.

•

La Isleta se clasifica como suelo rústico, como parque natural. Más concretamente se le da la categoría de Suelo Rústico Litoral y Costero (L.C.).

•

Los dos enclaves aislados que la zona de servicio tiene en la trama urbana están ambos calificados como Sistema General de Equipamiento.

Aunque, de acuerdo con la Ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, el conjunto de la zona de servicio debiera estar calificada como Sistema General, las calificaciones que el Plan General de Las Palmas da a alguna de las áreas de la zona de servicio no resultan en principio contradictorias con el uso actual o previsible de éstas. Para “coordinar y engarzar con el resto de la ciudad la evolución futura del puerto”, el Plan General establecía la redacción de un Plan Especial de la Zona Portuaria, en el que “se respetará el borde del litoral junto a la Avenida Marítima para espacios libres, ocio, puerto deportivo, etc, que se desarrollará según otro Plan Especial a redactar por el Excmo. Ayuntamiento”, con la colaboración del Puerto. En cualquier caso, el Plan General, al reclamar la redacción de un Plan Especial para el puerto y de otro para el frente marítimo situado al Sur de la playa, iniciaba el proceso de planificación urbanística de la zona de servicio.

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2.4.2.3. LOS PLANES ESPECIALES

- EL PLAN ESPECIAL VIGENTE DEL PUERTO DE LA LUZ LAS PALMAS De acuerdo con lo establecido en el Plan General, la Junta de los Puertos redactó el Plan Especial del Puerto de La Luz y Las Palmas, que fue definitivamente aprobado el 3 de mayo 1993. El Plan Especial vigente ordena en detalle la parte de la zona de servicio comprendida entre su extremo norte y la Base Naval, básicamente, mediante la introducción de una zonificación, la ordenación de los accesos y el diseño de una red viaria interior jerarquizada. Lo más relevante de estas determinaciones es la zonificación que establece. Ésta se concreta en las siguientes zonas: •

Comercial, que incluye: los muelles adosados al dique Reina Sofía; la península del Nido; los muelles E.N. 1, 2, 3 y León y Castillo; el muelle de La Luz y muelle Ribera Oeste. Dicha zonificación se extiende a todas las áreas de almacenaje del entorno de los citados muelles.

•

Administrativo-comercial, situada en torno al muelle de Santa Catalina, salvo su extremo, y la sede de la Autoridad Portuaria.

•

Pesquera, que incluye el muelle del Castillo y el Ribera Norte.

•

Almacenamiento de combustible, que incluye una amplia área situada al oeste de la península del Nido.

•

Reparación naval, en el arranque del dique Reina Sofía.

•

Pasajeros, en el muelle de transbordadores de Santa Catalina.

El Plan Especial del Puerto de La Luz y Las Palmas contiene por tanto un esquema general de utilización de la zona de servicio, que expresa,

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lógicamente, las expectativas del puerto en el momento de su redacción.

- EL PLAN ESPECIAL DE LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE LAS PALMAS (OAS-04 y 05) (en tramitación) Los años transcurridos desde la aprobación del Plan Especial de 1993 y el nuevo marco urbanístico y legal que introdujo la aprobación del Plan General de Ordenación Urbana (BOC, de 4 de abril de 2001) y del Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Las Palmas (1 de agosto de 2001) exigían una actualización de los contenidos y ámbito del Plan Especial. El primer cambio se refiere a los ámbitos y funciones que el Plan General establece dentro de la zona de servicio, distinguiendo cuatro unidades para desarrollarse mediante planes especiales: - La OAS-4, denominada “Zona de servicio del puerto de La Luz y Las Palmas”. - La OAS-5, denominada “Zona de actividades logísticas del puerto de La Luz y Las Palmas”. - La OAS-6, denominada “Centro recreativo y de negocios en la Base Naval”. - La OAS-7, denominada “Frente Marítimo de Levante”. A las dos primeras se les asigna una función específicamente portuaria, mientras en las dos últimas, el Plan General introduce actividades comerciales y de ocio, asociadas a las portuarias compatibles con ellas. Se adjuntan fichas de estas OAS del PGOU vigente de LPGC.

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A efectos operativos, dada la estrecha relación funcional que existirá entre las dos OAS de la zona de servicio del Puerto Comercial (OAS-04 y 05) y la necesidad de planificar conjuntamente los accesos y las vías principales, la Autoridad Portuaria optó por tramitar conjuntamente, dentro de un mismo Plan Especial, los dos ámbitos de la zona de servicio comprendidos dentro de las unidades OAS-04 y OAS-05, mientras las dos restantes serían susceptibles de una ordenación autónoma. Por su parte, el Plan de Utilización, un documento promovido por Autoridad Portuaria y aprobado definitivamente por el Ministerio de Fomento, establece un esquema general de asignación de usos a la zona de servicio, es decir, una idea de la estructura funcional del puerto, en la que se plasman los objetivos de la Autoridad Portuaria, y delimita la ampliación de la zona de servicio en el área de Roque Ceniciento, en La Isleta. Ambos documentos constituyen, sin duda, las bases de partida para la elaboración de un nuevo Plan Especial, que deberá concretarlas mediante una ordenación acorde con las exigencias portuarias y su entorno urbano. Desde el año 2002, cuando se frirmó un Convenio de Encomienda de Gestión con el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, se está tramitando esta Plan Especial, que fue aprobado inicialmente por Decreto de Alcaldía de 3 de noviembre de 2003 y provisionalmente por Acuerdo de Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria de fecha 30 de marzo de 2006. En la actualidad se está a punto de culminar el procedimiento con la Aprobación Definitiva de este plan Especial.

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- EL PLAN ESPECIAL DEL FRENTE MARÍTIMO DE LEVANTE (OAS 07) Redactado para compaginar el doble objetivo de dar cobertura a la creación de un importante corredor de transporte, mediante la mejora del trazado y las intersecciones de la autovía marítima, y de evitar la separación entre la ciudad y el mar y el deterioro ambiental, el Plan Especial del Frente Marítimo de Levante propone una ordenación detallada del conjunto de la zona de servicio situada al Sur de la Base Naval. Mediante el anterior y este Plan Especial, por tanto, se cubre mediante figuras de planeamiento de desarrollo todo el ámbito de la zona de servicio ubicada en el municipio de Las Palmas. La propuesta del Plan Especial, que cuenta por el momento con aprobación inicial (28 de noviembre de 1997), incluye: • • • •

La definición del trazado de la autovía marítima, sus enlaces y los accesos al borde marítimo. La delimitación del nuevo borde marítimo-terrestre y de las nuevas plataformas litorales y rellenos a realizar. El uso a dar a los terrenos ganados al mar y situados entre éste y la autovía. El diseño de algunas instalaciones portuarias para embarcaciones deportivas y la propuesta de áreas de regeneración de playas.

En concreto, el Plan propone la obtención de una nueva plataforma litoral, entre la autovía y el mar, que se destinaría mayoritariamente a espacios abiertos, paseos e instalaciones deportivas, pero que, también acogería, en determinados enclaves, edificios comerciales, hoteleros, museos, acuarios, etc. La edificación se concentraría fundamentalmente en las proximidades de la Dársena de embarcaciones menores (comercial, hostelería), plaza de la fuente luminosa (edificio institucional) y, en el tramo entre la fuente luminosa y la dársena (museos, acuarios). En conjunto, por tanto, el Plan del Frente Marítimo de Levante establece unos usos concretos para la zona de servicio, apoyados en el relleno de una banda litoral, y la posibilidad de ubicar una serie de edificaciones

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destinadas a actividades culturales, comerciales, hosteleras, etc., sobre la zona de servicio. Se adjunta fichas OAS 07 del PGOU:

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- EL PLAN ESPECIAL DE LA DÁRSENA DE EMBARCACIONES MENORES El Plan Especial de la Dársena de Embarcaciones Menores redactado por la Autoridad Portuaria y aprobado definitivamente en 1995 (23 de mayo) tenía por objeto adaptar las instalaciones existentes a las nuevas demandas de las embarcaciones de navegación deportiva y a dar cabida a los servicios a ellas asociados. Para ello, el Plan plantea una ordenación viaria del conjunto y delimita una serie de parcelas para acoger las instalaciones y servicios auxiliares, que se regulan mediante una detallada normativa. Los edificios previstos para talleres, comercio, oficinas o restauración se localizan en el entorno de la dársena, con alturas de una o dos plantas. Se trata, por tanto, de una ordenación detallada de los usos y edificaciones permitidas en un enclave muy concreto de la zona de servicio.

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2.5. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO PORTUARIO EN EL PUERTO DE LAS PALMAS

2.5.1 Superficies en Concesión Demanial Si algún adjetivo podemos dar en la actualidad al puerto de Las Palmas desde el punto de vista de usos del suelo es “saturado”. Una buena parte de la zona de servicio está otorgada en concesión a empresas y particulares. Naturalmente, esta situación supone una limitación importante a la capacidad de actuación de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, ya que la modificación de usos o condiciones de edificación en la planificaión urbanística en estos ámbitos supondría el derecho a indemnizar a los concesionarios. Por ello es importante analizar las superficies que actualmente están en concesión, sus plazos de caducidad, etc. Por ello la única alternativa hoy en día de crecimiento del puerto para atender a las demandas de tráfico y suelo es la zona exterior (zona de actividades logística incorporada al dominio público portuario con la aprobación del Plasn de Utilización en 2001) y la Península del nido y la Dársena de La Esfinge.

Los porcentajes de superficie en concesión, como se observa en el cuadro adjunto, son todavía más altos que los relativos a superficies edificadas, con un 80 % del total de la zona de servicio actualmente disponible en concesión, llegando al 100 % en áreas como el muelle Primo de Rivera y el área de Reparaciones Navales.

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AREA / MUELLE

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Superficie por Áreas Total (m2)

% Otorgado en concesión sobre superficie concesionable (*)

109.700

99%

461.500

98%

119.640

100%

1.261.600

98%

480.445

99%

668.605

8%

Área I Muelle Deportivo, Alcaravaneras y R.C.N.G.C.

Área II Mlle Sta. Catalina, Wilson, Sanapú, del Refugio, Pesquero, Cory y Mlle. Grande

Área III Muelle Primo de Rivera (Petrolíferas) Área IV Muelles León y Castillo, Gran Canaria, Virgen del Pino, Elder y Cambulloneros Área V desde Astican hasta el Reina Sofía Área VI Península del Nido, Dique de la Esfinge C-28,C-31, C-32

(*) Es decir sin contar los viales ni las zonas de maniobra, carga y descarga

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Fuente: Autoridad Portuaria

El alto porcentaje de superficie en concesión puede suponer en algunas áreas un impedimento para desarrollar a corto plazo la reordenación de algunas de ellas de cara a mejorar la funcionalidad del ámbito portuario.

2.5.2 Superficies en Autorización Temporal En primera instancia, hay que tener en cuenta que la superficie en autorización existente no supone un problema para la Autoridad Portuaria para rescatarlas y destinarlas a otros usos, dados sus cortos periodos temporales de adjudicación (no excediendo en ningún caso de tres años). La superficie total en autorización es de un 2,1 % sobre el total del ámbito del Puerto Comercial y se centra principalmente en zonas donde el porcentaje de concesiones también es elevado. Así, áreas como el Muelle Pesquero, Reparación Naval o la Dársena Interior Levante, superan el 3 % de la superficie. En general la dimension de la parcelación es pequeña, muchas de ellas destinadas a pequeñas actividades complementarias de la actividad portuaria (pequeñas superficies de almacenamiento de mercancías, alquiler de vehículos, bares, aseos, etc.) u oficinas, salvo la destinada a almacenamiento de contenedores (Líneas Marítimas Canarias, situada en el Muelle Virgen del Pino).

SUPERFICIES EN AUTORIZACIÓN1 (año 2006)

Dársena Pesquera Muelle Grande Dársena Levante

Interior

Superficie % del total (m2) 5.982 7,5 337

0,3

4.627

3,5

1

En esta superficiación no se ha tenido en cuenta las autorizaciones que corresponden a pequeñas oficinas situadas en el interior de otros edificios mayores (Edificio Oeste y Sede de la Autoridad Portuaria).

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Dársena Exterior Poniente Reparación Naval

27.411

2,7

19.654

4,9

Dique Reina Sofía

4.640

2,7

Península del Nido Roque Ceniciento Isleta) Total:

2.895

1,1

-

-

65.546

2,1

(La

Fuente: Autoridad Portuaria

En el se pueden apreciar como las autorizaciones se concentran principalmente en el Muelle Pesquero, en el Muelle Primo de Rivera y en las parcelas posteriores a la reparación naval. La mayor parte de las autorizaciones, casi la mitad, se han concedido por un plazo de tres años y corresponden, en su mayoría, a las pequeñas oficinas situadas en el arranque del Muelle Pesquero y las ubicadas en el edificio Oeste, en el Muelle Primo de Rivera. Las restantes tienen un plazo temporal menor y sus usos son variados destacando pequeñas superficies (cubiertas o descubiertas) destinadas a almacenamiento, o a instalaciones portuarias (báscula del Muelle Grande, pequeños depósitos de combustible y pertrechos, etc.).

Como conclusiones podríamos determinar: Superficies en concesión: •

•

Las áreas con mayor porcentaje de superficie en concesión, se localizan en la parte posterior del Muelle Primo de Rivera y en el área de reparación naval. Concesiones adjudicadas a actividades incompatibles con los usos de su entorno y de difícil rescate en un corto periodo de tiempo (depósitos de combustible junto a Belén María).

Plazos y caducidad de las concesiones:

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•

Dos terceras partes de la superficie total en concesión superan el año 2011 como fecha de caducidad.

•

Concesiones en un porcentaje superior al 30 % en los muelles Pesquero y Grande con plazos de vencimiento posteriores al año 2011.

Superficies en autorización: •

En general son de pequeña superficie y no presentan dificultad alguna de rescate por la Autoridad Portuaria debido a sus cortos plazos temporales (de entre uno y tres años).

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2.6. ANÁLISIS DEL ENTORNO Desde un punto de vista de usos portuarios y no de tramitación ambiental ya tratada en el punto 1.2 de este Plan Director, se podría decir que en general los usos y actividades que se desarrollan en el puerto no presentan incompatibilidad con el medio físico y la trama residencial urbana próxima. En el puerto interior, se localizan los dos únicos usos que pueden presentar una cierta incompatibilidad con los que se establecen en sus entornos más próximos: los depósitos de combustible situados junto al acceso de Belén María, ya detectada su inconveniencia de localización en el Plan especial vigente, en el Plan Especial en tramitación y en el PGOU de LPGC, y los silos de cemento y de residuos industriales situados junto a la Avenida de Los Consignatarios en el arranque del Muelle Pesquero. Los depósitos de combustible ocupan una superficie total de 10 has, lo que supone una parte importante de la total de la Dársena Interior. La proximidad con la trama residencial urbana hacen aconsejable su traslado a áreas más alejadas de la misma, posiblemente al área de La Isleta, opción que ha sido estudiada en el Plan Especial OAS-04 y 05 a punto de aprobarse definitivamente por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. El puerto exterior no presenta incompatibilidades relevantes con la ciudad, teniendo en cuenta que su perímetro se encuentra rodeado por un polígono industrial, El Sebadal, y la barrera que supone el talud de terreno que existe entre ambos, lo que permite que la edificación portuaria situada en este borde se sitúe a una cota inferior sin establecer ningún tipo de obstaculo visual. En cuanto al movimiento de graneles, sobre el Dique Reina Sofía, que podría tener un cierto impacto por la emisión de partículas de polvo y gases asociados a graneles líquidos, su efecto se encuentra amortiguado debido a la distancia que los separa de la ciudad y la presencia del viento dominante del noroeste. De igual modo la presencia de los astilleros y varaderos en el arranque del Dique Reina Sofía tampoco puede ser considerada relevante.

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En relación a este análisis aparecen regulados en la Ley 48/2003 los Planes de Emergencia y Seguridad (artículo 132) (Plan de Emergencia Interior (PEI) ó el Plan de Protección de Buques, Pasajeros y Mercancías contra actos antisociales y terroristas (PBIP ó ISPS)), así como el Plan de Contingencias por Contaminación Accidental (artículo 129).

El Plan Interior de Contingencias por Contaminación Marina Accidental tiene por fin primordial establecer, por un lado las líneas básicas de actuación en los casos en que se produzca un accidente con resultado de contaminación y por otro definir la vinculación de los Cuadros Directivos, Técnicos y Operativos de las instalaciones portuarias en el mencionado Plan. El Plan pretende además sentar las bases que permitan una acción coordinada y eficaz entre medios y personas pertenecientes a distintos grupos operativos. Otro objetivo primordial del Plan es establecer los distintos niveles de respuesta ante un derrame en función de su magnitud y de los medios disponibles para hacer frente al mismo con probabilidades de éxito; así como, los criterios para la activación de los Planes Nacional o Territorial, el procedimiento para el paso de uno a otro tipo de Plan y la integración de los medios humanos y materiales del Plan Interior en estos Planes. También se establecen en él los Procedimientos Operativos Generales, el sistema de notificación del suceso, orientaciones sobre métodos de lucha contra la contaminación marina por hidrocarburos, gestión de medios y servicios y aspectos legales. La consecuencia de esta acción coordinada y eficaz es la consecución de los siguientes objetivos principales:
Minimizar las consecuencias sobre el medio ambiente y sobre los bienes (instalaciones, equipos, edificios). Recuperación del entorno.
Alertar a los servicios públicos o privados de asistencia.

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Asegurar la Coordinación con el Plan de Contingencia Territorial o Nacional (según el que sea aplicable en cada caso siguiendo los criterios establecidos en capítulos posteriores).
Asegurar la coordinación con los Planes Interiores de Contingencias de las distintas empresas e instalaciones que realizan su actividad dentro del puerto.
Informar a la Autoridades Competentes.
Entrenar y formar al personal.
Restaurar la Normalidad en la Instalación.
Informar a la población a través de los medios de comunicación social. El Plan Interior de Contingencias (PIC) de la Autoridad Portuaria de Las Palmas pretende dotar a esta entidad de una herramienta estratégica y operativa que permita coordinar la prevención, el control y el combate eficaz de un eventual derrame de hidrocarburos, derivados y sustancias nocivas en aguas dentro de su competencia espacial. Actualmente, ya que el PIC de la Autoridad Portuaria, de acuerdo con el art. 129 de la Ley 48/2003, debe tener en cuenta los PIC de las instalaciones portuarias, está elaborado y no aprobado, ya que de acuerdo con el Real Decreto 253/2004 de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, los PIC de las instalaciones portuarias requieren un informe favorable de Capitanía Marítima y dichos informes no están emitidos en su totalidad.

Por otra parte, el Plan de Emergencia Interior (PEI) tiene por objeto definir la organización de autoprotección y los métodos que deben ponerse en práctica en caso de emergencia con el fin de:
Proteger a las personas.
Minimizar las consecuencias con el medio ambiente y los bienes (equipos, instalaciones, edificios).
Alertar a los servicios públicos o privados de socorro.

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Asegurar la coordinación con el Plan de Emergencia Exterior.
Asegurar la coordinación con los Planes de Emergencia Interior de las Concesionarias.
Informar a las autoridades competentes.
Entrenar al personal.
Restaurar la normalidad en la instalación. Se considera como una emergencia toda situación anómala que genere una alteración grave en el desarrollo de las actividades del Puerto, cuya causa puede ser debida a las características de las mercancías peligrosas o por otras de origen interno o externo, entrañando peligro para el personal, infraestructuras, embarcaciones y/o medio ambiente. En cuanto al PEI del Puerto de Las Palmas, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, siguiendo las directrices para la tramitación, aprobadas por la Subcomisión Interministerial de Coordinación del Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Marítima en su reunión de fecha 3 de diciembre de 1993, en sesión celebrada el 8 de febrero de 1994, acordó la aprobación provisional del Estudio de Seguridad y del Plan de Emergencia Interior de los Puertos de La Luz y Las Palmas (incluido el muelle de Salinetas). De acuerdo con la tramitación prevista, una vez recabados informes de la Dirección General de la Marina Mercante y del Ente Público Puertos del Estado, previo informe vinculante del Capitán Marítimo de Las Palmas, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, en sesión celebrada en Puerto del Rosario el 20 de marzo de 1995, acordó la aprobación definitiva del Estudio de Seguridad y del Plan de emergencia Interior de los Puertos de La Luz y Las Palmas (incluido el muelle de Salinetas). El Puerto de Las Palmas, según lo determinado por el artículo 5 y el apartado 11 del anexo de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, incluye el de Salinetas y el

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de Arinaga. No obstante ello, el Estudio de Seguridad y Plan Interior Emergencia vigentes no incluyen el Puerto de Arinaga, ya que su construcción se inició con posterioridad a la aprobación por el Consejo de administración de estos documentos. Actualmente, se han superado las etapas siguientes: 1) Elaboración y aprobación provisional por parte de la Autoridad Portuaria, según el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, en sesión celebrada el 16/12/2005, de dichos documentos modificados(Estudio de Seguridad y del Plan de Emergencia Interior del Puerto de las Palmas), que incluye el de Salinetas y el de Arinaga. 2) Remisión de documentos el 2 de diciembre de 2005 a Puertos del Estado y a la Dirección General de la Marina Mercante 3) Remisión de documentos el 1 de diciembre de 2005 a Puertos del Estado y a la Dirección General de la Marina Mercante. 4) Informe de la Dirección General de la Marina Mercante, de fecha 3 de enero de 2006, encontrando que el contenido de la documentación citada está de acuerdo con lo establecido en el R.D. 145/1989. 5) Informe del Ente Público Puertos del Estado, de fecha 3 de febrero de 2006, en el que se realizan observaciones que deben ser tenidas en cuenta. 6) Informe vinculante del Capitán Marítimo, de fecha 27 de junio de 2006, en el que se sugieren puntualizaciones. 7) Adaptación del Estudio de Seguridad y el P.E.I. a estos tres informes. De acuerdo con el informe de Puertos del Estado, el Estudio de Seguridad debe adaptarse a la nueva Directriz Básica de Protección Civil para el control y planificación ante el riesgo de accidentes graves en los que intervienen sustancias peligrosas (RD 1196/2003).

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Por otro lado, el RD 948/2005(BOE 30-7-05) por el que se modifica el Real Decreto 1254/1999, de 16 de julio, por el que se aprueban medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas, amplía el ámbito de aplicación del RD 1254 y otorga un plazo de un año a los establecimientos industriales existentes que entre con posterioridad en el ámbito de aplicación de este Real Decreto. Todo ello supone que tanto el Estudio de Seguridad y el Plan de Emergencia Interior del Puerto de Las Palmas, que integran a los ES y PEI de los establecimientos industriales que realizan su actividad en la zona de dominio público portuario, no puedan adaptarse a la Directriz Básica, aprobada por el RD 1196/2003, hasta que los establecimientos afectados por el RD 948/2005 se adapten a dicha Directriz Básica (legalmente tiene de plazo hasta el 30-07-2006 y a medida que los industriales remitan sus respectivos ES y PEI, éstos serán incorporados en los correspondientes al Puerto de Las Palmas).

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