Archivo Paco Zabala

Plan para la creación del Museo del Metro y los Tranvias Históricos de Madrid en las infraestructuras históricas del Deposito 1de Reina Victoria. Por Iniciativas por la Conservación del Patrimonio Histórico de la Compañía Metro de Madrid.2009

ÍNDICE Pág. 1………………………… Índice. Pág. 2…………………………..Las Cocheras Históricas. Orígenes. Págs. 2, 3, 4,5,………………….1.1. Primera fase. Pág. 6, 7, 8..…………………....1.2.Segunda fase. Pág. 9,10………………….........1.3.Reformas posteriores. Pág. 10……………………….. .1.4. Usos actuales. Pág. 11…………………………2.Propuesta Museística. Págs. 11,12………………………2.1.Adaptación de las Infraestructuras históricas al Plan General de Ordenación Urbana de 1997. Págs. 13,14………………………2.2Participación de Instituciones en el Plan Museístico. Pág. 15………………………… 2.3.Apoyo a la financiación del Plan para la Creación del Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid. Pág. 16………………………….2.4.Participación de S.A.M.E.T.R.A.H.M.(Antigua I.C.P.H.C.M.M.)en el Plan para la creación del Museo del Metro y los Tranvías históricos de Madrid. Págs. 17,18……………………… 2.5.Razones que motivan la propuesta de creación del Museo del Metro y los Tranvías Históricos en las infraestructuras históricas del Deposito 1 de Reina Victoria. Pág. 19……………………………3.Ámbitos expositivos. Pág. 20……………………………3.1.Nave A. Espacio Introductivo. Reconstrucción parcial de una estación de 1919. Pág. 21……………………………3.2.Nave A. Nave B. Espacio Expositivo. Pág. 21……………………………3.3.Nave B. Espacio Expositivo. Pág. 22……………………………3.4.Nave C. Espacio Expositivo Pág. 23……………………………3.4.1.Ámbito A. Espacio Expositivo de elementos de arquitectura e ingeniería histórica del Metro de Madrid. Pág. 24……………………………3.4.2.Ámbito B. Exposición de fases ornamentales y mobiliario del Metro de Madrid. Pág. 25……………………………3.4.3.Ámbito C. Exposición de mobiliario urbano original y dioramas del Metro de Madrid. Pág. 26……………………………3.4.4. Ámbito D. Exposición de elementos de ingeniería de los tranvías históricos de Madrid. Pág. 27……………………………3.4.5. Ámbito E y F. Exposición de mobiliario urbano y dioramas de los Tranvías históricos de Madrid. Usos lúdico-infantiles y audiovisuales. Pág. 28……………………………4.Nave D. Pág. 29……………………………5.Vía Sur. -1-

Plan para la creación del Museo del Metro y los Tranvias Históricos de Madrid en las infraestructuras históricas del Deposito 1de Reina Victoria. LAS COCHERAS HISTÒRICAS.ORÌGENES (1919-23) En la primera etapa constructiva de la red metropolitana de Madrid (denominada entonces como Compañía Metropolitana Alfonso XIII) se concibió un recinto de cocheras para alberge y reparación de los 21 coches que prestaban servicio en la línea 1 (sol-cuatro caminos) La configuración de este recinto fue encargada al arquitecto don Antonio Palacios (autor de obras arquitectónicas como el Palacio de Comunicaciones, hoy sede del Ayuntamiento de Madrid, el Círculo de Bellas Artes, Edificio Matesanz, etc)y se estableció en el extremo norte de dicha línea, ocupando una manzana libre del Plan Castro (comprendida entre las calles de Reina Victoria, Esquilache y Trevino) Concluidas las obras, estas son inaguradas, junto con la línea 1 por S.M el Rey Don Alfonso XIII el 17 de Octubre de 1919 estando en funcionamiento hasta la actualidad.

1. FASES CONSTRUCTIVAS 1.1 primera fase Las infraestructuras originales se componían de: -naves de cocheras (Ay B) -nave de talleres (C) -tunel (comunicado con la línea 1) -Pasillo sur (comunicando a nivel de calle la explanada norte de las cocheras

Esquema de la disposición de las primeras naves de las cocheras de Reina Victoria.

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Nave A Se dispuso en el extremo este del complejo y contaba con 6 tramos cubiertos cada uno con una vertiente abierta al norte.Posee un muro de cerramiento (este) de ladrillo neomudejar sobre el que descansa la cubierta. El muro esta horadado por vanos de arco rebajado que fueron cegados en la década de 1980.

Imagen del muro de Cerramiento Este. Calle Esquilache. Se aprecia en primer término la ausencia de cubiertas de las naves y los vanos del muro cegados con cemento.

Cada uno de los 6 tramos de la cubierta poseen un lucernario (norte) que dota de iluminación interior, y vigas verticales a lo largo de la nave sobre los que se asientan tres tirantes de acero unidos por la roblones metalicos históricos, y unidos a la vez trasversalmente por grupos de tres tirantes radiales En esta nave se estableció tres vias tipo vignole de 1´44 cms de ancho.

De izquierda a derecha: viga vertical sustentante, tirantes de acero de la cubierta (longitudinales), y tirantes de acero radiales de la cubierta (trasversales)

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Nave B Se dispuso contigua a la anterior y contaba con 8 tramos cubiertos cada uno con una vertiente abierta al norte.Posee un muro de cerramiento oeste y sobre el que descansa la cubierta. Al igual que en la nave anterior, cada uno de los 8 tramos de la cubierta poseen un lucernario (norte)que dota de iluminacion interior , y vigas verticales a lo largo de la nave sobre los que se asientan tres tirantes de acero en forma de “V” unidos por la roblones metalicos historicos. En esta nave se estableció 5 vias de tipo vignole de 1´44 cms de ancho.

Nave C Se dispuso junto a la anterior cerrando el extremo oeste de este complejo y cuenta con dos ámbitos arquitectónicos diferenciados: -nave norte: con orientación N-S y cubierto a doble vertiente.está cerrado en su extremo septentrional con una fachada neomudejar característico del estilo arquitectonico de Antonio Palacios (con pinon ornamentado y arco rebajado) -nave sur: posee 12 tramos cubiertos cada uno con una vertiente abierta al nortey con una extructura tecnica igual a las de las naves A y B.

Túnel (T) En el extremo noroeste del muro de cerramiento de las cocheras, y con la finalidad de comunicar estas con los túneles de la línea 1 se estableció un túnel de gran singularidad técnico-arquitectónica y estética.

Túnel .imagen aspecto sugerido tras la reposición de varios elementos arquitectónicos eliminados.

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El acceso del túnel se estableció en un lienzo mural cuadrángular en el que el arquitecto Antonio Palacios estableció junto con los elementos de ingeniería (bóveda) un cuidado programa ornamental-decorativo. Este acceso posee un arranque de boveda de arco rebajado (de 6,15mtrs de ancho) cuyo perfil elaborado en ladrillo tiene a intervalos regulares dovelas de piedra tallada recorridas visualmente por una linea de ladrillo. Escoltando el arranque del tunel se establecieron a cada lado del mismo una pareja de pilares de piedra tallada geométrica con la función de delimitar visualmente dicho tunel. Sobre el acceso del tunel se establecieron dos lienzos simeticos de mamposteria (piedra irregular) enmarcados por una hilera de ladrillo que recorre cada uno de ellos.

Via sur

Con la finalidad de dotar de un acceso a nivel de calle que posibilitara desde esta el acceso a las cocheras de unidades mecánicas y material auxiliar y de reparación se estableció un pasillo quer partiendo de la explanada norte de las cocheras, transcurria paralela a la Calle de trevino y actual Avenida de Pablo Iglesias desembocando frente al número 83 de la calle Bravo Murillo (en color gris) Esta vía fue empleada por primera vez con objeto de introducir en las cocheras las 21 unidades puestas en servicio en la inaguración de la red metropolitana el 17 de octubre de 1919 y aunque reformada en ocasiones por razones de servicio, su trazado no ha variado hasta la actualidad.

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1.2 SEGUNDA FASE Tras la ampliación de la red metropolitana entre 1921-1923 primero hasta Atocha y más tarde hasta Pacifico la Compañía Metropolitana Alfonso XIII adquiere 21 unidades más y amplia las infraestructuras de cocheras con dos obras: La Casa Tuduri (E) y la nave D.

-Casa Tuduri(E) Esta obra se inagura en 1924 como casa de control.La totalidad de la obra esta realizada en ladrillo visto neomudejar.posee cuatro niveles de altura de los cuales 3 estan a nivel de calle (accesibles desde la calle Esquilache) y uno dispuesto bajo estos a nivel de las cocheras (y no visible desde la calle). En la fachada Este del edificio se emplean vanos de arco rebajado en los dos primeros niveles de altura.En el primero se emplean rejerías de reminiscencias castellanas (ver figural 1)y en su extremo norte se dispuso una puerta de acceso.(carpinteria conservada hasta hoy).En el segundo nivel los vanos van cubiertos por guardapolvos abstractos de reminiscencias neomudejares y cada vano se dispone visualmente sobre un recuadro abstracto de ladrillo en relieve (extraido del repertorio arquitectónico neomudejar). En el tercer nivel los vanos son de perfil adintelado y en el se hace uso de un balcon corrido expresionista cuyos extremos son de perfil semicircular cerrado con una barandilla concebida con dos tubos de acero hueco bauhausianmo (uno de los primeros ejemplos puestos en uso en un edificio publico en Madrid) En este nivel se encuantra un oculo elíptico (de reminiscencias neobarrocas) y tres frisos de estilo expresionista dispuesto uno de elos cortando visualmente los vanos, otro formando una linea exenta y otro rematando la obra. La fachada oeste del edificio emplea vanos de arco rebajado en las tres primeras plantas. En las dos primeras (partiendo del nivel de las cocheras)se prescinde del uso -6-

de guardapolvos abstractos de reminiscencias neo mudéjares. En el tercer nivel bajo cada uno de los vanos se dispone un recuadro abstracto de ladrilllo en relieve (extraido del repertorio arquitectonico neomudejar). En el cuarto nivel los vanos son de perfil adintelado y en el se dispone un balcón cerrado panóramico en voladizo (al modo de los bow-windows anglosajones) La fachada Oeste de esta obra posee un quebramiento en altura de marcada tenedencia expresionista y que dota de dinamismo a la misma Las fachadas sur y norte carecen, a diferencia de las anteriores, de un repertorio decorativo decorativo siendo siembargo vanguardista la disposición de sus vanos.En la fachada sur se dispusieron (en sus niveles de altura 3 y 4) cuatro vanos siendo los inferiores de arco rebajado y los superiores adintelados y siendo uno de ellos cuadrángular y de mayores dimensiones( a modo de una ventana tripartita panoramica). En la fachada norte se dispusieron (al nivel de los 2,3 y 4 plantas)tres vanos siendo el de la segunda planta de arco rebajado y los de los siguientes niveles adintelados ubicados de modo no axial(al modo de los usos arquitectónicos expresionistas y dotando de dinamismo a la fachada). Coronando esta obra se dispuso, en su angulo Noroeste, una extructura a modo de torreon rematado con una hilera de arquillos ciegos (de reminiscencias medievales)y en cuyos ángulos se dispusieron machones.

Imagen sugerida del edificio de la Casa Tuduri que y visitantes.

cuenta con ascensor integrado para minusvalidos

Nave D La nave D se compone de dos naves que poseen una morfologia arquitectonica identica.Se dispusieron (con orientacion norte-sur) a lo largo del extremo oeste del complejo.Cada una de ellas posee una cubierta a dos aguas generando un espacio interior de gran luz (inusual en obras de arquitectura de la época) .Cada una de las naves cuenta con tres vias de ancho 1´44 cms.Cuentan con un sistema de cubierta construido con tirantes metálicos roblonados.

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. Archivo Paco Zabala.Imagen nave D.Ver sistema de cubiertas roblonadas

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1.3Reformas posteriores Tras ser afectadas durante la guerra civil por sucesivos bombardeos de la aviación franquista desde 1940 se suma a estas cocheras una serie de naves asi como reformas y añadidos en los que en ocasiones se eliminan o adulteran elementos arquitectonicodecorativos del proyecto original pero manteniendo de forma global las características estéticas y tecnicas del mismo. -En 1940 se derribó el muro de cerramiento sur de las cocheras y se edificaron nuevas naves asi como un nuevo edificio de estética tardorracionalista en el extremo SE de las mismas. (En Rosa)

-Se amplió el lucernario de la nave B al NE. -El edificio Tuduri sufrió una serie de reformas: se cegaron las ventanas del tercer nivel de altura de la fachada sur y una correpondiente al mismo nivel de altura de la fachada norte.Se estableció un nuevo vano de acceso en la fachada norte y una escalera adosada a la fachada.Asimismo se eliminó parte del torreon neomudejar (eliminandose la linea de arcos ciegos) sustituyendose con una cubierta a una vertiente. -En el trazado correspondiente al pasillo sur se establece una via Unica para pruebas de material mobil y para la intruducción de nuevas unidades desde nivel de calle -En la década de 1980 -Se retira la sección este de las cubierta de la nave A(En amarillo) -Se adosa a la fachada norte de la Nave D una estructura de ladrillo visto (que oculta el acceso y repertorio decorativo neomudejar original aplicado en la fachada de la misma. -9-

Estado actual acceso a nivel de calle de las cocheras.Calle Bravo Murillo 83

-Se demuelen los muros de cerramiento Norte y Noroeste y se sustituyen por un cerramiento de hormigón armado. -En 2006 no es incluido dentro del proyecto Andén 0 -En 1981se demuele un tramo de las naves A y B.(asi como 6 tramos de las naves construidas.Indicados en Amarillo) -2007 estabilicación del extremo sur de la cornisa de la fachada este del edificio de la sede social. Además de ello en la actualidad existe un plan urbanístico que contempla la creaccion de viviendas en altura y espacios dotacionales en dicho ámbito, y estando las instalaciones descritas (construidas entre 1919-25) dentro del area dotacional del

mismo, siendo posible por lo tanto el destinar dichas instalaciones como ámbito museístico de uso público

1.4. USOS ACTUALES En la actualidad el estado de cada una de las infraestructuras y de los elementos del programa arquitectónico-decorativo original son los siguientes: Nave A: Repación, mantenimiento y albergue de unidades y de material auxiliar.Todos los elementos preservados a excepción de las cubiertas del lateral este. Nave B: Reparación, mantenimiento y albergue de unidades y de material auxiliar.Todos los elementos preservados a excepción del tramo correspondiente al extremo sur. Nave C: Talleres.todos los elementos preservados Tunel NE: En servicio.Todos los elementos preservados Via Sur: En servicio.Todos los elementos preservados Edificio sede social: En uso parcial.todos los elemtos preservados a excepción del torreón neomudejar Nave D: Reparación, mantenimiento y albergue de unidades y de material auxiliar. Todos los elementos preservados.

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2. Propuesta museística En el acta fundacional de la I.C.P.H.C.M.M se estableció por consenso entre los socios fundadores el promover la creación en las infraextructuras antes descritas de una exposición museística permanente y abierta al publico que exponga la colección de unidades mecanicas historicas del metro de Madrid presevadas así como material mobiliar de interés histórico de la misma .En la Asamblea extraordinaria de Julio de 2009 se estableció además el crear dentro de este espacio una sección dedicada a los tranvias de Madrid que exponga unidades de los tranvias historicos de madrid asi como material mobiliar de los mismos.

2.1. Adaptación de infraestructuras históricas al Plan General de Ordenación Urbana de 1997. El plan de urbanismo decretado sobre el área en el que se enmarcan las infraestructuras de cocheras supone, a rasgos generales, el enterramiento del depósito 1 y el empleo de la superficie resultante para el establecimiento de viviendas en altura y de un amplio espacio dotacional (parques publicos) colindante con la avenida Reina Victoria. Desde la asociación I.C.P.H.C.M.M juzgamos adecuado el que se lleve acabo dicho plan urbano con una serie de variantes: -Mantener el Proyecto acordado por el Plan General de Urbanismo de 1997soterrando el area de cocheras construidas tras 1940.

Esquema soterramiento de infraestructuras de cocheras posteriores a 1940.Marcado con lineas negras.

-Mantener las infraestructuras históricas edificadas entre 1919-1923 así como la vía sur con fines museísticos. -Habilitar dos vias (una de entrada y otra de salida) en las infraestructuras históricas para comunicar las cocheras soterradas con la red metropolitana.(Para permitir el transito de visitantes en el museo se edificará un paso subterráneo y se aislarían dichas vias con mamparas de seguridad. -11-

Archivo Miguel Yunquera.Sugerencia de vias a habilitar que permitan el transito de unidades por el espacio museístico. En el extremo izquierdo de la imagen la desaparecida Casa Tuduri.

Conclusiones Los tres puntos citados supondrían por lo tanto el mantenimiento del plan general de urbanismo sustituyendo solamente el concepto de espacio dotacional del proyecto acordado (que supondría la irremediable pérdida de las infraestructuras históricas) por el concepto de espacio museístico con fines públicos integrado en el plan acordado para el área.

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2.2. Participación de Instituciones en el plan museístico El plan para la creación del Museo del Metro y los Tranvías históricos de Madrid en las infraestructuras históricas del Deposito 1de Reina Victoria promueve a la vez de un novedoso modelo museístico-divulgativo en un ámbito arquitectónico histórico, la participación, tanto en su creación como en su desarrollo posterior de las instituciones representativas de los colectivos sociales de la Comunidad de Madrid. Aun teniendo en cuenta que toda actuación o adecuación de obra pública (municipal o estatal)a diversos usos se hace a través de concurso público, desde I.C.P.H.C.M.M. consideramos de especial importancia la participación (en las intervenciones para adecuar las infraestructuras históricas) de las instituciones enumeradas a continuación: Organización Nacional de Ciegos Españoles (O.N.C.E) -Creación de un informe sobre los requerimientos para la adaptación de las instalaciones y recorrido museístico a personas que padezcan minusvalías permanentes o temporales. -Traducción al alfabeto “Braille” del contenido de los rótulos expositivos y didácticos del programa museístico. El motivo de esta elección radica en la necesidad de adaptar las instalaciones y el programa museístico a las personas que sufran algún tipo de minusvalía. Secretariado Nacional Gitano. Alumnado Aula Taller -Obras de cerramiento de cubiertas (A y Tramo sur Nave B).Acceso, servicios e iluminación de naves. -Construcción de plataforma expositiva y falsa semi-bóveda de la reconstrucción parcial de la estación de 1919 (Nave A)y labores de alicatado de la misma. El motivo de la elección radica tanto en la amplia variedad de oficios y especializaciones técnicas llevadas a cabo por los alumnos del aula taller de este centro, así como por la excelente ejecución y calidad final de las obras que dicho grupo lleva acabo. Escuela de Artes y oficios de Madrid -Elaboración de elementos ornamentales de azulejería para la reconstrucción parcial de la estación de 1919 y de ámbito A de la nave C. El motivo de esta elección radica en aspectos como lo son la maestría en la ejecución de obras cerámicas llevado a cabo por el alumnado y el profesorado de este centro, así como los medios y la experiencia con la que cuenta el mismo. Síndrome de Down Madrid. Proyecto Stella -Construcción de pasarelas para el acceso a vagones. Montaje de soportes de carteleras y rótulos. -Creación de plataformas móviles para el cerramiento de fosos en las entrevías de las naves gemelas.

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El motivo de la elección radica en factores como lo son el alto dominio de técnicas de carpintería y construcción de estructuras ligeras de madera y metal. El centro cuenta tanto con un alumnado laborioso y constante como de organizadores flexibles y resueltos a la hora ser llevada a cabo la obra. Detecsa S.A -Obras de demolición de la estructura de ladrillo visto añadida a la fachada norte de la nave C y consolidación y reposición de elementos en la fachada de esta nave. El motivo de la elección se basa en el hecho de que dicha empresa cuenta con sofisticados medios para la demolición técnica de elementos arquitectónicos, así como de una amplia experiencia en este tipo de obras especiales. Escuela Oficial de Idiomas de Madrid -Traducción a 7 idiomas (inglés, francés, alemán, ruso, japonés, árabe y chino)del contenido de los rótulos explicativos del programa museístico. El motivo de esta elección viene motivado por la realidad de que en dicho centro se imparten de manera simultánea los siete idiomas citados por un profesorado de alta especialización.

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2.3. Apoyo a la financiación del Plan para la creación del Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid. Desde I.C.P.H.C.M.M. tenemos presente que tanto el valor económico del área en el que sea asientan las infraestructuras históricas (construidas entre 1919-25) así como su mantenimiento posterior (una vez se establezcan en ellas el Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid) están muy por encima de las humildes posibilidades económicas tanto de nuestra asociación como de entidades particulares. No obstante y dada esta realidad desde I.C.P.H.C.M.M. consideramos de gran utilidad la creación de un fondo mixto de apoyo a la creación, mantenimiento y promoción del Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid con fondos tanto públicos como privados. Este fondo mixto tiene la finalidad de recaudar fondos para ser destinados con carácter cooperativo tanto a la adquisición y mantenimiento de las infraestructuras históricas como de material móvil y mobiliar.

Tipos de fondos Los fondos a aportar pueden ser de dos procedencias: 1-privados: -de I.C.P.H.C.M.M y asociaciones afines (Vapor Madrid, anden 1 , Amigos del Ferrocarril de Madrid). -De instituciones y entidades privadas (Entidades bancarias, Compañías, etc.). -Donaciones de particulares. 2-Públicos: -Ministerio de Cultura -Conserjería de Cultura y Deporte de la C.A.M.

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2.4. Participación de S.A.M.E.T.R.A.H.M (antigua I.C.P.H.C.M.M) en el Plan para la creación del Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid. Al ser S.A.M.E.T.R.A.H.M una sociedad cultural y participativa volcada en la preservación de toda obra arquitectónica o mobiliar del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid tenemos la pretensión de participar en la creación y posterior desarrollo del Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid llevando acabo los puntos citados a continuación: -Cooperar en el fondo mixto y llevar acabo recaudaciones de fondos para el mismo destinados a la restauración y mantenimiento de las infraestructuras históricas mencionadas. -La Creación y organización del programa expositivo del Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid. -Cooperación en el transporte y restauración del aspecto externo y elementos de unidades mecánicas históricas depositadas en el museo. -Deposito o donación de material perteneciente a S.A.M.E.T.R.A.H.M. , sea este mecánico o mobiliar al Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid. -Cooperación en la gestión, desarrollo y publicidad del Museo del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid.

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2.5. Razones que motivan la propuesta de creación del museo del Metro y los Tranvias Históricos de Madrid 1-Nueva oferta museística Con la creacción del museo del metro y los tranvias de madrid en las infraestructuras descritas se creará un centro museístico destinado al alberge, exposición y divulgación de manera conjunta tanto de las unidades mecánicas de caracter histórico preservadas por la Compania Metro de Madrid asi como los Tranvías historicos de la ciudad que ilustre junto diverso material mobiliar de los mismos la historia de ambos medios. Dicho museo estará abierto al publico y la totalidad de la colección estará expuesta dentro de un completo y versatil programa expositivo.El recorrido del mismo estará adaptado además a las necesidades de las personas que padezcan algun tipo de minusvalia.

2-Singularidad histórica de la obra El conjunto de infraestructuras tratado además de ser proyectadas e incluidas dentro del primer programa constructivo de la red metropolitana de Madrid (1917-19), ser las primeras instalaciones de cocheras edificadas en la ciudad de Madrid para tal fin y ser las primeras de su tipo edificadas en el pais son el la actualidad las unicas de su modalidad en las que sus elementos arquitectónicos de origen se encuentran preservadas en su totalidad en la ciudad de Madrid*

3-Singularidad Artístico arquitectónica .hito arquitectónico de la obra de Antonio Palacios El conjunto de cocheras descrito supone un inmejorable ejemplo de arquitectura industrial-ferroviaria que a la vez de ser un explendido catalogo a escala real de los usos arquitectonicos del primer tercio de siglo (neomudejarismo, arquitectura industrial, proto-art decó) es escenario donde el arquitecto Don Antonio Palacios llevó acabo un cuidado y singular programa arquitectónico ornamental en cada una de las infraestructuras que lo conforman.

4-Inmejorable adecuación de la obra a la función museística y a nuevos usos. La morfología arquitectonica de los ámbitos que conforman las cocheras descritas otorga a las mismas una excelente adecuación a usos museísticos y funcionales que permite a la vez de la exposición de unidades mécanicas y material mobiliar del Metro y los Tranvias de Madrid la posibilidad de destinar a usos no museísticos distintas areas existentes en las mismas. La citada propuesta museística además de poner en uso todos los elementos y dependencias arquitectónico-ingenieriles permite una completa adaptabilidad a futuros planes arqutectónico-urbanísticos que respetando las mismas puedan darse en su entorno.

5-Ubicación urbana El complejo de cocheras descrito además de ubicarse en un distrito centrico de la capital posee una completa accesibilidad al visitante tanto através de transporte -17-

Publico (metro, autobús, taxi y cercanías)como privado. Una vez llevado acabo el presente proyecto Madrid contará con el primer espacio museístico destinado a la exposición y preservación de unidades mecánicas históricas del Metro y los Tranvías de Madrid albergados conjuntamente. Dicho centro expondrá una completa colección de unidades históricas dentro de un extenso programa expositivo y de material mueble. Con ello la primera red suburbana con la que contó España y la de mayor extensión mundial contará con un espacio abierto al público que albergue en instalaciones históricas una completa colección ferroviaria y mobiliar siguiendo un nuevo y dinámico concepto museístico en el que todos los elementos que conforman las infraestructuras participarán de forma activa. Madrid tendrá un espacio museístico abierto al público que albergue en unas inmejorables y versatiles instalaciones históricas material móvil y mobiliar del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid dentro de un extenso y dinámico despliege museístico. Se establecerá en una zona bien comunicada con la red de transportes públicos. Un complejo museístico en el que se apuesta en cada uno de sus ambitos por la participación de los colectivos e instituciones sociales que trabajan en la ciudad de Madrid. Un museo que estará a la altura de los museos internacionales de transportes colectivo dotando a Madrid de una nueva y atractiva opción museística que además de factible será totalmente adecuada para la historia , la sociedad y la imagen de Madrid.

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3.ÁMBITOS EXPOSITIVOS La asociación I.C.P.C.M.M propone un programa museístico que muestre los origenes y evolución histórica de la red de metro y de los tranvias historicos municipales exponiendo 54 unidades preservadas de Metro(incluyendo 1 replica y una dresina)y 13 tranvias(incluyendo 4 replicas y una reconstrucción)

Esquema de la disposición de las Naves y las unidades mecánicas a exponer .Se aprecian las tres naves destinadas a la exposición de material mecánico(Naves A, B, y Gemelas) y a material mobiliar (Nave C).La mayoría de las unidades del Metro de Madrid plasmadas en este esquema se encuentran en los depósitos de Cuatro Vientos y Laguna mientras que los tranvías se encuentran en manos de distintas entidades públicas y coleccionistas privados.

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3.1. Nave A La nave A se fragmenta en dos espacios:espacio introductivo y espacio expositivo de unidades

Espacio introductivo Estableciendo una nueva cubierta en los 7 tramos desmantelados y en el tramo sur de esta nave se propone la creacción de tres ambitos: 1-acceso.Consta de tres ámbitos:

a) Escalera descendente y ascensor.comunican el nivel de la nave con la calle esquilache. b) Recepción.Mostrador de información y venta de entradas 2-Sala expositiva. Compuesta por una serie de paneles en los que se describe, a modo de introducción a la exposición,la historia del metro de Madrid 3-Reconstrucción parcial de estación de 1919.

Entorno a un tramo de la via preexistente (hoy sin uso) se establece una plataforma cuadrangular(a la que se accede desde la sala expositiva y que a su vez conduce al comienzo de la colección) y una falsa boveda en la que se aplica una reporducción del primer repertorio de azulejeria de estaciones del metro de madrid(1919).Se pretende ubicar dos vagones en la via descrita y enlazarla a la via contigua. -20-

3.2. Nave A. Nave B. Espacio expositivo Integrado dentro del programa expositivo de unidades mecanicas tiene como finalidad la exposición, a lo largo de sus dos vias, de unidades pertenecientes a la primera serie de unidades del Metro de Madrid (contruidas en 1919)

Estableciendo una cubierta en el tramo meridional de la misma (descubierto en la actualidad) la nave que tratamos se destinada a la exposición de unidades mecanicas, contruidas entre 1921 y 1980.

3.3. Nave B. Espacio expositivo

a) Ámbito de unidades construidas entre 1921-1925.Establecido a lo largo de dos vias.Expone un total de 10 unidades b) Ámbito de unidades construidas entre 1925-1950.Establecido a lo largo de dos vias.Expone un total de 10 unidades c) Ámbito de unidades construidas entre 1960-1970.Establecido a lo largo de una via.Expone un total de 5 unidades

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3.4. Nave C. Espacio expositivo La nave C se fragmenta en cinco ámbitos: 3.4.1. Ámbito A. Exposición de elementos de arquitectura e ingenieria historica del Metro de Madrid.

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3.4.2. Ámbito B. Exposición de fases ornamentales y mobiliario del Metro de Madrid

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3.4.3. Ambito C. Exposición de mobiliario urbano original y dioramas del Metro de Madrid

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3.4.4.Ámbito D. Exposición de elementos de ingenieria de los Tranvías Históricos de Madrid.

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3.4.5. Ambito E y F. Exposición de mobiliario urbano y dioramas de los Tranvias históricos de Madrid. Usos lúdico-infantiles y audiovisuales.

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4. La nave D La nave D se fragmenta en tres ámbitos A) Ámbito de unidades construidas entre 1970-1990.Establecido a lo largo de una via.Expone un total de 5 unidades.

b) Albergue de unidades mecánicas historicas del metro de madrid destindas a trayectos especiales (trayectos eventuales con unidades historicas). c) Ámbito destinado a la exposición de Tranvias Históricos de Madrid.

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Vía Sur

Preservando los railes de esta via y habilitando sus margenes y la entrevia se propone la creación de un ambito peatonal, de cuatro metros de ancho,que comunique la nave D con la calle Bravo Murillo(atraves del portal n° 83) y que permita tanto el acceso de visitantes como de unidades a nivel de calle. .

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