PLAN DE ACCIÓN Módulos 7 - 9 MÓDULO 7 



Soporte y colaboradores

Campañas de promoción de la bicicleta, segmentadas según públicos objetivos, a fin de: •

Promover un cambio en la percepción de la bicicleta entre las personas actualmente no ciclistas.

•

Fomentar el uso de la bicicleta a través de la comunicación de las diferentes modalidades de uso y de sus ventajas.

•

En el diseño de cada campaña se deberán estudiar con especial atención los mensajes comunicativos que se quieran transmitir, la imagen, el público objetivo al que va dirigido, los soportes de comunicación que se van a utilizar, la temporización de las acciones de comunicación y su presupuesto.

•

En definitiva, cada campaña deberá adaptarse a los diferentes públicos objetivos.

Programas de formación según públicos objetivos. •

Crear programas escolares de formación sobre la bicicleta:  Integrar las actividades formativas existentes (Agenda 21, caminos escolares, Guardia Municipal) en un programa único y con unos objetivos unificados.  Incluir este programa en el currículo escolar.

•

Fomentar el respecto al ciclista por parte de los conductores de vehículos motorizados en los programas de formación viaria y de conducción.

•

Programas dirigidos a lograr el trasvase de automovilistas y motoristas hacia la bicicleta, a partir de programas basados en hacerles experimentar personal-mente las ventajas del uso de

la bicicleta, y descubrir las ventajas y beneficios de este medio de transporte rápido, cómodo, económico y saludable. •

Campañas de concienciación dirigidas a los ciclistas habituales, con respecto a la seguridad y el respecto a otros usuarios de las vías y espacios públicos, informando sobre la forma correcta de moverse en bicicleta por la ciudad y los complementos que requiere dicho vehículo (luces, timbre, reflectantes, vestimenta, accesorios de la bicicleta adaptados al ciclismo urbano, etc.)

•

Campañas de concienciación dirigidas a los ciclistas habituales, con respecto a la seguridad y el respecto a otros usuarios de las vías y espacios públicos, informando sobre la forma correcta de moverse en bicicleta por la ciudad y los complementos que requiere dicho vehículo (luces, timbre, reflectantes, vestimenta, accesorios de la bicicleta adaptados al ciclismo urbano, etc.)

•

Programas de formación vial y mecánica, y salidas acompañadas, dirigidos a personas que saben andar en bicicleta pero que aún carecen de seguridad suficiente.

•

Retomar los cursos de formación para públicos específicos que realizaba Kalapie. Aprovechar el conocimiento de esta asociación de usuarios para difundir conocimiento. è Ejemplo: La Federación Ciclista holandesa ha creado una Escuela de Ciclismo con el objetivo de formar a profesores que posteriormente impartirán cursos de ciclismo en todo el territorio de los Países Bajos a mayores, niños y adultos. Toda entidad o colectivo interesado podrá recurrir a la Escuela de Ciclismo y la Federación Ciclista localizará al profesor más adecuado para el curso solicitado.

•

Público en general: se trataría de reforzar la imagen de la bicicleta como modo de desplazamiento rápido, económico y eficaz, permitiendo descubrir Donostia a una escala más humana y agradable. Esta línea de promoción debería contar con el apoyo de distintos líderes de opinión (políticos, ciudadanos, empresariales, periodistas, actores y artistas de prestigio, etc.)

•

Habilitar una línea de ayudas para la compra de bicicletas, siguiendo el ejemplo de ayuntamientos como el de Logroño. Este ayuntamiento riojano ha decidido dotar con 30.000 euros

una línea de subvención que financia hasta 100 euros del coste de la compra de una bicicleta urbana. •

Dada la difícil orografía de muchos barrios donostiarras, y las dificultades que en la práctica existen para poder embarcar las bicicletas en los autobuses urbanos, el ayuntamiento deberá habilitar una línea específica de ayudas, para la adquisición de bicicletas plegables y eléctricas.

•

Establecer una colaboración con el sector de comerciantes de bicicletas en la difusión y promoción de las innovaciones existentes en el ámbito de productos para el ciclismo urbano, así como de los medios existentes para conocer y poder comprar modelos de bicicletas (bicicletas plegables, eléctricas, triciclos, etc.), y accesorios de escasa distribución en nuestra ciudad.

MÓDULO 8 

Ampliación de las Áreas 30 en barrios de la ciudad. El Plan de Movilidad Urbana y Sostenible (PMUS) prevé un programa de intervención sobre el espacio público sobre las áreas 30 y de prioridad peatonal. •



Acciones complementarias

Favorecer la convivencia con el automóvil en viario urbano de baja jerarquía y dotar de seguridad aquellos itinerarios ciclistas que discurren por calles de uso compartido entre el vehículo privado y las bicicletas.

Puesta en marcha de los aparcamientos de disuasión. •

Desde nuestro punto de vista, la creación de nuevas plazas de aparcamiento de rotación (aun cuando se ubiquen en zonas perimetrales), suponen una facilidad y un estímulo añadido para el uso del automóvil. Trasladar los problemas de tráfico del centro a la periferia (contaminación acústica y atmosférica, accidentes, congestión, consumo de espacio, efectos sobre el paisaje, etc.) no nos parece una buena idea. Proponemos la eliminación de dichas propuestas de aparcamientos para automóviles, transformándolas en actuaciones de creación de itinerarios no motorizados y de aparcamientos seguros y cómodos para bicicletas en estaciones de tren, como ocurre en muchas ciudades europeas, y de potenciación de las líneas de autobuses que den servicio a dichas estaciones. Esta propuesta, además, resultaría notablemente más económica y sostenible.

•



Estudio de intermodalidad transporte público – bicicleta. El ayuntamiento, en colaboración con las administraciones concernidas, debe asumir la elaboración y ejecución de un plan que aborde la intermodalidad ciclista-transporte colectivo, y así: è Facilitar el acceso seguro y cómodo de las bicicletas a las paradas y estaciones de tren y autobús (en especial a las nuevas previstas construir en Atotxa, Intxaurrondo, Altza, Loiola, etc.), así como los desplazamientos internos en las mismas (entradas amplias, habilitación de rampas y ascensores, bordillos rebajados, señalización, etc.), el embarque de las bicicletas, y su estacionamiento accesible y vigilado, con una oferta de plazas suficiente. è Suministrar información clara y accesible sobre las posibilidades de intermodalidad, así como del coste y condiciones del servicio, y sobre los derechos y deberes del ciclista. è Incluir en los gráficos de las rutas y paradas, información sobre los enlaces con itinerarios y aparcamientos para bicicletas. è Integrar los sistemas de tarifas de las bicicletas públicas en los procesos de unificación tarifaria de transporte o "billete único", logrando así unas mayores sinergias entre la bicicleta y el transporte público. è Establecer vías de diálogo estable entre las administraciones y entidades responsables de los transportes públicos y las organizaciones ciclistas, a fin de escuchar las opiniones y recomendaciones de éstas a la hora de promover la intermodalidad bicicleta+transporte público, y aportar mejoras para un mejor servicio público. è

•

Incentivar la compra y uso de las bicis plegables, ya que constituyen una excelente alternativa para la intermodalidad bicicleta+transporte público, al no generar problemas a los pasajeros, ni afectar a la prestación del servicio.

Elaborar una propuesta de homogeneización de horarios y requisitos de admisión de la bicicleta en el transporte público dirigida a los diferentes operadores.

•



Para impulsar esta acción, se concretarán propuestas de actuación específicas según el modo de transporte, teniendo en cuenta la situación actual de adaptación a la bicicleta y sus posibilidades de mejora.

Aplicación de la normativa del Plan General sobre espacios para bicicletas en nuevas edificaciones. •

Se deberá determinar mediante qué mecanismos se podrá evaluar el cumplimiento efectivo de esta normativa.

•

Asimismo, se deberán establecer unos indicadores seguimiento que permitan comprobar su evolución.

de



Definir un compromiso claro para lograr, en un horizonte de 10 años, una disminución significativa de los desplazamientos privados motorizados (al menos, un 2% anual). Este compromiso debería incluir mecanismos de seguimiento anual que verifiquen la consecución de los objetivos propuestos y la adopción inmediata de las consiguientes medidas correctoras en el caso de que no se alcancen los mismos.



Establecer la velocidad máxima a 30 km/h. en todas las vías que atraviesan la ciudad. Únicamente se deberían permitir velocidades de hasta 50 km/h. en la red viaria básica, es decir, en las conexiones con la red de alta capacidad y canalización primaria del tráfico de conexión hacia todos los barrios. Considerar todas las calles estrechas (menos de 6 u 8 metros de anchura) y residenciales (excepto las peatonales), como áreas de prioridad invertida, con una velocidad máxima de 15 ó 20 km/h. Decretar una moratoria indefinida en la construcción de nuevas plazas de aparcamiento en rotación; Aprovechar la caducidad de las concesiones de los aparcamientos subterráneos para reconvertir las actuales plazas de rotación a plazas para residentes.



 

MÓDULO 9 

Evaluación y resultados

Elaborar un plan de instalación de máquinas de aforo automáticas de bicicletas. Deben servir para completar los conteos manuales que periódicamente realiza el Departamento de Movilidad.



Redimensionar y adecuar a las necesidades y escala de la ciudad la encuesta de movilidad que se realiza cada 4 años. Para ello, el Ayuntamiento deberá coordinarse con Eustat y el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco.