PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA RIOHACHA, GUAJIRA COLOMBIA El presente es el estudio del plan maestro del Aeropuerto ALMIRANTE PADILLA que sirve al municipio de RIOHACHA y la región circunvecina en el departamento del GUAJIRA. El trabajo fue realizado por el Grupo de Planes Maestros Aeropuertos No concesionados de la Secretaria de Sistemas Operacionales con el apoyo de profesionales de algunas de las áreas al interior de la AEROCIVIL; tales como la Dirección de Telecomunicaciones, Dirección de Desarrollo, Grupo de inmuebles, Procedimientos, Transporte Aéreo, Direcciones Regionales y Administración de los Aeropuertos. Para este trabajo se tuvo una visión integral de lo que son los aeropuertos utilizando una metodología propia que recoge conceptos de varias fuente y organismos Internacionales especializados en la materia como son la Organización Internacional de la Aviación Civil—OACI, la IATA, otros Planes Maestros Aeroportuarios y la experiencia propia de cada uno de los integrantes del grupo multidisciplinario de trabajo.

INTRODUCCIÓN La planeación consiste en identificar los conceptos viables que satisfagan los objetivos estratégicos de largo plazo y a la vez supla las necesidades inmediatas del aeropuerto; para lo cual se debe tener en mente: la perspectiva global de la aviación, las tendencias de la industria, los adelantos tecnológicos y los aspectos físicos, económicos, ecológicos, sociales, políticos, normativos y organizacionales. El presente estudio pretende ser una guía para el adecuado desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Aeropuerto ALMIRANTE PADILLA, haciendo un análisis de su situación actual desde el punto de vista físico, ambiental y su interrelación con el entorno en el que se encuentra inmerso el componente humano. Para ello, este plan presenta alternativas de desarrollo, seleccionado la que mejor se ajuste a las necesidades del aeropuerto y desarrollándola por etapas hasta llegar al periodo de diseño del plan que es de 20 años o al llegar al tope máximo de desarrollo de la infraestructura aeroportuaria o limite de operación deseable en proporción al área metropolitana a la cual sirve. Se incluye en el presente estudio, un análisis de la situación actual, incluyendo la economía de la región, del componente social, del impacto ambiental el aeródromo produce, de los pronósticos de movimiento aéreo y de todo lo anterior se obtendrán unos requerimientos específicos en términos de la localización, caracterización del terminal y áreas.

En todo desarrollo de planes maestros se adoptan por referentes algunas consideraciones que permiten el análisis y diseño de fases de desarrollo en aeropuertos en su justa medida, que no retracen el progreso de otros sectores determinantes en la economía nacional, sin que se proyecten obras sobredimensionadas que desborden horizontes en la política social, económica y financiera. Con base en ello se establecieron dos (2) principios fundamentales en la definición del plan maestro del aeropuerto “ALMIRANTE PADILLA” de la ciudad de RIOHACHA a saber: 1.

No se contempla la reubicación del aeropuerto.

2.

El plan maestro observa con rigor la normatividad existente para acondicionar los aeropuertos al cabal cumplimiento de las normas estipuladas en el RAC y los acuerdos establecidos con la Organización de la Aviación Civil Internacional OACI, en la aplicación de la Auditoria Universal de la Seguridad Operacional (USOAP), que compromete certificar los aeropuertos.

El primer informe del plan maestro, consistió en el levantamiento del inventario de la infraestructura actual instalada en lado tierra, lado aire, ayudas a la navegación aérea, entre otros aspectos. Con base en dicha información se elaboró el análisis de capacidad del terminal aéreo, utilizando la metodología de la IATA documento “Airport Development Reference Manual 9th Edition January 2004”,

Posteriormente y, con base en las estadísticas suministradas por la Oficina de Transporte Aéreo, en cuanto a las operaciones aéreas registradas por tipo de aeronave, entradas y salidas, se elaboró la capacidad de la pista, plataforma y calles de rodaje, siguiendo la metodología de la OACI. Finalmente y, de acuerdo con la experiencia antes mencionada, así como con los resultados de entrevistas llevadas a cabo con organismos y delegados de los diferentes sectores económicos del departamento de la GUAJIRA se resaltan las siguientes conclusiones para el aeropuerto ALMIRANTE PADILLA: -

rediseño de los puntos de parqueo para tener un mejor aprovechamiento de la misma. -

Las Zonas de Seguridad presentan problemas de obstáculos naturales como son árboles, y diferencia de niveles por la conformación del terreno lo que obliga a realizar una nivelación de la misma.

-

El terminal se encuentra sobredimensionado y mal distribuido lo que genera una mala percepción del usuario ante el aeropuerto.

-

El área de Check in es reducida presentando problemas de saturación en la hora pico, esta debe ser ampliada para cumplir con el nivel de servicio.

-

De acuerdo a su categoría y su posición geográfica existe la posibilidad de desarrollar operaciones internacionales pero este aeropuerto no tiene un número de operaciones importante que permita considerarlo.

-

No existe claridad con respecto al desarrollo de la carga nacional debido a que la estadísticas de la región no muestran una posible operación de carga exclusivamente.

Se debe ajustar la infraestructura de la parte aeronáutica a lo estipulado en el Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) en lo referente Conformación de las Zonas de Seguridad, demarcación.

-

La conformación de las calles de rodaje por su ubicación no es la más adecuada, por cuanto confluyen en un solo punto, lo que limita la circulación de acceso y salida de aeronaves.

-

La plataforma presenta una demarcación no adecuada, la cual no permite aprovecharla en su totalidad.

-

En cuanto a la capacidad de la plataforma, esta es adecuada para el número de operaciones que se presenta, se debe realizar un

ANTECEDENTES, INVENTARIO Y DIAGNOSTICO

1.1 ANTECEDENTES 1.1.1 Plan Maestro. Instrumento de planificación de naturaleza aeroportuaria que incluye su entorno de influencia, organiza el aeropuerto y su zona de servicio definiendo las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto en forma racional adecuándolo a las necesidades presente y futuras del transporte aéreo hasta alcanzar su máxima expansión previsible. Mediante el plan Maestro se pretende definir la capacidad necesaria para el movimiento de aeronaves, pasajeros, mercancía y vehículos, ofreciendo la mayor comodidad para los usuarios del terminal aéreo,

proyectando inversiones de capital razonadas junto con los menores gastos de explotación. El plan maestro aeroportuario establece el marco de referencia, mediante el cual se desarrollan la integralidad de los proyectos, en el tiempo oportuno, de acuerdo a los dictamines de las necesidades y a la disponibilidad de recursos. 1.1.2 Objetivo y Especialización del Aeropuerto. Proveer una presentación grafica efectiva de la condición ultima del aeropuerto y sus alrededores. •Establecer fases de implementación realizables de los proyectos desarrollados. •Proponer un plan financiero realizable.

•Describir los conceptos técnicos y de procedimientos de las alternativas a desarrollar.

•Establece un marco para verificar el crecimiento organizado del aeropuerto y continuar el planeamiento del mismo.

•Recopilar las condiciones presente para formular el plan.

•Proveer una estructura para guiar proyectos futuros en forma económica y satisfacer futuras demandas.

•Proteger el medio ambiente ante el emplazamiento y expansión de las instalaciones aeronáuticas, minimizando el impacto ecológico, los niveles inaceptables de ruido y contaminación atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio aéreo los cuales son limitados en muchas zonas. •Proveer una descripción concisa para uso publico y establecimiento de políticas.

•Aactualizar periódicamente para adaptar o corregir situaciones cambiantes (ejemplo la certificación de aeropuertos).

1.1.3 Marco Legal y Normativo. En este apartado se enuncian las Leyes, Decretos, resoluciones, reglamentos, manuales y planes que se deben tener en cuenta en la elaboración de planes maestros aeroportuarios. LEYES Constitución Política de Colombia artículos 24, 26 y 102. Ley 336 de 1996 Estatuto Nacional del Transporte artículos 68 y 69. Ley 105 de 1993 Título IV. Código de Comercio artículos 1782, 1786, 1787, 1788, 1808, 1809, 1810, 1812, 1815, 1823, 1824 y 1825. Decreto 0260 de 2004 Artículo 23. OACI Convenio de Chicago del 7 de diciembre de 1944, aprobado por el Gobierno de Colombia mediante la Ley 12 del 23 de Octubre de 1947. Anexos 3, 6, 9, 11, 14, 16 y 17. MANUALES Planificación de Aeropuertos 9184 AN/902 partes 1 y 23. Aspectos económicos de ruta 9161 - 2. Aspecto económico de aeropuertos 9562. Política OACI de aeropuertos 9082/0. Ingresos no aeronáuticos en aeropuertos circular 142 - AT/47. Certificación de Aeródromo. Manual de seguridad de la IATA.

AEROCIVIL Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, partes 1, 14 Manual de operaciones. Plan de seguridad de aeropuerto. Manual de rutas y procedimientos. Manual de seguridad Aeroportuaria. Planes de emergencia y contingencia de aeropuertos Resoluciones 04730 Medio Ambiente, convenio IDEAM, Aerocivil.

1.1.4 Reseña Histórica. Alonso de Ojeda fue el primer navegante que recorrió las costas guajiras hacia 1498, pero sin desembarcar, pues el primero en hacerlo fue Juan de La Cosa en el cabo de la Vela. El territorio guajiro perteneció al Estado del Magdalena hasta 1871, año en que por virtud de la Ley 153, el mencionado Estado lo cedió a la nación para que lo administrara directamente. Fue territorio nacional hasta su creación como intendencia por medio de la Ley 34 de 1898. Por decreto No. 807 de 1911 se creó la comisaría especial de La Guajira con capital en Guaranguro, trasladada más tarde a San Antonio y después a Uribia; por decreto 1824 de junio 13 de 1954 fue creada la intendencia nacional de La Guajira, con capital en Riohacha y la población de Uribia pasó a ser centro de asuntos indígenas. Por acto legislativo No. 1 de diciembre 28 de 1964, se creó el departamento de La Guajira, con vigencia a partir del 1º de julio de 1965.

UBICACIÓN

FISIOGRAFÍA

Departamento situado en el extremo norte del país y de la llanura del Caribe, en la parte más septentrional de la América del sur; localizado entre los 10º 23` y 12º 28` de latitud norte y los 71º 06` y 73º 39` de longitud oeste.

El territorio departamental corresponde en su mayor parte a la península de la Guajira. El relieve incluye montañas, acantilados, planicies y dunas. La Guajira ha sido subdividida por su configuración territorial en tres grandes regiones de noreste a suroeste: Alta Guajira, Media Guajira y Baja Guajira. La primera, situada en el extremo peninsular es semidesértica, de escasa vegetación, donde predominan los cactus y cardonales; y algunas serranías que no sobrepasan los 650 m sobre el nivel del mar, como la de Macuira, Jarará y El cerro de la Teta. La segunda región, abarca la parte central del departamento, de relieve plano y ondulado, y un poco menos árido; predomina el modelado de dunas y arenales. La tercera región, corresponde a la Sierra Nevada de Santa Marta y a los montes de Oca; es más húmeda, de tierras cultivables y posee todos los pisos térmicos. Son extensas y llamativas las planicies semidesérticas y las dunas cerca al mar. La faja costera guajira alternan trayectos de costa acantilada y de costa rectilínea; los principales accidentes costeros son, las bahías de Portete, Honda, Hondita y Cocineta, el cabo de La Vela, y las puntas Coco, Aguja y Gallina y la boca de Camarones.

EXTENCIÓN La superficie es de 20.848 km2 y limita por el Norte con el mar Caribe, por el Este con el mar Caribe y la República de Venezuela, por el Sur con el departamento del Cesar (franja de territorio en litigio), y por el Oeste con el departamento del Magdalena (franja de territorio en litigio) y el mar Caribe DIVISIÓN El departamento está dividido en 11 municipios: Riohacha, ciudad capital, Barrancas, El Molino, Fonseca, Hato Nuevo, Maicao, Manaure, San Juan del Cesar, Uribia, Urumita y Villanueva; 44 corregimientos, 69 inspecciones de policía y numerosos caseríos y sitios poblados por indígenas y conocidos como rancherías. Los municipios están agrupados en 7 círculos notariales, con un total de 8 notarías; un círculo principal de registro cuya cabecera es Riohacha y 2 oficinas seccionales de registro, con cabeceras en San Juan del Cesar y Maicao; un distrito judicial, Riohacha, con 2 circuitos judiciales, Riohacha y San Juan del Cesar. El departamento conforma la circunscripción electoral de La Guajira. El 1º de enero de 1995 tenía registrados 65.230 predios urbanos y 11.188 rurales

HIDROGRAFÍA Su curso de agua más importante es el río Ranchería, que nace en la Sierra Nevada de Santa Marta y desemboca en el mar Caribe; muchas de las corrientes son insuficientes y de curso temporal; entre ellas están los ríos Ancho, Camarones, Cañas, Garavito, Lucuici, Sillamaná, San Francisco, San Miguel y San Salvador.

CLIMA

DEMOGRAFÍA

El clima de La Guajira, especialmente en la península, es árido, seco y de altas temperaturas, modificadas un poco con la brisa marina y los vientos alisios del noreste que soplan durante la mayor parte del año; las lluvias son escasas y se presentan generalmente en los meses de septiembre a noviembre, cuando la Zona de Convergencia Tropical (ZCIT) se desplaza hacia el norte. En el departamento se encuentran el santuario de fauna y flora Los Flamencos, el parque nacional natural Macuira y el parque nacional natural de Sierra Nevada de Santa Marta, este último lo comparte con los departamentos de Magdalena y Cesar. Cuenta con la reserva indígena Charapilla

Según datos preliminares del censo de 1993, su población era de 339.229 habitantes, de los cuales 195.221 correspondían a las cabeceras municipales y 244.008 al sector rural; agrupados en 70.589 hogares que habitaban 68.045 viviendas. La población de 10 años y más, según condición de actividad, está distribuida en 48% económicamente activa, 19% estudiantes, 21% oficios del hogar y 11% otra situación. Una parte de la población la constituyen indígenas del grupo étnico wuayúu, quienes habitan principalmente el sector norte de la península y se han adaptado en forma sorprendente al medio adverso que lo rodea; conservan sus antiguas costumbres, su propio dialecto y se movilizan Continuamente a través del territorio en busca de agua; habitan en los municipios de Riohacha, Barrancas, Fonseca, Maicao, Manaure, San Juan del Cesar y Uribia. Existen 12 resguardos indígenas wuayúu ubicados en la Media y Alta Guajira y uno kogui en la Sierra Nevada de Santa Marta, con 97.603 indígenas que corresponden al 27% de la población total y ocupan el 51,8% del área departamental Condiciones Geológicas y Geomorfología La evaluación geotécnica del área de influencia del Aeropuerto Riohacha, fue tomada del Plan de Manejo Ambiental realizado en el año 2000, por la firma Jairo Infante Consultor Ambiental – Proeza Consultores. Geología Los estratos más antiguos, depositados en la era paleozoica, son esquistos cristalinos y semicristalinos formados por una combinación de facies en las que se reconocen las estimitas, migmáticas y granitos; la litología del

cuaternario está compuesta principalmente de sedimentos arcillosos y calcáreos, de grano fino, medio y grueso. En el área donde se ubica el Aeropuerto de Riohacha, las rocas estratigráficas corresponden fundamentalmente al Cuaternario (Qal) que son aluviones en áreas de inundación estacional que incluye terrazas de varias alturas. Cabe anotar que casi toda la denominada Media Guajira está cubierta por este tipo de materiales Qal, aún cuando, a nivel de detalle se pueden identificar otras rocas más particulares, pero es evidente el dominio de rocas del cuaternario En las cercanías de esta ciudad (distante 40 Km) se ubican rocas del Terciario (Tm) que son también sedimentos marinos predominantemente clásticos formando depósitos a lo largo de las costas del Mar Caribe. Geomorfológicamente, en la Guajira se distinguen dos zonas a) La Planicie, que cubre gran parte del departamento y que está constituida básicamente por sedimentos cuaternarios. b) El sector Montañoso, al suroeste y noreste de la península, donde afloran rocas con edades que van del paleozoico al cuaternario. Suelos Predominan formaciones aluviales y lacustres, así como, consociaciones laguna Grande y la asociación Puente Guerrero; el uso actual pastos artificiales y naturales, dedicados a pasatoreo ocasional de caprinos y vacuno. Presentan erosión ligera, texturas arenosas y rocosas, excesivamente drenados.

Medio Ambiente y Ecología. El medio ambiente tiene como marco el desarrollo sostenible y su estado refleja los modelos de desarrollo aplicados. Su evaluación debe revelar los cambios de los recursos naturales y los procesos ecológicos en el tiempo como producto del impacto del desarrollo. El medio ambiente no es estático, más bien es el resultado de un mosaico de numerosos sistemas integrales que tienen cambios permanentes entre si y entre ellos mismos, que lo han denominado ecosistemas. Los ecosistemas tienen su propia estructura compuesta de componentes bióticos y abióticos que le proporcionan un carácter único. En cada nivel de este proceso o cadena alimenticia, se encuentran poblaciones y comunidades de plantas y animales en los cuales se desarrolla una serie de mecanismos regulatorios que limitan el número de organismos y su comportamiento. La complejidad de los ecosistemas, siempre existen y existirán cambios en el medio ambiente. Estos cambios son de diferentes magnitudes y escalas de tiempo, cuando estos cambios son lentos o de poca magnitud, son incorporados dentro del equilibrio dinámico de los ecosistemas y a lo largo del tiempo dan nueva dinámica a los sistemas a la vez mantienen su integridad. Cuando los cambios son rápidos y gran magnitud los complejos interrelacionados entre los componentes de los ecosistemas son destruidos y su integridad se derrumba. El hombre siempre ha desempeñado un papel destacado en el ecosistema por su capacidad de modificar los ecosistemas según sus propios intereses y caprichos. Sin embargo estas intervenciones en años anteriores eran concentradas en focos aislados ocurrían muy lentamente y que la misma dinámica de los ecosistemas naturales; sus efectos era incorporados al mismo sistemas y pasando sin tenerlos en cuenta por las diferente entidades ambientales.

Hoy en día debido al incremento en el tamaño de asentamientos humanos y los nuevos procesos industriales y tecnológicos han cambiado la intervención del hombre en los ecosistemas. Los mecanismos de regulación complejos y eficaces en situaciones naturales no han podido y no pueden aguantar los cambios tan bruscos y tan grandes actualmente impuestos por el hombre. Las actividades de implementación de un proyecto significan el corte, desvío, interrupción, aceleración o cierre de los ciclos de flujo energético en los ecosistemas causando daños irreparable a los ecosistemas, donde los resultados de proyectos de desarrollo han ocasionando mas problemas que los beneficios propuestos en la planificación de ellos. La solución no es detener el desarrollo o frenar los proyectos a lo largo y ancho del país; lo que hay que hacer es integrar la variable ambiental al concepto en la perspectiva de desarrollo sostenible. Tal como lo dijo Barteimus 1986: “El ambiente debe ser considerado como parte integral del desarrollo porque cualquier impacto en el ambiente del hombre también afecta su bienestar y cualquier tentativa de buscar soluciones para problemas ambiéntales o de desarrollo que no contempla la relación intima de los dos, no se puede tener éxito” Por lo anterior el Plan Maestro del Aeropuerto de Riohacha, busca que sus proyectos o obras de mejoramiento se realicen a través de estudios que analicen las características de los sistemas implicados en el área de influencia, prediciendo los cambios, antes de que ocurran, posibilita para el analista ambiental, en conjunto con los diseñadores del proyecto, modificar sus acciones de tal forma que los recursos naturales y ambientales puedan ser utilizados en forma optima para el mejoramiento permanente del bienestar de la comunidad en el área de influencia del Terminal aéreo y en general para la población del país.

1.1.5 Área de influencia y de servicio del aeropuerto

Se entiende por área de influencia aquel espacio o límite geográfico dentro del cual se notan, evidencian y/o presentan las actividades aeroportuarias más relevantes de la operación del aeropuerto, ya sean entendidos espacial o temporalmente y en donde primordialmente se llevan a cabo las actividades relacionadas con el Plan Maestro del Aeropuerto de Riohacha. Desde el punto de pista del marco geográfico, fueron definidos dos tipos de área de influencia: 

Área de Influencia Directa

Esta área comprende el espacio social y territorial donde de manera directa se desarrollo las actividades operativas y de infraestructura del aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha, está limitada al predio del aeropuerto e involucra aspectos geotécnicos, paisajísticos, infraestructura aeroportuaria y sociales a nivel del grupo humano que labora en las instalaciones del aeropuerto. 

Área de Influencia Indirecta

Corresponde a la superficie en donde de alguna manera se generan los beneficios del proyecto, que no son muy apreciables o evidentes pero regularmente son positivos y derivados de las actividades de operación del aeropuerto de Riohacha, como por ejemplo, ahorro en tiempos y costos de viaje o la generación de empleo. Este tipo de área corresponde a los sitios donde se ubica la población beneficiada por la prestación de servicios del aeropuerto, por lo cual, la influencia de su operación se extiende hacia el municipio de Riohacha, municipios del departamento de Guajira y poblaciones cercanas que de alguna manera presta el servicio aéreo.

SITUACION ACTUAL AEROPUERTO Y ENTORNO. Condiciones Geológicas y Geomorfología La evaluación geotécnica del área de influencia del Aeropuerto Riohacha, fue tomada del Plan de Manejo Ambiental realizado en el año 2000, por la firma Jairo Infante Consultor Ambiental – Proeza Consultores. Geología Los estratos más antiguos, depositados en la era paleozoica, son esquistos cristalinos y semicristalinos formados por una combinación de facies en las que se reconocen las estimitas, migmaticas y granitos; la litología del cuaternario está compuesta principalmente de sedimentos arcillosos y calcáreos, de grano fino, medio y grueso. En el área donde se ubica el Aeropuerto de Riohacha, las rocas estratigráficas corresponden fundamentalmente al Cuaternario (Qal) que son aluviones en áreas de inundación estacional que incluye terrazas de varias alturas. Cabe anotar que casi toda la denominada Media Guajira está cubierta por este tipo de materiales Qal, aún cuando, a nivel de detalle se pueden identificar otras rocas más particulares, pero es evidente el dominio de rocas del cuaternario En las cercanías de esta ciudad (distante 40 Km) se ubican rocas del Terciario (Tm) que son también sedimentos marinos predominantemente clásticos formando depósitos a lo largo de las costas del Mar Caribe. Geomorfológicamente, en la Guajira se distinguen dos zonas La Planicie, que cubre gran parte del departamento y que está constituida básicamente por sedimentos cuaternarios El sector Montañoso, al suroeste y noreste de la península, donde afloran rocas con edades que van del paleozoico al cuaternario.

Suelos Predominan formaciones aluviales y lacustres, así como, consociaciones laguna Grande y la asociación Puente Guerrero; el uso actual pastos artificiales y naturales, dedicados a pasatoreo ocasional de caprinos y vacuno. Presentan erosión ligera, texturas arenosas y rocosas, excesivamente drenados. Medio Ambiente y Ecología. El medio ambiente tiene como marco el desarrollo sostenible y su estado refleja los modelos de desarrollo aplicados. Su evaluación debe revelar los cambios de los recursos naturales y los procesos ecológicos en el tiempo como producto del impacto del desarrollo. El medio ambiente no es estático, más bien es el resultado de un mosaico de numerosos sistemas integrales que tienen cambios permanentes entre si y entre ellos mismos, que lo han denominado ecosistemas. Los ecosistemas tienen su propia estructura compuesta de componentes bióticos y abióticos que le proporcionan un carácter único. En cada nivel de este proceso o cadena alimenticia, se encuentran poblaciones y comunidades de plantas y animales en los cuales se desarrolla una serie de mecanismos regulatorios que limitan el número de organismos y su comportamiento. La complejidad de los ecosistemas, siempre existen y existirán cambios en el medio ambiente. Estos cambios son de diferentes magnitudes y escalas de tiempo, cuando estos cambios son lentos o de poca magnitud, son incorporados dentro del equilibrio dinámico de los ecosistemas y a lo largo del tiempo dan nueva dinámica a los sistemas a la vez mantienen su integridad. Cuando los cambios son rápidos y gran magnitud los complejos interrelacionados entre los componentes de los ecosistemas son destruidos y su integridad se derrumba.

El hombre siempre ha desempeñado un papel destacado en el ecosistema por su capacidad de modificar los ecosistemas según sus propios intereses y caprichos. Sin embargo estas intervenciones en años anteriores eran concentradas en focos aislados ocurrían muy lentamente y que la misma dinámica de los ecosistemas naturales; sus efectos era incorporados al mismo sistemas y pasando sin tenerlos en cuenta por las diferente entidades ambientales.

los recursos naturales y ambientales puedan ser utilizados en forma optima para el mejoramiento permanente del bienestar de la comunidad en el área de influencia del Terminal aéreo y en general para la población del país.

Hoy en día debido al incremento en el tamaño de asentamientos humanos y los nuevos procesos industriales y tecnológicos han cambiado la intervención del hombre en los ecosistemas. Los mecanismos de regulación complejos y eficaces en situaciones naturales no han podido y no pueden aguantar los cambios tan bruscos y tan grandes actualmente impuestos por el hombre.

ACTIVIDADES ECONOMICAS

Las actividades de implementación de un proyecto significan el corte, desvío, interrupción, aceleración o cierre de los ciclos de flujo energético en los ecosistemas causando daños irreparable a los ecosistemas, donde los resultados de proyectos de desarrollo han ocasionando mas problemas que los beneficios propuestos en la planificación de ellos. La solución no es detener el desarrollo o frenar los proyectos a lo largo y ancho del país; lo que hay que hacer es integrar la variable ambiental al concepto en la perspectiva de desarrollo sostenible. Tal como lo dijo Barteimus 1986: “El ambiente debe ser considerado como parte integral del desarrollo porque cualquier impacto en el ambiente del hombre también afecta su bienestar y cualquier tentativa de buscar soluciones para problemas ambiéntales o de desarrollo que no contempla la relación intima de los dos, no se puede tener éxito” Por lo anterior el Plan Maestro del Aeropuerto de Riohacha, busca que sus proyectos o obras de mejoramiento se realicen a través de estudios que analicen las características de los sistemas implicados en el área de influencia, prediciendo los cambios, antes de que ocurran, posibilita para el analista ambiental, en conjunto con los diseñadores del proyecto, modificar sus acciones de tal forma que

1.1.6 Condiciones Socio – Económicas

La aridez de la península hace que el desarrollo económico sea lento y la situación actual de La Guajira, pobre; cuenta con recursos naturales abundantes entre los que se destacan a nivel nacional las explotaciones carboníferas de El Cerrejón, cuyas reservas son calculadas en 3.670 millones de toneladas, de las cuales 14,24 millones de toneladas han sido explotadas. Un renglón importante de la economía es la ganadería, con una población estimada en 403.400 cabezas de vacunos, 48.916 porcinos, 25.261 equinos, 6.259 mulares, 41.959 asnales, 514.551 caprinos y 769.866 ovinos; la explotación de sal marina y pesca, especialmente de mariscos, tortugas y perlas se realiza en forma artesanal. La extracción de gas para uso doméstico e industrial abastece a Riohacha, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Sincelejo, Guapaté, Sahagún, Cerromatoso, Montería y numerosas poblaciones de la región del Caribe. La agricultura alcanza algún desarrollo en los municipios de Barrancas, Fonseca, Riohacha, San Juan del Cesar y Villanueva, principalmente con cultivos de algodón con (1.100 ha), maíz (7.845 ha), sorgo (5.870 ha), arroz (2.175 ha), yuca (833 ha), fríjol (695 ha), ajonjolí (1.324 ha), cacao (369 ha), coco (320 ha), plátano, café. Es importante la explotación forestal de añil, caoba, cedro, dividivi, guayacán, mangle, roble, totumo. Carece de industria manufacturera. Tiene registrados 133 establecimientos industriales y 2.299 comerciales. El contrabando es una actividad favorecida por la extensión de las costas y la escasa presencia del Estado. El sistema financiero presentó (1994) un total de 69.368 millones de pesos en captaciones y 52.441 millones de pesos en colocaciones. La participación departamental en el producto interno bruto (PIB) es de 1,95% del total nacional.

1.1.7 Sistemas Viales y de Movilidad. Existe una carretera que comunica a Riohacha con Barrancas, Fonseca, San Juan del Cesar y Villanueva, se conecta en Valledupar con la troncal oriental; una carretera parte de Paraguachón y se conecta con Maicao, Riohacha, Santa Marta y Barranquilla; hay carreteables que comunican entre sí gran parte de las poblaciones y caminos de herradura transitables sólo en verano. Se comunica por carretera con los departamentos vecinos y la República de Venezuela. Para el transporte de carbón del Cerrejón se construyó la línea férrea y una carretera de 150 km desde el lugar de las minas hasta Bahía Portete donde se encuentra el puerto Simón Bolívar, dedicado exclusivamente a la exportación de este mineral. Se utiliza el transporte marítimo, ya que varias de las bahías y ensenadas permiten el arribo de embarcaciones de regular tonelaje; Riohacha dispone de un pequeño muelle, a pesar que el lugar no es apropiado para puerto. Riohacha, Maicao, Manaure, San Juan del Cesar y Villanueva tienen servicio aéreo.

Condiciones Socio-Económicas 2. ANALISIS ESTADISTICO Y PROYECCIONES 2.1 Factores que Inciden en el Pronostico 2.1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES Información Básica Extensión del Territorio (Kilómetros² ) Capital del Departamento (Kilómetros² ) Extensión de la Capital del Departamento (Kilómetros² ) Población 2002 proyectada Participación de la población Dptal en el total nacional 2002 Numero de Municipios Participación de los municipios del Departamento en el país Población Indígena Participación de la población indígena en el total Número de Resguardos Participación en el total de resguardos CARACTERÍSTICAS SOCIALES Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas por personas (1993) 1/ Índice de Desarrollo Humano 2/ Tasa de desempleo (2001) 3/ Tasa de ocupación (2001) Índice de Condiciones de Vida (2000) 4/ Esperanza de Vida al Nacer (años) (1999) 5/ Porcentaje de analfabetismo para población mayor a 15 años (2000) 6/ Alumnos matriculados (1999) Asistencia escolar (número de niños) (2000) 7/ Porcentaje de asistencia escolar sobre el total Inasistencia escolar (Número de niños) (2000) 8/ Porcentaje de Inasistencia escolar Número de bibliotecas Número de municipios con bibliotecas Número de municipios sin bibliotecas Porcentaje de viviendas con acueducto (2000) Porcentaje de viviendas con alcantarillado (2000) Porcentaje de viviendas con energía (2000)

Departamento 20.848 RIOHACHA 5.020 500.029 1.14% 15 1.36% 161.902 20.6% 18 2,8%

Total Nacional 1.141.748

64,08 0,78 9,5% 51,3% 71,40 72,01 11,30% 134.398 165.953 72,1% 64.169 27,9% 18 3 12 81,60% 54,20% 94,50%

37,21 0,76 15% 52,6% 75,70 71,30 8,00%

43.775.839 100% 1.098 100% 785.356 100% 638 100%

11.071.525 63,3% 6.409.613 36,67% 1185 404 694 85,70% 73,30% 95,20%

Información Básica Porcentaje de viviendas con gas (2000) Déficit de Vivienda (2000) 9/ Número de afiliados al Régimen Subsidiado (2001) Número de afiliados al Régimen Contributivo (2000) INFRAESTRUCTURA VIAL (2002) Red Vial Nacional (km) Red Vial Nacional Pavimentada (km) Red Vial Nacional Sin Pavimentar (km) CRIMINALIDAD (2000) 10/ Homicidio Común Homicidio accidentes de tránsito Lesiones comunes Lesiones accidentes de tránsito Suicidios Hurto común Hurto automotores Piratería terrestre ECÓNOMICAS PIB 1999 (millones constantes de 2001) Participación del PIB 1999 de La Guajira en el total nacional Principal actividad económica: minería dentro del PIB % Exportaciones hacia Venezuela enero-junio de 2002 (Us$ millones FOB) Participación exportaciones dentro del total nacional % Importaciones desde Venezuela enero-junio de 2002 (US$ millones CIF) Participación importaciones dentro del total Nacional % Transferencias asignada al Dpto de La Guajira 2002 (millones de pesos 2001) Transferencias per cápita del departamento 2002 (pesos de 2001) Participación de las transferencias dentro del total nacional Participación del Departamento en el Fondo Nacional de Regalías % Municipios en Ley 550: Maicao, Riohacha, Villanueva, Fonseca Fuente: DNP, DANE, IDH 2000, IGAC, Misión Social, Policía Nacional.

Departamento 53,80% 41,7% 187.469 77.018

Total Nacional 28,20% 26,5% 1.6% 0,5%

352 304 48

16.351 11.741 4.790

333 74 252 199 24 83 252 160

24.594 5.239 25.133 14.083 1.788 19.811 33.135 3.260

2.112.330 1,15% 40,27% 616 10,51 307 6,05 125.500 267.720 1,43% 1,62%

183.890.887

5.858 5.069 8.758.401 213.413

Definiciones: 1/ El ICV es un indicador del estándar de vida que combina variables de acumulación de bienes físicos, medido a través de las características de la vivienda y acceso a los servicios públicos domiciliarios, con variables que miden el capital humano presente y potencial, medido a través de educación del jefe del hogar y de los mayores de 12 años y el acceso de niños y jóvenes a los servicios escolares; Asi mismo, incluye variables de composición del hogar como hacinamiento y proporción de niños menores de 6 años en las familias. El índice ICV tiene una escala entre 0 y 100 indicando que mientras más cerca se encuentre de 100 mejores son las condiciones de vida de la población. 2/ El IDH resume el impacto que ha tenido la actividad productiva y social sobre el nivel de desarrollo humano de un país, departamento o ciudad. Se basa en tres indicadores: longevidad, medida como la esperanza de vida al nacer; nivel educacional, medido como una combinación de tasa de alfabetización de adultos y la tasa de escolarización combinada de primaria, secundaria y superior; e ingreso, medido por el PIB per cápita real. De acuerdo con los estándares internacionales los países o regiones que tengan un IDH igual o inferior a 0.50 se consideran con desarrollo humano bajo y entre 0.60 y 0.80 medio y entre 80 y 100 alto, lo que significa que Colombia tiene un desarrollo humano medio. 3/ Tasa de desempleo es la relación entre desocupados y la población económicamente activa. 4/ El ICV es un indicador del estándar de vida que combina variables de acumulación de bienes físicos, medido a través de las características de la vivienda y acceso a los servicios públicos domiciliarios, con variables que miden el capital humano presente y potencial, medido a través de educación del jefe del hogar y de los mayores de 12 años y el acceso de niños y jóvenes a los servicios escolares; Así mismo, incluye variables de composición del hogar como hacinamiento y proporción de niños menores de 6 años en las familias. El índice ICV tiene una escala entre 0 y

100 indicando que mientras más cerca se encuentre de 100 mejores son las condiciones de vida de la población. 5/ Hace referencia a la edad promedio que podrá vivir una persona al nacer. 6/ Se estima como el grupo de población mayor de 15 años que manifiesta no saber leer ni escribir dentro del total de la población 7/ El índice de asistencia escolar representa la población que estando en edad escolar (entre 5 y 25 años) asiste al sistema educativo. Fuente: Encuesta Nacional de Hogares - DANE 8/ El índice de inasistencia escolar representa la población que ha desertado del sistema escolar habiendo cursado uno o dos grados de primaria y aquellos que estando en edad escolar (entre 5 y 25 años) no han asistido al sistema educativo. 9/ El déficit de vivienda es cualitativo y cuantitativo y hace referencia al porcentaje de carencia de la misma por hogares. Para el caso de La Guajira, de cada 100 familias 41,7% no tiene vivienda o se considera que habitan en ella en condiciones inadecuadas (hacinamiento, construcción en latas, madera, entre otros). 10/ Las variables de criminalidad hacen referencia al número total de victimas

Fisiografía. El territorio departamental corresponde en su mayor parte a la península de La Guajira. El relieve incluye montañas, acantilados, planicies y dunas. La Guajira ha sido subdividida por su configuración territorial en tres grandes regiones de noreste a suroeste: Alta Guajira, Media Guajira y Baja Guajira. La primera, situada en el extremo peninsular es semidesértica, de escasa vegetación, donde predominan los cactus y cardonales; y algunas serranías que no sobrepasan los 650 m sobre el nivel del mar, como la de Macuira, Jarará y El cerro de la Teta. La segunda región, abarca la parte central del departamento, de relieve plano y ondulado, y un poco menos árido; predomina el modelado de dunas y arenales. La tercera región, corresponde a la Sierra Nevada de Santa Marta y a los montes de Oca; es más húmeda, de tierras cultivables y posee todos los pisos térmicos. Son extensas y llamativas las planicies semidesérticas y las dunas cerca al mar. Ubicación y localización geográfica. Departamento situado en el extremo norte del país y de la llanura del Caribe, en la parte más septentrional de la América del sur; localizado entre los 10º 23' y 12º 28' de latitud norte y los 71º 06' y 73º 39' de longitud oeste.

Hidrografía. Su curso de agua más importante es el río Ranchería, que nace en la Sierra Nevada de Santa Marta y desemboca en el mar Caribe; muchas de las corrientes son insuficientes y de curso temporal; entre ellas están los ríos Ancho, Camarones, Cañas, Garavito, Lucuici, Sillamaná, San Francisco, San Miguel y San Salvador.

Extensión y límites. La superficie es de 20.848 km² y limita por el Norte con el mar Caribe, por el Este con el mar Caribe y la República de Venezuela, por el Sur con el departamento del Cesar, y por el Oeste con el departamento del Magdalena y el mar Caribe.

Clima. El clima de La Guajira, especialmente en la península, es árido, seco y de altas temperaturas, modificadas un poco con la brisa marina y los vientos alisios del noreste que soplan durante la mayor parte del año; las lluvias son escasas y se presentan generalmente en los meses de septiembre a noviembre, cuando la Zona de Convergencia Tropical (ZCIT) se desplaza hacia el norte. En el departamento se encuentran el santuario de fauna y flora Los Flamencos, el parque nacional natural Macuira y el parque nacional natural de Sierra Nevada de Santa Marta.

División administrativa. El departamento está dividido en 15 municipios; 44 corregimientos, 69 inspecciones de policía y numerosos caseríos y sitios poblados por indígenas y conocidos como rancherías. Los municipios están agrupados en 7 círculos notariales, con un total de 8 notarías; un círculo principal de registro cuya cabecera es Riohacha y 2 oficinas seccionales de registro, con cabeceras en San Juan del Cesar y Maicao; un distrito judicial, Riohacha, con 2 circuitos judiciales, Riohacha y San Juan del Cesar. El departamento conforma la circunscripción electoral de La Guajira. El 1º de enero de 1995 tenía registrados 65.230 predios urbanos y 11.188 rurales.

Demografía y población. El Departamento de La Guajira está conformado por los municipios de Riohacha, Manaure, Uribia, Maicao, Barrancas, Fonseca, San Juan del Cesar, El Molino, Villanueva, Urumita y Hato Nuevo. La población del departamento de acuerdo con las proyecciones del 2001 asciende a 491.512 habitantes, de la cual 32,4% es indígena.

Población indígena. La península de La Guajira está cubierta, en gran parte, por el resguardo Wayuu de la Alta y Media Guajira. El territorio es ocupado de manera homogénea y exclusiva por estos indígenas. Al sur del resguardo y cerca de los contrafuertes de la Sierra o en la costa, se encuentran algunas comunidades pequeñas relativamente aisladas del territorio mayoritario. En el departamento de La Guajira habitan 4 etnias, con una población estimada de 161.902 personas (20,6% de la población indígena nacional que asciende a 785.356). La etnia predominante es la Wayuu con 137.112 indígenas (17,5% del total nacional y 84,7% del departamental), distribuidos en 23 clanes matrilineales, en una extensión de 1.080.336 hectáreas localizadas en su mayoría en el resguardo de la Alta y Media Guajira. Las otras etnias son Koguis (9.911), Arzarios (80) y Arhuacos (14.799), localizados en las estribaciones de la Sierra Nevada de Santa Marta. Su tipo de asentamiento se basa en la ranchería o pichipala, que tiene como fundamento la economía en el pastoreo caprino y vacuno, combinada con una horticultura especializada, la pesca, la caza y la recolección. Este tipo de asentamiento está compuesto generalmente por cinco o seis casas de una planta, huertas y un corral. Las familias indígenas se trasladan constantemente por todo el territorio de acuerdo con las estaciones climáticas o las oportunidades laborales. En verano se trasladan hacia Venezuela, especialmente a Maracaibo en busca de trabajo, para después volver a sus hogares en la época de lluvias. Tienen una economía mixta constituida por la cría y pastoreo de ganado vacuno, caballar y especialmente caprino. El 40% de la población económicamente activa se dedica a esta actividad. Para el Wayuu el ganado es seguridad, símbolo de poder y prestigio y se tiene como unidad para efectos de intercambio. También cultivan maíz, fríjol de varias especies, yuca, ahuyama, pepino, melones y patillas. Otros se dedican a las artesanías, al

comercio y en forma incipiente a la minería. En la recolección de la sal marina de Manaure, actúan como asalariados”1 . Estudios anteriores a 1994, presentan el siguiente panorama: El 70% no ha tenido acceso a la educación; solamente el 3% a preescolar; 21% a primaria; 5% a secundaria y 41% a universitaria. Las principales enfermedades que aquejan a estas comunidades son: tuberculosis, afecciones de las vías respiratorias y desnutrición. Uno de los mayores problemas es la carencia de agua en el territorio Wayuu y deficiencias en el saneamiento básico. La mayor parte de los Wayuu presentan altos índices de necesidades básicas insatisfechas. Las políticas en este sector no son coherentes con las necesidades particulares de los grupos étnicos que habitaban en el departamento2. Con posterioridad a 1994, fecha en que comienzan los resguardos indígenas legalmente constituidos a recibir recursos de transferencias por su participación en los ingresos corrientes de la Nación, las comunidades a través de sus autoridades tradicionales y representantes indígenas, han participado en el diseño y ejecución de programas y proyectos en todos lo sectores contemplados en la Ley 60 de 1993. Las visitas de evaluación y seguimiento a la ejecución de los recursos de transferencias en este departamento, demuestran que las comunidades invierten principalmente en agua potable y saneamiento básico, educación, salud y materia agraria. Los 18 resguardos del departamento ubicados en Manaure, Uribia, Maicao, Riohacha, Dibulla, San Juan del Cesar, Hato Nuevo, Barrancas, Fonseca y Distracción, tienen asignados recurso de transferencias para el año 2002 por $11.557 millones, de los cuales $10.238 millones (88,6%) corresponden al resguardo de la Alta y Media Guajira, localizado en jurisdicción de los municipios de Manaure, Uribia, Maicao y Riohacha. El 1

Libro Los Pueblos Indígenas de Colombia, 1997, escrito por Raúl Arango y Enrique Sánchez. 2 “Términos de referencia para la elaboración de un plan de acción para la comunidad Wayuu de La Guajira”, 1993. Fuente: Arango Raúl y Sánchez Enrique “Los Pueblos Indígenas de Colombia 1997”.

total asignado por concepto de recursos de transferencias a los resguardos de La Guajira durante el período 1994-2002, asciende a $91.058 millones (pesos 2001).

Parques naturales: el de la Sierra Nevada de Santa Marta, que comparte con César y Magdalena, el de Macuira y el santuario de Fauna y Flora Los Flamencos.

POTENCIALIDADES:

2.1.2. ECONOMÍA

Importancia estratégica por su localización fronteriza con Venezuela y acceso al Caribe. Está situada en el extremo norte del país y de la llanura del Caribe, entre los 10º23’ y 12º28’ de latitud norte y los 71º06’ y 73º39’ de longitud oeste. Limita por el norte con el mar Caribe, por el este con el mar Caribe y la República de Venezuela, por el sur con Cesar, y por el oeste con Magdalena y el mar Caribe.

Actividades económicas.

Base económica: minería de carbón, gas, sal, recursos marinos y el turismo. La minería genera el 41% del PIB departamental. Principales cultivos: tabaco rubio, yuca, ñame, plátano, coco, arracacha, palma africana, caña panelera y cacao. Potencialidades: pesca y acuicultura, malanga y mango en jugos y conservas. El clima de La Guajira, especialmente en la península, es árido, seco y de altas temperaturas, modificadas un poco con la brisa marina y los vientos alisios del noreste que soplan durante la mayor parte del año; las lluvias son escasas y se presentan generalmente en los meses de septiembre a noviembre, cuando la Zona de Convergencia Tropical (ZCIT) se desplaza hacia el norte.

La Guajira, cuenta con recursos naturales abundantes entre los que se destacan a nivel nacional las explotaciones carboníferas de El Cerrejón, cuyas reservas se calculan en 3.670 millones de toneladas, de las cuales 14.24 millones de toneladas han sido explotadas. Un renglón importante de la economía es la ganadería, con una población estimada en 403.400 cabezas de vacunos, 48.916 porcinos, 25.261 equinos, 6.259 mulares, 41.959 asnales, 514.551 caprinos y 769.866 ovinos; la explotación de sal marina y pesca, especialmente de mariscos, tortugas y perlas se realiza en forma artesanal. La extracción de gas para uso doméstico e industrial abastece a Riohacha, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Sincelejo, Guapaté, Sahagún, Cerromatoso, Montería y numerosas poblaciones de la región del Caribe. La agricultura alcanza algún desarrollo en los municipios de Barrancas, Fonseca, Riohacha, San Juan del Cesar y Villanueva, principalmente con cultivos de algodón con (1.100 ha), maíz (7.845 ha), sorgo (5.870 ha), arroz (2.175 ha), yuca (833 ha), fríjol (695 ha), ajonjolí (1.324 ha), cacao (369 ha), coco (320 ha), plátano, café. Es importante la explotación forestal de añil, caoba, cedro, dividivi, guayacán, mangle, roble, totumo. Carece de industria manufacturera. Tiene registrados 133 establecimientos industriales y 2.299 comerciales. El sistema financiero presentó (1994) un total de 69.368 millones de pesos en captaciones y 52.441 millones de pesos en colocaciones.

Producto Interno Bruto (PIB). El PIB departamental de La Guajira en pesos constantes de 2001, paso de $1.970.917 millones a $2.112.330 en 1999. Esto implica un crecimiento real de 7,2% para el período. Actualmente, la participación departamental en el producto interno bruto (PIB) nacional es de 1,95%. Las principales actividades económicas del departamento registradas en 1999 son la minería con 40,27% de la producción departamental, la hulla y el lignito con 37,64%. La producción de electricidad, gas, agua y alcantarillado representa el 11,33%, el sector agropecuario el 8,88% y el sector comercio 7,28%. El sector agropecuario ha venido perdiendo peso, pasando en 1994 de 12,66% a 8,88% en 1999. Igual tendencia ha ocurrido con la silvicultura y la pesca. Por el contrario, el sector de electricidad ha venido ganando terreno de 8,17% en 1994 a 11,33% en 1999. Finalmente, tanto el comercio como la construcción han decaído su participación en el PIB departamental.

PIB departam ental de La Guajira, 1994 - 1999. Millones de pesos constantes de 2001 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 1994

1995

1996

1997 años

1998

1999

PRODUCTO INTERNO BRUTO 2007 CRECIMIENTO Y PARTICIPACIÓN

ESTRUCTURA

SECTOR AGRÍCOLA 2008

SECTOR PECUARIO 2009

INDUSTRIA 2007

TURISMO ACTVIDADES ECONÓMICAS Café sin tostar no descafeinado Otros productos agrícolas Animales vivos y productos animales

1994

1995

1996

1999

9.393

6.553

4.876

9.886

7.867

39.219

50.629

45.238

41.645 198.36 4 244.88 5

28.780

32.824

204.037 166.501

Agropecuario Productos de silvicultura y extracción de madera Pescado y otros productos de la pesca Agropecuario, silvicultura y pesca

249.555

264.059 218.291

251.573

265.658 219.642

Hulla y lignito; turba Petróleo crudo, gas natural y minerales de uranio y torio

681.004

517.071 676.828

Minería Electricidad y gas de ciudad Agua, alcantarillado, eliminación de desperdicios y servicios de saneamiento Electricidad, gas, agua y alcantarillado Alimentos, bebidas y tabaco

1998

10.489

199.848

Minerales metálicos Otros minerales no metálicos

1997

184.390 146.962 223.056 187.653

1.173

1.204

1.134

1.165

917

963

845

396

216

132 246.18 2 737.17 8

52

51

224.025 188.668 790.866 795.052

79.053

76.064

74.923

78.521

52.158

39.034

7.661

5.463

14.262

14.395 830.09 4 177.52 8

18.603

16.458

767.718

598.598 766.013

160.245

152.999 164.875

733 160.978

630

566

153.628 165.441

513 178.04 1

861.627 850.544 150.115 238.765

477

461

150.592 239.226

11.245

11.176

11.350

10.511

12.473

10.211

Resto de la industria

3.467

3.302

3.110

2.792

2.674

2.444

Industria Trabajos de construcción y construcciones. Edificaciones Trabajos y obras de ingeniería civil

14.711

14.479

14.459

13.302

15.147

12.655

52.561

23.783

58.816

40.639

58.833

57.078

77.763

55.169

70.514

75.495 116.13 4 164.11 3

86.010

30.556

144.843

87.634

Construcción

130.323

78.952 129.330

Comercio

161.538

158.481 159.089

169.515 153.726

ACTVIDADES ECONÓMICAS Servicios de reparación de automotores y motocicletas, de artículos personales y domésticos. Servicios de hotelería y restaurante. Servicios de transporte terrestre Servicios de transporte por agua. Servicios de transporte aéreo. Servicios de transporte complementarios y auxiliares.

1994

1995

1996

1997

1998

1999

3.685

4.011

4.367

4.674

4.819

4.466

43.250

43.395

42.348

39.377

38.466

36.169

81.274 103.948

67.278

65.471

40.594

5.031

4.696

3.401

124.658 7.333 2.085

6.891 1.938

8.226 2.476

2.011

1.917

2.288

ACTVIDADES ECONÓMICAS servicios de no mercado MENOS: Servicios de intermediación financiera medidos indirectamente Subtotal Valor Agregado Impuestos menos subvenciones sobre la producción e importaciones PIB TOTAL DEPARTAMENTAL

1994

1995

1996

24.370

25.390

1.961.024

1.725.666

9.893 1.970.917 171.883.3 86

1997

27.361 26.460 1.985.5 2.074.9 87 07

105.37 90.562 5 2.076.1 2.180.2 1.803.715 49 83 180.825.5 184.543 190.87 05 .030 3.389 78.049

8.281

11.620

12.823

11.322

PIB COLOMBIA

93.913 122.930

85.939

84.907

57.605

Fuente: DANE – Dirección de Síntesis y Cuentas Nacionales

15.266

15.596

21.008

23.716

35.173

25.361

2.1.3 Empleo

27.753

27.764

29.434

29.479

26.819

19.935

18.045

19.365

21.102

22.067

22.002

21.479

4.889

3.810

138.964

3.347

3.621

3.102

3.093

3.539

4.029

Servicios Domésticos Servicios de enseñanza de mercado Servicios sociales y de salud de mercado Servicios de asociaciones y esparcimiento y otros servicios de mercado Servicios de administración pública y otros serv. para la comunidad en general; Servicios de enseñanza de no mercado Servicios sociales y de salud de no mercado Servicios de asociaciones y esparcimiento y otros

11.217

11.200

11.522

11.696

12.604

11.514

16.684

20.263

26.104

35.687

41.616

40.841

16.712

13.087

11.546

15.285

16.106

16.848

13.525

14.562

13.981

11.863

9.983

11.334

113.124 132.218

142.85 6

104.113

149.877 161.290

58.763

70.825

87.887

93.023

85.351

90.176

26.144

29.296

30.610

33.493

35.138

36.408

1.084

1.236

814

1.255

1.969

2.214

1999

24.855 2.109.2 66

19.324 2.052.7 99

69.267 59.531 2.178.5 2.112.3 33 30 191.960 183.890 .955 .887

Los niveles de la tasa de desempleo de La Guajira se han mantenido entre el 4% y el 9% muy inferior al nivel Nacional y con mucha variabilidad. Sin embargo, es importante resaltar que para el año 2001 alcanzó su máximo nivel con un 9.5%. Tasa de Desempleo Nación y Departamento

%

Transporte Servicios de correos y telecomunicaciones. Servicios de intermediación financiera y servicios conexos. Servicios inmobiliarios y alquiler de vivienda. Servicios a las empresas excepto servicios financieros e inmobiliarios

1998

18 16 14 12 10 8 6 4 1996

1997

1998

1999

2000

Año Nacional Fuent e: Dane, E NH y E CH

Guajira

2001

Jóvenes y mujeres: los grupos más vulnerables A nivel departamental como a nivel Nacional, el desempleo afecta principalmente a la población joven y a las mujeres (Cuadro 1). En el 2001, el país registró un desempleo promedio de 15%, de 27,9% los jóvenes entre 18 a 24 años de edad y de 19,3% para las mujeres. Este comportamiento se refleja de igual manera para Norte de Santander y La Guajira, donde el desempleo de los jóvenes es de 25,7% y 23,3%, y para las mujeres es de 18,9% y 15,5% respectivamente. INDICADORES LABORALES POR GRUPOS DE EDAD Y SEXO, TASA DE OCUPACIÓN Y TASA DE DESEMPLEO SEGÚN DEPARTAMENTOS 2001 DEPARTAMENTO

TOTAL TO

TD

12-17 AÑOS

18-24 AÑOS

25-55 AÑOS

56 Y MAS

HOMBRES

MUJERES

TO

TO

TO

TO

TO

TO

TD

TD

TD

TD

TD

TD

TOTAL

52,6

15,0

17,8

22,8

49,2

27,9

70,6

11,9

38,2

6,8

66,5

11,9

39,8

19,3

ANTIOQUIA

49,5

16,4

14,4

26,1

48,6

30,1

66,6

13,1

30,4

5,8

65,1

13,0

35,9

21,2

ATLANTICO

48,2

14,8

7,8

22,8

37,2

33,1

69,1

11,0

33,6

3,3

62,1

11,5

35,5

19,6

BOGOTA

53,2

18,7

8,0

41,3

46,6

33,2

72,4

14,5

31,0

12,7

61,4

17,2

46,2

20,4

BOLIVAR

47,8

13,9

10,9

15,8

38,3

33,7

67,8

10,1

39,2

2,3

63,4

9,7

32,0

21,1

BOYACA

51,4

13,1

23,5

19,7

56,5

19,4

67,2

12,5

40,5

3,1

64,4

10,4

39,2

17,1

CALDAS

53,3

14,1

20,9

24,4

48,5

26,8

71,6

10,8

33,9

8,4

67,1

11,3

40,7

17,9

CAQUETA

53,3

9,5

26,5

9,6

52,5

18,8

71,2

6,6

36,2

9,5

73,2

5,9

35,8

15,2

CAUCA

60,2

10,9

32,7

18,2

62,3

16,5

74,7

9,6

52,9

5,0

73,9

9,2

46,6

13,5

CESAR

52,6

9,8

23,7

12,1

45,7

23,0

71,1

6,6

45,6

4,1

72,1

6,8

31,9

16,3

CORDOBA

51,6

14,7

14,1

30,0

45,6

26,8

71,7

11,3

45,1

6,6

65,4

12,4

38,3

18,3

CUNDINAMARCA

51,1

13,1

16,1

20,9

47,4

26,0

69,4

11,1

42,2

5,6

65,8

10,9

36,4

16,7

CHOCO

57,5

11,2

31,8

8,8

60,4

16,2

74,6

12,3

55,6

2,0

67,8

9,4

47,6

13,6

HUILA

50,1

13,7

24,3

14,0

52,3

25,7

66,2

11,5

39,2

3,1

69,3

10,2

32,1

20,0

LA GUAJIRA

51,3

9,5

15,7

11,0

43,9

23,3

73,2

6,6

48,8

0,5

67,6

6,1

34,9

15,5

MAGDALENA

48,5

12,6

14,1

8,8

45,3

28,7

68,0

9,7

42,4

0,8

66,9

9,3

29,5

19,4

META

53,3

14,0

18,1

24,2

55,9

21,5

70,0

11,6

44,8

10,1

69,4

10,7

38,2

19,1

NARIÑO

61,6

10,4

35,1

9,9

61,0

21,3

76,1

9,2

52,9

2,5

74,1

7,1

49,9

14,5

NORTE SANTANDER

54,4

13,3

22,9

22,3

52,9

25,7

72,5

9,2

35,8

6,9

71,6

9,7

38,6

18,9

QUINDIO

56,1

14,3

26,7

26,6

53,7

23,5

71,2

12,1

40,3

5,0

72,9

10,7

37,2

21,4

RISARALDA

53,1

16,5

18,4

29,5

54,3

25,9

69,6

13,4

37,3

11,5

70,0

12,2

38,3

22,5

SANTANDER

56,1

15,1

26,2

22,2

54,7

26,3

73,5

11,8

39,6

9,1

68,5

12,6

44,6

18,3

SUCRE

49,4

9,6

15,2

10,6

48,2

19,9

67,2

7,9

42,0

0,7

70,1

4,7

27,5

20,5

TOLIMA

53,4

16,4

21,0

32,3

51,4

28,2

70,4

12,2

42,0

11,3

68,5

12,8

39,2

21,7

VALLE

54,1

17,0

16,9

32,0

50,8

31,5

72,2

12,6

35,7

8,8

66,7

13,8

43,2

20,9

Fuente: DANE. TO = Tasa de Ocupación; TD = Tasa de desocupación

Empleo en acción La inversión del departamento en el 2001 y 2002 es de $4.471 millones, para financiar un total de 71 proyectos que ya están aprobados. En términos de empleo, estos 71 proyectos representan alrededor de 2.810 empleos transitorios de media jornada, es decir 1.405 empleos transitorios de jornada completa (ver cuadro anexo). De igual modo, a junio 30 de 2002 se encontraban en ejecución 30 proyectos, para los cuales se desembolsaron 1.776 millones de pesos, proyectos que han mantenido, y mantienen ocupadas un total de 1.159 personas durante media jornada. Familias en Acción Para Familias en Acción de La Guajira, se tienen presupuestados $2.083 millones durante el tiempo de duración del programa. A junio 30 de 2002, se han invertido $820 millones ($56 millones en 2001 y $764 millones en 2002), con lo cual se estima que un total de 1.748 familias serán beneficiadas. EMPLEO EN ACCIÓN Proyectos Aprobados

RIOHACHA LA GUAJIRA COLOMBIA

No PROYECTOS 4 71 3.740

INVERSION FIP No EMPLEOS millones pesos 169 $ 326 2.809 169.318

$ 4.471 $ 217.336

Herramientas para la paz, programa “Empleo en Acción” Familias en Acción INV. millones No FAMILIAS pesos MUNICIPIOS BENEFICIARIAS 2001 LA GUAJIRA COLOMBIA

INVERSION millones pesos 2002

INVERSION

5

1.748

56

764

2.083

358

135.725

12.129

44.384

145.517

Fuente: página web de la Presidencia de la República, Herramientas para la paz, programa “Familias en Acción”

Parte de la capacitación de los trabajadores de la región se realiza a través del SENA. A través de sus programas el SENA impartió un total de 24.400 cursos en el 2001, de los cuales cerca del 83% fueron cursos cortos. La oferta de capacitación durante el último cuatrienio se redujo 18% y la meta para 2002 se ubica en 20.720 cursos. Sin embargo, la planta de personal administrativo del SENA supera en más del 50% al de los docentes, reflejando una estructura burocrática regional con baja capacidad de gestión y una absorción de recursos de nómina que debieran ser destinados a la ampliación de la oferta de capacitación, con cualidades y facilidades de adaptación a los requerimientos de la demanda productiva. Las debilidades de la institución se reflejan en el 47% de desempleo de los egresados, la tasa más alta en comparación con todas las regionales. Evolución de los cursos del Sena en La Guajira

Proyectos en Ejecución 30.000 25.000

No PROYECTOS RIOHACHA 4 LA GUAJIRA 30 COLOMBIA 1.785

No INVERSION EMPLEOS millones pesos 169 $ 325 1.159 81.180

Fuente: página web de la Presidencia de la República,

$ 1.776 $ 105.170

20.000 15.000 10.000 5.000

Fuente: Sena

0 1.997

1.998

1.999

2.000

2.001

COMERCIO EXTERIORCURSOS CORTOS SALIDAS PARCIALES

CURSOS LARGOS

Fuente: DIAN – DANE; Octubre de 2010

Por su parte las importaciones en el mismo periodo registraron un total de US$307 millones CIF, que corresponde en su mayor parte a materias primas y productos intermedios, según el DANE. En el mismo periodo las importaciones totales alcanzaron US$5.069 millones CIF, lo que indica que las exportaciones hacia Venezuela corresponden al 6.05% del total nacional. El registro histórico de las importaciones de Venezuela demuestra una disminución permanente al pasar de US$1.108 millones CIF en 1994 a US$793 millones CIF en el 2001.

1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0

a ños

Exportaciones

Importaciones

1500 1000 500

Años

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

0

1995

Las exportaciones colombianas hacia Venezuela se han ido incrementando al pasar de US$542 millones FOB en 1994 a US$1.737 millones FOB en el 2001.

2000

1994

En el mismo periodo las exportaciones totales del país alcanzaron US$5.858 millones FOB, lo que indica que las exportaciones hacia Venezuela corresponden al 10,51% del total nacional.

Millones US$ FOB

Entre enero y junio de 2002 las exportaciones de Colombia hacia Venezuela fueron de US$616 millones FOB, destacándose las tradicionales, las cuales alcanzaron el 99 por ciento del total, según el DANE.

Exportaciones hacia Venezuela 1994-2002*

02 20

01 20

00 20

99 19

19

97

19

96

19

95

Fuente: DANE

19

19

2.1.4 COMERCIO CON VENEZUELA

98

*Hasta junio de 2002 94

Millones US$ CIF

Importaciones de Venez uela 1994-2002*

2.1.5 CULTURA Y TURISMO En cuanto a difusión cultural y recreativa, el departamento cuenta con 15 bibliotecas, 8 emisoras de AM, 2 emisoras de FM, 3 teatros, estadios y varios escenarios deportivos; tiene 27 hoteles, la mayoría ubicados en Riohacha y Maicao. Entre los sitios de interés cultural y turístico situados en La Guajira se pueden anotar el cabo de La Vela, las playas entre Dibulla y Bahía Honda, los cerros piramidales de La Teta y Pilón de Azúcar y ruinas históricas en el corregimiento de Puerto López, el santuario de fauna y flora Los Flamencos, los parques nacionales naturales Macuira y Sierra Nevada de Santa Marta, el área comercial de Maicao, las minas de carbón de El Cerrejón y las salinas de Manaure. 2.2 Infraestructura 2.2.1 Infraestructura Vial 2.2.1.1 Infraestructura Carretera El sistema carretero de este departamento está conformado por 352 km de Red Vial Nacional, de los cuales 304km son pavimentados, donde el 72% está en buen estado, el 20% en regular y el 8% en malo. En afirmado se tiene un longitud de 48 km. Dentro de los proyectos a resaltar se destaca la concesión del sector Río Palomino – Riohacha y Riohacha – Paraguachón, que hacen parte de la Concesión Santa Marta – Paraguachón, con una inversión ejecutada entre 1999-2001 de $28,577.20 millones, con un presupuesto para el 2002 de $10.954,3 millones. Otras inversiones corresponden a los programas de conservación de vías a través de microempresas, los trabajos de mantenimiento y mejoramiento de carreteras y la rehabilitación de puentes, con una inversión de $5.830 millones durante los años

1999-2001 y un presupuesto de inversión para el 2002 de $3.285 millones. La inversión total es:

1999 14.021

Inversión Vial Millones de pesos 2000 2001 2002 14.554 14.927,7 14.239,4

La Guajira Total 1.127.165 496.540 INVIAS * Año 2002 datos de apropiación inicial.

894.033

Total 57.742,3

667.368 3.185.106

Fuente: Ministerio de Transporte

Dentro del marco del Programa Vías para la Paz, para el departamento de La Guajira se tienen destinados recursos por $224 millones con cargo al Proyecto Alianza – Manos a la Obra, distribuidos en los municipios de Uribia y Urumita. A través del Fondo Nacional de Caminos Vecinales, el departamento de La Guajira ha comprometido $89.9 millones del presupuesto nacional para la vigencia 2002. Recursos que se destinarán al mejoramiento y/o reposición de la infraestructura vial existente en vías secundarias y terciarias. Este valor constituye el 0,9% de las inversiones totales que se comprometieron en la Costa Atlántica del país. Infraestructura Férrea La red férrea Nacional no tiene cobertura en el departamento de La Guajira. El movimiento de carga por tren en el departamento se lleva a cabo mediante la una línea férrea construida y es operada por el Consocio Zona Norte - CZN, dedicada a la movilización de carbón del Cerrejón en la zona norte. A continuación se presentan las características de la línea:

Inicio Final Longitud Máximo Tonelaje Movilizado

Mina Cerrejón Puerto Bolivar (Bahía Portete) 150 Km aprox. 15 Mt/año

La movilización histórica de carga en la zona norte del cerrejón es Carga Histórica en Cerrejón Toneladas de carbón año AÑO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002* ZONA NORTE 14.400 15.417 15.509 17.548 18.400 19.400 22.000 Fuente: Carbocol * El dato del 2002 corresponde a la proyección estimada.

Infraestructura Aérea En este departamento está localizado el aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha, de categoría C administrado por la Aeronáutica Civil, con itinerarios de vuelos nacionales e internacionales. La entidad ha informado que existe la necesidad de construir 250 metros adicionales de pista, dado que en las condiciones actuales de la pista se limita la operación de las aeronaves al 100% de capacidad. Este aeropuerto es de especial importancia debido a su ubicación fronteriza y a la necesidad actual para utilizar aeronaves MD, MD-83 y DC-9. Se estima que las obras necesarias para la ampliación de la pista tienen un valor de $1.000 millones de pesos.

A continuación se presenta una tabla con las pistas existentes en el departamento.

Pistas existentes en La Guajira. No.

AERODROMO

UBICACION

PROPIETARIO

EXPLOTADOR

LONGITUD*

ANCHO*

DEPARTAMENTO DE LA GUAJIRA 1

BUENAVISTA

BUENAVISTA

EJERCITO

EL MISMO

1.420

30

2

COTOPRIX

RIOHACHA

CARMEN FRIAS DE RIVERA INVERSA. LTDA.

800

10

3

LA MINA

MAICAO

INTERCOR

EL MISMO

1.180

45

4

MAICAO

MAICAO

MUNICIPIO

MUNICIPIO

1.485

30

5

MANAURE

MANAURE

CONCESION DE SALINAS

CONCESION DE SALINAS

1.332

35

6

OREGANAL

BARRANCAS

LUISA OTERO DE SOTO

OREGANAL

1.000

20

7

PUERTO ESTRELLA

URIBIA

CORREGIMIENTO

CORREGIMIENTO

1.180

25

8

PUERTO BOLIVAR

URIBIA

INTERCOR

INTERCOR

1.500

45

9

RIOHACHA-ALMIRANTE PADILLA RIOHACHA

AEROCIVIL

AEROCIVIL

1.650

30

10 SAN JUAN DEL CESAR

SAN JUAN DEL CESAR

MUNICIPIO

MUNICIPIO

1.020

23

11 VILLANUEVA

VILLANUEVA

MUNICIPIO

MUNICIPIO

900

20

FUENTE: AEROCIVIL

* Metros lineales

Infraestructura Marítima Dentro de la infraestructura portuaria-marítima se destaca el puerto de Puerto Bolívar, localizado en Bahía Portete, operado por Consocio Zona Norte - CZN, dentro de la explotación de las minas de carbón del Cerrejón – Zona Norte. Tiene una capacidad para barcos de hasta 150 mil toneladas. Actualmente se embarcan cerca de 13 millones de toneladas de carbón al año. Sector minero El principal mineral de este departamento es el carbón. La Guajira es el mayor productor y exportador de este, la producción anual para el año 2001 fue del orden de 23.575

miles de Toneladas (Equivalentes al 54 % de la producción nacional) y las exportaciones fueron de 21,758 Miles de Toneladas (equivalente al 57 % de la exportaciones nacionales). Las reservas de Carbón del departamento de La Guajira hacienden a 3,648 Millones de Toneladas Medidas. En este departamento se encuentran 4 grandes centros de producción, en Cerrejón se encuentran tres Cerrejón Zona Norte (en el 2000, el Estado vendió su participación a través de CARBOCOL), Carbones Colombianos del Cerrejón y Carbones del Cerrejón, además en Septiembre de 2001 se adjudicó el Contrato de Exploración y Explotación del Área Carbonífera de Patilla, con reservas de 65 millones de toneladas, lo cual permitirá llevar a cabo una operación de minería a cielo abierto y alcanzar un nivel de producción entre 3 y 4 millones de toneladas por año.

Producción de Carbón Por proyecto 1997-2001 Miles de Toneladas PROYECTO CERREJON ZONA NORTE CARBONES COLOMBIANOS DEL CERREJON CARBONES DEL CERREJON TOTAL DEPARTAMENTO

1997 15.417

1998 15.509

1999 17.548

751

1.180

3.291 19.459

3.160 19.849

2000

2001 18.400

19.405

800

800

1.000

1.200 19.548

2.900 22.100

3.270 23.675

Fuente: Carbocol

Además de Carbón en La Guajira se encuentra uno de los mayores centros de producción de sal del país las Salinas de Manaure, las cuales en la actualidad tienen una capacidad de producción de 350.000 toneladas por año (sin embargo su capacidad instalada es del alrededor de 1.000.000 de toneladas por año). En la actualidad este centro es operado por el Gobierno Nacional a través del IFI Concesión de salinas, sin embargo los bienes y la operación del Este se traspasarán a una sociedad de economía Mixta, denominada SAMA la cual fue creada por medio de la Ley 170 de 2001, en la cual el Gobierno Nacional participa con el 51% a través del Ministerio de Desarrollo Económico, el municipio de Manaure con el 24% y la comunidad Wayúu a través

de la Asociación de Autoridades Tradicionales Sumain- Ichi con el 25%. La producción de este centro para el año de 2001 fue de 285.000 Toneladas correspondiente al 77% de la producción Nacional de sal.

Producción Anual Salinas de Manaure Toneladas (1997-2002) Año 1997 1998 1999 2000 2001 Producción 250.775 328.155 303.094 284.394 368.452 Fuente: Ministerio de Desarrollo

Hidrocarburos La cuenca sedimentaria de La Guajira se encuentra actualmente en producción, y sus reservas potenciales de hidrocarburos se han estimado en 4.300 millones de barriles de petróleo equivalente que representan el 9% del total del país (total del país 47.000 millones de barriles equivalentes de petróleo). En particular la producción de hidrocarburos en La Guajira es sólo gas natural que proviene de los campos Ballena y Chuchupa del contrato de asociación Guajira suscrito entre ECOPETROL y la Texas Petroleum Company y que inició su producción en 1977 y en los últimos años ha tenido el siguiente comportamiento:

Producción de gas natural y petróleo Millones de pies cúbicos

Producción de gas natural Producción Nacional

Los principales cultivos del Departamento de La Guajira son el arroz, el maíz y el sorgo, que ocupan unas 15.000 hectáreas y en menor escala el algodón y el fríjol.

1996

1997

1998

1999

2000

2001

324

432

429

386

467

493

Cultivos Permanentes:

907

1.259

2.006

2.908

3.292

3.469

Los permanentes por su parte, son importantes por su aporte a la seguridad alimentaría. En efecto, el plátano y la yuca cubren el 80% de la superficie dedicada a este tipo de cultivos.

Fuente: Ecopetrol

Ganadería: Las reservas probadas de gas natural de los campos Ballena y Chuchupa se han estimado a diciembre de 2001 en 2.71 giga pies cúbicos que representan el 37.7% del total de las reservas de gas natural del país. En el aspecto del mercado de combustibles, el departamento de La Guajira presenta cifras significativas de contrabando de gasolina que proviene de Venezuela (ECOPETROL ha estimado que ingresan 9.000 barriles por día). Esta situación tiene un impacto directo sobre las finanzas de ECOPETROL debido a que sus ventas nacionales han disminuido, con las respectivas disminuciones en el recaudo de impuestos para la Nación (global e IVA), y para la región se pierden los recursos de la sobretasa a la gasolina que es del 20%.

La Guajira es por su rendimiento el más eficiente productor de leche de la Costa Atlántica. La producción promedio por vaca se estima en 4.5 litros, aunque muy lejos de los estándares internacionales es apenas ligeramente inferior del promedio nacional (4.97 litros/vaca/día). Actualmente el departamento cuenta con unas 105.000 vacas cuya producción se estima en 480.000 litros diarios.

CRECIMIENTO REAL DE LAS TRANSFERENCIAS 18.0%

LA GUAJIRA REGIONAL NACIONAL

12.0%

2.3 Sector Agropecuario La Guajira es un departamento cuyos suelos de vocación agropecuaria se dedican principalmente a la producción ganadera actividad que ocupa el 81% de la superficie. En cambio, el área de suelos destinados total o parcialmente a la producción agrícola se encuentra reducida al 6% de la superficie, principalmente sembrada en cultivos transitorios.

6.0%

0.0%

-6.0%

-12.0% 1994 - 1995

1995 - 1996

1996 - 1997

1997 - 1998

Fuente: DDT-DNP. Base 2001 = 100

Cultivos Transitorios:

1998 - 1999

1999 - 2000

2000 - 2001

2001 - 2002*

1994 - 2002

Pax y Carga salida - Transporte aéreo regular PARTICIPACIÓN DE LAS TRANSFERENCIAS DE LA GUAJIRA EN LAS TRANSFERENCIAS DE LA REGIÓN 1994 - 2002 10,0% 9,0% 8,0% 7,0% 6,0%

6,5%

6,4%

6,3%

6,7%

6,4%

6,7%

6,3%

6,6%

6,0%

5,0% 4,0% 3,0%

Pax y carga Kg Regular: Fuente: Empresas aéreas regulares archivo tráfico por equipo.

2,0% 1,0% 0,0% 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Fuente: DDT-DNP

El dato del año 2002 se explica por los nuevos criterios de distribución del SGP. ANÀLISIS OPERACIONAL ACTUAL Pax y Carga llegada - Transporte aéreo regular

Pax y carga Kg Regular: Fuente: Empresas aéreas regulares archivo tráfico por equipo.

Pasajeros y Carga Llegada - Regular - No Regular

Pasajeros y Carga Salida - Regular - No Regular Fuente: Empresas aéreas Archivo Origen-Destino, Tráfico de aerotaxis, tráfico de vuelos charter

Fuente: Empresas aéreas Archivo Origen-Destino, Tráfico de aerotaxis, tráfico de vuelos charter.

TRAFICO POR EQUIPO: Como se muestra en los cuadros anteriores, la información de tráfico por equipo, incluye las estadísticas de trafico aéreo del aeropuerto total, que incluye el transporte aéreo generado en la región o zona de influencia del aeropuerto, mas el trafico de conexión, mas el tráfico de tránsito. Los pronósticos de demanda para el plan maestro del aeropuerto, se basaron exclusivamente en el tráfico generado por el aeropuerto salido y llegado. No se incluyó los tránsitos y las conexiones, en razón que solo se tienen estadísticas históricas de 3 años de tráfico por equipo, lo cuál técnicamente impide estadísticamente proyectar la demanda. Los pronósticos del aeropuerto no resultan afectados de manera significativa por esta circunstancia, en razón a que los tránsitos y las conexiones no utilizan toda la infraestructura del aeropuerto y adicionalmente su participación sobre el total de la demanda es manejable.

Igualmente el tráfico de tránsitos y conexiones presentan comportamientos históricos inestables, lo cual no aconseja desarrollar infraestructura adicional para esta franja de demanda, dado el riesgo de que el mercado futuro y las nuevas flotas aéreas, puedan cambiar las necesidades en los aeropuertos para conexiones y tránsitos. Se decidió que la demanda será actualizada anualmente y dependiendo del comportamiento de las variables en cuestión, se ajustará el desarrollo del plan, con el fin de minimizar los riesgos de desarrollar infraestructura que pueda resultar sobredimensionada por efectos de estimaciones de tráfico no generado en la zona de influencia del aeropuerto.

2.0 ANÁLISIS ESTADÍSTICO Y PROYECCIONES 2.1 ESTADISTICAS Y PROYECCIONES 2.1.1 Resumen Comportamiento Histórico

AÑO

OPERACIONES

TOTAL PASAJEROS NACIONALES

PASAJEROS NACIONALES SALIDOS

PASAJEROS NACIONALES LLEGADOS

TOTAL PASAJEROS INTERNACIONALES

PASAJEROS INTERNACIONALES SALIDOS

PASAJEROS INTERNACIONALES LLEGADOS

TOTAL CARGA NACIONAL

23.407 23.083 22.116 20.870 24.047 19.617 21.511 23.791 24.011 22.899 24.488 22.708 20.232 19.930

26.654 25.136 24.999 23.973 24.972 20.569 22.810 24.006 25.924 24.814 25.041 23.128 20.999 22.634

0 0 2 0 4 0 1 54 85 79 135 166 122 147

0 0 2 0 0 0 0 6 46 34 93 152 99 103

0 0 0 0 4 0 1 48 39 45 42 14 23 44

734 623 619 851 909 1.520 918 986 270 412 429 525 408 393

23.306

25.288

188

87

101

387

27.393

219

104

115

668

1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005

2.536 2.531 2.292 2.176 1.646 1.287

50.061 48.219 47.115 44.843 49.019 40.186 44.321 47.797 49.935 47.713 49.529 45.836 41.231 42.564

2.006

1.504

48.594

2.007

1.093

53.568

26.175

PRONOSTICO DE OPERACIONES AÉREAS

Se probaron las funciones Lineal y logarítmica. Al aplicar la Regresión Lineal se encontró un índice de regresión de 0,92143771para la Función lineal no alcanza a cubrir los niveles de significancia esperados y de 0,90010035 para la Función Logarítmica. Por las razones expuestas, se opto por hacer el pronóstico de operaciones aéreas utilizando las técnicas de tasas medias de crecimiento, correlacionadas con

los indicadores económicos de la zona de influencia del aeropuerto en el periodo 2000 a 2007. La tendencia de pronóstico creciente esta sustentada en los planes de desarrollo del departamento de la Guajira y Riohacha, además de los planes turísticos de los gremios de la Guajira, no obstante la tendencia histórica decreciente que presentan las operaciones aéreas

PRONOSTICO DE PASAJEROS NACIONALES

Se probaron las funciones Lineal y logarítmica. Al aplicar la Regresión Lineal simple, se determino una tendencia decreciente, adicionalmente se encontró un índice de regresión muy bajo de 0,00052823 para la función Lineal y de 0,00005744 para la Función logarítmica. Los parámetros de la regresión muestran un bajo nivel de ajuste. .

Por las razones expuestas, se opto por hacer el pronóstico del total de pasajeros Nacionales utilizando las técnicas de tasas medias de crecimiento en el periodo 1993 a 2007. Como se muestra en análisis socioeconómico del aeropuerto, los gremios están desarrollando proyectos que permiten estimar un crecimiento moderado de la demanda.

COMPORTAMIENTO HISTORICO PASAJEROS NACIONALES TOTALES RIOHACHA 70.000 60.000

40.000 30.000 20.000

.

10.000

AÑO

20 24

20 22

2. 02 0

2. 01 8

2. 01 6

2. 01 4

2. 01 2

2. 01 0

2. 00 8

2. 00 6

2. 00 4

2. 00 2

2. 00 0

1. 99 8

1. 99 6

1. 99 4

0

1. 99 2

PASAJEROS

50.000

PRONOSTICO PASAJEROS SALIDOS NACIONALES

1. 99 2 1. 99 3 1. 99 4 1. 99 5 1. 99 6 1. 99 7 1. 99 8 1. 99 9 2. 00 0 2. 00 1 2. 00 2 2. 00 3 2. 00 4 2. 00 5 2. 00 6 2. 00 7 2. 00 8 2. 00 9 2. 01 0 2. 01 1 2. 01 2 2. 01 3 2. 01 4 2. 01 5 2. 01 6 2. 01 7 2. 01 8 2. 01 9 2. 02 0 2. 02 1 2. 02 2 2. 02 3 2. 02 4 2. 02 5

PASAJEROS

PASAJEROS NACIONALES SALIDOS RIOHACHA

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

AÑO

PRONOSTICO PASAJEROS NACIONALES LLEGADOS

AÑO

2.025

2.024

2.023

2.022

2.021

2.020

2.019

2.018

2.017

2.016

2.015

2.014

2.013

2.012

2.011

2.010

2.009

2.008

2.007

2.006

2.005

2.004

2.003

2.002

2.001

2.000

1.999

1.998

1.997

1.996

1.995

1.994

1.993

1.992

PASAJEROS

35.000

PASAJEROS NACIONALES LLEGADOS RIOHACHA

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

PRONOSTICO DE PASAJEROS INTERNACIONALES

PRONOSTICO CARGA TOTAL NACIONAL

Se probaron las funciones Lineal y logarítmica. Al aplicar la Regresión Lineal simple. La tendencia obtenida es decreciente adicionalmente se encontró un índice de regresión muy bajo de 0,21211143 para la función Lineal y de 0,26183297 para la Función logarítmica. Los parámetros de la regresión muestran un bajo nivel de ajuste. Por las razones expuestas, se opto por hacer el pronóstico de la carga total Nacional estimada. Como se observa en el gráfico, el comportamiento de la carga es altamente

atípico, por tal razón se opto por calcular la taza media de comportamiento de esta variable en el periodo 1993 al 2007. Atendiendo los proyectos y solicitudes de los Gremios, las estimaciones de pronósticos presentan un moderado índice de crecimiento. Es importante aclarar que la cifra de carga del año 2007, impacta de manera significativa la proyección, por tanto es necesario revisar en el próximo año esta tendencia y ajustarla de ser necesario.

3. ANALISIS DE CAPACIDAD Para el desarrollo del análisis de capacidad del terminal aéreo del

las áreas de apoyo a rampa, las áreas de mantenimiento y servicio en

aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha, se adoptó la

rampa y las áreas de circulación para atender la demanda futura de

metodología establecida por la IATA “Airport Development Reference

pasajeros. A manera de ejemplo se enuncian las siguientes: Longitud

Manual 9th Edition January 2004”, como matriz de cálculo, tomando como

andén de salida, área hall general, área de colas frente a mostradores,

base los pronósticos de pasajeros transportados por el aeropuerto,

número de mostradores de chekc - in, unidad centralizadas de rayos x,

durante la hora pico de diseño en el período comprendido del 2007 al

zona estéril frente a salas de abordaje, filtro de seguridad en salas de

2025.

abordaje, áreas de salas de abordaje, área de zona

Para el calculo de la hora pico se tomo el numero de pasajeros anuales y

de reclamo de

equipajes, número de cintas de equipaje, área de espera de visitantes.

se dividió por el numero de días al año para así sacar un promedio de

Las condiciones del terminal se analizaron partiendo de la situación actual,

pasajeros diario, este se incremento en un 15% obteniendo el numero de

y los escenarios de demanda futura en los años 2010, 2015, 2020 y 2025.

pasajeros para la hora pico. Esta metodología se adopto al considerar que el numero de operaciones no es significativa ya que para la ciudad de Riohacha opera un solo vuelo comercial al día, por tanto no se puede realizar un calculo de por los métodos de la FAA o de aeropuertos Franceses, debido que el numero de pasajeros y operaciones no es significativo. Las cifras finales que arrojó el análisis, indican las dimensiones mínimas que se requieren en las áreas operativas, las áreas de apoyo al terminal,

3.1 ANALISÍS DE CAPACIDAD DEL TERMINAL – LADO TIERRA CUADRO COMPARATICO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS

AREAS OPERATIVAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 20 21 22

LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA AREA DEL HALL GENERAL AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD AREAS COLAS DE INMIGRACION NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE AREAS COLAS DE ADUANA MOSTRADORES CONTROL ADUANA AREA DE ESPERA DE VISITANTES LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA NUMERO DE CONTROLES OCCRE NUMERO DE POSICIONES DE OCCRE LLEGADOS AREAS COLAS DE OCCRE SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS

UN M M2 M2 UND UND UND M2 UND M2 M2 UND M2 UND M2 UND M2 UND M2 M UND UND M2

ESTADO ACTUAL 22,78 214 163,16 14 0 1 84,84 1 176 0 1 0 0 275,7 1 0 0 269,47 57,23 NA NA NA 1183,17

2006 PAX / HORA PICO 72 4 285 32 4 0 1 137 1 218 0 1 48 0 95 1 8 0 178 4 0 0 48 1001

2010 PAX / HORA PICO 73 4 285 32 4 0 1 143 1 248 0 1 48 0 95 1 8 0 178 4 0 0 48 1037

2015 PAX / HORA PICO 75 5 296 33 4 0 1 99 1 268 0 1 50 0 99 1 9 0 185 4 0 0 50 1039

2020 PAX / HORA PICO 78 5 308 35 4 0 1 103 1 289 0 1 52 0 103 1 9 0 185 5 0 0 52 1084

2025 PAX / HORA PICO 80 5 321 36 4 0 1 108 1 300 0 1 54 0 107 1 9 0 201 5 0 0 52 1136

PORCENTAJE DE CRECIMIENTO 0% 50% 0% 0% 0% 27% 0% 70% 0%

0% 0%

0% 0%

0%

AREAS OPERATIVAS AREAS DE APOYO TERMINAL A LOCALES COMERCIALES B OFICINAS D MANEJO EQUIPAJES E ADMINISTRACION GENERAL F SEGURIDAD SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL

CUADRO COMPARATICO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS 2006 2010 2015 PAX / PAX / PAX / ESTADO HORA HORA HORA UN ACTUAL PICO PICO PICO

2020 PAX / HORA PICO

2025 PAX / HORA PICO

PORCENTAJE DE CRECIMIENTO

385,13 80 83 315,29 68,36 931,78

0 0 0 0 0 0

247 38 66 44 44 439

257 40 68 46 46 456

267 42 71 47 47 474

278 43 74 49 49 493

0 0 0

0 0 0

5 55 60

6 57 63

6 59 65

6 62 68

CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15% CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15% INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3% SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES

317 0 63 381

150 0 30 180

221 9 46 276

224 9 47 280

234 10 49 292

244 10 51 306

0%

SUBTOTAL AREAS DE APOYO TOTAL

1312 2496

180 1181

776 1813

799 1838

832 1916

867 2003

0% 0%

AREAS DE APOYO EN RAMPA G MANTENIMIENTO C. SERVICIOS EN RAMPA SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA

0% 0% 0% 0% 0% 0%

0% 0%

FORMULAS ANÁLISIS DE CAPACIDAD IATA INSTALACIONES LADO TIERRA AEROPUERTO: ALMIRANTE PADILLA CIUDAD: RIOHACHA RESPONSABLE: Juan Valencia Nº

LOCALIZACION

FECHA: JULIO FORMULA

1

LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA

L=aplt/60*n + 0,10

Nº

LOCALIZACION

FORMULA

Nº

FICHA Nº

VARIABLE AÑO a p l n t

2.007 86 0,5 5,0 2,0 2,0

VARIABLE AÑO a b s o y

2.007 86 0,0 2,0 2,0 20,0

2.010 86 0 2 2 20

DATOS 2.015 2.020 90 93 0 0 2 2 2 2 20 20

2.010 86 0,5 5,0 2,0 2,0

DATOS 2.015 2.020 90 93 0,5 0,5 5,0 5,0 2,0 2,0 2,0 2,0

2.025 97 0,5 5,0 2,0 2,0 2.025 97 0 2 2 20

2

AREA DEL HALL GENERAL

A=(s.y/60).3(a(1+0)+b)/2

Nº

LOCALIZACION

FORMULA

VARIABLE

3

AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES

A=(s`20/60).(3(a+b)/2-(a+b))

AÑO a b s`

2.007 86 0 2

2.010 86 0 2

2.015 90 0 2

2.020 93,3 0,0 2,0

2.025 97,0 0,0 2,0

Nº

LOCALIZACION

FORMULA

VARIABLE AÑO a b

2.007 86 0

2.010 86 0

DATOS 2.015 2.020 90 93 0 0

2.025 97 0

4

NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN

N=(a+b)(t)/(60) + 0,10

t

DATOS

2

2

2

2

2

INSTALACIONES LADO TIERRA AEROPUERTO: ALMIRANTE PADILLA CIUDAD: RIOHACHA RESPONSABLE: Juan Valencia Nº

LOCALIZACION

5

FECHA: JULIO FORMULA N=(a+b)(t)/(60) + 0,10

NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE Nº

LOCALIZACION

FORMULA N=(a+b)w/y

6 Nº

UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X

N=(a+b)/300

LOCALIZACION

FORMULA

7

A=s(cui/60 + cvk/60) ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE

Nº

LOCALIZACION

FORMULA

N=60mw/ y(g-h) N=0,2(m/(g-5))

8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE

Nº

FICHA Nº

variables AÑO a b t2

2.007 86 0 0

2.010 86 0 0

DATOS 2.015 2.020 90 93 0 0 0 0

VARIABLE AÑO a b w y

2.007 86 0 1 300

2.010 86 0 1 300

DATOS 2.015 2.020 90 93 0 0 1 1 300 300

97 0 1 300

VARIABLE AÑO c i k u v s

2.007 82 0 1 0 45 2

2.010 87 0 1 0 45 2

DATOS 2.015 90 0 1 0 30 2

2.020 94 0 1 0 30 2

97 0 1 0 30 2

VARIABLE AÑO g h m y w

2.007 50 5 99 300 1

2.010 50 5 113 300 1

DATOS 2.015 2.020 50 50 5 5 121 131 300 300 1 1

50 5 136 300 1

2.025 97 0 0 2.025

2.025

2.025

INSTALACIONES LADO TIERRA AEROPUERTO: ALMIRANTE PADILLA CIUDAD: RIOHACHA RESPONSABLE: Juan Valencia Nº

LOCALIZACION

FECHA: JULIO FORMULA

VARIABLE 2.010

2.015

2.020

99

113

121

131

136

2

2

2

2

2

N=m*s

s

Nº

LOCALIZACION

FORMULA

VARIABLE AÑO

AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL

N=m*s

LOCALIZACION

FORMULA

10

NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD

N= 450*t/30

t

Nº

LOCALIZACION

FORMULA

variables

Nº

AREAS COLAS DE INMIGRACION LOCALIZACION

FORMULA

NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION

N=(d+b)t3/60

2.010

2.015

2.020

2.025

0

0

0

0

0

1

1

1

1

1

variables

DATOS 2.007 0,05

2.010 0,05

2.015 0,05

2.020 0,05

2.025 0,05

DATOS 2.007

2.010

2.015

2.020

2.025

b

0

0

0

0

0

d

86

86

90

93

97

s

2

2

2

2

2

variables AÑO

12

DATOS 2.007

s

AÑO A=15s(4(d+b)/2-(d+b))

2.025

m

AÑO

11

DATOS 2.007

AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL

Nº

FICHA Nº

m

9

9

Nº

DATOS 2.007

2.010

2.015

2.020

2.025

b

0

0

0

0

0

d

86

86

90

93

97

t3

0

0

0

0

0

INSTALACIONES LADO TIERRA AEROPUERTO: ALMIRANTE PADILLA CIUDAD: RIOHACHA RESPONSABLE: Juan Valencia Nº

LOCALIZACION

FECHA: JULIO FORMULA

variables AÑO

13

Nº

2.007

2.010

2.015

2.020

2.025

e

86

86

90

93

97

AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES

w'

30

30

30

30

30

s

2

2

2

2

2

LOCALIZACION

FORMULA

2.007

2.010

2.015

2.020

e

86

86

90

93

97

N= eqy/60n

q

0

0

0

50

0

N=eq/425

r

1

1

1

1

1

N=erz/60m

y

45

45

45

45

45

N=er/300

z

20

20

20

20

20

n

245

245

245

245

245

m

100

100

100

100

100

NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE

variables

LOCALIZACION

FORMULA

15

DATOS 2.007

2.010

2.015

2.020

86

86

90

93

97

A= f*s*20/60(3e/2-e)

f

0

0

0

0

0

s

2

2

2

2

2

FORMULA

variables AÑO

MOSTRADORES CONTROL ADUANA

2.025

e AREAS COLAS DE ADUANA LOCALIZACION

DATOS

variables AÑO

16

DATOS

A=0,9e

14

Nº

FICHA Nº

A=ews/60

AÑO

Nº

Nº

N= e* f*t4/60

2.025

DATOS 2.007

2.010

2.015

2.020

2.025

e

86

86

90

93

97

f

0

0

0

0

0

t4

0

0

0

0

0

INSTALACIONES LADO TIERRA AEROPUERTO: ALMIRANTE PADILLA CIUDAD: RIOHACHA RESPONSABLE: Juan Valencia Nº

LOCALIZACION

FECHA: JULIO FORMULA

VARIABLE AÑO

17

2.010

2.015

2.020

2.025

0

0

0

0

0

86

86

90

89,6905479

96,9969863

o

o

2

2

2

2

2

FORMULA

L=(d.p.l.t)/60n LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA

2.007

d s

2

2

2

1,5

1,5

w

15

15

15

15

15

z

30

30

30

30

30

2.007

2.010

2.015

2.020

2.025

d

86

86

90

93

97

l

5

5

5

5

5

p

0

0

0

0

0

t

2

2

2

2

2

n

2

2

2

2

2

VARIABLE AÑO

18

DATOS

b

AREA DE ESPERA DE VISITANTES LOCALIZACION

FICHA Nº

A=s/60(w(d+b)+zdo) A=0,375(d+b+2do)

Nº

Nº

L=0,095*dpm+10%

DATOS

3.3 ANALISIS DE CAPACIDAD HORA PICO

No MOVIMIENTOS PASAJEROS año

Proyección Real - Pax Anuales

Coeficiente FAA

Pax max: Hora/Pico

Pax max: Hora/Pico

2006

53.568

0,135

72

169

pax-salidas

26.175

0,147

38

82

pax-llegadas

27.393

0,146

40

86

54.842

0,134

73

173

pax-salidas

27.468

0,147

40

87

pax-llegadas

27.374

0,147

40

86

2010

57.032

0,132

75

180

pax-salidas

2015

28.565

0,145

41

90

pax-llegadas

28.467

0,145

41

90

59.310

0,131

78

187

pax-salidas

29.706

0,143

42

94

pax-llegadas

29.604

0,143

42

93

61.678

0,13

80

194

pax-salidas

30.892

0,142

44

97

pax-llegadas

30.786

0,142

44

97

2020

2025

3.4 VARIABLES UTILIZADAS PARA CALCULOS AREAS OPERATIVAS INSTALACIONES LADO TIERRA AEROPUERTO: ALMIRANTE PADILLA CIUDAD: RIOHACHA RESPONSABLE: Juan Valencia R. CALCULO DE AREAS OPERATIVAS PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES SALIDOS PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES LLEGADOS PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES TOTALES PAX/ NACIONALES E INTERNACIONALES TOTALES

Nº

DESCRIPCION DE LA VARIABLE

VARIABLES UTILIZADAS PARA CALCULOS AREAS OPERATIVAS FECHA: JULIO

82 86 169 0

VARIABLE

APLICAR EN LA FORMULA

2.007 82 86 169 53.568

2.010 87 86 173 54.842

AÑO 2008 2.015 90 90 180 57.032

FICHA Nº 2.020 94 93 187 59.310

2.025 97 97 194 61.678

VALOR VALOR VALOR VALOR VALOR ASIGNADO ASIGNADO ASIGNADO ASIGNADO ASIGNADO

1 2

NUMERO DE PASA JEROS LLEGADOS HORA PICO NUMERO DE PASAJEROS SALIDOS HORA PICO

a c

1-2-3-4 -5-6 7

86 82

86 87

90 90

93 94

97 97

3

NUMERO DE PASAJEROS QUE TERMINAN VIAJE EN HORA PICO

d

11 - 12 - 15 - 17 - 18

86

86

90

93

97

4

NUMERO DE PASAJEROS TRANSFERIDOS HORA PICO SIN CHECK - IN (en transito)

b

2-3-4-5 - 7 - 11 - 12 - 15 - 17

0

0

0

0

0

e

13 - 14

p p

1 18

86 0 1 0

86 0 1 0

90 0 1 0

93 0 1 0

97 0 1 0

i

6

0

0

0

0

0

k

6

1

1

1

1

1

q

14

0

0

0

50

0

5 6

7 8 9

NUMERO DE PASAJEROS QUE TERMINAN INTERNACIONAL Y DOMESTICO (HORA PICO) PROPORCION DE PASAJEROS QUE USAN TAXI: a.- PASAJEROS QUE SALEN b.- PASAJEROS QUE LLEGAN PROPORCION DE PASAJEROS QUE SALEN EN TRAYECTO LARGO EN HORA PICO PROPORCION DE PASAJEROS QUE SALEN EN TRAYECTO CORTO EN HORA PICO PROPORCION DEPASAJEROS QUE LLEGAN EN HORA PICO EN AVION DE CABINA ENSANCHADA

VARIABLES UTILIZADAS PARA CALCULOS AREAS OPERATIVAS

INSTALACIONES LADO TIERRA AEROPUERTO: ALMIRANTE PADILLA CIUDAD: RIOHACHA RESPONSABLE: Juan Valencia Nº 10 11 12

DESCRIPCION DE LA VARIABLE PROPORCION DEPASAJEROS QUE LLEGAN EN HORA PICO EN AVION DE CABINA ANGOSTA TIEMPO DE LLEGADA DEL PRIMER PASAJERO A LA SALA DE EMBARQUE ANTES DE QUE SALGA EL AVION

b.- PASAJEROS QUE LLEGAN NUMERO MAXIMO DE SILLAS QUE SERA TRATADO EN LA SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL

14 15

EMBARQUE NACIONAL NUMERO MAXIMO DE SILLAS DEL AVION MAS GRANDE QUE OPERA EN ESTE AEROPUERTO TIEMPO PROMEDIO DE OCUPACION DE LAS SALAS DE EMBARQUE POR : a.- PASAJEROS VUELOS LARGOS

16

b.- PASAJEROS VUELOS CORTOS TIEMPO PROMEDIO DE PROCESAMIENTO PARA PASAJEROS : a.- MOSTRADORES CHEQUEO SALIDA b.- MOSTRADORES CONTROL EMIGRACION

17

VARIABLE

c.- MOSTRADORES CONTROL INMIGRACION SEPARACION ENTRE PUNTOS DE CONTROL Y LAS COLAS (PROMEDIO 1,8 MTS) MULTIPLICADO POR EL ESPACIO LATERAL REQUERIDO POR PASAJERO (0,55MTS) 1M2

AÑO 2008

FICHA Nº

2.010

2.015

2.020

2.025

VALOR ASIGNADO

VALOR ASIGNADO

VALOR ASIGNADO

VALOR ASIGNADO

r

14

100

100

100

100

100

g

8

o o

2 17

50 0 2 2

50 0 2 2

50 0 2 2

50 0 2 2

50 0 2 2

m m

08-Sep 08-Sep

0 99

0 113

0 121

0 131

0 136

s´

17

100

100

100

150

150

u (minutos) v (minutos)

6 6

0 45

0 45

0 30

0 30

0 30

t (minutos) t (minutos) t (minutos)

3 5 11

2 0 0

2 0 0

2 0 0

2 0 0

2 0 0

2

2

2

2

2

NUMERO DE VISITANTES POR : a.- PASAJEROS QUE SALEN

13

FECHA: JULIO AÑO 2.007 APLICAR EN LA VALOR FORMULA ASIGNADO

s

3.4.1 ANALISIS DE CAPACIDAD PROYECTADO AÑO 2007 CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS ACTUALES AREAS OPERATIVAS

UN

ESTADO ACTUAL

AREAS TERMINAL

2006 PAX / HORA PICO 164

FACTOR DE EVALUACIÓN CUMPLE

ESTADO

si/no

aceptable/ deficiente

OBSERVACIONES

1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA

M

22,78

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

2 AREA DEL HALL GENERAL

M2

214

285

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES

M2

163,16

32

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN

UND

14

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

84,84

137

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL

M2

176

218

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL

M2

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

48

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE 8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE

10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD 11 AREAS COLAS DE INMIGRACION 12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION 13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES

M2

275,7

95

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE 15 AREAS COLAS DE ADUANA

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

8

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES

M2

269,47

178

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA

M

57,23

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

1183,17

1001

SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS

CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS DE APOYO ACTUALES ESTADO ACTUAL

2006 PAX / HORA PICO

M2 M2 M2 M2 M2

240 80 83 120 30 553

MANTENIMIENTO SERVICIOS EN RAMPA SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA

M2 M2 M2

CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15% CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15% INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3% SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES SUBTOTAL AREAS DE APOYO

AREAS OPERATIVAS

UN

FACTOR DE EVALUACIÓN OBSERVACIONES

CUMPLE

ESTADO

0 0 0 0 0 0

SI SI SI SI SI SI

ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO

119 801 920

0 0 0

SI SI SI

ACEPTABLE ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO

M2 M2 M2 M2

240 50 60 350

150 0 30 180

SI SI SI SI

ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO

M2

1270

180

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

3006

1181

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

AREAS DE APOYO TERMINAL A B D E F

LOCALES COMERCIALES OFICINAS MANEJO EQUIPAJES ADMINISTRACION GENERAL SEGURIDAD SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL AREAS DE APOYO EN RAMPA

G C.

TOTAL

3.4.2 ANALISIS DE CAPACIDAD PROYECTADO AÑO 2010

CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 5 AREAS OPERATIVAS

UN

ESTADO ACTUAL

2010 PAX / HORA PICO

FACTOR DE EVALUACIÓN OBSERVACIONES

CUMPLE

ESTADO

164

si/no

aceptable/ deficiente

22,78

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

AREAS TERMINAL 1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA

M

2 AREA DEL HALL GENERAL

M2

214

285

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES

M2

163,16

32

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN

UND

14

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

84,84

143

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE 8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL

M2

176

248

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL

M2

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

48

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD 11 AREAS COLAS DE INMIGRACION 12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

275,7

95

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE 15 AREAS COLAS DE ADUANA

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

8

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA

13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES

M2

269,47

178

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA

M

57,23

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

1.183

1.037

SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS

CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 5 AREAS OPERATIVAS

UN

ESTADO ACTUAL

2010 PAX / HORA PICO

FACTOR DE EVALUACIÓN CUMPLE

ESTADO

OBSERVACIONES

AREAS DE APOYO TERMINAL A

LOCALES COMERCIALES

M2

385,13

247

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

B

OFICINAS

M2

80

38

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

D

MANEJO EQUIPAJES

M2

83

66

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

E

ADMINISTRACION GENERAL

M2

315,29

44

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

F

SEGURIDAD

M2

68,36

44

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

931,78

439

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL AREAS DE APOYO EN RAMPA G

MANTENIMIENTO

M2

0

5

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

C.

SERVICIOS EN RAMPA

M2

0

55

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA

M2

0

60

NO

CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%

M2

240

221

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%

M2

50

9

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%

M2

60

46

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES

M2

350

276

SI

SUBTOTAL AREAS DE APOYO

M2

350

776

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

2465

1813

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

TOTAL

AREA DEFICIENTE

SOBREDIMENSIONADO

3.4.3 ANALISIS DE CAPACIDAD PROYECTADO AÑO 2015 CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 10 AREAS OPERATIVAS

UN

ESTADO ACTUAL

2015 PAX / HORA PICO

FACTOR DE EVALUACIÓN OBSERVACIONES

CUMPLE

ESTADO

164

si/no

aceptable/ deficiente

22,78

5

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

AREAS TERMINAL 1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA

M

2 AREA DEL HALL GENERAL

M2

214

296

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES

M2

163,16

33

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN

UND

14

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

84,84

99

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE 8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE 9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL 9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL 10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD 11 AREAS COLAS DE INMIGRACION 12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

176

268

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

M2

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

50

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

275,7

99

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE 15 AREAS COLAS DE ADUANA

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

9

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA

13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES

M2

269,47

185

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA

M

57,23

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

1.183

1.039

SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS

CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 10 AREAS OPERATIVAS

ESTADO ACTUAL

2015 PAX / HORA PICO

M2 M2 M2 M2 M2

385,13 80 83 315,29 68,36 931,78

UN

FACTOR DE EVALUACIÓN OBSERVACIONES

CUMPLE

ESTADO

257 40 68 46 46 456

SI SI SI SI SI SI

ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO

A B D E F

AREAS DE APOYO TERMINAL LOCALES COMERCIALES OFICINAS MANEJO EQUIPAJES ADMINISTRACION GENERAL SEGURIDAD SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL

G C.

AREAS DE APOYO EN RAMPA MANTENIMIENTO SERVICIOS EN RAMPA SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA

M2 M2 M2

0 0 0

6 57 63

NO NO NO

DEFICIENTE DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE AREA DEFICIENTE AREA DEFICIENTE

CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15% CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15% INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3% SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES

M2 M2 M2 M2

240 50 60 350

224 9 47 280

SI SI SI SI

ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO

SUBTOTAL AREAS DE APOYO

M2

350

799

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

2465

1838

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

TOTAL

3.4.4 ANALISIS DE CAPACIDAD PROYECTADO AÑO 2020 CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 15 AREAS OPERATIVAS

UN

ESTADO ACTUAL

AREAS TERMINAL

2020 PAX / HORA PICO

CUMPLE

ESTADO

164

si/no

aceptable/ deficiente

FACTOR DE EVALUACIÓN

OBSERVACIONES

1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA

M

22,78

5

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

2 AREA DEL HALL GENERAL

M2

214

308

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES

M2

163,16

35

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN

UND

14

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

84,84

103

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE 8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE 9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL 9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL 10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD 11 AREAS COLAS DE INMIGRACION 12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION 13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

176

289

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

M2

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

52

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

275,7

103

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE 15 AREAS COLAS DE ADUANA

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

9

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES

M2

269,47

185

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA

M

57,23

5

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

1.183

1.084

SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS

CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 15 ESTADO ACTUAL

2020 PAX / HORA PICO

M2 M2 M2 M2 M2

385,13 80 83 315,29 68,36 931,78

M2 M2 M2

CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15% CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15% INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3% SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES SUBTOTAL AREAS DE APOYO

AREAS OPERATIVAS

UN

FACTOR DE EVALUACIÓN OBSERVACIONES

CUMPLE

ESTADO

267 42 71 47 47 474

SI SI SI SI SI SI

ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO

0 0 0

6 59 65

NO NO NO

DEFICIENTE DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE AREA DEFICIENTE AREA DEFICIENTE

M2 M2 M2 M2

240 50 60 350

234 10 49 292

SI SI SI SI

ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO SOBREDIMENSIONADO

M2

350

832

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

2465

1916

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

AREAS DE APOYO TERMINAL A B D E F

LOCALES COMERCIALES OFICINAS MANEJO EQUIPAJES ADMINISTRACION GENERAL SEGURIDAD SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL AREAS DE APOYO EN RAMPA

G MANTENIMIENTO C. SERVICIOS EN RAMPA SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA

TOTAL

3.4.5 ANALISIS DE CAPACIDAD PROYECTADO AÑO 2025 CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 20 AREAS OPERATIVAS

UN

ESTADO ACTUAL

AREAS TERMINAL

2025PAX / HORA PICO

FACTOR DE EVALUACIÓN CUMPLE ESTADO

164

si/no

aceptable/ deficiente

OBSERVACIONES

1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA

M

22,78

5

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

2 AREA DEL HALL GENERAL

M2

214

321

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES

M2

163,16

36

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN

UND

14

4

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE

M2

84,84

108

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL

M2

176

300

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL

M2

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

54

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE

10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD 11 AREAS COLAS DE INMIGRACION 12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION 13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES

M2

275,7

107

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE 15 AREAS COLAS DE ADUANA

UND

1

1

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

M2

0

9

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA

UND

0

0

NO

ACEPTABLE

ADECUADO

17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES

M2

269,47

201

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA

M

57,23

5

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

1.183

1.136

SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS

CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 20 AREAS OPERATIVAS

UN

ESTADO ACTUAL

2025PAX / HORA PICO

FACTOR DE EVALUACIÓN CUMPLE ESTADO

OBSERVACIONES

AREAS DE APOYO TERMINAL A

LOCALES COMERCIALES

M2

385,13

278

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

B

OFICINAS

M2

80

43

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

D

MANEJO EQUIPAJES

M2

83

74

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

E

ADMINISTRACION GENERAL

M2

315,29

49

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

F

SEGURIDAD

M2

68,36

49

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

931,78

493

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL AREAS DE APOYO EN RAMPA G

MANTENIMIENTO

M2

0

6

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

C. SERVICIOS EN RAMPA

M2

0

62

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA

M2

0

68

NO

CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%

M2

240

244

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%

M2

50

10

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%

M2

60

51

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES

M2

350

306

SI

SUBTOTAL AREAS DE APOYO

M2

350

867

NO

DEFICIENTE

AREA DEFICIENTE

2465

2003

SI

ACEPTABLE

SOBREDIMENSIONADO

TOTAL

AREA DEFICIENTE

SOBREDIMENSIONADO

3.5 ANALISIS DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA – LADO AIRE 3.5.1 Distancia Declaradas Desde el punto de vista operacional, adquieren especial importancia los datos referentes a las distancias declaradas de una pista como son: Recorrido de despegue disponible TORA: Es la longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. Distancia de despegue disponible TODA: Longitud del recorrido de despegue disponible TORA más la longitud de la zona libre de obstáculos CWY, si la hubiera.

Distancia de aceleración – parada ASDA: Es la longitud de recorrido de despegue disponible TORA, más la longitud de la zona de parada SWY, si la hubiera. Distancia disponible de aterrizaje LDA: Es la longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

De lo anterior se deduce que en condiciones normales la TORA de una pista es en principio igual a la LDA. Pero cuando existe un umbral desplazado, y dado que por definición umbral es el comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje, dicho umbral desplazado puede utilizarse para el despegue pero no para el aterrizaje.

ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS – ZONA DE PARADA. La zona libre de obstáculos CWY (Clearway) Es el área rectangular definida en el terreno y bajo el control de la autoridad competente,

designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede 3.5.2 Franja de Pista: Es la superficie definida que comprende, la pista y la zona de parada si la hubiese destinada a: Reducir el riesgo de daños en las aeronaves que se salgan de la pista y, Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje. Por consiguiente, todo objeto situado en al franja de una pista y que pueda constituir peligro para los aviones, deberá ser considerado como obstáculo y eliminarse siempre que sea posible. 3.5.3 Calculo de la Longitud De Pista Las condiciones de performance de la aeronave propuesta, son las que finalmente incidirán en las características futuras que deberá poseer la pista del Almirante Padilla de Riohacha, en cuanto a su ancho, su longitud y su espesor se refiere. Además, porque estas proporcionan las circunstancias más desfavorables a las que seguramente estará sometida en el tiempo de vida útil proyectado. Método de cálculo. Con los datos correspondientes a la longitud de aterrizaje y de despegue, publicados por el fabricante en condiciones atmosféricas estándar sobre el nivel del mar, se hacen Las correcciones necesarias de acuerdo a las condiciones atmosféricas locales del aeropuerto, como son los ajustes por pendiente, por altitud y por temperatura, debido a que el crucero para

efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada. estas nuevas características necesitaría más longitud de pista para aterrizar y para despegar. La OACI afirma, para corregir La longitud de pista básica seleccionada se deben tener en cuenta los siguientes requisitos: 1. La pista debe aumentarse a razón del 7% por cada 300 metros de elevación. 2.

Debe aumentarse la Pista a razón del 1% por cada grado centígrado en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura de la atmósfera tipo correspondiente a la elevación de aeródromo.

3.

Cuando la longitud básica determinada por los requisitos del despegue sea de 900 metros o más dicha longitud debería aumentarse a razón de un 10% por cada 1% de pendiente de pista determinada.

Longitud de pista por letra y número de clave. La OACI relaciona las características del avión mediante una letra y un número de clave, donde la letra sirve para notificar la envergadura del avión más el ancho del tren de aterrizaje, y el número describe la longitud de campo de referencia que no es más que la distancia mínima que necesita el crucero para despegar, letra y número de clave combinados, forman parte de la clasificación de la aeronave que se estudie.

Calculo del Ancho de la Pista El ancho de pista depende básicamente de la configuración del ala que posea la aeronave de diseño, de la longitud del tren de aterrizaje y de la distancia reglamentada, tomada desde la parte exterior del tres de aterrizaje al borde de la pista y se determina mediante expresión: WR = TM + 2C

Es de anotar que el valor de C varía entre la desviación lateral máxima y la mitad de la longitud de envergadura del avión. Calles de Rodaje Las condiciones geométricas futuras del sistema de pistas dependen básicamente de la configuración del ala y del ancho del tren de aterrizaje de igual manera ocurre en las calles de rodaje.

Donde: WR : Anchura total de la pista TM: Anchura exterior del tren de aterrizaje C: Margen entre la rueda exterior y el borde de la pista

Lógicamente, el ancho defiere considerablemente en el obtenido por la pista a causa de la velocidad de transición menor, que se alcanza antes del despegue y después del aterrizaje.

Al realizar las correcciones por elevación, temperatura y pendiente se encuentra que se debe restringir el avión de diseño en peso para cumplir con la distancia requerida para el despegue, ya que por el

número de operaciones que se tienen de ese avión en el día no hace necesario considerar una ampliación de la pista en su longitud.

3.6 Plataforma El numero de puestos de estacionamiento de aeronaves en una plataforma de terminal de pasajeros, depende de los movimientos durante la hora pico y el tiempo de ocupación de los sitios de embarque dada por la formula: S = ∑(TI/60*NI)+a

Donde: S: Numero de estacionamientos requeridos en la plataforma. TI: Tiempo de ocupación del puesto de embarque en minutos por grupo de aeronave. NI: Numero de aeronaves que llegan en la hora pico.

a: Numero de puntos de estacionamiento de reserva.

Nota: no se puede colocar 4 aeronaves en línea por el ancho de la plataforma no cumple con las distancias reglamentarias se debe buscar otra distribución.

Nota: Para la aeronave proyectada y teniendo en cuenta la geometría de plataforma se plantea colocar las aeronaves enfrentadas considerándolas como plataformas independientes con una Calle de Rodaje en común.

Nota: Para la aeronave proyectada y teniendo en cuenta la geometría de plataforma se plantea colocar las aeronaves enfrentadas considerándolas como plataformas independientes con una Calle de Rodaje en común.

3.7 LADO AIRE - NORMAS RAC- RESOLUCIÓN 1092 DE MARZO 23 DE 2007 NORMAS RAC- RESOLUCIÓN 1092 DE MARZO 23 DE 2007 RAC, Parte 14 Existente

Oscar A. Nieto A.

Numeral RAC

PISTA 02-20

Numeral RAC

Clave

14.3.3.1.9.2.

PCN

14.3.2.6. Resistencia de los pavimentos

Longitud de pista Ancho de Pista

14.3.1.6. Clave de referencia 14.3.3.1.9.2. Ancho de pista

Márgenes de Pista Plataforma de giro 10 Plataforma de giro 28

14.3.3.2.2. ancho de los márgenes de las pistas 14.3.3.3. Plataforma de viraje en la pista 14.3.3.3. Plataforma de viraje en la pista

Franja de Pista

14.3.3.4. Franjas de las pistas

Franja extremo de Pista Cab,10

14.3.3.4. Franjas de las pistas

Franja extremo de Pista Cab,28 Nivelación Franja de Pista

14.3.3.4. Franjas de las pistas 14.3.3.4.8. Nivelación de las franjas de pista.

Señalización horizontal

14.3.5.2.2. Señal designadora de pista 14.3.3.4.6. Objetos en las franjas de pista.

Obstáculos en franjas

RAC, Parte 14

Existente

3C

3C

31/F/B/X/T

96/F/B/X/T

Cumple Normas Observaciones Cumple Normas Observaciones Esta declarada 4C pero según no hay pistas con esa categoría SI

Aeronave de diseño Fokker 100, avión máximo para su categoría. Se adelantan trabajos de ampliación en la cabecera 02 para llegar a la longitud declarada.

1800 30m

1900 30

SI Si

NA 22 22

NA 28,91 30

Si No No

Por tener Clave C no necesita margen de pista Cumple para la categoría Cumple para la categoría

No

No cumple por la cabecera 02, la malla del cerramiento invade la transición interna

150 m

143,14m /150,18m

60 m

14m

No

60 m 75m / +/- 2,5%-5%

60m

SI No

3C Instrumentos No presición

No

Requiere adquisición de terrenos 23000m2 aprox. para conformar la franja por esa cabecera Requiere nivelar y conformar para mejorar PCN No cumple La designación de la clave no esta acorde con la designación magnética, se debe demarcar nuevamente debido a la ampliación.

Existen obstáculos dentro de la franja de tipo estructural y por conformación por el terreno natural

Área de Seguridad Extremo de Pista (RESA 02) Longitud ancho

Numeral RAC 14.3.3.5. Áreas de seguridad de extremo de pista - RESA 14.3.3.5. Áreas de seguridad de extremo de pista - RESA

Resistencia

14.3.3.5.6. Eliminación de obstáculos y nivelación de las áreas de seguridad de extremo de pista. 14.3.3.5.11. Resistencia de las áreas de seguridad de extremo de pista.

Área de Seguridad Extremo de Pista (RESA 20)

Numeral RAC

Longitud

Nivelación

RAC, Parte 14

Existente

Cumple Normas Observaciones

90 m.

0

No

90 m

0

No

.+-5%

No cuenta con superficie de RESA definida ni conformada No cuenta con superficie de RESA definida ni conformada

Requiere conformación de RESA

PCN 53/F/D/Y/T

No

Requiere conformación de RESA

RAC, Parte 14

Existente

14.3.3.5. Áreas de seguridad de extremo de pista - RESA

90 m.

0

Cumple Normas Observaciones No cuenta con los 90 metros de RESA. Cuenta con los 60 metros de la margen extremo de pista sin No nivelar ni conformar.

ancho

14.3.3.5. Áreas de seguridad de extremo de pista - RESA

90 m

0

No

Se debe nivelar adecuadamente.

Nivelación

14.3.3.5.6. Eliminación de obstáculos y nivelación de las áreas de seguridad de extremo de pista.

.+-5%

No

Requiere conformar

Resistencia Calles de Rodaje Alfa

14.3.3.5.11. Resistencia de las áreas de seguridad de extremo de pista. Numeral RAC

Distancia entre ejes a una pista Ancho Margen Nivelación

14.3.3.9. Calles de rodaje 14.3.3.9.5. Anchura de las calles de rodaje 14.3.3.10. Márgenes de las calles de rodaje 14.3.3.11.5. Pendientes de las franjas de las calles de rodaje.

Señalización

14.3.5.2.8. Señal de eje de calle de rodaje. Figura 5-6

Resistencia Obstáculos

14.3.3.9.10. Resistencia de las calles de rodaje.

PCN 53/F/B/X/T RAC, Parte 14

Existente

NA 18m 25m

NA 40m 40m

2,50%

PCN 31/F/C/X/T

96/F/B/X/T

y

conformar

El criterio de resistencia debe ser 70% de la resistencia de la No aeronave. Requiere conformación Cumple Normas Observaciones NA Si Si

La calle de rodaje no es paralela a la pista. Cumple para categoría C Cumple para categoría C

SI

Cumple para categoría C

SI

La demarcación esta incompleta

No

Verificar resistencia aeronave de diseño

Estado general Calles de Rodaje Bravo

Numeral RAC

Distancia entre ejes a una pista Ancho Margen

RAC, Parte 14

Existente

14.3.3.9. Calles de rodaje 14.3.3.9.5. Anchura de las calles de rodaje 14.3.3.10. Márgenes de las calles de rodaje

0 18m 25m

0 40m 40m

Nivelación

14.3.3.11.5. Pendientes de las franjas de las calles de rodaje.

2,50%

Señalización

14.3.5.2.8. Señal de eje de calle de rodaje. Figura 5-6

Resistencia Obstáculos Estado general Plataforma Contacto Distancia entre ejes a una pista

14.3.3.9.10. Resistencia de las calles de rodaje.

Numeral RAC 14.3.3.9. Calles de rodaje

Cumple Normas Observaciones SI Si Si

La calle de rodaje no es paralela a la pista. Cumple para categoría C Cumple para categoría C

SI

Cumple para categoría C

SI

Cumple se encuentra demarcada. Verificar resistencia aeronave de diseño

PCN 31/F/C/X/T

50/F/C/X/T

No

RAC, Parte 14 93 m

Existente 105

Cumple Normas Observaciones SI Cumple para categoría 3C

Área

la capacidad de la plataforma sirve para el parqueo de 4 aeronaves Categoría 3D

15605m2 aprox.

Nivelación

Si

Para el FOKKER 100 la separación cumple se debe revisar para aeronaves de mayor envergadura tipo MD83 La plataforma se encuentra nivelada.

Señalización Resistencia

50/F/C/X/T

Si Si

Se debe rediseñar la señalización para optimizar su capacidad Se asume el mismo de la pista

Existente

En la actualidad la plataforma no tiene restricciones por obstáculos. Cumple Normas Observaciones

Márgenes de separación puestos de 14.3.3.13.6. Márgenes de separación en los estacionamiento puestos de estacionamiento de aeronave

14.3.3.13.3. Resistencia de las plataformas.

Obstáculos 14.3.4. Restricción y eliminación de obstáculos Distancias declaradas Pista 02-20 Numeral RAC

7,5

PCN 31/F/C/X/T 12m RAC, Parte 14

7,5

TODA

1900

TORA

1900

ASDA LDA

3. Cálculo de las distancias declaradas

1900 1900

Si

La pista no está provista de una zona de parada ni de una zona libre de obstáculos y además el umbral está situado en el extremo de la pista, por consiguiente las cuatro distancias declaradas tendrán una longitud igual a la de la pista.

Categoría SEI

14,6,3,1

Equipo de Extinción

14.6.20. Equipo de salvamento 14.6.33. Número de vehículos de salvamento y extinción de incendios 14,6,38 Equipo de protección personal

Instalaciones

14, 6, 26,1 Infraestructura 14, 6,29 Estaciones de Servicio Contra Incendios 17.5.3. Equipo, herramienta y elementos mínimos requeridos para el salvamento.

Comunicaciones

14.6.31. Sistemas de comunicación y alerta. 14,6,32 Sistemas de comunicaciones estaciones de servicio 14,6,34 Personal 17,4,5,1 Personal Mínimo requerido

PERSONAL

Vías de emergencia

14.6.26. Caminos de acceso de emergencia.

Tabla 9-1S / Tabla 9-2S

Tabla 9,3S Tabla adjunto 17y17,4

14,6,23 Tiempo de respuesta

Punto a Punto, TWR, Vehículos Acuerdo al adjunto 17,5,2

SI

Se desplazan umbrales en ambas cabeceras

Vehículos 2 OSHKOSH T1500 Vehiculo 500/100 Equipo y herramienta de rescate SI

Equipo Operativo y acorde con la categoría

Chat.7

Bodegas, dormitorios, Sala de maquinas

Sistemas de punto a punto y VHF 19

Si

Las instalaciones cumplen para la comodidad y cuidado del equipo y el tiempo de respuesta. Se requiere mejorar la salida de vehículos de extinción y las puertas de la salas de maquinas

Si

Cuenta con comunicaciones norma

sistema de acorde con la

SI

El personal es suficiente

No

Se debe construir vías de emergencia, carencia equipo de rescate parajes difíciles.

4. ALTERNATIVAS 4.1 Alternativas Plan Maestro 2007. 4.1.1 Lado Tierra 4.1.1.1 Terminal. No existe relación proporcional entre las áreas del terminal encontrándose áreas sobredimensionadas y otras con falencias de espacio importantes, lo que origina problemas de congestión en áreas como el hall general y las áreas de check in. La sala de espera presenta problemas de seguridad ya que los muros se encuentran a media altura, lo que genera que objetos extraños puedan ser introducidos a esta zona después de pasar los filtros Por tal razón se contempla una distribución de áreas que permitan un adecuado funcionamiento del terminal, para esto se amplia el área de check in, se modifica la zona comercial y se adecua las salas de espera.

4.2 Lado Aire 4.2.1 Pista 10-28 El plan maestro contempla la normalización general de la pista, teniendo como parámetro el cumplimiento de la normatividad consignara en el RAC parte 14, y el número de operaciones. Debido a que el numero de operaciones no es representativo, se puede considerar el cumplimiento parcial de algunas de las áreas de las zonas de

seguridad, teniendo en cuenta que estas zonas, se construyen para tener un mayor nivel se seguridad pero no representan riesgos para la operación en el caso de la franja que debido a problemas de predios se nivelara hasta el cerramiento dejando uno de sus lados de aproximadamente 73m, desde el eje al cerramiento. Demarcación de pista. Nivelación de franjas de pista. Nivelación (Eliminación de obstáculos) y Conformación de las Zonas de seguridad extremo de pista (RESA 10). Nivelación (Eliminación de obstáculos) y conformación de las zonas de seguridad extremo de pista (RESA28). Modificación canales zonas de seguridad. Adquisición de predios. 4.2.2 Calles de Rodaje Alfa y Bravo Demarcación y mantenimiento 4.2.3 Plataforma Señalización Demarcación 4.2.4 Vías Vehiculares Mejoramiento caminos de emergencia y construcción de la vía de acceso cabecera 28

5. ASPECTOS AMBIENTALES DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA DE LA CIUDAD DE RIOHACHA 5.1

una armonía con su entorno. Esto incluye tanto las operaciones aéreas como las actividades en tierra en donde se destaca el manejo de residuos líquidos y sólidos, control de ruido, entre otros.

GENERALIDADES 5.2

El presente Capitulo se realiza como parte constitutiva del “Plan Maestro Aeroportuario” con el propósito básico de identificar y valorar todos aquellos aspectos ambientales inherentes a la implementación del Plan Maestro del Aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha a través del Grupo de Planes Maestros de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. Las obras y actividades planteadas dentro del Plan Maestro implican en algunos casos impactos que contienen consideraciones e incidencias ambientales con cierto grado de importancia, por tanto, se requiere plantear de manera ordenada, lógica y estructurada cuáles son las acciones a desarrollar efectos de mitigación, compensación y corrección de los mismos y de igual manera adelantar la gestión, control y manejo ambiental que corresponda a lo establecido en la normatividad a nivel nacional e internacional. La mayor parte de la información contemplada en este documento corresponde al diagnóstico realizado en el aeropuerto y sus áreas circunvecinas, la cual ha sido definida previamente en el Plan de Manejo Ambiental desarrollado en el año de 1999, y el programa de monitoreo de calidad de aguas, aire, ruido y manejo de residuos sólidos adelantados en este aeropuerto en el año 2007. El Plan de Manejo Ambiental fue diseñado dentro del contexto de desarrollo sostenible que pretende el desarrollo de las diferentes actividades con eficiencia en sus procesos, con el objeto de minimizar los impactos ambientales y lograr

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

5.2.1 Objetivos General El objetivo general del estudio es identificar y evaluar los impactos ambiéntales que se generen por la ampliación y mejoramiento del aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha, estableciendo las medidas preventivas, correctivas y de control para mitigar los posibles impactos o efectos generados por el proyecto. 5.2.2 Objetivos Específicos  Dar cumplimiento a la normatividad ambiental vigente a nivel nacional e internacional.  Describir las obras y actividades de la alternativa escogida para la ejecución del plan Maestro.  Identificar los componentes bióticos y físicos que caracterizan el área del proyecto.  Reconocer las comunidades existentes en el área de influencia del proyecto  Identificar y evaluar los posibles impactos ambiéntales generados por las obras de ampliación y mejoramiento y formular las medidas de mitigación y/o compensación frente a los efectos nocivos al ambiente que se generen por la operación y funcionamiento del Terminal aéreo.

5.3

ALCANCE Y METODOLOGIA DEL ESTUDIO

5.3.1 Alcance El estudio está dirigido a identificar y evaluar los impactos y efectos socio-ambientales asociados con las actividades del Plan Maestro del Aeropuerto de Riohacha y específicamente en formular las medidas de manejo que son indispensables para garantizar la conservación del área de influencia del Aeropuerto; de tal manera, que a través de estas estrategias se armonicen las actividades aeronáuticas con la protección ambiental.

profesional a visitar las diferentes entidades tanto públicas como privadas vinculadas a la región, obteniendo información sobre aspectos bióticos y abióticos, especialmente los estudios realizados por la Aeronáutica Civil como el Plan de Manejo ambiental para la Operación y Funcionamiento del Aeropuerto de Riohacha entre otros. Dicha información permitió:  

Describir el sistema general de infraestructura el cual se integra el proyecto. Caracterizar el área del proyecto

5.3.2 Metodología

5.3.2.2 Aspectos Técnicos

Los elementos de juicio y análisis dentro del contexto del presente estudio ambiental del aeropuerto de Riohacha se obtendrán tanto de fuentes primarias como secundarias. La obtención de información secundaria se realizo mediante la búsqueda, revisión, evaluación y trascripción de datos e información en fuentes de carácter estatal y privado.

Para la implementación del Plan Maestro es necesario conocer los detalles del proyecto en términos de cantidades de obra, demanda de recursos naturales y nivel de intervención en el entorno natural de tal forma que al entrecruzar esta información con las condiciones socio ambientales se puede prever el tipo y magnitud del impacto y por consiguiente, la medida de manejo más favorable para su prevención o control.

La información primaria fue obtenida directamente en el área de influencia del Aeropuerto por parte de los profesionales del área Ambiental de la Aeronáutica Civil, con ayuda de trabajos de campo, análisis de laboratorio y otras actividades de oficina en donde se procesaron y se elaboraron los diversos apartes del informe. 5.3.2.1. Información Secundaria. Para el desarrollo de este estudio se consultó la información existente sobre la zona del proyecto, las características técnicas propuestas en el Plan Maestro y las condiciones socio ambientales existentes en la zona de influencia directa del Terminal Aéreo, se procedió por parte del personal

5.3.3.3. Información Primaria. La información primaria se obtuvo mediante trabajos de campo, la elaboración y procesamiento de datos directamente tomados por los profesionales y apoyada en información secundaria. De manera general, los procedimientos adoptados fueron los siguientes: Actividades de Oficina 

Revisión y análisis recopilada

de la información secundaria

  

nacional e internacional. Dicho marco de referencia permitió identificar la situación jurídico–ambiental del aeropuerto relacionada con el uso y aprovechamiento de recursos naturales

Ordenamiento de elementos y componentes descriptivos y evaluativos Análisis y formulación de resultados. Análisis y Trabajos realizados

5.4.1 Política Ambiental

Actividades de Campo Consiste en confrontar ¨la verdad terrestre¨ respecto a rasgos inherentes a los recursos naturales y humanos, especificaciones técnicas e implicaciones ambientales aeropuerto de Riohacha. Se realizaron entre otras siguientes actividades:     

Dentro de la política ambiental de la Aeronáutica Civil se destacan los siguientes aspectos generales:

los las del las

ASPECTOS GENERALES DE LA POLÍTICA AMBIENTAL DE LA AERONAUTICA CIVIL

Diagnóstico de todas las instalaciones de carácter ambiental del terminal aéreo Muestreos y observaciones de interés general ¨in situ¨ Verificación de coberturas vegetales y uso de tierra de acuerdo al POT y Plan de Manejo ambiental Búsqueda de información en diferentes entidades Identificación de alteraciones paisajísticas o escénicas por el aeropuerto

Análisis de Información. El análisis de información comprendió la fase donde se organizó, verificó y evaluó tanto la información primaria como la secundaria y se estableció el diagnóstico actual de las instalaciones del terminal y del entorno ambiental del área de influencia del aeropuerto de Riohacha. 5.4 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL 2.1.1 El marco de referencia se analizó considerando los siguientes aspectos: la política ambiental de la Aeronáutica Civil, las normas de la OACI y la normatividad ambiental

1

El manejo ambiental de la Aeronáutica Civil privilegia la prevención y minimización de los riesgos e impactos en los seres humanos y el medio ambiente. Los resultados de la gestión Eliminación de los factores deben traducirse en: ambientales de riesgo que generen pérdidas. El control de  La racionalización del uso de materiales y los factores de riesgo deberá energía. hacerse en la fuente  La reducción de la generación de residuos (sólidos, líquidos, emisiones y ruido).  El mejoramiento de la calidad de los residuos.

2

3

Los esfuerzos de la gestión deben enfocarse en primera instancia al cumplimiento de las normas ambientales Dar cumplimiento a las normas aplicables y a la establecidas satisfacción de los compromisos de naturaleza ambiental de la Aeronáutica Civil o propios de cada Aeropuerto. El mejoramiento continuo corresponde al concepto de producción más limpia, el cual obedece a un proceso dinámico y sistemático, que debe aplicarse permanentemente, con Promover el mejoramiento objetivos de mayor continuo alcance. Desarrolla el Principio de Gradualidad, que permite la búsqueda de la excelencia sin comprometer la estabilidad económica de la operación y el funcionamiento de los aeropuertos.

5.4.2 Convenios de la Aviación Civil Internacional y Normas de la OACI La OACI como organismo internacional del sector aeronáutico, emite normas y orienta a sus Estados contratantes a través de los documentos que elabora en consonancia con el Convenio de Aviación Civil Internacional1. En este ámbito internacional se registró la adopción de Normas y Métodos Recomendados en Cuanto al Ruido de las Aeronaves, designados como el Anexo 16 al Convenio. Los asuntos relativos al medio ambiente en el ámbito de la OACI pasaron a recibir un tratamiento más vigoroso, con la creación del Comité sobre Protección del Medio Ambiente (CAEP). Los principales temas tratados en el Comité Sobre Protección del Medio Ambiente se relacionan a continuación. PRINCIPALES TEMAS TRATADOS EN EL COMITÉ SOBRE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE – CAEP 

RUIDO AMBIENTAL DE LAS AERONAVES 1. Para determinar la verdadera extensión de los efectos de la polución sonora provocada por las operaciones aeronáuticas, es necesario trazar curvas que delimiten las áreas alrededor del aeropuerto en función del impacto sonoro. 2. El nivel de polución sonora en el área interna del aeropuerto debe ser evaluado directamente y comparado con los limites establecidos para conseguir comodidad acústica en cada actividad desarrollada.

Fuente: Aeronáutica Civil

1

El primero se celebró en Chicago el 7 de diciembre de 1944.

3. Cualquier problema de polución sonora puede dividirse en: la fuente productora, medio de propagación y la población afectada. Por tanto, el control de contaminación se logra actuando en uno o más de estos tres elementos básicos. 4. A partir del establecimiento de una política de vigilancia (monitoreo), se deben fiscalizar las operaciones aeroportuarias, verificando si las metas trazadas están siendo cumplidas. 

USO DEL SUELO EN LAS ÁREAS VECINAS A LOS AEROPUERTOS

1. La planificación en términos de ruido aeronáutico será más eficaz en la medida que se establezca una zonificación de uso del suelo (definiendo las áreas afectadas por el ruido e indicando las actividades más adecuadas para cada área). 2. La zonificación del uso del suelo se puede clasificar genéricamente como: residencial e institucional, comercial y de servicios, de recreo y circulación, industrial, rural y natural. 3. Se recomienda la preparación del Plan de Zonificación de Ruido (PZR): Está compuesto por las curvas de ruido y por la zonificación de las áreas delimitadas por estas curvas, donde se establecen las restricciones al uso del suelo (Zonas A, B y C). 4. Otras formas de control en el entorno aeroportuario son: expropiación, pago de compensación, transferencia de derechos, tratamiento acústico. 5. En relación a la zonificación en función de la protección al vuelo, de modo general los países adoptan lo establecido en el Anexo 14 – Aeródromos al Convenio de Chicago. Incluye la división del espacio aéreo y los planes de zonas de protección (PZP).

6. La planificación de las vías de acceso debe considerar, además de los parámetros técnicos (demanda, capacidad, nivel de servicio), los aspectos socio – ambientales (expropiaciones, segregación de comunidades, fragmentación de ecosistemas, interferencia en áreas de usos establecidos). 7. El plan de vías de acceso (PVA) tiene por objeto trazar las principales directrices con respecto a la integración del terminal aéreo con los principales polos generadores de trafico aéreo. 8. Se deben evitar los factores de atracción de pájaros (pozo de agua no drenada, jardín exento de cuidados, áreas con vegetación, botaderos de basuras). Se resalta la importancia de la limpieza constante del aeropuerto y principalmente de la plataforma y la pista. 9. Se recomienda la implantación de los planes (PZR, PZP, PVA) como instrumentos de vigilancia de la actividad urbanística. 

CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 1. Se establece un procedimiento para el cálculo de las emisiones comunes de los motores subsónicos y supersónicos, las cuales se calculan durante el ciclo de aterrizaje/despegue. 2. Se establece la forma de cálculo de las emisiones de los vehículos en tierra (tiempos de servicio por tipo de aeronave, número de horas por vehículo en operación para cada hora del día y para cada tipo de vehículo, cantidad total de combustible por todos los vehículos en cada. 3. Se establece la importancia de verificar participación en la emisión de contaminantes del tráfico de acceso (número de trayectos por vehículo, composición cualitativa de los vehículos,

distancia recorrida por vehículo, características operacionales de los vehículos). 4. Determinar otras fuentes de emisión de contaminantes: pruebas de motores, incineradores de basura, calefacción, sistema de almacenamiento y aprovisionamiento de combustible. 5. Define la importancia y los objetivos de la red de vigilancia de calidad del aire. 

DISPOSICIÓN DE RESIDUOS EROPORTUARIOS 1. Define residuo aeroportuario, la clasificación de los mismos, presenta las etapas de gestión (generación, recolección y transporte, tratamiento y disposición final). 2. Resalta la importancia de definir las responsabilidades por la gestión de los residuos. 3. Propone la elaboración de inventario completo de información y diagnóstico de la gestión de residuos peligrosos, tanto interna como externamente. 4. Recomienda la elaboración de un programa de gestión de residuos peligrosos, como parte integrante del Plan de Gestión de Residuos Aeroportuarios, en el cual se indique el procedimiento de manipulación, almacenamiento y disposición final, como también, definir normas de capacitación y entrenamiento de personal. 5. Propone los contenidos del Plan de Gestión de Residuos Aeroportuarios (desarrollo de líneas claras de responsabilidad; definición de la cantidad, tipo y fuentes generadores de residuos; localización de rutas para disposición; desarrollo de la infraestructura para la recepción de residuos; previsión del equipo para compactar residuos; entrenamiento. 6. En relación a los PCB´s, establece la necesidad de inventariar todos los condensadores y

transformadores en operación e incluir en el plan de gestión de residuos una sección para estos elementos. De la misma forma, deberá establecerse un plan para sustitución de PCB´s. 7. Establece la necesidad de incinerar los residuos provenientes de aeronaves de vuelos internacionales, para preservar la seguridad y salud pública. 8. Finalmente establece las directrices, desde un punto de vista practico para el manejo de la basura en los aeropuertos (recolección de basura, rutas de recolección, cobro de la recolección, incineración, contenedores, mantenimiento patios de almacenamiento, cálculo de inversiones, entre otros. 

CONTAMINACIÓN DEL AGUA Y LOS SUELOS

1. Define que la tarea de captación, tratamiento y abastecimiento del agua potable será responsabilidad de la administración del aeropuerto, la cual debe proveer siempre agua de buena calidad a la población del aeropuerto y a los pasajeros. 2. Define los tipos de captación de agua (superficial y subterránea), establece y define los patrones de potabilidad del agua (fisicoquímicos, bacteriológicos, investigaciones de laboratorio), Presenta una descripción general de los tratamientos más comunes del agua en los aeropuertos. 3. Define la necesidad de construir en los aeropuertos sistemas de tratamiento sanitario y aguas servidas. Presenta algunos diseños para pozos sépticos, lodos activados, entre otras. 4. Define como indispensable la adopción de medidas y procedimientos para reducir el impacto ambiental

de las actividades de mantenimiento, limpieza y abastecimiento de aeronaves (las cuales generan combustibles, lubricantes, fluidos hidráulicos, entre otros). 5. Establece condiciones para el almacenamiento y manejo de combustible, lubricantes y otros productos (fluidos hidráulicos, disolventes y decapantes, productos de desinfección y limpieza de sanitarios y aeronaves). 6. Propone la conveniencia de un sistema de control (trampa de grasas) de aguas pluviales contaminadas por hidrocarburos. 7. Presenta los inconvenientes del caucho en las pistas y la necesidad de su retirada, sin que ésta acción se convierta en un problema ambiental, para lo cual propone algunas recomendaciones de acuerdo al procedimiento de retirada utilizado. 8. Establece recomendaciones de entrenamiento contra incendios. 9. Establece la responsabilidad judicial del gerente y funcionarios aeroportuarios en el caso de producirse intoxicación humana o animal, perjuicio a la agricultura y contaminación. 10. Resalta la importancia de conocer los riesgos resultantes de la carga de aeronaves y presenta las precauciones que deben tomarse para evitar estos riesgos. 

USO DE ENERGÍA

1. Sugiere la racionalización del consumo de energía2 como forma de reducir el costo operacional y los impactos negativos sobre el medio ambiente. 2

Este concepto de energía incluye la energía eléctrica, los combustibles y otros fuentes alternativas (solar, eólica, geotérmica, cogeneración).

2.

Propone un procedimiento detallado de control para la racionalización del consumo de energía en los principales sistemas, máquinas y equipos. 3. Establece la necesidad de un programa de mantenimiento que considere las necesidades de cada equipo o instalación, procurando mantenerlos en las condiciones normales de operación. 4. Presenta que la racionalización del consumo de agua produce una reducción del consumo de energía. 5. Establece los requisitos mínimos de un sistema de gestión energética. 5.4.3 Normatividad Ambiental La normatividad ambiental aplicable a las actividades del Aeropuerto de Riohacha deberá desarrollarse de tal manera que se consideren:   

La normatividad ambiental general. La normatividad aplicable. Los permisos ambientales

Las principales normas analizadas fueron:  Decreto 2811 de 1974 – Manejo de Recursos Naturales Renovables.  Decreto 1541 de 1978 – Concesiones de Aguas Superficiales y Subterráneas.  Ley 9 de 1979 – Código Sanitario.  Decreto 02 de 1982, de emisiones atmosféricas  Resolución 8321 de 1983 – Protección y Conservación de la Audición.  Decreto 1594 de 1984 – Criterios de Calidad para Destinación del Agua y Calidad de Vertimientos.

  



        

 Resolución 1792 de 1990 – Limites Permisibles para la Exposición Ocupacional al Ruido.  Constitución Política de Colombia, 1991 Ley 99 de 1993, Creación del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo territorial. Resolución 541 de 1994 – Manejo de Escombros, Capa Orgánica, Suelo y Subsuelo. Resolución No. 189 de 1994, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente, por la cual se dictan regulaciones para impedir la introducción al territorio nacional de residuos peligrosos. Resolución No. 541 de 1994, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente, por la cual se regula el cargue, descargue, transporte, almacenamiento y disposición final de materiales, elementos, concretos y agregados sueltos de construcción, de demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de excavación Decreto 948 de 1995 – Reglamento de Protección y Control de la Calidad del Aire. Resolución 3155 de 1995 – Creación Comité de Asuntos Ambientales. Resolución 721 de 1995 – Prohibición de Operación de Aeronaves Subsónicas. Resolución 1856 de 1996 – Creación Grupo de Gestión Ambiental. Resolución 273 de 1997 – Tarifas para Pago de DBO y SST. Decreto 901 de 1997 – Reglamentación Tasa Retributiva por Utilización de Agua. Decreto 475 de 1998 – Normas Técnicas Calidad de Agua Potable Ley 430 de 1998 – Importación y Gestión de Residuos Peligrosos. Resolución No. 415 de 1998, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente, por la cual se establecen los casos en los cuales se permite la combustión de los aceites de

 

 

 

   

desechos y las condiciones técnicas para realizar la misma. Ley 491 de 1999 – Seguro Ecológico y Modificación Código Penal. Resolución No.1096 de 2000, expedida por el Ministerio de Desarrollo Económico, por la cual se adopta el Reglamento Técnico del Sector de Agua Potable y Saneamiento Básico – RAS. Decreto 2676 de 2000, por la cual se reglamenta el manejo integral de residuos hospitalarios. Resolución No. 058 de 2002, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente, establece normas y límites máximos permisibles de emisión para incineradores y hornos crematorios de residuos sólidos y líquidos. Decreto 891 de 2002, por medio del cual se reglamenta el Artículo 9° de la Ley 632 de 2000. Decreto 1713 de 2002, por el cual se reglamenta la Ley 142 de 1994, la Ley 632 de 2000 y la Ley 689 de 2001, en relación con la prestación del servicio público de aseo y el Decreto Ley 2811 de 1974 y la Ley 99 de 1993 en relación con la Gestión Integral de Residuos Sólidos. Decreto 1140 de 2003, por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 1713 de 2002. Decreto 1505 de 2003, por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 1713 de 2002. Decreto 1220 de 2005, por medio del cual se reglamenta el título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre Licencias Ambientales Resolución No.150 de 2003, expedida por el Instituto Colombiano Agropecuario, por la cual se adopta el Reglamento técnico de fertilizantes y acondicionadores de suelo para Colombia

2.1.2 5.4.4 Requerimientos de la Autoridades Ambiéntales Por otro lado se tienen otras normatividades específicas para el aeropuerto, generadas de las visitas de seguimiento ambiental adelantadas por las autoridades Ambiéntales, las cuales establecen requerimientos y recomendaciones de estricto cumplimiento.

5.4.5 Antecedentes Legales o Estado de Permisos del Aeropuerto El Aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha dispone de toda una infraestructura civil que requiere de ciertas cantidades de aguas para consumos de diferentes tipos, dispone de sus aguas de vertimiento, de sus residuos sólidos, maneja combustibles, presenta diferentes niveles de ruido y emisiones atmosféricas procedentes de las actividades y operaciones aeronáuticas; por lo tanto, la administración del Terminal debe cumplir la normatividad ambiental existente y obtener los permisos que requiere y tomar los controles necesarios para cumplir con las normas establecidas que se le exigen para su normal funcionamiento, las cuales se relacionan a continuación: 

de la Licencia Ambiental debe cumplir para prevenir, mitigar, corregir, compensar y manejar los efectos ambientales del proyecto, obra o actividad autorizada (Decreto 1220 de abril 21 de 2005). El Aeropuerto de Riohacha no requiere de Licencia Ambiental, pero en el caso que la Aeronáutica Civil en las obras propuestas del Plan Maestro realice proyectos de gran magnitud, se debe consultar ante la Corporación Autónoma Regional de Riohacha (Corpoguajira) si se requiere dicha Licencia o la obtención de nuevos permisos.  Concesión de Aguas (Decreto 1541/78) El Aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha se abastece de agua potable del servicio de acueducto de la ciudad, por lo tanto, no requiere de permiso de concesión de aguas.  Vertimientos de Aguas (Decreto 1594/84) El Aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha no requiere la solicitud del permiso de de vertimientos de aguas, ya que las aguas residuales son vertidas al alcantarillado de la ciudad de Riohacha.  Permiso de Emisiones Atmosféricas

Licencia Ambiental

La Licencia Ambiental es la autorización que otorga la autoridad ambiental competente mediante acto administrativo a una persona para la ejecución de un proyecto, obra o actividad que conforme a la Ley y a los reglamentos, puede producir deterioro grave a los recursos naturales renovables o al medio ambiente o introducir modificaciones considerables o notorias al paisaje, y en la que se establecen los requisitos, obligaciones y condiciones que el beneficiario

Los Decretos 948 de 1995, 02 de 1982 y 601 de 2006, constituyen las normas que regulan el uso del aire, niveles de calidad del aire y los límites de emisión de sustancias contaminantes. Por lo anterior, los residuos peligrosos (sanidad aeroportuaria, residuos impregnados de aceites, aceites usados) deben ser entregados para su posterior combustión a una firma especializada, la cual debe contar con licencia

para su operación por parte de la autoridad ambiental de la zona.  Disposición de Residuos Sólidos (Decreto 2104 de 1983) El Aeropuerto Almirante Padilla no requiere permiso de vertimiento de residuos sólidos, por cuanto las basuras que se generan en las instalaciones son recogidas diariamente por la empresa privada de servicios públicos del municipio de Riohacha, encargada de la recolección en la zona del aeropuerto. 5.5

DESCRIPCION DEL PROYECTO

Las actividades del proyecto están definidas con el propósito de proveer a la ciudad de Riohacha de un aeropuerto de condiciones óptimas de operación y que además cumplan con la normatividad de la OACI. Así mismo este proyecto plantea la necesidad de una infraestructura que permita disminuir el gasto público buscando que las inversiones que hagan parte del Plan Maestro estén justificadas y que proporcionen el beneficio social y financiero para el desarrollo de la actividad aeroportuaria que se demande en el futuro. El Plan Maestro proyectado para el Aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha se encuentra definido dentro de un periodo de 20 años durante los cuales se espera realizar las siguientes actividades: Ver cuadro No.1 Presupuesto. 5.6

AREA DE INFLUENCIA

El área de influencia se entiende por aquel espacio o límite geográfico dentro del cual se evidencian y presentan los

impactos más relevantes generados por las obras contempladas dentro del Plan Maestro, ya sean entendidos espacial o temporalmente y en donde primordialmente se llevan a cabo dichas obras. De acuerdo con el diagnóstico del área de estudio y el bajo perfil ambiental que presenta el Aeropuerto de Riohacha se plantearon las siguientes áreas de influencia. 5.6.1

Áreas de Influencia Directa.

Está área comprende el espacio ambiental, social y territorial que resulta afectado de manera directa por las obras del Plan Maestro. Desde el punto de vista biofísico, está área incluye las áreas donde se harán las obras de mejoramiento, ampliación y adecuación del terminal aéreo. 5.6.2

Área de Influencia Indirecta.

Se refiere al área donde de alguna manera se generan impactos, que no son muy evidentes pero regularmente son positivos y derivados de las obras que hacen parte del Plan Maestro. Esta área se ubica en los predios y linderos del aeropuerto que aunque no se intervendrán directamente, si resultan afectados por la proximidad a las zonas en las cuales se llevarán a cabo las obras que se contemplan dentro del Plan Maestro. Igualmente se debe tener en cuenta la población aledaña al terminal aéreo que resulta afectada por los movimientos de vehículos, maquinaria y trabajos necesarios para la realización de las obras de ampliación, mejoramiento y adecuación del aeropuerto. Aunque algunos de los impactos generados por las obras son de carácter negativo, también existen impactos que son positivos para la población y el municipio como generación

de empleo, mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria, mejor calidad del servicio que se les presta a los usuarios del terminal aéreo, entre otros. 5.7

ASPECTOS AMBIENTALES DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA DE LA CIUDAD DE RIOHACHA

5.7.1 INTRODUCCION De forma concisa se abordan los aspectos ambientales generados por la implementación del Plan Maestro del Aeropuerto, así como los identificados para la operación y funcionamiento del terminal actual, determinando acciones ambientales, las cuales buscan ser una estrategia de acción para solucionar las situaciones que se puedan presentar como consecuencia de los desarrollos en la infraestructura física planteada en el Plan Maestro y la operación misma del terminal.

Terminal y la otra derivación es para el tanque semienterrado ubicado en Bomberos. El primer tanque se ubica debajo de la caseta de bombeo con una capacidad de 35 m3 de agua (posee 5,1 m de largo, 3,2 m de ancho y una profundidad de 2,0 m) y está conectado por gravedad al segundo y el tercer tanque que tiene 4,0 m de longitud, 3,5 m de ancho y 2,0 m de profundidad y una capacidad para almacenar 56 m3 de agua. Por tanto, se tiene un total de 91 m3 de agua almacenada que se considera más o menos suficiente para una operación regular del terminal aéreo. Ver Fotos.

Por lo anterior se presenta la descripción de la situación sanitaria y ambiental de la infraestructura ambiental, las demandas ambientales del Plan Maestro y sus costos. 2.1.3 2.1.4

5.7.2 DESCRIPCION DE LA SITUACION SANITARIA Y AMBIENTAL DE LA INFRAESTRUCTURA AMBIENTAL 2.1.5 5.7.2.1. Sistema de Agua Potable

El servicio proviene del acueducto de Riohacha. El sistema de abastecimiento está conformado por tres tanques de almacenamiento enterrados que abastecen el Edificio del

El Cuartel de Bomberos utiliza una de las conexiones derivadas del servicio del Acueducto de Riohacha que llega por la Avenida de los Estudiantes o Carrera 15 a las instalaciones del Aeropuerto de Riohacha. Esta instalación posee 2 tanques de almacenamiento; un primer tanque es semienterrado con volumen de 16 m3, ubicado detrás de la oficina de guardia de donde se bombea al segundo tanque elevado que tiene una altura de 5,0 m y un volumen de 12 m3. Ambos tanques son en concreto.

 Monitoreo De acuerdo a los resultados del programa de monitoreo de aguas realizado por los laboratorios de la Firma PROAMBIENTE LTDA. En el año 2007. Los resultados obtenidos cumple con el decreto 1575 de 2007 del Ministerio de Protección Social con relación a las características fisicoquímicas y microbiológicas del agua. 5.7.2.2 Sistema de Aguas Lluvias La conducción y manejo de aguas lluvias se hace a través de canales revestidos en concreto y canales en tierra, el sistema de drenaje en plataforma se encuentran revestidos en concreto, los drenajes de aguas lluvias que van paralelos a la pista y calles de rodaje son en tierra. Ver fotos.

Los canales de aguas lluvias en el momento de la visita, se encontraron colmatados de vegetación y sedimentos, lo cual impide libre escurrimiento de esta agua.

5.7.2.3 Aguas Residuales Domésticas Las aguas residuales provenientes de los servicios sanitarios, ubicados en las diferentes instalaciones del aeropuerto, terminal, torre de control, cuartel de Policía y las cocinas de los restaurantes, son recolectadas y conducidas al sistema de alcantarillado de la ciudad de Riohacha. Las aguas residuales de la zona de Bomberos, IDEAM y Estación combustibles son vertidas a pozos sépticos.  Monitoreo El vertimiento de aguas residuales domesticas cumple con los valores de pH y temperatura establecidos en la legislación, ya que registra valores de 8.1 y 28.9 °C respectivamente, el decreto 1594 art. 73 establece una temperatura menor de a 40°C y un pH entre 5-9 unidades, para este tipo de vertimiento. Mientras las concentraciones altas de coniformes fecales y totales, grasas y aceites, DBO y DOQ que incumplen la norma de vertimiento. 5.7.2.4 Sistemas de Aguas industriales Las instalaciones de propiedad de la Aeronáutica Civil, no generan aguas industriales, ni tampoco residuos de los servicios sanitarios de los aviones. Sin embargo, en el aeropuerto operan empresas de combustibles entre otras, que generan residuos de tipo industrial, como son las aguas derrames de combustibles, aceites usados, entre otros.

Por lo tanto el Terminal aéreo no cuenta con trampas de grasas en la zona de plataforma para recoger estos residuos, ni las empresas que operan en este aeropuerto no cuentan con sistemas de tratamiento de aguas industriales. 5.7.2.5 Residuos sólidos El manejo, recolección, transporte y disposición inadecuada de los residuos sólidos genera focos de contaminación, que afectan el medio ambiente desde el punto de vista de olores, proliferación de plagas y vectores de enfermedades y hasta contaminación visual, pues desmejoran el paisaje. Se identificaron las principales fuentes de producción de residuos, la forma como se lleva a cabo su recolección, transporte, almacenamiento y disposición final, tal como se describe a continuación.  Oficinas: Encargadas del manejo administrativo y operativo del Aeropuerto, entre estas encontramos las dependencias Torre de Control y Seguridad. Adicionalmente se encuentran las oficinas de Avianca y Deprisa.  Talleres: Existe un centro de mantenimiento en la Estación de Bomberos a cargo de la aeronáutica civil.  Salas de Espera y Pasillos: Dentro del edificio principal se encuentran varias salas entre las cuales se encuentra abordaje, entrega de equipaje y llegada de pasajeros, además de los pasillos de comunicación y transito de visitantes.  Restaurante – Cafetería.

 Sanitarios: Los Baños para cada dependencia. 2.1.6 Producción De acuerdo ala caracterización de los residuos sólidos realizado por la firma Daphnia en el año 2007, la generación de los Residuos Sólidos esta directamente relacionada con el número de personas que permanecen y/o visitan el Aeropuerto, de tal manera que se tiene en cuenta el personal que labora en sus instalaciones y un promedio general de las que hacen uso de los servicios de transporte. En el Aeropuerto Almirante Padilla se presentan tres fuentes principales de generación de residuos sólidos: El restaurante, oficinas y áreas administrativas, y finalmente del vuelo diario realizado por Avianca. En el Aeropuerto se están generando un total de 18.5 Kg/día o 555 Kg/mes de Residuos Sólidos. Es importante destacar, que esta generación puede aumentar o disminuir a lo largo del año debido al efecto de las temporadas turísticas y otros eventos que inciden sobre el flujo de pasajeros que llegan al aeropuerto. En cuanto a los residuos peligrosos (aceites usados, trapos impregnados con sustancias inflamables, baterías, filtros, lámparas fluorescentes, entre otros), su producción está relacionada principalmente con actividades de mantenimiento de equipos electromecánicos utilizados para la atención en tierra de los aviones y máquinas de bomberos; es decir, que existe una generación periódica de RESPEL que debe cuantificarse y gestionarse en cumplimiento de lo establecido en el Decreto 4741 de 2005 del MAVDT. El principal punto de generación de residuos peligrosos se encuentra en el cuerpo de bomberos ya que allí se almacena

una importante cantidad de insumos necesarios para la extinción del fuego y por otra parte se generan residuos como aceite usado y baterías provenientes del mantenimiento de las 3 máquinas de bomberos existentes. 2.1.7 Almacenamiento Recolección y Disposición Final En general las diferentes instalaciones que hacen parte del aeropuerto cuentan con una buena cantidad de recipientes de almacenamiento de diferentes tipos y volúmenes (vaniplast de vaivén, canecas plásticas cilíndricas) sin embargo no se emplea el código de colores. Ver Fotos.

generación, los residuos se disponen agrupados en los recipientes de almacenamiento o canecas. La recolección interna de los residuos esta a cargo de personal contratista dotados de los equipos y elementos necesarios para llevar a cabo de forma eficiente dicha labor. La frecuencia de aseo es diaria, y el procedimiento básicamente es de revisión y vaciado de las unidades de almacenamiento, en bolsas plásticas que posteriormente se transportan centro de acopio temporal. Ver Foto. La recolección y disposición final a cargo de la Empresa INTERASEO S.A E.S.P, se realiza tres veces a la semana los días martes, jueves y sábado, el procedimiento general es el de recolección de los residuos recolectados en el centro de almacenamiento, transporte y disposición final en un botadero a cielo abierto ubicado en las afueras de la ciudad por la vía que de Riohacha conduce a Valledupar (a la altura del Km 7). En cuanto a los residuos de carácter hospitalario generados en sanidad aeroportuaria y enfermería, zona de Bomberos, zona de generación eléctrica y los diferentes insumos en deterioro, deberán ser dispuestos o entregados a empresas autorizadas por autoridad ambiental de la zona y así su manejo y disposición final se hará controladamente.

Recipientes de de fibra de vidrio – Pasillo

Recipiente metálico – Entrada Torre de Control

Recipiente plástico con tapa – Baños sector oeste

Recipientes de Almacenamiento Temporal de Residuos Sólidos

Dentro del terminal no se llevan a cabo programas de separación en la fuente ni de manejo integral de residuos sólidos, de tal forma que en las dependencias o fuentes de

Es necesario que los residuos peligrosos generados en las diferentes áreas del aeropuerto como aceites usados, baterías, lámparas fluorescentes, drenaje de combustible, solventes, aserrín, estopas, entre otros, sean manejados de forma homogénea por cada uno de sus generadores, siguiendo las siguientes consideraciones básicas: 

Almacenamiento en el sitio de generación en recipientes debidamente identificados con los

 

pictogramas de naciones unidas según corresponda a la característica de peligrosidad. Uso de contenedores apropiados, en buen estado y colocados sobre estibas. Almacenamiento en un sitio cubierto, con buena iluminación y ventilación, observando la compatibilidad de residuos

Cuadro No. 2. Puntos de Monitoreo de Ruido al Interior del Terminal. UBICACIÓN

1

Estación Bomberos

Garaje parqueadero de maquinas en cercanías a las oficinas.

2

Restaurante

Frente a plataforma, junto a la salida de pasajeros

3

Oficina de Administración

Ubicada en las instalaciones del aeropuerto - parte superior de las tiqueteadoras

4

Sala de Abordaje

Ubicada en el centro de la entrada de equipaje

5

Torre de Control

Esquina noroccidental de la plataforma. Al frente de la sala de entrega de equipajes.

6

Tiqueteadoras

Entrega de tiquetes aéreos

7

Zona de recepción de equipaje

Interior de la sala de recepción de equipaje

8

Plataforma

Plataforma - Aeropuerto Almirante padilla. En Zona Verde frente a restaurante

9

Oficina IDEAM

Al costado izquierdo de la estación de bomberos.

3

2.1.8 5.7.2.6 RUIDO

A continuación se plasma el análisis realizado en el programa de monitoreo de ruido contratado por la Aeronáutica Civil en el año 2007 con la firma Daphnia. Este análisis se hizo a partir de la información recopilada a través de encuestas a la población asentada en el área de influencia del aeropuerto. Se establecieron 9 puntos de monitoreo, teniendo en cuenta sitios de mayor interés ambiental como zonas concurridas por visitantes, pasajeros, y empleados, localizados dentro del área directa del Aeropuerto. Ver Cuadro No. 2.

LOCALIZACIÓN DESCRIPCIÓN

PUNTO

COORDENADAS 1766618 N 1126831 E 1766842 N 1126768 E 1766644 N 1126703 E 1766640 N 1126740 E 1766620 N 1126693 E 1766638 N 1126736 E 1766640 N 1126730 E 1766592 N 1126772 E 1766684 N 1126899 E

Adicionalmente se establecieron 12 puntos de medición continua, distribuidos de la siguiente manera; tres puntos ubicados en forma lineal a distancias crecientes desde cada cabecera y costados de la pista. Ver cuadro No 3. Cuadro No. 3 Puntos de Monitoreo de Ruido Ambiental Continuo Aeropuerto Almirante Padilla – Riohacha. LOCALIZACIÓN PUNTO 1 2 3 4 5 6

3

Esta informe se realizó con base en el monitoreo de calidad de aire y ruido en el aeropuerto de Riohacha por la firma DAPHNIA LTDA. de 2007

7 8 9 10 11 12

UBICACIÓN CON COORDENADAS RESPECTO A LA PISTA 1766423 N Ubicado en cercanías de la pista. Pista NORTE Frente a Garita 7 1126710 E 1766341 N Pista Ubicado al costado oriental de la pista ORIENTE 1126878 E Ubicado en periferias de la pistar. Aproximadamente 1766310 N Pista SUR a 30 Mts de la pista 1125733 E 1766373 N Cabecera 10 Aproximadamente 30 Mts de la cabecera 10 OCCIDENTE 1124938 E 1766581 N Barrio las Tunas o Vivienda - Cll 34b # 28-91 NORTE Caribe 1125719 E Barrio La Gran 1766377 N Vivienda - Dirección: Cr 14A # 34-270 ORIENTE Colombia 1127041 E Ranchería Los 1765868 N Ranchería Los Haticos SUR Haticos A 1125660 E Finca ubicada aproximadamente a 150 Mts de la 1766336 N Finca OCCIDENTE entrada a la pista - cabecera 10 1124735 E 1766728 N Tienda Mi Gente Ubicada en la Cr 33 # 30-07. NORTE 1125800 E 1766417 N Vivienda Vivienda - Dirección: Cr 13 D 1 # 37-29 ORIENTE 1127180 E Ranchería Los 1765759 N Ranchería Los Haticos 200 m al sur del punto 7 SUR Haticos B 1125677 E Finca ubicada aproximadamente a 350 Mts de la 1766289 N Finca OCCIDENTE entrada a la pista - cabecera 10 1124678 E LUGAR

DESCRIPCIÓN

Para prevenir y controlar las molestias, las alteraciones y la pérdida auditiva ocasional en la población por la emisión del ruido, se han establecido en la normatividad Colombiana los niveles sonoros máximos permisibles incluidos en el Cuadro No. 4. Cuadro No. 4 Estándares Máximos permisibles de Niveles de Ruido Ambiental expresados en Decibeles dB(A).

Igualmente la Resolución 1792 de 1990 del Ministerio de Trabajo, establece los niveles sonoros máximos permisibles dependiendo el tiempo de exposición ocupacional al ruido. Cuadro No. 5.

Cuadro No. 5 Ocupacionales.

Valores

Subsector

Sector A. Tranquilidad y Silencio

Hospitales, bibliotecas, guarderias, sanatorios, hogares geriátricos. Zonas residenciales o exclusivamente destinadas para desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes. Universidades, colegios, escuelas, centros de estudio e investigación Parques en zonas urbanas diferentes a los parques mecánicos al aire libre Zonas con usos permitidos industriales, como industrias en general, zonas portuarias, parques industriales, zonas francas. Zonas con usos permitidos comerciales, como centros comerciales, almacenes, locales o instalaciones de tipo comercial, talleres de mecánica automotriz e industrial, centros deportivos y recreativos, gimnasios, restaurantes, bares, tabernas, discotecas, bingos, casinos. Zonas con usos permitidos de oficinas. Zonas con usos institucionales. Zonas con otros usos relacionados, como parques mecánicos al aire libre, áreas destinadas a espectáculos públicos al aire libre, vías troncales, autopistas, vías arterias, vías principales. Residencial suburbana. Rural habitada destinada a explotación agropecuaria. Zonas de Recreación y descanso, como parques naturales y reservas naturales.

Sector B. Tranquilidad y Ruido Moderado

Sector C. Ruído Intermedio Restringido

Sector D. Zona Suburbana o Rural de Tranquilidad y Ruído Moderado

8 horas 4 horas 2 horas 1 hora 30 minutos 15 minutos 7.5 minutos

Estándares máximos permisibles de niveles de ruido ambiental en dB(A) Día Noche 55

45

65

50

permisibles

VALORES LIMITE PERMISIBLES PARA RUIDO CONTINUO O INTERMITENTE MAXIMA DURACION DE EXPOSICION

Sector

límites

NIVEL DE PRESION SONORA DIARIA EN db(A)

85 90 95 100 105 110 115

RESULTADOS  75

70

70

55

65

50

80

70

55

45

Monitoreo de Ruido al Interior del Terminal

En el Cuadro, se registran los valores del nivel equivalente ponderado (Leq), nivel máximo (Lmax) y mínimo (Lmin), de los 9 puntos considerados en el monitoreo de ruido al interior de las instalaciones del Terminal aéreo.

Leq

PARAMETRO Lmax

Lmin

Estación de Bomberos

86,6

122,5

50,2

2

Restaurante

72

98,5

47

3

Oficina de Administración

67,2

105

35,5

4

Sala de Abordaje

79,6

88,9

67,3

5

Torre de Control

64,3

88,4

55,7

6

Tiqueteadoras

67

89,3

49,1

7

Recibo de Equipaje

67,5

89

53,5

8

Plataforma

71,7

101,3

41

9

Oficina IDEAM

66,8

88,2

61,2

PUNTO

ZONA

1

Asumiendo que la población del aeropuerto permaneciera expuesta al ruido durante una Jornada continua de 8 horas y teniendo en cuenta que el análisis se realiza con los niveles promedio Leq, se observa que en la estación de bomberos (punto N°1) se excede el limite permisible Ver figura 3.1. Los ocho puntos restantes arrojaron valores coherentes con la normatividad. (Res 1792/1990). Figura 3.1 Monitoreo de Ruido al Interior del Terminal. Mediciones Ocupacionales. Nivel Equivalente Ponderado (Leq). Aeropuerto Almirante Padilla RIOHACHA 100

NORMA OCUPACIONAL LIMITE PERMISIBLE

Leq dB(A)

90 80 70



Monitoreo Ambiental Continuo

Anillo 1 El primer anillo de medición (Ver cuadro), conformado por las estaciones de monitoreo mas cercanas a la pista (Puntos 1 al 4), presenta niveles de ruido muy similares a los registrados en los anillos mas alejados de la pista, anillos 2 y 3. El nivel promedio (Leq) de ruido en periferias del área de aterrizaje y despegue, tiende a mantenerse en niveles bajos. PUNTO

1 Pista

2 Pista

COSTADO DE LA PISTA

NORTE

ORIENTE

1 3 Pista

4 Cabecera 10

SUR

OCCIDENTE

MEDICION 24 HORAS

PARAMETRO Leq

LD

LN

Lmax

Lmin

Ldn

CNEL

1

55,5

56,2

53,9

87,8

36,4

61

62,6

2

57,3

57,9

56

87,8

36,4

63,1

64,5

3

57,9

59,5

55,2

87,9

35

62,8

64,8

1

63,8

66

55,5

96,5

40,7

65,8

69,5

2

62

62

62,1

100,5

36,9

68,8

69,8

3

61,5

64,4

51,2

100,3

33,9

63,3

67,5

1

61,1

61,8

59,7

105,4

39,7

61,9

65,4

2

58,7

60,8

51,3

100,7

36,5

61

64,4

3

67,6

70,4

50,8

108,6

36,5

68,4

73,1

1

59,6

56,5

52,7

105,6

37

60,2

62,1

2

62,2

59,8

50,4

105,3

35,3

60,1

63,5

3

62,6

63

67,3

102,6

36,2

64,2

50,5

Parámetros como el Ldn y el CNEL, no registran valores elevados; cabe recordar que estas variables hacen énfasis en la contaminación auditiva en periodo nocturno, que para el caso del presente estudio permaneció en niveles adecuados. Los niveles máximos (Lmax) muestran que en ocasiones se presenta ruido de impacto, como el sonido que generan las aeronaves al acercarse o abandonar el aeropuerto. Los niveles mínimos (Lmin), que fueron muy bajos, desestimando la presencia de ruido tonal o continuo.

60 50 40 30 20 10 0

PTO 1

PTO 2

PTO 3

PTO 4

PTO 5

PTO 6

PTO 7

PTO 8

PTO 9

Anillo 2

ANILLO

En el segundo anillo, conformado por los puntos de monitoreo 5 a 8 (Ver cuadro), el ruido de impacto disminuye levemente y aumenta el ruido tonal, tendencia propia de áreas con asentamientos humanos. En estos puntos, la diferencia entre los resultados del periodo diurno con respecto al nocturno es significativa. En general se puede inferir que el aeropuerto Almirante Padilla representa un impacto leve en la contaminación auditiva del sector.

ANILLO

2

COSTADO DE LA PISTA

MEDICION 24 HORAS

5 Barrio las Tunas

NORTE

6 Barrio La Gran Colombia

ORIENTE

PUNTO

7 Rancheria Los Haticos 8 Finca

SUR

OCCIDENTE

PARAMETRO Leq

LD

LN

Lmax

Lmin

Ldn

CNEL

1

61,8

63,9

54,3

89,3

38,7

64,1

67,5

1

63,8

67,8

51,9

106,2

46,2

66,2

70,7

2

61,9

63,5

56,7

96,4

46,3

65,1

67,8

1

55,4

56,9

50,7

93,2

33,8

58,9

61,5

2

51,1

52,8

47,6

89,1

33,1

55,5

57,7

1

61

63,6

53,7

104,8

35,2

63,7

67,2

2

56,7

57,5

54,6

87,1

33,6

61,8

63,5

COSTADO DE LA PISTA

PUNTO 9 Tienda Mi Gente

3

MEDICION 24 HORAS

NORTE

10 Vivienda

ORIENTE

11 Rancheria Los Haticos

SUR

12 Finca

OCCIDENTE

PARAMETRO Leq

LD

LN

Lmax

Lmin

Ldn

CNEL

1

58,8

60,4

54,2

93,6

39,8

62,4

64,9

2

56,6

58,2

50,3

92,8

39,6

59,2

62,2

1

65,8

66,9

60,9

103

42,4

69

71,5

2

68,1

68,8

60,4

111,8

39,3

69,5

72,7

1

55,5

55,5

53,7

93,6

33,3

60,7

62,1

2

62,4

64,2

53,5

108

32,5

63,9

67,6

1

57,9

60,5

51,1

100,8

35,1

60,8

64,2

2

59,8

62,3

50,7

103

35,2

61,7

65,6

COMPARACION CON LA NORMATIVIDAD En la Figura 3.2 se grafican los niveles equivalentes de ruido diurnos (LD) y nocturnos (LN) obtenidos en las mediciones sonométricas de 24 horas, para el primer anillo de monitoreo (Puntos 1 al 4) y su relación con la normatividad vigente. Resolución 627 de 2006 de MAVDT. En periferias de la pista del aeropuerto Almirante Padilla (Anillo de monitoreo 1), se identifica una tendencia generalizada a cumplir por un amplio margen los niveles de ruido permisibles para zonas en donde funcionan puertos aéreos.

Anillo 3 El tercer anillo, conformado por los puntos de monitoreo 9 a 12, registra un comportamiento similar a las estaciones de monitoreo mas cercanas a la pista, con niveles de presión sonora bajos.

Figura 3.2 Monitoreo de Ruido Ambiental Continuo. Niveles Maximos Permisibles / Primer Anillo de Medicion. Aeropuerto Almirante Padilla RIOHACHA.

100 90

PUNTO 1

PUNTO 3

PUNTO 2

PUNTO 4

80

El ruido nocturno se mantuvo en niveles adecuados, siendo el punto localizado al oriente (Estación N° 10) donde la presión sonora fue más elevada, aspecto ratificado en el análisis de los parámetros que hacen énfasis en el ruido generado en la noche y la madrugada, como el Ln, Ldn y CNEL. No se evidencia una relación directa entre la distancia a las pistas y la presencia de contaminación auditiva.

Leq dB(A)

70 60

LD

50

LN 40 30

1r a

a 2d

3r a

1r a

a 2d

3r a

1r a

a 2d

3r a

1r a

Medición Nº Nivel Maximo Permisible - Diurno Nivel Maximo Permisible - Nocturno * Resolución 627 de Abril de 2006

(75 dB)* (70 dB)*

a 2d

3r a

En el segundo anillo de mediciones, conformado por estaciones situadas en áreas de asentamientos humanos (Puntos 5 a 8), se obtuvieron valores de ruido que cumplen cabalmente con los lineamientos normativos. (Ver Figura 3.3).

100

Figura 3.3 Monitoreo de Ruido Ambiental Continuo. Niveles Maximos Permisibles / Segundo Anillo de Medicion. Aeropuerto Almirante Padilla RIOHACHA.

90 80

Leq dB(A)

70 60

MODELACION DE RUIDO

La simulación de los niveles de ruido originados por las operaciones aéreas en los alrededores de los Aeropuertos requiere de una herramienta que contenga información fiable de los niveles sonoros generados por las diversas aeronaves durante los diferentes procesos de vuelo en las proximidades de las pistas. Esta razón determinó la utilización del I.N.M (integrated Noise Model) versión 6.0 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, para la modelación del Ruido Originado en el Aeropuerto Almirante Padilla de la ciudad de Riohacha.

50

LD 40

LN

30

2.1.9 Datos de Entrada

5 6 -1 6 -2 7 -1 7 -2 8 -1 8 -2 TO TO TO TO TO TO TO PUN PUN PUN PUN PUN PUN PUN

Punto de Monitoreo - Medición Nº Nivel Maximo Permisible - Diurno Nivel Maximo Permisible - Nocturno * Resolución 627 de Abril de 2006

El INM utiliza un modelo de valor cociente diseñado para estimar el efecto promedio en un gran periodo de tiempo, buscando estimar los niveles sonoros generados por una determinada Hipótesis de tráfico en el aeropuerto.

(75 dB)* (70 dB)*

En los puntos 9 a 12 que conforman el tercer anillo de monitoreo, la tendencia es la misma, con valores bajos que además de cumplir la Resolución 627, no generan impacto por parte del aeropuerto Almirante Padilla en la contaminación auditiva de las zonas aledañas al mismo. (Ver Figura 3.4). Figura 3.4 Monitoreo de Ruido Ambiental Continuo. Niveles Maximos Permisibles / Tercer Anillo de Medicion. Aeropuerto Almirante Padilla RIOHACHA. 100 90

Leq dB(A)

80 70 60 50

LD

40

LN

30

TO PUN

1 2 1 2 1 2 9 -1 9 -2 10 10 11 11 12 12 TO TO TO TO TO TO TO PUN PUN PU N PUN PUN PUN PUN

Punto de Monitoreo - Medición Nº Nivel Maximo Permisible - Diurno Nivel Maximo Permisible - Nocturno * Resolución 627 de Abril de 2006

(75 dB)* (70 dB)*

Descripción del Aeropuerto: Identificación: Almirante Padilla Municipio: Riohacha Latitud: 11° 31` N Longitud: 72° 55` w Elevación: 15 msnm Temperatura media del sitio: 28,3 °c Presión Barométrica: 758 mmHg Pistas: 2 Cabeceras: 2 (10 – 28)

Operaciones Aéreas: Operaciones de Vuelo: Numero de Despegues y Aterrizajes asociados a las cabeceras de pista.

análisis en el Nivel equivalente día-noche LDN, ya que tiene en cuenta los niveles producidos durante las 24 horas del día, dando una mayor importancia a los niveles nocturnos. De acuerdo a esto se convierte en el parámetro más utilizado como indicador de ruido a nivel mundial.

Tipo de Aeronaves: Clasificación y cuantificación de las aeronaves relacionadas a las operaciones de vuelo. Horario de Operación: Tipificación de operaciones de vuelo y clase de aeronaves teniendo en cuenta los horarios de la Mañana (7-19), tarde (19 -22) y noche (22 -7). Particularmente para el Aeropuerto Alfonso López, el horario nocturno acoge un mínimo de operaciones aéreas las cuales se desarrollan entre las 6:00am y 7:00am. Trayectorias de Vuelo: Se identificaron dos trayectorias, de acuerdo a los datos suministrados por el grupo de gestión ambiental de la aeronáutica civil, en donde se especifica una trayectoria para despegues y otra para aterrizajes.

PARAMETROS DE MODELACION Factor de Ponderacion Dia Factor de Ponderacion Noche Tiempo Promedio de Parametro (h) Tipo de Proyeccion Refinamiento Tolerancia Nivel Minimo de Modelacion (dB) Nivel Maximo de Modelacion (dB)

LDN 1 10 24

PARAMETRO DE MEDIDA LD LN LEQ 1 0 1 0 1 1 15 9 24 Contornos 6 1 20 85

LMAX 1 1 24

2.1.10 Resultados Los resultados de la Modelación se presentan de forma grafica en los planos 8 a11, en donde se modelan los niveles LDN, LD, LEQ y LMAX.

Descripción Zona de Estudio: Se trazó un cuadrado con una longitud de 10 Km en cada uno de sus lados, con centro en las instalaciones del aeropuerto. El área cubre la totalidad del aeropuerto junto con su zona de influencia. Ver planos 8 a 11. Se calcularon los niveles sonoros generados por la operación del aeropuerto, dando como resultado la modelación de contornos distribuidos de acuerdo a los valores arrojados por el parámetro considerado.

De acuerdo al Plano No 8, Modelación Nivel Equivalente Día - Noche, se obtuvieron niveles hasta de 70 dB para el LDN constituidos por una curva ubicada sobre el centro de la pista, que afecta un área de 0,007 km2 y localizada aproximadamente a unos 875 metros de la cabecera 10.

Parámetros de Ruido

Alrededor del contorno anterior y sobre la pista se encuentran las curvas de 65 y 60 dB LDN, el contorno de 55 dB afecta casi la totalidad de la pista de aterrizaje, seguido del contorno de 50 dB que afecta la totalidad de la pista, sus alrededores y las instalaciones del aeropuerto.

Se determino modelar y generar los resultados con base a los Niveles equivalentes promedio LEQ, LD, LDN y máximos LMAX. Ver cuadro. Sin embargo se hace especial énfasis y

Los contornos de 45 y 40 dB cubren los Barrios El Aeropuerto, Nazareth, La Cosecha, Divino Niño, la curva de 35 dB afecta zonas como Barrio comunitario, 15 de Mayo,

Los cerezos, Kepiagua, Buganvilia, Fenalgodón y Ranchería Cachaca. Otros núcleos poblacionales aledaños al Aeropuerto Almirante Padilla reciben la influencia de niveles iguales e inferiores a 35 dB LDN, demostrando que no se generan valores de ruido importantes que afecten de manera significativa el entorno. En el Cuadro, se encuentra el total de áreas afectadas por los niveles de ruido LDN resultantes de la Modelación de las Operaciones Aéreas, allí se evidencia que el área con mayor nivel de Ruido (70 dB), es una zona con un área de 6.642,45 m2 ≈ 0.007 Km2, la cual se encuentra dentro del área del Aeropuerto exactamente sobre la pista a unos 875 metros de la cabecera 10.

con el contorno de 40 dB los Barrios Divino Niño, Comunitario, Los Nogales, Los Olivos, Nazareth y Fenalgodón. Otros núcleos poblacionales aledaños al Aeropuerto Almirante Padilla reciben la influencia de niveles iguales e inferiores a 40 dB LDN, demostrando que no se generan valores de ruido importantes que afecten de manera significativa el entorno. Del Plano No 10 que contiene la modelación del Nivel equivalente promedio LEQ se aprecia que los niveles de ruido entre 20 y 70 dB y las curvas de 55 y 50 dB se localizan abarcando la totalidad de la pista y sus alrededores, las zonas que reciben la mayor influencia de ruido corresponde a Barrio El Aeropuerto y La Cosecha con una afectación de 45 dB. Los niveles de ruido son bajos y cumplen con los valores máximos permisibles para zonas receptoras residenciales. Se observan niveles sonoros máximos (LMAX) de 85 dB en el plano No 11, sobre la totalidad del área del Aeropuerto y zonas como Ranchería Cachaca, Fenalgodon, Barrios Nazareth, El aeropuerto, Los Olivos, La Cosecha, Divino Niño, Los Nogales, Comunitario y 15 de Mayo.

Observando el Plano No 9, modelación del Nivel equivalente día LD se aprecia que contiene niveles de ruido máximos de 75 dB constituidos por una curva ubicada sobre el centro de la pista, que afecta un área de 0,00068 km2. Alrededor del contorno anterior y sobre la pista se encuentran las curvas de 70 y 65 dB LDN, el contorno de 60 dB afecta casi la totalidad de la pista de aterrizaje, seguido del contorno de 55 dB que afecta la totalidad de la pista y sus alrededores. El contorno de 50 dB cubre el Barrio El Aeropuerto, el contorno de 45 dB los Barrios El Aeropuerto y La Cosecha, la curva

Es importante mencionar que los datos resultantes de la Modelación se fundamentan únicamente en el ruido producido por las Aeronaves durante sus procedimientos de vuelo, dejando de lado el ruido ambiental y el generado por actividades antropogénicas externas. En consecuencia los niveles de ruido resultantes de la Medición continua descrita con anterioridad a la modelación registran valores mayores a los reportados por el I.N.M. (Integrated Noise Model).

CONCLUSIONES

Comportamiento típico de un Terminal aéreo, con operaciones intermitentes.

 El monitoreo de ruido ocupacional arroja resultados satisfactorios ajustados a la normatividad vigente en ocho de los 9 puntos analizados. Solamente en la estación de bomberos se superó ligeramente el límite máximo permisible (Res 1792/90).  El análisis de resultados de los tres anillos de medición de ruido ambiental, permite afirmar que los niveles de contaminación auditiva atribuible al funcionamiento del Terminal aéreo, son coherentes con los lineamientos normativos establecidos en la Resolución 627 de 2006, para zonas portuarias y similares.  Los parámetros de ruido resultantes del monitoreo ambiental en todas las estaciones, evidencian niveles bajos, que no representan un factor de riesgo o excesiva molestia para los asentamientos humanos, localizados en periferias del aeropuerto Almirante Padilla.

 Es posible identificar una tendencia generalizada en los tres anillos de monitoreo a registrar niveles superiores de ruido en dirección oriental.  En comparación con el monitoreo realizado en 2004, en el presente año se observan ciertas fluctuaciones del ruido en áreas internas del aeropuerto, en algunas zonas disminuyó y en otras aumentó. Siendo el incremento registrado en Bomberos el hecho mas representativo. 5.7.2.8 AIRE4 A continuación se presentan los criterios definidos para instalar y ubicar las estaciones de monitoreo de Calidad del Aire.  Distancia entre la estación y el obstáculo más cercano, igual a dos veces la altura del obstáculo.  Distancia a los árboles mas cercanos, mayor a 20m. 1. Dirección predominante del Viento (Rosa de Vientos).  Ausencia de Vías de alto tráfico vehicular y no conformado.  Inexistencia de restricciones al flujo de aire a 270° alrededor de la estación.  Suministro de fluido eléctrico.  Facilidad de acceso.

 Parámetros como el Ldn y el CNEL que buscan estimar el grado de afectación a la comunidad, priorizando la molestia que genera el ruido en periodo nocturno, arrojaron valores bajos.  Los valores máximos (Lmax) evidencian la presencia de ruido de impacto en ocasiones elevado, mientras que los valores mínimos (Lmin) muestran que el ruido en la zona presenta altas y bajas, y no es continuo o tonal.

4

Esta informe se realizó con base en el monitoreo de calidad de aire y ruido en el aeropuerto de Riohacha por la firma DAPHNIA LTDA. de 2007

 Ausencia de fuentes cercanas de incineración, chimeneas y hornos.  Seguridad para el personal de campo y equipos. De acuerdo con estos criterios se instalaron dos estaciones de monitoreo de calidad de aire; la Primera localizada frente a la estación de Bomberos del Terminal, y la segunda, en el costado suroccidental de la plataforma. En el cuadro se presenta la referenciación geográfica de los sitios seleccionados para el estudio.

“Hidrocarburos Totales dados como Metano” en un periodo de 3 horas de exposición. Las normas sobre calidad de aire representan concentraciones medias, teniendo en cuenta condiciones de referencia para temperatura y presión, es decir, 25°C y 760 mm de mercurio, respectivamente. En el cuadro, se resume las normas nacionales en condiciones de referencia para los parámetros considerados. Normas Nacionales de Calidad del Aire

Estaciones de Monitoreo de Calidad de Aire Aeropuerto Almirante Padilla – Riohacha. ESTACIÓN DE MONITOREO Frente a Estación Bomberos Costado Sur - Occidental Plataforma

UBICACIÓN GEOGRÁFICA N 1766568; E 1126866 N 1766448; E 1126568

CÓDIGO DE ESTACIÓN RA1 RA2

2.1.11 Calculo de Normas Locales La Resolución 601 de 2006 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial reglamenta las Normas de Calidad del Aire a Nivel Nacional y sus métodos de medición. De igual forma la Resolución 1208 del Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente DAMA establece Las normas de calidad del aire para sustancias peligrosas: “Hidrocarburos Totales dados como Metano” en un periodo de 3 horas de exposición. Toda vez la medición de hidrocarburos totales se realizó por espacio de tres horas, por día, en cada estación de monitoreo, se toma como referencia y norma de comparación para este parámetro la Resolución 1208 del Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente DAMA establece las normas de calidad del aire para sustancias peligrosas:

Contaminante

Unidad 3

PM10

µg/m

SO2

(µg/m3)

NOx

(µg/m3)

CO

ppm

O3

ppm

HT

(µg/m3)

Límite máximo permisible 70 150 80 250 100 150 8.8 35 0.041 0.061 200

Tiempo de Exposición Anual 24 horas Anual 24 horas Anual 24 horas 8 horas 1 Hora 8 horas 1 Hora 3 Horas / Res 1208 DAMA

la Resolución 601 del MAVDT, define la ecuación que permite expresar las normas sobre calidad del aire a las condiciones locales, esto es:

N.L = N.C.R * [( PbL / 760 ) * ( 298 °K / (273 + T °C))]

Donde: N.L = Norma Local N.C.R = Norma de calidad en condiciones de referencia P.b. L = Presión barométrica local (760 mm Hg)

T L

= Temperatura promedio ambiente local (28 oC.)

Con base en la anterior ecuación se calculan las Normas Locales para la zona donde se encuentra ubicado el Aeropuerto Almirante Padilla de Riohacha: Normas Locales para Partículas Menores a 10 Micras “PM-10” (Res. 601 MAVDT) Norma Anual en condiciones de referencia = 70 µg/ m3 Norma Diaria en condiciones de referencia = 150 µg/ m3

NL Promedio Aritmético Máximo Anual

= 99 µg/m3.

NL Concentración Máxima Diaria (24 horas)= 148,50 µg/m3. Normas Locales para Monóxido de Carbono (Res. 601 MAVDT) Norma en 8 horas a condiciones de referencia = 8,8 ppm Norma en 1 hora a condiciones de referencia = 35 ppm NL Concentración promedio horaria en 8 horas = 8.71 ppm.

NL (Promedio Aritmético Máximo Anual)

= 69.30 µg/m3.

NL (Concentración Máxima Diaria 24 horas)= 148.50 µg/m3.

NL Concentración promedio horaria ppm.

Normas Locales para Dióxido de Azufre (Res. 601 MAVDT)

Normas Locales para Hidrocarburos Totales (Res. 1208 DAMA)

Norma Anual a condiciones de referencia = 80 µg/ m3 Norma Diaria a condiciones de referencia = 250 µg/ m3

Norma a 25°C y 760 mm de Hg para un periodo de tres horas, año 2006 = 200,0 µg/m3

NL Promedio Aritmético Máximo Anual

= 79.20 µg/m3.

= 34.65

NL Concentración en tres horas a 28°C y 760 mm de Hg = 198 µg/m3

NL Concentración Máxima Diaria (24 horas)= 247.51 µg/m3.

Normas Locales para Ozono (Res. 601 MAVDT)

Normas Locales para Óxidos de Nitrógeno (Res. 601 MAVDT)

Norma en 8 horas a condiciones de referencia = 0,041 ppm Norma en 1 hora a condiciones de referencia = 0,061 ppm

Norma Anual a condiciones de referencia = 100 µg/ m3 Norma Diaria a condiciones de referencia = 150 µg/ m3

NL Concentración promedio horaria en 8 horas = 0,041 ppm. NL Concentración promedio horaria ppm

= 0,060

En el Cuadro se resume las normas calculadas para los parámetros considerados para la zona donde se encuentra ubicado el Aeropuerto “Almirante Padilla” de Riohacha.

En el cuadro y la Figura 2.2 resume los resultados de las concentraciones del promedio aritmético y la máxima diaria de Dióxido de Azufre encontradas en las estaciones de monitoreo del Aeropuerto Almirante Padilla de Riohacha.

RESULTADOS DE LABORATORIO Partículas menores a 10 micras (PM10) Los resultados obtenidos en las dos estaciones de monitoreo, arrojaron valores bajos, ajustados ampliamente a los limites permisibles fijados en la Resolución 601 de 2006.

Tanto en la estación RA1 como en la RA2, las concentraciones de dióxido de azufre permanecieron por debajo del límite de detección, lo cual verifica satisfactoriamente el cumplimiento de la normatividad e indica que la dinámica del aeropuerto no incide en la generación de este contaminante. CONCENTRACION PARAMETRO

ESTACIONES DE MONITOREO AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA – RIOHACHA ESTACION RA1 ESTACION RA2 Frente a Bomberos SW Plataforma

CONCENTRACION PARAMETRO PM10. Promedio 3 Aritmético (µg/m ) PM10. Máxima Diaria 3 (µg/m )

NORMAS LOCALES Res 601 3 (µg/m )

26,77

25,72

69.30

41,92

40,21

148.50

(SO2). Promedio 3 Aritmético (µg/m ) (SO2). Máxima 3 Diaria (µg/m )

ESTACIONES DE MONITOREO AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA – RIOHACHA ESTACION RA1 ESTACION RA2 Frente a Bomberos SW Plataforma

NORMAS LOCALES Res 601 3 (µg/m )